Suomen Lähijunat Oy kertoi torstaina suunnittelevansa lähijunaliikenteen aloittamista ympäri Suomen. Se on ostanut jo VR:ltä 11 lähijunaa.
Yritys on tutkinut potentiaalia yhteensä jopa 20 rautatieosuudella ympäri maan.
Mahdollisia reittejä on sen mukaan Suomessa lukuisia etenkin kaupunkiseuduilla, kuten Turun, Tampereen, Oulun, Seinäjoen, Vaasan, Jyväskylän, Joensuun, Kuopion, Mikkelin, Kouvolan ja Lappeenrannan alueilla.
Valtion liikenne- ja viestintävirasto Traficom iloitsee uudesta rautatieliikenteen toimijasta, mutta muistuttaa kannattavuuden ongelmasta.
– Ainahan on mukavaa, että markkinoille tulee lisää toimijoita. Mutta lähijunaliikenne on subventoitua kaikkialla. Itse näen, että se tarvitsee tukea ja maksajaa, eikä kannata pelkällä lipputuloilla. Näin meidän tekemät selvityksetkin osoittavat, sanoo Traficomin liikennejärjestelmäpalvelujen johtaja Pipsa Eklund.
”Höpöhöpö-selvitykset olleet riesa”
Valtion omistama liikenne- ja viestintävirasto Traficom toteutti vuosi sitten tutkimuksen, jossa tarkasteltiin junaliikenteen kustannuksia ja matkustajapotentiaalia 13 yhteysvälillä. Tutkimusta on päivitetty tämän vuoden elokuussa.
Selvityksen mukaan henkilöliikenteestä on vaikea saada kannattavaa, ja sitä varten kaikkien yhteysvälien lähijunaliikenne edellyttäisi suurta subventiota eli julkista tukea.
Suomen Lähijunat Oy:n toimitusjohtaja Antero Alku tyrmää Traficomin tekemät laskelmat. Alku on toiminut pitkään raideliikennealalla ja ollut viimeksi suunnittelemassa ja käynnistämässä Tampereen raitiovaunuliikennettä.
Hän uskoo tietävänsä, miten tehdään liikenne-ennustelaskelmia.
– Tunnistan sieltä selkeitä virhelähteitä, että millä tavalla voidaan saada tuollaisia tuloksia. Nämä höpöhöpö-selvitykset ovat olleet meille riesa, sanoo Alku.
Hänen mielestään Traficomin tutkimusmenetelmä on vääränlainen ja antaa väärän kuvan siitä, miten ihmiset liikkuvat.
Kustannustehokasta liikennettä
Suomen Lähijunat Oy painotti tiedotustilaisuudessaan torstaina, että lähijunaliikenne on kustannustehokasta.
Alku vertaa sitä linja-autoliikenteeseen ja sanoo lähijunaliikenteen olevan kustannustehokkaampaa kolmella tavalla: henkilöstökustannusten, sisään mahtuvan matkustajamäärän ja energia- ja huoltokustannusten perusteella.
Yksi junankuljettaja voi kuljettaa 200 matkustajaa.
– Bussissa pelkästään kuljettajan palkan osuus on yhtä paljon kuin meillä kaikki kustannukset. Bussi on pieni, se kuluttaa enemmän energiaa ja vaatii enemmän huoltoa. Toki bussin etu on se, että sillä voi mennä minne vaan, missä on tie.
Alkua harmittaa, että Traficom ei tunnu tukevan lähijunaliikennettä.
– Ikävää, että valtion viranomainen tekee tällaisia selvityksiä, kun sen pitäisi tukea ja oikeasti selvittää junaliikenteen mahdollisuuksia, sanoo Alku.
Traficom vastaa kritiikkiin
Traficom ei kritiikistä hätkähdä, mutta on silti alkusyksystä päivittänyt tutkimusta. Päivitetyssä versiossa osa reiteistä sai erilaisen tuloksen kannattavuuden ja subventioiden määrän suhteen.
– Aina on hyvä, kun vuoropuhelua syntyy, sanoo Eklund.
Hän avaa hieman, miten lähijunaliikenteen kannattavuutta tutkimuksessa tarkasteltiin.
– Kaikki perustuu ennustukseen. Tässä käytettiin tilastokeskuksen väestöennustetta ja katsottiin muutaman kilometrin säteeltä, miten matkustajia tulisi. Tämä oli meidän mielestä paras näkemys, mutta ei varmasti täysin oikea. Sitten vasta kun liikenne alkaa nähdään, mikä kysyntä on, luonnehtii Eklund.
Julkista rahaa kunnilta ja valtiolta
Toisaalta Suomen Lähijuna Oy kertoo toiminnan perustuvan siihen, että kunnat tilaavat palvelun, joten niille lankeaa myös osa kustannuksista.
Lähijunaliikenne tulisi siis toimimaan samaan tapaan kuin bussiliikennekin, jossa on lisäksi myös niin sanottua ely-liikennettä eli valtion tukemaa liikennettä.
– Kunnan täytyy haluta junaliikennettä. Kun kunnat haluavat päättää lipun hinnan, se johtaa siihen, että kunta tilaa palvelun ja myy itse liput. Kunta saa pitää lipputulot, mutta jos ne eivät kata kustannuksia – kuten bussiliikenteessä eivät tee – niin kunta maksaa sen välin. Sama koskee junaliikennettä, selittää Antero Alku.
Traficomin Eklund muistuttaa, että myös HSL on tuettua liikennettä.
– Joka yhteydellä tukea tarvitaan. Sitä tarvitaan HSL:n liikenteessäkin, jossa kuitenkin matkustajia on hyvin paljon. Taloudellisesti kannattavin oli Turku–Salo-väli, jossa siinäkin tuen tarve oli vielä 50 prosenttia kustannuksista, sanoo Eklund.