SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN

In accordance with Regulation 37 of Annex I of MARPOL 73/ 78

SHIP´S IDENTIFICATION

Name of Ship OCEAN SKY

Distinctive Number or Letters (Call Sign) 3E2431
IMO-Number 9354064
Type of Ship BULK CARRIER
Port of Registry PANAMA
Gross Tonnage 11681
Flag PANAMA

Owner/ Managers: see Appendix 4 “Ship Interest Contacts”

1
TABLE OF CONTENT/ INDEX OF SECTIONS
INTRODUCTION ............................................................................................................................................... 4

SECTION 1: PREAMBLE ............................................................................................................................. 5

SECTION 2: REPORTING REQUIREMENTS .............................................................................................. 7

2.1 General ..................................................................................................................................................................................7

2.2 Reporting Procedures .........................................................................................................................................................7

2.2.1 When to report...............................................................................................................................................................7
2.2.1.1 Actual Discharge .......................................................................................................................................................7
2.2.1.2 Probable Discharge .......................................................................................................................................................7
2.2.2 Information Required .....................................................................................................................................................8
2.2.3 Who to Contact............................................................................................................................................................10
2.2.3.1 Coastal State Contacts ................................................................................................................................................10
2.2.3.2 Port Contacts...............................................................................................................................................................10
2.2.3.3 Ship Interest Contacts .................................................................................................................................................11

SECTION 3: STEPS TO CONTROL DISCHARGE .................................................................................... 12

3.1 Operational Spills...............................................................................................................................................................13

3.1.1 Operational Spill Prevention ........................................................................................................................................13
3.1.2 Pipeline Leakage .........................................................................................................................................................13
3.1.3 Tank Overflow .............................................................................................................................................................13
3.1.4 Hull Leakage ...............................................................................................................................................................14
3.1.5 Spills caused by Equipment in Machinery Spaces ......................................................................................................14

3.2 Spills Resulting From Casualties .....................................................................................................................................14

3.2.1 Ship grounded / stranded ............................................................................................................................................15
3.2.1.1 Prevention of Fire and Explosion ................................................................................................................................15
3.2.1.2 Extension of Hull Damage / Containment System Failure ..........................................................................................15
3.2.1.3 Procedures to Reduce or Stop Outflow of Oil .............................................................................................................16
3.2.1.4 Refloating by own Means ............................................................................................................................................16
3.2.1.5 Securing the Ship ........................................................................................................................................................16
3.2.2 Fire/ Explosion.............................................................................................................................................................17
3.2.3 Collision .......................................................................................................................................................................17
3.2.4 Hull Failure ..................................................................................................................................................................18
3.2.5 Excessive List..............................................................................................................................................................19
3.2.6 Ship submerged/foundered/wrecked...........................................................................................................................19
3.2.7 Hazardous Vapour release ..........................................................................................................................................19

3.3 Priority Actions ..................................................................................................................................................................19

3.4 Mitigating Activities ...........................................................................................................................................................20

3.5 Transfer of Bunker/ Lightening.........................................................................................................................................20

3.6 Damage Stability and Hull Stress Calculation .................................................................................................................22

3.7 General Responsibilities of the Master and designated Officers/ Crew Members ......................................................23
3.7.1 General Responsibilities ..............................................................................................................................................24

SECTION 4: NATIONAL AND LOCAL CO-ORDINATION ........................................................................ 25

SECTION 5 NON-MANDATORY INFORMATION (VOLUNTARY PART) ................................................. 27

2
APPENDIX 1 INITIAL NOTIFICATION ......................................................................................................................................29

APPENDIX 2 COASTAL STATE CONTACTS (FOCAL POINTS) ............................................................................................31

APPENDIX 3 PORT CONTACTS ..............................................................................................................................................32

APPENDIX 4 SHIP INTEREST CONTACTS .............................................................................................................................33

3
INTRODUCTION
1. This Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (hereafter referred to as the "Plan") is written in accordance
with the requirements of regulation 37 of Annex I of the International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 relating there to.

2. The purpose of the Plan is to provide guidance to the Master and officers on board the ship with respect to
the steps to be taken when an oil pollution incident has occurred or is likely to occur.

3. The Plan contains all information and operational instructions as required by the "Guidelines for the
development of the Shipboard Oil Pollution Emergency Plan" as developed by the Organization (IMO) and
published under MEPC 54(32) as amended by MEPC 86(44). The appendices contain names, telephone,
telex numbers, etc., of all contacts referenced in the Plan, as well as other reference material.

4. The Plan has been approved by the Administration and, expect as provided below, no alteration or
revision shall be made to any part of it without the prior approval of the Administration.

5. Changes to Section 5 and the appendices will not be required to be approved by the Administration. The
appendices should be maintained up to date by the owners, operators and managers.

4
SECTION 1: PREAMBLE

1.1 This Plan is available to assist the ship´s personnel in dealing with an unexpected discharge of oil. Its
primary purpose is to set in motion the necessary actions to stop or minimize the discharge of oil and to
mitigate its effects.

1.2 Effective planning ensures that the necessary actions are taken in a structured, logical and timely manner.

1.3 The primary objectives of this Plan are to

• prevent oil pollution

• stop or minimize oil outflow when a damage to the ship or its requirements occurs
• stop or minimize oil outflow when a operational spill occurs in excess of the quantity or
instantaneous rate permitted under the present Convention

1.4 Further, the purpose of the Plan is to provide the Master, officers and certain crew members with a
practical guide to the prevention of oil spills and in carrying out the responsibilities associated with
regulation 37 of Annex I to MARPOL 73/ 78

• procedures to report an oil pollution incident

• Coastal State contacts (Focal Points) and Port Contact Lists to be contacted in the
event of an oil pollution incident
• response actions to reduce or control the discharge of oil following an incident
• co-ordination with national and local Authorities in combating oil pollution

1.5 In summary, the Plan will serve to promote a practiced response when the ship´s personnel is faced with
an oil spill.

1.6 Although the Plan is designed as a ship-specific tool it must also be considered as an additional
instrument and as a link to shore-based plans. With this the Plans allows an efficient co-ordination
between the ship and shore-based Authorities/ Organizations in mitigating the effects of an oil pollution
incident.

1.7 The Plan includes a summary flowchart (see page 6) to guide the Master through reporting and acting
procedures required during an oil pollution incident response.

1.8 The Plan is likely to be a document used on board by the Master and officers of the ship and must
therefore be available in the working language used by them.

5
SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN – SUMMARY FLOWCHART
This flow diagram is an outline of the course of action that shipboard personnel should follow in responding to an oil pollution
emergency based on the guidelines published by the Organization. This diagram is not exhaustive and should not be used as a sole
reference in response. Consideration should be given for inclusion of specific reference to the Plan. The steps are designed to assist
ship personnel in action to stop or minimize the discharge of oil and mitigate its effects. These steps fall into two main categories –
reporting and action.
Discharge of Oil
Probable or Actual

Assessment of the Nature of Incident

Actions required
Alert crew members
Identity spill source
Personnel protection
Spill assessment
Vapour monitoring
Evacuation

REPORTING ACTION TO CONTROL DISCHARGE

By Master and/ or designated crew member Measures to minimize the escape of oil and threat to the marine environment
When to report NAVIGATION MEASURES SEAMANSHIP MEASURES
All probable and actual spills
- Alter course/ position and/ or - Safety assessment and pre-
How to report speed caution
- By quickest means to coastal radio station - Change of list and/ or trim - Advice on priority countermea-
- Designated ship movement reporting sta- - Anchoring sures/ preventive measures
tion or - Setting aground - Damage stability and stress
- Rescue Co-ordination Centre (at sea) - Initiate towage consideration
- By quickest available means to local autho- - Assess safe haven require- - Ballasting/ deballasting
rities ments - Internal cargo transfer opera-
- Weather/ tide/ swell fore- tions
Who to report casting - Emergency ship-to-ship trans-
- Nearest Coastal State Harbour and termi- - Slick monitoring fers of cargo and/ or bunker
nal operators (in port) - Record of events and commu- - Set up shipboard response for:
- Shipowner´s manager; P & I insurer nications taken • Leak sealing
- Head Charterer; Cargo owner • Fire fighting
- Refer to contact lists • Handling of ship-board
response equipment (if
What to report
available)
- Initial report (Res. A.851(20) as amended by
MEPC 138(53)) • Etc.
- Follow-up reports
- Characteristics of oil spilled
- Cargo/ ballast/ bunker dispositions
- Weather and sea conditions
- Slick movement
- Assistance required
• Salvage
• Lightening capacity
• Mechanical equipment
• External strike team
• Chemical dispersant/ degreasant

STEPS TO INITIATE EXTERNAL RESPONSE

- Refer to Costal Port State listings for local assistance
- Refer to ship interest contact list
- External clean-up resources required
- Continued monitoring of activities

6
SECTION 2: REPORTING REQUIREMENTS
2.1 General

The reporting requirements of this section complies with those of regulation 37 of MARPOL 73/ 78,
Annex I.

When the ship is involved in an incident which results in the discharge of oil, the Master is obliged
under the terms of MARPOL 73/ 78 to report details of the incident, without delay, to the nearest
Coastal State by means of the fastest telecommunication channels available.

The intent of these requirements are to ensure that Coastal States are informed, without delay, of any
incident giving rise to oil pollution, or threat of oil pollution, of the marine environment, as well as of
assistance and salvage measures, so that appropriate action may be taken.

Without interfering with shipowners' liability, some coastal states consider that it is their responsibility
to define techniques and means to be taken against an oil pollution incident and approve such
operations which might cause further pollution, i.e. lightening. States are in general entitled to do so
under the International Convention relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution
Casualties, 1969.

2.2 Reporting Procedures

For easy reference the reporting requirements in the context of this Plan are divided in the following
information blocks:

2.2.1 When to report

Taking the summary flowchart as shown on page 6 as a basic guide into consideration reports are
necessary in the following cases:

2.2.1.1 Actual Discharge

The Master is obliged to report to the nearest Coastal State whenever there is a discharge of oil re-
sulting
• from damage to the ship
• from damage to the ship´s equipment
• for the purpose of securing the safety of a ship or saving life at sea
• during the operation of the Ship in excess of the quantity or instantaneous rate permitted
under the present Convention

2.2.1.2 Probable Discharge

The Master is obliged to report even when no actual discharge of oil has occurred but there is a pro-bability that one could.

However, as it is not particle to lay down precise definitions of all types of situations involving pro-
bable discharge of oil which would warrant an obligation to report the Master is obliged to judge by
himself whether there is such a probability and whether a report should be made.

Therefore, it is recommended that, at least, the following events

7
 • damage, failure or breakdown which affects the safety of the ship (e.g. collision, grounding, fire,
explosion, structural failure, flooding, cargo, cargo shifting etc.)
or
• failure or breakdown of machinery or equipment which results in impairment of the safety of navi-
gation (e.g. failure or breakdown of steering gear, propulsion, electrical generating system, essen-
tial shipborne navigation aids etc.)

are carefully considered by the Master – taking into account the nature of the damage failure or break-
down of the ship, machinery or equipment as well as the ship´s location, proximity to land, weather,
state of the sea and traffic density – as cases in which a probable discharge of oil is most likely.

If in doubt, the Master should always make a report in cases aforementioned.

In all cases the Authorities should be kept informed by the Master as how the situation progress and
be advised when all threat of pollution has passed.

2.2.2 Information Required

As required in article 8 and Protocol I of MARPOL 73/ 78 Convention the Master or other persons
having charge of the ship should report the particulars of any pollution incident. In this context the
International Maritime Organization (IMO), in 1997, adopted Resolution A. 851 (20) as amended by
MEPC 138(53) "General Principles for Ship Reporting Systems and Ship Reporting Requirements,
including Guidelines for Reporting Incidents involving Dangerous Goods, Harmful Substances and/ or
Marine Pollutants".

The intent of the Resolution aforementioned is to enable Coastal States and other interested parties to
be informed, without delay, of any incident giving rise to oil pollution, or threat of oil pollution, of the
marine environment, as well as of assistance and salvage measures, so that appropriate action may
be taken.

Nothing in this chapter relieves the Master in using sound judgement to make sure that any incident or
probable discharge of oil is reported as quick as possible in the prevailung situation.

When transmitting initial reports to the authorities of the nearest Coastal State the Master or other
persons dealing with such a transmission should take note of Resolution A. 851 (20) as amended by
MEPC 138(53).

