Motores Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados

Mantenimiento de
vehculos autopropulsados
motores
S. Sanz
mo
Edicin: Javier Ablanque

Diseo de cubierta: Estudio Grfico Juan de la Mata
Fotocomposicin, maquetacin
y realizacin de grficos: J.B. Estudio Grfico y Editorial, S. L.
Fotografas: Audi, BMW, Bosch, Citron, Estebn Jos Domnguez,
Fiat Auto Espaa, S. A., Ford, Hiunday, Honda, Julin Ferrer, Km77.com,
Lancia, Mazda Corporation, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Peugeot,
Porsche Ibrica, S. A., Renault, Saab, Seat, Tecner, Toyota, Volkswagen,
Yamaha, autor y archivo Editex
Preimpresin: Jos Ciria
Produccin editorial: Francisco Antn
Direccin editorial: Carlos Rodrguez
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El presente material didctico ha sido creado por iniciativa y bajo la coordinacin de Editorial Editex, S. A., conforme a su propio proyecto editorial.
Santiago Sanz Acebes
Editorial Editex, S. A.
Va Dos Castillas, 33. C.E. tica 7, edificio 3, planta 3, oficina B
28224 Pozuelo de Alarcn (Madrid)
ISBN: 978-84-9771-479-2
Depsito Legal: M-29511-2007
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de delito contra la propiedad intelectual (arts. 270 y sigs. del Cdigo Penal). El Centro Espaol de
Derechos Reprogrficos (www.cedro.org) vela por el respeto de los citados derechos.
NDICE
BLOQUE I. Motores de cuatro

tiempos Otto y Diesel
3 Ciclo de trabajo del motor Diesel . . . . . . . . . .47
1. El motor de combustin interna . . . .8
6 Sobrealimentacin
1 Historia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

2 El motor trmico de combustin interna . . . . .11
3 Clasificacin de los motores
de combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Para practicar:
Identificar diferentes tipos de motores . . . . . . . . .15
4 Compresin y combustin . . . . . . . . . . . . . . . .52

5 Intercambio de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
7 Tipos de motores Diesel

de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
8 Comparacin entre motores
Diesel y Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Para practicar:
Desmontaje de un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . .61
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . .62
4. Caractersticas de los motores . . . . .64

2. El motor Otto
de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . .18
1 Rendimiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

2 Tipos de rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
1 Caractersticas del motor Otto . . . . . . . . . . . . .20

3 Caractersticas principales de los motores . . . .70
2 Constitucin del motor Otto . . . . . . . . . . . . . . .22
4 Curvas caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
3 Funcionamiento del motor trmico
de combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
5 Obtencin de las curvas caractersticas . . . . . .79
4 Motores Otto de cuatro tiempos . . . . . . . . . . .36
Para practicar:
Dibujar las curvas caractersticas de un motor . . . .87
Para practicar:
Clculo de la cilindrada de un motor . . . . . . . . . .39
3. El motor Diesel
de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . .42
5. Disposicin de los cilindros

en el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
1 Motores policilndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
1 Caractersticas del motor Diesel . . . . . . . . . . . .44
2 Disposicin de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . .93
2 Constitucin del motor Diesel . . . . . . . . . . . . .46
3 Nmero de cilindros y orden de encendido . .95
4 Formas del cigeal y tiempos

de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
3 Desmontaje de la culata
y sus componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
5 Constitucin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99
4 Comprobacin de la culata
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
5 Rectificado de la culata
Para practicar:
Ciclo de trabajo
de un motor de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . .101
Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . .102
BLOQUE II. Estudio

y verificacin de
los componentes del motor
. . . . . . . . . . . . . .128
. . . . . . . . . . . . . . . . .129
Para practicar:
Comprobacin del plano de culata
. . . . . . . . . .133
8. El sistema de distribucin . . . . . . . .136

1 El sistema de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . .138
2 Disposiciones de la distribucin . . . . . . . . . . .138
3 Mando de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . .140
6. La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
4 Vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .144
1 Descripcin de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . .106
5 rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
2 Tipos de culata
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
6 Elementos intermedios . . . . . . . . . . . . . . . . . .153
3 Cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . .109
4 Colectores de admisin y escape . . . . . . . . . .114

5 Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Para practicar:
Determinar el diagrama
de distribucin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Para practicar:
Clculo de la relacin de compresin
en un motor Diesel de inyeccin directa . . . . . .117
9. Sistemas para mejorar

la carga del cilindro . . . . . . . . . . . . .162
1 Rendimiento volumtrico . . . . . . . . . . . . . . . .164
7. Desmontaje y comprobacin
de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
2 Distribucin multivlvulas
. . . . . . . . . . . . . . .165
3 Admisin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167
1 Normas generales sobre las prcticas . . . . . .122
4 Sistema de distribucin variable . . . . . . . . . .169
2 Extraccin del grupo motopropulsor
. . . . . .123
Para practicar:
Funcionamiento del sistema
de admisin variable ACAV de Citron
3 Pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .228
. . . . . . .177
4 Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234
5 Cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236
10. Comprobacin
de la distribucin . . . . . . . . . . . . .180
Para practicar:
Dimensiones de un pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . .241
1 Anomalas en la distribucin . . . . . . . . . . . . .182
2 Comprobacin de los componentes

de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
3 Proceso de montaje de la culata . . . . . . . . . .192
13. Comprobacin de pistn,

biela, cigeal y bloque . . . . . . . .244
1 Averas y consecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . .246
Para practicar:
Comprobacin de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . .199
2 Desmontaje de pistones, bielas y cigeal . .249
3 Comprobacin de pistones,
bielas, cigeal y bloque . . . . . . . . . . . . . . . .252
4 Montaje del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .263
11. Verificacin y puesta a punto

de la distribucin . . . . . . . . . . . . .202
1 Calado de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . .204
Para practicar:
Sustitucin de los cojinetes de bancada . . . . . . .269
2 Sustitucin de una correa dentada . . . . . . . .208
3 Comprobacin de las cotas de distribucin
.210
4 Reglaje de vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212

Para practicar:
Cambio de una correa de distribucin . . . . . . . .217
BLOQUE III. Sistemas de

lubricacin y refrigeracin
14. El sistema de lubricacin . . . . . . .272
1 Lubricacin
12. Bloque motor y tren alternativo . .220
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .274
2 Aceite de motor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275
1 Transmisin de fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . . .222
3 Sistema de lubricacin del motor
2 Bloque motor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225
. . . . . . . . .281
Para practicar:
Circuito de engrase a presin . . . . . . . . . . . . . . .293
Para practicar:
Comprobaciones
en el circuito de refrigeracin
. . . . . . . . . . . . . .341
15. Comprobacin del sistema

de lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . .296
1 Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .298
2 Comprobacin del sistema
de lubricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .301
Para practicar:
Prueba de la presin
en el circuito de engrase
BLOQUE IV. Motores de dos

tiempos y motores rotativos
18. El motor de dos tiempos . . . . . . .344
1 Caractersticas principales . . . . . . . . . . . . . . . .346
2 El motor Otto de dos tiempos . . . . . . . . . . . .346
. . . . . . . . . . . . . . . . . .305
3 Principales componentes del motor

de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .355
4 El motor Diesel de dos tiempos . . . . . . . . . . .359

1 Funcin de la refrigeracin . . . . . . . . . . . . . .310
Para practicar:
Montaje del cigeal en un motor
de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363
2 Refrigeracin por aire
. . . . . . . . . . . . . . . . . .311
3 Refrigeracin por agua
. . . . . . . . . . . . . . . . .313
16. El sistema de refrigeracin . . . . .308

Para practicar:
Circuito de refrigeracin
19. El motor rotativo Wankel . . . . . .366

1 Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368
. . . . . . . . . . . . . . . . . .327
2 Constitucin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368
3 Funcionamiento del motor rotativo . . . . . . .372


de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . .330
1 Averas en la refrigeracin
. . . . . . . . . . . . . .332
Para practicar:
Caractersticas del motor rotativo Wankel . . . . .377
2 Comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333
Anexo: El vehculo hbrido
. . . . . . 381
Y
CMO SE USA ESTE LIBRO

Cada una de las 19 unidades que contiene este libro comienza con una breve presentacin que anticipa el
contenido. Tambin se incluyen unas cuestiones iniciales para que evales tus conocimientos previos, un ndice secuencial de los contenidos tratados en la unidad
y los objetivos que debes alcanzar al finalizar la misma.
A continuacin se desarrollan los contenidos exponiendo de manera organizada los conceptos y procedimientos que permitan conseguir los objetivos fijados.
Las unidades de contenido terico se complementan
con otras de carcter prctico en las que se desarrollan
los procesos de comprobacin y diagnstico de los
componentes del motor.
Se han incluido numerosas imgenes que hacen ms
fcil la comprensin del texto
A lo largo de las unidades didcticas encontrars actividades resueltas que consisten en problemas planteados y desarrollados y que muestran cmo se realizan ciertos clculos necesarios para aclarar los
conceptos tratados con anterioridad.
motores
Al trmino de cada unidad se proponen las actividades finales, dirigidas a fijar los conocimientos esenciales de la unidad y diferenciadas en dos tipos: actividades de ampliacin y de taller. Las actividades de
ampliacin se pueden resolver una vez realizada la lectura de la unidad, mientras que las actividades de taller, al ser prcticas, se deben realizar con ayuda de los
materiales y herramientas necesarios.
En el apartado para practicar se presenta el desarrollo de un caso prctico, en el que se describen las operaciones que se realizan, se detallan las herramientas y
el material necesario, y se incluyen fotografas que ilustran los pasos a seguir.
En evala tus conocimientos, el alumno puede autoevaluarse mediante un test en el que se plantean las
cuestiones fundamentales de la unidad.
Seguidamente, la seccin en resumen presenta el conjunto de los contenidos de la unidad didctica resumidos y organizados.
Para finalizar se incluye amplia con donde se propone la consulta de pginas de internet, publicaciones
en papel y digitales, con las que podrs ampliar tus conocimientos.
Unidad 1
El motor
de combustin interna
para empezar...
... vamos a conocer
El motor de combustin interna hace posible la transformacin de

calor en trabajo mecnico.
El primer motor de estas caractersticas se construy en 1863, consuma gas de alumbrado y tan slo era capaz de aprovechar el 3 %
de la energa de la combustin.
Desde entonces este motor no ha dejado de evolucionar, aunque sus
principios bsicos de funcionamiento se mantienen en la actualidad.
1. Historia del motor

2. El motor trmico de combustin
interna
3. Clasificacin de los motores
PARA PRACTICAR
Identificar diferentes
tipos de motores
Hoy equipa a todo tipo de vehculos autopropulsados:

Automviles y motocicletas.
Camiones y autocares.
Maquinaria agrcola y de obras pblicas.
Locomotoras, barcos y pequeos aviones.
Adems de otras mltiples aplicaciones:
Generadores elctricos, compresores, motobombas, cortacspedes, motosierras, etc.
qu sabes de...
1. Quin construy el primer motor de cuatro tiempos?
2. Qu transformacin de energas realiza un motor trmico?
3. Qu se entiende por motor de combustin interna?
4. Cmo se pueden clasificar los motores de combustin interna?
y al finalizar...
Conocers brevemente la historia del motor trmico de combustin interna.

Clasificars los diferentes tipos de motores de combustin interna.
Y
Unidad 1
10
1. Historia del motor

El motor de combustin interna se desarrolla como una evolucin de la mquina de vapor. En este motor el trabajo se obtiene por la combustin interna
de una mezcla de aire y combustible, a diferencia de la mquina de vapor, que
aprovecha la presin del vapor de agua que se produce por una combustin externa.
El primer motor de combustin interna fue construido por el francs Etienne
Lenoir en 1863. Este motor fue mejorado notablemente por el alemn Nikolaus Otto que, en 1876, invent el primer motor que funcionaba con el ciclo
de cuatro tiempos. En su honor este motor de explosin se denomina motor
Otto.
En 1878, el escocs Dugald Clerk construye el primer motor de dos tiempos.
Figura 1.1. Motor Otto de 1899.
En 1885, Daimler monta sobre un vehculo de dos ruedas un motor de gasolina de alta velocidad desarrollado por el ingeniero Maybach. Esta es la primera motocicleta del mundo.
En 1886, Karl Benz construye el primer automvil de tres ruedas. Ese mismo
ao Daimler aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas.
La historia del automvil haba comenzado.
En 1892, el alemn Rudolf Diesel inventa un motor que funciona con combustibles pesados y no necesita sistema de encendido, que se llamar motor
Diesel. Cinco aos despus, en 1897, se construye el primero de estos motores.
Ser aplicado en un camin por primera vez en el ao 1923, aunque ya en 1912
se haba montado en una locomotora.
En 1904 se fabrica en Barcelona el primer automvil de la marca La HispanoSuiza. Est equipado con un motor de cuatro cilindros y 20 CV de potencia.
En 1957, el alemn Felix Wankel prueba con xito un nuevo motor de pistn
rotativo que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.
Figura 1.2. Automvil construido por Benz en 1886.
El motor de combustin interna
11
2. El motor trmico de combustin

interna
Se denomina as al motor que transforma la energa trmica en energa mecnica mediante la combustin de una mezcla de aire y carburante que se quema interiormente generando un trabajo mecnico.
Los motores trmicos de combustin interna empleados en automocin deben
reunir una serie de cualidades:
Buen rendimiento, es decir, que transforme en trabajo buena parte de la energa que produce la combustin.
Bajo consumo con relacin a su potencia.
Gases de escape poco contaminantes.
Fiabilidad y durabilidad.
Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.
3. Clasificacin de los motores

Los motores de combustin interna se pueden clasificar atendiendo a diferentes
aspectos:
Por la forma de iniciar la combustin:
Motores Otto.
Motores Diesel.
Por el ciclo de trabajo:
Motores de 4 tiempos.
Motores de 2 tiempos.
Audi
Por el movimiento del pistn:

Motores de pistn alternativo.
Motores de pistn rotativo.
c Figura 1.3. Motor Otto de seis cilindros en V.
Unidad 1
12
3.1. Motor Otto

Tambin llamado motor de explosin o motor de encendido provocado
(MEP).
Consume generalmente una mezcla de aire y gasolina que se prepara en el exterior de la cmara de combustin. La mezcla se inflama por una chispa elctrica que
proporciona un sistema de encendido externo.
Soporta presiones moderadas, por lo que sus componentes son ligeros y pueden alcanzar un alto nmero de revoluciones.
Consiguen su potencia mxima entre 5.000 y 7.000 revoluciones por minuto (rpm).
Su volumen unitario oscila entre 250 y 500 cm3 por cilindro.
3.2. Motor Diesel

Tambin llamado motor de encendido por compresin (MEC).
Consume combustibles pesados como el gasleo. La mezcla se realiza en el interior de la cmara de combustin, y se inflama al inyectar el combustible sobre el
aire calentado por la fuerte compresin.
Toyota
Las presiones que se producen son muy elevadas y sus componentes han de ser robustos y pesados por lo que el nmero de revoluciones queda limitado.
a
Figura 1.4. Motor Diesel.
Los Diesel rpidos pueden alcanzar las 5.500 rpm.

La cilindrada unitaria est entre 400 y 600 cm3 por cilindro.
Se emplean en automviles y vehculos industriales ligeros.
Los Diesel lentos giran entre 900 y 2.000 rpm.
Tienen un volumen de hasta 2 litros por cilindro.
Se montan en camiones, autobuses, locomotoras, barcos y maquinaria pesada.
3.3. Motor de cuatro tiempos

Puede ser Diesel o de explosin (Otto).
Su ciclo de trabajo se desarrolla en cuatro tiempos admisin, compresin, expansin y escape durante dos vueltas completas de cigeal.
El intercambio de gases es controlado por vlvulas que abren y cierran los conductos de admisin y escape.
3.4. Motor de dos tiempos

Existen motores de dos tiempos Otto y Diesel.
En este motor los procesos de carga, compresin, combustin y expulsin de los
gases se realiza en dos carreras del pistn, o sea, en una vuelta de cigeal.
El intercambio de gases se realiza por medio de lumbreras controladas por el pistn en su desplazamiento.
Los motores Otto de dos tiempos equipan las motocicletas de pequea cilindrada, hasta 350 cm3.
13
Los Diesel de dos tiempos de grandes cilindradas se usan como propulsin marina
y giran entre 80 y 200 rpm.
3.5. Motores de pistn alternativo

Estos motores transmiten el trabajo mediante pistones, que se desplazan con un
movimiento lineal alternativo, y es transformado en movimiento de rotacin
mediante un sistema de biela-manivela.
Nmero de cilindros usados habitualmente:
Motocicletas
...........
de 1 a 4.
Automviles
...........
de 2 a 6 en lnea y de 6 a 8 en V.
Camiones
...........
de 4 a 6 en lnea y de 6 a 12 en V.
3.6. Motor de pistn rotativo

Tambin conocido como motor Wankel.
El movimiento rotativo se genera directamente en un pistn de seccin triangular que gira dentro de una carcasa formando tres cmaras.
Funciona siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de un motor Otto. No posee vlvulas ya que la admisin y el escape se realiza por lumbreras.
Mazda
Su empleo actual en automocin es muy limitado.
Figura 1.5. Mazda Rx8 con motor de pistn rotativo.

Y
Unidad 1
14
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. En qu aos se empezaron a construir los primeros motores de combustin interna?
2. Cita todas las clases de motores que conozcas.
3. Qu aplicaciones tiene el motor de combustin interna adems de los automviles?
4. Cuntas vueltas gira el cigeal de un motor de cuatro tiempos en cada ciclo y cuntas un motor de
dos tiempos?
5. Cmo se pueden clasificar los motores por el ciclo de trabajo que desarrollan? Y por la forma de iniciar
la combustin?
6. Qu cilindradas unitarias se usan en los motores Otto?
7. Qu tipo de motor Diesel se utiliza en los vehculos pesados?
8. Investiga en qu marca y modelo de automvil se monta actualmente un motor rotativo.
9. Busca informacin en revistas, libros o en Internet y describe brevemente el tipo de motor que se utiliza en
cada uno de los siguientes casos:
Motores para locomotoras.
Motores para grandes embarcaciones.
Motores para pequeos aviones.
Motores para motosierras.
Motores para embarcaciones fueraborda.
15
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Identificar diferentes
tipos de motores
Diferentes motores
Documentacin tcnica
OBJETIVO
Examinar y clasificar los motores que hay en el taller.
DESARROLLO
1. Se seleccionan varios motores del taller con caractersticas diferentes, como por ejemplo los siguientes, y se toma
de la documentacin tcnica algunos datos que nos permitan clasificar cada motor:
Motor Otto de cuatro tiempos. 4 cilindros en lnea. 1.360 cm3 de cilindrada. Relacin de compresin 9,3 / 1.
Potencia mxima 75 CV a 5.800 rpm.
Motor Diesel de cuatro tiempos. Inyeccin directa. 4 cilindros en lnea. Cilindrada 1.870 cm3. Relacin de compresin 19 / 1. Potencia mxima 120 CV a 4.000 rpm.
Motor Diesel de cuatro tiempos. Inyeccin indirecta. 4 cilindros en lnea. Cilindrada 1.902 cm3. Relacin de compresin 23 / 1. Potencia mxima 69 CV a 4.600 rpm.
Motor Otto de dos tiempos refrigerado por aire. Un solo cilindro de 50 cm3. Relacin de compresin 8 / 1.
Figura 1.6. Motor Otto.
Unidad 1
16
EVALA TUS CONOCIMIENTOS

1 Quin construy en 1876 el primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro tiempos?
a) Rudolf Diesel.
c) Karl Benz.
b) Nikolaus Otto.
d) Dugald Clerk.
2 En qu ao se instala por primera vez en un camin un motor Diesel?

a) En 1878.
c) En 1912.
b) En 1885.
d) En 1923.
3 Qu cualidades deben reunir los motores de combustin interna empleados en automocin?

a) Buen rendimiento, bajo consumo y poca contaminacin.
c) Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.

d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
b) Fiabilidad y durabilidad.
4 Cmo se clasifican los motores por la forma de iniciar la combustin?
a) En Otto y Diesel.
c) En rotativos y alternativos.
b) En cuatro tiempos y dos tiempos.
d) En turboalimentados y atmosfricos.
5 Qu otro nombre recibe el motor Diesel?

a) Motor turbodiesel.
c) Motor de encendido por compresin.
b) Motor Otto.
d) Motor de inyeccin.
6 Qu volumen unitario suele emplearse en los motores Diesel rpidos?

a) Entre 250 y 500 cm3.
c) Entre 500 y 1.000 cm3.
b) Entre 400 y 600 cm3.
d) Entre 600 y 2.000 cm3.
7 El motor Otto de dos tiempos:

a) Posee lumbreras y sistemas de encendido.
c) Realiza el encendido por compresin.
b) Tiene vlvulas y sistema de encendido.
d) No tiene ni sistema de encendido ni vlvulas.
8 A qu nmero de revoluciones consiguen su potencia mxima los Diesel lentos?

a) Entre 900 y 2.000 rpm.
c) Entre 4.000 y 5.000 rpm.
b) Entre 3.000 y 4.000 rpm.
d) Entre 5.000 y 7.000 rpm.
17
EN RESUMEN
HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Nombres y fechas
ms importantes
en la historia del motor
Nikolaus Otto, motor

de explosin de cuatro
tiempos (1876)
Dugald Clerk, motor
de dos tiempos (1878)
Rudolf Diesel, motor
Diesel (1892)
Felix Wankel, motor
rotativo (1957)
Cualidades que deben

reunir los motores trmicos
Buen rendimiento
Bajo consumo
Poco contaminante
Fiabilidad
Bajo coste
Clasificacin
de los motores de
combustin interna
Por el tipo
de encendido
Por el ciclo de trabajo
Por el movimiento
del pistn
AMPLA CON
EVOLUCION@ Grupo Fiat. CD-ROM Electromecnica Motores - tema 1 Clasificacin de los motores.
www. elalmanaque.com/motor/historia.htm
Unidad 1
18
El motor Otto
de cuatro tiempos
19
para empezar...
... vamos a conocer
El motor de ciclo Otto aspira una mezcla de aire y combustible por

el descenso del pistn. Cuando este asciende, comprime la mezcla
en la cmara de combustin, que es inflamada mediante el salto
1. Caractersticas del motor Otto

2. Constitucin del motor Otto
de una chispa en la buja.
3. Funcionamiento del motor trmico

La combustin provoca un fuerte aumento de presin que empuja
4. Motores Otto de cuatro tiempos
el pistn en su carrera descendente, obtenindose un trabajo
PARA PRACTICAR
mecnico. El ascenso del pistn expulsa los gases quemados, completndose el ciclo de 4 tiempos en dos vueltas de cigeal.
Clculo de la cilindrada
de un motor
qu sabes de...
1. Que tipo de mezcla de aire y combustible consumen los motores Otto?
2. Cmo se produce el encendido?
3. Qu es la relacin de compresin?
4. Qu se entiende por intercambio de gases?
5. Por qu son necesarias las cotas de distribucin?
6. Qu es el rendimiento trmico?
y al finalizar...
Conocers las caractersticas y funcionamiento de los motores Otto de cuatro tiempos.
Analizars los ciclos tericos y prcticos de los motores Otto de cuatro tiempos.
Sabrs interpretar los diagramas de trabajo del motor Otto.
Comprenders los procesos de intercambio de gases y de combustin en los motores Otto.
Y
Unidad 2
20
1. Caractersticas del motor Otto

