APROXIMACION POR

INSTRUMENTOS
 Aproximaciones por
Instrumentos
Aproximaciones a gran altitud

Aproximaciones a baja altitud

Aproximación final de no precisión

Aproximación ILS / LOCALIZER

Aterrizaje

Aproximación Frustrada/Circular

Tarea: AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14, 15, 16 y 20.
 ATERRIZAJE
Objetivos:

- Poder identificar los puntos principales en una aproximación para el

aterrizaje y aplicar los conceptos e información para la transición a
condiciones visuales

- Identificar las diferentes configuraciones de luces de aterrizaje; como

funcionan y como utilizarlas para el aterrizaje

- Entender los diferentes efectos de condiciones de meteorología y como afectan

los aterrizajes
 ATERRIZAJE
 Realización del aterrizaje desde una aproximación
instrumental (IAP)

 Estudiar la carta de aproximación

 Realizar los cálculos para el punto de transición a visual (VDP).

 Poder identificar el punto donde iniciar el aterrizaje.

 Saber cuando y como iniciar el aterrizaje desde IAP.

 Saber en el estudio del IAP, como van a afectar las diferentes

condiciones y ambiente de la pista para el aterrizaje.
 Porque Estar Preparado

 Para lograr a llegar a una pista con condiciones bajas

requiere mucho estudio de parte del piloto y la tripulación.

 Estudiando y preparando le da una foto mental al piloto.

 El Meteo: METAR y TAF del destino y alterno

 Avisos: Diarios y horarios; distante y locales

 El IAP:
IAP Las luces, obstrucciones, los mínimos, etc..
 Estudiar la carta de
aproximación.

Radio Ayudas
Tipo de Aproximación?
IAF
FAF
DME ó Tiempo?
Casilla de Tiempo
VDP
MAP
Cursos y Frustrada
V Intersecciones
Rutas de Estima
NOTAS
Diagrama
 Realizar los cálculos
para el punto de
transición a visual
(VDP). DME ó Tiempo?
-Poder identificar el
punto donde iniciar
el aterrizaje.
-Saber cuando y como
iniciar el aterrizaje.
-Régimen de descenso
de cada pierna/fase?!?
(Muy importante!)
V
Saber en el estudio del
IAP, como van a
afectar las diferentes
condiciones y ambiente de
la pista para el aterrizaje.
 ATERRIZAJE
■ Identifique su punto de aproximación
frustrada
– ILS : ubicado en la DA / DH.
– Noprecisión : obtengalo a partir de la
distancia FAF al MAP en la casilla de tiempos
(DOD) ó en el M en los de Jeppesen
– MAP puede estar determinado por :
▼ Tiempo.
▼ Distancia DME.
▼ MM ó LMM (NDB/Marcador ó combinación).
▼ Bloqueo del VOR ó NDB.
NOTA : Siempre tome tiempo en el FAF! (cruz
maltesa)
 ATERRIZAJE
ando no se puede efectuar un aterrizaje
tiene que realizar una aproximación
ustrada llegando al DH/DA ó MAP :
No tiene la pista a la vista.
No esta en condiciones de realizar un
aterrizaje satisfactorio y con
seguridad (alineación, vientos,
velocidad, excesivo régimen de
descenso, pista disponible,
obstáculos, etc).
Se lo indica la torre ó ATC.
 DIAGRAMA DEL
AERÓDROMO
■ ESTUDIANDO EL DIAGRAMA DEL AERÓDROMO :

– Disposición de las pistas y rumbos magnéticos.

