Sistemas 737 NG - PDF - FCOM 32

B737NG SCHEMATICS - INDEX
CHAPTER 00 - CHAPTER 08 -
MISCELLANEOUS FIRE PROTECION
CHAPTER 01 - AIRPLANE GENERAL CHAPTER 09 -

EMERG. EQUIP / DOORS / WINDOWS FLIGHT CONTROLS
AIR SYSTEM FLT INSTRUMENTS / DISPLAYS
APU FMC / NAVIGATION
ANTI – ICE , RAIN FUEL
AUTOMATIC FLIGHT HYDRAULICS
COMMUNICATIONS LANDING GEAR
ELECTRICAL WARNING
CHAPTER 07 - FCOM VOL 1 -

ENGINE SUPPLEMENTARY PROCEDURES
REVISÃO 31 QRH, 27/SET/12 - AUTOR – INSTRUTOR COELHO - ercoelho@golnaweb.com.br

ELECTRICAL SYSTEM (CHAPTER 6)- INDEX
IDG´S ON BUSES SCHEMATIC BATTERY DISCHARGE
BLANK SCHEMATIC DRIVE
LOSS OF BOTH ENGINE

DRIVEN GENERATORS - SCHEMATIC
ELEC
LOSS OF BOTH ENGINE

ELECTRICAL CONTROL PANEL DRIVEN GENERATORS
SOURCE OFF
STANDBY POWER OFF
TR UNIT TR UNIT
TR1 FAILURE TR2 & 3 FAILURE
TRANSFER BUS OFF
REF: CBT - FCOM MAIN

MENU
TRANSFER TRANSFER
BUS 1 BUS 2
MAIN BUS 1 MAIN BUS 2
GALLEY BUS GALLEY BUS

C&D A&B
GND SERVICE GND SERVICE
BUS 1 BUS 2
T T T
R R R
AUX MAIN
BAT BAT
CHGR CHGR
DC STANDBY
DC BUS 1 DC BUS 2
BUS
AC STANDBY
BUS
SWITCHED HOT
HOT BAT BUS BATTERY BUS
BAT BUS
INV
RCCB
P6-A4
REF: CBT - FCOM SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG - ELECTRICAL SYSTEM

MENU MENU
LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN GENERATORS
DC STBY BUS
AC STBY BUS
SWITCHED HOT
HOT BAT BUS BATTERY BUS BAT BUS
INV

MENU MENU
CONTROL AND INDICATIONS
TR UNIT
- No solo, indica falha de qualquer uma das TRU´s.
- Em vôo, indica falha da TRU 1 ou TRU 2 e 3. ELEC
- Indica pane do Sistema DC ou StBY.
BAT DISCHARGE Obs: Só acende no solo.
- Indica alta razão de descarga da bateria
Obs: Acende na partida da Apu quando a
partida for dada pela bateria e no “Loss of
Both Engine Driven Generators”. Volts
Only
STBY POWER OFF
BATTERY SWITCH - Indica perda de uma das barras a seguir:
- Controla a BAT BUS e SWITCHED HOT BAT BUS.
• Stby AC Bus, Stby DC Bus ou Bat Bus.
Obs: Em “OFF” desliga a APU no solo ou em vôo.
DRIVE
STBY POWER SWITCH
- Indica “Low Oil Press” da IDG ou Underfrequency.
- Posição “OFF” desliga Stby AC Bus e Stby DC Bus.
- Posição “BAT”, permite que a bateria ou baterias
alimentem as Barras Stby AC , Stby DC e Bat Bus. IDG DISCONNECT SWITCH
- Desconecta a IDG da Gear Box
GRD POWER AVAILABLE Obs: Ação momentânea
- Indica que a GPU está conectada e com boa
qualidade (Voltagem, frequência e fases estão OK).
TRANSFER BUS OFF

- Indica que a TRANSFER BUS está sem alimentação. SOURCE OFF - Indica:
1. Nenhuma fonte foi selecionada
GEN OFF BUS para suprir a “TRANSFER BUS”, ou
- Indica que a IDG está desconectada barra. 2. A última fonte selecionada para a
“TRANSFER BUS” saiu da barra.

MENU MENU
BATTERY DISCHARGE
BRIEFING
REF: QRH 6.1 – R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
IDG “DRIVE”
BRIEFING

MENU MENU
ELEC
LINK
MEL
BRIEFING

MENU MENU
SOURCE OFF
LINK
MEL

MENU MENU
TR UNIT (TR1 FAILURE)
LINK
MEL
BRIEFING
REF: QRH 6.9 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
TR UNIT (TR2 AND 3 FAILURE)
LINK
MEL
BRIEFING

MENU MENU
STBY POWER OFF

MENU MENU
TRANSFER BUS OFF
REF: QRH 6.10 - REV30 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
CONTINUA PRÓX. PÁGINA BRIEFING
REF: QRH 6.3 a 6.7 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
PFD 1 ND 1 ND 2 PFD 2
RMI

MENU MENU
RMI
END
REF: QRH 6.3 a 6.7 - REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
TR UNIT FAILURE
RETURN
ELEC QRH
REF: MEL – REV10 SYSTEM MAIN

MENU MENU
ENGINE DRIVEN GENERATOR INPERATIVE.
RETURN
QRH
REF: MEL – REV10 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL SYSTEM (CHAPTER 12) - INDEX
LIMITATIONS FUEL LEAK ENGINE
FUEL SCHEMATIC FILTER BYPASS
NITROGEN GAS SYSTEM

AND FUEL ALERTS FUEL PUMP LOW PRESSURE
CONFIG ALERT FUEL QTY INDICATION INOP
CROSSFEED SELECTOR INOP IMBAL ALERT
LOW ALERT

MENU
B737NG – FUEL SYSTEM ENG VALVE ENG VALVE
CLOSED CLOSED
SPAR VALVE SPAR VALVE

CLOSED CLOSED
FILTER BAT BUS FILTER

BYPASS BYPASS
ENG FUEL S.O.V

TRANSFER TRANSFER TANK # 1 & 2
BUS 1 BUS 2 ENG FUEL S.O.V
(BAT BUS) (BAT BUS) CAPACITIES
E.E.C 3.915 kgs
4,876 Lts
ENG # 1 ENG # 2
TRANSFER TRANSFER
BUS 2 BUS 1
TRANSFER TRANSFER
BUS 2 BUS 1
CENTER
TANK
CAPACITY
13,066 kgs
16,273 Lts
MANUAL REF:FUEL DENSITY= 0.8029
DEFUELING
SPAR FUEL VALVE REFUELING
S.O.V PANEL
SPAR FUEL S.O.V FWD FWD
(HOT BAT BUS) #1 #2
(FUEL S.O.V BATTERY)
START LEVER
BYPASS BYPASS
VALVE VALVE
APU BYPASS AFT AFT

VALVE #1 #2
APU DC
FUEL PUMP
(BAT BUS) LH RH
CTR CTR
MAIN TANK # 1 CTR TANK MAIN TANK # 2
APU FUEL S.O.V

(HOT BAT BUS)
REF: CBT - FCOM SYSTEM REF: MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
FUEL SYSTEM - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 - L.10.14 SYSTEM REF: MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
B737NG – FUEL SYSTEM
REF: FCOM VOL 2 – 12.10.05 e 12.10.13 SYSTEM REF: MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
FUEL CONFIG ALERT
BRIEFING
REF: QRH 12.1 - REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL CONFIG ALERT
BRIEFING

MENU MENU
CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE – FAILED IN CLOSED POSITION

MENU MENU
CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE – FAILED IN CLOSED POSITION
BRIEFING

MENU MENU
CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE – FAILED IN OPEN POSITION

MENU MENU
CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE – FAILED IN OPEN POSITION
BRIEFING

MENU MENU
FUEL FILTER BYPASS
FUEL
BRIEFING

MENU MENU
FUEL PUMP LOW PRESS

MENU MENU
FUEL TEMPERATURE LOW

MENU MENU
FUEL QTY INDICATION INOPERATIVE

MENU MENU
FUEL “IMBAL” ALERT

MENU MENU
FUEL “IMBAL” ALERT
REF: QRH 12.12 a 12.13 - REV30 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL “LOW” ALERT
REF: QRH 12.14 - REV31- 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL LEAK ENGINE
REF: QRH 12.6 a 12.9 – REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL LEAK ENGINE
CONTINUA PRÓX. PÁGINA

MENU MENU
FUEL LEAK ENGINE

MENU MENU
ANTI-ICE (CHAPTER 3) - INDEX
LIMITATIONS WINDOW HEAT OFF
ENGINE COWL ANTI-ICE

WINDOW OVERHEAT
DUCT OVERPRESSURE
ENGINE COWL VALVE WING ANTI - ICE VALVE

FAILED IN OPEN POSITION FAILED IN OPEN POSITION
ENGINE COWL VALVE WING ANTI-ICE VALVE

FAILED IN CLOSED POSITION FAILED IN CLOSED POSITION
PROBE HEAT
MAIN
MENU
ANTI-ICE - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – L10-9 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
B737NG - COWL ANTI-ICE - DUCT OVERPRESSURE
REF: QRH 3.1 – REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – COWL VALVE FAILED IN OPEN POSITION
TAI TAI

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – COWL VALVE FAILED IN CLOSED POSITION
TAI TAI

MAIN 13.1
MENU MENU
B737 NG – TEMPERATURE PROBE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - WINDOW HEAT OFF
REF: QRH 3.2 a 3.3 – REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM REF:

MAINQRH 13.1
MENU MENU
B737NG - WINDOW OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - WING ANTI-ICE VALVE IS FAILED CLOSED
REF: QRH 3.4 – REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 13.1
MENU MENU
B737NG - WING ANTI-ICE VALVE IS FAILED OPEN

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOMATIC FLIGHT (CHAPTER 4) - INDEX
LIMITATIONS AUTOPILOT DISENGAGE
MAIN COMPONENTS AUTOTHROTTLE DISENGAGE
REF: CBT - FCOM REF:MAIN

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
B737NG EFIS CTL PANEL MCP – MODE CONTROL PANEL EFIS CTL PANEL
AUTOFLIGHT SYSTEM
ADC DATA : IRU DATA :

• SPEED • ATT – PITCH/ROLL
• ALTITUDE • HDG -TRUE/MAG
• MACH NUMBER • GROUND SPD
• TAT, OAT • WIND
• TAS • VERTICAL SPD
• AOA • ACCELERATION
VHF NAV PANEL VHF NAV PANEL
PFD 1 ND 1 ND 2 PFD 2 • TRACK
• POSITION
BRIGHTNESS BRIGHTNESS
CONTROL CONTROL
AILERON AILERON
A/P A/P
ELEVATOR CDU 1 CDU 2 ELEVATOR
F/D - CROSSBAR F/D - CROSSBAR
MACH TRIM - ELEVATOR MACH TRIM - ELEVATOR
SPEED TRIM – STAB TRIM SPEED TRIM – STAB TRIM
ALPHA VANE
ANGLE OF ATTACK FMC FMC ANGLE OF ATTACK
ALPHA VANE
1 2
CAPTAIN F/O
PITOT PITOT
TOTAL TOTAL
PRESSURE PRESSURE
CAPTAIN F/O
STATIC STATIC
PORT PORT
STATIC STATIC
PRESSURE PRESSURE
TOTAL INERTIAL
AIR SYSTEM
TEMPERATURE DISPLAY
UNIT
TAT MODE
PROBE SELECTOR
UNIT
REF: CBT - FCOM SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOMATIC FLIGHT - LIMITATIONS

REF: FCOM VOL 1 – L10-9 e L10.10 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOMATIC FLIGHT - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – L10-9 e L10.10 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOPILOT DISENGAGE
REF: QRH 4.1 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOTHROTTLE DISENGAGE

MAIN 13.1
MENU MENU
ENGINE (CHAPTER 7) - INDEX
ENGINE HIGH OIL
ENGINE LIMITATIONS REVERSER
TEMPERATURE
ENGINE FAILURE OR REVERSER UNLOCKED
ENGINE COMPONENTS
SHUTDOWN (IN FLTIGHT)
ENGINE START SYSTEM ENGINE LOW OIL PRESSURE APU FAULT
EEC CONTROL / MODES ENGINE OIL FILTER BYPASS APU LOW OIL PRESSURE
ABNORMAL STARTS HIGH ENGINE VIBRATION APU OVERSPEED
ENGINE FAILURE
ABORTED ENGINE START ENGINE INFLIGHT START AFTER V1
ONE ENGINE ENGINE FAILURE

