CARTAS Y MANIOBRAS

Cartas y maniobras

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INTRODUCCIÓN
En este documento se resumen las maniobras que se pueden llevar a cabo en un ATZ/CTR.

ESTACIONAMIENTO Y RODAJE
La carta que muestra los estacionamientos de un AD es la Carta de Plano de Estacionamiento y
Atraque de Aeronaves (Carta PDC). En ella, además de mostrar un plano de los estacionamientos,
se incluye un listado de los mismos, indicando sus coordenadas, si la salida es autónoma (A) o se
necesita retroceso (R), la aeronave de máxima envergadura que puede estacionarse en cada uno
de ellos, así como cualquier incompatibilidad u observación necesaria.

A continuación, se muestra la carta PDC de Vitoria, así como la tabla de estacionamientos:

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En este casi, si volamos con la C208, deberíamos de empezar y/o terminar en Aviación General (GA;
General Aviation). Como se ve en la carta PDC, GA se corresponde con los estacionamientos del
107 al 116. Sin embargo, en LEVT estos estacionamientos solo permiten aeronaves con
envergadura máxima de 12m, mientras que la C208 tiene una envergadura de 16m. Por tanto, no
podemos usar GA y tendremos que irnos al estacionamiento más pequeño que permita una
envergadura superior a 16m. en este caso usaremos los stands 7 y 8, que permiten como máximo
un SW4, que tiene una envergadura de 17.37 m.

Para determinar por donde se puede rodar, usamos la carta de Plano de Aeródromo para
movimientos en Tierra (GMC). No obstante, no todos los ADs cuentan con carta GMC. En caso de
no tener la carta GMC, el rodaje se indica en la carta del Plano de Aeródromo (ADC). A continuación,
se muestra la carta ADC de Vitoria:

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En esta carta aparecen las plataformas, las puertas de entrada y salida de las plataformas, las calles
de rodaje, las intersecciones, los puntos de espera, las pistas y otros datos de interés de un AD
(edificios, luces, mangas de viento, ARP, etc.).

Aunque el rodaje lo instruye el controlador, en caso de no estar conectado, seremos nosotros los
que lo planifiquemos. Siguiendo con el ejemplo anterior, que tenemos la C208 en stand 8 (APN 2),
si la pista en uso es la 04, lo lógico sería rodar al punto de espera saliendo por puerta D y rodando
por T6. Si la pista en uso fuese la 22, se saldría de plataforma por puerta D o salir por puerta D o
C2 y se rodaría por T hasta el punto de espera.

La velocidad estándar de rodaje es de 15kt en plataforma, máxima de 30kt en calles de rodaje y

45kt para rodaje en pista.

EL CIR CUITO DE TRÁNSITO

Un circuito de tránsito o de tráfico es una trayectoria realizada por una aeronave alrededor de un
aeródromo de forma definida y fija, utilizada para entrar y salir del ATZ/CTR así como para la
práctica de tomas y despegues. Se compone de 5 tramos:

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● Tramo de viento en cara: El avión mantiene el rumbo de la pista en ascenso para ir alcanzando
poco a poco la altitud de circuito (habitualmente 1000ft AGL).

● Tramo de viento cruzado: Una vez librados 500ft AGL y el umbral de pista contraria a la de
despegue, viramos 90º y nos ponemos perpendiculares a la pista, alejándonos de esta. Una vez
estabilizado el plano, volvemos a virar 90º para comenzar el siguiente tramo.

● Tramo de viento en cola: Tramo paralelo a la pista, en el que volaremos en rumbo contrario
al rumbo de salida.

● Tramo base: Una vez librado el umbral de pista en uso, y dejando a, aproximadamente, unos
45º detrás de nosotros la pista, viraje de 90º perpendicular a la pista y en acercamiento a esta,
descendiendo progresivamente. Es muy recomendable permanecer en contacto visual con la
pista para elegir el momento adecuado para virar al tramo final.

● Tramo final: Último tramo del circuito previo a la toma, mantendremos rumbo de pista y
continuaremos descendiendo.

El procedimiento comentado anteriormente de cuando incorporarse a los diferentes tramos (es un

procedimiento estándar para aeronaves ligeras. No obstante, no es lo mismo hacer circuitos con
una C208 que con una B190. Es decir, habrá que adaptar estos procedimientos (normalmente el
viraje al tramo de base) a la aeronave que estemos pilotando.

Los circuitos pueden realizarse a ambos lados de la pista, sólo a uno, o con distintas restricciones.
Esto dependerá de la reglamentación local de cada aeródromo.

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EJEMPLOS:

LEVT (Vitoria): Sólo un lado permitido.

LESA (Salamanca): Ambos lados permitidos y distintos circuitos según el tipo de aeronave.

LEJR (Jerez): Incluye circuito a ambos lados y un "circuito de espera" que se realiza en
dirección contraria.

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NOTA: Esta información puede encontrarse en el AIP (Aeronautical Information Publication, o

Publicación de información aeronáutica). En concreto, en la carta de "Datos de aeródromo", al final,
en el apartado "Procedimientos de vuelo" para cada aeródromo.

SEPARACIÓN Y AJUSTES DE TRÁ NSITO

Como se ha visto en el documento de programación de vuelo, los ATZ/CTR son espacios aéreos
de tipo D, por lo pilotos VFR son los responsables de separarse de otras aeronaves, contando con
la ayuda del controlador, que nos dará información de tránsito.

En el caso de encontrarnos con una aeronave de frente, la forma de separarse es virando hacia la
derecha. En el caso de adelantarla por detrás, la forma de separarse es, igualmente, virando a la
derecha.

TRUCO: ¿Cómo sabes si una aeronave se acerca a nosotros de frente?

Si tenemos en cuenta que las luces NAV son roja (ala izquierda), verde (ala derecha) y blanca (cola),
si la aeronave que tenemos delante tiene esa disposición, nos acercamos desde atrás, si la luz verde
está a la izquierda y la luz roja está a la derecha entonces se acercará a nosotros de frente.

Ajustarse significa que el tráfico que va detrás tiene que acomodar su velocidad al tránsito que
lleva delante, manteniendo una separación adecuada que le permita escapar, sin colisionar, en el
caso en el que sea necesario.

Además, una cosa importante a tener en cuenta en los ajustes es que las instrucciones que se le
den al tránsito precedente se le transmiten, de forma indirecta, al tránsito (o tránsitos) que se están
ajustando. Es decir, si tenemos dos tránsitos en el viento en cola (transito A que va delante y
tránsito B que va detrás), el torrero le indica al tránsito B que se ajuste al tránsito A y le indica al
tránsito A que vuele final, el tránsito B ya queda instruido automáticamente a volar a final,
manteniendo una separación adecuada en todo momento. Por tanto, el tránsito B no debe llamar
a torre para decirle que solicita volar base ni final, solo llamará en corta final, si no ha recibido
previamente ninguna comunicación de TWR.

La autorización a aterrizar de un tránsito no se aplica a los tráficos que se están ajustando a éste.
La autorización a aterrizar debe ser individual y explícita para cada tránsito.

Aunque no hay un procedimiento estándar para ajustarse a una aeronave en un circuito, ya que va
a depender mucho de la diferencia de velocidad entre las aeronaves, se puede establecer una regla
que nos ayude a llevar a cabo un ajuste adecuado. Así, si más o menos las dos aeronaves son las
de las mismas características, una buena forma de ajustarse sería:

1. Seguimos a nuestro precedente en el viento en cola separándonos (regulamos velocidad).

2. El precedente vuela a base, nosotros seguimos en viento en cola.

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3. El precedente llegará un momento en el que vuele a final y pase abeam de nuestra posición,
es decir, que lo veremos pasar por nuestra ventanilla derecha o izquierda, en función de
para donde sean los circuitos.
4. En ese momento accionamos el cronometro y contamos entre 30 y 40s
5. Tras pasar ese tiempo procedemos a base y final, garantizando dos minutos de separación
con el precedente.

VUELO EN CÍRCULOS / 360

Volar en círculos (orbitar) consiste en realizar círculos de 360º a altitud y velocidad controlada
mediante un viraje coordinado (3 grados de bastón y bola centrada).

Para llevar a cabo un viraje coordinado, debemos mantener los planos de la aeronave simulada o
el indicador en las líneas mascadas como L o R y la bola centrada. Para centrar la bola hay que
“pisarla”, es decir, meter pedal en el sitio en el que aparece la bola desplazada para llevarla al
centro.

Un viraje coordinado significa que vamos a tardar 2 minutos en realizar un círculo completo,
independientemente de la velocidad que llevemos; la velocidad afectará al radio de dicho círculo.

La diferencia entre volar en círculos o realizar un tres sesenta (orbitar vs a órbita), que es en el 360
se realiza solo un giro completo, siguiendo con la derrota que teníamos antes, mientras que en el
vuelo en círculos continuaremos orbitando hasta que el ATC nos dé otra instrucción.

Por regla general, los 360 en el viento en cola se hacen en dirección opuesta al campo. Es decir, si
el circuito es a derechas el 360 lo hacemos a izquierdas.

Si volamos en círculos en un punto de notificación y no nos indican hacia donde debemos volar,
lo normal es hacerlo hacia el lado del piloto (a izquierdas) ya que así el piloto tiene mucha más
visibilidad.

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OPERACIONES EN PISTA
CRUCE DE PISTA EN RODAJE
Para cruzar una pista en rodaje, debemos ser explícitamente autorizados por la posición de TWR,
bien directamente o en coordinación con GND.

Al entrar en pista siempre encendemos luces STROBO y LANDING y encendemos el respondedor.

Al librar la pista, apagamos tanto las luces de STROBO y LANDING como el respondedor y
seguimos con el rodaje.

DESPEGUE
Para despegar debemos ser explícitamente autorizados por la posición de TWR. Aplicamos
potencia de despegue y, alcanzada V1 no se puede cancelar el mismo, procediendo a rotar
alcanzando VR; (ver documento de velocidades).

ATERRIZAJE
Para aterrizar debemos ser explícitamente autorizados por la posición de TWR. Se aterriza en
configuración de flaps óptima según POH y a una velocidad denominada Vref (ver documento de
velocidades).

La autorización de aterrizar debe contar, al menos, de la palabra “autorizado para aterrizar” así
como la pista a la que nos autorizan.

MOTOR Y AL AIRE
La maniobra de motor y al aire es una maniobra que puede ser instruida por le ATC o ejecutada
directamente por decisión del piloto al mando, por no tener autorización a aterrizar o estar la pista
ocupada, o tener una aproximación inestable o cualquier otro fenómeno que no garantice la
seguridad del aterrizaje.

TOMA Y DESPEGUE
Es una maniobra típica de entrenamiento de pilotos, en la que se practica de forma continuada el
aterrizaje y el despegue. Consiste en tomar con el tren principal y, en ese momento, configurar el
avión para despegue y acelerar para despegar.

TOMA INTERMEDIA
Es una maniobra de entrenamiento de pilotos, en la que se practica de forma continuada el
aterrizaje y el despegue, pero una vez se ha realizado la toma, se libra la pista y se vuelve al punto
de espera para despegar de nuevo.

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PASADA BAJA
Es una maniobra de entrenamiento de pilotos, en la que se practica la aproximación sin llegar a
tomar en pista. El procedimiento consistiría en hacer una aproximación normal para,
posteriormente, sobrevolar la pista a baja altitud y meter potencia para subir y continuar con el
vuelo.

CRUCE DE CAMPO
El cruce de campo es una maniobra VFR habitual para cruzar de un sitio a otro del campo.

De forma resumida podemos hablar de dos tipos de cruce de campo:

• Cruce de QMS.
• Cruce de campo abeam torre.

El cruce de campo necesita de una autorización explícita de TWR. Si no tenemos esa autorización
explícita no podemos cruzar el campo.

Una vez librado el campo es recomendable avisar al torrero de que lo hemos librado.

CRUCE DE QMS
El QMS se define como la prolongación imaginaria del eje de pista en el espacio. Por tanto, cada
pista tiene un QMS. Si tomamos como ejemplo Jerez, que tiene dos pistas, la 02 y la 20, tenemos
dos QMS, el de la pista 02 (línea roja) y el de la pista 20 (línea amarilla).

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Si estamos al este del campo y queremos ir al oeste, el torrero nos puede autorizar a cruzar el QMS
de la pista 02 (línea punteada roja) o a cruzar el QMS de la 20 (línea punteada amarilla).

En el caso en el que la pista en uso sea la 20, al cruce de campo por el QMS de la pista 02 también
se le puede denominar cruce de campo por la zona de aproximación final y al cruce de campo por
el QMS de la 02 como cruce de campo por el área de salidas.

El cruce de QMS se suele hacer a la altitud de circuito, es decir, a 1000ft AGL.

CRUCE DE CAMPO ABEAM TORRE

El cruce campo abeam torre consiste en cruzar el campo de forma perpendicular a la pista a la
altura de la torre de control.

El procedimiento estándar para este cruce de campo consiste en atravesar la vertical

perpendicularmente, a la altura de la torre de control, a 500ft por encima de la altitud de circuito
o superior (es decir, si el circuito es a 1000ft AGL, el cruce de campo se haría a 1500ft AGL o
superior), y alcanzando el viento en cola opuesto, realizar un 270º al lado contrario del sentido del
circuito, para en descenso durante el viraje incorporarse al viento en cola a la altitud del circuito.

Para una buena separación con el campo, una vez que lo libremos cronometramos 60s, momento
en el cual viramos para realizar el 270 y comenzar el descenso.

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