Service.

172

Automatisches Getriebe
Modelljahr ‘95

Konstruktion und Funktion

Selbsstudienprogramm 172

Kundendienst
Das Steuergerät - Der Schlüssel
einer neuen Generation von Automatikgetrieben

Modelljahr 1995

• Überbrückungskupplung

• Stufenplanetensatz

• Neue Schaltglieder

• Dynamische Schaltprogramme
 Inhalt

Einführung 4

Neue Bauteile und Funktionen 5 - 7

Systemübersicht 8 - 9

Steuergerät/Fuzzy Logik 10 - 15

Sensoren 16 - 31

Aktoren 32 - 37

Funktionsplan 38 - 39

Eigendiagnose 40 - 43

Mechanik/Hydraulik 44 - 61
Überbrückungskupplung
Kraftübertragung
Kupplungen
Kraftverlauf

Achsantrieb 62 - 63

Ölkreislauf 64 - 65

Prüfen Sie Ihr Wissen 66 - 70

Achtung/Hinweis Neu

Das Selbststudienprogramm ist kein Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen

Reparaturleitfaden! entnehmen Sie bitte der dafür vorgesehenen
KD-Literatur.

3
Neue Bauteile und Funktionen

Das 4-Gang-Automatikgetriebe Das AG4 ‘95 ist eine Weiterentwicklung des

(AG 4) für VW und Audi bekannten 4-Gang-Automatikgetriebes.

Dieses Selbststudienprogramm informiert

Sie über Änderungen des Getriebes AG4 ‘95
gegenüber dem AG4 ‘89.

Die Computertechnik hat es ermöglicht

das Automatikgetriebe für den Fahrer noch
komfortabler und einfacher zu gestalten.
Durch das Überbrücken des Wandlerschlupfes
wird der Kraftstoffverbrauch reduziert, dadurch
wird die Umweltbelastung geringer.
Neu konstruierte Kupplungen ermöglichen noch
ruckfreiere und weicherere Schaltübergänge.

C P U

R A M

EEPROM SSP 172/01

4
Das Steuergerät
für das automatische Getriebe J 217 68-polig

SSP 172/02

Der ECO/Sport-Schalter Er ist durch im Steuergerät integrierte gleitende

am Wählhebel ist entfallen
• fahrer- und fahrsituationsabhängige
Schaltpunktauswahl (FUZZY-LOGIK)
und durch
• fahrwiderstandsabhängige Schaltpunkte
ersetzt worden.

5
Neue Bauteile und Funktionen

Die Überbrückungskupplung
im Drehmomentwandler

SSP 172/03

Der Schieberkasten
mit dem neuen Modulationsventil N 91

SSP 172/04

Der Geber
für Getriebedrehzahl G 38

SSP 172/05

6
Die Lamellenkupplungen

SSP 172/06

Der Planetenträger mit gestuften langen

Planetenrädern

SSP 172/07

Das Wählhebeldisplay für den Transporter T4

und für marktabhängige Fahrzeugvarianten

SSP 172/08

7
Systemübersicht

Sensoren

Drosselklappenpotentiometer
G 69

Getriebesteuergerät
Geber für Getriebedrehzahl G 38 J 217

Geber für Fahrgeschwindigkeit G 68

Geber für Motordrehzahl G 28

Multifunktionsschalter F 125

Bremslichtschalter F

Kick-Down-Schalter F 8

Anschluß für
Eigendiagnose

Geber für Getriebeöltemperatur G 93

8
 Aktoren

Schieberkasten mit
den Magnetventilen
N 88 - N 94

Magnet für Wählhebelsperre

N 110

Relais für Anlaßsperre und Rückfahrlicht

J 226

Zusatzsignale

Motorsteuergerät

OFF Geschwindigkeits-
ON
.
RES

SET
regelanlage

Klimaanlage

PRND321 Wählhebeldisplay
nur T4 und für marktab-
hängige Fahrzeugvarianten

SSP 172/09

9
Steuergerät

Das Steuergerät des ist das “Gehirn“ des Automatikgetriebes und

automatischen Getriebes J 217 steuert alle elektrischen und somit auch die
hydraulischen Funktionen.

• Fahrer- und fahrsituationsabhängige

Fahrprogramme
Gesteuert durch Fuzzy-Logik.
Für die Entwicklung der Fuzzy-Logik-Steuerung
wurde das Fahrverhalten verschiedener “Fahrer-
typen“ zu Grunde gelegt.

• Fahrwiderstandsabhängiges Fahrprogramm
Dabei werden Fahrwiderstände wie bergauf,
Hängerbetrieb und Gegenwind, aber auch
Bergabfahrten erkannt.

Notlauf
Fällt das Steuergerät aus, sind durch Betätigung
des Wählhebels
• der 1.Gang hydraulisch,
• der 3.Gang hydraulisch und
• der Rückwärtsgang
noch funktionsfähig.

Diese Gänge werden durch den Wählhebel

mechanisch im Schieberkasten geschaltet.
In der Wählhebelstellung ”D“ fährt
das Fahrzeug im 3.Gang hydraulisch an.

10
 SSP 172/10

Eigendiagnose “Fehlermeldung“ Steuergerät

“defekt“

Eigendiagnose Motor und Getriebe elektrische Verbindung

“Unterbrechung und Kurzschluß nach Masse“
Bauteile, die hier farbig abgebildet
sind, werden in der Funktion 02
“Meßwerteblock lesen“ berück-
sichtigt. Motor und Getriebe elektrische Verbindung 2
“kein Signal“

11
Fuzzy Logik

Fuzzy Logik begegnet Ihnen heute schon bei

vielen Geräten des täglichen Bedarfs.
Waschmaschinen, Staubsauger, Video Kameras
oder Rasierapparate werden heute durch Fuzzy
Logik gesteuert.
Das Wort Fuzzy stammt aus dem englischen
Sprachraum und bedeutet soviel wie “gezielt
SSP 172/110
angewandte Unschärfe“.

Durch Fuzzy Logik werden die klassischen

harten Schaltzustände aufgelöst, denn eine
scharfe Einteilung erlaubt keine Toleranzbreite
in der Zuordnung von Mengen.