EEC ALTERNATE MODE INOPERATIVE LANDING DURING CRUISE FLT
ENGINE FAILURE DURING

ENGINE CONTROL VOLCANIC ASH CRUISE FLT (FMS INOP)
ENGINE LIMIT or SURGE ENGINE FAILURE

or STALL
START VALVE OPEN ON FINAL APPROACH
LOSS OF THRUST ENGINE FAILURE

ON BOTH ENGINE DURING GO-AROUND

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
ENGINE - LIMITATIONS
N1 - MÁX 104%
N2 - MÁX 105%
EGT - MÁX T.O – 950°C / 5 MIN
MÁX CONT – 925°C
MÁX PARTIDA – 725°C
REF: CBT – FCOM VOL 1 – L10-12 SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
SPAR FUEL
B737NG - ENGINE COMPONENTS S.O.V
FUEL
N1 N2 TANK
1ST STAGE
LOW PRESSURE HIGH PRESSURE PUMP
COMPRESSOR COMPRESSOR IDG OIL
COOLER
ENGINE
MAIN FUEL FILTER
GE - CFM56 - 7
ENGINE BYPASS
ENGINE OIL COOLER
BLEED
AIR FLOW 80% FUEL
FITER
C LPT
LOW PRESSURE
TURBINE
2ND STAGE
HIGH PUMP
1 STAGE HPT
VALVE
2 HIGH PRESSURE
3 5 6 HMU TURBINE
4 6 ENG FUEL
7
F 8
9
S.O.V Fuel
Flow
10 RH IGN
A AIR FLOW 20% 11
12 13
N
LH IGN
COMBUSTION
CHAMBER
FUEL
PUMPS HMU
G C
E S OIL OPPOSITE
N
IDG
D
GEAR PUMP
STARTER
ENG
RESET
ALTN
BOX S
T
A
VALVE
GEN R
T
LPU
E
HYD R
PUMP
LIMITATIONS
APU N1 - MÁX 104%
N2 - MÁX 105%
EGT - MÁX T.O – 950°C / 5 MIN
ENG# 1- LH IGNITER – TRANSFER BUS 1 ENG# 2- LH IGNITER – TRANSFER BUS 2 MÁX CONT – 925°C
RH IGNITER – STANDBY AC BUS RH IGNITER – STANDBY AC BUS MÁX PARTIDA – 725°C

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – STARTING SYSTEM

MAIN13.1
MENU MENU
ABNORMAL STARTS
1. NO N1 ROTATION – Se não houver indicação de N1 na partida, o piloto não
deve comandar a abertura da Start Lever para IDLE.
2. WET START / NO IGNITION
No solo, se não houver indicação de EGT após 10 segundos de Fuel Flow, o
piloto deve cortar o motor e efetuar o motoring.
Obs 1: Caso o piloto não corte o motor, o E.E.C irá abortar a partida
automaticamente fechando a Eng Fuel S.O.V e cortará a ignição após 15
segundos da indicação de Fuel Flow.
Obs 2: Em voo, o acréscimo de EGT pode ocorrer em até 30 segundos da
abertura do combustível e lembrando que, não há corte automático em voo.
3. IMPENDING HOT START
Após a indicação de Fuel Flow, se o EGT subir rapidamente, o E.E.C alerta
para uma possível partida quente, piscando o box com o valor de EGT em
cor branca.
4. HOT START
Após a indicação de Fuel Flow, o EGT sobe continuamente e pode ultrapassar
o limite de partida se o piloto não cortar o motor.
Obs 1: O E.E.C alerta para uma partida quente, piscando o box com o valor de
EGT em cor branca.
Obs 2: Se o piloto não cortar, o E.E.C irá abortar automaticamente a partida;
porém a indicação de EGT ficará boxeada em vermelho mesmo após o corte
e ainda ficará registrado no MQOA.
MAIN13.1
MENU MENU
ABNORMAL STARTS
5. HUNG START
Conhecida em português como partida enforcada, caso o N1 e/ou N2 não
desenvolvam, e com isso pode levar a uma partida quente devido ao
desequilíbrio na mistura de combustível/ar, o piloto deve abortar a partida.
6. LOW OIL PRESSURE
Se após o “Start Cutout” não houver acréscimo na pressão de óleo do motor,
o piloto deve cortar o motor pois: estará ocorrendo uma falta de lubrificação
adequada para os rolamentos e/ ou gear box do motor.
7. ENGINE TAILPIPE FIRE
Se na partida a manutenção informar que há lavareda de fogo no motor, o piloto
deve efetuar as ações contidas no QRH.
8. HIGH OIL TEMPERATURE
Se na partida do motor a temperatura do óleo do motor estiver entrando
na faixa âmbar ou na faixa vermelha, o piloto deve efetuar as ações contidas
no QRH.
9. ENGINE HIGH VIBRATION
Se na partida do motor o indicador de High Vibration mostrar um valor igual
ou maior do que 4.0 e realmente o piloto perceber níveis de vibração elevado,
o piloto deve efetuar as ações contidas no QRH.
10. START VALVE OPEN
Após o Start Cutout se a start valve não fechar, a luz âmbar Start Valve Open irá
piscar por 10 segundos e o piloto deve posicionar a Start Switch para OFF ou Auto,
depende do avião. Se a Luz permanecer acesa, o piloto deve efetuar as ações
contidas no QRH.
MAIN13.1
MENU MENU
B737NG – ENGINE CONTROL
NORMAL MODE – SOFT ALTN MODE HARD ALTN MODE
EEC USES THE FOLLOWING PARAMETERS - AUTOMATIC - MANUALLY SELECTED ANYTIME

TO CALCULATE N1THRUST RATE :
- REQUIRED INPUTS NOT AVAILABLE - THRUST LEVER POSITION AND
- THRUST LEVER POSITION INTERNAL DATA
- THRUST LEVER POSITION AND
- FLIGHT CONDITIONS CURRENT AMBIENT CONDITIONS - MAXIMUM THRUST LIMITS
• TEMPERATURE CAN BE EXCEEDED
• PRESSURE - THRUST LIMITED TO MAXIMUM
• PNEUMATIC LOAD CALCULATE FROM LAST VALID - MOVE THRUST LEVERS TO MID
CONDITIONS. POSITION AND DISENGAGED
AUTOTHROTTLE.
OBS: REVERTS TO HARD MODE IF
THRUST LEVER WAS REDUCED TO
THE CLOSE POSITION.

MAIN13.1
MENU MENU
ABORTED ENGINE START
BRIEFING
REF: QRH 7.1 e 7.2 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
EEC ALTERNATE MODE
BRIEFING
REF: QRH 7.11 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
ENGINE LIMIT or SURGE or STALL
REF: QRH 7.3 A 7.5 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU

MENU MENU
BRIEFING

MENU MENU
LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
RMI
BRIEFING

MENU MENU
ENGINE CONTROL
REF: QRH 7.12 – REV30 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
ENGINE FAILURE or SHUTDOWN
REF: QRH 7.12 a 7.13 – REV30 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
ENGINE FAILURE or SHUTDOWN
BRIEFING

MENU MENU
ENGINE HIGH OIL TEMPERATURE

MENU MENU
ENGINE LOW OIL PRESSURE

MENU MENU
ENGINE OIL FILTER BYPASS

MENU MENU
HIGH ENGINE VIBRATION

MENU MENU
ENGINE IN-FLIGHT START
REF: QRH 7.15 a 7.17 – QRH 7.15 a 7.19 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU
REF: QRH 7.15 a 7.19 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
BRIEFING

MENU MENU
ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING

MENU MENU

MENU MENU
BRIEFING

MENU MENU
VOLCANIC ASH
BRIEFING
MENU MENU
VOLCANIC ASH
BRIEFING

MENU MENU
START VALVE OPEN
REF: QRH 7.24 - REV30 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
REVERSER UNLOCKED
REF: QRH 7.22 - REV30 - 22/MAR/12 REF: FCOM

SYSTEM VOL2, PAGEMAIN
7.20.16
MENU MENU
REVERSER
SELECTOR VALVE
ISOL VALVE
REF: QRH 7.22 - REV30 - 22/MAR/12 REF: FCOM

SYSTEM VOL2, PAGEMAIN
7.20.16
MENU MENU
AIR SYSTEMS (CHAPTER 2) - INDEX
LIMITATIONS DUCT OVERHEAT
AIR SYSTEM CONTROL EQUIPMENT COOLING
HIGH ALTITUDE LANDING

ACM / RAIM AIR
INOPERATIVE
BLEED CONFIGURATIONS
OFF SCHEDULE DESCENT
ON THE GRD
BLEED CONFIGURATIONS
PACK
FOR TAKEOFF
AIR CONDITIONING B737-800 PACK TRIP OFF
AUTO FAIL OR UNSCHEDULE WING-BODY OVERHEAT

PRESSURIZATION CHANGE B-737-700 B-737-800
BLEED TRIP OFF ZONE TEMP
ZONE TEMP
DUAL BLEED (DUAL CONTROLLER FAULT)
CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID

DEPRESSURIZATION

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
AIR SYSTEM - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – L10-8 e L10-9 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
B737-700 – AIR SYSTEM CONTROL
LEFT RIGHT
PACK PACK
PACK PACK
VALVE 1 VALVE 2
ENGINE ENGINE
BLEED 1 BLEED 2

MENU
REF: QRH 13.1
MENU
B737-700 – ACM / RAM AIR
AUTOMATIC MODE
AIR MIX VALVE
MANUAL
MODE
PACK VALVE
HEAT EXCHANGERS AIR CYCLE MACHINE

AIR MIX VALVE
DEFLECTOR DOOR - Comandada pelo sensor air ground.

Preveni ingestão de sujeira nos trocadores
de calor na Liftoff e após a decolagem
RAIM AIR DOOR.

No solo ou em vôo de baixa velocidade, com
flaps estendidos, a RAIM AIR DOOR estará
totalmante aberta.
Em cruzeiro, a RAIM AIR DOOR irá modular.
REF: CBT - FCOM SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
B737NG – BLEED CONFIGURATIONS
ON THE GROUND
PACKS - OFF APU BLEED ON CLEAR FOR ENGINE START
1. RIGHT PACK – OFF 1. APU BLEED – ON 1. LEFT PACK – OFF

2. ISOLATION VLV - AUTO 2. LEFT PACK – AUTO 2. RIGH PACK - OFF
3. LEFT PACK – OFF 3. ISOLATION VLV- OPEN
4. ENG#1 BLEED – ON 4. RIGHT PACK - ON FIRST , START ENGINE #2 ,THEN
5. APU BLEED – OFF
1. ISOLATION VLV – CLOSED
6. ENG#2 BLEED - ON
2. RIGH PACK - AUTO
START ENGINE #1

QRH 13.1
MENU MENU
B737NG – BLEED CONFIGURATIONS
TAKEOFF CONFIGURATION
APU BLEED ENGINE BLEED UNPRESSURIZED
1. RIGHT PACK – AUTO 1. ENG#2 BLEED - ON 1. RIGHT PACK – AUTO

2. ISOLATION VLV - CLOSE 2. APU BLEED - OFF 2. ISOLATION VLV - CLOSE
3. LEFT PACK – AUTO 3. WHEN CABIN RATE OF 3. LEFT PACK – AUTO
4. ENG#1 BLEED – OFF CLIMB STABILIZES 4. ENG#1 BLEED – OFF
5. APU BLEED – ON 4. ENG#1 BLEED – ON 5. APU BLEED – OFF
6. ENG#2 BLEED - OFF 5. LEFT PACK – AUTO 6. ENG#2 BLEED - OFF
6. ISOLATION VLV – AUTO
7. RIGH PACK - AUTO

QRH 13.1
MENU MENU
B737-800 – AIR CONDITIONING SYSTEM
Trim Air
Modulating
Valves
Trim Air
Valve
Rh Pack Temp
Lh Pack Temp
Control Valve
Control Valve
Stby Pack Temp

Control Valve
Stby Pack Temp
Control Valve
Lh Pack Rh Pack
Valve Valve
REF: FCOM VOL 2 PAGE 2.31.2 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
DUAL BLEED
BRIEFING
REF: QRH 2.6 - REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
BLEED TRIP OFF

MAIN13.1
MENU MENU
DUCT OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
EQUIPMENT COOLING OFF

MAIN 13.1
MENU MENU
HIGH ALTITUDE LANDING (INOP)

MAIN 13.1
MENU MENU
PACK TRIP OFF
LINK
MEL
REF: QRH 2.11 a 2.13 – REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
PACK TRIP OFF

MAIN 13.1
MENU MENU
PACK TRIP OFF

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT (B737-700)

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT (B737-800)
BRIEFING
MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
PACK