Especially, the format of the initial report as well as supplementary of follow-up reports should conform
with the guidance contained in Res. A. 851 (20) as amended by MEPC 138(53). All reporting whether
initial or follow-up, should follow IMO´s reporting format as outlined below and should contain the
following information:

8
LABEL FUNCTION EXPLANATION
A Ship Name, call sign and nationality
B Date and time (UTC) of event A 6-digit group giving day of month (first two di-
gits), hours & minutes (last four digits)
C Position A 4-digit group giving latitude in degrees and mi-
nutes suffixed with N or S, and a 5-digit group gi-
ving longitude in degrees and minutes suffixed with
E or W
D Position True bearing (first 3 digits) and distance (state
distance) in nautical miles from clearly identified
landmark (state landmark)
E True course A 3-digit group
F Speed at time of incident In knots and tenths of knots as a 3-digit group
L Route information Details of intended track
M Radio communications Full details of radio stations (names) and frequen-
cies being guarded
N Time (UTC) of next report A 6-digit group as under BB above
P Cargo on board: can be included Type(s) and quantity(ies) of cargo/ bunker on
in “RR“ as relevant board and brief details of any dangerous cargoes
as well as harmful substances and gases that
could endanger persons or the environment
Q Defects or damage or defencies Brief details of conditions of the ship as relevant;
or other limitations ability to transfer cargo/ ballast/ bunker fuel
R Description of pollution or possi- Brief details of pollution; this should include the
ble overboard discharge type(s) of fuel oil, an estimate of the quantity
discharged, whether the discharge is continuing,
the cause of the discharge and, if possible, an
estimate of the movement and area of slick
S Weather conditions Brief details of weather and sea conditions prevai-
ling including wind force and direction and relevant
swell details
T Ship`s representative and/ or Name, address, telex and telephone number of the
owner ship´s owner and representative (charterer, mana-
ger or operator of the ship or their agents)
U Ship´s size and type Details of length, breadth and type of ship as well
as draught
X Miscellaneous and additional Any other information including relevant details
information such as brief details of incident, need for outside
assistance, action being taken to limit further
discharge; details of any personnel injuries su-
stained, details of P & I Club and local correspon-
dent.

A sample format for initial notification and a detailed example of an initial report is shown within the
appendices under App. 1.

All follow-up reports by the Master should include information relevant to the Coastal State Authorities
to keep them informed as the incident develops.

Follow-up reports should include information on any significant changes in the ship´s condition, the
rate of release and spread of oil, weather and sea conditions and clean-up activities underway.
9
 In this context details of bunker disposition, condition of any empty tanks and nature of any ballast
carried are information needed by those involved in order to assess the threat posed by an actual or
probable discharge of oil from the damaged ship.

2.2.3 Who to Contact

The Master is responsible for reporting any incident involving an actual or probable discharge of oil.

Taking into consideration the summary flowchart shown on page 6 the Master of the ship involved in
any kind of an actual or probable discharge of oil, cases of which are defined under SECTION 2 (sub-
paragraph 2.2.1.1 and 2.2.1.2) of this Plan should report details on the incident immediately (see
Appendix1)

Nothing in this chapter relieves the Master from using sound judgement to make sure that any incident
is reported as quick as possible in the prevailing situation.

2.2.3.1 Coastal State Contacts

In order to expedite response and minimize damage from an oil pollution incident at sea, it is essential
that appropriate Coastal States be notified without delay.

In this context the use of the list of agencies or officials of Administrations responsible for receiving
and processing reports (so called "Focal Points") as developed by the Organization (IMO) in confor-
mity with article 8 of the Convention is recommended.

Such a list is shown under App. 2.

An updated list of existing "Focal Points" is available from the Internet pages of IMO under address:

http://www.imo.org/ >> National Contacts >>> MEPC.6/Circ. xx

In the absence of such a list or listed focal point for a single country/ Coastal State, the Master should
contact by the quickest available means

• the nearest coastal radio station or

• the designated ship movement reporting station or
• the nearest Rescue Co-Ordination Centre (RCC).

2.2.3.2 Port Contacts

For the ship in port, notification of local agencies, combating teams or clean-up companies will speed
up response. If an oil spill occurs during the ship´s stay in port, whether operational or as a result of an
incident, the Master should inform the appropriate local agencies (e.g. National Response Center,
Terminal/ Port Authorities etc.) without undue delay.

If the ship is engaged in a regular service between ports/ terminals the Master or any other person
aboard delegated by the Master should provide a list with the relevant Port Contact addresses for
each port served regularly of Authorities/ persons and/ or terminals dealing with an oil spill.

This list should be regularly updated.

10
 The "Port Contact List" is shown in the App. 3.

If a change in the ship´s range of trade or a change in the addresses of persons/ Authorities of the
ports/ terminals served regularly takes place the Master or any other person aboard delegated by the
Master is required to issue a new list.

Where ship´s service make it not feasible to prepare such a list the Master should seek guidance
concerning such local Port Contacts and local reporting procedures upon arrival in port.

Addresses obtained in this way should be documented aboard in the form that the Master considers
most effective and should be attached to the Plan.

2.2.3.3 Ship Interest Contacts

For Ship Interest Contacts it is necessary to have information at the Master´s disposal in case of an oil
spill for informing the home office of the ship´s owner or operator, the local agent of the company, the
appropriate P & I Club and correspondents, clean-up contractors etc.

This information should be provided in the form of a so-called "Ship Interest Contact List".

The "Ship Interest Contact List" is shown in the Appendix 4.

To avoid a duplication of reports and to co-ordinate the Plan and the company´s shore side plan(s)
responsible for informing the various Ship Interested Contacts is

Master

Owner

Operator

11
SECTION 3: STEPS TO CONTROL DISCHARGE

Ship personnel will most probably be in the best position to take quick action to mitigate or control the
discharge of oil from their ship.

Therefore, this Plan provides the Master with clear guidance on how to accomplish this mitigation for a
variety of situations.

It is the Master´s responsibility to initiate a response in the event of a discharge of oil or substantial
threat of discharge of oil – actual or probable – into the waters.

In no case action should be taken that in any way could jeopardize the safety of personnel either
onboard or ashore.

The following enumeration specifies different kinds of possible operational oil spills with regard to
reactions to be taken.

12
3.1 Operational Spills

3.1.1 Operational Spill Prevention

Crew members shall maintain a close watch for the escape of oil during bunker operations.

Prior to bunker transfer the competent crew members should mobilize the oil spill equipment, as far as
available on board, and place it close to the planned operation, e.g. along the railing on the side at
which bunker operation takes place.

Before bunker handling commences, all deck scuppers and open drains must be effectively plugged.
Accumulations of water should be drained periodically and scupper plugs replaced immediately after
the water has run off. Any free floating oil or oil droplets should be removed prior to draining.

Bunker tanks which have been topped up should be checked frequently during the remaining bunker
operations to avoid an overflow.

Unless there are permanent means for retention of any slight leakage at ship/ shore connections for
bunker transfer, it is essential that a drip tray is in place to catch any leaking oil.

The removed bunker oil and the used clean-up material should be retained on board in proper
containment units until it can be discharged to a reception facility.

3.1.2 Pipeline Leakage

If a leakage occurs from a pipeline, valve, hose or metal arm, operations through that connection
should be stopped immediately until the cause has been as certained and the defect remedied.

Defective pipe sections should be isolated. Affected sections should be drained down to an available
empty or slack tank.

If a leakage occurs from a hydraulic pipeline, operations should be stopped immediately.

Initiate clean-up procedures.

The removed bunker oil and the used clean-up material should be retained on board in proper
containment units until it can be discharged to a reception facility.

Inform in line with Section 2 all parties interested about Pipeline Leakage and the actions taken so far.

3.1.3 Tank Overflow

If there is a tank overflow all bunker operations should be stopped immediately and should not be
restarted until the fault has been rectified and all hazards from the released oil have been eliminated.

If there is any possibility of the released oil or oil vapours entering an engine room intake appropriate
preventive steps must be taken quickly.

Promptly shift bunker oil from the tank overflowed to an available empty or slack tank or prepare
pump(s) or transfer the excess ashore.
13
 Initiate clean-up procedures.

The removed bunker oil and the used clean-up material should be retained on board in proper
containment units until it can be discharged to a reception facility.

Inform in line with Section 2 all parties interested about Tank Overflow and actions taken so far.

3.1.4 Hull Leakage

Identify leaking tank; consider diver if necessary and possible.

Reduce level in tank in question well below sea level.

If it is not possible to identify the leaking tank, reduce level in all tanks in vicinity. In this case give
careful consideration to hull stress and stability.

If there is a spillage due to suspected hull leakage reduce the head of bunker and promptly transfer
the bunker oil to an available empty or slack tank or, if berthed, discharge ashore in suitable barges/
tanks.

Inform in line with SECTION 2 all parties interested about Hull Leakage and the actions taken so far.

3.1.5 Spills caused by Equipment in Machinery Spaces

If operational oil spills are caused by a failure of equipment in machinery spaces any further
operations of this equipment should be stopped immediately or measures are to be taken to avoid an
oil spill.

Such equipment may be:

• Oily-water separating equipment or oil filtering equipment to deoil bilge water from the engine
room bilges
• Valves in pipes connecting ballast/ bilge systems
• Cooling pipes in oil cooler systems
• Gearing of bow thrusters
• Stern tubes

The removed bunker oil and the used clean-up material should be retained on board in proper
containment units until it can be discharged to a reception facility.

3.2 Spills Resulting From Casualties

In the event of a casualty the Master´s first priority is to ensure the safety of the ship´s personnel, and
to initiate actions which may prevent escalation of the incident and marine pollution.

14
3.2.1 Ship grounded / stranded

The Master´s priority should be to ensure that he as soon as possible receives detailed information
about the damage that the ship has been sustained, in order to determine remedial action to be taken
for ensuring the safety of the ship and its crew.

Furthermore, the Master should also consider

• Danger to the ship´s complement if the ship should slide off grounding site

• Danger of ship being shattered by heavy seas or swell

• Health hazards to the ship´s crew and surrounding population due to release of oil or other
hazardous substances in dangerous concentrations

• That fires may start due to released flammable substances and uncontrolled ignition sources

• Should the damage which the ship has sustained be of such an extent that the stability cannot be
computed on board, the Master should seek assistance according to subparagraph 3.6

Also, the ship´s Master shall take into account the following considerations:

• Is the vessel constantly being struck in the seaway?

• Is the vessel exposed to torsion?

• Is there a large difference in the tidal rangers at the grounding site?

• Are there strong tidal currents in the grounding area?

• May the vessel drift further up on the shore, due to high tides, wind and waves?

3.2.1.1 Prevention of Fire and Explosion

If the ship is aground and therefore cannot manoeuvre, all possible sources of ignition should be
eliminated and action taken to prevent flammable vapours from entering the machinery spaces or the
accommodation.

3.2.1.2 Extension of Hull Damage / Containment System Failure

First, a visual inspection should be carried out.

Check for visible oil along hull or in wake of the ship during day time. At night a stick with white cloth
(or sheet of sorbent) around it may be lowered into the water alongside the ship to check for oil
leakages.
All ballast/ bunker tanks to be sounded (ullage),
All other compartments which may have contact with the sea should be sounded to ensure that they
are intact.

Soundings of ballast tanks/ bunkers tanks are to be compared with last soundings to check for
possible leaks.
15
 Sounding to be taken around the ship establish the ship´s position on the grounding area.

When the ship is aground, due regards should be given to the indiscriminate opening of ullage plugs,
sighting ports etc. as loss of buoyancy could be the result of such actions.

Any list of the ship shall be noted and included in the report for assistance.

3.2.1.3 Procedures to Reduce or Stop Outflow of Oil

The Master should assess the possibility of damage to the environment and whatever action can be
taken to reduce further damage from an oil release, such as:

• Transfer of bunkers internally provided shipboard piping system is in an operational condition

• If the damage is fairly limited and restricted, i.e. to one or two tanks, consideration should be given
to transfer of bunkers internally from the damaged tank(s) to intact tanks, taking into account the
impact on the ship´s overall stress and stability
• Isolate damaged/ penetrated bunker tank(s) hermetically to ensure that hydrostatic pressure in
tanks remains intact during tidal changes
• Evaluate possibility of pumping water into a damaged tank in order to form a water bottom
stopping the out flow of oil
• Evaluate the necessity of transferring bunkers to barges or other ships and request such
assistance accordingly
• Evaluate the possibility of additional release of oil.

In case of large differences between the tide levels, the Master should try to isolate the damaged
tank(s) to reduce additional loss of bunker oil.

3.2.1.4 Refloating by own Means

The Master should also evaluate the question of refloating the vessel by own means. Before such an
attempt is made, it must be determined:

• weather the ship is damaged in such a way that it may sink, break up or capsize after getting off
• weather the ship after getting off may have manoeuvering problems upon leaving the dangerous
area by own means
• whether machinery, rudder or propeller are damaged due to grounding or may be damaged by
trying to get off ground by own means
• whether the ship may be trimmed or lightened sufficiently to avoid damage to other tanks in order
to reduce additional pollution from oil/ bunker spillage
• weather evaluation: whether there is time/ reason to await improvements in weather or tide.

3.2.1.5 Securing the Ship

If the risk of further damage to the ship is greather in an attempt to refloat the ship by own means, than
in remaining aground until professional assistance has been obtained, the ship´s Master should try to
secure the ship as much as possible by:
16
 • Trying to prevent the ship from moving from ist present position
• By dropping anchors (adequate water depth and anchor ground provided)
• By taking ballast into empty tanks, if possible
• Trying to reduce longitudinal strain on hull by transferring ballast or bunkers internally
• Reducing fire risk by removing all sources of ignition.

Inform in line with Section 2 all parties interested about the Grounding and the actions taken so far.
3.2.2 Fire/ Explosion

Should an explosion and a fire occur on board, sound the GENERAL ALARM immediately.
Further actions should be initiated in accordance with the ship´s Muster List.
In case of fire and explosion the following priorities exist:

• Rescueing lives
• Limiting the damage/ danger to the ship and cargo
• Preventing environmental pollution

Steps to control the discharge of oil will depend largely on the damage to ship and cargo.
Special information thereto is contained in subparagraphs 3.2.4, 3.2.5 and 3.2.6.
Inform in line with Section 2 all parties interested about the Fire/ Explosion and the actions taken so
far.