El motor Otto de cuatro tiempos pertenece al grupo de motores trmicos de combustin interna (figura 2.1). Consume una mezcla de aire y combustible que ha
sido previamente preparada.
Dispone de un sistema de encendido elctrico, cuya chispa inflama la mezcla que
se encuentra comprimida en la cmara de combustin. Los procesos de admisin
de la mezcla y posterior expulsin de los gases quemados estn controlados por
las vlvulas, que abren y cierran los conductos correspondientes mandados por el
sistema de distribucin.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:
Admisin de una mezcla de aire y combustible.
Compresin de la misma.
Encendido, combustin y expansin.
Escape de los gases quemados.
Cada uno de estos cuatro tiempos se realiza en una carrera del pistn, equivalente a media vuelta de cigeal (180). Por tanto, el ciclo se completa en dos vueltas de cigeal (720).
rbol de levas
Vlvula
Buja
Cilindro
Pistn
Biela
d Figura 2.1. Motor Otto de cuatro

tiempos.
Cigeal
1.1. Combustible
Como combustible se usa generalmente la gasolina. Este derivado del petrleo
tiene una densidad de 0,71 a 0,76 kg/L a 15 C y posee un alto poder calorfico,
aproximadamente 44.000 kJ/kg (10.400 kcal por cada kg de gasolina).
El motor Otto de cuatro tiempos
Es muy voltil luego se gasifica con facilidad, lo que favorece la unin con el oxgeno del aire para formar la mezcla. La volatilidad mejora a medida que aumenta
la temperatura, por esta razn, con frecuencia se dispone un sistema calefactor en
el colector de admisin.
Otra caracterstica importante de la gasolina es el ndice de octano, que define su
poder antidetonante, es decir, la temperatura que puede alcanzar cuando se comprime sin que llegue a autoencenderse. A medida que aumenta el ndice de octano, disminuye el riesgo de autoencendido.
El autoencendido se produce cuando el combustible se inflama de forma espontnea, independientemente del encendido por chispa. Este fenmeno resulta perjudicial para el motor por producirse de forma incontrolada.
El grado de compresin a que puede ser sometida la mezcla dentro del cilindro, y
por tanto la relacin de compresin, est en funcin de la resistencia antidetonante del combustible empleado.
21

Gas licuado del petrleo (GLP)
Otro combustible de uso minoritario en los motores Otto es el gas
licuado del petrleo (GLP), formado por una mezcla de gas butano, propano y propileno, que se
encuentra en estado gaseoso a la
presin atmosfrica. Posee unas
cualidades muy similares a las de la
gasolina.
1.2. Preparacin de la mezcla

El combustible ha de mezclarse con el aire, ya que este aporta el oxgeno necesario
para realizar la combustin; los dos elementos se combinan en una proporcin aproximada de 1 kg de gasolina por cada 14,7 kg de aire. La unin debe ser lo mas homognea posible, es decir, la gasolina vaporizada debe distribuirse uniformemente en el
aire para garantizar una combustin completa. La proporcin puede variar entre una
mezcla pobre de mximo rendimiento (18/1), y una rica de mxima potencia (12,5/1).
La mezcla se realiza antes de introducirla en el cilindro; su homogeneidad mejora durante el proceso de admisin y, ya dentro del cilindro, durante la compresin.
El sistema de inyeccin de gasolina dosifica y pulveriza el combustible mezclndolo
con el aire que est pasando a gran velocidad por el colector de admisin (figura 2.2).
Los modernos sistemas de inyeccin electrnica de gasolina sustituyen al carburador,
que est dejando de ser usado por su falta de precisin para dosificar el combustible.
Por tanto, la mezcla se realiza en el conducto de admisin y es arrastrada al interior del cilindro durante el proceso de admisin para despus ser comprimida.
Buja
Inyector
Mezcla
airecombustible
Figura 2.2. Formacin de la mezcla aire-combustible.
1.3. Encendido
La combustin se inicia al final de la compresin por el salto de una chispa elctrica en la buja que proporciona el sistema de encendido en el instante adecuado, es decir, momentos antes de que el pistn llegue a su punto muerto superior
(PMS). Este efecto se conoce como avance del encendido, y es necesario para
compensar el tiempo que la llama tarda en propagarse y generar una alta presin.
La presin mxima de combustin debe de aplicarse sobre la cabeza del pistn
cuando este ha superado el PMS.
1.4. Regulacin de la carga

Segn las necesidades se regula la cantidad de mezcla admitida en el motor, pero
manteniendo aproximadamente la misma proporcin.
La regulacin se efecta mediante una mariposa de gases, dispuesta en el colector de admisin, que es mandada por el pedal acelerador. A medida que la mariposa se abre permite el paso de una mayor cantidad de mezcla, aumentando as la
energa obtenida en la combustin.
Y
Unidad 2
22
2. Constitucin del motor Otto

El motor Otto est formado (figura 2.3) por un pistn o mbolo de movimiento
alternativo y un sistema de biela y cigeal, encargado de transformar el movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin.
El pistn se desplaza dentro del cilindro (figura 2.4); la estanqueidad entre estos
dos elementos est asegurada por unos anillos elsticos, que se montan en el pistn, llamados segmentos.
Buja
Vlvulas
Cilindro
Culata
Pistn
Cmara de
combustin
Biela
Bloque
Segmentos
Pistn
Cmara de
refrigeracin
Biela
Cigeal
Cigeal
Crter
a Figura 2.3. Mecanismo de pistn, biela y cigeal.
Figura 2.4. Constitucin del motor Otto.
En la parte superior del cilindro se forma la cmara de combustin donde se comprime y se quema la mezcla, en su interior se disponen las vlvulas de admisin
y escape y la buja de encendido.
La parte central constituye el armazn del motor y se denomina bloque, en su
parte superior se fija la culata y la inferior queda cerrada por el crter.
2.1. Desplazamiento del pistn

Tomando como referencia el plano de la cabeza del pistn (figura 2.5), los puntos donde este cambia de sentido en su movimiento alternativo se denominan
punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI).
Calibre
PMS
Calibre
Carrera
Desplazamiento del pistn
PMI
Carrera
Calibre
Carrera
Figura 2.5. Desplazamiento del pistn.
23
La carrera es la distancia que recorre el pistn entre estos dos puntos.

El volumen del cilindro es el espacio que se genera cuando el pistn se desplaza
desde el PMS al PMI. Est, por tanto, en funcin de la carrera y del dimetro del
cilindro.
D2
Vu = L
4
Vu = volumen unitario
D = dimetro del cilindro
L = carrera
Para calcular la cilindrada total (V) bastar multiplicar el volumen unitario por
el nmero total de cilindros (N).
V = Vu N
PMS
2.2. Relacin de compresin

Al final de la admisin, (figura 2.6) cuando el pistn se encuentra en el PMI, el
gas ocupa todo el volumen del interior del cilindro (Vu + Vc). Cuando el pistn
se sita en el PMS, el gas se comprime ocupando nicamente el volumen de la
cmara de combustin (Vc).
PMI
Volumen de
la cmara
de combustin
(Vc)
Volumen
del cilindro
(Vu)
La relacin existente entre estos dos volmenes se denomina relacin de compresin, y de ella dependen la presin y la temperatura final de compresin.
Vu + Vc
Rc =
Vc
Rc = relacin de compresin
Vu = volumen unitario
Vc = volumen de la cmara de combustin
Relacin de compresin =
Vu + Vc
Vc
Figura 2.6. Relacin de compresin.
ACTIVIDADES RESUELTAS
Un motor de cuatro cilindros tiene una carrera de 92 mm y un dimetro de 83 mm, el volumen de
la cmara de combustin es de 57 cm3.
Calcula la cilindrada total y la relacin de compresin.
Solucin:
D2
8,32
Vu = L = 9,2 = 497,5 cm3
4
4
V = 497,5 4 = 1.990 cm3
Vu +Vc
497,5 + 57
Rc =
= = 9,7/1
57
Vc
Y
Unidad 2
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3. Funcionamiento del motor trmico

Foco caliente
Q1
W
Q2
Foco fro
a Figura 2.7. Transformacin de
calor en trabajo.
Un motor trmico es una mquina que transforma energa trmica en energa mecnica mediante un proceso de intercambio de calor entre dos focos a diferente
temperatura (figura 2.7).
El foco de mayor temperatura aporta una cantidad de calor (Q1), parte de este calor es transformado en trabajo (W), el resto es cedido al foco fro (Q2).
El calor aportado al sistema (Q1) es positivo, el calor cedido (Q2) no es transformado en trabajo y por tanto es de signo negativo. El trabajo total (W) es igual al
calor absorbido menos el calor cedido: W = Q1 Q2 .
No es posible transformar en su totalidad el calor en trabajo, ya que es imprescindible disipar cierta cantidad de calor como parte del ciclo de funcionamiento.
En un motor trmico de combustin interna el calor se obtiene de la combustin de una mezcla de aire y combustible, que eleva fuertemente la temperatura en el interior del cilindro (foco caliente). Una gran parte se transforma en
trabajo durante la expansin de los gases. El calor restante que no ha sido
transformado es expulsado al exterior, de forma que el medio ambiente acta
como foco fro. El motor queda preparado para admitir una nueva carga de gas
y comenzar un nuevo ciclo. En un motor se obtiene trabajo de forma continua
debido a que realiza ciclos termodinmicos que se repiten constantemente.
La transferencia de calor entre dos elementos a diferente temperatura se establece siempre en el mismo sentido, del ms caliente al ms fro, si se pretende invertir este sentido es necesario aportar un trabajo. Esto ocurre en la fase previa a la combustin, los gases son comprimidos con el fin de aumentar su temperatura. Para realizar la compresin
el volante de inercia cede parte de su energa cintica que es transformada en calor.
3.1. Ciclo terico del motor Otto de cuatro tiempos
PMS
Escape
Admisin
Compresin
Expansin
PMI
Figura 2.8. Ciclo terico de cuatro tiempos.
Los procesos que en la prctica se producen durante el desarrollo del ciclo son
muy complejos. Para facilitar su comprensin se recurre a los ciclos tericos que
ayudan a conocer los procesos reales. Se supone que cada fase del ciclo terico se
desarrolla en condiciones ideales y por tanto se obtiene el mximo trabajo. Esto
permite introducir las mejoras necesarias sobre el ciclo real para que se aproxime
al terico lo mximo posible .
Un ciclo de trabajo requiere cuatro operaciones diferentes: admisin, compresin
expansin y escape (figura 2.9), cada una de ellas se realiza en una carrera del pistn, equivalente a media vuelta de cigeal. Por tanto, el ciclo se completa en dos
revoluciones del motor (figura 2.8).
En cada carrera el pistn se desplaza entre el PMS y el PMI alternativamente.
Este movimiento lineal es transformado en rotacin mediante el mecanismo de
biela y cigeal.
El control de la entrada y salida de los gases en el cilindro se efecta mediante vlvulas cuya apertura y cierre est sincronizada con el movimiento del pistn. De
los cuatro tiempos de que consta el ciclo solamente la combustin y expansin de
de los gases aporta trabajo, el impulso que recibe el pistn es recogido por el volante de inercia que, debido a su masa, es capaz de almacenar cierta cantidad de
energa cintica devolvindola despus para realizar los otros tres tiempos.
Unidad 2
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Transformaciones termodinmicas
El desarrollo de un ciclo en el interior del cilindro comprende una serie de transformaciones que dan lugar a variaciones en el volumen, la presin y la temperatura de los gases. A continuacin se definen las transformaciones tericas que intervienen en el ciclo.
Transformacin iscora o a volumen constante
Proceso de transformacin que sucede sin que haya variacin en el volumen.
Si la temperatura de un gas aumenta mientras se mantiene su volumen constante, su presin tambin aumenta proporcionalmente (figura 2.10).
Suponiendo que el calor de la combustin se aporta de forma instantnea el volumen no varia, ya que no hay movimiento del pistn.
p
VA = VB
El motor Otto realiza la combustin tericamente a volumen constante.

Transformacin isbara o a presin constante
Este tipo de transformacin se produce si a pesar de variar el volumen se mantiene constante la presin (figura 2.11).
Cuando el avance del pistn aumenta el volumen, el calor de la combustin se
aporta progresivamente para mantener constante la presin en el cilindro.
El motor Diesel realiza la combustin tericamente a presin constante.

V
a Figura 2.10. Iscora o a volumen
constante.
pA = pB
Transformacin adiabtica
Una transformacin adiabtica es aquella que se realiza mientras el sistema se
mantiene trmicamente aislado de su entorno. Los tiempos de compresin y expansin son adiabticos en el caso de que no exista intercambio de calor a travs
de las paredes del cilindro.
Transformacin isoterma o a temperatura constante
Manteniendo constante la temperatura del gas dentro del cilindro, el volumen y

la presin varan en relacin inversamente proporcional (figura 2.12).
En un motor con relacin de compresin 10 a 1, el pistn comprime el gas a la

dcima parte de su volumen inicial, la presin crecer proporcionalmente hacindose 10 veces mayor (figura 2.13).
a Figura 2.11. Isbara o presin

constante.
p
A
P1
V2
=
;
P2
V1
P1= Presin inicial
P2= Presin final
TA = TB
P1 V1 = P2 V2
V1= Volumen inicial

V2= Volumen final
Condiciones iniciales:
P1= 1 bar
V1= 500 cm3
Condiciones finales con una Rc de 10 / 1
B
500
V2 = = 50 cm3
10
V
Figura 2.12. Isoterma o a temperatura constante.
P1 V1
1 500
P2 =
= = 10 bar
50
V2
V1 = 500 cm3
p1 = 1 bar
27
V2 = 50 cm3
p2 = 10 bar
PMS
PMI
Figura 2.13. Presin y volumen a

temperatura constante.
Diagrama del ciclo terico

El diagrama de trabajo o diagrama presin volumen (p-V), es la representacin
grfica de los valores que va tomando la presin y el volumen a lo largo de las cuatro carreras que efecta el pistn en un ciclo de trabajo terico (figura 2.14).
p
p3
p2
3
5
p1
pa
2 V
Figura 2.14. Diagrama terico

del ciclo Otto.
c
PMS
PMI
Admisin: 1-2. La vlvula de admisin se abre y el pistn desciende desde el

PMS al PMI. El cilindro se llena con gases frescos a la presin atmosfrica (isobara 1-2). La vlvula de admisin se cierra cuando el pistn llega al PMI.
Compresin: 23. Con las vlvulas de admisin y escape cerradas, el pistn se
desplaza del PMI al PMS y la mezcla aire/combustible queda comprimida (p2). El
aumento de presin eleva la temperatura de la mezcla. Esta compresin se supone adiabtica y requiere un trabajo negativo.
Combustin: 3-4. En el PMS se produce el encendido, la combustin inmediata de
los gases provoca una fuerte subida de la presin (p3). La aportacin de calor es instantnea, sin movimiento del pistn. Combustin a volumen constante (iscora 3-4).
Expansin: 4-5. Las dos vlvulas continan cerradas, la alta presin hace que el
pistn se desplace del PMS al PMI generando un trabajo positivo. Esta carrera se
supone adiabtica.
Y
Unidad 2
28
Principio de escape: 5-2. En el PMI se abre la vlvula de escape, la presin (P1)

desciende instantneamente hasta la presin atmosfrica (Pa). Esta cada de la
presin (5-2) supone tambin la inmediata evacuacin del calor que no ha sido
convertido en trabajo durante la expansin. La sustraccin de calor en teora es
iscora (a volumen constante).
Expulsin de los gases: 2-1. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS expulsando los gases quemados a una presin igual a la atmosfrica (isobara 2-1). La
vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al PMS.
Q1 Aportacin de calor
a volumen constante
(iscora 3 - 4)
Combustin iscora
p
4
Q2 Sustraccin de calor
a volumen constante
(iscora 5 - 2)
Expansin adibtica
Compresin adiabtica
Q1
Admisin y escape a
presin atmosfrica
Apertura del
escape iscora
5
Q2
1
2
V
PMS
a
PMI
Figura 2.15. Evoluciones tericas del diagrama de trabajo.
El ciclo terico se desarrolla bajo los supuestos siguientes (figura 2.15):

La carrera de admisin (1-2) y la de escape (2-1) se realizan en teora, ambas a
presin atmosfrica. El trabajo requerido se considera nulo.
La carrera de compresin (2-3) y la de expansin (4-5) se suponen adiabticas.
Es decir, sin prdidas ni ganancia de calor.
La aportacin de calor (Q1) mediante la combustin (3-4) y la sustraccin de
calor (Q2) en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se suponen iscoras. Es
decir, la presin vara de forma instantnea (tiempo 0),mientras el volumen
permanece constante.
El trabajo total desarrollado en este ciclo terico es igual al trabajo positivo obtenido durante la expansin, menos el trabajo aportado para realizar la compresin. Est representado en el diagrama (figura 2.14) por la superficie cerrada (2-3-4-5-2).
En estas condiciones el trabajo obtenido en el ciclo terico es superior al que se
obtiene en el funcionamiento real del motor.
29
3.2. Ciclo prctico del motor Otto de cuatro tiempos

El diagrama de trabajo terico se calcula suponiendo que el motor trabaja en condiciones ideales, es decir, tanto la aportacin como la sustraccin de calor se hacen de forma instantnea, y no existe intercambio de calor con el exterior.
El funcionamiento real del motor presenta importantes diferencias con el terico (figura 2.16).
p (bar)
40
AE
AAE
pa
p1
p3
30
p2
p3
Avance al encendido
Avance a la aprertura de escape
Presin atmosfrica
Presin cuando abre la vlvula
de escape
Presin de compresin
Presin mxima de combustin
20
p2
10
p1
pa
5
6
2
V
AE
PMS
a
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6-1
Admisin
Compresin
Combustin
Expansin
Escape
AAE
Vu
PMI
Figura 2.16. Diagrama real del ciclo Otto.
Diagrama del ciclo real

Admisin: 1-2. La vlvula de admisin se abre y el pistn desciende. El llenado
se realiza a una presin inferior a la atmosfrica debido a las prdidas de carga en
el conducto de admisin. El gas slo comenzar a entrar cuando el desplazamiento del pistn ha creado la depresin suficiente, esta depresin se mantiene durante
la carrera de admisin debido a la resistencia que el gas encuentra a su paso por
el filtro, los conductos y la vlvula (la cantidad de mezcla admitida es inferior a
la terica). Con el fin de aprovechar la inercia del gas y mejorar el llenado, la vlvula de admisin se abre con antelacin, antes de que el pistn llegue al PMS, y
se cierra con retraso, despus del PMI.
Compresin: 2-3. Con las dos vlvulas cerradas, el pistn asciende comprimiendo la mezcla. La compresin no es adiabtica ya que parte del calor producido en
la compresin es absorbido por el circuito de refrigeracin, reduciendo la presin
final (p2). El encendido se produce en el punto 3 antes de que el pistn llegue al
PMS, para compensar el tiempo de combustin (AE).
Combustin: 3-4. Una vez iniciada la combustin en el punto 3, esta se propaga de forma muy rpida pero no instantnea. La combustin no se realiza a volumen constante ya que el pistn efecta un pequeo recorrido (3-4) superando el
PMS. El incremento de volumen hace que la presin mxima de combustin (p3)
sea inferior a la terica.
Expansin: 4-5. El pistn desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no es
adiabtica ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeracin. Esta prdida de calor adems de una menor presin de combustin hace que el trabajo til
obtenido sea menor al terico.
Y
Unidad 2
30
Principio de escape: 5-6. La vlvula de escape se abre en el punto 5, antes de que el

pistn llegue al PMI. Este avance en la apertura del escape (AAE) es necesario porque el descenso de la presin (p1) no es instantneo, sino que se necesita cierto tiempo durante el cual el pistn hace el recorrido (5-6). La cada de la presin residual y
por tanto la sustraccin de calor no se realiza a volumen constante (no iscora).
Expulsin de los gases: 6-1. En el PMI la presin ya ha descendido lo suficiente
y el pistn sube expulsando los gases quemados. Durante la carrera ascendente se
mantiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica debido a que el paso
de los gases hacia el exterior encuentra cierta resistencia en el conducto de escape, el silenciador y el catalizador. La vlvula de escape se cierra despus de que el
pistn haya pasado el PMS, con el fin de aprovechar la velocidad de salida de los
gases y mejorar su evacuacin.
Comparacin de diagramas terico y prctico
Comparando la superficie de trabajo til obtenida en el diagrama real con el diagrama terico, se pueden apreciar las prdidas que se producen en el funcionamiento
real del motor (figura 2.17).
A Prdidas de tiempo
en la combustin
B Prdidas de calor
C Prdidas de AAE
D Prdidas por bombeo
E Prdidas de carga
T Trabajo til obtenido
p
A
B
A
AAE
E
p.a.
D
PMS
a
V
PMI
Figura 2.17. Prdidas en el diagrama de trabajo.
Prdidas por bombeo

La carga y evacuacin de los gases en el cilindro se realiza gracias al trabajo de bombeo que efecta el pistn. En la admisin
la presin permanece por debajo de la atmosfrica, y en el escape es superior. Este bombeo supone un trabajo negativo en el
diagrama prctico, representado por la superficie (D).
Prdidas de carga en el cilindro
El llenado del cilindro nunca es completo, en consecuencia,
la presin de compresin es menor a la terica. Superficie E.
Prdidas de calor
La compresin y la expansin se suponen adiabticas en el
ciclo terico, en la prctica parte del calor es evacuado al
circuito de refrigeracin a travs de las paredes del cilindro,
lo que conlleva una prdida de presin. En el diagrama la superficie (B), representa la diferencia con el ciclo terico,
donde existe mayor rendimiento al no tenerse en cuenta estas prdidas de calor.
Prdidas de tiempo en la combustin

En teora la combustin es iscora, se realiza a volumen constante. Realmente
no es as ya que la combustin requiere tiempo hasta alcanzar la mxima presin, en este tiempo el pistn se desplaza causando una variacin de volumen
que origina la prdida de las superficies (A), en el ciclo prctico.
Prdidas por el AAE
El avance a la apertura del escape, provoca un rpido descenso de presin antes de que el pistn llegue al PMI, lo cual supone una prdida de energa que
deja de transformarse en trabajo til. En el diagrama la superficie (C).
3.3. Compresin y combustin

La energa que aporta el volante de inercia para realizar la compresin se transforma en calor que es absorbido por la mezcla de aire y combustible. A medida que
aumenta el grado de compresin se obtiene un mayor aprovechamiento de la
31
energa trmica del combustible, esto es debido a que la mayor temperatura mejora las condiciones de la mezcla en cuanto a gasificacin, consiguindose una
combustin ms completa.
Por otro lado, se reduce el volumen de la cmara de combustin hacindose ms
compacta, por lo que hay menos prdidas de calor y los gases quemados se evacuan con mayor rapidez.
El rendimiento trmico del motor, en funcin de su relacin de compresin, puede calcularse mediante la siguiente expresin:
1
t = 1
Rc 1
t = Rendimiento trmico
Rc = Relacin de compresin
= Coeficiente de modificacin de los gases, cuyo valor es 1,33 para motores Otto
2.000 3.000 C
30 50 bar
400 600 C
8 15 bar
60 125 C
0,9 bar
Presin
1.300 1.600 C
4 5 bar
Combustin
Compresin
Escape
90
180
270
360
90
La relacin de compresin usada en los motores Otto oscila entre 8 /1 y 11 / 1. Para

valores superiores existe riesgo de autoencendido ya que el gas comprimido puede superar los 500 C. El autoencendido aparece cuando la mezcla se inflama por s sola
debido a un exceso de temperatura, independientemente del encendido elctrico.
Admisin
180
270
360
a Figura 2.18. Solicitaciones de

presin y temperatura en el motor
Otto.
Este fenmeno resulta muy perjudicial ya que somete a los rganos del motor (pistn, biela y cigeal) a fuertes cargas trmicas y mecnicas que pueden llegar a producir graves averas. La resistencia al autoencendido de la gasolina la determina su
ndice de octano, cuanto mayor es este ndice tanto mayor es su poder antidetonante, pudindose utilizar relaciones de compresin mas altas.
Qu rendimiento trmico se obtiene en un motor que tiene una relacin de compresin de 10
a 1?
Solucin:
1
1
t = 1
= 1
= 0,53 ;
1
RC
100,33
t = 53%
Unidad 2
32
Avance del encendido