MAIN13.1
MENU MENU
PACK

MAIN13.1
MENU MENU
PACK
REF: QRH 2.8 a 2.10 – REV 31- 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH
MAIN13.1
MENU MENU
ZONE TEMP (OVERHEAT)
Trim Air
Valve
REF: QRH 2.22 – REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
ZONE TEMP (DUAL CONTROLLER FAULT)
REF: QRH 2.22 – REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
AUTO FAIL or UNSCHEDULE PRESSURIZATION CHANGE
BRIEFING
MAIN 13.1
MENU MENU
BRIEFING
MAIN 13.1
MENU MENU
BRIEFING
REF: QRH 2.2 a 2.4 - REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
OFF SCHEDULE DESCENT

MAIN 13.1
MENU MENU
CABIN ALTITUDE WARNING or RAPID DEPRESSURIZATION
BRIEFING
REF: QRH 2.1 – REV 30 - 22/MAR/12 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
CABIN ALTITUDE WARNING or RAPID DEPRESSURIZATION
BRIEFING
REF: QRH 2.1 - REV 30 - 22/MAR/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
AIR CONDITIONING PACKS
RETURN
QRH
REF: QRH 2.1 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
AIR CONDITIONING PACKS
RETURN
QRH
REF: QRH 2.1 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
HYDRAULIC SYSTEM (CHAPTER 13) - INDEX
HYDRAULIC PUMP
HYDRAULIC SCHEMATIC
LOW PRESSURE
BLANK SCHEMATIC HYDRAULIC PUMP OVERHEAT
STBY PUMP START LOSS OF SYSTEM A
PTU - CONTROL LOSS OF SYSTEM B
LANDING GEAR TRANSFER UNIT MANUAL REVERSION
STANDBY HYDRAULIC
LOSS OF SYSTEM A
LOW PRESSURE
LOSS OF SYSTEM B STANDBY HYDRAULIC

LOW QUANTITY
MANUAL REVERSION

MENU
B737NG - HYDRAULIC SYSTEM
ALERTA
EDP EMDP - 5.7 GPM EDP STBY LOW QTY
37.5 GPM EMDP-5.7 GPM (XFER BUS 1) 37.5 GPM RESERVATÓRIO < 50%
OU 36 GPM (XFER BUS 2) EMDP-3.7 GPM OU 36 GPM
(XFER BUS 2)
PTU
11.6 GPM
PTU SELECTOR
VALVE
STBY RUDDER
SHUTOFF VALVE
FLT CTL A FLT CTL B

SHUTOFF VALVE SHUTOFF VALVE
ALERTA RF – QTY < 76 %

SYS A & B
REF: CBT – FCOM - AMM SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
HYDRAULIC SYSTEM
REF: CBT – FCOM SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG - HYDRAULIC SYSTEM – STBY PUMP
EDP EMDP EMDP EDP

(ENG 1) (XFER 2) (XFER 2) (ENG 2)
START UP EMDP
(XFER 1)
STBY RUDDER
SOV
FLT CONTROL “A” SOV FLT CONTROL “B” SOV

MENU MENU
POWER TRANSFER UNIT
REF: CBT – FCOM SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
LANDING GEAR TRANSFER UNIT
REF: CBT – FCOM SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
LOSS OF SYSTEM A

MENU MENU
LOSS OF SYTEM B

MENU MENU
MANUAL REVERSION or LOSS OF SYSTEM A AND B

MENU MENU
HYDRAULIC PUMP LOW PRESS

MAIN13.1
MENU MENU
HYDRAULIC PUMP OVERHEAT

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM A

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM A

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM B

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM B

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM B (Continuação)

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM B (Continuação)

MENU MENU
MANUAL REVERSION

MENU MENU
MANUAL REVERSION (Continuação)

MENU MENU

REF: QRH 13.08 a 13.13- REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
STBY HYDRAULIC LOW PRESSURE

MENU MENU
STBY HYDRAULIC LOW QTY

MENU MENU
FLIGHT CONTROLS (CHAPTER 9) -INDEX
SPOILER ARMED
LIMITATIONS REJECT TAKEOFF
RUNAWAY STABILIZER
L.E DEVICES / FLAPS

FLT CONTROLS - SCHEMATIC SPEED BRAKE DO NOT ARM
NORMAL / ALTN OPERATION
ROLL SYSTEM - SCHEMATIC ALL FLAPS UP LANDING SPEED TRIM FAIL
PITCH SYSTEM - SCHEMATIC AUTO SLAT FAIL SPEEDBRAKES EXTENDED
YAW SYSTEM ELEVATOR TAB VIBRATION STABILIZER OUT OF TRIM
STABILIZER TRIM
YAW SYSTEM - LOSS OF SYS B FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE
INOPERATIVE
YAW SYSTEM – MANUAL
FLAP LOAD RELIEF STANDBY RUDDER ON
REVERSION
YAW DAMPER FLIGHT CONTROL TRAILING EDGE
NORMAL OPERATION LOW PRESSURE FLAP ASYMMETRY
YAW DAMPER JAMMED OR RESTRICT TRAILING EDGE
MANUAL REVERSION FLT CONTROLS FLAP DISAGREE
LEADING EDGE TRAILING EDGE
SPOILER SYSTEM FLAPS TRANSIT FLAPS UP LANDING
SPOILER ARMED
MACH TRIM FAIL YAW DAMPER
LANDING

MENU
FLIGHT CONTROLS

MAIN13.1
MENU MENU
LEADING EDGE DEVICES
HYD “B” SYS
2 PTU 3
1 4
4 5
3 “STBY” SYS
6
2 7
1 FLT SPOILERS
(EXTENSION ONLY)
FLT SPOILERS 8
GS GS GS GS
SYSTEM B
A A B A B A TRAILING EDGE
A B A B A A
BYPASS VALVE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HYD
LH AILERON FLAP RH AILERON
DRIVE
TAB UNIT TAB
OUTBOARD INBOARD INBOARD OUTBOARD
ELEC
TRAILING EDGE FLAPS TRAILING EDGE FLAPS
F.S.E.U
A • HYD SYSTEM “A” • Skew Sensor
B • HYD SYSTEM “B” • Position Sensor SMYD
REF: AUTOR SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
B737NG – ROLL SYSTEM
5 8 9 10
2 3 11
SYSTEM “A” SYSTEM “B”

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – PITCH SYSTEM
FEEL DIFF PRESS - ACENDE QUANDO HÁ DIFERENÇA EXCESSIVA
DE PRESSÃO ENTRE OS SISTEMAS HIDRÁULICOS A & B OU
AINDA FALHA NO SISTEMA DE ELEVATOR PITOT.
SPEED TRIM – CORRIGE A TENDÊNCIA DE NOSE-UP DA

AERONAVE DURANTE AS FASES DE DECOLAGEM, SUBIDA E
ARREMETIDA COM ALTA POTÊNCIA, BAIXO PESO E CG TRASEIRO. SPEED TRIM
MOMENTOS: ENTRE 100 KTS OU 0.5 MACH E, FAIL
10 SEC APÓS A DECOLAGEM
5 SEC APÓS SOLTAR OS STAB TRIM SWS.
A/P DISENGAGED
MACH TRIM - PROVÊ ESTABILIDADE DA AERONAVE EM ALTA

VELOCIDADE. A COMPENSAÇÃO DO ESTABILIZADOR É
AUTOMÁTICA ACIMA DE MACH 0.615 ATRAVÉS DO AJUSTE
DOS PROFUNDORES EM RELAÇÃO AO ESTABILIZADOR.
SYS “A” SYS “B”
MAIN ELEC
TRIM
STAB TRIM
STABILIZER
TRIM
FLIGHT
A/P
CONTROL
COMPUTER TRIM

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW SYSTEM
SYS “B”
SYS “A”
STBY SYS
STBY RUDDER
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW SYSTEM / LOSS OF SYSTEM B
SYS “B”
SYS “A”
STBY SYS
STBY RUDDER
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW SYSTEM / MANUAL REVERSION
SYS “B”
SYS “A”
STBY SYS
STBY RUD
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW DAMPER / NORMAL OPERATION
SYS B
SYS A
STBY SYS
STBY RUD
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW DAMPER / LOSS OF SYSTEM B
SYS B
SYS A
STBY SYS
STBY RUD
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW DAMPER / MANUAL REVERSION
SYS B
SYS A
STBY SYS
STBY RUD
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – SPOILER SYSTEM
GROUND SPOILER
CONTROL VALVE
GROUND SPOILER
BYPASS VALVE
RADIO ALTITUDE SPEEDBRAKES

FLAP POSITION EXTENDED
HYD PRESSURE
SPEED BRAKE
ARMED
FLIGHT SPOILERS: 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11
SPEED BRAKE
GROUND SPOILERS: 1, 6, 7, 12 DO NOT ARMED

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – SPOILERS ARMED - ON LANDING
1 3

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – SPOILERS ARMED - REJECT TAKEOFF
1 3 4

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – TRAILING EDGE FLAPS AND LEADING EDGE DEVICES
NORMAL OPERATION
SMYD

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – TRAILING EDGE FLAPS AND LEADING EDGE DEVICES
ALTERNATE OPERATION
SMYD

MAIN 13.1
MENU MENU
RUNAWAY STABILIZER

MENU MENU
ELEVATOR TAB VIBRATION
STABILIZER
ELEVATOR
TAB TAB
REF: MANUAL SYNOPTIC / QRH 9.6 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
AUTO SLAT FAIL

MENU MENU
FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE
REF: QRH 9.6 AND FCOM VOL 2, PAGE 9.20.7 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU
FLIGHT CONTROL LOW PRESSURE

MENU MENU
JAMMED OR RESTRICTED FLT CONTROLS

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
LEADING EDGE FLAPS TRANSIT

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
MACH TRIM FAIL
REF: FCOM VOL 2,PAGE 9.20.8 AND QRH 9.13 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU
SPEED TRIM FAIL
REF: FCOM VOL 2, PAGE 9.20.9 AND QRH 9.16 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU
SPEED BRAKE DO NOT ARM

MENU MENU
PRÓX. PÁGINA – RESTANTE DA FROTA

MENU MENU

MENU MENU
STABILIZER OUT OF TRIM

MENU MENU
STABILIZER TRIM INOPERATIVE

QRH 9.19 a 9.21 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
STANDBY RUDDER ON
REF: FCOM VOL 2, PAGE 13.20.6 AND QRH 9.21 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU
YAW DAMPER INOPERATIVE

MENU MENU
FLAP LOAD RELIEF
REF: FCOM VOL 2, PAGE 9.20.22 - QRH 9.7 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU
SPEEDBRAKES EXTENDED

MENU MENU
TRAILING EDGE FLAP ASYMMETRY

MENU MENU
TRAILING EDGE FLAP ASYMMETRY

MENU MENU
TRAILING EDGE FLAP DISAGREE
FLAP LEVER
10 POSITION

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
TRAILING EDGE FLAPS UP LANDING
FLAP
LEVER
10

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
ALL FLAPS UP LANDING
FLAP
LEVER
10

MENU MENU
ALL FLAPS UP LANDING

MENU MENU
FLT INSTRUMENTS/ DISPLAYS (CHAPTER 10) -INDEX
AUTOFLIGHT SCHEMATIC ALTITUDE DISAGREE
INTEGRATED STANDBY
AOA DISAGREE
FLIGHT DISPLAY
DU SWITCHING CDS MAINT
PFD - FLAGS CDS FAULT
ND - FLAGS DISPLAY FAILURE
EFIS CONTROL PANEL

NORMAL CONTROL DISPLAY CONTROL PANEL
EFIS CONTROL PANEL

TRANSFERING
DISPLAY SOURCE
COMMON DISPLAY SYSTEM

POWER SUPPLY
FLIGHT RECORDER
AIRSPEED UNRELIABLE IAS DISAGREE

MENU
B737NG EFIS CTL PANEL MCP – MODE CONTROL PANEL EFIS CTL PANEL
AUTOFLIGHT SYSTEM
ADC DATA : IRU DATA :

• SPEED • ATT – PITCH/ROLL
• ALTITUDE • HDG -TRUE/MAG
• MACH NUMBER • GROUND SPD
• TAT, OAT • WIND
• TAS • VERTICAL SPD
• AOA • ACCELERATION
VHF NAV PANEL VHF NAV PANEL
PFD 1 ND 1 ND 2 PFD 2 • TRACK
• POSITION
BRIGHTNESS BRIGHTNESS
CONTROL CONTROL
AILERON AILERON
A/P A/P
ELEVATOR CDU 1 CDU 2 ELEVATOR
F/D - CROSSBAR F/D - CROSSBAR
MACH TRIM - ELEVATOR MACH TRIM - ELEVATOR
SPEED TRIM – STAB TRIM SPEED TRIM – STAB TRIM
ALPHA VANE
ANGLE OF ATTACK FMC FMC ANGLE OF ATTACK
ALPHA VANE
1 2
CAPTAIN F/O
PITOT PITOT
TOTAL TOTAL
PRESSURE PRESSURE
CAPTAIN F/O
STATIC STATIC
PORT PORT
STATIC STATIC
PRESSURE PRESSURE
TOTAL INERTIAL
AIR SYSTEM
TEMPERATURE DISPLAY
UNIT
TAT MODE
PROBE SELECTOR
UNIT