3.2.3 Collision

Should the ship be involved in a collision with another ship, the Master should as soon as possible
identify the extent of damage to his own vessel.

When a collision occurs, the GENERAL ALARM should be sounded immediately for the personnel to
muster at their designated Muster Stations.

The following check list should assist the Master in assessing the situation:

• Are any tanks penetrated above or below the waterline?

• If ships are dead in the water and interlocked, what is most prudent, to stay interlocked or
separate?
• Is there any oil spill at present – small or large? Will a separation of the interlocked ships
create a larger oil spill than if the ships stay interlocked?
• If there is an oil spill, will the separation of the ships cause sparks that can ignite the spilled oil
or other flammable substances leaked out from the ships?
• Are the ships creating a greater danger to other traffic in the area if the are interlocked than if
separated?
• Is there a danger to either ship of sinking after being separated?
• If the ships are separated, how is the manoeuverability of the own ship?

If separation of the ships takes place, alter course to bring the own ship windward of any oil slick, if
possible.

Shut down all none essential air intakes.

Isolate damaged/ penetrated tank(s) by hermetically closing the tank(s), if possible.

17
 When it is possible to manoeuvre, the Master, in conjunction with the appropriate shore authorities,
should consider moving his ship to a more suitable location in order to facilitate emergency repair work
or lightening operations, or to reduce the threat posed to any sensitive shoreline areas.

Inform in line with Section 2 all parties interested about the collision and the actions taken so far.

3.2.4 Hull Failure

Should the ship loose one or more shell platings, develop major cracks, or suffer severe damage to
the hull, the Master should immediately sound the GENERAL ALARM to call the crew members to
their Muster Stations, and inform them of the situation, and prepare lifeboats for launching if
necessary.

The Master should then asses the situation, and confer with his senior officers.
The Master should obtain the latest weather forecast, and asses its impact on the present situation.

Furthermore, the following questions should be considered and should be asked:

• Is the ship in any immediate danger of sinking or capsizing?

If YES:

• Send distress message

• Immediately abandon the ship

If NO, initiate damage control measures as found necessary by considering the following points:

• Can the vessel manoeuvre on its own?

• Has the ship lost buoyancy?
• If the ship has a list due to loss of ballast, cargo/ bunker or buoyancy, is it necessary and
possible to rearrange the bunker or ballast by internal transfer operation in order to bring the
ship to an even keel?
• Is it necessary to dump cargo in order to maintain stability without changing the stress
situation?
• Can this operation wait till another ship/ barge can receive that cargo?
• Is there any abnormal change in the ship´s stability and stress situation?
• Can the change in the ship´s stability and stress situation be monitored and calculated on
board? If not, the Master should seek assistance according to subparagraph 3.6
• Does the ship need assistance or escort to nearest port of refuge or repair port?
• Might it be prudent to salve part of the crew members in case the situation should worsen, or
is it necessary to abandon the ship totally?

Inform in line with Section 2 all parties interested about the Hull Failure and the actions taken so far.

18
3.2.5 Excessive List

Should the ship for some reasons suddenly start to list excessively during discharging/ loading
operations, or bunkering, all ongoing operations should be stopped immediately until the cause has
been determined.

The Officer on Duty should inform the Master and/ or Chief Officer without delay.

The Master should try to determine the reason for the excessive list, and take steps to rectify the
situation and to stabilize the ship´s condition:

• Check reason(s) for list

• Soundings/ ullage to be taken in all tanks
• Bunker/ ballast pumps to be made ready
• Consider measures to minimize list in transferring liquid from one compartment to another
• Ensure water tightness of empty spaces
• Close all openings
• Secure vent pipes to avoid ingress of water
• If bunkering: Change to corrective tanks for rectifying the situation
• If ballasting/ deballasting: Change to corrective tanks to rectify the situation
• If there is reason to believe that the list may cause an oil spill, notify as per Section2
• If the ship´s crew is in jeopardy, prepare lifeboats for launching, and notify as per Section 2

If the situation is brought under control, inform all parties interested.

3.2.6 Ship submerged/foundered/wrecked

If the ship is wrecked to the extent that it or parts of it are submerged take all measures to evacuate all persons on board.
Avoid contact with any spilled oil. Alert other ships and/or the nearest coastal state for assistance in rescuing lives and the
ship as far as possible.

3.2.7 Hazardous Vapour release

In case of any vapour release out of the containment system precautions have to taken to protect the
persons onboard against contamination. The ship should be brought with the accommodation upwind
of the spill area as far as possible. The crew should be evacuated from any area of risk. All possible
sources of ignition should be eliminated and non-essential air intakes shut down to prevent intake of
vapour into accommodation and engine spaces.
If unavoidable work has to be carried out within risk areas, the involved persons have to wear
protective closing and breathing apparatus.

3.3 Priority Actions

Top priority shall in all cases of casualty be put on the safety of the persons onboard and to take
19
 actions to prevent escalation of the incident.
Immediate consideration should be given to protective measures against fire, explosions and
personnel exposure to toxid vapour.
Detailed information about the damage sustained to the ship and its containment system has to be
obtained. On the basis of the information the Master can decide next actions for the protection of lives,
the ship, the cargo and the environment.
The Master should take into account the following when he is determining whether salvage assistance
will be needed or not:
• Nearest land or hazard to navigation
• Vessel's set and drift
• Estimated time of casualty repair
• Determination of nearest capable assistance and ist response time.

In case of necessary movement of cargo within the ship careful consideration is to be given to hull
strength and stability.
Plans/tables about the location and specification of the current cargo as well as bunkers and ballast
have to be readily available.
Information about current cargo/bunker/ballast distribution and the Data Sheets for the carried cargo
substances are available at:

Cargo office

Master's Office

..............................

3.4 Mitigating Activities

If safety of both the ship and the personnel has been addressed the Master shall care for following
issues:
• Assessment of the situation and monitoring of all activities as documented evidence
• Care for further protection of the personnel, use of protection gear, assessment of further risk for
health and safety
• Containment of the spilled material by absorption and safe disposal within leak proof containers of
all used material onboard until proper delivery ashore, with due consideration to possible fire risk.
• Decontamination of personnel after finishing the cleanup process

3.5 Transfer of Bunker/ Lightening

If the ship has sustained extensive structural damage, it may be necessary to transfer all or part of the
cargo/ bunker to another ship; however, this section refers to bunker transfer procedures only.
In Ship-to-Ship-transfer operations involving a specialized service ship, the Master of that ship will
normally be in overall charge.
In the case of non-specialized ships the Master or other person in overall charge of the operation
should be mutually agreed and clearly established by the Masters concerned prior to the start of
operations.
The actual bunker transfer should be carried out in accordance with the requirements of the receiving
ship.

20
In all cases each Master remains responsible for the safety of his own ship, its crew, cargo/ bunker
and equipment and should not permit their safety to be jeopardized by the action of the other Master,
his owner, regulatory officials or others.

The Ship-to-Ship-transfer operations should be coordinated with the appropriate responsible local
Authority.

When selecting the area of operation the Master(s) should consider the following points

• The need to notify and obtain the agreement of any responsible authority
• The destinations of the ships concerned
• The shelter provided, particularly from sea and swell
• The sea area and depth of water, which should be sufficient for manoeuvring during mooring,
unmooring and transfer operations and allow a safe anchorage if operations have to be
undertaken at anchor
• The traffic density
• The weather conditions and the weather forecasts

Further, before commencing Ship-to-Ship transfer operations each ship should carry out, as far as
possible, appropriate preparations like

• Pre-mooring preparations of the ships

• Positioning of fenders if such equipment is available on board
• Mooring equipment arrangements
• Checking the communication channels between the two ships

In additions to the general principles of Ship-to-Ship operations as aforementioned the Master should
take note of supplemented instructions issued by the company.

Those supplemented information is located in:

The Master´s Office/ Cabin

Chief Officers Office/ Cabin

Navigation Bridge

Cargo Office

21
3.6 Damage Stability and Hull Stress Calculation

If the ship has sustained extensive structural damage, which cause necessary to transfer all or part of
the bunker to another ship; the Master must take into account the ship´s overall stress and stability.
Considerations must be according to documents on board hereunder:

damage control plans,

damage stability calculations,
longitudinal strength calculations
loading manual
………..

If the Master is not sure about the safety of operation Master should seek assistance
from the institution hereunder:

Name of institution/ person to be Address Means of contact

contacted

22
3.7 General Responsibilities of the Master and designated Officers/ Crew Members

MASTER

CHIEF OFFICER CHIEF ENGINEER

OFFICER ON DUTY ENGINEER ON DUTY

DECKHANDS ON DUTY ENGINE RATING ON DUTY

ALL OFF-DUTY
PERSONELL (AS
NEEDED)

23
3.7.1 General Responsibilities

The following crew members are in charge in the event of an oil spill – actual or probable – to bring the
accident under control, limit outflows, organize onboard clean-up procedures and determine the
additional manpower needed.

Ranking Duties
Master Overall in charge of operation on board dealing with an oil spill;
responsible for all steps to be taken especially for the two main
categories – reporting and action. Keeps log off all events and
progress of actions.
Chief Officer In charge of deck operation; Should keep the Master informed and
updated on the situation and the results from action taken to stop
or minimize an oil outflow.
Chief Engineer In charge of bunker operation;
Should keep the Master informed and updated on the situation and
the results from action taken to limit oil outflow.
Deck Duty Officer Tank overflow (bunkering):
Alert and inform Chief Officer/ Chief Engineer on situation; Mobilize
off duty crew as necessary
Duty Engineer Assist Chief Engineer; Prepare for fire fighting; Ensure sufficient
power and water to deck; Organize on board clean-up equipment
Duty Rating(s) If an oil leakage is detected alert immediately by all possible
means; Inform Officers(s) on Duty immediately; Position sorbent
material/ clean-up material to prevent any escaped oil from
reaching the railing; Commence clean-up by using, as far as
available on board, the clean up equipment

24
 SECTION 4: NATIONAL AND LOCAL CO-ORDINATION

Quick efficient co-ordination between the ship and Coastal States or other parties involved becomes vital in
mitigating the effects of an oil pollution incident.

As the identities and roles of various national and local Authorities involved vary widely from state to state and
even from port to port, the Master should take note of these particularities, as far as possible. In this context
the Master should call upon the owners representatives in the state/ port of question to receive the relevant
information.

Prior to undertaking mitigation actions – especially in cases of an actual discharge of oil due to casualties in
the territorial waters of a Coastal State – the Master should contact the Coastal State for authorization of his
action.

The Master should co-ordinate all his activities with the Coastal State.

The Master should call the Coastal State for allowance to use chemical agents for response to oil pollution on
the sea. Without authorization of the Authorities of the appropriate Coastal State no chemical agents should be
used.

Where no responsibility for discharge response by a Coastal State is noticed the Master should take all the
necessary steps as deemed appropriate to minimize the escape of oil.

With respect of the accident happened the Master should take measures as stated in Section 2 and Section 3
of this Plan.

25
Appendices: Initial Notification (app. 1)
Coastal State Contacts (Focal Points) (app. 2)
Port contacts (app. 3)
Ship interest contacts (app. 4)
Ship´s Plans and Drawings (app. 5)

• Layout of General Arrangement Plan

• Layout of Ballast and Bunker Tanks
• Drawings of fuel oil pipelines

26
 SECTION 5 NON-MANDATORY INFORMATION (VOLUNTARY PART)

In addition to the mandatory provisions required by Reg. 37, Annex I, MARPOL 73/ 78 which are mentioned in
Sections 1 to 4 of this Plan, local requirements, insurance company or owner/ operator policies etc. may dic-
tate the provisions of additional guidance.

Such additional information material, including diagrams and/ or drawings, reference material etc., may be of
help for the Master when responding to an oil pollution incident or an emergency situation as well as may be
required by local Authorities in ports visited by the individual ship.

Therefore, for example the following additional information material may be attached to the individual
Plan at the owner´s/ operator´s discretion and documented in the form that the Master/ company/ ope-
rator considers most effective.

• Diagrams and additional ship´s plans (e.g. midship section plan, lines plan/ tables of
offsets, tank tables, load line assignment, light ship characteristics, etc.)
• Availability of response equipment (onboard spill equipment) and its location
• Guidance for the keeping of appropriate records of the pollution incident (e.g. for liabi-
lity, compensation and reimbursement issues)
• Reference material (e.g. industry guidelines issued by various industry organization
like ICS, OCIMF, SIGTTO, INTERTANKO, etc)
• Procedures for Plan testing
• Record-keeping procedures
• Procedures for Plan review.

 All this information may be appended to the Plan if appropriate for the individual ship.

27
APPENDICES
List of contacts
and
Additional Information Material

28
 APPENDIX 1 INITIAL NOTIFICATION

SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN

SAMPLE FORMAT FOR INITIAL NOTIFICATION

A (SHIPS NAME; CALL SIGN; FLAG)

B(DATE AND TIME OF EVENT; UTC)

D D H H M M
C (POSITION; LAT; LONG) OR D (BEARING; DISTANCE FROM LANDMARK)

N S
d d m m d d d N miles

E W

d d d m m
E (COURSE) F (SPEED; KNOTS)

d d d kn kn 1/ 10
L (INTENDED TRACK)

M (RADIO STATION(S) GUARDED)

N (DATE AND TIME OF NEXT REPORT; UTC)

D D H H M M
P (TYPE AND QUANTITY OF CARGO/ BUNKERS ON BOARD)

Q (BRIEF DETAILS OF DEFECTS/ DEFICIENCIES/ DAMAGE)

R (BRIEF DETAILS OF POLLUTION; INCLUDING ESTIMATE OF QUANTITY LOST)

29
S (CONTACT DETAILS OF WEATHER AND SEA CONDITIONS)

 Direction
Wind 
 Speed  Direction (m)
(Beaufort) SWELL 
 Height

T (CONTACT DETAILS OF SHIP´S OWNER/ OPERATOR/ AGENT)

U (SHIP SIZE AND TYPE)

X ( ADDITIONAL INFORMATION)

Footnote: The alphabetical reference letters in the above format are from “General principles for ship
reporting systems and ship reporting requirements, including guidelines for reporting incidents
involving dangerous goods, harmful substances and/ or marine pollutants” adopted by the
International Maritime Organization by resolution A. 851 (20) as amended by MEPC 138(53).
The letters do not follow the complete alphabetical sequence as certain letters are used to
designate information required for other standard reporting formats, e.g., those used to
transmit route information.

30
 APPENDIX 2 COASTAL STATE CONTACTS (FOCAL POINTS)

Note to Plan writers:

The current edition of the “List of the National Operational Contact Points“ issued by IMO has to be
added in this Appendix. The present version can be downloaded and printed from the Internet under
following address:

http://www.imo.org >>> National Contacts >>> MEPC.6/Circ. xx

31
 APPENDIX 3 PORT CONTACTS

The following table provides an example as to how port contacts information could be presented:

Name of Port Contact Address Means of contact Remarks

Port Authority ..... Phone... ...
(Harbour Master etc.) Fax...
VHF-Channel...
Terminal ... ... ...
Officials
Company´s Local Agent ... ... ...
... ... ... ...
... ... ...
... ... ...
... ... ...

32
 APPENDIX 4 SHIP INTEREST CONTACTS

The following table provides an example as to how ship interest contact information could be presented:

(a) Owner/ operator contacts

Name of institution/ person to Address Means of contact Remarks

be contacted
Owner/ operator Phone...
info@northseashipping.net

E-mail
... ... ... ...
... ... ... ...

(b) Other ship interest contacts

Name of institution/ person to Address Means of contact Remarks

be contacted
Charterer ... ... ...
Local agent ... ... ...
P & I Club and correspondents ... ... ...
... ... ... ...
... ... ... ...

33
APPENDIX 5 SHIP´S PLANS AND DRAWINGS

1. General Arrangement Plan

2. Tank Plan
3. Fuel Oil Piping Diagram

34
 FEYZ GROUP INC.
Registration Number 105914

M/V OCEAN SKY

PETROL KİRLİLİĞİ
ACİL PLANI

(SOPEP)
PETROL KİRLİLİĞİ ACİL PLANI

Marpol 73/78 Ek I, Kural 37 'ye göre hazırlanmıştır.

GEMİNİN ÖZELLİKLERİ

Gemi Adı MV OCEAN SKY

Çağrı İşareti 3E2431

IMO Numarası 9354064

Gemi Tipi BULK CARRIER

Bağlama Limanı PANAMA

Gros Tonu 11681

Bayrak PANAMA

Gemi Sahibi / İşletmeci bilgileri için Ek 4 “Gemi ile İlgili Temaslar”a bakınız.
İÇİNDEKİLER
Sayfa

ÖNSÖZ ......................................................................................................................................... 1

BÖLÜM 1: GİRİŞ .............................................................................................................. 2

PETROL KİRLİLİĞİ ACİL PLANI - ÖZET DİYAGRAM ................................................................... 3

BÖLÜM 2 : HABER VERME GEREKSİNİMLERİ ............................................................. 4

2.1 Genel .............................................................................................................. 4
2.2 Haber Verme Yöntemleri ................................................................................ 4
2.2.1 Haber verme zamanı .................................................................................. 4
2.2.1.1 Gerçek sızıntı ............................................................................................. 4
2.2.1.2 Olası sızıntı ................................................................................................. 5
2.2.2 Gerekli bilgiler ............................................................................................. 5
2.2.3 Temas edilecekler ..................................................................................... 7
2.2.3.1 Sahil devletleriyle temaslar ......................................................................... 7
2.2.3.2 Limanla temaslar ........................................................................................ 7
2.2.3.3 Gemi ile ilgili temaslar................................................................................. 8

BÖLÜM 3: SIZINTININ KONTROL ALTINA ALINMA ÖNLEMLERİ ........................................... 9

3.1 İşletimden kaynaklanan sızıntılar ................................................................... 9
3.1.1 İşletimden sızıntılarının önlenmesi ............................................................. 9
3.1.2 Boru devresi sızıntıları ................................................................................ 9
3.1.3 Tankın taşması ........................................................................................... 10
3.1.4 Tekne sızıntıları .......................................................................................... 10
3.1.5 Makina dairesindeki teçhizatın yol açtığı sızıntılar ..................................... 10
3.2 Kazalar Neticesinde Oluşan Sızıntılar ............................................................ 11
3.2.1 Karaya oturma ............................................................................................ 11
3.2.1.1 Yangın ve patlamadan korunma ................................................................ 12
3.2.1.2 Tekne hasarının büyümesi ......................................................................... 12
3.2.1.3 Petrol sızıntısını azaltma veya
durdurma yöntemleri ................................................................................... 12
3.2.1.4 Geminin kendi olanakları ile yeniden yüzdürülmesi ................................... 13
3.2.1.5 Geminin güvenceye alınması ..................................................................... 13
3.2.2 Yangın / patlama ........................................................................................ 13
3.2.3 Çatışma ...................................................................................................... 14
3.2.4 Teknedeki hasarlanma ............................................................................... 15
3.2.5 Aşırı meyil ................................................................................................... 16
3.2.6 Sualtında kalan / batan / kazaya uğrayan gemi ......................................... 16
3.2.7 Tehlikeli buhar boşalımı.............................................................................. 17

3.3 Öncelikli Yapılacaklar ..................................................................................... 17

3.4 Petrol kirliliği Etkilerinin Azaltılma Eylemleri ................................................... 18
3.5 Bunkerin aktarımı / Hafifletme ........................................................................ 18
3.6 Yaralı Stabilite ve Tekne Gerilme Hesapları .................................................. 19
3.7 Kaptan ve Belirlenmiş Zabitan/Mürettebatın Genel Sorumlulukları ................ 20
3.7.1 Genel sorumluluklar .................................................................................... 21

BÖLÜM 4 : ULUSAL VE YEREL EŞGÜDÜM ................................................................................ 22

BÖLÜM 5 : ZORUNLU OLMAYAN BİLGİLER .............................................................................. 23

EKLER ............................................................................................................................................ 24
EK 1 İLK HABER VERME ÖRNEK FORMU ............................................................................... 25
EK 2 SAHİL DEVLETİ İLE TEMASLAR - ODAK NOKTALARI .................................................... 26
EK 3 LİMANLA TEMASLAR ........................................................................................................ 27
EK 4 GEMİ İLE İLGİLİ TEMASLAR ............................................................................................. 28
EK 5 GEMİ PLAN ve ÇİZİMLERİ ................................................................................................. 29
 ÖNSÖZ

1. Petrol Kirliliği Acil Planı (bundan böyle "Plan" olarak anılacaktır). 1978 protokolü
ile düzeltilmiş şekliyle, MARPOL 1973 Ek I, Kural 37 gereğince hazırlanmıştır.

2. Planın amacı, petrol kirliliği olayının meydana gelmesi veya böyle bir olay
olasılığı durumlarında, gemide alınacak önlemlerle ilgili olarak, gemi kaptanına ve
zabitana rehberlik etmektir.

3. Bu plan, IMO tarafından geliştirilen MEPC.86(44) ile düzeltilmiş MEPC.54(32 )

adı altında yayımlanan "Petrol kirliliği Acil Planının oluşturulması esasları"nca gerekli
görülen tüm bilgileri ve kullanım yönergelerini içerir. Eklerde, planda belirtilen tüm
ilgililerin iletişim bilgileri ve diğer başvuru maddeleri yer alır.

4. Bu plan, idare tarafından kontrol edilmiş olup, aşağıda belirtilenlerin haricinde,

idarenin bilgisi olmadan herhangi bir değişiklik veya düzeltme yapılamaz.

5. Bölüm 5'deki değişimlerin ve eklerin idare tarafından kontrolü gerekli değildir.

Ekler; gemi sahibi, işletmeciler ve yöneticiler tarafından güncelleştirilecektir.

1
 BÖLÜM 1: GİRİŞ

1.1 Bu plan, beklenmeyen petrol sızıntıları ile mücadele edecek personele yardımcı
olacak tarzda olmalıdır. Planın ana amacı, sızıntının durdurulması veya en aza indirilmesi ve
zararlı etkilerinin azaltılması ile ilgili gerekli acil önlemleri harekete geçirmektir.

1.2 Etkin planlama, gerekli acil önlemlerin düzenli olarak, makul tarzda ve zamanında
alınmasını sağlar.

1.3 Bu Planın esas gayesi;

- Petrol kirliliğinin önlenmesini sağlamak,

- Gemide veya donanımında hasar meydana geldiğinde petrol sızıntısını

durdurmak veya en aza indirmek,

- Yürürlükteki antlaşmaların müsaade ettiği oranın üstünde veya ani olarak bir
kirlenme durumunda, petrol sızıntısını durdurmak veya en aza indirmektir.

1.4 Bu plan, ayrıca, petrol kirliliğinin önlenmesi ve MARPOL 73/78, Ek I Kural 37 ile ilgili
sorumlulukların yerine getirilmesinde, Kaptan, zabitana ve ilgili mürettebata;

- Petrol kirliliğinin bildirilmesi ile ilgili haber verme yöntemlerinin belirlenmesi,

- Petrol kirliliği durumunda temas edilecek olan sahil devletleri ve limanlara ilişkin
Sahil Devleti ile Temaslar Listesinin (Odak Noktaları) ve Limanla Temaslar
Listesinin belirlenmesi,

- Olayı takiben petrol akıntısını azaltmak veya kontrol altına almak için gerekli
çalışmaların belirlenmesi,

- Petrol kirliliği ile mücadelede ulusal ve yerel idarelerle eşgüdümün sağlanması,

gayelerini de taşır.

1.5 Özet olarak, Plan, gemi personelinin, bir petrol kirliliği durumunda pratik olarak
müdahalesini sağlamaya yardım eder.

1.6 Planın gemiye mahsus olarak tasarlanmasına karşın, kara-esaslı planlara ilave ve
bunlarla bağlantı sağlayan bir belge olarak da kabul edilmesi gerekir. Böylelikle, Planlar, bir
petrol kirliliği olayının etkilerinin hafifletilmesinde, gemi ile kara idareleri / kuruluşları arasında
etkin bir eşgüdümü sağlarlar.

1.7 Plan, bir petrol kirliliği olayı karşısında, kaptanın gerek duyduğu ayrıntılı haber verme
ve müdahale yöntemlerini belirleyen bir özet diyagramı içerir (sayfa 3’e bakınız).

1.8 Plan, gemi kaptanı ve zabitanının kullanacağı bir dokümandır ve bu nedenle bahis
konusu personelin kullandığı dilde olmalıdır.

2
 PETROL KİRLİLİĞİ ACİL PLANI - ÖZET DİYAGRAM

Bu diyagram, bir petrol kirliliği acil durumunda, gemi personelinin, IMO tarafından yayımlanan
esaslara göre, izlemesi gereken hareket yönteminin bir özetidir. Bu diyagram, tüm ayrıntıları içermez
ve yapılacak hareketlerde tek başına kullanılmamalıdır. Plan'a özel bilgilerin dahil edilmesine de
dikkat edilmelidir. Diyagramdaki önlemler, petrol ve zararlı sıvıların sızıntısının durdurulması veya en
aza indirilmesi ve etkilerinin azaltılması amacıyla görevli gemi personeline yardımcı olacak tarzda
tasarlanmıştır. Bu aşamalar iki ana guruba ayrılmıştır; haber verme ve müdahale.

PETROL SIZINTISI
Olası veya Gerçek

OLAYIN CİNSİNİN BELİRLENMESİ

GEREKEN HAREKETLER

- Mürettebatın uyarılması,
- Kirlilik kaynağının belirlenmesi
- Kişisel korunma
- Kirliliğin belirlenmesi
- Buharın izlenmesi
- Geminin terkedilmesi

HABER VERME SIZINTIYI KONTROL ALTINA ALMA HAREKETİ

Kaptan ve/veya görevli mürettebat tarafından Petrol sızıntısını ve deniz çevresi tehdidini en aza indirme önlemleri

Haber Verme Zamanı SEYİR ÖNLEMLERİ DENİZCİLİK ÖNLEMLERİ

Tüm olası ve gerçek sızıntılarda
-Rota/konum ve/veya hız değiştirme -Güvenlik belirleme ve önlemleri
Haber Verme Şekli -Meyil ve/veya trim değiştirme -Mürettebatın güvenliği için önlemler
-Demirleme -Karşı önlemler / koruyucu önlemler-
-En hızlı vasıtalarla sahil radyo istasyonuna -Karaya oturma deki önceliklerin bildirimi
-Gemi hareketlerini haber verme istasyonuna veya -Yedekleme girişimi -Buharların dışarı atılması
-Kurtarma eşgüdüm merkezine (denizde) -Güvenli barınak ihtiyacının -Yaralı durumda stabilite ve gerilme
-Mevcut en hızlı vasıtalarla, yerel yetkililere değerlendirilmesi hesapları
-Hava/gel/git tahminleri -Balast alma, balast boşaltma
Temas Edilecekler -Petrol tabakasının izlenmesi -Dahili kargo aktarma işlemleri
-Olay ve iletişim kayıtları -Kargo ve/veya bunkerin acil olarak
-En yakın Sahil Devleti Liman ve terminal işleticileri gemiden gemiye aktarımı
(limanda) -Gemide, aşağıda belirtilen husus-
-Gemi sahibi veya işleticisi, P & I sigortası larla ilgili yapılacak işlemler
-Gemi kiralamacısı (charterer), kargo sahibi -Sızıntı giderimi
-Temas listesinde belirtilenler -Yangınla mücadele
-Gemideki mücadele donanımı-
Haber Verilecek Hususlar nın kullanımı (varsa)

-İlk rapor [MEPC 138(53) ile değiştirilmiş karar

A.851 (20)]
-İzleme raporları
-Sızan maddenin özellikleri
DIŞ YARDIM GİRİŞİMİ AŞAMALARI
-Kargo/balast/bunker durumu
-Hava ve deniz koşulları
-Bölgesel yardım için Liman İdaresi listelerine başvuru
-Petrol tabakası hareketi
-Gemi ile ilgili temas listelerine başvuru
-Gerekli yardımlar
-Gerekli dış temizleme çareleri
-Kurtarma
-Hafifletme düzeni
-Çalışmaların devamlı izlenmesi
-Mekanik teçhizat
-Harici mücadele ekibi
-Kimyasal dağıtıcılar/gidericiler 3
 BÖLÜM 2 : HABER VERME GEREKSİNİMLERİ

2.1 Genel

Bu bölümdeki haber verme gereksinimleri MARPOL 73/78, Ek I Kural 37’de belirtilenlere

uygundur.

Geminin petrol sızıntısı ile sonuçlanan bir olaya maruz kalması durumunda, Gemi kaptanı
kaza detaylarını, MARPOL 73/78 koşulları gereğince vakit geçirmeksizin, mevcut en uygun
ve hızlı haberleşme kanalları vasıtasıyla en yakın sahil devletine bildirmek zorundadır.

Bu isteklerin amacı, deniz çevresinin kirlenmesine veya kirlenme tehdidine yol açan her
olayın, vakit geçirilmeksizin, en yakın sahil devletine bildirilmesini ve gereken çalışmaların
yapılabilmesi için yardım ve kurtarma önlemlerinin alınmasını sağlamaktır.

Bazı sahil devletleri, gemi sahibinin sorumluluklarıyla çatışmayacak şekilde, bir petrol kirliliği
olayına karşı teknikleri ve araçları tanımlamanın ve örn; hafifletme gibi daha sonra kirliliğe
neden olabilecek operasyonları onaylamanın kendi sorumlulukları olduğunu düşünmektedir.
Devletler bu yetkilerini Açık Denizlerde Petrol Kirliliğine Neden olan Kazalara Karışma, 1969
Uluslararası Anlaşmasından ve Açık Denizlerde Petrolden Başka Madde Kirliliğine Neden
olan Kazalara Karışma, 1973 Protokolünden alır.

2.2 Haber Verme Yöntemleri

Bu Plan'la ilgili haber verme gereksinimleri, aşağıda belirtilen iki bilgi başlığında toplanmıştır.

2.2.1 Haber verme zamanı

Sayfa 3’te verilen özet diyagramı esas alarak raporların aşağıda belirtilen hallerde verilmesi
gereklidir.

2.2.1.1 Gerçek sızıntı

Gemi kaptanı, aşağıda belirtilen koşullardan dolayı oluşan petrol sızıntısını, en yakın Sahil
Devletine bildirmek zorundadır:

- Geminin yaralanmasında,

- Gemi teçhizatının hasarlanmasında,

- Gemi güvenliğinin veya denizde can güvenliğinin sağlanması amacıyla,

- Geminin işletimi sırasında, yürürlükteki antlaşmaların müsaade ettiği oranın

üstünde veya ani olarak oluşan kirlenmelerde.

4
2.2.1.2 Olası sızıntı

Gemi kaptanı, gerçek bir petrol sızıntısı olmasa dahi, sızıntı olasılığı durumunda da bu
durumu bildirmek zorundadır.

Ancak, haber verme zorunluluğu bulunan olası petrol sızıntısına yol açan her durumun
hassas tanımının yapılmasının zorluğu dikkate alınarak, böyle bir olasılığın olup olmadığı ve
bir rapor verilip verilmeyeceği konusunda karar verme, Kaptan'ın sorumluluğuna
bırakılmıştır.

Bu nedenle, asgari, aşağıda belirtilen olayların (geminin, makinaların veya teçhizatın hasarı,
arızası veya bozulması ile geminin konumu, karaya yakınlığı, hava ve deniz durumu, trafik
yoğunluğu dikkate alınarak) olası sızıntı yönünden Kaptan tarafından dikkatle
değerlendirilmesi tavsiye olunur:

- geminin güvenliğine etki eden hasar, arıza veya bozulmalar (örneğin, çatışma,
karaya oturma, yangın, patlama, bünyesel hasar, su girmesi, kargo, kargo
kayması, vs.)

veya

- geminin seyir güvenliğini tehlikeye sokabilecek tarzda, makina veya teçhizatın

arızası veya bozulması (örneğin, dümen makinasının, sevk sisteminin,jeneratör
sisteminin, ana seyir düzenlerinin, vs. arıza veya bozulması).

Tereddüt halinde, yukarıda belirtilen tüm koşullarda Kaptan rapor vermelidir.

Her durumda, gelişmelerle ilgili olarak İdarelere kaptan tarafından sürekli bilgi verilmeli ve
kirliliğin tüm tehlikeleri ortadan kalktığında bu durum da bildirilmelidir.

2.2.2 Gerekli bilgiler

MARPOL 73/78 Antlaşması, Madde 8 ve Protokol I'de belirtildiği üzere, Kaptan veya gemide
bulunan diğer sorumlular herhangi bir petrol kirliliği olayının özelliklerini bildirmelidir. Bu
hususta, IMO 1997'de MEPC 138(53) ile değiştirilmiş A.851 (20) No'lu "Tehlikeli yükler,
zararlı maddeler ve / veya deniz kirleticileriyle ilgili olayların haber verilmesi esasları dahil,
gemilerdeki haber verme sistemleri ve haber verme gereksinimleri için genel prensipler"i
benimsemiştir.

Yukarıda belirtilen kararın amacı, deniz çevresinin kirlenmesine veya kirlenme tehdidine yol
açan her olayın, vakit geçirilmeksizin, Sahil Devletine ve ilgili diğer taraflara bildirilmesini ve
gereken çalışmaların yapılabilmesi için yardım ve kurtarma önlemlerinin alınmasını
sağlamaktır.

Bu bölümde yer alan hususlar, Kaptanın, petrol kirliliği olayının veya olası kirlenmenin
mümkün olduğu kadar çabuk bildirilmesi ile ilgili olarak, yerinde karar vermesini engellemez.

En yakın Sahil Devletinin yetkililerine ilk haberin iletiminde, kaptan veya böyle bir haberin
iletimiyle ilgili diğer görevliler,MEPC 138(53) ile değiştirilmiş A.851(20) kararını dikkate
almalıdır.

Özellikle, tamamlayıcı veya izleme raporları da dahil olmak üzere, ilk raporun formatı,MEPC
138(53) ile değiştirilmiş A. 851(20)'de yer alan esaslara uygun olmalıdır. İlk veya izleme
raporları, aşağıda belirtilen bilgileri içermelidir.
5
GÖSTERİM İŞLEV AÇIKLAMA
A Gemi İsim, çağrı işareti ve milliyeti
Günü (ilk iki rakam), saati ve dakikayı (son dört rakam)
B Olayın tarih ve saati (UTC)
belirten 6-rakamlı grup
Derece ve dakika olarak (N veya S işaretiyle birlikte) enlemi
C Konum belirleyen 4 rakamlı grup ve derece ve dakika olarak (E
veya W işaretiyle birlikte) boylamı belirleyen 5 rakamlı grup
Gerçek kerteriz (ilk 3 rakam) ve açıkça belirlenmiş bir
D Konum işaretten (konum işareti) deniz mili olarak mesafe (konum
mesafesi)
E Gerçek Yön 3 rakamlı grup
F Olay anındaki hız Knots ve knots'un ondalığı olarak 3-rakamlı grup
L Rota bilgisi İzlenen rotanın ayrıntıları
Radyo alıcı / vericilerin tüm ayrıntıları (isimleri) ve kullanılan
M Radyo haberleşme
frekanslar
Gelecek Raporun tarihi ve
N B'de belirtilen 6-rakamlı grup
saati (UTC)
Gemideki kargo/bunker'in tipleri ve miktarıları ve insanlara
Gemideki kargo gereğinde
P veya çevreye zarar verebilecek olan tehlikeli kargolar,
R'ye dahil edilebilir
zararlı maddeler ve gazlar.
Arızalar veya hasarlar Geminin durumu ile ilgili kısa ayrıntılar veya aksaklıklar
Q veya kargo/balast/bunker'in aktarım kabiliyeti
diğer sınırlamalar
Kirliliğin kısa ayrıntıları, bu ayrıntılar, sızan miktarın
Kirliliğin veya olası tahminini, sızıntının devam edip etmediğini, sızıntının
R
sızıntının tanımı nedenini ve mümkünse petrol tabakasının hareket ve
yayılımının tahminini içermelidir.
Rüzgar kuvveti, yönü ve ilgili ölü dalga ayrıntıları dahil,
S Hava durumu
hüküm süren hava ve deniz koşullarının kısa ayrıntıları.
Gemi sahibi ve temsilcisinin (geminin ve / veya sahibi
Gemi'nin temsilcisi ve /
T kiralamacısı, yöneticisi veya işletmecisi veya bunların
veya sahibi
acentası) adı, adresi, teleks ve telefon numarası.
U Geminin boyutları ve tipi Geminin boyu, genişliği, draftı ve tipi ilgili bilgiler.
Olayın kısa ayrıntıları, dış yardım ihtiyacı, sızıntı artımını
sınırlayıcı önlemler gibi ayrıntılar dahil diğer bilgiler,
X Çeşitli ve ilave bilgiler
görevlilerin yaralanması ile ilgili ayrıntılar, P&I club ve yerel
muhabirlerle ilgili ayrıntılar.

İlk haber verme ile ilgili örnek form ve ilk haber verme raporu ile ilgili ayrıntılı örnek Ek 1'de
gösterilmiştir.

Kaptan tarafından verilen tüm izleme raporları Sahil Devleti Yetkililerini, olayın gelişimi
hakkında sürekli bilgilendirecek ayrıntıları içermelidir.

İzleme raporları, geminin durumundaki önemli değişiklikler, petrolün sızıntı ve yayılma oranı,
hava ve deniz koşulları ve devam eden temizleme çalışmaları hakkında bilgi vermelidir.

Bu bağlamda; bunkerin durumu, boş tankların durumu ve taşınan balastın özelliği ile ilgili
ayrıntılar, yaralı gemideki gerçek veya olası petrol sızıntısının yol açtığı tehlikeyi belirleyecek
olanların gerek duyduğu bilgilerdir.

6
2.2.3 Temas edilecekler

Gemi Kaptanı, gerçek veya olası bir petrol sızıntısı ile ilgili her olayı haber vermekle
yükümlüdür.

Sayfa 3'de verilen özet diyagram dikkate alınmak suretiyle, gerçek veya olası bir petrol
sızıntısında, Bölüm 2'de (2.2.1.1 ve 2.2.1.2 maddelerinde) tanımlanan durumlarda, gemi
kaptanı olayla ilgili ayrıntıları derhal rapor etmelidir (Ek 1'e bakınız).

Bu bölümde anlatılanlar oluşan durum hakkında sağlıklı karar verilebilmesi için Kaptanın
mümkün olduğu kadar kısa sürede Rapor vermesini engellemez.

2.2.3.1 Sahil devletleriyle temaslar

Denizdeki gemi için;

Petrol kirliliği olayına hızlı bir şekilde müdahale edebilmek ve kirliliğin zararlarını en aza
indirmek için gecikmeksizin ilgili Sahil Devletini bilgilendirmek esastır.

Bu hususta, Antlaşmanın 8. maddesine uygun olarak IMO tarafından geliştirilen raporların

alınması ve işleme konulmasından sorumlu idare, acenta veya görevlilerinin ("odak
noktaları" olarak adlandırılır) listesinin kullanılması tavsiye edilir.

Böyle bir liste Ek 2'de verilmiştir.

Mevcut "odak noktaları"nın güncelleştirilmiş listesi IMO’nun aşağıdaki internet adresinden

sağlanabilir:

http://www.imo.org >>> National Contacts >>>MEPC.6/Circ.xx

Böyle bir listenin veya herhangi bir Ülke/Sahil Devleti için listelenmiş odak noktalarının
bulunmaması durumunda, Kaptan, mevcut en hızlı vasıtalarla;

- en yakın sahil radyo istasyonuna, veya

- belirlenmiş olan, gemi hareketlerini haber verme istasyonuna, veya

- en yakın kurtarma eşgüdüm merkezine (RCC)

başvurmalıdır.

2.2.3.2 Limanla temaslar

Limandaki gemi için, yerel acentaların, mücadele ekiplerinin veya temizleme kuruluşlarının
bilgilendirilmesi, müdahaleyi hızlandıracaktır. İşletim veya bir kaza neticesinde de olsa,
petrol sızıntısı gemi limanda iken olmuşsa, gemi kaptanı, gecikmeksizin uygun yerel
yetkililere haber vermelidir (örneğin; ulusal müdahale merkezi, Terminal/Liman İdareleri, vs.).

Eğer gemi belirli liman / terminaller arasında düzenli sefer yapıyorsa, kaptan ve kaptanın
yetki verdiği gemideki diğer bir görevli, her liman için, petrol sızıntıları ile ilgili olarak görev
gören İdarelerin/kişilerin ve/veya terminallerin temas adreslerinin listesini bulundurmalıdır.

7
"Limanla temaslar listesi "Ek 3'de verilmiştir.

Geminin ticaret sahasında veya düzenli olarak görev gören liman/terminal

görevlileri/idareleri'nin adreslerinde bir değişiklik olduğunda, kaptan veya kaptanın yetki
verdiği gemideki diğer bir görevlinin yeni bir liste düzenlemesi gerekir.

Eğer geminin servisi böyle bir liste hazırlanmasına olanak vermiyorsa, kaptan, limana
varıldığında yerel liman temas adreslerini ve yerel haber verme yöntemleriyle ilgili esasları
araştırmalıdır.

Bu suretle elde edilen adresler, kaptanın uygun göreceği bir şekilde muhafaza edilmeli ve
Plan'a eklenmelidir (Ek 3).

2.2.3.3 Gemi ile ilgili temaslar

Bir petrol sızıntısı durumunda, gemi sahibi veya işletmecisinin merkez ofisine, şirketin yerel
acentasına, P&I Club ve muhabirlerine, temizleme firmalarına, vs. haber verilmesi için,
kaptanda gerekli bilgiler bulunmalıdır.

Bu bilgiler, "Gemi ile ilgili temaslar listesi" olarak adlandırılan formda olmalıdır.

"Gemi ile ilgili temaslar listesi" Ek 4'de verilmiştir.

Mükerrer haber verilmesinin önlenmesi ve gemide mevcut plan ile firmanın karadaki planı
arasında eşgüdümün sağlanması için, gemi ile ilgili temaslardan sorumlu aşağıda
belirtilendir:

Kaptan

Gemi sahibi

İşletmesi

8
 BÖLÜM 3 : SIZINTININ KONTROL ALTINA ALINMA ÖNLEMLERİ

Gemi personeli, gemilerinden kaynaklanan petrol sızıntısını azaltmak veya kontrol altına
almak için, ani müdahalede bulunabilecekleri en uygun pozisyonda bulunmalıdır.

Bu nedenle, bu Plan Kaptan'a, çeşitli durumlarda sızıntının azaltılmasının nasıl sağlanacağı

hususunda yol gösterir.

Bir petrol sızıntısı olayında veya denize ciddi bir sızıntı tehlikesinde -gerçek veya olası -
gerekli müdahaleyi başlatma, Kaptan'ın sorumluluğundadır.

Hiçbir durumda gemideki veya karadaki insanların güvenliğini tehlikeye düşürecek bir
müdahale yapılmamalıdır.

Aşağıda, yapılacak müdahaleler açısından, işletimden kaynaklanan çeşitli petrol sızıntıları

belirtilmiştir.

3.1 İşletimden kaynaklanan sızıntılar

3.1.1 İşletim sızıntılarının önlenmesi

Mürettebat, bunker işlemleri esnasında petrolün sızmasını sıkı bir gözlem altında
bulundurmalıdır.

Bunker aktarımından önce yetkili mürettebat, gemide bulunan petrol sızıntısı teçhizatını
hazır hale getirecek ve çalışma mahallinin yakınında (Örneğin, bunker işleminin yapıldığı
tarafdaki vardavela boyunca) bulundurmalıdır.

Bunker aktarımı başlamadan önce, tüm güverte frengileri ve açık dreynler etkin bir şekilde
kapatılmalıdır.

Su birikintileri periyodik olarak dreyn edilmeli ve su giderildikten sonra frengi tapaları

kapatılmalıdır. Dreynden önce su yüzeyindeki petrol ve petrol damlacıkları temizlenmelidir.

Bunker tanklarının doldurulmasında taşmayı önlemek için, işlemler sırasında, tanklar sık sık
iskandil edilmelidir.

Bunker aktarımı için gemi/deniz bağlantısında önemsiz sızıntıların toplanması için sabit
düzenler yoksa, sızan petrolü toplamak için bir damlama tavası konulmalıdır.

3.1.2 Boru devresi sızıntıları

Boru devrelerinden, valflerden, hortum veya metal bağlantılardan yakıt sızıntısı olduğunda,
sızıntı nedeni belirlenene ve arıza giderilene kadar bu elemanlardaki işlemler
durdurulmalıdır.

Arızalı boru devresi diğerlerinden ayrılmalıdır. Bu kısımdaki yakıt, boş veya kullanılmayan bir
tanka dreyn edilmelidir.

Sızıntı bir hidrolik devrede olmuşsa, işlemler derhal durdurulmalıdır.

9
Temizleme işlemleri başlatılmalıdır.

Boşaltılan yakıt ve kullanılan temizleme malzemesi, bir toplama tesisine aktarılana kadar
gemide muhafaza edilmelidir.

Bölüm 2'ye uygun olarak, boru devresi sızıntıları ile ilgili taraflara bilgi verilmeli ve belirlenen
işlemlere başlanılmalıdır.

3.1.3 Tank'ın taşması

Bir tankta taşma meydana geldiğinde, tüm bunker işlemleri derhal durdurulmalı, arıza
giderilene ve taşan yakıtın zararları bertaraf edilene kadar işlemlere tekrar
başlanılmamalıdır.

Taşan yakıtın veya yakıt buharlarının makina dairesine girme olasılığı varsa, gerekli
önlemler süratle alınmalıdır.

Taşan tankdaki bunker, boş veya tam dolu olmayan bir tanka aktarılır veya transfer
pompaları ile fazla miktar sahile aktarılmalıdır.

Temizleme işlemleri başlatılmalıdır.

Boşaltılan yakıt ve kullanılan temizleme malzemesi, bir toplama tesisine aktarılana kadar
gemide muhafaza edilmelidir.

Bölüm 2'ye uygun olarak, tank taşması ile ilgili taraflara bilgi verilmeli ve belirlenen işlemlere
başlanılmalıdır.

3.1.4 Tekne sızıntıları

Sızdıran tank belirlenmeli, gerekirse ve olanak varsa dalgıç sağlanmalıdır.

Bahis konusu tankdaki seviye deniz seviyesinin yeterince altına indirilmelidir.

Sızan tankın belirlenme olanağı yoksa, o bölgedeki tüm tanklardaki seviye düşürülmelidir. Bu
durumda, teknenin gerilmesine ve stabilitesine dikkat edilmelidir.

Tekne sızıntısı nedeniyle bir petrol kirliliği söz konusu ise, bunker seviyesi düşürülmeli ve
bunker, boş veya kullanılmayan bir tanka aktarılmalı veya -eğer limanda ise- dubalarla /
tanklarla sahile aktarılmalıdır.

Bölüm 2'ye uygun olarak, tekne sızıntıları ile ilgili taraflara bilgi verilmeli ve belirlenen
işlemlere başlanılmalıdır.

3.1.5 Makina dairesindeki teçhizatın yol açtığı sızıntılar

Makina dairesindeki teçhizattaki bir arıza nedeniyle bir petrol kirliliği meydana gelirse bu
teçhizatın çalışması hemen durdurulmalı veya sızıntıyı önleyici önlemler alınmalıdır.

10
Petrol kirliliği meydana getiren teçhizat şunlardır:

- Makina dairesi sintinesinden yakıtı ayrıştıran sintine seperatörü veya yakıt filtresi
teçhizatı,

- Sintine / ballast sistemlerini bağlayan devredeki valflar,

- Yağ ve yakıt soğutma sistemi devresindeki soğutma boruları,

- Baş pervanelerdeki dişliler,

- Stern tüp.

3.2 Kazalar Neticesinde Oluşan Sızıntılar

Bir kaza durumunda, Kaptan gemi personelinin güvenliğine öncelik vermeli, olayın ve deniz
kirliliğinin artmasını önleyecek önlemleri başlatmalıdır.

3.2.1 Karaya oturma

Kaptan öncelikle geminin ve mürettebatın güvenliğini sağlamak için alması gereken

önlemleri belirlemek amacıyla, geminin maruz kaldığı hasar hakkında ayrıntılı bilgi
edinmelidir.

Kaptan, aşağıdaki hususları değerlendirmelidir :

- Geminin karaya oturduğu yerden kayması halinde, gemi ve personelinin maruz

kalacağı tehlike,

- Kuvvetli deniz veya dalga nedeniyle geminin kırılma tehlikesi,

- Petrol akıntısı veya tehlikeli konsantrasyondaki zararlı maddelerin sızıntısı

nedeniyle gemi mürettebatının ve çevredeki insanların sağlıklarıyla ilgili
tehlikeler,

- Tutuşabilir maddelerin sızıntısı ve kontrolsuz tutuşturma kaynakları nedeniyle

başlayabilecek yangın tehlikesi.

Geminin maruz kaldığı hasarlanma sonucu,meydana gelen stabilite durumu, gemide

hesaplanamayacak büyüklükte ise Kaptan, madde 3.6’ya göre yardım istemelidir.

Ayrıca, kaptan aşağıda belirtilenleri de dikkate almalıdır:

- Gemi devamlı olarak darbeye maruz kalmakta mıdır?

- Gemi burulmaya maruz kalmış mıdır?

- Karaya oturma bölgesinde büyük gel-git farkları var mıdır?

- Karaya oturma bölgesinde kuvvetli gel-git akımları var mıdır?

- Denizin yükselmesi, rüzgar ve dalgalar nedeniyle, gemi karaya daha fazla

sürüklenebilir mi?
11
3.2.1.1 Yangın ve patlamadan korunma

Gemi karaya oturmuşsa ve bu nedenle manevradan aciz durumda ise tüm tutuşturucu
kaynaklar ortadan kaldırılmalı ve tutuşabilir buharların makina dairesine veya yaşama
mahallerine girmesini önleyici önlemler alınmalıdır.

3.2.1.2 Tekne hasarının büyümesi

Öncelikle, bir göz kontrolu yapılmalıdır. Gün boyunca, teknenin izinde görünür petrol
kontrolü yapılır. Geceleyin, gemi etrafında petrol sızıntısını kontrol etmek için, beyaz bez
(veya emici kağıt) sarılı bir çubuk denize daldırılmalıdır.

Tüm balast/bunker tankları iskandil (alleç) edilmelidir.

Denizle teması bulunan tüm diğer bölmelerin durumunun saptanması için iskandil
alınmalıdır.

Olası sızıntıların kontrolü için, balast / bunker tanklarının iskandilleri, önceki değerlerle
karşılaştırılmalıdır.

Karaya oturma bölgesindeki geminin konumunun belirlenmesi için, gemi etrafında iskandil
alınmalıdır.

Gemi karaya oturduğunda, sephiye kaybına neden olmamak için iskandil tapaları, gözetleme
açıklıkları vs.nin dikkatsizce açılmamalarına gereken önem verilmelidir.

Geminin meyil yapması halinde, bu husus kaydedilmeli ve yardım raporlarında belirtilmelidir.

3.2.1.3 Petrol sızıntısını azaltma veya durdurma yöntemleri

Kaptan, çevreye zarar verme olasılığını ve petrol kirliliğin zararlarının azaltılması için
yapılması gerekenleri değerlendirmelidir. Bunlar;
- Gemideki boru devrelerinin çalışır durumda olması koşuluyla bunkerin dahili
olarak aktarımı.

- Hasar nisbeten az ve sınırlı ise (yani bir veya iki tankla sınırlı ise ) , geminin
genel gerilme ve stabilitesi üzerindeki etkisi dikkate alınarak , hasarlı tanklardan
sağlam tanklara bunker aktarımı.

- Petrol sızıntısını durdurmak için, altta su oluşturmak üzere, hasarlı tanka su

pompalanması olasılığının araştırılması.

- Gel-git değişimleri sırasında tanklardaki hidrostatik basınç değişmeyecek

şekilde, hasarlı/delinmiş tankların, dıştan etkilenmez şekilde izole edilmesi.

- Bunkerin dubalara veya diğer gemilere aktarımı ihtiyacının araştırılması ve

gerektiğinde bu amaçla yardım istenmesi.

- İlave petrol sızıntısı olasılığının araştırılması.

Gel-git seviyeleri arasında büyük farklar varsa, kaptan ilave bunker kaybını azaltmak için
hasarlı tankları, izole etmeye çalışmalıdır.
12
3.2.1.4 Geminin kendi olanakları ile yeniden yüzdürülmesi

Kaptan, gemiyi kendi olanakları ile yeniden yüzdürme sorununu da incelemelidir.

Böyle bir girişimden önce, aşağıda belirtilen hususlar belirlenmelidir:

- Geminin, yüzdükten sonra batacak, kırılacak veya devrilecek şekilde

yaralanmadığı,

- Geminin, kendi olanakları ile yüzerek, tehlikeli alanı terkederken manevra

sorunlarının olup olmayacağı,

- Geminin karaya oturması nedeniyle makinasının, dümeninin veya pervanesinin

hasarlanıp hasarlanmadığı veya kendi olanakları ile yüzdürülmesine
çalışıldığında hasarlanıp hasarlanmayacağı.

- İlave kirliliği azaltmak amacıyla, diğer tanklara hasar vermeyi önlemek

bakımından geminin yeterince trim yapıp yapmayacağı veya yükselip
yükselmeyeceği,

- Hava veya gel-git koşullarındaki düzelmeyi beklemek için zaman/sebep olup

olmadığı.

3.2.1.5 Geminin güvenceye alınması

Geminin kendi olanakları ile yeniden yüzdürülmesi girişimlerinde gemiye daha fazla hasar
verme riski, profesyonel yardım sağlanıncaya kadar karaya oturmuş olarak beklediğinden
daha fazlaysa, gemi kaptanı gemiyi olanaklar elverdikçe, aşağıda belirtilen şekilde,
güvenceye almaya çalışmalıdır.

- Gemiyi mevcut konumunda muhafaza etmeye çalışmak:

- Demir atmak suretiyle (yeterli su derinliği ve demir sahası olması koşuluyla),

- Mümkünse, boş tanklara balast alarak.

- Balast veya bunkeri dahili olarak aktararak tekne boyuna gerilmelerini azaltmaya
çalışmak,

- Tüm tutuşturucu kaynakları gidermek suretiyle yangın tehlikesini azaltmak.

Bölüm 2'ye uygun olarak, karaya oturma ile ilgili taraflara bilgi verilmeli ve belirlenen
işlemlere başlanılmalıdır.

3.2.2 Yangın / patlama

Gemide bir patlama ve yangın meydana gelirse, derhal GENEL ALARM verilmelidir.

Geminin Role cetveline göre diğer hareketler başlatılmalıdır.

Yangın ve patlama durumunda aşağıda belirtilen öncelikler geçerlidir:

13
 - Hayatın kurtarılması

- Gemiye ve kargoya zarar verilmemesi / geminin ve kargonun tehlikeye

girmesinin sınırlanması,

- Çevresel kirliliğin önlenmesi.

Petrol sızıntısının kontrol altına alınma önlemleri, büyük oranda gemi ve kargodaki hasara
bağlıdır.

Bununla ilgili özel bilgiler 3.2.4, 3.2.5 ve 3.2.6 maddelerinde verilmiştir.

Bölüm 2'ye uygun olarak, yangın/patlama ile ilgili taraflara bilgi verilmeli ve belirlenen
işlemlere başlanılmalıdır.

3.2.3 Çatışma

Geminin, bir başka gemi ile çatışması durumunda, Kaptan gemisindeki hasarın kapsamını
mümkün olduğunca çabuk belirlemelidir.

Çatışma olduğunda, gemi personelinin belirlenen toplanma istasyonunda toplanmaları için

derhal GENEL ALARM verilmelidir.

Aşağıdaki kontrol listesi, durum saptanmasında Kaptana yardımcı olacaktır:

- Tanklar su hattının altından mı yoksa üstünden mi delinmiştir?

- Gemiler suda hareketsiz durumda ve birbirine geçmiş durumda ise, bu durumda

bulunmak mı yoksa ayrılmak mı daha güvenlidir?

- Halihazırda herhangi bir sızıntı var mıdır? Varsa, az mıdır yoksa çok mudur?
Birbirine geçmiş gemilerin ayrılması, birbirine geçmiş duruma göre daha fazla
petrol sızıntısına yol açar mı?

- Bir petrol sızıntısı varsa, gemilerin ayrılması, sızan petrolün veya gemilerden
sızmış bulunan diğer yanabilir maddelerin tutuşmasına yol açacak kıvılcım
çıkmasına veya gemilerden daha fazla yanıcı madde sızmasına neden olur mu?

- Gemilerin birbirine geçmiş halde durmaları, ayrılmalarına oranla bölgedeki deniz

trafiği için daha büyük bir tehlike yaratmakta mıdır?

- Ayrıldıktan sonra gemilerin batma tehlikesi var mıdır?

- Gemiler ayrılırsa, gemilerin manevra yeteneği nasıl olacaktır?

Gemilerin ayrılmaları gerçekleşirse, mümkün olduğu taktirde her gemi, rotasını petrol
sızıntısının rüzgar üstüne gelecek şekilde değiştirecektir.

Gemide önemli olmayan tüm hava girişleri kapatılacaktır.

Mümkünse, hasarlı/delinmiş tanklar, dıştan etkilenmez şekilde izole edilecektir.

Manevra olanağı doğunca, Kaptan ilgili kara yetkilileri ile birlikte, acil onarım işlerinin veya
yükseltme işlemlerinin yapılabilmesi veya hassas sahil bölgelerine verilebilecek zararı
14
azaltmak için gemiyi daha uygun bir yere götürmeyi göz önüne almalıdır.

Bölüm 2'ye uygun olarak, çatışma ile ilgili taraflara bilgi verilmeli ve belirlenen işlemlere
başlanılmalıdır.

3.2.4 Teknedeki hasarlanma

Gemide bir veya daha fazla sayıda dış kaplama levhası atarsa, önemli çatlaklar oluşursa
veya tekne şiddetli hasara uğrarsa, Kaptan, mürettebatı toplanma yerine çağırmak üzere
derhal GENEL ALARM vermeli, durumu mürettebata bildirmeli ve gerektiğinde denize
indirilmek üzere can filikalarını hazırlatmalıdır.

Kaptan, daha sonra, durumu değerlendirmeli ve yetkili zabitanla durumu tartışmalıdır.

Kaptan son hava tahmin raporunu almalı ve hava durumunun mevcut durum üzerine etkisini
değerlendirmelidir.

Ayrıca aşağıda belirtilen sorular gözönüne alınmalı ve değerlendirilmelidir:

- Gemide kısa sürede batma veya alabora olma tehlikesi var mıdır?

Cevap, EVET ise;

- İmdat mesajı gönderilir,

- Gemi derhal terkedilir.

Cevap HAYIR ise;

Aşağıdaki hususları göz önüne alarak, gerekli bulunan hasar kontrol önlemleri
alınmalıdır.

- Gemi kendi olanakları ile manevra yapabiliyor mu?

- Gemi sephiye kaybetmiş midir?

- Gemi, balast/kargo/bunker veya sephiye kaybı nedeniyle meyil

yapmışsa, gemiyi meyilsiz duruma getirmek için, dahili aktarma işlemi
ile bunker veya balastın yeniden düzenlenmesi gereği ve olanağı var
mıdır?

- Gerilme durumunu değiştirmeden, stabiliteyi sağlamak amacıyla

kargonun boşaltılması gerekli midir?

- Bu boşaltma işlemi, diğer bir geminin/dubanın kargoyu almasına kadar

bekleyebilir mi?

- Geminin stabilitesinde ve gerilme durumunda anormal bir değişme var

mıdır?

- Geminin stabilitesindeki ve gerilme durumundaki değişme gemide

izlenebiliniyor ve hesaplanabiliniyor mu?
Cevap, hayır ise, Kaptan, madde 3.6’ya göre yardım istemelidir.
15
 - Geminin, en yakın barınma veya onarım limanına kadar yardıma veya
refakate ihtiyacı var mıdır?

- Durumun kötüye gitmesi halinde, mürettebatın bir kısmını tahliye etmek

gerekir mi veya geminin topyekün terkedilmesi mi gerekir?

Bölüm 2'ye uygun olarak, teknedeki hasarlanma ile ilgili taraflara bilgi verilmeli ve belirlenen
işlemlere başlanılmalıdır.

3.2.5 Aşırı meyil

Gemi, boşaltma / yükleme işlemleri veya bunker alma sırasında aniden aşırı derecede meyil
etmeye başlarsa, tüm devam etmekte olan işlemler, meyil nedeni belirlenene kadar
durdurulmalıdır.

Görevli zabitan, gecikmeksizin durumu Kaptan'a ve / veya 1. Kaptan'a haber vermelidir.

Gemi Kaptanı aşırı meyilin nedenini belirlemeye çalışmalı ve durumun düzeltilmesi için
gerekli önlemleri almalıdır;

- Meyil neden(ler)i kontrol edilir.

- Tüm tanklardaki iskandil / alleç değerleri alınır.

- Bunker / balast pompaları hazır hale getirilir.

- Bir bölmeden diğerine sıvı aktarımında meyili en aza indirici önlemler alınır.

- Boş mahallerin su geçirmezliği sağlanır.

- Tüm açıklıklar kapatılır.

- Su girmesini önlemek için hava firar boruları güvenceye alınır.

- Bunker almada: durumu düzeltmek için düzeltici tanklara aktarma yapılır.

- Balastlama / balast boşaltmada : durumu düzeltmek için düzeltici tanklara

aktarma yapılır.

- Meyilin, sızıntıya yol açması olasılığı varsa, Bölüm 2'ye göre haber verilir.

- Gemi mürettebatı tehlikede ise, can filikaları indirilmeye hazır hale getirilir. Bölüm
2'ye göre haber verilir.

Durum kontrol altına alınırsa, tüm ilgili taraflara haber verilmelidir.

3.2.6 Sualtında kalan / batan / kazaya uğrayan gemi

Eğer gemi veya bir bölümü sualtında kalacak şekilde kazaya uğramışsa, tüm insanların
gemiyi terketmesi için bütün önlemler alınmalıdır. Dökülen petrol ile temastan kaçınılmalıdır.
Diğer gemiler ve/veya en yakın sahil devleti, olabildiğince yaşamı ve gemiyi kurtamaya
yardım için çağrılmalıdır.

16
3.2.7 Diğer tehlikeli buhar boşalımı

Mürettebatın sağlığının, özellikle zehirli buharlar ile etkileşime karşı korunması için gerekli
önlemler alınmalıdır.

Tehlikeli buharın boşalımı halinde, mümkün olduğu kadar yaşama mahalleri boşalımın
rüzgar altına gelecek şekilde gemi döndürülmek suretiyle güverteyi temizleyici düzenlemeler
yapılmalıdır.

Olası tüm tutuşturma kaynakları bertaraf edilmeli ve buharların yaşama mahallerine ve

makina dairesine girmesini önlemek üzere gerekli olmayan tüm hava girişleri kapatılmalıdır.

Mürettebat tehlikeli bölgeden uzaklaştırılmalıdır.Tehlikeli bölgede zorunlu görevleri gören

personelin doğrudan temasının önlenmesi için, gerekli kişisel korunma önlemlerine dikkat
edilmelidir.

3.3 Öncelikli Yapılacaklar

Kazanın herhangi bir safhasında, ilk öncelik gemideki insanların güvenliği ve olayın
artmasını önleyecek önlemlerin alınmasıdır.

Yangın, patlama ve insanların zehirli buhara maruz kalmasına karşı koruyucu önlemlerin
alınması için acil kararlar verilmelidir.

Geminin ve taşıma sisteminin uğradığı hasar hakkında ayrıntılı bilgi edinilmelidir.

Kaptan, bu bilgiler ışığında; can, mal, gemi ve çevre korunması için bir sonraki eylemi
kararlaştırmalıdır.

Kaptan kurtarma yardımına gerek olup olmadığına karar verirken aşağıdaki verileri
değerlendirmelidir:

- En yakın kara ve seyir riski,

- Geminin sürüklenme yönü ve mesafesi,

- Kaza onarımı için yaklaşık zaman,

- En yakın yeterli yardım ve gerekli zamanın saptanması.

Gemi içinde zorunlu bir kargo aktarımı sözkonusu ise, tekne mukavemeti ve stabilite dikkatle
değerlendirilmelidir.
Mevcut kargo ve aynı zamanda bunker ve balastın yerleşimi ve özellikleriyle ilgili
planlar/tablolar hazır bulundurulmalıdır.

Mevcut kargo/bunker/balast dağılımı bilgileri ve taşınan kargo maddelerinin veri listeleri;

Kargo ofisinde

Kaptan’ın ofisinde

……….…….

de bulunmaktadır.
17
3.4 Petrol Kirliliği Etkilerinin Azaltılma Eylemleri

Hem gemi hem de insan güvenliği amaçlanarak, kaptan aşağıdaki hususlara dikkat etmelidir:

- Durumun değerlendirilmesi ve dokümante edilen tüm eylemlerin izlenmesi,

- Personelin ileriye dönük korunması istemek, korunma gereçlerinin kullanımı,

ilerisi için sağlık ve güvenlik riskinin değerlendirilmesi,

- Dökülen maddenin emdirilerek muhafazası ve tüm maddenin, Ürün Veri

Listesi’ndeki güvenlik bilgilerine göre sıkı gözetim altında kıyıya taşınmasına
kadar gemide düzgün ve güvenli bir şekilde yerleştirilmesi.

- Temizleme işleminin bitirilmesinden sonra personelin zararlı kimyasal

maddelerden arındırılması.

3.5 Bunkerin / Kargonun Aktarımı - Hafifletme

Geminin aşırı ölçüde bünyesel hasara uğraması durumunda, kargonun / bunkerin tümünün
veya bir kısmının bir başka gemiye aktarılması gerekebilir.