– Instalaciones .
– Obstrucciones.
– Luces de aproximación y aterrizaje.
– Dimensiones (9000 x 200), gradiente (indicado
cuando excede 0.3%) y distancia utilizable para
el aterrizaje (ldg 5000').
– Zona de frenado y parada.
– Elevación del Aeródromo y del punto de aterrizaje
(TDZE)
 Disposición de las
pistas y rumbos
magnéticos
• Estudie el diagrama del aeródromo DOD o
Jeppesen

• Estudie como te alinea la aproximación con

la pista

• Nota los rumbos magnéticos

DIAGRAMA DEL
AERÓDROMO

■ Observe la flecha indicadora de la

trayectoria de vuelo en la aproximación
final.
ELEV TDZE
11 9

V
103º 4 NM Rwy 9R ldg 10200'
from FAF
9R

-------------------------------
10502 x 200

090.9 º 0.7 UP
A1
 Umbral
Luces Desplazad

Cables Gradiente c
Dirección
 Efectos de Aterrizaje

• Luces de Aterrizaje

• Señales de la Pista y Marcaciones de

la Pista

• Efectos de baja visibilidad

Luces de Aterrizaje
 Sistema de Luces de Aterrizaje
 Luces serie “A” tienen características similares
 Luces de pista central
 Barras de luces 500 pies (del umbral)
 Barras de luces a 1000 pies
 Luces de alineación (RAILs)
--Luces de indicación del fin (o umbral)REILs
 Luces estroboscópicas
 Barras de luces de anchura o alas Wing
( ing Bars) rojas
W
 Barras de luces del fin antes del umbral
(Termination Bars) rojas
 Sistema de Luces de Aterrizaje
 Luces pueden ser controlado por la torre o piloto
 Indicado en el IAP
L

 El FIH contiene todo las differente tiposde luces en

la seccion “B”

 El Volumen 1 del Jeppesen contiene información de

sistema de luces

 Los Annexes de OACI y el AIM de la FAAcontiene

información de sistema de luces
 Luces del Umbral

( Una línea de luces separados 5 pies el anchura del

umbral hasta 45 pies antes del costado de la pista )
 2400 pies si el azmut de la senda es 2.75 grados o mas
Luces andan en secuencia
Luces
Las barras de
de lado en de
la Row
(Side
banqueo dirección
1000 Bars)
pies del umbral;
Otra dos
barra de
veces banqueo
por a 500depies
segundo
3000 piesUsado
si el azmut de la senda es menos 2.75 grados
A para orientar sus alas (niveladas)
Pistas militares pueden ser hasta 2000 pies del umbral

ALSF - 2
Luces de centro
100 pies de anchura con 21 luces cada lado
34luces
lucesen
encada
el banco dede
luces
Luces estroboscópicasluces
banco
( 5 luces en cada línea separados 13.5 cada línea)
A Luces de centro de pista
TDZ Luces

CAT II ILS
Luces
 Wing Bars – Barras de Ala

A1

ALSF - 1
 Termination Bars – Barras de Fin

A1

ALSF - 1
A1
 A2

SALSF Normalmente para

Aproximaciones de No Precisión
1500 pies del umbral
 A2

SALS F
Sin estroboscópica
A2
 3
A2

SSALSR F
R- RAIL - Runway Alignment Indicator Lights

REIL - Runway End Identifier Lights

 5
A3

SSALR
M
2400/3000 pies del umbral

M- Luces de medio intensidad

 A4 Es como el A3 y A5 menos....

No tiene RAILs

MALS F /
SSALSF
Puede tener
Sequensed Flashers
1400 pies del umbral
 El A5 es igual del A3 menos es de
A3 luces de medio intensidad y distancia
del umbral normal de 2400 pies.

El A4 es igual menos luces de medio

intensidad y tiene una distancia de 1400
pies del umbral. No tiene RAILs

EL A3, A4 o A5 pueden tener el “F”

A4 o punto arriba del circulo indicando
Sequenced Flashers o Luces de Conejo.

A5
INDICADORES VERTICAL
DE GLIDESLOPE

• VASI
• PAPI
• Tri-color VASI
• PVASI (PLASI)
• T VASI
• Elementos de Alineamiento (APAP)
Típico sistema de VASI
VAS
VASI-Visual Approach Slope Indicator

VASI 2 VASI 4

VASI 12 VASI 8

Jumbos/Heavy

Aeronaves
normales/pequeños

VASI 6 Walker three bar system VASI 16

PAPI’s -
Precision Approach
Path Indicator
TRI COLOR
VASI
 Muy
Bajo

Bajo

Bien

T
VASI’s Alto
Marcaciones de la Pistas
 Señales de la Pista

• Variación / Contraste en el color de la pista y

terreno del lado de la pista

• Marcaciones estándares de la pista

• Marcaciones de pistas desplazadas y prolongadas

• AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 15 para. 15.5.6

 Phoenix, AZ

el contraste de la pista y el terreno para el

rizaje durante el día; durante la noche no se

Marcación de 150
pies de ancho y pista
de aterrizaje disponib
para ese ancho

Pista de:
No Precisión
Pista prolongada Con prolongación
VASI Tipo 4
 Barbers Point NAS, Hawaii

na pista Básica (sin aproximación instrumen

Una
o tiene ningunas marcaciones)

s básico para vuelos visuales.

sta pista no tiene una prolongación de pista
 Señales de la zona de la Pista

 Sigonella , Italy

Pista de No Precisión

Marcaciones del umbral

y ninguna de distancia

35
Las marcaciones de la
pista de precisión.

Marcación de 1000 pies

del Umbral; refierase como
Barra de Capt
 Señales de la zona de la Pista

 Albuquerque, NM

ona de pista prolongada - no se puede usar

ara nada a menos que sea una emergencia

Designado como series de V’s invertidos amarillo

Pista de Precisión

Pista prolongada
150 pies de ancho

35
contraste de pista y
terreno
 Offutt AFB, NE

ta ó umbral desplazado - se puede usar para

odaje en el aterrizaje, taxi y / ó para el despe
Designado con flechas blancas ó amarillas

NO PARA ATERRIZAJE - SOLO PARA USO EN TIERRA

Aterrizaje sin pista desplazada ó prolongada

Efectos de ilusión en el aterrizaje

Aterrizaje sobre terreno diferente; terreno con
gradientes ó un escalamiento

Anderson Air Force Base, Guam

 Ascensión Island

Negativo para el Frenado

Efectos de ilusión de
aterrizaje Positivo para el Frenado
con gradientes

Efectos positivos ó
negativos de
frenado después del
aterrizaje
Video de Aterrizaje en Ascensión
 Marcaciones amarillas en los Rodajes para
que se mantenga libre la zona de transmisión
de las antenas del GS y LOC del sistema ILS.
( Cuando es ordenado por el ATC ? )

800’ capa y 2 SM vis

 ON
C I
G A
E
N AV
RA
P A
NO
 ON
C I
G A
E
N AV
RA
P A
NO

Para evitar incursiones de pista; READBACK ALL...

Efectos de Baja Visibilidad
 TRANSICIÓN AL
ATERRIZAJE
■ Descienda a la MDA antes de llegar al
VDP Trayectoria
MAP VDP de descenso
visual

MDA

■ Mantenga la MDA hasta divisar la pista

(VDP) ó hasta el MAP
 TRANSICIÓN AL
ATERRIZAJE
■
Si divisa la pista antes del VDP
continúe volando hasta este punto y
luego inicie su descenso utilizando
velocidad, ajuste de potencia y
regímenes de descenso
VDP apropiados.

MDA

NO DESCIENDA
hasta su VDP
Incidente de F-16 en Panama
 Transición al
Aterrizaje
■ Si divisa la pista luego del VDP prevea :
– realizar un aterrizaje largo (tome en cuenta la
distancia necesaria/distancia disponible para el
aterrizaje ejecutar una aproximación frustrada.

MAP VDP

MDA
 Aterrizajes en Condiciones Visuales
 Durante día el piloto tiene referencia de vertical, lateral
-- Algunas veces todavía difícil; piensa en clase de meteo (vídeo de
desorientación del piloto F-15 sobre el mar de día)
-- Más fácil de reacción/aplicar correcciones con ilusiones que con ningún

 Luces de aproximación (ALSF-1, etc) no dan información vertical (menos

VASIs, PAPIs, etc)

 Estudios en condiciones bajos (neblina)

 El piloto tiene tendencia de sentir alto
 Cuando entre la neblina que esta ascendiendo
 Piloto reacciona empujando el timón para descender
- especialmente viendo tierra; no lo haga; refiera a los instrumtos.
 Efectos de Aterrizaje
en Condiciones Bajas
 Humo, lluvia, bruma y nieve pueden causa techos ocultos

 La viabilidad muchas veces del piloto va ser menos de lo

que esta reportado en PV o RVR (especialmente con RVR)

 Niebla Baja --- no extiende mas de 200 AGL; parcial

oculta (niebla ocurre mas cuando el punto rocío y
temperatura esta entre 4ºC y los vientos son calmos)
- Muy peligroso dando información abundancia al
principio de la aterrizaje
- Pierdes parcial a total visibilidad cuando entres al
nivel de la neblina baja
Fotos del C-130 Accidente en Kuwait
 TRASICIÓN AL ATERRIZAJE
■
En aproximaciones de precisión :
Continúe volando la senda de planeo hasta
la DA / DH.
Prevea tocar 1000 fts de la cabecera.
DA / DH FAF

NO intente corregir su trayectoria de descenso

con una picada para intentar tocar próximo a
la cabecera.
Incidente de los tres C-5s
 Condiciones Bajas
 Neblina hunda o de gran espesor---
espesor oculta
extendiendo sienes de pies sobre el terreno

-Visibilidad del piloto va estar obscuros y las señales de la

pista no ser verán en el principio de la aproximación

- Verán las ultimas 1000 pies de la luces de

aproximación
 Aterrizando de noche --- luces de la aproximación
o del avión podrían causar desorientación o efecto
cegador
 Condiciones Bajas
Niebla de bajo de nubes --- parcial oculta debajo
de las nubes

 Cuando estas ya debajo de una nube incremente la

visibilidad más definido

 Con niebla debajo de nubes, repita los problemas

mencionados
 Condiciones Bajas
 Niebla de advección--esta
-- asociado con turbulencia y vientos

- Vientos mas de 15 nudos sube la niebla y forma una capa

mas alto que el terreno

 En cualquiera niebla, incrementar la cruzada a los

instrumentos con lo que ves afuera

-- Le asegurar un régimen de descenso normal

-- Que no te afecta las ilusiones de estar ascendiendo o
descendiendo excesivo
 TRANSICIÓN AL
ATERRIZAJE
No intente corregir su trayectoria de planeo visual con
una picada para evitar un aterrizaje largo.

VDP
X
M V MDA

Si pica su avión : su régimen de descenso VVI

aumentará
su velocidad indicada IAS aumentará, su
altura aterrizaje se alargará
RVR reportado por el transmisometro
Es en la tierra y la vista real del piloto
puede ser muy diferente; normalmente peor
Lo que pasa cuando aterrizas largo en
neblina (2/3 del la pista de 5500 pies)
Aterrizajes hoy en las aerolíneas y
sistema militar infra-rojo

AUTONOMOUS LANDING GUIDANCE (ALG)

 Transición Visual
• Mantengase atento a su velocidad IAS y al planeo pasando con la GS
centrado en el punto DH para el aterrizaje visual. Su punto de toque en
la pista debe de ser las marcaciones de 1000 pies (barra de capitán) para
que mantenga el GS hasta el toque.

• Calcule un VDP en todas las aprox. de no precisión. Cuando realice una

aprox. de precisión debe de estar preparado para realizar el LOC y
saber su FAF, MDA, VDP, punto frustrado y el procedimiento frustrado
publicado.
 Transición Visual
• Cuando observe las luces de visual (PAPI/VASI) llegando a la DH
ó VDP en la MDA, utilícelas para mantener un ángulo de
descenso normal.
– Normalmente utilez entre 2 y 3 millas de la pista
– Estudios ensenia que el piloto empiesa de dejar usar las luces como
referencia adentro de 1/4 de una milla (mantengalo en la vista perifica)

• Verifique que el ángulo del ILS y las luces son coincidentes.

• Mantenga la MDA hasta su VDP y siempre hasta el MAP.

 APROXIMACIÓN FRUSTRADA
DURANTE UNA CIRCULACIÓN VISUAL
▼ Comience el ascenso de la aproximación
frustrada virando hacia la pista.

▼ Siga las instrucciones de aproximación

frustrada correspondientes al
procedimiento que acaba de volar.

De esta manera se asegurará mantenerse

dentro del área de circulación
(área libre de obstáculos a la altitud de
circulación)
APROXIMACIÓN FRUSTRADA
DURANTE LA CIRCULACIÓN
VISUAL
8
1

27
3
Aproximación
6
frustrada
publicada

Punto donde se perdió la

referencia visual
– Los
procedimientos de aproximación
frustrada aseguran el
franqueamiento de obstáculos desde
el punto de aproximación frustrada
MAP. Cuando esta circulando tiene
que mantener las distancias por
categoría para asegurarcategoría
r
300 pies de
radio de
separación de un obstáculo.
del avión
franqueamiento
r r de obstáculos

A 1.3 NM

B 1.5 NM
r
C 1.7 NM

D 2.3 NM

E 4.5 NM
Diferencias de la OACI y FAA de la Pista y
Circulando
OACI - Debe tener el área de la pista a la vista
FAA - Solo tiene que tener el área del aeródromo a la
vista.

• Los procedimientos de circular son igual que la FAA

menos lo que se debe ver cuando se esta circulando.
• Se puede ver que con la OACI necesitará mejor
visibilidad y más atención para mantener el aeropuerto a
la vista.
• Tenga cuidado circulando con procedimientos OACI y
este seguro que puede mantener la pista a la vista
totalmente durante toda la circulación.
 REPASO
• Los puntos principales en una aproximación para el
aterrizaje y aplicar los conceptos e información para la
transición a condiciones visuales

• Identificamos las diferentes configuraciones de luces de

aterrizaje; como funcionan y como utilizarlas para el
aterrizaje

• Los diferentes efectos de condiciones de meteorología y

como afectan los aterrizajes
 Conclusión
• Para llegar al aeropuerto, tienes que estar preparado.

• El punto de transición después de volar la aproximación es critica, peligrosa

y requiere atención y vista cruzada a los instrumentos.

• Para no quedar como un ejemplo en esta presentación practica las

aproximaciones como lo vas a volar en vida real...te salvara la vida!

– Repasamos cartas de aproximación (si hay tiempo)

Una Aproximación sin
FAF sobre la
Radioayuda

Viraje con Ascenso

dentro el Patrón de
Espera sobre el
VOR/DME - GCN
Con viraje y
ascenso en el patrón
sobre la radio ayuda.

Terreno alto en todos

los cuadrantes.

HAT alto y sólo

aproximación
circular
Frustrada con Viraje
Inmediatamente

HAT - 415 AGL

Patrón de Espera con

un Radial y DME del
VORTAC - ORF
Ascenso directo
antes del viraje con
más ascenso.

Patrón de espera sobre

un radial del VOR/DME
de HOB.

Estudiar y saber la ruta

publicada de la frustrada.
Directo sobre un radial
del VORTAC

Otros le pueden dar

rumbo directo de la pista.

Patrón de Espera sobre

el Radial con DME del
VORTAC - ORF
Directo sobre la ruta
del LOC

Patrón de Espera sobre

el curso del LOC - I-PHF
y DME de I-PHF
Ascenso directo
antes del viraje con
más ascenso. Sobre el
Radial del VORTAC
RLG 14,000’.

Circular sólo

HAT - 3625 AGL

Segmento Visual
Después del MAP

Si pierde de vista la
pista en el segmento
visual, el piloto debe
de efectuar un ascenso
que le asegure un
franqueamiento de
obstáculos.

El ascenso tiene que

ser máximo; trata esto
como un ascenso de
emergencia, sin entrar
en pérdida.
Es posible que este
debajo del ROC de
protección, por
lo anterior.