MAIN 13.1
MENU MENU
INTEGRATED STANDBY FLIGHT DISPLAY
ECO/ECO-E4-1
150 MINUTES
IRU SENSORS
REF: FCOM VOL2, PAGE 10.15.19 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – DU SWITCHING
CAPTAIN´S DISPLAY SELECTOR PANEL F/O´S DISPLAY SELECTOR PANEL
REF: FCOM 2, PAGE 10.11.01 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – DISPLAY FAILURE

MENU MENU
PFD FAILURE FLAGS

MENU MENU
ND - FAILURE INDICATIONS AND FLAGS

MENU MENU
B737NG – ALTITUDE DISAGREE

MENU MENU
B737NG – AOA DISAGREE

MENU MENU
B737NG – COMMON DISPLAY SYSTEM
LEFT LEFT RIGHT RIGHT

OUTBOARD INBOARD UPPER INBOARD OUTBOARD
DU DU DU DU DU
DC STBY BUS DC STBY BUS DC STBYBUS DC BUS 2 DC BUS 2
NORMAL PWR LOWER NORMAL PWR

STBY DC BUS DU DC BUS 2
HOLD UP – PWR DC BUS 2 HOLD UP - PWR

HOT BAT BUS HOT BAT BUS
The DEU can lose the primary power for less than 2 The DEU also uses the hold up voltage to shut down the DEU
seconds and use the hold up voltage. If the DEU loses processor. The DEU could have faults in random access memory
primary power for more than 2 seconds, the DEU does a or be executing a command when it loses f primary power. When
shut down. After a shut down, it will take 90 seconds to the DEU loses primary power, it uses the hold up voltage to store
start the DEU any faults in nonvolatile memory and to do an orderly shut down
of the processor. At this time, the DEU can use the hold up
voltage for up to 10 seconds.

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – CDS MAINT

MENU MENU
B737NG – CDS FAULT
CDS
FAULT

MENU MENU
B737NG – DISPLAY SOURCE
DISPLAY
SOURCE

MENU MENU
B737NG – DISPLAY SOURCE
DISPLAY
SOURCE

MENU MENU
B737NG – EFIS CONTROL PANEL
STBY DC BUS DC BUS 2

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – DISPLAY CONTROL PANEL FAILS

MENU MENU
B737NG – EFIS CONTROL PANEL FAILS
STBY DC BUS DC BUS 2

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IAS DISAGREE

MENU MENU
B737NG – AIRSPEED UNRELIABLE

REF: QRH 10.1 AND PI-QRH.20.1 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU
B737NG – AIRSPEED UNRELIABLE
REF: QRH 10.1 AND PI-QRH.20.1 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – FLIGHT RECORDER OFF

MENU MENU
FMC / NAVIGATION (CHAPTER 11) -INDEX
LIMITATIONS FMC DISAGREE
ADIRU
FMC DISAGREE - VERTICAL
MAIN COMPONENTS
IRS CONTROL
FMC FAIL
POWER SUPPLY
IRS OUTPUT / INSTRUMENTS FMC FAIL – DUAL FMC
FMC / CDU
IRS FAULT ANNUNCIATIONS ALERTING MESSAGE
IRS FAULT / TRANSFERING IRS DC FAIL
IRS - ATT MODE

SETTING HDG BY CDU
IRS FAULT - PAGE 8
IRS - ATT MODE IRS FAULT – PAGE 12

SETTING HDG BY ISDU
ADIRU MAINTENANCE CODES IRS ON DC

MENU
NAVIGATION - LIMITATIONS

REF: FCOM VOL 1 – L10.14 SYSTEM REF: QRH
MAIN13.1
MENU MENU
NAVIGATION - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – L10.14 SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
AIR DATA INERTIAL REFERENCE UNIT
TOTAL
PRESSURE
PITOT ADM ADIRU
STATIC INERTIAL
PRESSURE
STATIC ADM REFERENCE
PORT AIR UNIT
DATA
ALPHA VANE COMPUTER (3 LASER GYROS
ANGLE OF ATTACK
+3
ACCELEROMETERS)
TOTAL
AIR
TEMPERATURE
TAT
PROBE
SPEED ATTITUDE – PITCH , ROLL AND YAW
ALTITUDE HEADING – TRUE AND MAGNETIC
MACH NUMBER POSITION – LAT. AND LONG.
TRUE AIRSPEED VERTICAL SPEED
TAT WIND – TRUE AND MAGNETIC
OAT GROUND SPEED

ANGLE OF ATTACK TRACK

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – INERTIAL REFERENCE SYSTEM
NORMAL
SUPPLY
NORMAL
SUPPLY ALTN ALTN
SUPPLY SUPPLY

MAIN 13.1
MENU MENU
RMI
ATT – PITCH/ROLL
HDG -TRUE/MAG
GROUND SPD
NAV WIND – TRUE/MAG
MODE VERTICAL SPEED
ACCELERATION
TRACK ATT ATT – PITCH/ROLL
MODE HDG - MAG
POSITION

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT
RMI

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT / TRANSFERING
RMI

MAIN 13.1
MENU MENU

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT – PAGE 8
RMI
PFD 1 ND 1

REF: QRH 11.8 a 11.11 – REV31 - 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU

MAIN 13.1
MENU MENU

MAIN 13.1
MENU MENU

MAIN 13.1
MENU MENU
RMI
PFD 1 ND 1

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT - PAGE 12

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT - PAGE 12

MAIN 13.1
MENU MENU
RMI
REF: QRH 11.12 a 11.15 – REV30 - 22/MAR/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
ON THE GRD
REF: QRH 11.15 REV31 - 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS “ATT MODE”
RMI
1 20
PFD 1 ND 1
120

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS – “ATT MODE”
RMI 120
PFD 1 ND 1

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – ADIRU MAINTENANCE CODES
REF: CBT – ACFT MAINTENANCE MANUAL SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC DISAGREE
FMC DISAGREE FMC DISAGREE
FMC 1 FMC 2

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC DISAGREE - VERTICAL
FMC 1 FMC 2

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC FAIL – DUAL FMC
FMC 1 FMC 2

REF: QRH 11.4 a 11.5 - REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC FAIL

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC FAIL
FMC 1

MAIN 13.1
MENU MENU
FIRE PROTECTION (CHAPTER 8) -INDEX
FAULT / INOP TEST ENGINE OVERHEAT
OVERHEAT / FIRE TEST ENGINE TAIL PIPE FIRE
FIRE EXTINGUISHER TEST SMOKE, FIRE OR FUMES
CARGO FIRE TEST SMOKE OR FUMES REMOVAL
ENGIRE FIRE SW / CONTROL APU DETECTION INOPERATIVE
APU FIRE SW / CONTROL CARGO FIRE
APU FIRE CARGO FIRE DETECTOR FAULT
ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE

OR SEPARATION
WHEEL WELL FIRE
ENGINE FIRE/OVHT
DETECTOR FAULT LAVATORY SMOKE

MENU
B737NG - FAULT / INOP TEST
REF: FCOM VOL 2 - PAGE 8.10.1 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737 NG - OVERHEAT / FIRE TEST
BAT BUS
TRANSFER BUS 2

MENU MENU
B737NG - FIRE EXTINGUISHER TEST

MENU MENU
B737NG - CARGO FIRE TEST
HOT BAT BUS

DC BUS 1
DC BUS 2
SMOKE DETECTION SMOKE EXTINGUISHING

MENU MENU
B737NG - APU FIRE
BAT BUS
AVISO DE FOGO
HOT BAT BUS
REF: QRH 8.1 – REV30 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B 737NG - APUFIRE
APU FIRE
Halon /
Nitrogênio
800 psi

MENU MENU
B737 - ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE or SEPARATION
ENGINE FIRE, SEVERE ENGINE FIRE

ENGINE FIRE
DAMAGE or ON FINAL
DURING CRUISE
SEPARATION AFTER V1 APPROACH
ENGINE FIRE COMBATE AO FOGO

DURING GO-AROUND NO SOLO

MENU MENU

MENU MENU
ENGINE FIRE, SEVERE
DAMAGE or
SEPARATION AFTER V1
ENGINE FIRE
DURING CRUISE
ENGINE FIRE
ON FINAL APPROACH
ENGINE FIRE
DURING GO-AROUND
COMBATE AO FOGO
NO SOLO

MENU MENU
B737 NG - ENGINE FIRE SWITCH

MENU MENU
B737NG - ENGINE OVERHEAT
BRIEFING
REF: QRH 8.4 – REV 30 - REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737 NG - FWD CARGO SMOKE
DC BUS 1
DC BUS 2
SMOKE DETECTION
HOT BAT BUS
SMOKE EXTINGUISHING
MENU MENU
B737 NG - FWD CARGO SMOKE

MENU MENU
B737NG – APU DETECTION INOPERATIVE

MENU MENU
B737NG – CARGO FIRE DETECTOR FAULT
DC BUS 1
DC BUS 2
SMOKE DETECTION

MENU MENU
B737NG – ENGINE FIRE / OVHT DETECTOR FAULT
DUAL LOOP
FAIL
LINK
MEL

MENU MENU
B737 NG - WHEEL WELL FIRE
TRANSFER BUS 2

MENU MENU
B737NG – SMOKE, FIRE or FUMES

MENU MENU
REF: QRH 8.8 a 8.10 – REV 31 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
REF: QRH 8.8 a 8.10 – REV 31 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – SMOKE or FUMES REMOVAL

MENU MENU
B737NG – SMOKE or FUMES REMOVAL
BRIEFING

MENU MENU
B737NG – ENGINE TAIL PIPE FIRE
CAPTAIN – FIRE IN ENGINE NUMBER #2

MENU MENU
B737NG – ENGINE TAIL PIPE FIRE
“CAPTAIN – FIRE IN THE

ENGINE NUMBER #2”

MENU MENU
B737NG – LAVATORY SMOKE
REF: QRH 8..15 – REV 31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – ENGINE AND OVHT FIRE DETECTION INOPERATIVE
RETURN
QRH
REF: MEL - REV 10 SYSTEM MAIN

MENU MENU
APU SYSTEM (CHAPTER 7) - INDEX
LIMITATIONS APU FAULT
APU COMPONENTS APU LOW OIL PRESSURE
APU START SEQUENCE APU OVERSPEED

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
APU COMPONENTS
REF: AIRCRAFT
REF:MAINTENANCE
CBT - FCOM MANUAL SYSTEM REF:MAIN
QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
MENU
APU SEQUENCE

QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
MENU
LIMITATIONS
REF: CBT – FCOM VOL-1FCOM

REF: CBT – L10-12 e L10-13 SYSTEM REF:MAIN
QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
MENU
APU FAULT
REF: QRH 7.10 – REV 30 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
APU LOW OIL PRESSURE

MENU MENU
APU OVERSPEED

MENU MENU
LANDING GEAR (CHAPTER 14) - INDEX
LANDING GEAR LEVER JAMMED IN THE

LIMITATIONS UP POSITION
LANDING GEAR LEVER WILL NOT

ANTISKID INOPERATIVE MOVE UP AFTER TAKEOFF
AUTO BRAKE DISARM MANUAL GEAR EXTENSION
BRAKE PRESSURE INDICATOR

PARTIAL or ALL GEAR UP LANDING
ZERO PSI
GEAR DISAGREE

MENU
LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – L.10.15 SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
ANTISKID INOPERATIVE

SYSTEM MAIN
REF: QRH 13.1
REF: QRH 14.1 a 14.2 - REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
ANTISKID INOPERATIVE

