Esperas

1. Esperas
El objetivo principal de una espera es regular el flujo de trfico en reas congestionadas. En realidad, el ATC gestionar las esperas y solo las utilizar si su uso es inevitable. Para regular grandes flujos de trfico, el ATC normalmente utilizar expresiones tales como "directo a..." o utilizar vectores radar. En esta seccin utilizaremos como ejemplo la siguiente espera:

El dibujo muestra la aproximacin publicada para la pista 06 del aeropuerto de Schiphol Amsterdam. Se puede ver claramente la espera utilizando SPL (Schiphol VOR) como el fijo de la espera.

2. Esperas Standard/No Standard

Un patrn de espera tiene la forma de un hipdromo y contiene en los siguientes elementos: Fijo de la espera: puede ser un VOR/NDB/DME (radioayuda) o un fijo (interseccin). Viraje para Outbound: ratio de viraje standard (3 por segundo). Tramo Outbound: tramo en la direccin contraria al tramo inbound. Viraje Inbound: ratio de viraje standard igual al del tramo inbound. Tramo Inbound: este es el tramo al que se refiere el ATC, este tramo debe ser volado durante 1 minuto a, o por debajo de 14000ft y durante 1,5 minutos por encima de 14000ft si no se indica otra cosa]. Una espera con virajes a derechas es llamada 'espera standard', una espera con virajes a la izquierda es llamada 'espera no standard'. A menudo el ATC puede solicitarle que vuele una "espera standard" en lugar de "virajes por la derecha". Ntese que el ATC puede tambin dar instrucciones de espera basados en DME, en cuyo caso el ATC especificar las distancias de la ayuda a la navegacin y en que tramo (inbound u outbound) ser terminado. En este caso el

control de tiempo no es necesario, ya que las distancias DME dadas por el ATC describen el final del tramo inbound y el comienzo del viraje outbound, etc. Nota: Usualmente se especifican restricciones en las esperas, tales como niveles de vuelo mnimos o velocidades mximas publicadas, que estn publicadas en las cartas. Estas restricciones deben ser respetadas.

3. Autorizacin para la espera

Una instruccin tpica para una espera tiene la siguiente forma: Identificacin de la aeronave; indicativo. Referencia geogrfica del fijo de la espera: localizacin general de la espera. Tramo Inbound: el tramo inbound es siempre la referencia. Direccin del viraje: (virajes a derechas (standard) o virajes a izquierdas (no standard). Altitud. Tiempo estimado para la prxima autorizacin (Expected further clearance time - EFC) o en caso de una espera sobre el IAF; Hora estimada para la aproximacin - Estimated approach time (EAT). Hora actual (opcional). Ejemplo: KLM642, espere sobre SPL, rumbo inbound 228, virajes a derechas, descienda y mantenga FL70, espere autorizacin posterior en 15 minutos. "KLM642": indicativo de la aeronave. "espere sobre SPL": el fijo de la espera. "rumbo inbound 228": indica que el tramo inbound debe ser volado en rumbo 228. "virajes a derechas": indica que todos los virajes sern por la derecha (espera standard). "descienda y mantenga FL070": el piloto deber descender mientras se encuentre en la espera hasta FL070 y despues de alcanzar el nivel asignado, mantendr dicho nivel de vuelo. "espere autorizacin posterior en 15 minutos": el piloto abandonar la espera en 15 minutos. El ATC podr tambin aadir lo siguiente: "Autorizado tramos de xx minutos". Como puede imaginar, si tiene que volar varios hipdromos con un tramo inbound de 1 minuto, puede resultar molesto para los pasajeros, por este motivo y teniendo en cuenta el confort de los pasajeros a menudo se autorizan tramos de xx minutos. A menudo el ATC abreviar las instrucciones de espera si la espera est publicada en las cartas. En este caso el ATC puede indicarle que realice una espera "segn publicado" o "intgrese en la espera publicada sobre XXX". O simplemente "intgrese en la espera sobre XXX". Esto se realiza solo si la espera mencionada es obvia. Para el VOR SPL exixten varias esperas publicadas, cada una para una aproximacin y pista diferente. En ese caso el ATC debe dar instrucciones suficientemente claras acerca de que espera publicada debe ser volada. Ejemplo: KLM642, autorizado a la espera publicada para la pista 06, intgrese en la espera publicada sobre SPL, FL70, espere hora de aproximacin en 10 minutos. Est autorizado a tramos de 2 minutos.