Klassische Einteilung
Das folgende Beispiel soll Ihnen die klassische scharfe Mengenzuteilung eines Computers
ohne Fuzzy Logik verdeutlichen.
Soll ein Computer zwischen heiß und kalt unterscheiden, muß ihm ein fester Grenzwert
(im Beispiel 80°C ) mitgeteilt werden.

80°C Schaltzustände
heiß 1
1 ja

Schalter
zu
oder

0 nein
kalt 0
0°C Schalter
Temperatur auf
SSP 172/107
Anhand der Schaltzustände kann der Computer
zwischen heiß und kalt entscheiden. Diese
scharfe Einteilung erlaubt dem Computer keine
Toleranzbreite in der Zuordnung von Mengen.

12
Fuzzy Logik

Neben den scharfen Aussagen ”heiß” und ”kalt” müssen oft Entscheidungen getroffen werden,
die zwischen diesen Aussagen liegen.

Die Fuzzy Logik berücksichtigt eine gewollte Unschärfe, die nicht mit zwei Werten arbeitet, sondern
mit Ergebnismengen.

So können sich unendlich viele Zwischenwerte wie ”fast kalt”, ”kühl”, ”lauwarm” oder
”zu warm” ergeben.

heiß 1 80°C

fast heiß
zu warm

warm

lauwarm
kühl
fast kalt
kalt 0 10 20 30 40 50 60 70 80 °C Temperatur

SSP 172/115
Die Ober- und Untergrenze ”heiß” und ”kalt”,
sowie alle Zwischenwerte sind genauen
Temperaturen zugeordnet.

Die Fuzzy Logik erkennt anhand der aus den

Schnittpunkten entstehenden Flächengröße -
blaue Fläche zur roten Fläche - die Zuordnung
zu den vorher genau festgelegten Regeln.

So ist bei der Temperatur 10°Celsius

90% der blauen Fläche ”kalt” und
10% der roten Fläche ”heiß” zugeordnet.
Die Fuzzy Logik erkennt ”fast kalt”. kalt

fast
kalt

heiß

SSP 172/108

13
Fuzzy Logik

Schaltpunktermittlung

Konventionelles Automatikgetriebe
Die Gangauswahl bei Automatikgetrieben erfolgt mit Hilfe von Schaltkennfeldern. In Abhängigkeit von
der Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ist für jeden Gangwechsel eine Schaltkennlinie
abgelegt.

Die Schaltpunktauswahl ist relativ starr, Hoch-

da je nach Gaspedalstellung und Fahrzeug- schaltung
geschwindigkeit immer an den gleichen Punkten
Fahrge- Rück- 3-4
geschaltet wird. schwin- schaltung
digkeit 4-3

Im Diagramm ist nur die Schaltung 3.- 4. Gang

dargestellt. Gaspedalstellung

SSP 172/116

AG 4 Modelljahr ‘89
Mit der Einführung einer Sport- und einer Eco-Schaltkennlinie konnte der Fahrer schon zwischen zwei
Schaltkennlinien auswählen.
Die Umschaltung zwischen den beiden Schaltprogrammen erfolgte durch den ECO-SPORT-Schalter am
Wählhebel.

Ab Modelljahr ‘93 wurde dieses automatisiert

und die Umschaltung zwischen ”ECO” und SPORT
3-4
”SPORT” erfolgte durch die Betätigungs-
geschwindigkeit des Gaspedals. Fahrge- ECO 3-4
schwin-
Der manuelle Schalter wurde durch einen 4-3
digkeit
ElektronischenProgrammSchalter im Steuer- 4-3
gerät ersetzt.

Es handelt sich nach wie vor um eine scharfe

Entscheidung ”ECO” oder ”SPORT”.
Gaspedalstellung
SSP 172/117

früh hochschalten und spät zurückschalten =

ECO =
geringes Drehzahlniveau - geringer Kraftstoffverbrauch

Bei gleicher Gaspedalstellung,

SPORT = bei höherer Fahrgeschwindigkeit hoch- bzw. zurückschalten =
höheres Drehzahlniveau - höhere Fahrleistung

14
AG 4 Modelljahr ‘95

Der ElektronischeProgrammSchalter im Steuergerät ist durch ein fahrwiderstandsabhängiges

Schaltprogramm und ein fahrer- und fahrsituationsabhängiges Schaltprogramm ersetzt worden.

Das fahrwiderstandsabhängige Schaltprogramm erkennt Fahrwiderstände wie Bergauf- und

Bergabfahrten, Hängerbetrieb und Gegenwind. Anhand der Fahrgeschwindigkeit, der Drossel-
klappenstellung, der Motordrehzahl und der Fahrzeugbeschleunigung errechnet sich das Steuergerät
den Fahrwiderstand und legt danach die Schaltpunkte fest.

Die fahrer- und fahrsituationsabhängige Schaltpunktermittlung erfolgt nach dem Prinzip der
Fuzzy Logik.

ECO 100%
1 Sportlichkeits-
90%
80% faktor
70%
60%
50%
40% SPORT
30%
20%
10%
0 0%
Sportlichkeitsfaktor Gaspedalgeschwindigkeit

SSP 172/118
Mit der Betätigungsgeschwindigkeit des Gas-
pedals erzielt der Fahrer einen Sportlichkeits-
faktor, der durch die Fuzzy Logik ermittelt wird.
Mit Hilfe des Sportlichkeitsfaktors erfolgt eine
gleitende Schaltpunktermittlung zwischen
einer eher verbrauchsorientierten oder eher
fahrleistungsorientierten Schaltpunktauslegung.
Somit sind zwischen der ”ECO” und der
”SPORT” Schaltkennlinie beliebig viele Schalt-
punkte möglich. Es kann auf die individuellen
Fahrerwünsche sehr viel feinfühliger reagiert
werden.

15
Sensoren

Das Drosselklappenpotentiometer ist mit der Drosselklappe verbunden.

G 69 Das Drosselklappenpotentiometer gibt ständig
Informationen über die Stellung der Drossel-
klappe und die Betätigungsgeschwindigkeit des
Gaspedals an das Steuergerät.

Signalverwendung Die Informationen werden verwendet zur:

• Berechnung des lastenabhängigen Schalt-
zeitpunktes
• Einstellung des lastenabhängigen
ATF-Öldruckes, gangabhängig

Nach der Betätigungsgeschwindigkeit

des Gaspedals ermittelt das Steuergerät
die Schaltpunkte.