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTO BRAKE DISARM

MENU MENU
BRAKE PRESSURE INDICATOR ZERO PSI
LINK
MEL

MENU MENU
GEAR DISAGREE

MENU MENU
GEAR DISAGREE

MENU MENU
LANDING GEAR LEVER JAMMED IN THE UP POSITION

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
LANDING GEAR LEVER WILL NOT MOVE UP AFTER TAKEOFF

MENU MENU
LANDING GEAR LEVER WILL NOT MOVE UP AFTER TAKEOFF

MENU MENU
MANUAL GEAR EXTENSION

MENU MENU
MANUAL GEAR EXTENSION

MENU MENU

MENU MENU
SYSTEM MAIN
REF: QRH 14.18 e 14.19 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
BRAKE PRESSURE INDICATOR ZERO PSI
RETURN
ELEC QRH
SYSTEM MAIN
REF: MEL - REV 10 MENU MENU
COMMUNICATIONS (CHAPTER 5) - INDEX
LIMITATIONS ACARS MU FAIL or DU FAIL
RADIO TRANSMIT CONTINUOUS

ACARS ELECTRICAL POWER LOSS (STUCK MICROPHONE SWITCH

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
COMMUNICATIONS - LIMITATIONS

SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL1 – L10.10 a L10.12 MENU MENU
COMMUNICATIONS - LIMITATIONS
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL1 – L10.10 a L10.12 MENU MENU
ACARS ELECTRICAL POWER LOSS
SYSTEM MAIN
REF: QRH 5.1– REV31 27/SET/12 MENU MENU
ACARS MU FAIL or DU FAIL
SYSTEM MAIN
RADIO TRANSMITER CONTINUOUS
(STUCK MICROPHONE SWITCH)
SYSTEM MAIN
ELEC
RETURN
ELEC QRH
MAIN
REF: MEL - REV 10 MENU
WARNING SYSTEM (CHAPTER 15) - INDEX
LANDING CONFIGURATION ALTITUDE ALERT
GROUND PROXIMITY
OVERSPEED
INOPERATIVE
TAKEOFF CONFIGRATION PSEU
WARNING HORN (INTERMITENT) OR WARNING

LIGHT – CABIN ALTITUDE OR TAIL STRIKE

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
LANDING CONFIGURATION
SYSTEM MAIN
REF: QRH15.1– REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
LANDING CONFIGURATION
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL2 , PAGE 15-20-6 MENU MENU
OVERSPEED
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2, PAGE 15-20.8 - QRH15.1– REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
TAKEOFF
CONFIG
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL2, PAGE 15.20.6 - QRH15.1 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
WARNING HORN (INTERMITTENT) or
WARNING LIGHT – CABIN ALTITUDE OR TAKEOFF CONFIGURATION
SYSTEM MAIN
REF: QRH15.2 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
ALTITUDE ALERT
SYSTEM MAIN
GROUND PROXIMITY INOPERATIVE
SYSTEM MAIN
PSEU
FWD ELEC EQUIP
SYSTEM MAIN
TAIL STRIKE
SYSTEM MAIN
MISCELLANEOUS (CHAPTER 0) - INDEX
EMERGENCY DESCENT DITCHING

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
EMERGENCY DESCENT

SYSTEM MAIN
REF: QRH 0.1 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
EMERGENCY DESCENT
SYSTEM MAIN
REF: QRH 0.1– REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
DITCHING

SYSTEM MAIN
REF: QRH 0.3 a 0.5 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
DITCHING

SYSTEM MAIN
REF: QRH 03 a 0.5 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
DITCHING
SYSTEM MAIN
REF: QRH 0.3 a 0.5 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
AIRPLANE GEN./ EMERG EQUIP/DOORS/ WINDOWS (CHAPTER 1) -INDEX
AIRSTAIR OVERWING DOOR (1 WINDOW)
AUTOMATIC UNLOCK OVERWING DOOR (2 WINDOWS)
CARGO DOOR PASSANGER OXYGEN ON
ELT SERVICE DOOR
EMERG. EXIT LIGHTS NOT ARMED WINDOW DAMAGE
WINDOW DAMAGE
ENTRY DOOR HEATED SIDE (L3, R3)
WINDOW DAMAGE
EQUIPMENT DOOR UNHEATED SIDE (L3, R3)
WINDOW DAMAGE
LOCK FAIL UPPER (L4, R4, L5, R5)
WINDOW OPEN
REF:REF:
CBTCBT
– FCOM - QRH
- FCOM REF:MAIN
QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
AIRSTAIR

SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.1 A 1.2 – REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
AIRSTAIR
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.1 A 1.2 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
AUTOMATIC UNLOCK
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.3 – REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
CARGO DOOR

SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.4 e 1.6 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
CARGO DOOR
SYSTEM MAIN
REF: QRH1.4 A 1.6 – REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
ELT
SYSTEM MAIN
EMERGENCY EXIT LIGHTS NOT ARMED
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.6 - REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
ENTRY DOOR
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.7– REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
EQUIPMENT DOOR

SYSTEM MAIN
EQUIPMENT DOOR
SYSTEM MAIN
LOCK FAIL
DEAD BOLT
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.10 – REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
OVERWING DOOR
SYSTEM MAIN
OVERWING DOOR
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.11 - REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
PASSANGER OXYGEN ON
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.11– REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
SERVICE DOOR
SYSTEM MAIN
WINDOW DAMAGE

SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.13 A 15 – REV31 - 27/SET/12 MENU MENU
WINDOW DAMAGE

SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE
SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE - HEATED SIDE (L3, R3)

SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE - HEATED SIDE (L3, R3)
SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE – UNHEATED SIDE (L3,R3)

SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE – UNHEATED SIDE (L3,R3)
SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE – UPPER (L4, L5, R4, R5)

SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE – UPPER (L4, L5, R4, R5)
SYSTEM MAIN
WINDOWN OPEN
SYSTEM MAIN
SUPPLEMENTARY PROCEDURES - INDEX
ETOPS STANDBY POWER TEST
PRESSURIZATION
BATTERY START
(MANUAL MODE OPERATION)
(PRESSURIZATION)
ENGINE CROSSBLEED START
AUTOMATIC PRESSURIZATION
UNPRESSURIZED TAKEOFF STARTING WITH GROUND AIR SOURCE
SETTING N1 BUGS WITH NO OPERATIVE FMC

NO ENGINE BLEED TAKEOFF
SETTING AIRSPEED BUGS WITH NO OPERATIVE FMC
FIRE AND OVHT SYTEM TEST

ANTI-ICE OPERATION WITH AN OPERATIVE LOOP
INSTRUMENT APPROACH
ALTIMETER DIFFERENCE
RNAV (RNP) AR
FUEL
ACARS SYSTEM
BALANCE REFUELING GRD TRANSFER
TAKEOFF – WET OR CONTAMINATED

ELECTRICAL POWER UP
RUNWAY CONDITIONS
ADVERSE WEATHER
ELECTRICAL POWER DOWN TURBULENCE WINDSHEAR
REVISÃO 30 QRH, 22/MAR/12 MAIN

MENU
ETOPS
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.1.11 - REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
MANUAL MODE OPERATION
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.2.3 a 2.4 - REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
AUTOMATIC PRESSURIZATION CONTROL –
(DEPARTURE AIRTPORT ELEVATION ABOVE 8.600 FEET)

SUPPL. MAIN
AUTOMATIC PRESSURIZATION CONTROL –
(DEPARTURE AIRTPORT ELEVATION ABOVE 6.000 FEET)
SUPPL. MAIN
UNPRESSURIZED TAKEOFF AND LANDING
SUPPL. MAIN
NO ENGINE BLEED TAKEOFF AND LANDING
SUPPL. MAIN
EXTENAL AIR CART USE
SUPPL. MAIN
COLD WEATHER OPERATIONS
SUPPL. MAIN
INSTRUMENT APPROACH- RNAV (RNP) AR

SUPPL. MAIN

SUPPL. MAIN
SUPPL. MAIN
WEIGHT AND BALANCE
SUPPL. MAIN
ELECTRICAL POWER UP

SUPPL. MAIN
ELECTRICAL POWER UP
SUPPL. MAIN
ELECTRICAL POWER DOWN
SUPPL. MAIN
STANDBY POWER TEST

SUPPL. MAIN
STANDBY POWER TEST
SUPPL. MAIN
BATTERY START

SUPPL. MAIN
BATTERY START

SUPPL. MAIN
BATTERY START

SUPPL. MAIN
BATTERY START

SUPPL. MAIN
STARTING WITH GRD AIR SOURCE
SUPPL. MAIN
ENGINE CROSSBLEED START
SUPPL. MAIN
SETTING N1 BUG WITH NO OPERATIVE FMC
SUPPL. MAIN
FIRE/OVHT SYSTEM - TEST WITH AN INOPERATIVE LOOP
SUPPL. MAIN
ALTIMETER DIFFERENCE
SUPPL. MAIN

SUPPL. MAIN
SUPPL. MAIN
ACARS SYSTEM
SUPPL. MAIN
ELECTRICAL POWER DOWN
SUPPL. MAIN
FUEL BALANCING
SUPPL. MAIN
REFUELING – WITH BATTERY ONLY
SUPPL. MAIN
REFUELING – WITH NO AC OR DC POWER SOURCE AVAILABLE
SUPPL. MAIN
GROUND TRANSFER OF FUEL

SUPPL. MAIN
GROUND TRANSFER OF FUEL
SUPPL. MAIN
TAKEOFF – WET OR CONTAMINATED RUNWAY CONDITIONS
SUPPL. MAIN
TURBULENCE
SUPPL. MAIN
WINDSHEAR

SUPPL. MAIN
WINDSHEAR
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.16.23 A 16.24 - REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
BRIEFING – BAT DISCHARGE
CONSIDERAÇÕES:
A luz âmbar BAT DISCHARGE acende para indicar alta razão de descarga da bateria.
NOTA:
1- Este aviso pode ocorrer se o carregador
principal falhar e a bateria correspondente
passar a suprir a Hot Bat Bus e Switched Hot
Bat Bus e a mesma descarregar. Neste caso o
alerta DC FAIL acenderá para as 2 ADIRU`S
pois; a Sw Hot Bat Bus é backup power para
ambas as unidades.
2- Este aviso acende normalmente na partida
da APU usando bateria.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: QRH – 6.1 MENU MENU
BRIEFING – DRIVE
CONSIDERAÇÕES:
A luz âmbar DRIVE acende por Low Oil Pressure da IDG.
Obs: A Luz Drive também acenderá toda vez que o motor estiver cortado ou ainda se
a IDG for desconectada automaticamente por HIGH OIL TEMPERATURE.
NOTA:
1- Conforme o QRH, o PNF deve, após a confirmação do PF, posicionar
momentaneamente a Generator drive DISCONNECT switch do lado afetado para
DISCONNECT afim de desconectar a IDG da gearbox. Isto assegura que não haja
danos ao dispositivo que desconecta à unidade.
2- Com a desconexão, as luzes azul GEN OFF BUS e âmbar SOURCE OFF deverão
acender indicando a perda do gerador.
3- A partida na APU deve ser tentada para que tenhamos duas fontes AC afim de
continuar o voo. Se a APU estiver indisponível, o piloto deve pousar no aeroporto
mais próximo disponível acordo checklist.
END
RETURN
QRH
REF: QRH – 6.1 / FSM 11 PAGE 3.3-99 SYSTEM
MENU
BRIEFING – ELEC
CONSIDERAÇÕES:
A luz âmbar ELEC acende para indicar falha do STBY power ou DC system ou Inversor.
Obs: Esta luz acende somente no solo.
NOTA:
1- O piloto deve efetuar a leitura do QRH e depois informar o ocorrido para a
manutenção para que esta siga o procedimento MEL.
2- Uma falha do Inversor pode ser confirmada selecionando-se o AC Meters para a
posição “INV” e observando-se a ausência de leitura de voltagem e/ou frequência.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – TR UNIT
CONSIDERAÇÕES:
No solo, a luz âmbar TR UNIT acende por falha de qualquer TR.
Em voo, a luz TR UNIT acende por pane da TR 1 sozinha ou TR 2 e 3 simultâneas.
NOTA:
1- Conforme o QRH, o piloto não deve selecionar o modo Approach quando
usando o Autopilot ou o Fligh Director; pois isto irá provocar a abertura do Cross
tie relay pra separar o sistema DC, o que pode afetar os instrumentos e rádios de
um dos pilotos.
2- No solo, o acendimento da luz âmbar TR UNIT implica na leitura do QRH e a
consulta do MEL.
Obs1: No MEL o termo NOT APLICABLE indica que a falha de qualquer TR e é item
“NO GO” para o B737NG.
Obs2: A falha da TR pode ser confirmada pela seguinte leitura:
Com a Bus Transfer Sw em “Auto”.
TR#1 ou TR#2 = Amperagem zero e voltagem normal
TR# 3 = Amperagem e Voltagem Zero END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN GENERATORS
IMPORTANTE:
A perda total dos geradores é confirmada pela indicações conforme ilustração abaixo:
CONSIDERAÇÕES:
1- Verificar os indicadores de EGT se não estão com o alerta ENG Fail ou mesmo sem
informação; pois está pane pode ser interpretada como a perda total de geradores.
2- A critério do comandante, o PM pode tentar o reset de um dos geradores sem o uso do QRH.
Entretanto, não é recomendado este procedimento entre 80 kts e a altitude de segurança ou
ainda na aproximação abaixo de 1000 pés.
3- Se o reset for aceito para um ou ambos os geradores, mesmo assim os pilotos devem efetuar
a leitura do LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN Non Normal Checklist desde o seu início. RETURN
CONTINUA PRÓX. PÁGINA QRH
SYSTEM MAIN
ELECTRICAL EMERGENCY CONFIGURATION
BUS EQUIPMENT LIST

1 - AC STBY BUS – RIGHT IGNITERS, CDU 1, FMC 1, RMI e ILS RECEIVER 1,etc…
2 - DC STBY BUS – PDF 1, ND 1, UPPER DU, DEU 1, CAPT ILS CTL PANEL, etc…
3 - BAT BUS – ENGINE / APU FIRE DETECTION , CROSSFEED, ISFD, ENG FUEL S.O.V, LDG GEAR LIGHTS,
INBOARD ANTISKYD, MANUAL PRESSURIZATION CONTROL, etc...
4 - HOT BAT BUS – ENG/ APU AND CARGO FIRE EXTINGUISHING, SPAR FUEL S.O.V, etc…
5 - SWITCHED HOT BAT BUS – ADIRU´S BACKUP POWER, etc…
CAUTION: Se os geradores não forem recuperados, uma única tentativa de partida na APU pode
se realizada abaixo do FL250. RETURN
SYSTEM MAIN
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES:
Conforme sequência do scan flow abaixo, segue uma lista dos itens que se tornam
inoperantes em função da perda dos geradores.
1- A anunciadora FLT CONTROL acende por perda do YAW DAMPER;

2- A anunciadora IRS acende pois a RIGHT ADIRU estará com aviso “ON DC” e será
alimentada pela Sw Hot Bat Bus por somente 5 minutos;
Obs: Se o sistema AC for recuperado somente após 5 minutos, os instrumentos do copiloto
voltarão com flags de ATT e HDG e portanto só podem ser recuperados com a transferência
do IRS ou com a recuperação do inercial em ATT mode;
3- A anunciadora FUEL acende pois todas as bombas elétricas de combustível estarão com
aviso de LOW PRESSURE e desta forma, os motores estarão sendo alimentados através das
suas bombas mecânicas.
Obs1: Conforme o QRH, o piloto deve baixar afim de evitar a deterioração de potência ou
mesmo o flameout dos motores.
Obs2: O combustível do tanque central ficará indisponível uma vez que só existem válvulas
RETURN
Bypass nos tanques principais; QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
4- A anunciadora ANTI-ICE acende, pois os sistemas Window Heat e Pitot Heat ficam
inoperantes.
Obs1: Sem Window Heat, a aeronave estará limitada a 250 Kts abaixo do FL100
Obs2: Sem aquecimento do Tubo PITOT pode acarretar em informações errôneas de
velocidade e altitude.
5- A anunciadora HYD acende em função da perda das bombas elétricas do sistema
Hidráulico A e B (EMDP´s).
Obs: Os sistemas hidráulicos A e B permanecem disponíveis através das EDP´s (Engine
Driven Pumps).
6- A anunciadora ENG acende pois com a perda da alimentação da DEU#2 ambos os EEC`s
revertem para SOFT ALTERNATE.
Obs: Os pilotos devem solicitar o EEC ALTERN MODE NON NORMAL C/L ao término da
leitura do checklist de perda de geradores.
7- A anunciadora OVERHEAD acende em função da perda do FLT RECORDER. RETURN
SYSTEM MAIN
OUTRAS CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES:
8- O sistema de pressurização só estará disponível em manual. (Bat Bus)
Obs1: A luz AUTO FAIL no painel de pressurização acenderá sem que o modo alternado entre
em funcionamento.
Nota: Os Pressure Controllers dependem das barras DC 1 e DC 2 e por isso não operam.
Obs2: O piloto deve selecionar o controle de pressurização para manual e operar a outflow
de acordo com o procedimento suplementar – SP2-3.
9- O Copiloto perde o: EFIS CTL PANEL 2, PFD 2, ND 2, LOWER DU, FMC 2 e MCDU 2.
Obs: Os dois painéis de áudio permanecem funcionando para operação do VHF COMM 1 e
quanto ao sistema de navegação permanecem operando: ADF 1, VOR 1 e ILS 1.
10- O indicador de TRAILING EDGE FLAPS estará inoperante, mas a sua operação pode ser
monitorada pelo speed tape e pela atuação dos Leading Edge Devices.
Obs: As proteções dos Flaps e Slats estarão disponíveis através do FLAP SLAT ELECTRONIC UNIT
(F.S.E.U).
11- O estabilizador só estará disponível em manual (STAB TRIM).
12- O Outboard Antiskyd fica inoperante devido a perda da DC BUS 2; portanto a luz
Antiskyd Inop estará acesa.
13- Sem o Outboard Antiskyd o AUTOBRAKE ficará indisponível.
RETURN
END
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – CONFIG
CONSIDERAÇÕES:
O alerta CONFIG acende sempre reunir as seguintes condições:
1- Tanque Central com quantidade > 726 kg;
2- Pelo menos 1 motor girando;
3- Bombas do tanque central desligadas ou com baixa pressão.
Obs: A GOL adota a configuração de bombas do tanque central desligadas quando,
na decolagem o tanque central estiver com menos de 2.000 kgs de combustível e
portanto é normal o alerta CONFIG nesta fase do voo.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: FSM11 - PAG 3.3.100 MENU MENU
BRIEFING – CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE
CONSIDERAÇÕES DO FSM:
1- O Pilot Flying pede o respectivo checklist.
2- Cheque o CB CROSS FEED VALVE no painel P-6.
3- A luz bright indica que a válvula está em trânsito. Se permanecer nesta condição
indica que a válvula está presa na posição anterior da seletora, ou seja:
Obs1: Seletora aberta, luz bright = válvula fechada.
Obs2: Seletora fechada, luz bright = válvula aberta.
4- Para a condição de válvula fechada, onde a manutenção do balanceamento de
combustível não seja possível, planeje um pouso o mais breve possível, pois o
fuel balance para uma condição monomotor é impraticável.
5- A condição de válvula presa na posição aberta afeta o Non-Normal Checklist de
Engine Fuel Leak.
6- Observar FCTM 8.18- Fuel balance.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – FUEL LEAK ENGINE
1- As condições que indicam um possível vazamento estão enumeradas no
Non-Normal Checklist 12.4.
2- É padrão o controle de combustível ser realizado em voo de cruzeiro, usando os
fixos de reporte de posição como referência. Quanto mais cedo uma situação de
vazamento for detectado e combatida, maior a segurança para a continuidade do
voo.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – FUEL IMBALANCE
1- O FCTM 8-19 apresenta uma série de considerações sobre balanceamento de
combustível, incluindo a de One Engine Inoperative. Os pilotos devem conhecer o
texto.
Neste texto o FCTM mostra um erro que é o conceito de que a fuel crossfeed deve
ser aberta imediatamente na situação de Engine Shutdown para evitar um
imbalance. Esta prática é contrária à recomendação da Boeing. Mais informações
no Supplementary Procedures SP 12.1.
2- O procedimento Fuel Balance constante nos Non-Normal Checklist.
3- (Engine Failure/Shutdown – Engine Fire e outros) é realizado sob leitura.
4- Outro conceito errado é que com a crossfeed aberta mantém-se o
balanceamento.
5- Conhecer o texto do FCTM.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – EEC ALTERNATE MODE
1- A luz ALTN do EEC, quando acesa indica que o EEC está no modo alternado.
2- Esta anormalidade ocorre quando o EEC não receber os sinais necessários.
3- Antes do Pilot Flying solicitar o “EEC ALTERNATE MODE NNC”, o sistema
assumirá o modo soft, conforme abaixo:
• O EEC utilizará como referência a última informação válida para definir os
parâmetros dos motores;
• Pode haver oscilações de parâmetros, de acordo com as condições de voo
independente da posição do(s) manete(s);
• Este modo (soft) permanece até que o Hard Alternate seja selecionado
conforme os passos ditados pelo NNC, ou ainda se uma ou ambos os
manetes sejam reduzidos para idle; neste último caso a luz (EEC)
permanecerá acesa até que o checklist seja efetuado e o switch pressionado.
CONTINUA PRÓXIMA PÁGINA:
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
Hard alternate mode
• Com o sistema em Hard Alternate, a potência disponível será igual ou maior do
que em modo normal, para uma determinada posição de manete;
NOTA: A perda de qualquer DEU (Display Electronic Unity) resultará em uma falha
de sinal para os EECs e ambos reverterão para o modo alternado.
• Para despacho com EEC no modo alternado, nas aeronaves 737-800SFP é
obrigatório o contato com o piloto coordenador, para que sejam providenciadas
análises de pista específicas para a condição;
• Como esta anormalidade é pouco comum, recomendamos que este
procedimento seja adotado para as outras aeronaves.
NOTA: Nesta condição, todas as decolagens deverão ser efetuadas

obrigatoriamente com potência máxima. Verifique no FCOM Vol 1, Performance
Inflight – Text – Alternate mode EEC. Clique aqui
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Alternate Mode EEC
Introduction
No takeoff speed adjustments or other performance adjustments are
required of Electronic Engine Control (EEC) in the alternate mode (ALTN
EEC switch illuminated) for the CFM56-7B18, -7B20, -7B22, -7B24 and -
7B24A engine thrust ratings.
Operation with derate and/or assumed temperature reduced thrust is not
permitted with the EEC in alternate mode.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ABORTED ENGINE START
1- Durante a partida dos motores no solo, o EEC monitora os parâmetros dos
motores e não permite que ocorram hot starts, wet starts e a ultrapassagem do
limite do EGT.
2- Esta proteção não ocorre durante as partidas em voo ou com o EEC em
alternado.
3- Uma partida de motor deve ser abortada nos seguintes casos:
1. Se não houver indicação de N1 antes de mover a start lever para idle;
2. Se não houver indicação de aumento de EGT após a start lever ter sido
movida para idle, em 10 segundos no solo, ou 30 segundos em voo, o que
carcteriza uma Wet Start. Neste caso, o EEC corta a ignição e o combustível do
motor após 15 segundos com a start lever em idle;
3. Nenhuma aceleração, ou aceleração muito lenta no N1 ou N2 após a
indicação de EGT, o que caracteriza uma hung start;
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ABORTED ENGINE START
CONTINUAÇÃO:
4. O EGT próximo a ultrapassar o limite de partida, o que caracteriza uma “hot start”:
• B737-NG – Neste caso o box branco ao redor da indicação numérica de EGT, pisca.
Seu restabelecimento ocorre quando a start lever for movida para a posição cutoff,
ou quando o motor atingir a estabilização (N2 em idle).
5. Se não houver indicação de pressão de óleo com o motor estabilizado em idle.
Em todas estas situações solicitar o Non-Normal Checklist ABORTED ENGINE START.
Para uma melhor coordenação, informe a manutenção assim que possível. Após,
reporte esta anormalidade no RTA.
NOTA: Não é permitido efetuar o procedimento MOTORING de memória, consulte
o Non-Normal Checklist para efetuá-lo. Antes de efetuar este procedimento,
certifique-se que não houve danos internos no motor.
Maximum Motoring
Ocorre quando a aceleração de N2 for menor do que 1% em aproximadamente 5
segundos e no mínimo 20% de N2.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE AFTER V1
Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência abaixo e ao
acordado no briefing de decolagem.

SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO

SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO
* Durante a leitura do Engine Failure / Shutdown o item Thrust Lever......Close
deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando em treinamento
de simulador.
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não
mostrado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é
permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não
estiver sendo efetuado.
ERROS COMUNS
• Não utilizar a razão de rotação correta;
• Não utilizar a informação do Skidslip para dosar a quantidade de rudder a ser
aplicada;
• Não solicitar o recolhimento do trem de pouso;
• Não completar a potência do motor remanescente;
• Não informar ao ATS sobre a condição da aeronave;
• Após o recolhimento dos flaps, não efetuar a sequência prevista (LVLCHG /
MCT / Confirm engine out);
• Não monitorar o Fuel Crossfeed. END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE DURING CRUISE FLIGHT
Esta pane será identificada pelo movimento de yaw e o alerta ENG FAIL, em cor
âmbar, dentro do display de EGT (NG only). Segue abaixo a sequência a ser executada
pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring.