Se le ha indicado al KLM642 que debe volar la aproximacin a la pista 06 tal y como se indica en la carta. Depediendo de que IAF (ARTIP, RIVER o SUGOL) la aeronave realizar la aproximacin apropiada y sobre SPL ejecutar la espera publicada para esa aproximacin. Nota: Por favor, asegrese de que la espera no necesita ser directamente ordenada por un ATC. En algunos casos una espera debe ser volada sin instrucciones especficas del ATC; por ejemplo: Si el ltimo punto al que ha sido autorizado, el Lmite de Autorizacin, es alcanzado sin una autorizacin posterior del ATC, o Cuando las comunicaciones se han perdido. En ese caso realice esperas standard (virajes a derechas) sobre el Lmite de Autorizacin.

4. Volando la espera autorizada

Hemos recibido la orden de volar la espera tal y como se ve en la carta. Hemos copiado las instrucciones y hemos hecho la correspondiente colacin, y el ATC espera que volemos la espera tal y como la ha pedido. Lo primero que debemos hacer es revisar el combustible remanente que tendremos en el EFC/EAT. Cuando nos dan un EAT, el piloto es responsable de controlar la velocidad y el hipdromo de espera de manera que sobrevuele el IAF en la hora indicada, incluso si esto supone que los tramos publicados deben ser recortados (p.ej., a 30 segundos en lugar del minuto publicado). Despus de la hora calculada y la longitud del tramo puede reducir su velocidad (avisando o consultando al ATC). Las esperas existen con el objetivo de 'esperar', por tanto, no es necesario correr demasiado. Quiz, si reduce su velocidad lo suficientemente pronto pueda evitar la espera. Adems, el tiempo extra ganado durante el vuelo lento le ayudar a hacerse una idea de su posicin con respecto al fijo de la espera y que tipo de entrada en la espera debe realizar. Muchas veces existe una limitacin de velocidad para la espera publicada en las cartas. Si no es as, se deben cumplir los lmites tal y como estn publicadois en los servicios AIP de los diferentes pases.

Entradas en la espera
Ahora que nos dirigimos hacia el fijo de la espera, debemos establecer que tipo de entrada en la misma debemos realizar. Existen tres diferentes tipos de entradas en espera:

Figura 1: reas de entrada en espera.

Si una aeronave se aproxima desde la zona sombreda en naranja, la aeronave debe volar una "Entrada Directa". Si la aeronave se acerca desde la zona sombreada en azul, debe volar una "Entrada Paralela". Si se acerca desde la zona sombreada en verde indica que debe volar una "Entrada en Offset" (Entrada en Gota en USA). El procedimiento de entrada correspondiente se muestra en la Figura 3.

Figura 3: Entradas en espera para la espera sobre SPL cuando nos acercamos desde cada IAF.

Entrada Directa
Si nos acercamos desde la zona sombreada en naranja, debemos volar una entrada directa tal y como se muestra en la figura de la izquierda. La imagen de la derecha muestra la misma espera con virajes a la izquierda (Espera no standard).

Y esto es como se debe hacer: Vuele directamente al fijo de la espera Tras alcanzarlo vire outbound y vuele el tramo outbound durante un minuto Entonces vire por la derecha 180 grados y seleccione el curso inbound para el tramo inbound Cuando supere el fijo de la espera continue volando la espera.

Entrada Paralela
Si nos acercamos por la zona sombreada en azul, volaremos una entrada paralela tal y como se muestra en la figura de la izquierda. De nuevo, la imagen de la derecha muestra la misma espera con virajes a la izquierda (espera no standard).

Se puede ver claramente que si nos aproximamos desde el mismo rumbo mostrado en la figura de la izquierda pero para una espera no standard, tendremos que volar una entrada diferente (ver la descripcin de la entrada en Offset). Y esto es como se debe hacer: Vuele directamente al fijo Vire outbound y vuele paralelo al tramo inbound durante un minuto en al direccin opuesta Seleccione el curso inbound para el tramo inbound Cuando llegue al fijo de la espera continue con la espera

Entrada en Offset
Tambin llamada Entrada en Gota. Si nos acercamos desde la zona sombreada en verde, volaremos una entrada en offset tal y como se muestra en la imagen de la izquierda. Una vez ms, la imagen de la derecha muestra la misma espera con virajes a izquierdas (espera no standard). Se puede apreciar que si queremos acercarnos en la misma direccin de la figura de la izquierda debemos volar una entrada diferente (ver la descripcin de la entrada paralela).

Y as es como se debe hacer: Vuele directamente al fijo Vire outbound y vuel el rumbo outbound offset 30 desde el tramo inbound durante un minuto

Vire inbound (dentro de la zona de la espera) y seleccione el curso inbound para el tramo inbound Despus de alcanzar el fijo continue la espera normalmente

Tiempos
Para el tramo inbound: Comienzo: Tan pronto como termine el viraje inbound o cuando intercepte el curso inbound Final: Cuando se dirija a la estacin VOR (la bandera cambia de TO a FROM) o al NDB (el puntero cambia rpidamente de direccin). Para el tramo outbound: Comienzo: Si el fijo de la espera es un VOR, cuando el indicador TO-FROM cambie de FROM a TO Comienzo: Si el fijo de la espera es un NDB, cuando la aguja indique (sin viento) 90 grados a la izquierda (no standard) o a la derecha (standard) Terminar el tiempo outbound y comenzar el viraje inbound dependiendo del viento, tal y como se muestra ms adelante en esta seccin.

Tramo Outbound
Si no conoce datos de viento, vuele el primer hipdromo con un tramo outbound de un minuto. Entonces mida el tiempo requerido para volar el tramo inbound. Ahora pregntese si el tramo inbound fue volado durante menos o ms tiempo de un minuto. Para el segundo hipdromo, aada o reste la diferencia entre un minuto y el tiempo que ha volado el tramo inbound hasta un minuto.

Saliendo de la espera
Hemos entrado en la espera y hemos volado un par de hipdromos. Nuestro EFC o EAT se acerca, preguntamos al ATC por la autorizacin para salir de la espera. El ATC puede autorizarle a abandonar la espera o para continuar en la misma si es necesario. En el caso de fallo en las comunicaciones, ponga su squawk en 7600 y espere hasta alcanzar el EFC o EAT. Entonces abandone la espera y contine con su vuelo. Un ejemplo tpico de una autorizacin para abandonar la espera es: KLM642, cuando sobrevuele SPL, abandone la espera en rumbo 250 para comenzar su aproximacin a la pista 06. "KLM642": indicativo de la aeronave "cuando sobrevuele SPL": el fijo de la espera "abandone la espera en rumbo 250": indica que una vez alcanzado SPL viraremos a rumbo 250 grados para abandonar la espera "para comenzar su aproximacin a la pista 06": cuando abandonemos la espera, comenzaremos finalmente la aproximacin Paul de Jong NL-TAC

Patrn de espera
Por el capitn Eduardo Aguilar Un patrn de espera es asignado por CTA normalmente en condiciones de demora en la aproximacin de aterrizaje. El CTA le dar instrucciones especificas de como volar directo a la facilidad va vectores (VOR NDB / FIX) y establecer el patrn. Lo mas complicado de este procedimiento es la entrada al patrn, debido a que hay 3 diferentes formas de entrada. El patrn normalmente se encuentra publicado en las cartas de STAR / SID / IAL respectivamente donde se encontrar el rumbo de entrada especfico a la facilidad sobre la cual ejecutaremos el patrn de espera. En la imagen de abajo vern la forma en que se encuentra publicado el patrn de espera.

Restricciones para el Patrn de espera

Dependiendo de que rumbo se aproxima al patrn de espera deber de entrar de 3 formas diferentes. 1. Directo 2. Paralelo 3. Gota

Entrada directa
El procedimiento para la entrada directa es cuando nos aproximamos al patrn desde el sector que corresponde a la facilidad debajo de la lnea roja en la siguiente grafica, volar directo al punto de espera y unirse al patrn especifico conforme a la publicacin, antes deber ubicarse en el espacio para determinar su direccin conforme a la publicacin y asegurarse si esta realizando la entrada correcta.

Entrada paralela
La entrada paralela es cuando nos aproximamos al patrn desde los rumbos que corresponden al sector superior derecho de la siguiente grfica. 1. Vuele directo a la facilidad y crcela. 2. Vire al rumbo reciproco del rumbo de entrada para volar paralelo. 3. Despus de alejarnos el tiempo debido (segn la tabla de altitud, tiempo y velocidad) vire por la izquierda directo al la facilidad (VOR) y establezca el patrn de espera. Nota: La primera vuelta sobre el patrn se llama de acomodamiento hasta cruzar nuevamente la facilidad y estar paralelo a la misma es cuando se reporta establecido sobre el patrn de espera.

Entrada en gota
La entrada de gota se utiliza cuando nos aproximamos a la facilidad desde la parte superior izquierda de la siguiente grfica. 1. En cuanto cruce la facilidad vire 30 grados y vuele en alejamiento 1 minuto. 2. Vire por su derecha directo a la facilidad. 3. Al cruce nase al respectivo patrn de espera

Esperas. Procedimientos de entrada y permanencia.

Por: Jorge Snchez

Introduccin
El procedimiento de espera est pensado para ofrecer a una aeronave la posibilidad de permanecer en una zona determinada por un tiempo definido. La espera puede tener como objeto la separacin de trficos en un rea congestionada de trfico, puede ser el procedimiento inicial de una aproximacin (como es el caso generalizado), etc. Pero todo ello con unos mrgenes de seguridad perfectamente estudiados de franqueamiento de obstculos y separacin con el terreno. Vamos a ver incialmente cul es la forma de una espera, cmo se llama cada uno de sus tramos y los tipos de espera que hay.

Conceptos previos
Como conceptos previos se entienden todas aquellas maniobras o procedimientos de necesario conocimiento a la hora de efectuar una espera. Si tenemos en cuenta que la espera es uno de los procedimientos instrumentales ms bsicos, los siguientes conceptos son por tanto de necesario conocimiento para la ejecucin de todo procedimiento IFR.

Virajes
Los virajes cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR) deben ser estndar. Un viraje estndar es aquel en el que nuestro rgimen de cambio de rumbo coincide con un valor de 3 por segundo. Es decir, tardaremos 2 minutos en completar una circunferencia, o un viraje

de 360 (un 360 en lo sucesivo), puesto que 3*120 seg.= 360 . De este sencillo clculo sacamos de inmediato varias conclusiones, muy importantes en el vuelo instrumental: Un viraje de 45 nos lleva 15 seg. Un viraje de 90 nos lleva 30 seg. Un viraje de 180 nos lleva un minuto. Un viraje de 270 nos lleva 1 min. 30 seg.

Rgimen de giro estndar, el coordinador de virajes

De lo anterior extraemos la necesidad de ser capaces de mantener un viraje estndar. Esto lo conseguiremos fcilmente con el instrumento llamado coordinador de viraje o bastn y bola. Existen diferentes tipos de coordinadores de viraje, teniendo en cuenta el rgimen de giro que indican. As podemos contar con un coordinador de 2 min. Que nos da el rgimen de viraje estndar. Existen coordinadores de 4 minutos, etc. El bastn basa su funcionamiento en las propiedades de los girscopos, y ms concretamente en la rigidez espacial. Normalmente los girscopos del coordinador de viraje son movidos elctricamente. La bola funciona simplemente por el efecto de las fuerzas aerodinmicas generadas y la fuerza de la gravedad, indicndonos si hay poco alabeo para ese viraje (la bola se desplaza hacia fuera del viraje por la fuerza centrfuga -> derrape), o si hay mucho alabeo para ese viraje (la bola cae hacia dentro del viraje por la componente horizontal del vector peso, ste ltimo siempre vertical hacia abajo -> resbale). Para efectuar un viraje estndar pondremos un alabeo tal que el bastn se posicione en la indicacin de viraje de 2 min. y la bola est centrada Por qu el alabeo no es constante para un rgimen de giro? La respuesta es sencilla: El alabeo necesario para mantener un rgimen de giro concreto es funcin de la velocidad de nuestro avin. Existe una sencilla frmula que nos permitir, en caso de no disponer de coordinador de virajes, un giro estndar de 3 por segundo, se trata de extraer el 10% de nuestra TAS y sumarle 7. As por ejemplo: Ejercicio: Volamos con una TAS de 110 Kts. No disponemos de coordinador de virajes y queremos hacer un viraje estndar. Solucin: 110*0.1 = 11 Kts + 7 = 18 de alabeo ... Tenemos que poner un alabeo de 18 con bola centrada para a esa velocidad hacer un viraje estndar. Quiz sea bueno recordar en este punto que existen varios tipos de velocidades, dependiendo de qu error estemos corrigiendo en cada uno. La TAS (True Air Speed) es la EAS (Equivalent Air Speed) corregida por el error de densidad. Como no podemos discriminar este tipo de errores en el FS, asumimos que la TAS es la IAS (Indicated Air Speed) corregida por error de densidad. En nuestro FS podemos leer directamente la TAS en el anemmetro o la IAS (como en la realidad) dependiendo de la opcin que hayamos elegido. Como regla general diremos que hasta los 10000 ft se cumple que TAS = IAS + 2*(miles de pies a los que se vuela). Por ejemplo: Volando a 6000 ft leemos una IAS en el anemmetro de 110 KIAS. Nuestra TAS = 110 + 2*6 = 110 + 12 = 122 KTAS. Una vez asumidos estos conceptos, sera muy til comenzar una serie de ejercicios previos a la espera, como son los virajes cronometrados: Ejercicio: Establecer vuelo recto y nivelado, asegurndonos de tener altura de seguridad (al menos 1000 ft sobre el terreno). Tomar referencia del rumbo que llevamos, y comenzar a en punto del siguiente minuto un viraje estndar por el lado que se prefiera. Virar durante un minuto, y el rumbo deber haber variado 180. Para este ejercicio deberemos ir chequeando el rumbo por el que vamos pasando de 15 en 15 segundos. As por ejemplo, si comenzamos a rumbo 270 y hacemos el viraje a la derecha, a los 15 segundos nuestro rumbo debera ser 270+45=315, 15 segundos despus 360, 15 despus 045 y en los ltimos 15 segundos llegaremos a nuestro rumbo final: 090. Practicar este ejercicio hacia ambos lados, modificando el tiempo de viraje en fracciones de 15 segundos.

Conceptos ruta-radial

Asumimos en esta explicacin que conocemos el funcionamiento de un VOR, y que sabemos diferenciar entre los semiplanos TO y FROM del mismo. De la constitucin de estos semiplanos en el espacio establecemos la diferencia entre Ruta y Radial. Imaginemos que estamos procediendo a una estacin VOR en acercamiento. En nuestro OBS tenemos selectado el radial 360, la ventana indica TO y el CDI est centrado. Nuestro rumbo actual es 360. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la estacin desde el sur. Pero... Si estamos arribando desde el sur No es cierto que NO estamos sobre el radial 360? Cierto. En este ejemplo estamos arribando a la estacin por la ruta del 360 pero a la vez estamos arribando por el radial 180. Por esto tenemos selectado 360/TO en el VOR y el CDI est centrado, pero podramos selectar 180/FROM, y tambin estara centrado. En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Si tenemos selectado 045/FROM, el CDI est centrado y encima estamos en rumbo 045, nos estamos alejando por la ruta del 045 y por el radial 045. Comprender este concepto es importante porque cuando se nos d un radial de inbound de una espera, deberemos transformarlo en ruta sumndole 180 para saber el rumbo que corresponde seguir ese radial.

Concepto de abeam
Podemos decir que el abeam es estar al travs de una estacin o un punto, es decir, perpendicular al mismo. Consideramos el abeam de una estacin de maneras diferentes, dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB. Si hablamos de un VOR, diremos que estamos al Abeam una vez que la estacin nos haya dado el paso. Que una estacin nos d el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano. Tenemos que tener MUY en cuenta que un VOR nos dar el paso dependiendo nicamente del radial que tengamos selectado en el OBS, porque es el que delimita los semiplanos que l va a tener en cuenta. Para el VOR somos una pelota, le da igual el rumbo que llevemos y nos dar indicacin del radial sobre el que nos encontramos exclusivamente. Por esto es tan importante selectar (como diremos ms adelante) el radial adecuado a la hora de volar una espera, porque sino el paso lo dar cuando NO estamos perpendiculares a la estacin y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo). Si hablamos de un NDB el rumbo SI importa. Estaremos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un P de 90. El P en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcacin AL ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un P de 90, estamos perpendiculares.

Mximo ngulo de alabeo

Completamos la informacin necesaria preliminar diciendo que, en condiciones normales todos los virajes sern estndar, pero no siempre existe la posibilidad de que esto sea as. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos est metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos overchutaremos. Por ello podemos incrementar nuestro rgimen de giro, pero nunca poniendo ms de 30 de alabeo.

La espera, tramos y definiciones

Una vez conocido lo anterior, y practicado el ejercicio indicado, podemos pasar al ver la espera. La espera consta de cuatro tramos bien diferenciados, y un punto inicial. El punto inicial, o fijo, puede ser una estacin de radioayuda, como un VOR o un NDB, o un punto constitudo por unas coordenadas geogrficas. El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos gue, puesto que el trmino radial de gota que empleamos cuando nos gua un VOR, debe ser reemplazado por marcacin de gota si es un NDB la estacin que nos ayuda. As mismo, actualmente, proliferan enormemente las esperas basadas en coordenadas geogrficas en la construccin de los procedimientos de arribada y salida instrumental, puesto que los aviones comerciales ms comunes de hoy en da cuentan con sistemas de navegacin inercial, que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegacin, el punto exacto sobre la superficie terrestre en el que se encuentran. Hay dos tipos de espera, la espera estndar y la NO estndar. La diferencia entre ambas es que en la estndar los virajes son a derechas, mientras que en la NO estndar los virajes son a izquierdas. Los cuatro tramos de de 1 minuto de duracin son los siguientes: 1. Tramo de Inbound (o tramo de acercamiento): Este tramo corresponde al tramo de un minuto de duracin en lnea recta que se acerca al fijo de la espera. Si la espera est basada en un VOR, el tramo de inbound se corresponder con un radial de inbound. Si la espera est basada en un NDB, este tramo se corresponder con una marcacin del equipo de abordo (el ADF). 2. Viraje a outbound: Se trata de un viraje de 1 minuto a derechas en la estndar y a izquierdas en la NO estndar. Recordemos que en viraje estndar 1 minuto se corresponde con 180. 3. Tramo de Outbound (o tramo de alejamiento): Se trata de un tramo recto de 1 minuto que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni marcacin alguna del fijo en el que se basa la espera. 4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estndar y a izquierdas en la no estndar. Este viraje enlaza con el primer tramo, o tramo de inbound. Es importante sealar en este punto que una espera no es un hipdromo. Ambos trminos son confundidos muy a menudo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos son de un minuto de duracin, mientras que el hipdromo puede variar este valor segn tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto. Toda espera tiene un valor de MHA. MHA es el acrnimo de Minimum Holding Altitude, y como su propio nombre indica, nos advierte de la altitud mnima a la que podremos permanecer en una espera gozando de separacin del terreno y franqueamiento de obstculos, segn una serie de normas recogidas en el documento 8168 de OACI. Podemos decir que si respetamos la MHA, nunca alcanzaremos ni el suelo ni ningn obstculo cercano, y se nos garantizan ciertas zonas de proteccin de la espera, que no vamos a describir ahora por no ser objeto de este documento.

Volar una espera

Asumimos en este apartado que ya hemos entrado en una espera, y que nos encontramos virando a outbound. Es muy importante sealar ahora que, como siempre en el vuelo instrumental, cronometrar cada cosa que hacemos en maniobras como volar una espera es fundamental. Vamos a suponer en un principio que no hay viento y que hacemos los virajes perfectos, siendo los pasos para volar la espera los siguientes: Comprobamos una vez ms (lo hemos tenido que comprobar antes de entrar en la espera) la MHA que nos toca y nuestra altitud actual. Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, deberemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qu ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante un minuto. Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar un minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo. Quedamos establecidos en rumbo inbound, tomamos tiempo de nuevo. Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien, debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de un minuto. Desgraciadamente lo ms habitual es que haya algo de viento (si no mucho) y desde luego que los virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte en al ms o menos como sigue: Comprobamos (como anteriormente) la MHA y nuestra altitud actual. Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, deberemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo. Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound. Tomamos tiempo. Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente: 1. Chequear si se mueve, y en su caso, cmo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje sea bueno, aparte de durar 1 minuto, debe coincidir su fin con el centrado del CDI en la ruta de inbound. El VOR est en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje aumentando nuestro ngulo de alabeo, pero NUNCA ms de 30. Si el CDI no ha cado lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando un ngulo de interceptacin. 2. El tiempo del viraje> Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos hacer lo siguiente: o Lo primero es, como siempre, tomar tiempo. A continuacin comprobar y recordar la correccin de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la ruta de inbound. Es muy importante este punto, porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma correcin pero hacia el lado contrario. o Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30, procederemos por derecho a la estacin.> Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez ms. Para qu? Si hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el

mismo habr provocado que hayamos tardado menos o ms (respectivamente) en completar este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque slo en este tramo tenemos una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound. Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no como el inicial. Aqu adems podremos tener ya en cuenta de dnde nos afecta el viento, tanto lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro rgimen de viraje (nunca excediendo los 30 de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo. Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy importante sealar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuanta que ha variado nuestro tiempo estndar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de alejamiento. Lo hacemos as porque en ste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada (slo por algunos :-) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo as como que en alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta. Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento, modificando el tiempo de alejamiento en funcin de lo que he tardado en el de acercamiento. As mismo deberemos aplicar la misma correccin de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido, para contrarrestar el viento lateral que nos afecta. Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aqu que el vector viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en funcin del de acercamiento y para el segundo ponemos la correcin de deriva oportuna. A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestin de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta.

Entradas en la espera
En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecucin de una espera, las constitucin de una espera, y con ms o menos suerte la forma de volarla una vez dentro de ella. En este apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en ltimo lugar tiene menos importancia, sino todo lo contrario. Volar una espera es cuestin de prctica, y las entradas tambin. Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duracin cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound, dependiendo de por dnde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180. Es por lo tanto condicin de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa. Decidiremos la entrada en espera que nos toca en funcin de la diferencia en grados entre el radial por el que procedemos a la estacin o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos tres reas: Area de entrada en directa, rea de entrada en gota y rea de entrada en falsa.

Para una espera estndar (virajes a derechas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound + 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.> Radial de Inbound 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.> Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.> Todo lo comprendido entre Inbound+110 e Inbound-70 es entrada en directa.> Para una espera NO estndar (virajes a izquierdas), los lmites que definen estas reas son: Radial de Inbound - 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.> Radial de Inbound + 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.> Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.> Todo lo comprendido entre Inbound-110 e Inbound+70 es entrada en directa.> Podemos ver que la diferencia entre las reas de la espera estndar y la espera NO estndar es una simetra sobre la direccin del radial de inbound, como se apreciar en los siguientes grficos. Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas:

Entrada directa

Si nos toca entrada en directa, al paso por la estacin o punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estacin, lo que ocurra ms tarde.

Entrada en gota

Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue: Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estndar el de inbound menos 30, y en las NO estndar el de inbound ms 30.> Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto.> Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. >

Entrada falsa o paralela

Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue: Al paso por la estacin (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de proteccin de la misma, factor de riesgo que no deseamos. Volamos en ese rumbo 1 minuto.> Viramos a inbound, si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin.> Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. >

Consideraciones generales a las entradas en espera

1. En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el acrnimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud mnima que nos proporciona franqueamiento de obstculos y separacin con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestin.

Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que est basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas.> 2. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude).> 3. Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecucin de la misma. Como es lgico la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la gota es mucho ms fcil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del rea de proteccin de la espera, mientras que la gota queda por dentro del rea de proteccin.> Considerad por ltimo que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un da de condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstculos no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximacin en una zona montaosa. La zona de proteccin de la misma seguro que me da separacin de las montaas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo.