Väylävirasto kielsi liikennöinnin Seinäjoen ja Kaskisten välillä kulkevalla yli 100 kilometriä pitkällä Suupohjan radalla kolme viikkoa sitten.
Eikä Suupohjan rata ole ainoa huonon kunnon vuoksi suljettu rata.
Suomen 800 surkeasta junaratakilometristä valtaosa, 500 kilometriä, on suljettu kokonaan eli niillä ei liiku enää yksikään juna. Loput 300 kilometriä on erityistarkkailussa. Niiden kunto tarkistetaan normaalia useammin. Ratojen rasitusta yritetään myös vähentää nopeus- ja painorajoituksilla.
Kaikkiaan Suomessa on 6 500 kilometriä junarataa.
Päätöstä radan sulkemisesta ei tehdä hätiköiden. Siihen ei riitä pelkästään radan vähäinen liikenne, vaan sulkemispäätös koostuu monesta asiasta. Useimmiten se johtuu siitä, että radan kunto on huono, eikä tarvettakaan sen käytölle enää oikein ole.
Huonokuntoisen radan sulkeminen ei ole poikkeuksellista.
Vajaasta 2 500 ratasillasta nelisen prosenttia on huonokuntoisia, ja vajaa puolet tyydyttäviä. Niitä pyritään ylläpitämään korjausten avulla.
– Siltojen teräsrakenteet väsyvät ja kantavuus heikkenee. Ajan kuluessa myös tuet saattavat lähteä liikkumaan, luettelee väylänpidon toimialajohtaja Virpi Anttila Väylävirastosta.
Viimeinen tikki Suupohjan radan sulkemiseen oli Kyrönjoen ylittävä silta, joka on kauttaaltaan ruostunut.
Sillan kantavissa rakenteissa on raiteiden alapuolella erittäin vakavaa syöpymäkorroosiota, joka on heikentänyt teräksen vahvuutta. Se ei siis ole enää turvallinen.
– Siihen ei mennä, että yksikin juna riittäisi romahduttamaan sillan. Liikenne jatkuu vain silloin, kun se voidaan tehdä turvallisesti, Anttila sanoo.
Tie- ja ratasillat jaetaan viiteen kuntoluokkaan: erittäin hyväkuntoiset, hyväkuntoiset, keskinkertaiset, huonokuntoiset ja erittäin huonokuntoiset.
Kamelin selän katkaissut Kyrönjoen silta ei kelpaa enää edes huonoimpaan luokkaan.
Radan kohtaloa on palloteltu pitkään
Suupohjan rataosuuden lopullinen kohtalo on vielä auki.
Vielä viime keväänä Liikenne- ja viestintä ministeri Lulu Ranne sanoi, että Suupohjan radan kunnostuksen suunnittelu lopetetaan.
Syyskuun alussa yllätti tieto, että radan korjaukseen sittenkin esitetään valtion budjetista 15 miljoonaa, ja suunnitteluunkin miljoonaa euroa.
Asia varmistuu vielä ennen joulua, kun valiokunnat ja eduskunta ovat käsitelleet esityksen.
Radalla ovat kulkeneet raakapuuta täynnä olevat vaunuletkat. Silti liikennettä on ollut suhteellisesti sen verran vähän, ettei rata ole noussut kunnostusjärjestyksessä prioriteettilistan kärkeen.
Aikaisempi peruskorjaussuunnitelma radalle tehtiin 2010-luvulla, mutta sitä ei koskaan vahvistettu, tietää Etelä-Pohjanmaan rautatieyhdistyksen toiminnanjohtaja Jorma Vierula.
Kuljetukset lisäävät maanteiden rekkarallia
Rata on tärkeä Suupohjan alueen metsänomistajille ja sahayrityksille. Sitä pitkin on kulkenut puuta arviolta 270–330 tuhatta tonnia vuodessa.
Nyt kuljetus on siirtynyt kumipyörille. Sosiaalisessa mediassa on jo kannettu huolta, miten teiden pinnat kestävät puurallin.
Etelä-Pohjanmaan ely-keskuksen tienpidon suunnitteluyksikön päällikkö Janne Ponsimaa vakuuttaa, että tie on hyvässä kunnossa ja kestää raskaan kaluston liikkumisen. Yhdessä puukuorma-autossa puuta liikkuu reilu 53 tonnia.
Hän arvioi, että Seinäjoen ja Kaskisten välisellä kantatie 67:lla kulkee nyt 10–15 rekkaa aiempaa enemmän.
– Se on varsin pieni määrä, kun huomioidaan, että samalla tiellä liikkuu päivittäin 150–800 muuta rekkaa, Ponsimaa sanoo.
Korjaaminen on pitkä prosessi
Kyröjoen yli menevä rautatiesilta sijaitsee s-mallisessa mutkassa. Väyläviraston toimialajohtaja Pekka Rajalan mielestä junien olisi helpompi kulkea, jos mutka oikaistaisiin. Se tarkoittaisi kaavamuutoksia ja vaatisi vuoropuhelua asutuksen ja kiinteistön omistajien kanssa.
Pelkkiin suunnitteluprosesseihin kuluisi vuosi tai kaksi, ja saman verran myös itse rakentamiseen.
– Rakentamisen eteneminen riippuu rahojen riittävyydestä. Tässä on vielä monta asiaa auki, jotka vaikuttavat tekemiseen, Rajala selventää prosessia.