SYSTEM MAIN
RETURN
CONTINUA PRÓXIMA PÁGINA: QRH
SYSTEM MAIN
deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando em
treinamento de simulador.
ERROS COMUNS
• Não utilizar a informação do Skidslip para dosar a quantidade de rudder a ser
aplicada;
• Não informar ao ATS sobre a condição da aeronave;
• Não efetuar a sequência prevista (MCT / Confirm engine out / LVLCHG);
• Não monitorar o Fuel Crossfeed.
END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE DURING CRUISE FLIGHT (FMS INOP)
Com FMS inoperante, deve ser efetuada uma consulta ao QRH para obtenção dos
parâmetros, e haverá pequenas diferenças de sequência com o procedimento
anteriormente citado.

SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO

SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO

END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE ON FINAL APPROACH
Esta pane será identificada pelo movimento de yaw e o alerta ENG FAIL, em cor
âmbar, dentro do display de EGT (NG only). Segue abaixo a sequência a ser
executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring.

SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE ON FINAL APPROACH
CONTINUAÇÃO:
NOTAS:
• Caso a potência seja suficiente para manter a atual configuração de pouso,
prossiga nesta configuração.
• Para mais instruções sobre o procedimento de arremetida monomotor,
verifique o Item One Engine Inoperative Go-Around.
ERROS COMUNS
• Aplicar potência acima do necessário;
• Não reposicionar o flap para 15 quando necessário;
• Acelerar a aeronave além de VREF + 20.
END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE DURING GO-AROUND
Quando houver falha em um dos motores durante uma arremetida, deve se
manter a configuração da aeronave até a altitude final da arremetida (Alt Acq), e
ao atingir esta atitude, proceder da mesma maneira que uma falha de motor
durante a decolagem.
É muito importante garantir que o motor remanescente seja operado na máxima
potência de Go-around.
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
** Para o cumprimento deste item, o piloto deverá selecionar a potência no FMS e
após, ajustar a Thrust Lever para o referido valor.
ERROS COMUNS
• Iniciar o recolhimento dos flaps antes de atingir a altitude final de arremetida
(Alt Acq);
END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE INFLIGHT START
A partida de motor em voo deve ser tentada depois de efetuado o Engine
Failure/Shutdown Checklist.
Uma partida em voo poderá ser feita após ter sido assegurado que não houve
danos internos ou fogo no motor e que o motivo da condição anormal tenha sido
eliminado.
Pedir o Engine Inflight Start NNC.
A aplicação de potência após a partida do motor em questão é responsabilidade
do Pilot Flying.
Observar “trim” correto da aeronave durante a aceleração.
B737-NG:
• É normal uma indicação de quantidade de óleo estar a zero se a rotação de N2
estiver abaixo de 8%;
• Caso uma Crossbleed start seja necessária, haverá a indicação "X-BLD START"
na cor magenta acima do indicador de N2.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – AUTO FAIL or UNSCHEDULED PRESSURIZATION CHANGE
1.Este checklist será utilizado em dois casos:
• Acendimento da luz auto fail;
• Alteração não programada no sistema de pressurização.
Exemplos:
• Altitude de cabine aumentando durante a descida do avião;
• Variação na altitude da cabine durante o voo de cruzeiro;
• Razão de subida e/ou descida da cabine fora do previsto durante a subida ou
descida.
O Non-Normal Checklist deverá ser solicitado conforme abaixo:
• Acendimento do alerta auto fail: AIR SYSTEM – AUTO FAIL Non-Normal Checklist;
• Para todas as outras variações, solicitar AIR SYSTEM-UNSCHEDULED
PRESSURIZATION CHANGE.
ERROS COMUNS
Não solicitar o checklist correto.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – SMOKE, FIRE AND FUMES
1.Executar o devido Checklist.
2.Esta condição se caracteriza pela introdução de fumaça na cabine através do
sistema de ar condicionado. Poderá haver pânico entre os passageiros. Assim,
recomenda-se que logo após a leitura do Air Systems Smoke, Fire or Fume Checklist
efetuada pelo Pilot Monitoring, o comandante faça um speech tranquilizando os
passageiros.
3.O checklist consiste, basicamente, de uma pesquisa (pelo método de eliminação)
para determinação da fumaça, entre as três fontes possíveis: Recirculation Fan,
Pack direita ou Pack esquerda. .
4.Após a conclusão de todos os steps do checklist, se a fumaça continuar, pousar
no aeroporto adequado mais próximo.
NOTA: Não utilizar o sistema de oxigênio de passageiros, caso haja fumaça e/ou
fogo a bordo. O referido sistema utiliza ar ambiente na sua mistura.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – CABIN ALTITUDE WARNNG or RAPID DEPRESSURIZATION
1.Como medida preventiva, sempre que houver dúvida quanto à pressurização, os
pilotos devem colocar as máscaras de oxigênio. .
Execução da manobra
SYSTEM MAIN
SYSTEM MAIN
OUTRAS CONSIDERAÇÕES:
NOTA: Caso a despressurização ocorra durante a subida o Pilot Flying deve
nivelar a aeronave.
* Em voos internacionais informar via PA: “Use masks, Use masks”.
** Em caso de suspeita de dano estrutural, reduzir a velocidade tanto quanto
possível, e manter esta velocidade quando atingir o Level Off. Durante a descida
fazer os ajustes necessários na janela de IAS/MACH para manter a velocidade
desejada.
*** Caso não seja possível contato com o ATS, efetue o procedimento de
contingência:
• Transmitir sua intenção na frequência 121.5MHz;
• Acender todas as luzes externas da aeronave;
• Iniciar a descida após estes procedimentos.
Atenção: Utilize sempre que necessário os procedimentos de contingência
aplicáveis à rota.
SYSTEM MAIN
Itens a serem efetuados após o final do checklist:
• Liberar o uso das máscaras de oxigênio via PA;
• Fasten Belts switch OFF (se possível);
• Chamar o Comissário e avaliar a situação da cabine;
• Estabelecer a navegação em função dos itens abaixo:
• Nível de voo;
• Combustível remanescente;
• Aeroporto de destino ou alternativa;
• Utilize o FMC para estes cálculos ou FCOM Vol 1 seção Performance Inflight;
• Contato com a empresa;
• Com o curso de ações definido, entrar em contato com o ATS.
ERROS COMUNS
• Dificuldade em identificar quando a pressurização da cabine está ou não controlada;
• Efetuar a manobra de forma apressada;
• Não anunciar a descida aos passageiros e ao ATS;
• Não cumprir a sequência estabelecida para os itens de recall;
• Não manter a MMO/VMO durante toda a descida quando for o caso;
• Não solicitar a leitura da continuação do checklist, após atingir uma altitude segura;
• Não recalcular a navegação do voo utilizando os recursos citados.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – DUAL BLEED
A luz DUAL BLEED estará acesa nas seguintes condições:
• APU BLEED VALVE e ENG. BLEED VALVE número 1 abertas;
• APU BLEED VALVE, ENG. BLEED VALVE número 2 e ISOLATION VALVE abertas.
NOTA: A luz DUAL BLEED é uma indicação normal antes e durante a partida dos
motores. Após a partida, não acelerar acima de IDLE enquanto a luz estiver acesa.
Se após o BEFORE TAXI CHECK LIST a luz DUAL BLEED permanecer acesa, verificar se
a configuração do sistema pneumático (ENG. BLEED / APU BLEED*) foi feita
corretamente. Em caso de dúvida solicitar o AIR SYSTEM - DUAL BLEED Non-Normal
Ckecklist.
Obs: * A configuração NO ENGINE BLEED TAKEOFF AND LANDING deve ser
executada seguindo o procedimento descrito no Supplementary Procedure.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – OFF SCHEDULE DESCENT
A luz OFF SCHEDULE DESCENT acenderá quando o avião iniciar uma descida antes de
ter atingido a altitude selecionada no Flight Altitude Indicator.
NOTA: Solicitar o AIR SYSTEM – OFF SCHEDULE DESCENT Non-Normal Ckecklist.
Obs: A solicitação deste Checklist é obrigatória, e não está associada ao aeroporto a

ser utilizado: destino, origem e/ou alternativa.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – PACK TRIP OFF
1.No solo
- Antes da aeronave ser despachada (portas abertas), entregar a mesma para a manutenção.
- Após a aeronave ter sido despachada (portas fechadas), solicitar o “Non-Normal Checklist”.
Atenção para não confundir com o checklist PACK, que se aplica às aeronaves B737-800.
NOTA: Após a leitura e conclusão de todos os itens, caso o problema persista, verificar a
possibilidade de o voo ser efetuado com uma única PACK. Para tal, a sequência abaixo deve
ser seguida
1. Consulte o Manual MEL (Minimum Equipment List);

2. Apesar da aeronave ser capaz de subir até o nível de cruzeiro, verifique através do FMS
e da NAVEGAÇÃO se o combustível a bordo é suficiente para efetuar a etapa no FL 250.
Esta informação garante o voo fora do FL previsto, caso o sistema de pressurização impeça
o voo no nível de cruzeiro;
SYSTEM MAIN
BRIEFING – PACK TRIP OFF
3. Caso não seja possível efetuar este cálculo através do FMS, aplicar as correções de
consumo em função da troca de nível de voo prevista no FCTM, ou verificar as tabelas de
cruzeiro no FCOM Vol 1;
4. Em posse destas informações, entrar em contato com o piloto coordenador para o
gerenciamento deste problema.
2. Em voo
1. Solicitar o “AIR SYSTEMS PACK TRIP OFF” Non-Normal check list.
1. Caso o problema persista siga o mesmo roteiro apresentado acima.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – PACK
1.No solo
- Antes de a aeronave ser despachada (portas abertas), entregue a mesma para a
manutenção.
- Após a aeronave ter sido despachada (portas fechadas), solicite o Non-Normal Checklist.
Atenção para não confundir com o Checklist de PACK TRIP OFF, que se aplica às aeronaves
B737-700.
Cuidado na interpretação deste alerta, uma vez que a PACK do B737-800 possui dois
controladores. Sendo assim, utilizar as informações do sistema para saber se é a PACK que
está inoperante ou um dos controladores.
2. Em voo
- Solicitar o “AIR SYSTEMS PACK” Non-Normal Checklist.
- Caso o problema persista siga o mesmo roteiro apresentado acima.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – WING BODY OVERHEAT
Ao acender o alerta de wing body overheat, solicite AIR SYSTEMS WING BODY OVERHEAT
Non-Normal Checklist.
O acendimento desta luz indica um vazamento na tubulação do sistema pneumático na
fuselagem ou no bordo de ataque das asas.
Durante a execução do checklist tenha em mente que o apagamento desta luz após a
retirada da fonte de calor pode levar aproximadamente 3 minutos.
Não tentar restabelecer o sistema após o apagamento da luz sob pena de reativar a pane.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – WING BODY OVERHEAT
Ao acender o alerta de wing body overheat, solicite AIR SYSTEMS WING BODY OVERHEAT
Non-Normal Checklist.
O acendimento desta luz indica um vazamento na tubulação do sistema pneumático na
fuselagem ou no bordo de ataque das asas.
Durante a execução do checklist tenha em mente que o apagamento desta luz após a
retirada da fonte de calor pode levar aproximadamente 3 minutos.
Não tentar restabelecer o sistema após o apagamento da luz sob pena de reativar a pane.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE OVERHEAT
Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência e ao acordado no
briefing de decolagem.
Controle Direcional
Ao executar o checklist de Engine Overheat, utilizar as informações apresentadas na manobra
Engine Failure / Shutdown, relativos à manutenção do voo estabilizado.
Atitude
Efetuar a decolagem seguindo os padrões previstos no FCTM para operações normais.
Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring

MAIN
REF: FSM11 - PAG 3.3.37 MENU
CONTINUAÇÃO:

MAIN
CONTINUAÇÃO:

MAIN
CONTINUAÇÃO:
* Durante a leitura do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC, o item “Thrust
Lever.......Close” deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando em
* O item do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC - Fuel…...Balance deve ser
executado quando necessário. Não é permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta
enquanto um balanceamento não estiver sendo efetuado.
ERROS COMUNS
Não considerar o voo com o outro motor reduzido como se fosse um voo monomotor;
Configurar a pressurização para “No Engine Bleed” com o APU inoperante ou desligado;
Não monitorar o Fuel Crossfeed. END RETURN
QRH
MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE or SEPARATION
Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência e ao acordado no
briefing de decolagem.
Controle Direcional
Utilizar as informações apresentadas na manobra “Engine Failure / Shutdown”
Atitude
Rodar a aeronave em direção ao pitch 15º. Em caso de monomotor (severe damage or
separation) o pitch será reduzido entre 2º e 3º (Pitch 12º). A razão de rotação em caso de
monomotor deve ser suave e contínua a uma razão de 1º a 2º por segundo.
Após a liftoff ajuste o pitch de forma a manter a velocidade entre V2 e V2+20.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE or SEPARATION AFTER V1
Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
* Durante a leitura do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC, o item
Thrust Lever......Close deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying
quando em treinamento de simulador.
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não mostrado
na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar a
fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo
efetuado.
ERROS COMUNS
• Não informar ao ATS da condição da aeronave;
• Não solicitar ou solicitar tardiamente o recolhimento dos flaps;
• Não efetuar os itens de recall;
• Não efetuar a sequência prevista (LVLCHG / MCT / Confirm engine out);
RETURN
END
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE DURING CRUISE FLIGHT
Esta pane será identificada pelo alarme sonoro e acendimento do punho de fogo, e Fire
Warning. Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring.
RETURN
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE DURING CRUISE FLIGHT
CONTINUAÇÃO:
* Durante a leitura do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC, o item Thrust
Lever......Close deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando em
Nota: O item do Engine Fire Severe Damage or Separation – Fuel....... Balance (item não
mostrado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar a
fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo efetuado.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE ON FINAL APPROACH
Esta falha será identificada pelo alarme sonoro, acendimento do punho de fogo, e Fire
Warning.
Independente da posição da aeronave na aproximação final ao ocorrer esta pane, o
comandante deverá julgar a conveniência em prosseguir para o pouso ou iniciar uma
arremetida.
Segue abaixo alguns itens a serem considerados pelo comandante para a tomada de decisão:
• Condições meteorológicas, na aproximação e sobre a pista;
• Autonomia, aeroporto de alternativa;
• Estabilização da aeronave:
• Distância para a pista;
• Altitude no procedimento.
NOTA: Utilizar como referência a altitude de 1000ft AGL para decidir pela arremetida,
entretanto, a opção pela continuação da aproximação em detrimento de uma arremetida
deve ser considerada, pois logo após o pouso o fogo poderá ser combatido em uma
condição mais favorável.
SITUAÇÃO 1 - OPÇÃO PELA ARREMETIDA SITUAÇÃO 2 - OPÇÃO PELO POUSO

RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE ON FINAL - SITUAÇÃO 1 - OPÇÃO PELA ARREMETIDA
Iniciar o procedimento de aproximação perdida, lembrando que dependendo da
diferença entre a altitude inicial e a altitude final de arremetida, esta poderá ser
ultrapassada;
• Informar o órgão ATS;
• Se no momento da arremetida a aeronave estiver configurada com flap maior
que 15, posicionar o flap em 15 recolher o trem de pouso, e manter esta
configuração até a altitude final de arremetida (Alt Acq);
• Se no momento de descontinuar a aproximação, a aeronave estiver
configurada com flap 10 ou menor, manteer a presente configuração até a
altitude final de arremetida (Alt Acq);
• Somente iniciar os RECALL ITEMS do Engine Fire NNC acima de 1000ft. Por não
se tratar somente de uma arremetida, proceder conforme sequência a seguir:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO
NOTA: O item do Engine Fire Severe Damage or Separation – Fuel....... Balance (item não
mostrado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar
a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo efetuado.
RETURN
SITUAÇÃO 2 - OPÇÃO PELO POUSO QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE ON FINAL - SITUAÇÃO 2 - OPÇÃO PELO POUSO
• Configurar a aeronave conforme previsto para pouso Bimotor e;
• Informar ao ATS da condição da aeronave (PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN – GOL XXXX com
fogo no motor manterá a posição sobre a pista);
• Após a parada total da aeronave, iniciar o combate ao fogo;
• Mesmo após a opção pelo pouso, caso ocorra algum imprevisto que exija uma
arremetida, cumpra a sequência descrita na Situação 1 – Opção pela arremetida.
ERROS COMUNS
• Não identificar corretamente a fase do voo para decidir pelo prosseguimento
ou pela interrupção da aproximação;
• Solicitar o combate ao fogo durante a fase da aproximação;
• Não informar ao Órgão de Controle a condição da aeronave.
END
COMBATE AO FOGO NO SOLO

RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – COMBATE AO FOGO NO SOLO
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE DURING GO-AROUND
Abaixo de 1000 ft.
Quando houver fogo em um dos motores durante uma arremetida, deve-se cancelar o alerta
e manter a configuração da aeronave até 1000ft. A 1000ft deve-se combater o fogo,
mantendo a configuração da aeronave até a altitude final de arremetida (Alt Acq). .
Acima de 1000 ft.
Quando houver fogo em um dos motores durante uma arremetida, deve-se cancelar o alerta
e combater o fogo, mantendo a configuração da aeronave até a altitude final de arremetida
(Alt Acq).
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
ERROS COMUNS
• Não informar ao ATS da condição da aeronave;
• Não efetuar os itens de recall a 1000ft AGL;
• Não aguardar a altitude final de arremetida (Alt Acq) para o recolhimento dos flaps;
• Não efetuar a sequência prevista (LVLCHG / MCT / Confirm engine out);
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES
Esta anormalidade requer uma ação imediata da tripulação.
NOTA: Apesar da velocidade a ser mantida não ser um item de recall do NNC, é importante
que os pilotos utilizem as velocidades recomendadas de imediato.
At or above FL 270, use 275 kt
Below FL 270, use 300kt
Identificação
Em voo de cruzeiro ou subida a identificação da pane é mais fácil devido à queda rápida de
potência, porém é mais difícil durante uma descida quando as manetes estiverem em idle.
Para tanto, a pane deve ser confirmada através da mensagem ENG FAIL no painel de motores
(NG only).
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES
CONTINUAÇÃO:
ERROS COMUNS
• Não obedecer a sequência dos itens de recall;
• Não utilizar a velocidade correta em função do nível.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE LIMIT OR SURGE OR STALL
Esta anormalidade é reconhecida através das condições abaixo:
• RPM do motor (N1) com indicações anormais;
• EGT com indicação anormal ou mostrador interno do instrumento em vermelho;
• Barulhos ou vibrações anormais;
• O motor não responde corretamente ao movimento da thrust lever.
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE LIMIT OR SURGE OR STALL
CONTINUAÇÃO:
ERROS COMUNS
• Após a redução de potência, e estabilização dos parâmetros, não avançar
novamente a manete para verificar se é possível prosseguir o voo;
• Não avaliar corretamente as condições que caracterizam esta pane.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING
Este checklist deverá ser executado conforme orientação a seguir:
• Plan a Flaps 15 landing:
Para o cumprimento deste item, o piloto deverá estar ciente da condição meteorológica e
verificar a tabela Advisory information – Non Normal Configuration Landing Distance – Dry
Runway.
Conforme mostrado abaixo:
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING
CONTINUAÇÃO:
NOTA: caso a pista esteja molhada utilize a tabela Non Normal configuration Landing
Distance – Good Reported Braking Action.
• Set VREF 15:
Para o cumprimento deste item, ajustar no FMS na página de approach o flap desejado e
selecione a VREF.
Todos os Itens, subitens e notas devem ser integralmente lidos pelo Pilot Monitoring e
respondidos pelo Pilot Flying.
NOTA: Durante a leitura do checklist, no item “If additional Go-around Thrust is needed”,
cabe ao comandante avaliar a real necessidade da configuração “No Engine Bleed Takeoff
and Landing”. A configuração compulsória de No Eng. Bleed Takeoff para esta situação está
cancelada. Esta configuração será uma opção do comandante quando este julgar que há
necessidade de potência adicional para uma arremetida.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE
Controle Direcional
O ROLL será a primeira indicação de assimetria de potência. Utilizar o HDG e o skid slip para identificação
do motor inoperante. Veja abaixo o correto uso do rudder para manter o avião estabilizado.
Caso perca a proa após deixar o solo, primeiramente estabilize o voo e então, retorne à proa de
decolagem.
Caso perca a proa após deixar o solo, primeiramente estabilize o voo e então, retorne à proa de
decolagem.
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
Atitude
Rodar a aeronave em direção ao pitch 15º. Em caso de monomotor o pitch será reduzido
entre 2º e 3º (Pitch 12º). A razão de rotação em caso de monomotor deve ser suave e
contínua a uma razão de 1º a 2º por segundo.
Após a liftoff ajustar o pitch de forma a manter a velocidade entre V2 e V2+20.
Utilização do Rudder Trim para pouso

Nas situações de voo monomotor, a aeronave pode ser mantida compensada com o uso do
Rudder Trim até o pouso ou este poderá ser posicionado em zero, antes de 500ft, a critério
do Pilot Flying.
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
Ajuste de potência
Em caso de falha de motor na decolagem, a potência do motor remanescente deverá ser ajustada para o
máximo de decolagem. Para tal, há uma diferença na apresentação no display. Nas aeronaves B737-800-
SFP, em voo deve-se considerar como limite a linha âmbar interna (9) vide nota. Nas demais aeronaves, o
limite a ser utilizado é aquele apresentado pela linha verde externa (3).
NOTA: Nas decolagens onde é empregado o derate para 26K, a linha âmbar indicará a potência máxima
de decolagem para 27K. Em caso de falha do motor durante a corrida de decolagem complete a potência
para o indicado no Takeoff Data Card (máximo de 26K).
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – VOLCANIC ASH
As áreas onde houver previsão de VOLCANIC ASH devem ser evitadas, já no despacho do
voo. Entretanto, se ocorrer em voo o encontro inadvertido com cinzas vulcânicas este
poderá ser reconhecido por:
• Descarga elétrica no pára-brisa da aeronave;
• Brilho intenso e reluzente na entrada de ar dos motores;
• Odor de enxofre;
• Fumaça ou poeira na cabine de comando.
Caso seja identificado um dos itens acima, deve-se livrar esta área o mais rápido possível.
Considerar inclusive o retorno.
Poderá haver problemas de comunicação devido à eletricidade estática.
Executar o Engine Volcanic Ash – NNC assim que possível.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN

Sistemas 737 NG - PDF - FCOM 32

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B737NG SCHEMATICS - INDEX

CHAPTER 01 - AIRPLANE GENERAL CHAPTER 09 -

CHAPTER 07 - FCOM VOL 1 -

REVISÃO 31 QRH, 27/SET/12 - AUTOR – INSTRUTOR COELHO - ercoelho@golnaweb.com.br

IDG´S ON BUSES SCHEMATIC BATTERY DISCHARGE

BLANK SCHEMATIC DRIVE

LOSS OF BOTH ENGINE

LOSS OF BOTH ENGINE

STANDBY POWER OFF

TRANSFER BUS OFF

REF: CBT - FCOM MAIN

MAIN BUS 1 MAIN BUS 2

GALLEY BUS GALLEY BUS

REF: CBT - FCOM SYSTEM MAIN

REF: CBT - FCOM SYSTEM MAIN

REF: CBT - FCOM SYSTEM MAIN

TRANSFER BUS OFF

REF: CBT - FCOM SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.1 – R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.1 – R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.2 – R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.8 – R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.9 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.9 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.9 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.10 - REV30 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA BRIEFING

REF: QRH 6.3 a 6.7 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA BRIEFING

REF: QRH 6.3 a 6.7 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA BRIEFING

REF: QRH 6.3 a 6.7 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA BRIEFING

REF: QRH 6.3 a 6.7 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA BRIEFING

REF: QRH 6.3 a 6.7 - R31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.3 a 6.7 - REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: MEL – REV10 SYSTEM MAIN

REF: MEL – REV10 SYSTEM MAIN

LIMITATIONS FUEL LEAK ENGINE

FUEL SCHEMATIC FILTER BYPASS

NITROGEN GAS SYSTEM

CONFIG ALERT FUEL QTY INDICATION INOP

CROSSFEED SELECTOR INOP IMBAL ALERT

REF: CBT - FCOM MAIN

SPAR VALVE SPAR VALVE

FILTER BAT BUS FILTER

ENG FUEL S.O.V

APU BYPASS AFT AFT

MAIN TANK # 1 CTR TANK MAIN TANK # 2

APU FUEL S.O.V

REF: CBT - FCOM SYSTEM REF: MAIN

REF: FCOM VOL 1 - L.10.14 SYSTEM REF: MAIN

REF: FCOM VOL 2 – 12.10.05 e 12.10.13 SYSTEM REF: MAIN

REF: QRH 12.1 - REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 12.2 - REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA BRIEFING

REF: QRH 12.4 a 12.5 - REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 12.4 a 12.5 - REV31 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN