Norjalaisyhtiö Hydrogenin Tornioon kaavailema vedyntuotantolaitos on yksi kymmenistä Suomeen suunnitelluista vetyhankkeista. Viime aikoina lukuisat hankkeet ovat kertoneet rakennusaikataulujen viivästymisestä, ja joitakin hankkeita on kaatunutkin.
Suunnittelu jatkuu kuitenkin koko ajan ja vetyhankkeet tulevat ennen pitkää, sanoo tutkimusjohtaja Petteri Laaksonen LUT-yliopistosta.
– Vaikka investointipäätöksiä ei vielä tehdä, se ei tarkoita etteikö niitä valmisteltaisi. Yritysten kanssa on ollut keskustelua ja tiedän melko hyvin, että toiminta ei ole pysähtynyt.
Investointipäätökset odottavat korkojen laskua ja monissa tapauksissa myös sääntelyn selkiytymistä. Vetyinvestointia suunnittelevien yritysten kannalta on Laaksosen mukaan rasittavaa, että direktiivejä täsmennetään jälkikäteen asetuksilla, joiden sisältö ei ole etukäteen nähtävissä.
– Esimerkiksi sementin valmistuksessa syntyvää hiilidioksidia ei voikaan käyttää vihreisiin tuotteisiin vuoden 2040 jälkeen. Eli asetus sulki yhden raaka-ainelähteen, Laaksonen kertoo RED III -direktiivin täsmennyksistä.
Hiilidioksidia tarvitaan raaka-aineeksi, kun vedystä valmistetaan synteettisiä polttoaineita.
Kulkeeko rekka sähköllä vai vedyllä?
Torniossa on tarkoitus tuottaa vetyä niin suoraksi polttoaineeksi raskaalle liikenteelle kuin teollisuuden raaka-aineeksi. Vetyä myytäisiin vetytankkausasemille, joita tuotantolaitosta suunnittelevan Hydrogenin tytäryhtiö Vireon aikoo avata eri puolilla Suomea. Vetyasemien pystyttämiseen valtaväylille velvoittaa EU-sääntelykin.
VTT:n energia- ja vetytutkimusalueen johtaja Antti Arasto uskoo, että vety tosiaankin on varteenotettava vaihtoehto rekoissa, joiden sähköistäminen vaatisi painavia akkuja ja pitkiä latausaikoja.
– Muut käyttövoimat ovat aika houkuttelevia kun puhutaan raskaista kuljetuksista, pitkistä matkoista ja siitä että kalusto voisi olla käytössä suurimman osan vuorokaudesta. Jos joku liikennesektori niin juuri raskas liikenne on se, jossa vety puolustaa paikkaansa.
Raskaan liikenteen optimaalisesta käyttövoimasta ei kuitenkaan ole tutkijapiireissäkään yksimielisyyttä. Laaksosen käsitys LUT-yliopiston tutkimusten pohjalta on, että rekatkin käyvät ennen pitkää sähköllä.
– Mutta tämä näkemys perustuu mallinnustuloksiin eikä asiasta ole mitään ehdottomia varmuuksia.
Vetyhankkeita houkuttaa Suomen halpa sähkö
Lapin toinen vetyhanke on irlantilaisyhtiön Ranualle suunnitteleva vihreän metanolin tehdas. Senkin hankkeen rakennusaikataulu lykkääntyi vuosille 2027-2029. Tällä hetkellä sen tuotteille näyttäisi olevan varmemmat markkinat kuin vetyä myyvän norjalaisyrityksen.
Niin lento- kuin laivaliikenteessä velvoitetaan lisäämään fossiiliseen polttoaineeseen uusiutuvaa polttoainetta.
– Laivaliikenteessä metanolin on veikattu olevan toinen niistä uusiutuvista polttoaineista, joilla on merkittävä rooli. Siinä on siis vissi logiikka, miksi halutaan tehdä juuri metanolia, johtaja Antti Arasto sanoo Ranuan hankkeesta.
Hän mainitsee, että esimerkiksi maailman suurimpiin varustamoihin kuuluva Maersk on tilannut käyttöönsä metanolilla liikkuvia laivoja.
Laaksonen uskoo, että Suomella on ensiluokkaiset mahdollisuudet saada lisääkin vetyinvestointeja koska elektrolyysillä tuotetun vedyn hinta määräytyy pitkälti sähkön hinnan perusteella.
Viime vuonna sähkö oli Suomessa Euroopan toiseksi halvinta Ruotsin jälkeen, Laaksonen toteaa. Samoin on tarjolla puupohjaista hiilidioksidia, joka hyväksytään uusiutuvien polttoaineiden raaka-aineeksi, toisin kuin sementin valmistuksessa syntyvä hiilidioksidi.