Auswirkungen bei Signalausfall • Das Steuergerät nimmt eine mittlere Motorlast

für die Schaltpunkte an
• Der ATF-Druck wird gangabhängig auf Vollgas-
druck eingestellt
• Die Schaltprogramme können vom Steuergerät
nicht mehr ausgeführt werden

Eigendiagnose “Fehlermeldung“
Drosselklappenpotentiometer G 69
“Signal außerhalb der Toleranz“

Motor und Getriebe elektrische Verbindung 2

SSP 172/84 “unplausibles Signal“

16
 Drosselklappensteuereinheit

Getriebesteuergerät Motorsteuergerät

SSP 172/11

Das Steuergerät des Automatikgetriebes erhält

das Signal über das Steuergerät des Motors.

Elektrische Schaltung

41 Lastensignal über das Motorsteuergerät J 217

41

Motorsteuergerät

G 69 SSP 172/12

17
Sensoren

Der Geber für ist ein Induktivgeber, der im Getriebegehäuse

Getriebedrehzahl G 38 angeordnet ist. Er erfaßt die Drehzahl des großen
Sonnerades im Planetengetriebe.

Der Stecker ist weiß. SSP 172/13

Signalverwendung Die Drehzahl des großen Sonnerades ermöglicht

dem Steuergerät eine genauere Erkennung
des Schaltzeitpunktes.

Das Drehzahlsignal dient dem Steuergerät zur

genaueren Berechnung folgender Funktionen:
• Reduzierung des Motordrehmomentes
während des Schaltvorganges durch
Zündwinkelrücknahme
• Steuerung der Lamellenkupplungen während
des Schaltvorganges

Auswirkungen bei Signalausfall Das Steuergerät geht in den Notlauf.

Notlauf

Eigendiagnose “Fehlermeldung“
Geber für Getriebedrehzahl G 38
“kein Signal”

18
 SSP 172/82

Elektrische Schaltung
J 217
21 Signalleitung
44 Abschirmung 21 44 66
66 Ausgangsspannung

G 38 SSP 172/14

19
Sensoren

Der Geber für ist in das Getriebegehäuse eingeschraubt.

Fahrgeschwindigkeit G 68 Die Information der Fahrgeschwindigkeit wird
von diesem Induktionsgeber durch das Impulsrad
am Antriebsrad erfaßt.

Der Stecker ist schwarz. SSP 172/15

Signalverwendung Die Information der Fahrgeschwindigkeit

wird benötigt für:
• die Entscheidung welcher Gang geschaltet
werden muß
• Geschwindigkeitsregelanlage

• Wandlerschlupfregelung

Auswirkungen bei Signalausfall Als Ersatzsignal verwendet das Steuergerät die

Drehzahl des Motors.
Die Überbrückungskupplung wird nicht mehr
geschlossen.

Eigendiagnose “Fehlermeldung“
Geber für Fahrgeschwindigkeit G 68
“kein Signal“

Geschwindigkeitsregelanlage
SSP 172/85 “kein Signal“

20
Impulsrad am Antriebsrad

SSP 172/16

Elektrische Schaltung

20 Signalleitung
J 217
20 43 65
43 Abschirmung
65 Ausgangsspannung

G 68 SSP 172/17

21
Sensoren

Der Geber für befindet sich auf der Leiterfolie am Schieber-

Getriebeöltemperatur G 93 kasten im ATF-Öl. Der Fühler ermittelt die
Temperatur des Getriebeöls.

SSP 172/18

Signalverwendung Der Geber für Getriebeöltemperatur G 93 ist ein

NTC-Widerstand. Bei steigender Öltemperatur
verringert er seinen Widerstand.

Auswirkungen bei Signalausfall Keine Ersatzfunktionen vorhanden.

Eigendiagnose “Fehlermeldung“
Geber für Getriebeöltemperatur G 93
“keine Fehlerart erkannt“

SSP 172/86

22
 Der Geber für
Getriebeöltemperatur G 93
150°

SSP 172/19
Erreicht die Öltemperatur den Grenzwert
von 150°C, wird die Überbrückungskupplung
geschlossen. Der Drehmomentwandler wird
entlastet, das ATF-Öl kühlt ab.
Sollte diese Maßnahme nicht ausreichen,
schaltet das Steuergerät einen Gang herunter.

Elektrische Schaltung
J 217
6 ATF-Temperatur Signal
67 6
67 Versorgungsspannung

G 93
SSP 172/20

23
Sensoren

Der Geber für Das Steuergerät des Automatikgetriebes nutzt

Motordrehzahl G 28 das Motordrehzahlsignal des jeweiligen Motor-
managementsystems.

Signalverwendung • Das Steuergerät vergleicht die Motordrehzahl

und die Fahrgeschwindigkeit. Anhand der
Drehzahldifferenz erkennt das Steuergerät
den Schlupf der Überbrückungskupplung.
Ist der Schlupf zu groß (Drehzahldifferenz)
erhöht das Steuergerät den Anpressdruck
der Überbrückungskupplung und reduziert so
den Schlupf.
• Das Signal des Gebers für Motordrehzahl dient
dem Steuergerät als Ersatzgröße für das Signal
des Gebers für Fahrgeschwindigkeit.

Auswirkungen bei Signalausfall Das Steuergerät geht in den Notlauf.

Notlauf

Eigendiagnose “Fehlermeldung“
Geber für Motordrehzahl G 28
“Drehzahlinformation fehlt“

SSP 172/85

24
 Der Geber für
Motordrehzahl G 28

SSP 172/21

Elektrische Schaltung
J 217
19 Signalleitung 19

Motorsteuergerät

G 28 SSP 172/22

Da der Saugdieselmotor keinen Geber für

Motordrehzahl benötigt, ist bei Fahrzeugen
mit Automatikgetriebe ein Geber in der
Getriebeglocke angeordnet. Er gibt sein Signal
direkt an das AG 4 Steuergerät.

25
Sensoren

Der Kickdown-Schalter F 8 ist im Gasbowdenzug integriert und erfaßt das

über den Vollgaspunkt hinaus durchgetretene
Gaspedal.
Beim TDI-Motor ist der Schalter im Pedalwert-
geber.

SSP 172/23

Signalverwendung Bei betätigtem Schalter erfolgt sofort die

Schaltung in den nächsten darunter liegenden
Gang (z. B. vom 4.Gang zum 3.Gang).
Die Motordrehzahl wird dabei berücksichtigt.
Außerdem erfolgen die Hochschaltungen bei
höheren Motordrehzahlen.
Wird im Kickdown-Betrieb eine hohe Motor-
leistung benötigt, wird die Klimaanlage für
max. 8 sek. abgeschaltet.

Auswirkungen bei Signalausfall Der Kickdown-Schaltpunkt erfolgt bei 95% des

durchgetretenen Gaspedals.

Eigendiagnose “Fehlermeldung“
Kickdown-Schalter F 8
“unplausibles Signal“

SSP 172/83

26
 Spritzwand

SSP 172/24

Elektrische Schaltung

16 Kickdown-Signal
J 217
16

F8

31 SSP 172/25

27
Sensoren

Der Multifunktionsschalter F 125 befindet sich im Getriebegehäuse und wird über

den Seilzug des Wählhebels betätigt.

SSP 172/26

Signalverwendung Je nach Signal der Wählhebelstellung vom

Multifunktionsschalter werden vom Steuergerät
folgende Funktionen eingeleitet:
• Einschalten der Rückfahrleuchten,
• Sperren des Anlassers bei eingelegter
Fahrstufe,
• Ein- und Ausschalten der Geschwindigkeits-
regelanlage.

Auswirkungen bei Signalausfall Das Steuergerät geht in den Notlauf.

Notlauf

Das Steuergerät nimmt Wählhebelstellung “D“

an.

Eigendiagnose “Fehlermeldung“
Multifunktionsschalter F 125
“undefinierter Schalterzustand“

SSP 172/27

28
 SSP 172/104

Elektrische Schaltung
J 217
15 Klemme15
63 40 62 18
31 Klemme 31
18 P-, R-, N-Signal
40 Multifunktionsschalter N-, D-, 3-Signal
62 3-, 2-, 1-Signal
63 P-, 1-Signal

15

31

SSP 172/28

29
Sensoren

Der Bremslichtschalter F ist am Fußhebelbock eingebaut.

Über diesen Schalter erhält das Steuergerät die
Information “Bremse betätigt“.

SSP 172/98

Signalverwendung Die Information des Bremslichtschalters wird für

die Funktion Wählhebelsperre benötigt.

Nur wenn das Bremspedal betätigt ist, kann

der Wählhebel bei stehendem Fahrzeug aus der
P- oder N-Stellung bewegt werden.

Auswirkungen bei Signalausfall Ist der Kontakt unterbrochen, wird die Funktion
Wählhebelsperre nicht mehr ausgeführt.

Eigendiagnose “Fehlermeldung“ Wird im Fehlerspeicher nicht berücksichtigt.

SSP 172/101

30
 SSP 172/99

Elektrische Schaltung

15 Signal
J 217
15

F M9 M10

30 SSP 172/100

31
Aktoren

Die Magnetventile N 88 bis N 94

befinden sich im Schieberkasten des Getriebes
und werden vom Steuergerät angesteuert.
Es werden 2 unterschiedliche Arten von
Magnetventilen verwendet.

SSP 172/29

Die Magnetventile N 88, N 89, N 90, N 92 und

N 94 sind JA/NEIN Ventile.
Sie öffnen oder schließen einen ATF-Ölkanal.
• Über die Ventile N 88, N 89 und N 90
werden die vom Steuergerät festgelegten
N 89
Gänge geschaltet. N 88
• Mit den Ventilen N 92 und N 94 wird der N 92
Komfort des Schaltüberganges beeinflußt. N 94 N 90

SSP 172/30

Die Magnetventile N 91 und N 93 sind

Modulationsventile.
Durch diese beiden Ventile wird die Höhe des
erforderlichen Kupplungsdruckes eingestellt.
Die Stromstärke legt das Steuergerät fest.
Niedrige Stromstärke bedeutet hoher Kupplungs-
druck.
N 93

N 91

SSP 172/31
• Das Ventil N 91 regelt den Kupplungs-
druck für die Überbrückungskupplung.
• Das Ventil N 93 steuert den Druck
der Lamellenkupplungen und der
Lamellenbremsen.

Die Leiterfolie kann jetzt einzeln ersetzt

werden. Dazu benutzen Sie bitte das neue
Sonderwerkzeug 3373.

32
Auswirkungen bei Signalausfall Fällt ein Magnetventil aus, geht das Steuergerät
in den Notlauf.

Notlauf

Eigendiagnose “Fehlermeldung“
Magnetventile N 88 - N 94
“Unterbrechung/Kurzschluß nach Masse“

SSP 172/105

Elektrische Schaltung
J 217
9 Magnetventilventil N 90 22 58 67 55 54 9 47 56 10 6
10 Magnetventil N 94
22 Versorgungsspannung N 93
47 Magnetventil N 91
54 Magnetventil N 89
55 Schaltventil N 88
56 Magnetventil N 92
58 Magnetventil N 93
67 Versorgungsspannung Magnetventile

N 93 N 88 N 89 N 90 N 91 N 92 N 94

SSP 172/32

33
Aktoren

Die Geschwindigkeitsregelanlage Die Stromversorgung der Geschwindigkeits-

regelanlage erfolgt durch das Steuergerät des
Automatikgetriebes.

Bei betätigter Geschwindigkeitsregelanlage gibt

das Steuergerät des Automatikgetriebes bei ON OFF

Überschreiten von 30 km/h die Stromversorgung SET RES.

frei.
ON OFF
In den Wählhebelstellungen D, 3 und 2 kann
SET RES.
mit der Geschwindigkeitsregelanlage gefahren
werden.
SSP 172/33
Das Steuergerät des Automatikgetriebes
unterbricht die Stromversorgung, wenn
in P, R, N und 1 geschaltet wird.

Eigendiagnose “Fehlermeldung“ Wird im Fehlerspeicher nicht berücksichtigt.

ON OFF
SET RES.

SSP 172/34

Elektrische Schaltung
J 217
60 Eingang 61 60
61 Ausgang
15 Klemme 15

15
J 213 Steuergerät für Geschwindigkeits-
regelanlage

J 213
SSP 172/37

34
Der Magnet
für Wählhebelsperre N 110 befindet sich amWählhebel.

SSP 172/36

Der Magnet wird mit der Zündung eingeschaltet

und verhindert das Einlegen eines Fahrbereiches.
Durch die Betätigung des Bremspedals wird die
Sperre aufgehoben und der Wählhebel kann in
Fahrbereiche bewegt werden.

Eigendiagnose “Fehlermeldung“ Wird im Fehlerspeicher nicht berücksichtigt.

SSP 172/88

Elektrische Schaltung
J 217
29 Ausgang 29

N 110

SSP 172/35 15

35
Aktoren

Das Relais für Anlaßsperre und

Rückfahrlicht J 226

ist als Kombirelais in die Zentralelektrik integriert.

• Es verhindert das Starten des Motors bei

eingelegter Fahrstufe
• Bei eingelegtem Rückwärtsgang werden
die Rückfahrleuchten eingeschaltet
Das Signal dazu erhält das Relais vom Multi-
funktionsschalter F 125.
SSP 172/38

Eigendiagnose Fehlermeldung Wird im Fehlerspeicher nicht berücksichtigt.

SSP 172/39

Elektrische Schaltung
J 217
60 11 63 18
60 Klemme 15
11 P-, N-Signal 30 15
18 P-, R-, N-Signal
63 P-, 1-Signal
J226
F 125 Multifunktionsschalter
M 16/17 Rückfahrleuchten B/50
B/50 Anlasser
M16 M17

F125
SSP 172/94 15

36
Das Wählhebeldisplay nur für Der Bereich der Wählhebelstellungen des
Transporter T 4 und markt- Transporters ist vom Fahrer nicht gut einsehbar.
Aus diesem Grund wurde im Schalttafeleinsatz
abhängige Fahrzeugvarianten
ein Wählhebeldisplay integriert. Es zeigt die
jeweilige Stellung des Wählhebel an.

SSP 172/92

Eigendiagnose Fehlermeldung Ist im Fehlerspeicher ein Fehler abgelegt, der

nicht durch eine Ersatzfunktion abgedeckt wird,
leuchten im Wählhebeldisplay alle Anzeigen-
leuchten der Fahrbereiche.

Elektrische Schaltung
J 217
57

SSP 172/102

37
Funktionsplan

30
15

S14
D/50

J226

M16 M17
B/50

1 11 18 60 63 40

43 44
24 20 65 21 66 22 58 67 55 54 9

N93 N88 N89 N90

G68 G38

in out

31

38
 30
15

F125 L19 F8 N110

M9 M10

62 16 23 29 45 15

J 217
42
47 56 10 6 19 64 41 13 12 57 61

3 1 2

N91 N92 N94 G93

G28 G69

31
SSP 172/81

38a
Bauteile Farbkodierung

B/50 Anlasser (Klemme 50) Eingangssignal

D/50 Zündanlaßschalter (Klemme 50) Ausgangssignal

F Bremslichtschalter Plus
F8 Kick-Down-Schalter
F125 Multifunktionsschalter Masse

G28 Geber für Motordrehzahl

G38 Geber für Getriebedrehzahl
G68 Geber für Fahrgeschwindigkeit
G69 Drosselklappenpotentiometer
G93 Geber für Getriebeöltemperatur

J226 Relais für Anlaßsperre und

Rückfahrlicht
J Steuergerät für Motor
J217 Steuergerät für automatische
Getriebe

L19 Lampe für Skala Schaltbetätigung

M16/M17 Lampen für Rückfahrleuchten

M 9/M10 Lampen für Brems- u. Schlußlicht

N88 Magnetventil 1
N89 Magnetventil 2
N90 Magnetventil 3
N91 Magnetventil 4
N92 Magnetventil 5
N93 Magnetventil 6
N94 Magnetventil 7
N110 Magnet für Wählhebelsperre

S14 Sicherung

Zusatzsignale
1 Wählhebeldisplay

2 Geschwindigkeitsregelanlage

3 Klimaanlage

39
Eigendiagnose

Die Eigendiagnose überwacht elektrisch die Signale der Sensoren,

die Ansteuerung der Aktoren und führt eine
Eigenprüfung des Steuergerätes durch.

Tritt ein Fehler auf, werden Ersatzfunktionen be-

reitgestellt und Fehlerbeschreibungen im nicht-
flüchtigen Speicher des Steuergerätes abgelegt.
So bleiben die Fehler auch bei abgeklemmter
Batterie und abgezogenem Stecker des Steuer-
gerätes erhalten.

Beim Ablegen von Fehlern unterscheidet

das Steuergerät zwischen statischen und
sporadischen Fehlern. Tritt ein Fehler innerhalb
von mehreren Fahrzyklen nur einmal auf, wird er
als sporadischer Fehler abgelegt.
Wird der Fehler über eine Fahrstrecke von ca.
1000 km nicht mehr erkannt, wird er aus dem
Speicher automatisch gelöscht.

Ist der Fehler innerhalb der im Steuergerät

abgelegten Fahrzyklen weiter vorhanden, wird er
im Steuergerät als statischer Fehler abgelegt.

Das Fehlerauslesegerät V.A.G 1551

Folgende Funktionen sind in der Daten-

übertragung unter dem
“Adreßwort 02 Getriebeelektronik“ möglich.
V.A.G EIGENDIAGNOSE HELP
1. SCHNELLE DATENÜBERTRAGUNG
01 - Steuergeräteversion abfragen
02 - Fehlerspeicher abfragen 1
4
2
5
3
6 HELP

04 - Grundeinstellung einleiten 7
C
8 9 PRINT

V.A.G 1551
05 - Fehlerspeicher löschen SSP 172/43
06 - Ausgabe beenden
08 - Meßwerteblock lesen

40
Funktion 01 - Steuergräteversion abfragen

Ersatzteilnummer Getriebebezeichnung 01M steht für EPROM

des Steuergerätes querangetriebenes Fahrzeug mit Programmstand
Überbrückungskupplung

01M927733 BB AG 4 Getriebe 01M 2029

Codierung 00000 WSC 00000

wird zur Zeit nicht Werkstatt-Code

benötigt

Funktion 02 - Fehlerspeicher abfragen Die farbig gekennzeichneten Sensoren/Aktoren

werden von der Eigendiagnose überwacht.

OFF
ON
RES.

SET

PRND321

SSP 172/44

41
Eigendiagnose

Funktion 04 - Grundeinstellung Nach einigen Reparaturen am Getriebe und am

Anzeigengruppennummer 00 Motor ist es erforderlich die vom Steuergerät
gelernten (adaptierten Werte) zu löschen.
Zum Beispiel nach dem Wechsel der Drossel-
klappensteuereinheit.

Im Display erscheint:

Grundeinstellung eingeleitet

Die genaue Vorgehensweise wann und wie Sie

die Grundeinstellung durchführen, entnehmen
Sie bitte dem aktuellen Reparaturleitfaden.

42
Funktion 08 - Meßwerteblock lesen Die Signale der farbig dargestellten Bauteile
können im Meßwerteblock geprüft werden.

OFF
ON
RES.

SET

PRND321

SSP 172/45

43
Mechanik/Hydraulik

Die nächsten Seiten informieren Sie über

Änderungen in der Getriebemechanik und
in der Hydraulik des Getriebes AG4 ‘95
gegenüber dem AG4 ‘89.

Die Überbrückungskupplung ermöglicht eine

direkte mechanische Kraftübertragung zwischen
Motor und Getriebe ohne Drehmomentwandler.
Der Wandlerschlupf wird ausgeschaltet und
dadurch der Kraftstoffverbrauch reduziert.

SSP 172/03

Die Lamellenkupplungen K1 und K3 sind jetzt

fliehkraftdruckausgeglichen. Dadurch können die
Schaltungen in gleichbleibender Qualität ruckarm
und weich ausgeführt werden.

SSP 172/93

Durch den stufenförmigen Aufbau der langen

Planetenräder ist die Übersetzung der Gänge
günstiger. Der Gangsprung vom 3.Gang zum
4.Gang ist deutlich kleiner.

SSP 172/07

Als Gangsprung wird der Übersetzungs-

unterschied zwischen den Gängen bezeichnet.

44
 Überbrückungskupplung

Die Überbrückungskupplung befindet sich im Gehäuse des Drehmoment-

wandlers.
Durch sie wird über einen Kupplungsbelag eine
mechanische Verbindung zwischen Motor und
Getriebe hergestellt. Die Betätigung der Über-
brückungskupplung erfolgt hydraulisch über ein
Magnetventil im Schieberkasten.
Die Überbrückungskupplung kann gangunab-
hängig geschaltet werden.

Durch das Überbrücken des Drehmoment-

wandlers wird der Wandlerschlupf ausgeschaltet
und die Leistung des Motors mechanisch
zu annähernd 100% weitergegeben.

SSP 172/49

Wandlerschlupf ist der Drehzahlunterschied

zwischen der eingehenden Motordrehzahl und
der Drehzahl am Ausgang des Drehmoment-
wandlers.

45
Überbrückungskupplung

Die Überbrückungskupplung
im Drehmomentwandler
Überbrückungskupplung Pumpenrad
Wandlergehäuse mit Torsionsdämpfer Turbinenrad Leitrad

SSP 172/50 Der Drehmomentwandler ist verschweißt und

mit ATF-Öl gefüllt.

Der Torsionsdämpfer an der Überbrückungs-

kupplung reduziert die Drehschwingungen
des Motors.

Torsionsdämpfer

SSP 172/51

Um eine bessere Darstellung zu ermöglichen,

wurde der Drehmomentwandler aufgetrennt.

46
Bestandteile der
Überbrückungskupplung

Überbrückungs-
kupplung

Reibbelag

Torsionsfeder SSP 172/52

Die Überbrückungskupplung
ist mit dem Turbinenrad verbunden

SSP 172/53

47
Überbrückungskupplung

Arbeitsweise Die Betätigung der Überbrückungskupplung

der Überbrückungskupplung erfolgt über das Modulationsventil N 91 im
Schieberkasten. Der Zeitpunkt zum Schließen
bzw. Öffnen der Überbrückungskupplung wird
vom Steuergerät festgelegt.
Modulationsventile verändern Sie wird überwiegend im 3.- und 4.Gang zur
den ATF-Öldruck stufenlos. Überbrückung des Drehmomentwandlers
geschlossen.

Zum Öffnen und Schließen der Überbrückungs-

kupplung werden 3 ATF-Ölkanäle abwechselnd
mit Öldruck beaufschlagt.
Das 3-Leitungsprinzip mit dem Modulationsventil
N 91 ermöglicht einen gezielten Druckauf- und
Abbau beim Schließen und Öffnen der
Überbrückungskupplung. Dadurch ist ein
komfortables ruckfreies Schließen möglich.

ATF-Ölkanäle

A C
B
SSP 172/55

Die Überbrückungskupplung ist offen

Das ATF-Öl fließt über Kanal A und B.

Kanal C ist geschlossen.
Das aus dem Kanal B austretende Öl fließt zum
Planetengetriebe und dient dort der Schmierung
der Bauteile.

A C
B
SSP 172/56

48
Die Überbrückungskupplung schließt Überbrückungskupplung
Rückseite

Reibbelag
Zum Schließen wird ATF-Öl durch den Kanal C
zugeführt. Kanal A wird geöffnet. Wandlergehäuse
Dadurch ist der Öldruck auf der Rückseite
der Überbrückungskupplung höher als auf
Vorderseite der
der Vorderseite der Überbrückungskupplung. Überbrückungskupplung
Der Reibbelag legt sich an das Wandlergehäuse
und stellt einen Kraftschluß vom Motor zum
Getriebe her.

A B C
Die Schmierung des Planetengetriebes erfolgt SSP 172/89
jetzt über Kanal C und B.

Die Überbrückungskupplung wird geöffnet

Das ATF-Öl wird wieder durch den Kanal A

zugeführt. Vorderseite der
Kanal C wird geschlossen. Dadurch erhöht sich Überbrückungskupplung
der Druck auf der Vorderseite der Überbrückungs-
kupplung.
Die Überbrückungskupplung öffnet.

C
A B
Die Schmierölversorgung erfolgt wieder über
SSP 172/90
Kanal A und B.

49
Kraftübertragung

Hydraulischer Kraftverlauf-
die Überbrückungskupplung ist geöffnet

Kupplung K2 Kupplung K1
Motor

Kupplung K3

Turbinen- Pumpen-
rad rad

Turbinenwelle

SSP 172/60
Überbrückungskupplung
geöffnet Turbinenrad

Pumpenrad

K2 K1
K3

Turbinenwelle SSP 172/59

Wandlergehäuse

50
Mechanischer Kraftverlauf-
die Überbrückungskupplung ist geschlossen

Kupplung K2 Kupplung K1
Motor

Kupplung K3

Wandler- Über-
gehäuse brückungs-
kupplung

Turbinenwelle

SSP 172/58
Überbrückungskupplung
geschlossen

K2 K1
K3

Turbinenwelle
SSP 172/61
Wandlergehäuse

51
Kupplungen

Die fliehkraftdruckausgeglichenen Die Kupplungen K1 und K3 sind in ihrer Funktion

Kupplungen K1 und K3 geändert worden.
Dadurch erhöht sich die Schaltqualität.

Kupplungslamellen

Kolben

Kolbendeckel

ATF-ÖL

Feder

SSP 172/74

Kupplung offen

Die Feder hält die Kupplung bei jeder Drehzahl vor dem
geöffnet. Vor und hinter dem Kolben befindet Kolben
sich ständig druckloses ATF-Öl.
Das ATF-Öl sorgt für einen Fliehkraftdruck- hinter
dem Kolben
ausgleich bei geöffneter Kupplung und hält die
Kupplung in einem definierten Anfangszustand.
Dadurch wird eine gleichbleibende Schaltqualität
erreicht.

Feder

SSP 172/06

52
Kupplung schließt

Lamellen
Zum Schließen der Kupplung wird ATF-Öl unter der Kupplung
Druck in den Raum vor den Kolben gedrückt.
Durch den ATF-Öldruck werden die Feder
und gleichzeitig die Lamellen der Kupplung
zusammengedrückt.

Die Kraftübertragung erfolgt über die Lamellen

der Kupplung.

ATF- Feder
Drucköl

SSP 172/95

Kupplung öffnet vor dem

Kolben drucklos
Soll die Kupplung geöffnet werden, wird
der Raum vor dem Kolben drucklos geschaltet.

Die Kraft der Feder drückt den Kolben in die

Ausgangslage zurück. Die Kupplung öffnet.

Feder

SSP 172/97

53
Kraftverlauf

Entsprechend der eingelegten Fahrstufe werden

vom Steuergerät, über die Magnetventile im
Schieberkasten, die Kupplungen und Bremsen
geschaltet.

B2 K2 K1 K3

SSP 172/62

54
 Die Kupplungen K1, K2 und K3 geben die Kraft
weiter an den Planetenradsatz.

• Die Bremse B2 hält das große Sonnerad fest.

• Die K2 treibt das große Sonnerad
• Die K1 treibt das kleine Sonnerad
• Die K3 treibt den Planetenträger
• Die Bremse B1 hält den Planetenträger fest
B1

kleines
Sonnenrad

Planetenträger

Durch die Änderung der langen Planetenräder

wird der Gangsprung vom 3. zum 4. Gang
verbessert.
Die langen Planetenräder sind gestuft.

großes
Sonnerad

SSP 172/63

55
Kraftverlauf

B2
K2 K1 K3 B1

großes kleines Planetenträger

Sonnenrad Sonnenrad

SSP 162/64

B1
B2

K2
K1
K3

SSP 172/65
großes kleines Planetenträger
Sonnenrad Sonnenrad

56
1.Gang
Wählhebelstellung “D“ hydraulisch

Freilauf
Turbinenrad

Pumpenrad B1

K1

SSP 172/66
kleines Sonnenrad Planetenträger

Pumpenrad
Turbinenrad
Kupplung K1 (Magnetventil N88)
treibt das kleine Sonnenrad
der Planetenträger stützt sich auf dem
Freilauf ab Übersetzungsverhältnis 1.Gang = 2,71

2.Gang
hydraulisch

Turbinenrad

Pumpenrad

B2

K1

SSP 172/67
großes Sonnenrad kleines Sonnenrad

Pumpenrad
Turbinenrad
Kupplung K1 (Magnetventil N 88)
treibt das kleine Sonnenrad
Bremse B 2 (Magnetventil N 89)
hält das große Sonnenrad Übersetzungsverhältnis 2.Gang = 1,44

57
Kraftverlauf

3.Gang
hydraulisch

Turbinenrad

Pumpenrad

K1
K3

SSP 172/68 Planetenträger

kleines Sonnenrad

Pumpenrad
Turbinenrad
Kupplung K1 (Magnetventil N 88) Da das kleine Sonnerad und der Planetenträger
kleines Sonnenrad angetrieben werden, dreht der gesamte
Kupplung K3 (Magnetventil N 90) Planetensatz.
Planetenträger Übersetzungsverhältnis 3.Gang = 1,00

3.Gang
mit Überbrückungskupplung

Wandlergehäuse
Turbinenrad

Pumpenrad

K1
K3

Überbrückungs-
kupplung kleines Sonnenrad Planetenträger
SSP 172/69

Wandlergehäuse
Überbrückungskupplung
(Modulationsventil N 91)
die weitere Kraftübertragung ist identisch Übersetzungsverhältnis 3.Gang = 1,00
mit dem hydraulischen Kraftfluß direkter Gang

58
4.Gang
hydraulisch

Turbinenrad

Pumpenrad

B2

K3

SSP 172/70
großes Sonnenrad Planetenträger

Pumpenrad
Turbinenrad
Bremse B 2 hält das große Sonnerad
(Magnetventil N 89) Der Planetensatz wälzt sich auf dem großen
Kupplung K3 treibt den Planetenträger Sonnenrad ab.
(Magnetventil N 90) Übersetzungsverhältnis 4.Gang = 0.74

4.Gang
mit Überbrückungskupplung

Wandlergehäuse
Turbinenrad

Pumpenrad
B2

K3

SSP 172/71 Überbrückungs-

kupplung großes Sonnenrad Planetenträger

Wandlergehäuse
(Modulationsventil N 91)
Überbrückungskupplung
die weitere Kraftübertragung ist identisch Übersetzungsverhältnis 4.Gang = 0.74
mit dem hydraulischen Kraftfluß

59
Kraftverlauf

R. Gang

Turbinenrad

Pumpenrad B1

K2

SSP 172/72
großes Sonnenrad Planetenträger

Pumpenrad
Turbinenrad
Bremse B1 hält den Planetenträger fest
(Magnetventil N 92)
Kupplung K2 wird durch den Wählhebel
geschlossen und die große Sonne
angetrieben
Übersetzung R.Gang = 2,88

60
Notizen

61
Achsantrieb

Die Kraftübertragung vom Planetengetriebe

über die Achsen auf die Räder.