Özel bir hizmet gemisini gerektiren gemiden gemiye aktarım işlemlerinde, bahis konusu özel
hizmet gemisinin kaptanı tüm sorumluluğu taşır.

Özel amaçlı olmayan gemilerde aktarım işinin genel sorumluluğu için karşılıklı olarak
mütabakat sağlanmalı ve işlemler başlamadan önce ilgili kaptanlar tarafından sorumluluk
açıkça belirlenmelidir.

Bunker aktarımı, alıcı geminin gereksinimlerine göre yapılmalıdır.

Her durumda, gemi kaptanları kendi gemilerinin mürettebatının, kargo/bunker ve teçhizatının

güvenliğinden sorumludur ve bu güvenliğin diğer geminin kaptanı, gemi sahibi, resmi
görevliler ve diğer kimseler tarafından tehlikeye düşmesine izin vermemelidir.

Gemiden gemiye aktarma işlemleri sorumlu yerel idareler ile koordine edilmelidir.

Aktarım sahasının seçiminde kaptanlar aşağıdaki hususları gözönüne almalıdır :

- Sorumlu bir idareye bildirmek ve anlaşma sağlamak gerekliliği;

- İlgili gemilerin gidecekleri yer;

- Özellikle deniz ve ölü dalgalardan korunma sağlanması;

- Bağlama, çözme ve aktarım işlemleri sırasındaki manevralara yeterli olabilecek

ve aktarım işleminin demirde yapılması gerekiyorsa, güvenli olarak demirlemeye
olanak sağlayacak deniz alanı ve su derinliği;

- Trafik Yoğunluğu;

- Hava koşulları ve hava tahmini;

18
Ayrıca, gemiden gemiye aktarım işlemlerine başlanmadan önce, her gemi, mümkün
olduğunca, aşağıda belirtilen hazırlıkları yapmalıdır.

- Gemilerin ön-bağlama hazırlıkları

- Gemide mevcut ise usturmaçaların yerleştirilmesi,

- Bağlama teçhizatının düzenlenmesi,

- İki gemi arasındaki haberleşme kanallarının kontrolü

Gemiden gemiye aktarım işlemlerinde, yukarıda belirtilen genel prensiplere ilave olarak,
Kaptan şirketin düzenlediği tamamlayıcı yönergeleri de dikkate almalıdır.

Söz konusu tamamlayıcı bilgiler aşağıda belirtilen mahalde bulunacaktır:

Kaptanın ofisi/kamarası
Kaptan köşkü
Kargo ofisi
Baş mühendisin ofisi/kamarası

3.6 Yaralı Stabilite Ve Tekne Gerilme Hesapları

Geminin işletimsel olmayan sızıntılardan etkilenmesi ve sorunun azaltılması için bunkerin

aktarımının gerekli olması durumunda, Kaptan, her bunker aktarma işleminden önce stabilite
ve tekne gerilme parametrelerini hesaplamalıdır.
Gemide hesaplara temel oluşturacak aşağıdaki kaynaklar :

hasar kontrol planları,

yaralı stabilite hesapları,
boyuna mukavemet hesapları
yükleme bilgisayarı
………..
bulunmaktadır.

Planlanan işlemin güvenliği ile ilgili olarak kaptanın çekincesi varsa aşağıda belirtilen
kuruluşlardan yardım istenmelidir:

Temasa geçilecek kuruluş:

Yetkili kişi:
Adres:
Telefon no:
Fax no.

19
3.7 Kaptan ve Belirlenmiş Zabitan / Mürettebatın Genel Sorumlulukları

Kaptan

2. Kaptan Baş Mühendis

Görevdeki Görevdeki Mühendis

Kaptan

Görevdeki Güverte Görevdeki Makina

Personeli Personeli

Tüm Görev Dışı Personel

(Gerektiğinde)

20
3.7.1 Genel sorumluluklar

Aşağıda belirtilen gemi mürettebatı bir petrol sızıntısı olayında -gerçek veya olası- kazayı
kontrol altına almak, sızıntıyı azaltmak, gemide temizleme işlemlerini organize etmek ve
gerekli ilave işgücünü belirlemekten sorumludurlar.

ÜNVAN GÖREVLER

Kaptan Gemide petrol sızıntısı ile ilgili işlerin genel sorumluluğu, özellikle
iki ana konuda, haber verme ve müdahale olmak üzere alınacak
önlemlerle ilgili sorumluluklar.
Tüm olayların ve eylemlerin kayıtlarının tutulması.

2. Kaptan Güvertedeki işlemlerin sorumluluğu; o andaki durumla ve akışı

durdurmak veya en aza indirmek için yapılan işlemlerin
sonuçlarıyla ilgili olarak Kaptanı sürekli bilgilendirmek.

Baş Mühendis Bunkerleme işleminin sorumluluğu; o andaki durumla ve akışı

azaltmak için yapılan işlemlerin sonuçlarıyla ilgili olarak Kaptanı
sürekli bilgilendirmek.

Görevdeki Güverte Tankın taşması (bunkerleme) ile ilgili olarak,

Alarm verilmesi ve olayla ilgili olarak 2. Kaptan’a / Baş Mühendis’e
Zabiti bilgi verilmesi, gerektiğinde görevli olmayan mürettebatın harekete
geçirilmesi.

Görevdeki Mühendis Baş mühendise yardımcı olmak, yangınla mücadele hazırlıklarını

yapmak, güverteye yeterli su ve güç sağlamak, gemideki
temizleme donanımını organize etmek.

Görevdeki Personel Bir petrol sızıntısı algılandığında mevcut tüm olanaklarla alarm
vermek, derhal görevdeki zabitana haber vermek, sızıntıların
vardavelalara ulaşmasını önlemek için emici malzeme / temizleme
malzemesini yerleştirmek, gemide bulunan temizleme donanımı
ile temizleme işlemlerine başlamak.

21
 BÖLÜM 4 : ULUSAL VE YEREL EŞGÜDÜM

Bir petrol sızıntısı olayının etkilerinin azaltılmasında, gemi ile Sahil Devleti veya ilgili diğer
taraflar arasındaki hızlı ve etkili eşgüdüm yaşamsal bir önem taşır.

Konu ile ilgili çeşitli ulusal ve yerel idarelerin katılımları ve rolleri, ülkeden ülkeye ve hatta
limandan limana büyük farklılıklar göstereceğinden, Kaptan bu özellikleri mümkün olduğunca
dikkate almalıdır. Bu bağlamda Kaptan, gerekli bilgileri almak için gemi sahibi temsilcilerini
söz konusu ülkeye / limana çağırmalıdır.

Sızıntının etkilerini hafifletici önlemleri almadan önce özellikle sahil devletlerinin kara
sularındaki kazalar nedeniyle oluşan gerçek petrol sızıntısı durumlarında kaptan, önlemlerle
ilgili yetki alımı için Sahil Devleti idaresi ile temas etmelidir.

Kaptan, tüm işlemlerde Sahil Devleti İdaresi ile eşgüdümlü çalışmalıdır.

Kaptan, denizdeki petrol kirliliği ile mücadele amacıyla kimyasal maddeleri kullanma izni için
Sahil Devleti idaresine başvurmalıdır. İlgili Sahil Devleti İdaresi yetkililerinin izni olmadan
hiçbir kimyasal madde kullanılmamalıdır.

Mücadeleyi gerçekleştirmek için, Sahil Devletince sorumluluk verilmediği hallerde, kaptan

petrol sızıntısını en aza indirmek için gerekli görülen tüm önlemleri almalıdır.
Meydana gelen kaza ile ilgili olarak, Kaptan, bu Plan'ın 2. ve 3. Bölümlerinde belirtilen
önlemleri almalıdır.

EKLER:

- İlk bildirimler (Ek 1)

- Sahil Devleti ile temaslar (odak noktaları) (Ek 2)

- Limanla temaslar (Ek 3)

- Gemi ile ilgili temaslar (Ek 4)

- Gemi Plan ve Çizimleri (Ek 5)

- Genel yerleştirme planı

- Kargo, balast ve bunker tankları yerleştirme planları

- Yakıt devresi resimleri

22
 BÖLÜM 5 : ZORUNLU OLMAYAN BİLGİLER

Açıklayıcı not:

Bu Plan'ın 1 ÷ 4, Bölümlerinde belirtilen MARPOL 73/78 Ek I, Kural 37 tarafından gerekli

görülen, zorunlu hükümlere ilave olarak, yerel gereksinimler, sigorta şirketleri veya gemi
sahibi/işletici politikaları v.s. ilave bilgilerle ilgili hükümler getirebilir.

Diyagramlar ve/veya resimler, başvuru dökümanları v.s. dahil olmak üzere, bu gibi ilave bilgi
malzemesi, bir petrol kirliliği olayıyla mücadelede veya acil bir durumda kaptana yardımcı
olabilir, ayrıca gemilerin uğradığı limanlardaki yerel idareler tarafından da istenilebilir.

Bu nedenle örneğin; aşağıda belirtilen ilave bilgi dokümanları, gemi sahibi / işletmecisi'nin
kararıyla Plan’a eklenebilir ve kaptanın/şirketin/işletmecinin en etkin bulduğu tarzda
dökümanlaştırılabilir.

- Diyagramlar ve ilave gemi planları (örneğin; orta kesit, endaze / offset tablosu, tank
tabloları, yükleme sınırı özellikleri, light ship özellikleri v.s)*

- Mücadele teçhizatı (gemideki sızıntı ile mücadele teçhizatı ve bunların yerleri)*

- Kirlenme olayının kayıtlarının tutulması için bilgiler (örneğin; sorumluluk, tazminat ve

masraflarla ilgili düzenlemeler)*

- Başvuru dökümanları (örneğin; ICS, OCIMF, SIGTTO, INTERTANKO, vs. gibi

uluslararası endüstri kuruluşları tarafından düzenlenen kılavuzlar)*

- Planın testi ile ilgili prosedürler *

- Kayıt tutma prosedürler *

- Planın revizyonu için prosedürler *

* Gemiye uygun ise Plan'a eklenebilir.

23
 EKLER

Temas Listeleri

ve

İlave Bilgi Malzemeleri

24
 EK 1 İLK HABER VERME ÖRNEK FORMU

A (Gemi adı, çağrı işareti, bayrağı)

B (Olayın tarih ve saati, UTC)

D D H H M M
C (Konum, enlem, boylam) veya D (Kerteriz, belirli bir işaretten uzaklık)

N S
d d m m d d d N mil

E W
d d d m m

E Gerçek Yön F (Hız, knots)

d d d kn kn 1/10
L (İzlenen rota)

M (Kullanılan radyo istasyonu-ları-)

N (Gelecek raporun tarih ve saati, UTC)

D D H H M M
P (Gemideki kargo/bunker'in tip ve miktarı)

Q (Arıza/hasar/aksaklıklar'ın kısa ayrıntıları)

R (Tahmini miktar dahil, kirliliğin kısa ayrıntısı)

S ( Hava ve deniz koşullarının kısa ayrıntısı)

Yön Yön
Rüzgar Ölü Dalga
Hız (Beaufort) Yükseklik (m)
T (Gemi sahibi/işletmecisi/acentası hakkında temas ayrıntıları)

U (Geminin boyutları ve tipi)

Boy :...........(m) Genişlik :.............(m) Draft :..........(m) Tip :..........

X (İlave Bilgiler)

Olayın kısa ayrıntısı:

Dış yardım:
Alınacak önlemler:
Mürettebat sayısı ve yaralılarla ilgili ayrıntılar:
P&I Club ve yerel muhabirlerle ilgili ayrıntılar:
Diğerleri:

25
 EK 2 SAHİL DEVLETİ İLE TEMASLAR
ODAK NOKTALARI

Açıklayıcı not:

Bu ekte IMO’nun yayınladığı “ List of the National Operational Contact Points”

dokümanının güncel hali bulunmalıdır. Odak noktaları listesinin son hali aşağıda verilen
adresten temin edilebilir:

http:// www.imo.org >>> National Contacts >>> MEPC.6/ Circ xx

26
 EK 3 LİMANLA TEMASLAR

Aşağıda limanla temaslarda yer alacak bilgileri içeren örnek bir tablo verilmiştir:

Temas edilen liman noktası Adres Temas araçları Açıklamalar

Liman otoritesi ….. Telefon …..
Fax
VHF Kanalı
Terminal temsilcisi …… …… …..

Şirketin Yerel acentası …. ….. …..

…..

EK 4 GEMİ İLE İLGİLİ TEMASLAR

Aşağıda gemi ile ilgili temaslarda yer alacak bilgileri içeren örnek bir tablo verilmiştir:

(a) Gemi sahibi /işletmeci ile temaslar

Temas edilen kuruluş/ kişi Adres Temas araçları Açıklamalar

Gemi sahibi/işletmeci Telefon

info@northseashipping.net

E-mail

27
(b) Diğer temaslar

Temas edilen kuruluş/ kişi Adres Temas araçları Açıklamalar

Charterer Telefon
Fax
Telex
INMARSAT_
Telex
INMARSAT_
Fax

Yerel acenta

P&I Club ve muhabirleri

EK 5 GEMİ PLAN ve ÇİZİMLERİ

1. Genel Yerleştirme Planı

2. Tank Yerleştirme Planı

3. Yakıt Devresi Resimleri

28