Achsantrieb für Fahrzeuge

mit quereingebautem Motor
• Golf Getriebezeichnung 01M
• Passat Getriebezeichnung 01M

Planetengetriebe

Wandler

Antriebsrad

Triebling
Triebwelle

Ausgleichsgetriebe Differenzialgetriebe
SSP 172/75

62
Achsantrieb für Fahrzeuge
mit längseingebautem Motor
• Audi Getriebezeichnung 01N

SSP 172/96

Achsantrieb für Nutzfahrzeuge

mit quereingebautem Motor
• T4 Getriebezeichnung 01P
• Sharan Getriebezeichnung 099
Stützlager

SSP 172/76

63
Ölkreislauf

Um Ihnen den ATF-Ölkreis verständlich zeigen

zu können, ist hier eine stark vereinfachte
Darstellung gewählt.

Kupplung

ATF-Ölpumpe

Gehäuselabyrinth

Magnetventil

Schieberkasten

SSP 172/77
ATF-Ölfilter Druckschieber

Legende

Saugseite

Druckseite

Verteilen

64
Saugseite
Saugseite Pumpe

Ölwanne
Gehäuselabyrinth
Saugfilter
Schieberkasten
Schieberkasten

Gehäuselabyrinth

Saugseite Pumpe Saugfilter

Ölwanne
SSP 172/78

Druckseite
Druckseite

Druckseite
Gehäuselabyrinth

Gehäuselabyrinth
Schieberkasten
Schieberkasten

Druckschieber

Druckschieber

SSP 172/79

Verteilen Kupplung

Druckschieber

Magnetventile

Schieber Gehäuselabyrinth

Gehäuselabyrinth Schieber

Kupplungen
Magnetventil
Druckschieber

SSP 172/80

65
Prüfen Sie Ihr Wissen

1. Welche Bauteile und sind am AG4 ‘95 gegenüber dem AG4 ’89 geändert oder neu?

A Das Steuergerät

B Die Überbrückungskupplung

C Die Lamellenkupplungen K1 und K3

D Der Geber für Getriebedrehzahl G 38

E Der Planetenradsatz

F Das Modulationsventil N 91

2. In das Steuergerät des AG4 ’95 sind eine fahrer- und fahrsituationsabhängige
Schaltpunktauswahl und ein fahrwiderstansabhängiges Schaltprogramm integriert.
Welches Bauteil konnte dadurch entfallen?

A Der Geber für Fahrgeschwindigkeit G 68

B Der Geber für Motordrehzahl G 28

C Der ECO/Sportschalter

3. Das AG4 ‘95 hat einen neuen Sensor.

Wie heißt er und welche Funktionen werden nach seinem Signal ausgeführt?

A Geber für Getriebedrehzahl G 38

B Multifunktionsschalter F 125

C Reduzierung des Motordrehmomentes während des Schaltvorganges

D Steuerung der Lamellenkupplungen während des Schaltvorganges

66
4. Erreicht das ATF-Öl eine Temperatur von 150°C leitet das Steuergerät Maßnahmen zur
Senkung der ATF-Öltemperatur ein. Welche Maßnahmen werden vom Steuergerät eingeleitet?

A Das Steuergerät geht in den Notlauf

B Die Überbrückungskupplung wird geschlossen

C Das Steuergerät schaltet in den nächsten darunter liegenden Gang

5. Welche Informationen bekommt das Steuergerät vom Multifunktionsschalter F 125 und

welche Funktionen werden daraufhin eingeleitet?

A Ein- und Ausschalten der Geschwindigkeitsregelanlage

B Sperren des Anlassers bei eingelegter Fahrstufe

C Wählhebelstellung

D Einschalten der Rückfahrleuchten

6. Welche Vorteile bietet ein Drehmomentwandler mit integrierter Überbrückungskupplung

gegenüber einem Drehmomentwandler ohne Überbrückungskupplung?

A Die Überbrückungskupplung ermöglicht eine mechanische Kraftübertragung zwischen Motor

und Getriebe

B Der Wandlerschlupf wird ausgeschaltet und die Leistung des Motors zu annähernd 100%
weitergegeben

67
Prüfen Sie Ihr Wissen

7. Durch welches Ventil im Schieberkasten wird die Überbrückungskupplung gesteuert?

A Das Schaltventil N 88

B Das Magnetventil N 91

C Das Magnetventil N 93

8. Wird die Drosselklappensteuereinheit ersetzt, muß eine Grundeinstellung durchgeführt

werden. Wie wird diese Grundeinstellung durchgeführt?

A Nach dem Einschalten der Zündung führt das Steuergerät selbständig eine Grundeinstellung
durch

B Die genaue Vorgehensweise zur Durchführung der Grundeinstellung ist dem Reparaturleitfaden
zu entnehmen

9. Die Magnetventile N 91 und N 93 sind Modulationsventile. Welche Aufgaben haben sie?

A Das Magnetventil N 91 regelt den Kupplungsdruck der Überbrückungskupplung

B Das Magnetventil N 91 steuert den Druck für die Kupplung K1

C Das Magnetventil N 93 steuert den Druck für die Kupplung K3

D Das Magnetventil N 93 steuert den Druck der Lamellenkupplungen und der Lamellenbremsen

68
10. Welche Aufgabe hat das Relais für Anlaßsperre und Rückfahrlicht J 226?

A Es schaltet den Magnet für Wählhebelsperre N 110

B Es verhindert bei eingelegter Fahrstufe das Starten des Motors

C Bei eingelegtem Rückwärtsgang werden über dieses Relais die Rückfahrleuchten geschaltet

69
Notizen

Lösungen

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

A A A A A A A A A A

B B B B B B B B B B

C C C C C C C C

D D D D

70
 CPU

RAM

EEPROM
Glänzende Aussichten SSP 172/106
Nur für den internen Gebrauch in der Service Organisation. ❀ Dieses Papier wurde aus
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