La combustin de los gases no se produce de forma instantnea, se requiere un
tiempo para alcanzar la mxima presin, como consecuencia, el encendido
debe iniciarse con un cierto avance respecto a la posicin de PMS del pistn (figura 2.19) con el fin de que este reciba el mximo impulso inmediatamente despus de pasar el PMS (figura 2.20).
El avance del encendido es dinmico, es decir, el sistema adapta el avance entre,
aproximadamente 5 y 40 antes del PMS, en funcin de la velocidad de giro y
de la carga del motor. A medida que aumenta la velocidad del pistn el encendido se produce con mayor antelacin.
PMS
AE
Grados de giro
del cigeal
AE Avance del encendido
1 Curva de presin
de combustin normal
2 Desarrollo irregular
de la combustin
p
(bar)
40
PMS
30
AE
2
20
10
AE
180
PMI
a Figura 2.19. Posicin del pistn
en el momento del encendido.
120
60
60
120
180
Figura 2.20. Desarrollo de la presin de combustin.
Combustin
Al final de la compresin, la mezcla ha adquirido suficiente temperatura y se encuentra preparada para la combustin.
La inflamacin de la mezcla se inicia a travs de una chispa elctrica que salta entre los electrodos de la buja. Las partculas ms prximas a la chispa comienzan
a arder, a partir de este punto de encendido, la combustin se propaga formando
un frente de llama que avanza muy rpidamente quemndose por capas, de tal
forma que la presin mxima se alcanza momentos despus de que comience la
combustin.
La combustin de la mezcla eleva fuertemente la temperatura dentro de la cmara de combustin (unos 2.000 C), con el consiguiente aumento de presin (unos
40 bar). Esta presin se aplica sobre la superficie de la cabeza del pistn en su descenso producindose la expansin de los gases dentro del cilindro.
En este momento se produce la transformacin de la energa calorfica obtenida
en la combustin, en trabajo mecnico, que el pistn transmite al cigeal mediante la biela, obtenindose la rotacin del motor.
33
3.4. Intercambio de gases

El intercambio de los gases comprende los procesos de admisin de la mezcla en
el cilindro y expulsin de los gases quemados. El rendimiento del motor depende
en gran medida de que este proceso se realice eficazmente. Los residuos de la combustin deben ser evacuados en su totalidad para llenar el cilindro con mezcla
fresca que ser quemada nuevamente.
Los motores Otto giran con elevado nmero de revoluciones. El intercambio de gases debe realizarse en un tiempo muy corto, por lo que es necesario optimizar el proceso considerando los efectos de la inercia a que est sometida la masa gaseosa.
Si se realiza la apertura y cierre de vlvulas coincidiendo con los puntos muertos
del pistn, como ocurre en el ciclo terico, solamente permanecen abiertas un ngulo de 180 y el intercambio de gases es deficiente.
Cuando el pistn comienza a descender el gas es absorbido hacia el interior del
cilindro, pero la inercia hace que tarde un tiempo en reaccionar. Si la vlvula de
admisin comienza a abrirse con antelacin estar totalmente abierta cuando el
pistn supere el PMS y el gas se mover con mayor rapidez. Una vez que ha adquirido energa cintica, si se cierra la vlvula en el PMI, el gas chocar contra
ella, si por el contrario se mantiene la vlvula abierta, la masa gaseosa seguir entrando por inercia aun cuando ya no exista vaco en el interior del cilindro.
Con el aumento en el ngulo de apertura de las vlvulas se consigue mejorar el
llenado de los cilindros.
Diagrama de distribucin
En el diagrama de distribucin (figura 2.21) se representan los puntos de apertura y cierre de las vlvulas, as como los ngulos totales que permanecen abiertas.
Tambin se representa el avance del encendido (AE).
Retraso al cierre del escape (RCE). Despus del PMS.
Ex
pe
Admi
si
n
Avance a la apertura de admisin (AAA). Antes del PMS.
in
n
nsi
pa
Avance a la apertura del escape (AAE). Antes del PMI.
Com
pre
s
Esc
a
Los ngulos o cotas de distribucin se miden en grados de giro de cigeal respecto de los puntos muertos superior e inferior. Son las siguientes:
PMS
AE
AAA RCE
Retraso al cierre de admisin (RCA). Despus del PMI.

Avance a la apertura del escape (AAE)
El pistn desciende en el tiempo de expansin. La vlvula de escape se abre antes
de que el pistn llegue al PMI, en este momento la presin dentro del cilindro es de
3 a 4 bar, esta presin provoca que los gases salgan a gran velocidad. La presin interna disminuye rpidamente, lo que facilita la carrera ascendente del pistn que barre los gases a unos 0,2 bar por encima de la presin atmosfrica.
RC
AAE
PMI
a Figura 2.21. Diagrama de distribucin.
Avance a la apertura de admisin (AAA)

El pistn asciende en el tiempo de escape. La vlvula de admisin se abre unos
grados antes de que el pistn llegue al PMS, cuando an permanece abierta la
vlvula de escape. De esta forma se aprovecha la velocidad de salida de los gases
de escape, que arrastran a los gases frescos situados en el conducto de admisin,
hacia el interior del cilindro. Cuando el pistn comienza a bajar, la vlvula de admisin ya est abierta casi por completo.
Y
Unidad 2
34
VA
VE
VA
VE
VA
VE
VA
VE
PMS
PMS
PMS
PMS
PMI
PMI
PMI
PMI
Trabajo
Escape
Aspiracin
Figura 2.22. Ciclo prctico del
motor Otto de cuatro tiempos.
Compresin
Retraso al cierre del escape (RCE)

La vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, cuando ya est abierta la vlvula de admisin y el pistn ha comenzado su carrera descendente. Aun as, los gases siguen saliendo debido a la inercia adquirida por la velocidad, consiguiendo un buen barrido de los gases residuales. El ngulo durante el
cual las dos vlvulas permanecen abiertas se denomina cruce de vlvulas.
Retraso al cierre de admisin (RCA)
El pistn desciende en admisin, la vlvula se cierra despus de que el pistn haya
pasado el PMI. La gran velocidad que adquiere el fluido en la admisin hace que
por inercia contine entrando el gas, a pesar de que el pistn haya comenzado a
subir, consiguindose una notable mejora en el llenado del cilindro. Cuando se
cierra la vlvula de admisin comienza la compresin.
Figura 2.23. Cruce de vlvulas.
Cruce de vlvulas
Vlvula de admisin
Vlvula de escape
El cruce de vlvulas se produce entre el AAA y el

RCE. Al final del escape los gases que han adquirido inercia continan saliendo a cierta velocidad (figura 2.23) sin embargo, el pistn decelera rpidamente al llegar al PMS. Esta diferencia de
velocidades provoca un ligero vaco dentro del cilindro, si en este momento se abre la vlvula de admisin comenzarn a entrar los gases frescos, mejorando el llenado del cilindro. Los ngulos que
permanecen abiertas las vlvulas simultneamente y
por tanto el valor del cruce, dependen de las caractersticas del motor, pero sobre todo del nmero de
revoluciones al que desarrolla su mxima potencia.
35
A medida que aumenta el nmero de revoluciones del motor, el tiempo disponible parar realizar el intercambio de los gases es menor, por lo que se hace necesario aumentar los ngulos de apertura de las vlvulas.
C ru c e
C ru c e
15
AA
RC
AA
17
E scape
E scape
A d m is i n
A d m is i n
50
49
PMI
PMI
A. Cruce de vlvulas = 32
a
53
55
RC
10
B. Cruce de vlvulas = 19
Figura 2.24. ngulo de cruce de vlvulas en funcin del tipo de motor.
En los motores rpidos de alto rendimiento se dispone un amplio ngulo de cruce de vlvulas con el fin de proporcionar el tiempo suficiente para un buen llenado a altas revoluciones (figura 2.24 A).
Los motores lentos necesitan menos cruce, ya que disponen de tiempo suficiente
para efectuar una buena carga (figura 2.24 B). Un cruce excesivo en estos motores dara lugar a prdidas de gases frescos por la vlvula de escape.
Las vlvulas son mandadas por el sistema de distribucin a travs de un rbol de
levas que gira sincronizado con el cigeal. La posicin de las levas sobre el rbol
determina los momentos de apertura y cierre de las vlvulas y por tanto los ngulos del diagrama.
Las cotas o ngulos de distribucin se establecen para cada motor mediante ensayos y pruebas, y su valor puede variar por la existencia de dispositivos como admisin variable o turbocompresor. Los sistemas de distribucin variable adaptan
los ngulos del diagrama en funcin de las condiciones de carga y la velocidad del
motor para obtener un alto par con revoluciones medias y alta potencia con regmenes elevados.
VALORES MEDIOS DE LAS COTAS DE DISTRIBUCIN EN MOTORES OTTO
ADMISIN
ESCAPE
CRUCE
Avance
Retraso
Avance
Retraso
0 - 15
40 - 60
40 - 60
0 - 20
0 - 35
Y
Unidad 2
36
4. Motores Otto de cuatro tiempos

Los motores Otto convencionales trabajan con una mezcla formada por 14,7 partes de aire por cada parte de combustible (esta mezcla se denomina estequiomtrica). Adems es necesario que la mezcla sea homognea, es decir, que en todo
su volumen la proporcin de mezcla sea la misma.
El combustible se inyecta delante de la vlvula de admisin (inyeccin indirecta) con
una presin de 3 a 3,5 bares y se mezcla con el aire que est pasando por el tubo de admisin (figura 2.25), dentro del cilindro se forma un flujo turbulento que favorece la
formacin de una mezcla homognea (figura 2.26). La mezcla se puede enriquecer o empobrecer ligeramente para adaptarla a las condiciones de funcionamiento del motor.
Vlvula
Inyector
Conducto
de admisin
Mezcla
aire-combustible
d
Figura 2.25. Inyeccin indirecta.
El motor Otto de inyeccin directa

La inyeccin directa en los motores Otto es una tcnica que actualmente emplean
muchos fabricantes debido a que permite trabajar con carga estratificada y mezcla pobre, este mtodo reduce el consumo y los gases de escape son menos contaminantes.
El combustible es inyectado en el interior del cilindro con una presin que puede oscilar entre 30 y 100 bares.
Este motor tiene dos modos de funcionamiento que se diferencian por el tipo de
mezcla que se utiliza en cada uno de ellos.
Modo estratificado pobre. La inyeccin se produce en la carrera de compresin.
Modo homogneo. La inyeccin se produce en la carrera de admisin.
Aire
Figura 2.26. Flujo turbulento.
Figura 2.27. Flujo giratorio.
Unidad 2
38
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Describe el ciclo terico de funcionamiento en un motor Otto de cuatro tiempos
2. En qu momento se produce el encendido?
3. Por qu es necesario el avance del encendido?
4. Cul es la frmula para calcular el volumen unitario?
5. Si se aumenta el volumen del cilindro y se mantiene el de la cmara de combustin, qu ocurre con la relacin de compresin?
6. Durante la compresin, qu relacin existe entre el volumen y la temperatura del gas?
7. Por qu es necesario el AAE?
8. Qu se consigue con el RCA?
9. Entre qu dos cotas se produce el cruce de vlvulas?
10. Por qu los motores muy revolucionados necesitan un mayor cruce de vlvulas?
11. Cul es la causa que limita la relacin de compresin en los motores Otto?
12. Explica cmo se realiza la transformacin de la energa calorfica en trabajo.
13. En el motor Otto, la combustin tiende a realizarse a volumen constante o a presin constante?
14. Qu representa el diagrama de trabajo?
15. Un motor tiene las siguientes cotas de distribucin:
AAA - 12
RCA - 48
AAE - 50
RCE - 10
Dibuja el diagrama de distribucin y calcula los ngulos que mantienen abiertas las vlvulas de admisin y
escape.
16. En un motor de 6 cilindros la carrera del pistn es de 82 mm y el dimetro del cilindro de 80 mm. La cmara de combustin tiene un volumen de 53 cm3.
Calcula la cilindrada del motor y la relacin de compresin.
17. Dibuja el diagrama de trabajo real de un motor Otto sealando los siguientes puntos:
Presin mxima de compresin.
Momento de encendido.
Presin mxima de combustin.
AAE.
Volumen correspondiente a la presin mxima.
39
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Clculo de la cilindrada
de un motor
Equipo de herramientas de taller

Calibre
Material
Motor Otto
OBJETIVO
Medir un cilindro, calcular el volumen unitario y la cilindrada total.
DESARROLLO
1. Se desmonta el mando de la distribucin, la culata y la junta de culata en un motor de 4 cilindros.
2. Se gira el cigeal a travs del volante motor hasta colocar un cilindro en el PMI.
3. Se mide con la sonda de un calibre la distancia entre la cabeza del pistn y el plano superior del bloque (83 mm).
4. Se coloca el pistn en el PMS y se vuelve a tomar la medida 1,5 mm.
La resta de ambas medidas ser la carrera.
83 1,5 = 81,5 mm = 8,15 cm.
5. Se mide el dimetro del cilindro con el calibre. 80 mm = 8 cm.
6. Se calcula el volumen del cilindro.
U D2
U 82
Vu = L = 8,15 = 409,45 cm3
4
4
7. Se calcula la cilindrada total.
V = 409,45 4 = 1.637 cm3
Figura 2.31. Medicin del calibre.
Figura 2.32. Medicin de la carrera.
Unidad 2
40

1 Por qu motivo es necesario mezclar el combustible con el aire?
a) Para llenar el volumen del cilindro.
c) Para que el motor consuma menos.
b) Para refrigerar el cilindro.
d) Porque aporta el oxgeno necesario para la combustin.
2 Cmo se denomina a la distancia entre el PMS y el PMI?

a) Calibre.
c) Volumen unitario.
b) Carrera.
d) Cilindrada.
3 La relacin de compresin compara el volumen de la cmara de combustin con:

a) El volumen unitario.
b) La cilindrada total.
c) El volumen del cilindro ms el volumen de la

cmara.
d) El volumen de admisin.
4 Que se entiende por adiabtico?

a) Presin constante.
c) Sin intercambio de calor.
b) Temperatura constante.
d) Volumen constante.
5 En qu momento se produce el encendido?

a) Cuando el pistn comienza a bajar en expansin.
c) Cuando el pistn sube en compresin.
b) En el PMS.
d) Despus del cruce de vlvulas.
6 Qu cota se utiliza para aprovechar la inercia que adquiere el gas de admisin?

a) RCE.
c) AAE.
b) AAA.
d) RCA.
7 Cmo se comportan la presin y el volumen dentro del cilindro en el tiempo de expansin?

a) El volumen y la presin aumentan.
c) El volumen aumenta y la presin disminuye.
b) El volumen y la presin disminuyen.
d) El volumen disminuye y la presin aumenta.
8 Qu tipo de prdidas de energa se producen en el funcionamiento del motor?

a) Prdidas de calor.
b) Prdidas por el AAE.
c) Prdidas por el tiempo empleado en la combustin.

41
EN RESUMEN
EL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS
Caractersticas
Transformacin
de calor en trabajo
Ciclo de
funcionamiento
Preparacin previa de
una mezcla de aire y
combustible
Intercambio de gases
controlado por vlvulas
Mariposa de gases en
la admisin para
regular la carga
Encendido mediante
chispa elctrica
Dos vueltas de cigeal
por ciclo
Ciclo terico
Ciclo prctico
Diagramas
de trabajo
Prdidas en el
diagrama de trabajo
Grado de compresin
de la mezcla
Momento de
encendido
Desarrollo de la
combustin
Medidas importantes
del motor
Llenado y evacuacin
de gases
Carrera y calibre
Volumen del cilindro
Relacin de compresin
Puntos de apertura
y cierre de vlvulas
Cruce de vlvulas
AMPLA CON
Programa autodidctico 279 VW-AUDI. Motor de 2,0 ltr.
/110 kW con inyeccin directa de gasolina (FSI).
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43
para empezar...
... vamos a conocer
El funcionamiento del motor Diesel se diferencia esencialmente del

motor Otto en la forma de realizar la mezcla, en el modo de producirse el encendido y en el desarrollo de la combustin.
1. Caractersticas del motor Diesel

2. Constitucin del motor Diesel
3. Ciclo de trabajo del motor Diesel
En este tipo de motor la mezcla se lleva a cabo en el interior del
4. Compresin y combustin
cilindro y la combustin se inicia por autoencendido.
5. Intercambio de gases
6. Sobrealimentacin
Se necesitan dos vueltas de cigeal para realizar los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.
7. Tipos de motores Diesel de cuatro

tiempos
8. Comparacin entre motores Diesel
y Otto
PARA PRACTICAR
Desmontaje de un motor Diesel
qu sabes de...
1. Dnde se prepara la mezcla en un motor Diesel?
2. Cmo se produce el encendido?
3. Por qu se necesitan relaciones de compresin altas?
4. Cmo se desarrolla la combustin?
5. Qu ventajas tiene la sobrealimentacin en los motores Diesel?
6. Qu diferencias existen entre los motores Otto y Diesel?
y al finalizar...
Conocers las caractersticas y el funcionamiento de los motores Diesel de cuatro tiempos.
Comprenders el proceso de combustin en los motores Diesel.
Sabrs interpretar y analizar los diagramas terico y real en los motores Diesel.
Sabrs establecer las diferencias de funcionamiento entre los motores Otto y Diesel.
Y
Unidad 3
44
1. Caractersticas del motor Diesel

Es un motor trmico de combustin interna que funciona siguiendo el ciclo Diesel.
Inyector
En la admisin se introduce nicamente aire, que se mezcla con el combustible

dentro del cilindro.
Dispone de un sistema de inyeccin que introduce el combustible pulverizado en
la cmara de combustin.
La inflamacin se obtiene por contacto con el aire, que ha adquirido una alta
temperatura debido a la fuerte compresin.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:
Cmara de
combustin
Admisin de aire puro.

Compresin.
Inyeccin, combustin y expansin.
Escape de los gases quemados.
Igual que el motor Otto, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en dos vueltas
de cigeal.
1.1. Combustible
El motor Diesel consume generalmente gasleo: un carburante que se obtiene por
destilacin del petrleo, tiene una densidad de 0,81 a 0,85 kg/L a 15 C y un poder calorfico de unos 42.000 kJ/kg (10.000 kcal/kg).
Debe estar exento de agua e impurezas para proteger el sistema de inyeccin.
El gasleo tiene que inflamarse rpidamente al tomar contacto con el aire comprimido en el momento de ser inyectado, por tanto, debe tener una temperatura
de inflamacin baja. Su facilidad de inflamacin se mide por el ndice de cetano,
cuanto mayor es este, menor ser la temperatura necesaria para inflamarlo.
La viscosidad de este combustible aumenta con las bajas temperaturas. Cuando
se superan los 25 C bajo cero, presenta dificultades a su paso por filtros y conductos del sistema de inyeccin, hacindose muy difcil el arranque en fro. En algunos motores destinados a climas fros, se dispone de un sistema calentador en
el filtro de combustible.
Tambin se emplea actualmente el biodisel, un combustible que se obtiene de
diferentes aceites vegetales.
1.2. Formacin de la mezcla

El aire se mezcla con el combustible dentro del cilindro al final de la compresin. El sistema de inyeccin proporciona la presin necesaria para que el inyector introduzca el combustible, finamente pulverizado, en la cmara de combustin (figura 3.1).
Debido al poco tiempo disponible para formar la mezcla, es preciso que el aire
comprimido tenga una alta temperatura para facilitar la gasificacin del combustible. Adems, es necesario que adquiera una gran turbulencia para que se mezcle
con la mayor cantidad posible de aire, de forma que cada gota de combustible est
rodeada por el oxgeno suficiente para quemarse.
El motor Diesel de cuatro tiempos
45
No es necesario mantener una proporcin en la mezcla, sino que se precisa un exceso de aire con el fin de lograr una combustin completa. La cantidad mxima
de combustible queda limitada por la formacin de humos negros en el escape,
cuando la cantidad de aire es insuficiente.
La formacin de la mezcla depende esencialmente del tipo de cmara de combustin empleada en el motor:
Motores de inyeccin directa, en los que la turbulencia del aire es relativamente baja (figura 3.2). En estos motores la formacin de la mezcla depende
principalmente del sistema de inyeccin que proporciona altas presiones, con
buena penetracin del combustible en el aire, distribuyndose uniformemente. Se emplea un inyector de varios orificios.
Motores con cmara auxiliar o de inyeccin indirecta (figura 3.3), en los que se
consiguen altas turbulencias debido a la combustin parcial que tiene lugar en la
precmara y que se propaga a gran velocidad a travs de estrechos conductos. En este
caso la presin de inyeccin es menor, emplendose inyectores de un solo orificio.
a Figura 3.2. Turbulencia en un Diesel de inyeccin directa.
a Figura 3.3. Turbulencia en la precmara de

combustin de un motor Diesel de inyeccin
indirecta.
1.3. Encendido
El combustible es inyectado al final de la compresin y se enciende porque el aire
comprimido est a una temperatura suficientemente alta como para provocar el
inicio de la combustin (superior a 500 C).
El encendido se produce antes de que el pistn llegue al PMS. Desde el comienzo de la inyeccin hasta que empieza a inflamarse el combustible, ya mezclado
con el aire, transcurre un tiempo llamado retraso del encendido. Este retraso ha
de ser compensado con un avance a la inyeccin.
En los motores con cmara auxiliar son necesarias bujas de calentamiento para
facilitar el arranque en fro.
1.4. Carga del cilindro

El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel ha de ser siempre el mximo
posible, ya que el exceso de aire facilita una combustin completa. No existe mariposa de gases y el colector de admisin no presenta ninguna estrangulacin en
el paso de aire. La regulacin de la carga del motor se consigue variando la cantidad de combustible inyectado mediante el pedal acelerador, que acta sobre elemento dosificador del sistema de inyeccin.
Y
Unidad 3
46
2. Constitucin del motor Diesel

La estructura bsica del motor Diesel es muy similar a la del motor Otto. Las principales diferencias se pueden encontrar en el sistema de inyeccin y en la forma
de las cmaras de combustin (figura 3.4).
Los dems elementos constructivos presentan unas caractersticas que se adaptan a sus duras condiciones de trabajo. Es un motor que desarrolla altas presiones en la compresin y en la combustin, alcanzando temperaturas muy elevadas, por lo que sus piezas han de ser robustas y con unos precisos ajustes.
Como consecuencia, el motor Diesel es ms pesado y tiene un mayor coste de
fabricacin.
Los pistones se construyen reforzados en diferentes zonas y con unas caractersticas especficas. El alojamiento del buln, encargado de transmitir la fuerza a la
biela, es ms resistente. Se incorporan anillos de acero en la ranura del segmento
superior para soportar las altas temperaturas. La dilatacin trmica se regulariza
de forma muy precisa mediante la insercin de placas de acero. Los pistones generalmente se refrigeran por medio de surtidores de aceite.
Otros elementos que se refuerzan convenientemente en el motor Diesel son: el
cigeal, las bielas, los soportes de bancada y los cojinetes de friccin. Tambin
los sistemas de refrigeracin y engrase se adecuan a las mayores exigencias de este
tipo de motor.
Figura 3.4. Constitucin de un motor Diesel.
Unidad 3
48
Una vez terminada la inyeccin el pistn contina descendiendo hasta el PMI

producindose la expansin de los gases. Esta es la carrera motriz, la nica que
aporta trabajo al ciclo.
4 Tiempo. Escape
La vlvula de escape se abre en el PMI, la presin residual existente dentro del cilindro expulsa los gases quemados, la presin y la temperatura bajan rpidamente. El resto de estos gases son barridos por el pistn en su ascenso. Cuando el pistn llega al PMS la vlvula de escape se cierra.
El pistn desciende en admisin y el ciclo se repite.
Diagrama del ciclo terico del motor Diesel
El diagrama de trabajo permite seguir la evolucin de la presin y el volumen dentro del cilindro en el transcurso de los cuatro tiempos del ciclo terico del motor
Diesel.
Admisin: 1-2. En el PMS la vlvula de admisin se abre y el pistn desciende
en admisin (figura 3.6) el cilindro se llena con aire a la presin atmosfrica (isbara). En el PMI se cierra la vlvula de admisin.
p2
pa
PMS
a
pa
PMI
Figura 3.6. Admisin de aire.
PMS
a
PMI
Figura 3.7. Compresin.
Compresin: 23. Las vlvulas de admisin y escape estn cerradas (figura 3.7),
el cilindro se encuentra lleno de aire a presin atmosfrica (pa), el pistn se desplaza del PMI al PMS, el aire queda comprimido a la presin (p2). Debido a que
slo se comprime aire es posible obtener presiones muy elevadas. El aumento de
presin eleva la temperatura del aire (adiabtica 2-3).
La compresin requiere un aporte de energa (trabajo negativo).
Combustin: 3-4. El pistn se encuentra en el PMS (figura 3.8), comienza la inyeccin y simultneamente la combustin. El calor liberado durante la combustin es aportado mientras el pistn desciende, de manera que la presin se mantiene constante (isbara 3-4).
p2
49
p2
p1
pa
pa
PMS
a
PMS
PMI
Figura 3.8. Combustin.
PMI
Figura 3.9. Expansin.
Expansin: 4-5. En el punto 4 ha terminado la combustin (figura 3.9), el pistn contina descendiendo y la presin pasa de p2 a p1. La expansin de los gases
genera un trabajo positivo. Esta carrera se supone adiabtica.
Principio de escape: 5-6. El interior del cilindro se encuentra a la presin ( p1)
el pistn est en el PMI y se abre la vlvula de escape (figura 3.10), la presin desciende instantneamente hasta la presin atmosfrica (pa). El calor residual que
no ha sido convertido en trabajo se evacua al exterior. La sustraccin de calor (56) en teora es iscora (a volumen constante).
Expulsin de los gases: 6-1. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS expulsando los gases quemados, la presin atmosfrica se mantiene durante toda
la carrera (isbara 6-1). La vlvula de escape se cierra cuando el pistn llega al
PMS.
p1
pa
Ve
a
PMS
PMI
Figura 3.10. Escape.
Las carreras de admisin y de escape en teora se realizan ambas a presin atmosfrica y no intervienen en el rendimiento del ciclo.
La carrera de compresin (2-3) y la de expansin (4-5) se suponen adiabticas,
es decir, sin intercambio de calor.
Y
Unidad 3
50
La aportacin de calor (Q1) mediante la combustin (3-4) se realiza a presin

constante.
La sustraccin de calor (Q2) en la apertura de la vlvula de escape (5-2) se supone iscora. Es decir, la presin vara de forma instantnea, mientras el volumen permanece constante.
Combustin
isbara
p
3
Q1
Compresin
adiabtica
Q1 Aportacin de calor a presin

constante (isbara 3-4)
Q2 Sustraccin de calor a volumen
constante (iscora 5-2)
Expansin
adiabtica
Admisin y escape a
presin atmosfrica
Apertura del escape
iscora
5
pa
Q2
1
2
V
a
p2
p1
Q1
3
Figura 3.11. Evoluciones tericas del diagrama de trabajo Diesel.
El ciclo Diesel hasta aqu estudiado es til slo para motores muy lentos, para
los motores destinados a vehculos de traccin se ha creado un ciclo Diesel
mixto cuyo funcionamiento es ms adecuado para motores rpidos.
Combustin
5 a presin
constante
Combustin
a volumen
constante
La caracterstica principal del ciclo mixto es que el aporte de calor Q1 se realiza en dos fases (figura 3.12).
Combustin a volumen constante (iscora 3-4). La inyeccin en el punto
3 inflama el combustible y la presin aumenta instantneamente.
p3
pa
Q2
2
PMS
PMI
Figura 3.12. Ciclo terico Diesel

mixto.
Combustin a presin constante (isbara 4-5). El pistn comienza a descender, aumenta el volumen y la presin se mantiene constante hasta el
punto 5.
El pistn realiza slo un pequeo recorrido durante la combustin (4-5). Esto
permite que los motores Diesel de ciclo mixto puedan funcionar con regmenes elevados.
3.2. Ciclo prctico del motor Diesel de cuatro tiempos

El ciclo prctico del motor Diesel describe el proceso real de funcionamiento
del motor, las condiciones en las que se desarrolla este ciclo presentan importantes diferencias con el terico y se representan en el diagrama del ciclo real
(figura 3.13).
51
Diagrama del ciclo real

Admisin: 1-2. Cuando el pistn pasa por el PMS la vlvula de admisin ya est
abierta debido al avance de la apertura de admisin. El pistn desciende hasta el PMI
manteniendo una presin por debajo de la atmosfrica en el interior del cilindro, debido a las prdidas de carga. Cuando comienza a subir, la vlvula de admisin an
permanece abierta un instante con el fin de aprovechar la velocidad de entrada que
ha adquirido el aire. Superado el PMI la vlvula se cierra y comienza la compresin.
p2
p1
AI
p3
pa
6
2
V
Vu
PMS
AA E
1-2
2-3
3
3-4
4-5
5-6-1
pa
p1
p2
p3
Admisin
Compresin
Inyeccin
Combustin
Expansin
Escape
Presin atmosfrica
Presin de compresin
Presin de combustin
Presin en el principio
de escape
AI Avance de la inyeccin
AAE Avance a la apertura
del escape
c Figura 3.13. Diagrama real del ci-
PMI
clo Diesel.
Compresin: 23. Las dos vlvulas estn cerradas, el pistn asciende comprimiendo el aire que se encuentra dentro del cilindro hasta la presin (p1). La compresin
no es adiabtica, existe intercambio de calor a travs de las paredes del cilindro.
Inyeccin y combustin: 3-4. La inyeccin comienza en el punto 3, cuando el
pistn sube en compresin. El incremento de presin no es instantneo, se necesita tiempo para que se inicie la combustin y se libere el calor. Este tiempo
se compensa adelantando el momento de la inyeccin (AI).
En una primera fase se produce una subida muy rpida de la presin pero no se realiza a volumen constante ya que el pistn efecta un pequeo recorrido desde el punto 3 hasta el PMS. En una segunda fase el pistn comienza a descender, la combustin contina hasta el punto 4, en este recorrido la presin no se mantiene constante.
Expansin: 4-5. El pistn desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no
es adiabtica ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeracin a
travs de las paredes del cilindro. La carrera de expansin termina en el punto 5, cuando se abre la vlvula de escape, antes de que el pistn llegue al PMI.
Principio de escape: 5-6. En el punto 5 el interior del cilindro se encuentra a
la presin (p3), para evacuar esta presin residual se hace necesario un avance
en la apertura del escape (AAE). Durante este tiempo el pistn hace el recorrido (5-6). La cada de la presin y por tanto la sustraccin de calor no se realiza a volumen constante (no iscora).
Expulsin de los gases: 6-1. La presin ya ha descendido en el interior del cilindro
y el pistn comienza a subir desde el PMI; los gases quemados son expulsados al exterior mientras se mantiene una presin ligeramente superior a la atmosfrica. La
vlvula de escape se cierra despus de que el pistn haya pasado el PMS, con el fin
de aprovechar la velocidad de salida de los gases y mejorar su evacuacin.
Y
Unidad 3
52
El ciclo prctico tiene un rendimiento menor que el terico debido a las prdidas que se producen en el funcionamiento real del motor. Las causas son muy
similares a las que se estudiaron en los motores Otto.
p
pt
A Prdidas durante
la combustin
B Prdidas de calor
C Prdidas por AAE
D Prdidas por bombeo
E Prdidas de carga
T Trabajo til obtenido
pt Presin mxima
terica
pr Presin mxima
real
pr
B
T
E
pa
Figura 3.14. Prdidas en el diagrama de trabajo.
PMS
PMI
Prdidas por bombeo (D) debidas al trabajo negativo que supone la carga y
evacuacin de los gases en el cilindro.
Prdidas causadas por el desplazamiento del pistn durante la combustin (A).
Prdidas por la evacuacin de calor al sistema de refrigeracin (B).
Prdidas por el tiempo empleado en la evacuacin de calor en la apertura del
escape (C).
Prdidas de presin por el llenado defectuoso en admisin (E).
4. Compresin y combustin
El rendimiento que se obtiene en el motor Diesel est en funcin de la eficacia
con que realiza la transformacin de la energa propia de los motores trmicos, de
calor en trabajo. En esta transformacin los factores que influyen de manera ms
decisiva son: la relacin de compresin, la presin y temperatura que se alcanzan
en la combustin y la forma en que esta se desarrolla.
4.1. Compresin
El combustible se inflama por contacto con el aire caliente, lo que requiere un alto
grado de compresin para elevar suficientemente la temperatura.
En el motor Diesel se comprime slo aire por lo que admite niveles altos de compresin, esto supone un aumento de temperatura que mejora las condiciones para
realizar la mezcla ya que el aire transmite mayor cantidad de calor al combustible cuando es inyectado, y por tanto la inflamacin es ms rpida y la combustin ms completa.
Unidad 3
54
4.2. Combustin
Compresin
sin combustin
p
C
bar
75
Las condiciones necesarias para conseguir una combustin completa son:
Fase 2
Fase 1
50
Alta temperatura al final de la compresin.

Gran turbulencia en el aire comprimido.
B
Inyeccin
25
Buena pulverizacin del combustible inyectado.

Suficiente oxgeno para quemar todo el combustible inyectado.
Fase 3
40
El combustible es inyectado en la cmara de combustin, donde la

presin y temperatura son muy altas, pero no se inflama instantneamente, sino que antes tiene que mezclarse con el aire y adquirir
la temperatura suficiente.
20
20
a Figura 3.16. Desarrollo de la

combustin.
El proceso de combustin (figura 3.16) se puede dividir en tres fases

para su estudio.
Fase 1. El comienzo de la inyeccin se produce con cierto avance respecto del PMS. Las primeras gotas de combustible introducidas (A) se
40 60
calientan, se vaporizan y reaccionan con el oxgeno del aire comenzando a arder, esta combustin inicial eleva la temperatura lo suficiente para gasificar
el combustible que continua entrando pero an no se ha inflamado.
Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que se encuentra bien
mezclada con el aire. Entonces se produce la combustin (B).
El tiempo que transcurre entre el principio de la inyeccin y el encendido de la
mezcla acumulada se denomina retraso del encendido (AB).
Fase 2. Se quema la parte de combustible acumulada durante el retraso (C), la velocidad de combustin es muy alta, producindose una brusca subida de presin (70 a 90
bar). Este es el origen del ruido y la marcha dura caracterstica de los motores Diesel.
La incidencia de este efecto sobre el funcionamiento del motor depender del tiempo
de retraso del encendido. Si el retraso es grande, tambin lo es la acumulacin de combustible, y el resultado de su brusca combustin se dejar notar con mayor intensidad.
Inyector
El retraso del encendido se reduce usando un combustible de fcil autoencendido, con el ndice de cetano adecuado. Regulando el caudal de inyeccin, para evitar que se acumule mucha cantidad de combustible al principio. Con una alta turbulencia en el aire comprimido y una adecuada presin de inyeccin.
Proporcionando una o varias preinyecciones antes de la inyeccin principal.
Fase 3. La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro, la inyeccin contina y el combustible, que sigue entrando, se mezcla con el resto del oxgeno y
se quema progresivamente hasta el final de la inyeccin (D), a partir de este momento se quema la ltima cantidad de combustible inyectado finalizando la combustin. La velocidad de combustin depender de las caractersticas de la inyeccin como el caudal, la presin y la forma del chorro.
El avance a la inyeccin compensa el retraso del encendido, de tal forma que cuando la combustin genere los mximos valores de presin, el pistn se encuentre en
las proximidades del PMS, comenzando a descender. El sistema regula el momento
de la inyeccin en funcin del nmero de revoluciones y la carga del motor.
Figura 3.17. Inyeccin del combustible.

a
El motor Diesel obtiene un buen rendimiento con un bajo consumo debido a su

alta relacin de compresin, y a las elevadas presiones obtenidas en la combustin, logrando un mejor aprovechamiento de la energa trmica del combustible.
55
5. Intercambio de gases
Igual que los motores Otto, los Diesel disponen de las cotas de distribucin
cuyo fin es mejorar el llenado de los cilindros y la evacuacin de los gases residuales de la combustin, los gases quemados no contienen oxgeno por lo que
interesa su total evacuacin dejando espacio disponible para ser ocupado por
el aire puro. El diagrama de distribucin es muy similar en ambos motores (figura 3.18).
La vlvula de escape abre antes de que el pistn llegue el PMI (AAE) para
descargar con rapidez la presin residual al final de la expansin.
Con el retraso en el cierre del escape (RCE) se aprovecha la inercia adquirida por los gases para mejorar su evacuacin.
La vlvula de admisin abre antes de que el pistn llegue al PMS (AAA) para
que la velocidad de salida de los gases de escape arrastre a los de admisin
venciendo su inercia.
El retraso en el cierre de admisin (RCA) consigue que los gases sigan entrando
en el cilindro por la velocidad que an conservan al final de la admisin.
Los motores Diesel rpidos sobrealimentados tienen menores ngulos en el
AAA y en el RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es forzada y
la inercia del gas en estos casos tiene menos importancia para el llenado. En
algunos casos estas cotas son negativas.
PMS
AAA Avance a la apertura

de admisin
AI
RCA Retraso al cierre

de admisin
AAA
RCE
AI Avance a la inyeccin
Esc
ap
e
n
si
an
xp
RCE Retraso al cierre

del escape
Com
pre
si
n
AAE Avance a la apertura

del escape
Adm
isi
n
RC
AAE
PMI
a
Figura 3.18. Diagrama de distribucin Diesel.
Unidad 3
56
6. Sobrealimentacin
En los motores Diesel est muy extendido el empleo de la sobrealimentacin
ya que mejora el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma
cilindrada.
Este mtodo consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se
monta un dispositivo en el conducto de admisin que comprime el aire antes de
introducirlo, con lo que se logra aumentar la masa de aire admitida para un mismo volumen, y por consiguiente puede aumentarse tambin la cantidad de combustible que es posible quemar en cada ciclo.
En estos motores se hace necesario rebajar la relacin de compresin con el fin
de que no aumente en exceso la presin final de compresin, pero s la presin
media efectiva que acta sobre el pistn, obtenindose as una mayor curva de par
para el motor y mayor potencia.
6.1. El turbocompresor
El sistema ms utilizado de sobrealimentacin en los motores Diesel de 4 tiempos
para automocin es el turbocompresor (figura 3.19).
Este dispositivo aprovecha la velocidad de salida de los gases de escape para hacer girar una turbina (A), acoplada en el extremo de un eje, en el otro extremo,
se monta el compresor centrfugo (B) que eleva la presin del aire en el conducto de admisin.
3
2
1
B
1 Turbo compresor
2 Vlvula reguladora
de presin
3 Intercambiador
aire/aire
A Turbina
B Compresor
Figura 3.19. Sobrealimentacin
por turbocompresor.
Para hacer girar el compresor se utiliza la energa residual de los gases de escape,
por lo que no absorbe potencia del motor.
La presin obtenida vara con el rgimen del motor, de tal forma que el turbo no
empieza a soplar hasta superar un determinado nmero de revoluciones, sin embargo, con altos regmenes se hace necesario limitar la presin mediante una vlvula reguladora (2).
La presin hace que aumente la temperatura del aire ocupando mayor volumen,
en estas condiciones empeora el llenado. Este inconveniente se soluciona disponiendo un intercambiador de calor (3) que refrigera el aire despus de su paso por
el turbocompresor y antes de ser admitido en el cilindro.
6.2. Ventajas que se obtienen en los motores Diesel

sobrealimentados
En los motores Diesel lentos de grandes cilindradas, la sobrealimentacin mejora el proceso de intercambio de gases y proporciona aire en cantidad suficiente para quemar el gran volumen de combustible que se inyecta, sobre todo
con cargas altas.
En los motores Diesel rpidos, con cilindradas ms moderadas, interesa obtener una buena relacin peso potencia. La sobrealimentacin unida al alto rgimen de giro que alcanzan, hace que estos motores obtengan muy buen rendimiento con un bajo consumo, por lo que son cada vez ms empleados en
turismos.
57
7. Tipos de motores Diesel de cuatro

tiempos
Desde sus comienzos, el motor Diesel se ha empleado en vehculos pesados dadas sus caractersticas de funcionamiento duro y ruidoso pero con un bajo consumo. Su aplicacin en turismos fue posible gracias al diseo de cmaras de
combustin auxiliar que suavizan el funcionamiento del motor, aunque su consumo aumenta.
Los actuales Diesel rpidos de inyeccin directa, adems de suave funcionamiento y alto rendimiento, tiene un bajo consumo, esto justifica que estn sustituyendo a los de cmara auxiliar.
7.1. Diesel lento de inyeccin directa

Son motores de medianas y grandes cilindradas comprendidas entre 3.000 y
18.000 cm3, tienen volmenes unitarios de hasta 2 litros por cilindro y giran entre 900 y 2.500 rpm.
El combustible es inyectado directamente en la cmara practicada sobre la cabeza del pistn. Se utilizan inyectores de varios orificios con presiones de inyeccin
de 150 a 250 bares (superior a 1.000 bares en los motores actuales). Tienen un
funcionamiento duro y ruidoso debido principalmente a su retraso en el comienzo de la combustin, es decir, el tiempo que transcurre desde que el combustible
empieza a ser inyectado hasta que comienza su inflamacin.
En este tiempo se acumula cierta cantidad de combustible que despus se inflama de forma violenta, lo que provoca una subida brusca de la presin dando lugar a vibraciones que se transmiten a la carrocera.
Estos motores tienen aplicacin en vehculos industriales: camiones, maquinaria
de obras pblicas o tractores, donde su funcionamiento brusco no tiene importancia, sin embargo son apreciados por su reducido consumo de combustible.
a Figura 3.20. Turbulencia en admisin.
7.2. Diesel rpido de inyeccin directa

Son motores de pequea y mediana cilindrada (hasta 3.500 cm3) con volmenes unitarios de 0,4 a 0,6 litros. Pueden superar las 4.500 revoluciones y entregan su par mximo entre 1.800 y 2.500 revoluciones. El consumo de combustible se reduce considerablemente con respecto a los Diesel de inyeccin
indirecta.
Su empleo en vehculos de turismo ha sido posible gracias a las mejoras en
cuanto a sonoridad y suavidad de funcionamiento, para lo cual se ha adaptado
el conducto de admisin, la cmara de combustin y el inyector.
El paso de aire por el conducto de admisin le imprime un movimiento espiroidal, de tal forma que la masa gaseosa entra en el cilindro ya con un fuerte
movimiento giratorio (figura 3.20). Durante la compresin la cmara toroidal
practicada en el pistn intensifica la turbulencia.
El inyector de 4 o 5 orificios inyecta en dos etapas, una preinyeccin a unos 250
bares y la inyeccin principal que puede superar los 1.000 bares de presin.
Y
59
8. Comparacin entre motores Diesel

y Otto
Ambos motores son muy similares en su constitucin; las diferencias ms significativas se encuentran en la forma en que se desarrolla el ciclo de funcionamiento.
En el ciclo Otto la combustin es muy rpida, en teora a volumen constante. En el
ciclo Diesel hay una primera fase de combustin rpida, casi a volumen constante,
y despus una combustin ms progresiva, tericamente a presin constante.
En los motores Otto se comprime una mezcla de aire y combustible, esto supone
un lmite en el grado de compresin para evitar el autoencendido. Los Diesel permiten relaciones de compresin ms altas debido a que se comprime slo aire. Los
lmites en este caso son de tipo mecnico.
8.1. Diferencias de funcionamiento

Motor Diesel
Admisin de la mxima cantidad de aire.
Alto grado de compresin (de 14 a 22/1), alcanzando presiones de unos 40 bares.
Elevada temperatura al final de la compresin (de 500 a 600 C).
Inyeccin de combustible en cantidad dosificada, a una presin entre 250 y
2.000 bares en los Diesel rpidos de inyeccin directa.
Autoinflamacin del combustible al ser inyectado.
La combustin es relativamente lenta, entre 20 y 40 de giro de cigeal.
Presin mxima de combustin entre 70 y 90 bares.
Motor Otto
Preparacin de la mezcla en determinada proporcin.
En la admisin se regula la cantidad de mezcla admitida.
Grado de compresin relativamente bajo, para evitar la detonacin (de 8 a
11/1), con presiones entre 13 y 15 bares.
El encendido de la mezcla se logra mediante una chispa elctrica.
La combustin es rpida y se realiza a volumen casi constante.
Presin mxima de combustin de 30 a 40 bares.
Figura 3.22. Motor Diesel en admisin.
8.2. Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto

al motor Otto
Ventajas
Mayor rendimiento trmico debido a que trabaja con temperaturas ms elevadas.
Menor consumo, puesto que se aprovecha mejor la energa del combustible.
Menos contaminante, al ser la combustin ms completa, los gases de escape
son menos txicos.
Mayor duracin con menor coste de mantenimiento.
Inconvenientes
Mayor peso, ms ruidoso y de funcionamiento ms brusco.
Ms caro, por la mejor calidad y ajustes que requiere su fabricacin.
Se adapta peor a los rpidos cambios de rgimen que el motor Otto.
El arranque en fro presenta ms dificultades.
Y
Unidad 3
60
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Cules son las principales caractersticas de funcionamiento del motor Diesel?
2. Qu indica el ndice de cetano del gasleo?
3. Explica el ciclo de trabajo terico del motor Diesel.
4. Explica el desarrollo del ciclo mixto terico del motor Diesel.
5. Qu diferencias existen entre los ciclos terico y prctico?
6. Qu valores de relacin de compresin se usan en los motores de inyeccin directa?
7. Por qu se produce el retraso del encendido?
8. Explica las tres fases de la combustin.
9. Cmo se puede reducir el retraso del encendido?
10. La combustin en el motor Diesel, tiende a realizarse a presin constante o a volumen constante?
11. Por qu es mayor el rendimiento trmico en los motores Diesel?
12. En qu consiste la sobrealimentacin?
13. Qu energa utiliza el turbocompresor para mover su turbina? Qu ventajas tiene este sistema?
14. Cules son las principales ventajas del motor Diesel respecto al motor Otto?
15. El cilindro de un motor Diesel tiene un dimetro de 98 mm y la carrera del pistn es de 106 mm. Si el volumen
de la cmara de combustin es de 38 mm, cul es la relacin de compresin y su rendimiento trmico?
16. Dibuja el diagrama real de trabajo de un motor Diesel sealando los siguientes puntos:
Comienzo de la inyeccin.
Final de la combustin.
Volumen de final de combustin.
Avance a la apertura del escape.
61
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Desmontaje de un motor Diesel

Llave dinamomtrica
Cincho o ceidor de segmentos
OBJETIVO
Material
Conocer los componentes del motor Diesel y las diferencias con el motor Otto.
Motor Diesel
Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Se desmonta el crter de distribucin y se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de distribucin. Se desmonta el tensor y se extrae la correa de distribucin.
2. Se desmonta la tapa de la culata y su junta.
3. Se aflojan los tornillos de fijacin de la culata siguiendo el orden inverso al apriete previsto y se extraen los tornillos.
4. Se desmonta la culata tirando hacia arriba y se retira la junta de culata.
5. Se vaca el aceite, se desmonta el crter inferior y se retira la bomba de aceite despus de extraer sus tornillos de
fijacin.
6. Se anota la posicin de montaje de pistones, bielas, tapas de bielas y tapas de bancada.
7. Se desmonta la tapa de biela del pistn nmero 1 y se extrae el conjunto biela- pistn empujando con el mango
de un martillo. A continuacin se desmonta el nmero 4 y luego el 2 y el 3.
8. Se desmonta el volante motor y se procede a aflojar los tornillos de fijacin de los sombreretes de bancada, se
extraen, se colocan ordenadamente y a continuacin se desmonta el cigeal.
9. Se identifican todos los componentes del motor Diesel y se destacan las diferencias con el motor Otto.
10. Se monta el motor en sentido inverso al desmontaje manteniendo cada elemento en su lugar y posicin. Apretar
todos los tornillos al par prescrito. El apriete de la culata se realiza segn orden y mtodo recomendado en la documentacin tcnica.
Figura 3.23. Desmontaje de la culata.
Figura 3.24. Extraccin del pistn.
Figura 3.25. Surtidores de aceite para refrigeracin del pistn.
Unidad 3
62

1 En el motor Diesel una alta temperatura y una gran turbulencia del aire comprimido:
a) Mejoran la formacin de la mezcla.
c) Generan riesgo de autoencendido.
b) Permiten una combustin lenta.
d) Empeoran el rendimiento.
2 La combustin isobrica se realiza:

a) A temperatura constante.
c) A volumen constante.
b) A presin constante.
d) Ninguna respuesta es correcta.
3 El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel:

a) Debe ser el mximo posible.
c) Est en funcin de la carga del motor.
b) Est regulado por la mariposa de gases.
d) Depende de la proporcin de la mezcla.
4 En un motor Diesel, cuando es inyectado el combustible:

a) Se inflama al final de la inyeccin.
c) Se inflama con cierto retraso.
b) Se inflama cuando salta la chispa.
d) Se inflama instantneamente.
5 Qu consecuencias puede tener el retraso del encendido?:

a) Combustin lenta y progresiva.
b) Combustin incompleta.
c) Acumulacin de combustible seguido de una

brusca subida de presin.
d) El picado de biela.
6 En un motor Diesel, qu factores intervienen principalmente en la transformacin de la energa calorfica en

trabajo?:
a) La relacin de compresin.
c) La eficacia con que se desarrolla la combustin.
b) La presin y temperatura que se alcanzan en

la combustin.
7 Qu temperatura se debe alcanzar en la compresin para inflamar el combustible inyectado?:

a) De 100 a 150 C.
c) Superior a 500 C.
b) De 250 a 300 C.
d) Superior a 1.000 C.
8 Por qu es necesario refrigerar el aire de admisin en los motores turboalimentados?:

a) Porque el aire caliente ocupa mayor volumen.
c) Porque el aire fresco se mezcla mejor con el combustible.
b) Porque el aire caliente pesa ms.
d) Para que adquiera mayor turbulencia.
63
EN RESUMEN
EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
Caractersticas
Formacin de la
mezcla dentro del
cilindro
Encendido por
compresin
Variacin de la carga
en funcin de la
cantidad de
combustible
inyectado
Ciclo de
funcionamiento
del motor Diesel de
cuatro tiempos
Ciclo terico
Ciclo prctico
Diagramas
de trabajo
Prdidas en
el diagrama prctico
Desarrollo
de la
combustin
Retraso del
encendido
Acumulacin
de combustible
y brusca subida
de la presin
Necesidad
del avance
a la inyeccin
Sobrealimentacin
en motores Diesel
Turbocompresor
movido por los gases
de escape
Mejora del par
y la potencia
Formacin de la mezcla
Alta temperatura del aire comprimido

Gran turbulencia
Inyeccin directa: alta presin de inyeccin
Inyeccin indirecta: presiones de inyeccin
moderadas
AMPLA CON
Programa autodidctico 197 VW-AUDI. Motor Diesel 2,8
litros en el LT 97.
http://auto.howstuffworks.com/diesel.htm
Programa autodidctico 223 VW-AUDI. Motores TDI de

1,2 y 1,4 ltr.
http://members.fortunecity.es/100pies/
Formacin multimedia VW. Diesel 1. Principios bsicos.
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/
kW
Nm
Potencia
Par motor
g/kW h
Consumo
especfico
Caractersticas
de los motores
65
para empezar...
... vamos a conocer
La efectividad en el proceso de transformacin de calor en trabajo,

as como las prdidas trmicas y mecnicas propias del funcionamiento de un motor, determinan su capacidad de rendimiento.
Las caractersticas ms importantes que definen las cualidades de
un motor son la potencia, el par y el consumo especfico de com-
1. Rendimiento del motor

2. Tipos de rendimiento
3. Caractersticas principales
de los motores
4. Curvas caractersticas
bustible. Estos datos nos dan una idea del tipo de motor y de sus
5. Obtencin de las curvas

caractersticas
prestaciones sobre el vehculo.
PARA PRACTICAR
Dibujar las curvas caractersticas
de un motor
qu sabes de...
1. Qu se entiende por rendimiento de un motor?
2. Qu es el par motor?
3. Cmo se define la potencia?
4. Qu se entiende por consumo especfico de combustible?
5. Qu curvas representan las caractersticas de un motor?
6. Cmo se obtienen las curvas caractersticas?
y al finalizar...
Conocers los diferentes tipos de rendimientos y las prdidas de energa que se producen en el motor.
Analizars las caractersticas principales del motor: par, potencia y consumo especfico.
Realizars los clculos necesarios para obtener las curvas caractersticas del motor.
Y
Unidad 4
66
1. Rendimiento del motor

El motor de combustin interna es una mquina que transforma energa mediante el siguiente proceso:
Energa qumica
Combustible
Energa trmica
Combustin
Energa mecnica
Desplazamiento del pistn
La energa contenida en el combustible, de origen qumico, se transforma en calor mediante la combustin. De este modo, el consiguiente aumento de presin
provoca el desplazamiento del pistn, obtenindose as energa mecnica.
En este proceso no toda la energa del combustible es transformada en trabajo
til. Una buena parte se pierde, por lo que la energa aprovechable que se obtiene es menor a la inicial.
El balance resultante entre la cantidad de energa aportada y la obtenida en una
mquina se denomina rendimiento () y se expresa como un porcentaje del trabajo que se aporta.
energa obtenida
= 100 (%)
energa aportada
El rendimiento de un motor, por tanto, ser mayor cuanto menores sean las prdidas durante la transformacin.
Prdidas de energa
7%
100%
35(30)%
500 C...1.000 C
33%
Prdidas de calor. Producidas por el sistema de refrigeracin y la radiacin de

calor al exterior. Otra prdida es la importante cantidad de calor que se evacua
a travs de los gases de escape (figura 4.1).
Prdidas mecnicas. Debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y
por el accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bomba de aceite, etc.
Prdidas qumicas. Motivadas por una combustin incompleta.
PRDIDAS DE CALOR DURANTE EL CICLO
Trabajo til 25(30)%

a Figura 4.1. Prdidas de la energa en el motor.
COMPRESIN
COMBUSTIN
EXPANSIN
ESCAPE
1 - 3%
6 - 8%
30 - 45%
50%
PRDIDAS MECNICAS POR ROZAMIENTO

CONJUNTO
MOVIMIENTO
VELOCIDAD
PRESIN
Pistn-cilindro
Alternativo
Alta
Moderada
Cigeal-biela y
cigeal-bancada
Rotativo
Alta
Alta
rbol de levasempujadores
Rotativo
Baja
Muy alta
Vlvulas
Alternativo
Moderada
Baja
Caractersticas de los motores
67
2. Tipos de rendimiento
En un motor se pueden obtener diferentes tipos de rendimiento, los que estudiaremos a continuacin son los siguientes:
Rendimiento trmico.
Rendimiento mecnico.
Rendimiento efectivo.
Rendimiento volumtrico.
2.1. Rendimiento trmico (c)

El rendimiento trmico ser mayor cuanto ms alta sea la temperatura alcanzada
en la combustin y menores sean las prdidas de calor.
La cantidad de calor obtenida est en funcin de la masa de combustible consumida por unidad de tiempo (mt) y del poder calorfico de este (Q).
El rendimiento trmico (c) se puede definir como la relacin entre la potencia
efectiva (P) y la potencia trmica del combustible.
P
c =
mt Q
Las prdidas de calor a travs de los gases de escape suponen el 35% en los motores Otto, y el 30% en los Diesel.
Por el sistema de refrigeracin se evacua aproximadamente el 30% del calor en
ambos tipos de motor.
Del 100% de la energa calorfica que posee el combustible, los motores trmicos
de combustin interna solamente son capaces de transformar entre el 35 y el 50%.
Rendimiento trmico de los motores Otto: de 35 a 40%.
Rendimiento trmico de los motores Diesel: de 40 a 50%.
Motor Otto
Motor Diesel
100%
100%
Calor
de los gases
de escape
35%
30%
Refrigeracin
30%
30%
10%
10%
Friccin y radiacin
25%
Rendimiento efectivo
Figura 4.2. Prdidas de energa en

los motores Otto y Diesel.
30%
Unidad 4
68
2.2. Rendimiento mecnico (m)

Se puede expresar como la relacin que existe entre la potencia efectiva (P),
que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada (PI), que se obtiene en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo
interno obtenido dentro del cilindro y en el que no intervienen las prdidas
mecnicas.
P
m =
PI
Las prdidas de carcter mecnico que se consideran para determinar el rendimiento mecnico son:
La energa empleada en transmitir el movimiento del pistn hasta el eje de salida, principalmente en rozamientos entre los segmentos y el cilindro y en los
cojinetes de friccin de biela y cigeal.
La parte de energa que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema
de distribucin, las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc.,
y el trabajo de bombeo o energa que se emplea en introducir y extraer los gases en el cilindro.
El conjunto de prdidas mecnicas supone entre un 10 y un 15%.
2.3. Rendimiento efectivo (e)

El balance entre el total de prdidas y el 100% de la energa contenida en el combustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor (figura 4.2).
OTTO
DIESEL
Prdidas trmicas
60% - 65%
50% - 60%
Prdidas mecnicas
10% - 15%
10% - 15%
Total prdidas
70% - 75%
60% - 70%
Rendimiento efectivo 25% - 30%
30% - 40%
2.4. Rendimiento volumtrico (v)

Se puede definir como el grado de eficacia con que se logra llenar el cilindro.
Se expresa como la relacin entre la masa de gas que es introducida en el cilindro (Ma) en un ciclo y la masa que tericamente cabe en el volumen del
cilindro (Mc).
Ma
v =
Mc
El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tanto, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llenado, ms energa se obtiene de la combustin.
69
El rendimiento volumtrico es ptimo solo en un determinado rgimen de revoluciones (figura 4.3). Para regmenes menores, la velocidad del gas es baja, y para
los superiores, el tiempo disponible para la admisin disminuye a la vez que aumentan las prdidas de carga debido al rozamiento de los gases.
v
1
0,9
n
a
rpm
Figura 4.3. Rendimiento volumtrico en funcin del nmero de revoluciones.
La presin en el interior del cilindro al final de la carrera de admisin es siempre inferior a la presin atmosfrica y est entre 0,8 y 0,9 bares. El rendimiento volumtrico mximo est entre el 70% y el 90% y depende de muy diversos
factores:
Rgimen de giro.
Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire.
El diagrama de distribucin.
La seccin de las vlvulas y los conductos de admisin.
La eficacia de barrido de los gases quemados.
Figura 4.4. Conducto de admisin en la culata.

Y
Unidad 4
70
de los motores
Las principales caractersticas que definen las prestaciones que se obtienen en un
motor son el par motor, la potencia y el consumo especfico de combustible. Estos parmetros identifican el tipo de motor proporcionando una referencia en
cuanto a sus caractersticas de funcionamiento. El fabricante suministra estos datos obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia.
3.1. Par motor

Se denomina par de giro o momento de giro al efecto de rotacin que se obtiene
cuando se aplica una fuerza sobre un brazo de palanca.
d = 0,2 m
F = 40 N
M = 40 0,2 = 8 Nm
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada por la distancia desde donde
se aplica hasta el punto de giro (figura 4.5).
F
Figura 4.5. Par de giro.
Multiplicando la presin obtenida en la combustin por la superficie de la cabeza del pistn se obtiene la fuerza que recibe la biela (figura 4.6).
El par motor est en funcin de la fuerza (F) aplicada sobre la biela, y de la longitud del codo del cigeal (d), siendo esta igual a la mitad de la carrera. La fuerza que se aplica sobre el codo del cigeal es proporcional a la presin media efectiva que acta sobre el pistn.
M=Fd
Presin
M = par
F = fuerza
d = distancia
Fuerza
La presin media efectiva resulta de hallar la media de la presin existente dentro del cilindro durante el tiempo de combustin y expansin, de forma que podemos suponer que sobre el pistn acta una presin media uniforme durante la
carrera de expansin (figura 4.7).
p
pmax
Par motor
a
Figura 4.6. Fuerza y par motor.
PME
B
pa
A
0
d Figura 4.7. Presin media efectiva.
C
180
A
C
B
EX
ES
Admisin
Compresin
Combustin
Expansin
Escape
360
pa
ES
EX
540
720
Presin atmosfrica
pmx Presin mxima

PME Presin media efectiva
71
El valor de la presin media obtenida en la combustin depende fundamentalmente de dos factores:

Grado de llenado de los cilindros (rendimiento volumtrico).
Eficacia con que se desarrolla la combustin.
El valor del par se obtiene de forma prctica mediante ensayos en el freno dinamomtrico, consiguindose el par mximo en una gama media de revoluciones,
ya que con altos regmenes de giro, empeora el llenado y aumentan las fricciones,
disminuyendo el par.
El rgimen al que se consigue llenar mejor los cilindros, y por tanto el mximo
par, depende de caractersticas constructivas como la longitud y el dimetro de los
conductos de admisin y los tiempos de apertura y el cruce de vlvulas, que vienen
determinados por el diagrama de distribucin.
Por consiguiente, el mximo par coincidir con el mximo rendimiento volumtrico.
3.2. Potencia
La potencia mecnica se define como la cantidad de trabajo realizado en la unidad de tiempo.
T
P =
t
Para calcular la potencia de un motor conviene expresarla en funcin de la velocidad:
El trabajo es el producto de la fuerza por el espacio (T = F e).
T
Fe
P= =
t
t
e
Y la velocidad es el resultado de dividir el espacio por el tiempo (v = )
t
Consecuentemente, la potencia se puede obtener en funcin de la fuerza y la
velocidad lineal.
Fe
P= =Fv
t
P=Fv
P = potencia
T = trabajo
t = tiempo
v = velocidad
e = espacio
F = fuerza
En un motor, la potencia es el resultado de multiplicar el par motor obtenido en

el eje por la velocidad de rotacin (P = M ).
El par motor se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia (M = F d). La
distancia (d) equivale a la medida del codo del cigeal y se denomina (r), (d = r).
Luego:
M
F=
r
Y
Unidad 4
72
La velocidad lineal expresada en m/s se obtiene con la ecuacin:

2rn
v=
60
Obtendremos la potencia en vatios si expresamos el par en newton metro (N m):
M 3,14 n
Mn
M2rn
P=Fv=
= (W)
=
30
9,55
r 60
Mn
P = (kW)
9.550
P = potencia en kW (kilovatios)
M = par en Nm (newton metro)
n = rpm (revoluciones por minuto)
r = radio o longitud del codo del cigeal =1/2 de la carrera
Tambin se usa como unidad de potencia el caballo de vapor (CV) que pertenece al Sistema Tcnico (figura 4.8). En este caso se usar como unidad de par el
kilogramo por metro (kg m)
1 CV = 75 kgm/s
M 3,14 n
Mn
P=
=
30 7,5
716
Mn
P = (CV)
716
P = potencia en CV (caballos de vapor)
M = par en kg m (kilogramos metro)
1 CV
1 m/seg
Figura 4.8. El caballo de vapor

como unidad de potencia.
75 kg
1 CV= 75 kg m/seg
Unidades de medida
Generalmente las medidas se expresan en unidades del Sistema Internacional (SI).
Se utilizan tambin unidades del Sistema Tcnico para indicar la potencia y el par motor. Actualmente es habitual encontrar estos datos expresados en ambos sistemas.
73
UNIDADES DE TRABAJO, POTENCIA Y PAR MOTOR

Sistema Internacional (SI)
Sistema Tcnico (ST)
Trabajo
Unidad: Julio (J)

1J = 1N 1 m
Unidad: kilogrmetro (kgm)

1 kgm = 1 kgf 1 m
Par
Unidad: Newton metro (Nm)

Unidad: metro kilogramo (mkg)
1daNm (decanewtonmetro) = 9,8 Nm
Potencia
Unidad: Vatio (W)

1 W = 1 J/1 s
1 kW = 1 000 W
Equivalencias: 1 CV = 0,736 kW
1 kW = 1,36 CV
Unidad: caballo de vapor

(CV o Hp)
1 CV = 75 kgm/s
1 mkg = 9,8 Nm
1 daNm = 0,98 mkg
Factores que determinan la potencia de un motor

Cilindrada. A medida que aumenta el volumen tambin lo hace la cantidad
de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que
se transforma en trabajo mecnico.
Llenado de los cilindros: si se consigue que los cilindros admitan ms cantidad de
gas, la presin interna aumenta y tambin el par motor, consiguiendo mayor potencia. La carga de los cilindros se mejora con dispositivos de admisin variable y
distribucin variable, en otros casos se recurre a la sobrealimentacin.
Relacin de compresin. A medida que aumenta, el rendimiento trmico mejora y por consiguiente tambin lo hace la potencia obtenida.
Rgimen de giro. La potencia crece progresivamente con la velocidad, es decir, con el nmero de ciclos que se realizan por minuto. Por tanto, el rgimen
es un dato inseparable de la potencia.
Potencia y rgimen de giro
La potencia de un motor puede mejorarse utilizando diferentes procedimientos:
Aumentar la cilindrada, mejorar el rendimiento volumtrico o aumentar el nmero de revoluciones.
90
300
80
275
70
250
60
225
50
200
M (Nm)
En los motores Diesel se requiere tiempo para formar la mezcla de aire y combustible dentro del cilindro y realizar la combustin ya que el combustible se inyecta al final de la compresin. Las presiones que se alcanzan son elevadas y los
componentes son ms pesados. Todo ello limita el rgimen de giro en estos motores, por lo que habitualmente se recurre al aumento de cilindrada y a la sobrealimentacin para incrementar la potencia.
100
P (kW)
En los motores Otto el combustible se inyecta en la admisin, de manera que en

el momento del encendido se encuentra bien mezclado con el aire y la combustin
es rpida. Las presiones que soporta son relativamente bajas y sus componentes
son ligeros, lo que permite alcanzar elevadas revoluciones (5.500 a 7.000 rpm, y
hasta 12.000 en motores para motocicletas). Los lmites vienen impuestos por las
inercias de los rganos en movimiento, las vibraciones, el rozamiento y en general la resistencia de los materiales.
40
30
1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
n (1/min)
Figura 4.9. Potencia y par en un

motor Diesel.
a
Los Diesel lentos son motores de grandes cilindradas que giran a pocas revoluciones (entre 1.000 y 2.000 rpm), tienen un buen rendimiento y un bajo consumo. Se emplean en transporte pesado y en maquinaria industrial.
Y
Unidad 4
74
Los Diesel rpidos, empleados en turismos, trabajan con menores presiones y sus
componentes son ms ligeros con el fin de alcanzar mayor nmero de revoluciones (entre 4.000 y 5.500 rpm). Se consigue aumentar la potencia manteniendo
un peso razonable para un turismo.
Los modernos motores Diesel rpidos de inyeccin directa usan turbocompresores e inyectan el combustible a elevadas presiones, por lo que se obtienen rendimientos similares e incluso superiores a los motores Otto.
3.3. Consumo especfico de combustible

El consumo especfico se define como la relacin que existe entre la masa de combustible consumida y la potencia entregada. Se obtiene mediante pruebas en el
banco y se expresa en g/kW h (gramos/kilovatio hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento trmico de la combustin y del rendimiento volumtrico:
Rendimiento trmico. Aumenta con la relacin de compresin, ya que se consiguen mayores temperaturas y, por tanto, mayores presiones. Por este motivo
los Diesel consumen menos.
Rendimiento volumtrico. Empeora a medida que aumenta el rgimen, por lo
que el consumo tambin se incrementa. El mnimo consumo se obtiene normalmente en el rgimen de par mximo, ya que en este punto coinciden el mximo rendimiento volumtrico y la mxima presin media efectiva, y, consecuentemente, mnimo consumo.
Los valores medios de consumo especfico son:
Motores Otto: 280 a 320 g/kW h
Motores Diesel:180 a 280 g/kW h
3.4. Tipos de potencia

Potencia al freno o potencia efectiva
Se calcula a partir del par motor obtenido en el freno dinamomtrico y es la que
ofrece el fabricante en los datos tcnicos del motor junto al nmero de revoluciones al que se obtiene.
Potencia especfica
Relaciona la potencia efectiva mxima obtenida en el motor con su cilindrada
(kW/L) o con su peso (kW/kg).
P
Potencia por litro =
V
P
Potencia por kilogramo =
m
V = cilindrada en litros
m = peso del motor en kilogramos
Los motores Otto tienen una potencia especfica ms alta que los Diesel, debido
al mayor nmero de revoluciones, aunque los Diesel rpidos sobrealimentados estn igualando a los Otto en este sentido.
Motores Otto
40 a 65 kW/L 0,6 a 1 kW/kg
Diesel rpidos sobrealimentados 20 a 45 kW/L 0,4 a 0,6 kW/kg
Diesel lentos
12 a 20 kW/L 0,2 a 0,4 kW/kg
75
4. Curvas caractersticas
Las curvas caractersticas del motor se confeccionan a partir de datos obtenidos
mediante pruebas en el freno dinamomtrico. Representan los valores que toman
la potencia, el par motor y el consumo especfico a medida que vara el nmero de
revoluciones (figura 4.10). La prueba se realiza con motor a plena carga, el rgimen decrece progresivamente al aumentar la resistencia del freno dinamomtrico.
Los puntos ms caractersticos de estas curvas son el rgimen de mximo par (N1)
y el rgimen de mxima potencia (N2). En este tramo de revoluciones se obtiene
el mximo rendimiento del motor.
CV
360
340
kW
280
260
220
280
200
220
200
180
160
140
120
100
180
P mx
160
140
120
500
50
450
45
400
40
M mx PAR
350
35
30
100
300
80
250
25
200
20
60
60
40
40
0
kpm
POTENCIA
80
20
Nm
g/kWh
20
350
0
CONSUMO ESPECFICO
250
Ce mn.
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
nmero de revoluciones de motor
P mx. Potencia mxima

M mx. Par motor mximo
Ce mn. Consumo especfico mnimo
300
de combustible
240
n2
Consumo especfico
260
Potencia del motor
300
n1
Par motor
240
320
g/CVh
300
250
200
1/
min
n 1 n de revoluciones de mximo par

n 2 n de revoluciones de mxima potencia
Figura 4.10. Curvas caractersticas del motor.
4.1. Curva de potencia

Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en funcin del nmero
de revoluciones. Se expresa en kW o en CV.
La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por la velocidad de rotacin, si ambos factores aumentan la potencia crecer rpidamente (A-B figura 4.10).
Y
Unidad 4
76
A partir del punto B la pendiente es menos pronunciada, ya que el par motor desciende, a pesar de ello la potencia sigue creciendo debido a que al aumentar el rgimen se obtiene mayor nmero de ciclos por minuto. Una vez alcanzada la potencia
mxima (Pmx) comienza a caer puesto que con altos regmenes el llenado de los cilindros es muy deficiente y las prdidas mecnicas superan a la potencia producida. El
aumento de revoluciones a partir de este punto puede producir la rotura de las piezas.
El rgimen mximo de un motor indica el lmite al que se puede mantener funcionando sin riesgos de deterioro.
Interpretacin de la curva de potencia
Si la curva presenta una pendiente muy pronunciada (A-figura 4.11) significa
que para un pequeo aumento de revoluciones se produce un incremento importante de la potencia. Siempre que nos encontremos en un tramo de curva cercano a la mxima potencia, el motor subir de revoluciones con facilidad. Pero si
dejamos caer el rgimen, le ser muy difcil recuperarse desde bajas vueltas, precisamente por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar.
Habra que recurrir a la caja de cambios introduciendo una velocidad menor.
Curvas de potencia
Potencia
CEE DIN
kW CV
70
50
A
60
40
50
34
32
30 40
25
22
12 kW
7 kW
30
20
20
Curva A- 12 kW en 1.000 rpm

Curva B- 7 kW en 1.000 rpm
10
10
Rgimen motor
Figura 4.11. Comparacin entre
curvas de potencia.
d
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 rpm
Con este tipo de curva aguda se consigue una alta potencia especfica (kW/L)
pero el motor tiene poca elasticidad.
Cuando se trata de una curva con una pendiente poco pronunciada (B-figura 4.11)
para conseguir un pequeo aumento de revoluciones debe generarse un aumento
moderado de la potencia. Por tanto, le ser fcil recuperarse desde bajas revoluciones,
ya que el esfuerzo que tiene que compensar ser menor que en el caso anterior.
77
Este tipo de curva ms plana es caracterstica de motores elsticos, aunque las cifras de potencia mxima son menores. Para incrementar la potencia se recurre al
aumento de cilindrada.
En la figura 4.11 se observa que para un aumento de rgimen de 1.000 rpm, la curva A incrementa 12 kW y la curva B solamente 7 kW, lo que confirma las razones anteriormente expuestas.
Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy diferentes. En la
prctica se busca una solucin intermedia con el fin de conseguir suficiente potencia especfica, junto a una buena elasticidad que garantice una utilizacin cmoda.
4.2. Curva de par motor

Representa la evolucin del par en funcin del rgimen del motor. Normalmente viene expresado en Nm y a veces en mkg.
La curva asciende a medida que aumenta el nmero de revoluciones hasta el par mximo (Mmx) (figura 4.10), este punto representa el mximo rendimiento volumtrico, es decir, el llenado ptimo de los cilindros y, por tanto, la presin media mxima.
Al aumentar el rgimen, el llenado de los cilindros empeora y el par desciende, a pesar de que la potencia sigue aumentando. El rgimen de mximo par depende de las
caractersticas de los conductos de admisin y del diagrama de distribucin.
Interpretacin de la curva de par
La curva 1 (figura 4.12) es representativa de un motor poco elstico: el par sube
hasta alcanzar su mximo valor, pero se mantiene dentro de la zona til durante
un tramo muy corto de revoluciones, lo que indica que habr que usar el cambio
de marchas con frecuencia.
Curvas de par
Par
CEE
DIN
mN mkg
18
160 16
140
14 Mu
120
2
12
100
10
1 80 8
60 6
Rgimen motor
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 rpm
n1 n2
n3
n4
Mu = Par til
n1 n4 Campo de utilizacin de la curva 2
n2 n3 Campo de utilizacin de la curva 1
c Figura 4.12. Comparacin entre

curvas de par.
Unidad 4
78
La curva 2 (figura 4.12) pertenece a un motor ms elstico, en el cual se alcanza

un valor de par til a bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo.
Esto implica buenas recuperaciones desde bajo rgimen y una subida rpida de revoluciones en cualquier situacin, aumentando as la potencia.
En la figura (4.12), Mu representa el par til, por la parte inferior de esta lnea el
valor del par es demasiado bajo.
Puede apreciarse que la curva 1 tiene un campo de utilizacin muy pequeo, entre n2 y n3. Sin embargo, la curva 2 tiene un amplio campo de utilizacin, entre
n1 y n4.
El motor Diesel desarrolla una curva de par parecida a la nmero 2, y el motor
Otto se asemeja ms a la nmero 1.
Entre el rgimen de revoluciones que corresponde al par mximo (n1-figura 4.10)
y el correspondiente a la mxima potencia (n2) se encuentra el campo de elasticidad. Cuanto ms grande sea esta distancia, ms elstico ser el motor.
4.3. Curva de consumo especfico

Representa el consumo de combustible respecto al nmero de revoluciones (figura
4.10). Se mide en g/kW h, es decir, la masa de combustible consumida en relacin con la potencia entregada en la unidad de tiempo.
Esta curva guarda cierta simetra con la del par debido a que los valores mximos
del rendimiento volumtrico coinciden con los mnimos de consumo.
El consumo especfico de combustible en los motores de cuatro tiempos es mnimo en la zona media de revoluciones. Para regmenes inferiores o superiores el
consumo es ms elevado (figura 4.13).
El nmero de revoluciones correspondiente al par mximo es el punto de referencia a la hora de circular con un vehculo, ya que si se mantiene el rgimen en
las proximidades de este punto se consigue el mejor rendimiento con el mnimo
consumo.
Nm
Par motor
g/Kwh
Consumo especfico
de combustible
rpm
a
Figura 4.13. Curvas de par motor y consumo especfico.
79
5. Obtencin
de las curvas caractersticas
Solamente es posible obtener las prestaciones reales de un motor mediante pruebas en el banco de potencia o freno dinamomtrico.
Los parmetros fundamentales que deben medirse en el banco son:
Par motor.
Potencia.
Consumo especfico de combustible.
Estos datos se toman para cada rgimen de giro, manteniendo la mariposa de gases
en su mxima apertura, por lo que se denomina prueba a plena carga. De esta forma
se obtienen los datos necesarios para dibujar las curvas caractersticas del motor.
El par motor se mide oponiendo una fuerza de frenado proporcional a la que
suministra el eje del motor, as ambas fuerzas queden equilibradas para un determinado rgimen de giro.
La potencia se calcula a partir del par motor y del rgimen de giro.
El consumo especfico se obtiene midiendo el tiempo que tardan en consumirse 100 cm3 de combustible.
Otros datos
Otros datos que tambin se tienen en cuenta son los relativos a la temperatura del
agua, aceite y gases de escape del motor, con el fin de asegurarse de que las mediciones se realizan bajo unas condiciones de funcionamiento adecuado.
Las condiciones ambientales de la sala donde se realiza la prueba son especialmente importantes, ya que influyen en el rendimiento volumtrico y, por tanto,
en la potencia desarrollada por el motor. Estos datos son: presin atmosfrica y
temperatura ambiente y, en ocasiones, la humedad relativa del aire.
Proceso de obtencin de los datos

Existen varios tipos de bancos, que se diferencian en el sistema empleado para
ejercer la fuerza de frenado. Los ms utilizados son los frenos electromagnticos y
los hidrulicos (figura 4.14).
Para realizar la prueba se instala el motor en el banco y se le hace funcionar hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. La prueba se desarrolla a
plena carga, es decir, con la mariposa de gases completamente abierta. En cambio, si se trata de un Diesel la prueba se efectuar con la bomba de inyeccin en
posicin de mximo suministro.
El ensayo se realiza de mayor a menor potencia: se empieza por el mximo rgimen y se termina a ralent, con el objeto de que la variacin de temperatura afecte lo menos posible a los resultados.
Se comienza actuando sobre el mando de carga del motor (acelerador) y sobre el
mando de freno del banco hasta conseguir la mxima carga del motor y el nmero de revoluciones correspondiente a mxima potencia, en estas condiciones se
toman los datos. A partir de aqu se acta solamente sobre el mando del freno y
se tomarn datos para cada nmero de revoluciones hasta completar la prueba.
Y
Unidad 4
80
2
5
7
1-Intercambiador de calor
2-Motor
3-Soporte de motor
4-Eje de transmisin
5-Freno dinamomtrico hidrulico

6-Bancada general
7-Conducciones de agua
8-Puesto de control y toma de datos
Figura 4.14. Instalacin del motor sobre un freno dinamomtrico de tipo hidrulico.
En la siguiente tabla aparecen los datos obtenidos en una prueba realizada a un

motor Otto cuyas caractersticas de origen son:
Cilindrada:
V = 1.100 cm3
Potencia:
P = 40 kW a 6.200 rpm
Par motor:
M = 80 Nm a 3.000 rpm
DATOS OBTENIDOS DURANTE LA PRUEBA
t = seg
Presin
atmosfrica
pa = mmHg
Temperat.
ambiente
Ta = C
Temperat.
aceite
Tac = C
Temperat.
gas escape
Tes = C
Temperat.
agua motor
Tm = C
55
21,7
687
25
85
794
77
5.000
64
25,6
687
27
91
765
81
4.000
68
31,2
687
29
86
718
76
3.000
71
41
687
29
79
663
74
2.000
65
60
687
29
69
545
72
1.000
57
125,5
687
28
66
423
74
Rgimen
Par motor
Consumo
n = rpm
M = Nm
6.200
81
Clculo de la potencia (P)

Con los valores de par y nmero de revoluciones obtenidos se aplica la conocida
frmula:
Mn
P = (kW)
9.550
55 6.200
P = = 35,7 kW
9.550
Clculo del consumo especfico de combustible (Ce)
En la prueba se mide el tiempo en segundos que tarda en consumirse 100 cm3 de
combustible.
La masa de este combustible ser: m = 100 d
La densidad de la gasolina empleada es: d = 0,73 g/cm3
El tiempo empleado expresado en horas ser: t (h) = t (s) / 3.600
100 d
Ce =
t
P
3.600
3,6 105 d
Ce = (g/kW h)
Pt
Con los valores de tiempo y de potencia de la tabla se calculan los consumos para
cada nmero de revoluciones:
3,6 105 0,73
Ce = = 339,2 g/kW h
35,7 21,7
Los clculos de potencia y consumo especfico se realizan para toda la gama de revoluciones, en este caso desde 6.200 hasta 1.000 r.p.m.
Los resultados de los clculos efectuados se reflejan en la siguiente tabla:
RESULTADOS DE LOS CLCULOS
Rgimen
n = rpm
Par motor
M = Nm
Potencia
P = kW
Consumo
Ce = g/kW h
6.200
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
55
64
68
71
65
57
21,7
33,5
28,5
22,3
13,6
6
339,2
306,4
295,5
287,4
322
349
Clculo del factor de correccin (Ka)

Las prestaciones de un motor pueden variar en funcin de las condiciones ambientales del lugar donde se realiza la prueba. La presin atmosfrica y la temperatura influyen en el rendimiento volumtrico y, por tanto, toda prueba ha de ser
referenciada en unas mismas condiciones atmosfricas. De tal forma que se puedan comparar los datos de pruebas realizadas en diferentes lugares geogrficos.
Y
Unidad 4
82
Las condiciones atmosfricas de referencia son:

T = 293 K (20 C)
pa = 760 mmHg (milmetros de mercurio)
Siempre que estas condiciones sean diferentes a las de referencia ser necesario
calcular el factor de correccin mediante la siguiente expresin.
0,5
Ta (K)
760
Ka =
pa
293
Aplicando los valores obtenidos durante la prueba:

Presin atmosfrica pa = 687 mmHg
Temperatura ambiente media Ta = 28 C; 273 + 28 = 301 K (grados Kelvin)
760
301
Ka =
687
293
0,5
760
=
687
293 = 1,12
301
Ka = 1,12
Los valores corregidos de par, potencia y consumo especfico en las condiciones

estndar se determinan por las siguientes expresiones:
Par = M Ka
Potencia = P Ka
Consumo especfico = Ce / Ka
TABLA DE VALORES CORREGIDOS

n
M Ka
P Ka
Ce/Ka
6.200
61,6
40
302,8
5.000
71,7
37,5
273,5
4.000
76,1
31,9
263,8
3.000
79,5
25
256,6
2.000
72,8
15,2
287,5
1.000
63,8
6,7
311,6
Coeficiente de elasticidad (E)

La elasticidad de un motor se puede definir como la capacidad de respuesta ante
los cambios de carga.
La elasticidad es mayor cuando el rgimen de par mximo es bajo, lo que indica
que la capacidad de recuperacin es buena desde bajas revoluciones. As, un motor elstico se recuperar con facilidad de una cada de revoluciones sin tener que
cambiar de velocidad, ya que al disminuir el rgimen aumenta el par.
El coeficiente de elasticidad relaciona el par mximo, la potencia mxima y el rgimen de giro al que se obtienen.
La elasticidad de par (Ep) es el cociente entre el par mximo y el par a la potencia mxima:
Mmx
Ep =
MP
mx
83
La elasticidad de rgimen (En) es el cociente entre el rgimen de potencia mxima y el rgimen de par mximo:
nP
mx
En =
nM
mx
PME (bar)
10
8
P (kW)
6
45
40
35
30
M (Nm)
25
20
80
15
70
10
60
Ce (g/kW h)
310
280
250
rpm
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
Figura 4.15. Curvas de par, potencia, consumo especfico y presin media efectiva, obtenidas
a partir de los valores corregidos.
El coeficiente de elasticidad (E) resulta del producto de ambas elasticidades:

E = Ep En
Los valores medios de elasticidad estn entre 1,5 y 4. Se consideran motores poco
elsticos cuando dan valores entre 1,5 y 2, y motores muy elsticos para valores
de 3 a 4.
Clculo del coeficiente de elasticidad:
Segn los datos obtenidos en la prueba:
Mmx = 79,5 Nm
Mp = 61,6 Nm
mx
np = 6.200 rpm
mx
nM = 3.000 rpm
mx
Unidad 4
84
Mmx
6.200
nP
79,5
mx = = 1,29 2,06 = 2,66
E=
MP
nM
61,6
3.000
mx
mx
Presin media efectiva PME

Este parmetro mide el grado de aprovechamiento de la cilindrada para obtener
trabajo til.
La PME se expresa en bar y se calcula mediante la siguiente expresin:
1,2 106 P
PME =
Vn
P = potencia en kW
V = cilindrada en cm3
n = n de revoluciones por minuto
El motor utilizado en el ensayo tiene una cilindrada de 1.100 cm3
1,2 106 40
PME = = 7 bar
1.100 6.200
POTENCIA Y PRESIN MEDIA EFECTIVA
rpm
P (kW)
PME (bar)
6.200
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
40
37,5
31,9
25
15,2
6,7
8,2
8,7
9,1
8,3
7,3
Rendimiento efectivo (e)

Si comparamos la energa obtenida en el eje del motor (energa mecnica) con la
aportada por el combustible que consume (energa qumica) obtendremos el rendimiento efectivo del motor.
energa obtenida
e =
energa aportada
Expresado en trminos de potencia sera:
Pde salida
e =
Pde entrada
Ps
e =
Pe
Ya disponemos de la potencia de salida. La potencia de entrada se puede calcular

multiplicando el consumo en g/h por la energa calorfica del combustible (Q).
Ps h
1
P
e =
=
g
g
Q
Q
h
s
La expresin obtenida es la inversa del consumo especfico multiplicado por la inversa del poder calorfico.
Ps h
1
= ;
g
Ce
1
1
e =
Ce Q
85
La energa calorfica del combustible empleado es:

Q = 44.000 kJ/kg
1 kW/h = 3.600 kJ
36.000 1.000
= 81,8
44.000
81,8
e =
Ce
Clculo del rendimiento efectivo
Con los datos del ensayo calculamos el rendimiento para la mxima potencia:
81,8
e = = 0,27; 27%
302,8
El rendimiento para el par mximo sera:
81,8
e = = 0,31; 31%
256,6
La continua evolucin en el diseo de los motores, con la incorporacin de distribucin multivlvulas, colectores de admisin variables, sistemas de distribucin variable, sobrealimentacin y sobre todo la gestin electrnica de diferentes
funciones del motor ha permitido mejorar su rendimiento efectivo, consiguiendo
elevados valores de potencia y par con cilindradas moderadas, lo que supone una
mejora del ndice de elasticidad. As mismo, se reduce el consumo especfico de
combustible y el nivel contaminante de los gases de escape.
Figura 4.16. Turbocompresor en un Diesel de inyeccin directa.

Y
Unidad 4
86
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Qu tipo de prdidas de energa se producen en el motor?
2. Qu es el rendimiento mecnico?
3. Qu es el rendimiento volumtrico?
4. De qu factores depende el rendimiento volumtrico?
5. Qu cifras de rendimiento global suelen tener los motores Otto y Diesel?
6. Qu es la presin media efectiva?
7. Qu relacin existe entre el par mximo y el rendimiento volumtrico mximo?
8. Cul es la definicin de potencia mecnica?
9. Escribe las expresiones para determinar la potencia en kW y en CV.
10. Cul es la equivalencia entre kW y CV? Y entre Nm y mkg?
11. De qu factores depende la potencia de un motor?
12. Por qu los motores Otto alcanzan mayor nmero de revoluciones que los Diesel?
13. Qu es la potencia especfica?
14. Cmo se define el consumo especfico de combustible y en qu unidad se mide?
15. Una curva de potencia con una pendiente muy pronunciada, qu tipo de motor representa?
16. Cmo es la curva de par de un motor muy elstico?
17. Los valores mnimos de consumo especfico coinciden con los mximos de par. Por qu?
18. Qu diferencias existen entre las curvas de par de los motores Otto y Diesel?
19. Por qu son importantes las condiciones ambientales del lugar donde se realiza el ensayo?
20. Por qu se denomina prueba a plena carga?
21. Un motor de 1.600 cm3 desarrolla un par motor de 120 Nm a 5.800 rpm.
Calcula la potencia efectiva para ese mismo rgimen de revoluciones en kW y en CV.
22. Calcula la potencia especfica en kW/L en el motor del ejercicio anterior.
87
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Dibujar las curvas

caractersticas de un motor
Banco de potencia
MATERIAL
Motor
OBJETIVO
Realizar los clculos a partir de los datos obtenidos en el banco de potencia.
DESARROLLO
1. Se realiza una prueba en el banco de potencia a un motor cuyas caractersticas de origen son:
Cilindrada:
Potencia
Par motor
V = 1.994 cm3
P = 120 kW a 6.000 rpm
M = 225 N m a 4.200 rpm
Los datos obtenidos en la prueba son los siguientes:
Rgimen
Par motor
Consumo
100 cm3
Temperatura
aceite
n (rpm)
M (N m)
t (s)
Tac (C)
6.000
176
7,5
108
5.000
190
9,3
102
4.000
200
12,8
96
3.000
184
18,1
90
2.000
163
28,9
88
1.000
100
92,5
85
2. Calcula para cada rgimen de revoluciones:
Potencia (P)
Consumo especfico de combustible (Ce)
Factor de correccin (Ka) y valores corregidos de potencia, par y consumo especfico
Coeficiente de elasticidad (E)
Presin media efectiva (PME)
3. Dibuja las curvas de potencia, par, consumo especfico y presin media efectiva sobre papel milimetrado
Unidad 4
88

1 Cmo se denomina al balance resultante entre la cantidad de energa aportada y la obtenida en una
mquina?:
a) Potencia especfica.
c) Par motor.
b) Presin media efectiva.
d) Rendimiento.
2 Qu tipo de prdidas de energa se producen en el motor?:

a) Prdidas de calor.
c) Prdidas qumicas.
b) Prdidas mecnicas.
d) Todas las respuestas son correctas.
3 Qu tipo de rendimiento es el que resulta de comparar el total de prdidas con el 100% de la energa contenida en el combustible consumido?:
a) Rendimiento trmico.
c) Rendimiento efectivo.
b) Rendimiento mecnico.
d) Rendimiento volumtrico.
4 Que parmetro es el que se determina en funcin de la fuerza aplicada sobre el pistn y la longitud del codo
del cigeal?:
a) La potencia efectiva.
c) El par motor.
b) La potencia del freno.
5 Qu dato se expresa siempre junto con el par y la potencia de un motor?:

a) La relacin de compresin.
c) La presin media efectiva.
b) El rgimen de giro.
d) El rendimiento trmico.
6 En qu unidad del sistema internacional se expresa la potencia del motor?:

a) CV.
c) Nm.
b) HP.
d) kW.
7 Cmo se obtiene en el banco el consumo especfico de combustible?:

a) A partir de la potencia y del rgimen de giro.
b) Se mide el consumo a los 100 km.
c) Se mide el tiempo que tarda en consumirse

100 cm3 de combustible.
d) Se mide cuntos cm3 de combustible consume en
una hora.
8 Qu dato es imprescindible para adaptar los valores obtenidos en el banco a las condiciones atmosfricas de
referencia?:
a) El coeficiente de elasticidad.
c) El par motor.
b) La temperatura del motor.
d) El factor de correccin.
89
EN RESUMEN
RENDIMIENTO DE UNA MQUINA
Prdidas de energa
que determinan
el rendimiento
del motor
Prdidas de calor
Prdidas mecnicas
Prdidas qumicas
Diferentes tipos
de rendimiento
en un motor
Potencia, par motor

y consumo especfico
de combustible
Prueba
en el banco
a plena carga
Rendimiento
trmico, mecnico
y volumtrico
Rendimiento
efectivo, en funcin
del total de prdidas
Potencia:
fuerza velocidad
Par:
fuerza distancia
Consumo especfico:
relaciona consumo,
potencia y tiempo
Par motor, potencia

y consumo
especfico
Factor de correccin
Representacin
grfica de las curvas
AMPLA CON
Programa autodidctico 218 VW-AUDI. El Lupo 3L TDI.
Programa autodidctico 251 VW-AUDI. El Passat modelo
2001. Motores.
EVOLUCION@ Grupo Fiat. CD-ROM Electromecnica

Motores - tema 1- Curvas caractersticas.
http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/potenciaypar.htm.
91
para empezar...
... vamos a conocer
En la fabricacin de motores se adoptan diferentes disposiciones

constructivas dependiendo del nmero de cilindros. La forma y
dimensiones exteriores del motor cobran gran importancia, ya que
se dispone de espacios reducidos para su montaje sobre el
1. Motores policilndricos
2. Disposicin de los cilindros
3. Nmero de cilindros y orden
de encendido
vehculo.
4. Formas del cigeal y tiempos

de trabajo
Las fases de funcionamiento en cada cilindro han de distribuirse de
5. Constitucin del motor
tal manera que queden compensados los esfuerzos sobre el cige-
PARA PRACTICAR
al con el fin de obtener una marcha equilibrada en la que no aparezcan vibraciones torsionales.
Ciclo de trabajo de un motor

de cuatro tiempos
qu sabes de...
1. Qu formas adopta el bloque motor en funcin de la disposicin de cilindros?
2. Por qu es necesario el orden de encendido?
3. Cmo se distribuyen los tiempos de trabajo en los diferentes
motores?
y al finalizar...
Conocers las diferentes disposiciones de los cilindros en el motor.

Analizars los tiempos de trabajo en motores con diferente nmero y disposicin de cilindros.
Conocers los elementos y sistemas que componen el motor trmico.
Y
Unidad 5
92
1. Motores policilndricos
Los motores con ms de 500 cm3 se construyen con varios cilindros de manera que la fuerza de las explosiones se transmita al cigeal en impulsos sucesivos, con el fin de conseguir un giro regular.
La estructura de un motor vara en funcin del nmero de cilindros y de la
forma en que estos se disponen sobre el bloque. El motor de cuatro cilindros
en lnea es el ms empleado en automocin para volmenes de hasta 2.500
cm3 y el de 6 cilindros en V para volmenes superiores. El motor de cinco cilindros se emplea en ocasiones como solucin intermedia en cuanto a tamao y suavidad de funcionamiento.
Figura 5.1. Motor de tres cilindros con rbol de equilibrado.
Para pequeas cilindradas, por debajo de 800 cm3, se emplean motores de 2

y 3 cilindros, muy usados en motocicletas. Y para cilindradas que sobrepasan
los 4 litros, se construyen motores de 8, 10 y 12 cilindros.
Los Diesel lentos usan cilindros de grandes dimensiones, con volmenes unitarios de hasta 2 litros, se fabrican de 6, 8, 10 y 12 cilindros. Debido a la gran
fuerza de las explosiones, se requieren cigeales muy robustos y su funcionamiento es muy brusco.
En motores para turismos se tiende a cilindradas unitarias relativamente pequeas (250 a 500 cm 3 ), lo cual supone ciertas ventajas en su comportamiento:
Se obtiene mayor potencia especfica, ya que los elementos mviles son
ms ligeros y se puede alcanzar mayor nmero de revoluciones.
La marcha del motor resulta ms suave y uniforme debido a que los impulsos que recibe el cigeal son de menor magnitud, pero ms frecuentes,
y se puede reducir la masa del volante de inercia.
Si bien al aumentar el nmero de cilindros se consigue ms potencia, tambin aumenta el nmero de elementos y el tamao del motor, lo que incrementa las prdidas por rozamiento y eleva el coste de fabricacin.
Intervalo entre encendidos
En un motor de 4 tiempos, por cada 2 vueltas de cigeal (720) se produce
una carrera motriz en cada uno de los cilindros. Por tanto, en uno de 4 cilindros tendremos un impulso cada 180 (720 / 4 = 180), y en uno de 6 cilindros cada 120, por lo que en este motor se obtiene una mayor suavidad
de marcha.
a Figura 5.2. Cigeal de motor V 8.
a Figura 5.3. Cigeal de motor W 8.
Unidad 5
94
El bloque en W se emplea en motores de 8, 10 y 12 cilindros. Se consigue un tamao ms compacto que en los clsicos motores en V (figura 5.9 y 5.10). Su ventaja es que se reduce la longitud del bloque y del cigeal.
12
6
11
10
4
9
72
15
Figura 5.9. Bloque motor de 12 cilin-
Figura 5.10. Bloque motor W12.
dros en W.
2.3. Motores de cilindros horizontales opuestos

(figura 5.11)
Los cilindros van dispuestos en dos bloques unidos horizontalmente por su base
con un cigeal comn; se trata de un bloque en V a 180. La altura de este motor queda muy reducida. Se construye en 2, 4 o 6 cilindros.
a Figura 5.11. Motor de cilindros horizontales opuestos (Boxer).
Disposicin de los cilindros en el motor
95
3. Nmero de cilindros y orden

de encendido
En los motores policilndricos se hace necesario numerar ordenadamente los
cilindros. Segn normas DIN, se comienza por el lado opuesto a la cesin de
energa del motor, es decir, al lado contrario del volante de inercia (figura
5.4).
En motores con doble bloque se comienza por los cilindros situados a la izquierda, y despus se enumeran los del bloque de la derecha (figura 5.12).
Las posiciones de izquierda o derecha se determinan desde el mismo lado donde empieza la numeracin.
El orden de encendido determina la sucesin de impulsos que recibe cada pistn.
El ciclo de trabajo que se desarrolla en cada cilindro debe estar sincronizado con el de los dems, de tal forma que los impulsos se apliquen sobre el cigeal en el orden ms adecuado para conseguir un giro regular y equilibrado.
a Figura 5.12. Numeracin de cilindros en un motor de doble bloque.
Unidad 5
96
4. Formas del cigeal y tiempos

de trabajo
La forma del cigeal y la disposicin de sus muequillas depende del nmero de
cilindros, de la forma del bloque y de los tiempos de trabajo del motor.
4.1. Motores de 2 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720 / 2 = 360
2 cilindros en lnea
1
2
2
EX
EX
360
720
540
360
180
360
a
Figura 5.13. Motor de 2 cilindros en lnea.
2 cilindros horizontales opuestos

1
180
2
a
Figura 5.14. Motor de 2 cilindros horizontales opuestos.

Orden de encendido: 1-3-2
1
EX
C
240
EX
EX
E
120
1
2
3
97
1
2
3
4
1
2
3
4
180
2
a
EX
E
E
A
C
A
180
EX
C
720
540
4 cilindros en lnea
Orden de encendido: 1-3-4-2
1
180
360
A
C
C
EX
EX
EX
E
1-3-4-2
E
EX
A
E
C
A
EX
EX
1-2-4-3
4 cilindros horizontales opuestos

1
1
2
180
4
4
1
2
3
4
EX
E
A
A
C
C
EX
EX
E
EX
PMS
PMI
3
3
a Figura 5.17. Motor de 4 cilindros horizontales opuestos.
4.4. Motores de 5 cilindros (figura 5.19)

Orden de encendido: 1-2-4-5-3
3
2
1
1
4
2
4
5
a Figura 5.18 . Motor de 5 cilindros
en V a 15.
3
2
3
1
5
4
2
3
72
a Figura 5.19. Motor de 5 cilindros en lnea.
1
2
3
4
5
EX
C
E
EX
A
E
A
C
A
EX
C
144
C
A
C
E
EX
EX
A
E
Unidad 5
98

6 cilindros en lnea
1
2
3
EX
E
A
C
C
EX
E
A
C
EX
E
A
720
540
E
A
1-5-3-6-2-4 1-2-4-6-5-3
Orden: 1-5-3-6-2-4
1
EX
E
C
A
EX
3
4
A
EX
120
4
5
360
180
rdenes de encendido:
E
2
120
3
5
6 cilindros en V
En los motores en V, habitualmente cada muequilla del cigeal es compartida
por dos bielas cuyos pistones se sitan uno a cada lado de la V.
1
EX
EX
Orden de encendido: 1-3-6-5-4-2
EX
120
EX
1 4
2 5
EX
EX
1-4
2-5
3 6
3 6
Figura 5.21. Motor de 6 cilindros en V.
1
2
3
4
5
6
7
8
4.6. Motores de 8 cilindros en V (figura 5.22)
EX
EX
EX
Orden de encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2
EX
EX
90
EX
EX
90
EX
Figura 5.22. Motor de 8 cilindros en V.
Motor de 12 cilindros en W (figura 5.23)

Intervalo entre encendidos 720 / 12 = 60
Figura 5.23 . Tren alternativo de motor W 12.
Orden de encendido 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9
6
8
4
7
99
5. Constitucin del motor

14
18
C
17
15
16
2
9
4
3
8
1
10
5
11
7
6
13
12
A. GRUPOS ESTRUCTURALES
B. TREN ALTERNATIVO
C. DISTRIBUCIN
1 Bloque motor
4 Pistn
14 rbol de levas
2 Culata
5 Biela
15 Vlvulas
3 Junta de culata
6 Cigeal
16 Guas de vlvula
7 Volante de inercia
17 Muelles
8 Buln
18 Taqus
9 Segmentos
10 Casquillo de biela
11 Cojinete de biela
12 Cojinetes de bancada
13 Cojinetes axiales
Y
Unidad 5
100
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Qu ventajas tienen las cilindradas unitarias reducidas?
2. Qu motores son los ms usados actualmente en automocin, en cuanto a nmero de cilindros y forma
del bloque?
3. Cmo se determina el ngulo de giro del cigeal entre dos encendidos?
4. Qu ngulo de giro entre encendidos tiene un motor de 8 cilindros?
5. Qu ventajas tienen los motores en V?
6. Qu modelos de vehculos conoces que monten un motor de 4 cilindros horizontales opuestos?
7. Cules son los dos rdenes de encendido posibles en un motor de 4 cilindros en lnea?
8. Cmo se numeran los 6 cilindros de un motor en V?
9. Dibuja el diagrama de los tiempos de trabajo de un motor de 6 cilindros en V con orden de encendido:
1-4-2-5-3-6.
10. Nombra los elementos que componen los grupos estructurales del motor.
11. Nombra los elementos que componen el tren alternativo.
12. Nombra todos los elementos de la distribucin.
101
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Ciclo de trabajo de un motor

de cuatro tiempos
MATERIAL
Motor sobre soporte
OBJETIVO
Conocer sobre el motor la distribucin de los tiempos del ciclo en cada cilindro.
DESARROLLO
1. En un motor de cuatro cilindros en lnea se desmonta la tapa superior de la culata y se identifican las vlvulas de
admisin y escape.
2. Se marcan con tiza las vlvulas de admisin y se comprueba en que orden se abren durante dos vueltas de cigeal (1 3 4 2).
3. Se coloca el pistn nmero 1 en el PMS con las dos vlvulas cerradas (final de compresin), se gira media vuelta en
sentido de rotacin correcto y nos fijamos en el movimiento de las vlvulas.
4. El cilindro nmero 1 baja en expansin (vlvulas cerradas) y el nmero 4 baja en admisin (vlvula de admisin
abierta).
5. El cilindro nmero 3 sube en compresin (vlvulas cerradas) y el nmero 2 sube en escape (vlvula de escape abierta).
6. En la siguiente media vuelta:
El nmero 1 sube en escape y el nmero 4 en compresin.
El nmero 3 baja en expansin y el nmero 2 en admisin.
7. Gira otras dos medias vueltas el motor y completa la siguiente tabla:
0
Figura 5.24.
1/2
EX
EX
1 1/2
Figura 5.25.
Unidad 5
102

1 Con qu tipo de motores se consigue una marcha ms suave y uniforme?:
a) Con Diesel lentos.
c) Con motores con cilindradas unitarias grandes.
b) Con policilndricos con volumen unitario reducido.
d) Con motores con cigeales grandes y robustos.
2 En un motor de seis cilindros: con qu intervalo se producen los encendidos?:

a) 120.
c) 240.
b) 180.
d) 360.
3 Por qu lado se comienzan a numerar los cilindros en un motor?:

a) Por el lado opuesto al volante de inercia.
c) Por el lado opuesto a la distribucin.
b) Por el lado de la salida de fuerza del motor.
d) Por el lado delantero del vehculo.
4 Cul es el orden de encendido ms comn en los motores de 4 cilindros en lnea?:

a) 1, 2, 4, 3.
c) 1, 2, 3, 4.
b) 1, 4, 3, 2.
d) 1, 3, 4, 2.
5 Cuntas muequillas suele tener el cigeal de un motor de 6 cilindros en V?:

a) 3.
c) 6.
b) 4.
d) 12.
6 En un motor de cuatro tiempos de 2 cilindros, cuntos impulsos se producen en una vuelta?:

a) 1.
c) 4.
b) 2.
d) Ninguno.
7 En un motor de 4 cilindros en lnea cuando el cilindro nmero uno baja en expansin, qu tiempo est realizando el cilindro nmero cuatro?:
a) Admisin.
c) Expansin.
b) Compresin.
d) Escape.
8 Qu elementos forman los grupos estructurales del motor?:

a) Bloque, cigeal y pistones.
c) Bloque y culata.
b) Culata y distribucin.
d) Cigeal, rbol de levas y pistones.
103
EN RESUMEN
MOTORES POLICILNDRICOS
Formas del bloque

en los motores
policilndricos
Disposicin de
los cilindros en
lnea, en V y
horizontales
opuestos
Numeracin de
los cilindros
segn normas
DIN
Distribucin
de los tiempos
de trabajo en el motor
Nmero de
cilindros
Intervalo entre
encendidos
Orden de
encendido
Elementos
que constituyen
el motor
Grupos
estructurales
Tren alternativo
Distribucin
AMPLA CON
Programa autodidctico 248 VW-AUDI. El concepto de
los motores en W.
Programa autodidctico 195 VW-AUDI. Motor V5 de 2,3
litros.
EVOLUCION@ Grupo Fiat. Electromecnica-Motores.

Tema 1- Mecnica de los motores alternos. Tema 2 Elementos del motor.
www.subaru.es/awd/awd2005/about/awd/power/index.html
Unidad 1
104
6
La culata
105
para empezar...
... vamos a conocer
La culata es una de las piezas del motor que ms estudio requiere

para su fabricacin. En ella se llevan a cabo procesos de los que
depende el buen rendimiento del motor, como el llenado y vaciado
1. Descripcin de la culata
2. Tipos de culata
3. Cmara de combustin
de los cilindros, la compresin y la combustin de la mezcla.
4. Colectores de admisin y escape
La configuracin y los materiales que la constituyen deben estar
5. Junta de culata
adaptados a las duras condiciones en las que se desarrolla su trabajo.
PARA PRACTICAR
Clculo de la relacin de compresin
en un motor Diesel de inyeccin
directa
qu sabes de...
1. Qu ventajas tiene el aluminio respecto al hierro fundido para
la fabricacin de culatas?
2. Cmo se consigue la estanqueidad entre la culata y el bloque
de cilindros?
3. Qu procesos se desarrollan en la cmara de combustin?
4. La forma de iniciar la combustin en un motor Diesel y en uno
de explosin son distintas. Cules son las diferencias?
5. Cmo influye el volumen de la cmara de combustin en la relacin de compresin?
y al finalizar...
Conocers la constitucin de la culata y sus principales caractersticas.

Analizars los tipos de cmara de combustin ms usuales en motores Otto.
Conocers las cmaras de inyeccin directa y las cmaras de combustin auxiliar para motores Diesel.
Y
La culata
107
1.1. Caractersticas
La culata es una pieza que est sometida a altas temperaturas y fuertes presiones,
por lo que debe reunir ciertos requisitos:
Robustez. Para resistir las altas presiones que se producen durante la combustin y la corrosin por efectos qumicos, originada al quemarse el combustible.
Estanqueidad en su unin con el bloque, en la fijacin de bujas o inyectores,
en las vlvulas, en los asientos y en las guas. Este es un punto fundamental ya
que el grado de compresin influye directamente en la calidad de la combustin y, por lo tanto, en el rendimiento del motor.
Eficacia en el intercambio de gases. Esto permite el llenado correcto del cilindro
y la evacuacin de los gases quemados mediante el dimensionado y la orientacin
adecuada de estos conductos para conseguir un buen rendimiento volumtrico.
Conductividad trmica adaptada para mantener esta zona a la temperatura conveniente. El exceso de calor puede dar lugar a puntos calientes dentro de la cmara de combustin que provocaran la detonacin, adems pueden producirse
daos en la vlvula de escape o deformaciones en la culata. Por el contrario, si se
enfra demasiado empeora la gasificacin de la mezcla, ya que se cede gran cantidad de calor en los procesos de compresin y combustin, obtenindose una
combustin incompleta. Esto afectar negativamente al rendimiento del motor.
1.2. Fijacin de la culata

Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener una resistencia capaz de
soportar esfuerzos superiores a dos veces las presiones mximas que se originan en
la combustin y que son del orden de 40 a 50 bar en motores Otto, y de 75 a 95
bar en motores Diesel. Los puntos de fijacin deben ser, como mnimo, cuatro por
cilindro, repartidos de tal forma que la presin se distribuya de manera uniforme
y no se produzcan deformaciones.
El apriete se efecta con una llave dinamomtrica capaz de medir el par de torsin
que se aplica sobre el tornillo. Se realiza segn el orden y procedimiento que indique
el fabricante, el cual puede ser dinamomtrico, angular o una combinacin de ambos, con el objeto de conseguir que todos los tornillos ejerzan la misma presin.
Los diferentes procesos de apriete de la culata se explican en el punto 3 de la unidad didctica 10.
Figura 6.2. Culata de aleacin.

Y
Unidad 6
108
2. Tipos de culata
La culata se fabrica mediante fundicin en molde. La superficie de cierre con el
bloque as como la zona de fijacin de los colectores son mecanizados para obtener un buen acabado superficial que garantice la estanqueidad.
2.1 Materiales de fabricacin

El material ms empleado es la aleacin de aluminio. Tambin se utiliza el hierro
fundido.
La aleacin de aluminio o aleacin ligera est compuesta de aluminio, silicio y
magnesio. Sus principales cualidades son: buena resistencia, peso reducido y gran
conductividad trmica, lo que permite alcanzar rpidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeracin. Es ms propensa a las deformaciones y
su precio es ms elevado.
La culata de hierro fundido est construida con una aleacin de hierro, cromo y
nquel resulta de gran resistencia mecnica y trmica. Sus principales caractersticas son su robustez y su resistencia a la deformacin.
2.2. Refrigeracin de la culata

La refrigeracin por lquido es el sistema ms comn en los motores de cuatro
tiempos (figura 6.3).
El lquido de refrigeracin se hace circular por unos conductos prximos a las cmaras de combustin para mantener la temperatura de esta zona dentro de los lmites previstos.
Las culatas refrigeradas por aire se construyen en aleacin de aluminio y van
provistas de aletas que aumentan la superficie en contacto con el aire refrigerante para hacer ms efectiva la evacuacin de calor (figura 6.4).
Es de fabricacin ms sencilla y econmica que la refrigerada por agua, pero la estabilidad trmica es ms irregular y corre mayor riesgo de calentamiento excesivo.
Se utilizan en motores de dos tiempos de pequea cilindrada y en algunos de cuatro tiempos con circulacin forzada de aire.
Cmaras
de agua
Figura 6.3. Culata refrigerada por agua.
Figura 6.4. Culata refrigerada por aire.
La culata
109
3. Cmara de combustin
La cmara de combustin es el espacio que se forma entre la cabeza del pistn,
cuando este est en el PMS, y la culata. En este espacio se comprime el gas y se
lleva a cabo el proceso de la combustin (figura 6.5).
La cmara se construye generalmente en la culata, y en ella se alojan las vlvulas
de admisin y escape y la buja o el inyector en los motores Diesel.
En algunos motores, la cmara se construye sobre la cabeza del pistn (cmara Hern y Diesel de inyeccin directa), en este caso la culata es plana y las vlvulas
quedan a muy poca distancia del pistn. Para evitar que lleguen a chocar, es preciso extremar las precauciones cuando se realicen trabajos que puedan modificar
esta distancia, como el rectificado de la superficie de la culata o del bloque, el espesor de una junta nueva o el calado de la distribucin.
Figura 6.5. Cmara de combustin en la culata de un motor Otto.
La forma de la cmara y su volumen influyen decisivamente en el rendimiento del

motor. El volumen queda definido por la relacin de compresin, pero es el diseo de su forma lo que va a determinar las caractersticas de la cmara.
3.1. Cmara de combustin para motores Otto

En los motores Otto, el salto de chispa en la buja inflama la mezcla de aire y combustible iniciando la combustin, esta se desplaza a travs de la cmara formando un frente de llama. El desplazamiento de este frente ha de ser rpido y uniforme. Para conseguirlo, las cmaras deben reunir las siguientes caractersticas:
Mnimo recorrido del frente de llama. Esto exige una cmara compacta con
poca superficie en relacin al volumen.
Combustin rpida. Se consigue con una gran turbulencia y corto recorrido
del frente de llama.
Alta turbulencia. El movimiento rpido de la masa gaseosa aumenta la homogeneidad de la mezcla y, por lo tanto, la velocidad de combustin.
Resistencia a la detonacin. Evitando las superficies o partes calientes, as
como zonas de acumulacin de carbonilla.
Cmara semiesfrica
El modelo ideal de cmara es la semiesfrica de forma compacta: su mnima superficie con relacin a su volumen y su buena turbulencia, con la buja situada en
el centro, permite que el frente de llama se desplace rpida y uniformemente actuando sobre la cabeza del pistn.
La cmara semiesfrica no siempre se puede conseguir en la prctica. En los motores Otto la forma de las cmaras de combustin est muy condicionada por la
posicin de las vlvulas y la buja de encendido (figura 6.6).
A
Figura 6.6. Tipos de cmaras de combustin. A- Hemisfrica, B- En cua, C- Tipo baera.

Y
Unidad 6
110
Cmara hemisfrica
Tambin llamada de forma de tejado, esta cmara presenta caractersticas muy
parecidas a la ideal: pequea superficie y pocas prdidas trmicas. Las vlvulas se
disponen a los lados formando un ngulo de entre 20 y 60, lo que favorece la
entrada y salida de los gases y proporciona un amplio espacio para las vlvulas.
La buja se sita en el centro.
Actualmente, se ha generalizado el uso de este tipo de cmara debido a su alto
rendimiento, ya que permite el montaje de cuatro vlvulas por cilindro.
Cmara de cua
Corriente
tangencial
Efecto
swirl
Posee buena resistencia a la detonacin y reducida superficie interior. La forma

de cua hace que la mayor parte de la mezcla se acumule en torno a la buja, lo
que origina un buen frente de llama. Ofrece buen rendimiento, aunque menor
que la hemisfrica. La disposicin de las vlvulas en paralelo simplifica su sistema de mando.
Cmara de baera
Con este tipo de cmara se puede conseguir un buen alzado de vlvulas, pero el
dimetro de estas queda reducido por falta de espacio y el recorrido del frente de
llama es excesivamente largo. Al quedar las vlvulas dispuestas en paralelo, el
sistema de mando resulta econmico.
Cmara en el pistn (cmara Hern)
a Figura 6.7. Cmara en el pistn

(cmara Hern).
La culata es plana ya que la cmara de combustin se encuentra en la cabeza del

pistn. La forma de la cmara crea una fuerte turbulencia durante la compresin. Con este tipo de cmara se consigue una mezcla muy homognea que permite utilizar elevadas relaciones de compresin y empobrecer ligeramente la
mezcla (figura 6.7).
Cmara para inyeccin directa
Los motores de inyeccin directa de gasolina emplean cmaras de combustin
cuya parte superior es de tipo hemisfrico convencional, lo ms caracterstico de
estas cmaras es la forma de la cabeza del pistn.
Mezcla
pobre
En ciertas fases de su funcionamiento estos motores trabajan con una mezcla pobre estratificada (no homognea). Para conseguirla se sirven de unos deflectores
en el pistn cuya forma orienta convenientemente el torbellino de gas y dirige el
combustible inyectado de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la
buja y pobre en la periferia (figura 6.8).
Mezcla rica
Empleo de las diferentes cmaras de combustin
a Figura 6.8. Cmara en un motor

Otto de inyeccin directa.
La cmara hemisfrica es la de uso ms generalizado debido a su buen rendimiento. Las de cua y baera se usan en algunos motores de pequea cilindrada.
La cmara en el pistn para motores en los que se necesita una gran turbulencia.
Para los motores de inyeccin directa de gasolina se emplean deflectores en la
cabeza del pistn.
La culata
111
3.2. Cmara de combustin para motores Diesel

En los motores Diesel, la combustin es provocada por la inyeccin de combustible a presin que penetra finamente pulverizado en el aire calentado por la fuerte compresin. En este caso no existe frente de llama, como ocurra en los motores Otto, sino que la combustin se produce en todos los puntos donde llega el
chorro de combustible y se prolonga mientras dura la inyeccin.
Recordemos algunos aspectos que intervienen en el desarrollo de la combustin:
El motor Diesel trabaja por autoencendido. Por ello, requiere una elevada
temperatura del aire en la cmara de combustin (600 C aproximadamente)
y, por lo tanto, una elevada relacin de compresin (entre 15 y 22/1).
La mezcla de aire y combustible se realiza dentro de la cmara. Para homogeneizar la mezcla y aportar el oxgeno necesario para quemar el combustible
es necesario provocar una gran turbulencia en el aire comprimido.
Las cmaras de combustin que se aplican a los motores Diesel son muy diversas
dependiendo de las caractersticas del motor y del tipo de inyeccin. Se pueden
clasificar en dos grandes grupos: cmara de inyeccin directa, donde existe una
cmara nica, y cmara de combustin auxiliar, dividida en dos partes separadas
pero comunicadas.
Cmara de inyeccin directa
La inyeccin se realiza directamente en la cmara principal (figura 6.9), que va situada sobre la cabeza del pistn y generalmente adopta forma trica (figura 6.10).
Se utiliza un inyector de varios orificios con elevada presin de inyeccin, (superior
a 1.500 bares en motores rpidos), con el fin de conseguir buena penetracin en el aire
comprimido. Con la forma de esta cmara se busca un largo recorrido del chorro de
combustible para que se evapore en su mayor parte antes de llegar al fondo del pistn
La turbulencia que adquiere el gas en la admisin se intensifica durante la compresin debido a la forma toroidal de la cmara.
Los Diesel lentos de inyeccin directa se emplean en vehculos pesados. Los Diesel rpidos de inyeccin directa son ms apropiados para su uso en turismos.
La mayor ventaja de este sistema es el bajo consumo especfico de combustible.
Figura 6.9. Cmara de inyeccin directa.
a Figura 6.10. Cmara trica sobre la cabeza del pistn.
Unidad 6
112
Cmara de combustin auxiliar

La inyeccin se realiza en una cmara auxiliar o precmara unida a la principal
por un estrechamiento, cuya misin es provocar una gran turbulencia con el paso
del fluido.
La cmara auxiliar se fabrica en acero especial con montaje postizo sobre la culata en una zona poco refrigerada para evitar prdidas de calor.
En este sistema, la formacin de la mezcla depende del alto grado de turbulencia
y no tanto del sistema de inyeccin, por lo que se usan inyectores de un solo orificio con presiones entre 100 y 140 bar. La relacin de compresin es ms alta que
en los de inyeccin directa, de 18 a 22/1.
El uso de cmaras de combustin auxiliar suaviza el funcionamiento del motor
Diesel, sin embargo el consumo especfico de combustible aumenta. Para realizar
el arranque en fro del motor es necesario elevar la temperatura de la cmara de
combustin mediante bujas de calentamiento. Estos motores se emplean en turismos.
A continuacin se explican los dos tipos de cmara auxiliar ms usadas.
Cmara de precombustin
La precmara ocupa 1/3 del volumen de la cmara de combustin. Est comunicada con la cmara principal a travs de unos orificios calibrados y orientados
convenientemente hacia la cabeza del pistn, que tambin lleva tallada una cavidad (figuras 6.11 y 6.12).
El aire comprimido en la precmara aporta el suficiente oxgeno para que comience la combustin, de modo que se crea una sobrepresin que expulsa los gases inflamados a travs de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca
una turbulencia en la cmara principal que hace posible una combustin progresiva sin cambios bruscos de presin.
Inyector
Buja de
calentamiento
Cmara de
precombustin
Orificios
calibrados
Cavidad
en el pistn
Figura 6.11. Culata con cmara de precombustin.
a Figura 6.12. Cmara de precombustin.
La culata
113
Cmara de turbulencia
La cmara de turbulencia ocupa entre el 60 y el 90 % del volumen total de la cmara de combustin. En este sistema la comunicacin entre las dos cmaras se
hace a travs de un canal de seccin relativamente grande (figuras 6.13 y 6.14).
Inyector
Buja de calentamiento
Cmara de turbulencia
Figura 6.13. Culata con cmara de turbulencia.
Durante la compresin, y a su paso por este canal, el aire adquiere una elevada turbulencia dentro de la cmara, que tiene forma esfrica. El combustible se inyecta
en este torbellino, lo que provoca el comienzo de la combustin. El aumento de
presin que esto produce traslada la combustin, de forma rpida pero progresiva, a la cmara principal donde se completa la combustin.
La diferencia entre los dos tipos de cmara est en la forma en que se produce la
turbulencia. En la cmara de precombustin se obtiene al iniciarse la combustin
y ser expulsados los gases a travs de los orificios, mientras que en la cmara de
turbulencia se consigue durante la compresin.
Inyector
Calentador
Canal de paso
de los gases
Figura 6.14. Cmara de turbulencia.

Y
Unidad 6
114
Aire
Inyector
Colector
de admisin
Combustible
Mariposa
de gases
4. Colectores de admisin y escape

4.1. Colector de admisin
Su cometido es conducir el gas de admisin hasta los cilindros. Puede adoptar
formas diferentes dependiendo de su aplicacin.
Motor
Figura 6.15. Colector de admisin para inyeccin monopunto.
Inyectores
Combustible
Figura 6.16. Colector de admisin para inyeccin multipunto.
Caja
de admisin
En los motores Otto de carburador y tambin con inyeccin monopunto, la

mezcla se elabora de forma colectiva y despus se reparte a cada cilindro (figura 6.15). Una buena distribucin requiere tubos tan cortos y rectos como sea
posible y de igual longitud.
Al objeto de favorecer la gasificacin del combustible y evitar la excesiva
condensacin en las paredes del colector, es habitual que incorporen algn
sistema de calentamiento. El mtodo ms comn es hacer pasar el lquido de
refrigeracin por un conducto situado en el colector, despus de la mariposa
de gases.
El calentamiento de la mezcla ha de ser moderado ya que a medida que aumenta
la temperatura la mezcla ocupa mayor volumen y el llenado empeora.
En los motores con inyeccin multipunto de gasolina, el combustible se dosifica individualmente para cada cilindro y se inyecta junto a la vlvula de admisin. Esto permite dimensionar convenientemente los conductos de admisin para crear corrientes aerodinmicamente favorables, que mejoren el
llenado de los cilindros (figura 6.16). Tambin es posible montar sistemas de
admisin variable, que consisten en adaptar las dimensiones de los conductos
a medida que cambia el nmero de revoluciones del motor.
Para motores Diesel se disean conductos cuya orientacin y forma provoca
un movimiento espiral del fluido a su entrada en el cilindro. En los motores
con cuatro vlvulas se utilizan dos conductos de admisin, uno de llenado y
otro de turbulencia.
El colector de admisin se fabrica en aleacin de aluminio (figura 6.17) y materiales plsticos, se fija a la culata mediante esprragos con interposicin de
una junta.
Conducto
de admisin
Cuerpo
de mariposa
Figura 6.17. Colector de admisin fabricado en aluminio.
4.2. Colector de escape

Recoge los gases quemados, que salen por las vlvulas de escape a gran velocidad
y elevada temperatura, y los dirige hacia el silenciador.
Las dimensiones de los tubos del colector se calculan para que las ondas de presin que escapan de los diferentes cilindros no interfieran entre s, lo que facilita
la salida de gases.
Debido a las elevadas temperaturas que soporta, se fabrica en fundicin de hierro,
y en algunos casos, en acero inoxidable.
FORD
La junta de unin con la culata es especial para altas temperaturas y absorbe las
dilataciones y contracciones que se producen en esta zona.
Figura 6.18. Colector de escape
con turbocompresor.
En motores sobrealimentados el turbocompresor se sita sobre el colector de escape, muy prximo a las vlvulas de escape, para que la turbina del compresor sea
impulsada por los gases (figura 6.18).
La culata
115
5. Junta de culata
La junta de culata es la encargada de hacer una unin estanca entre la culata y el
bloque para evitar fugas de gas en la compresin o de lquido en los conductos de
refrigeracin.
Ha de soportar elevadas temperaturas y presiones, manteniendo sus cualidades a
lo largo de la vida del motor.
5.1. Constitucin
Se fabrica con materiales muy deformables para que, al ser presionada por los tornillos de culata, se adapte a las irregularidades de las superficies y los poros internos desaparezcan (figura 6.19).
Recubrimiento de grafito
Fibras sintticas
Acero
Figura 6.19. Cmara de turbulencia.
Est fabricada con fibras blandas y muy resistentes al calor. Se utiliza el caucho
sinttico como aglutinante, exteriormente va recubierta de una capa de grafito, e
interiormente lleva un ncleo de acero que le proporciona consistencia. Algunos
tipos de juntas se cubren con una fina chapa de acero o de cobre.
Sobre los bordes de los orificios para los cilindros se engarza una chapa de acero
para proteger esta zona, que queda dentro de la cmara de combustin y, por lo
tanto, est expuesta a temperaturas muy altas y a los agentes qumicos procedentes de la misma.
La junta est compuesta por materiales sintticos. En la actualidad, el amianto est
siendo eliminado de la fabricacin de juntas, ya que resulta txico y contaminante.
5.2. Marcas sobre la junta de culata

Sobre la junta pueden aparecer una serie de datos que sirven para su identificacin (figura 6.20):
1
2
3
4
A
B
C
D
Marca de posicin. Top, alto, oben, etc.; esta marca ir siempre hacia arriba.
Espesor de la junta. Puede grabarse la medida sobre la junta, en otros casos se
indica mediante un determinado nmero de muescas (1, 2, 3, 4).
Otros datos, como la composicin de la junta o el origen del proveedor (A, B,
C, D y R).
a Figura 6.20. Marcas de identificacin sobre la junta de culata.
Unidad 6
116
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Cul es el material ms utilizado en la fabricacin de culatas?
2. Qu caractersticas deben reunir las cmaras de combustin para motores Otto?
3. Cul es la cmara con la que se obtiene mayor rendimiento en los motores Otto?
4. Describe la cmara de tipo Hern. Qu ventajas tiene?
5. Cules son los dos grandes grupos en los que se clasifican las cmaras de combustin para motores Diesel?
6. Con qu tipo de cmara se consigue menor consumo en los motores Diesel?
7. Qu tipos de cmara de combustin auxiliar conoces?
8. En qu tipo de motores se aplica la cmara de combustin auxiliar?
9. El Diesel lento de gran cilindrada, qu tipo de inyeccin utiliza?
10. Los materiales que se usan en la fabricacin de juntas, son muy deformables o poco deformables?
11. Qu indica la marca top en una junta de culata?
12. Qu misin tiene la junta de culata?
13. Por qu motivo se disponen sistemas de calentamiento en los colectores de admisin?
14. Qu diferencias existen en los colectores de admisin para motores con inyeccin monopunto y para inyeccin multipunto?
La culata
117
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Clculo de la relacin
de compresin en un motor Diesel
de inyeccin directa

Probeta graduada
MATERIAL
Motor Diesel de inyeccin directa
OBJETIVO
Medir el volumen de la cmara situada en la cabeza del pistn y calcular la relacin de compresin.
DESARROLLO
1. Se desmonta la culata y se sita el pistn nmero uno en el PMS.
2. En una probeta graduada se pone lquido de frenos hasta un determinado volumen y se vierte el lquido en la cmara hasta llenarla por completo.
3. La diferencia en el volumen de lquido de la probeta antes y despus de al operacin ser el volumen de la cmara de combustin. Por ejemplo Vc = 32 cm3
4. Se mide con un calibre la carrera y el dimetro del cilindro y se calcula su volumen.
Vu = 560 cm3
5. Se calcula la relacin de compresin:
Vu + Vc
560 + 32
Rc = = = 18,5/1
Vc
32
Figura 6.21. Medida del volumen de la cmara
Figura 6.22. Cmara de combustin

en el pistn.
Unidad 6
118

1 Qu metales componen la aleacin ligera empleada para la fabricacin de culatas?:
a) Aluminio, cromo y nquel.
c) Hierro, silicio y cromo.
b) Aluminio, silicio y magnesio.
d) Nquel, cromo y silicio.
2 Las caractersticas de las cmaras de combustin estn en funcin de:

a) La forma de la cabeza del pistn.
c) La relacin de compresin.
b) El tipo de vlvulas y la buja.
d) El volumen y la forma de la cmara.
3 Cul es el tipo de cmara ms usado en los motores Otto de 4 vlvulas por cilindro?:
a) Cmara de cua.
c) Cmara de refrigeracin.
b) Cmara de baera.
d) Forma de tejado.
4 Una alta turbulencia en la cmara de combustin:

a) Mejora la homogeneidad de la mezcla.
c) Las dos anteriores son correctas.
b) Aumenta la velocidad de combustin.
5 Las relaciones de compresin utilizadas en Diesel con cmara de combustin auxiliar:

a) Son ms altas que las de inyeccin directa.
c) Son sensiblemente iguales.
b) Son ms bajas que las de inyeccin directa.
d) Todas las respuestas son correctas.
6 Qu tipo de cmara de combustin utilizan habitualmente los Diesel de inyeccin directa?:

a) Cmara de baera sobre la cabeza del pistn.
c) Cmara en cua.
b) Cmara trica sobre la cabeza del pistn.
d) Cmara de precombustin.
7 La cmara de turbulencia para motores Diesel es:

a) Una cmara de precombustin.
c) Una cmara de combustin auxiliar.
b) Una cmara de inyeccin directa.
d) Una cmara toroidal.
8 La junta de culata est formada por:

a) Fibras blandas y muy resistentes al calor.
c) Metales rgidos y fibras textiles.
b) Fibras muy duras y muy resistentes.
d) Amianto y acero.
La culata
119
EN RESUMEN
Colectores
de admisin
y escape
CMARA DE
COMBUSTIN
LA CULATA
Funcin y constitucin
de la junta de culata
Caractersticas
que debe
reunir la culata
Propiedades de la
culata de aluminio
MOTORES OTTO
Caractersticas
Buena
capacidad de
refrigeracin
Peso
reducido
Robustez
Estanqueidad
Eficacia en
el intercambio
de gases
Buena
conductividad
trmica
Frente de llama
con mnimo
recorrido
Combustin
rpida
Turbulencia alta
Resistencia
a la detonacin
De inyeccin directa
Diesel rpidos de
pequea y mediana
cilindrada
Diesel lentos
de grandes
cilindradas
De cmara auxiliar
Cmara
de precombustin
AMPLA CON
Programa autodidctico 260 VW-AUDI. Los motores de
gasolina 1.2 l con tres cilindros.
EVOLUCION@Grupo Fiat. Electromecnica-Motores,
tema 2-Elementos del motor.
MOTORES
DIESEL
http://www.culata.com/
Cmara
de turbulencia
Unidad 1
120
Desmontaje y
comprobacin de la culata
121
para empezar...
... vamos a conocer
A lo largo de esta unidad didctica se abordar la prctica del desmontaje y de la comprobacin de la culata, as como de los trabajos que han de efectuarse para su reparacin.
Aunque la extraccin de la culata es posible realizarla, en la mayora de los casos con el motor montado sobre el vehculo, procederemos, en primer lugar, a sacar el motor y colocarlo sobre un
soporte giratorio, con el fin de facilitar las operaciones de desar-
1. Normas generales sobre las prcticas

2. Extraccin del grupo motopropulsor
3. Desmontaje de la culata
y sus componentes
4. Comprobacin de la culata
5. Rectificado de la culata
PARA PRACTICAR
mado y posterior armado.
qu sabes de...
1. Qu elementos comprende el grupo motopropulsor?
2. Qu funciones cumplen los soportes del motor?
3. Cul es el orden de apriete de los tornillos de culata que se va
a desmontar?
4. Qu tipo de cmara de combustin tiene esta culata?
5. Cul es la medida mxima de rectificado de esta culata?
y al finalizar...
Realizars la extraccin del grupo motopropulsor y el desmontaje de la culata.
Seleccionars la documentacin tcnica adecuada.
Realizars la comprobacin de la culata para diagnosticar su estado.
Aplicars las medidas de seguridad que sean necesarias en cada operacin.
Y
Unidad 7
122
1. Normas generales sobre

las prcticas
Antes de comenzar cualquier intervencin sobre el vehculo, es imprescindible
conocer los datos necesarios que permitan actuar de manera correcta sobre los
elementos que se van a manejar.
Dada la diversidad tecnolgica aplicada a los automviles y los diferentes procedimientos recomendados para cada marca o tipo de vehculo, se deber consultar
la documentacin tcnica del vehculo para conocer la forma ms adecuada de
proceder y las operaciones particulares que requiere dicha prctica, as como los
valores de las comprobaciones, ajustes y reglajes.
A continuacin se indican una serie de normas que debern tenerse presentes en
el desarrollo de las actividades:
Aplicar las medidas de seguridad y salud laboral que sean necesarias en cada
operacin.
Consultar con el profesor cualquier duda que surja durante la realizacin de
la prctica, nunca se debe actuar sin los suficientes conocimientos.
Emplear la herramienta ms adecuada al trabajo que se va a realizar, as como
el utillaje especfico que sea necesario.
Mantener el entorno limpio y ordenado, las herramientas no deben amontonarse en el puesto de trabajo.
A medida que se desmonta, limpiar y ordenar las piezas y, si es necesario, marcar su posicin para facilitar su montaje en el mismo lugar que ocupaban. No
deben mezclarse los tornillos, se clasificarn atendiendo a sus dimensiones y a
la medida de su rosca.
Comprobar que los aparatos de medida que se vayan a utilizar estn en perfecto estado. Se realizarn las mediciones con la mayor precisin posible.
En el montaje, emplear los productos especficos que indique el fabricante: sellantes, decapantes, grasas, fijadores para tornillos, etc.
Apretar los tornillos con los valores de par especificados en la documentacin
tcnica.
Recoger y almacenar adecuadamente los productos que puedan resultar contaminantes para el medio ambiente, tales como aceites usados o bateras inservibles,
para que sean recogidos por servicios autorizados, segn las normas vigentes.
Medidas de seguridad
Durante la realizacin de las prcticas se tomarn las precauciones necesarias para
evitar accidentes, respetando siempre las normas de seguridad personales relacionadas con las distintas operaciones, as como las de carcter general que se exponen a continuacin.
Si fuera necesario manipular sobre el motor cuando est funcionando, se tomarn las debidas precauciones con:
Los elementos mviles como el ventilador, las correas, etc.
Las partes calientes como el colector de escape, la culata, etc.
La alta tensin del circuito de encendido.
Desmontaje y comprobacin de la culata
123
Mantener bien ventilado el taller cuando haya motores funcionando, ya que

el monxido de carbono que contienen los gases de escape es muy txico.
Proteger los productos inflamables, como gasolina o aceite, de chispas elctricas o llamas. Se debe tener siempre un extintor a mano.
El levantamiento de elementos pesados con gra o gato hidrulico ha de hacerse asegurando bien los puntos de anclaje para no exponerse a posibles cadas.
Protegerse adecuadamente con gafas, guantes, etc., para manejar mquinas
taladradoras, electroesmeriladoras o de soldadura; as como con productos qumicos peligrosos, como el cido sulfrico de las bateras.
Evitar las manchas de aceite sobre el suelo, pues pueden ser muy peligrosas.
Respetar las normas que el fabricante indique para cada operacin.
2. Extraccin del grupo

motopropulsor
La disposicin ms comn actualmente en los vehculos es la de motor delantero transversal y traccin delantera (figura 7.1), donde la opcin ms aconsejable es extraer el grupo motopropulsor o conjunto motor-caja de cambios-diferencial.
2.1. Preparacin del vehculo

Colocar el vehculo sobre un elevador de brazos o sobre caballetes y quitar las dos
ruedas delanteras, a continuacin:
Desconectar la batera.
Desmontar el cap.
Vaciar el circuito de refrigeracin.
Vaciar el aceite del cambio.
Figura 7.1. Grupo motopropulsor delantero transversal y traccin delantera.

Y
125
3. Desmontaje de la culata
y sus componentes
Causas ms frecuentes por las que es necesario desmontar la culata:
Para reparar la culata o alguno de sus componentes, como vlvulas, guas,
asientos o plano de culata.
Por deterioro de la junta de culata.
Por averas en otros componentes que impliquen el desmontaje de la culata,
como el bloque, pistones, etc.
Tapa de culata
Junta
rbol de balancines
Colectores de admisin
y escape
Pin del distribuidor

Tapas de cojinete
del rbol de levas
Pin de rbol
de levas
Retn
Semicono de vlvulas
Muelle de vlvula
rbol de levas
Platillo superior del muelle
Retn de gua de vlvula
Asiento de muelle
de vlvula
Tornillo de culata
Correa dentada
Buja
Vlvula
Cubiertas de
distribucin
a
Culata
Junta de culata
Figura 7.4. Componentes de la culata.
3.1. Precauciones para el desmontaje de la culata

Consultar el manual del motor donde se indica el procedimiento ms adecuado.
Aflojar los tornillos de la culata solamente cuando la culata est fra para evitar deformaciones.
Seguir el orden indicado en el manual, tanto para aflojar como para apretar los
tornillos de la culata. Si no se conoce el orden, hacerlo en espiral desde los extremos hacia el centro para aflojar y en sentido contrario para apretar.
Y
129
manecer en las ms bajas. Este mtodo tiene el inconveniente de que no se conoce la medida de la deformacin, pero cuenta con la ventaja de que se comprueba la totalidad de la superficie y se ponen de manifiesto pequeas protuberancias o golpes que pudiera tener.
Verificar los planos de apoyo de los colectores de admisin y escape para que
no superen una deformacin mxima de 0,1 mm.
Figura 7.17. Comprobacin de la planitud en diversos sentidos.
5. Rectificado de la culata
Este trabajo se realiza en talleres especializados que cuentan con rectificadoras de
precisin. La rectificadora para superficies planas consta de una bancada, donde
se fija la culata, y de un cabezal, donde se acopla la herramienta. Una vez elegida
la profundidad de corte, la herramienta se desplaza sobre la culata con un movimiento de rotacin y otro de avance longitudinal.
Las culatas de hierro fundido se rectifican con muelas de abrasivo que estn
divididas en varios segmentos. Para las culatas de aleacin de aluminio se usa una
herramienta de corte de metal duro.
La cantidad de material a eliminar ser la menor posible, nunca se debe sobrepasar la medida mxima permitida.
Existen culatas que, por sus caractersticas, no permiten el rectificado. En estos casos suelen admitirse tolerancias de hasta 0,1 mm de deformacin, sobrepasada esta
medida habra que sustituir la culata.
5.1. Consecuencias del rectificado

El rectificado disminuye el volumen de las cmaras de combustin y, por tanto,
aumenta la relacin de compresin. Esto hace que aumente la temperatura dentro de la cmara y crezca el riesgo de detonacin.
Algunos fabricantes suministran juntas de culata con espesores mayorizados que
suplementan la medida del rectificado.
Y
131
TOLERANCIA DE MEDIDAS EN LAS COMPROBACIONES

Comprobaciones
Plano de junta de culata
Valores mximos
0,05 mm
Plano de apoyo de colectores
0,1 mm
En caso de rectificado:
Paralelismo longitudinal
0,1 mm
Diferencia de volumen entre cmaras
1cm3
Tolerancia de volumen
0,6 cm3
Estos valores son orientativos y se aplicarn slo cuando se desconozcan los datos tcnicos del
fabricante.
Un motor tiene un dimetro de cilindro de 79,5 mm y una carrera de 80,5 mm. Su relacin de compresin es de 9,7 a 1. Si se rectifica el plano de la culata a 0,2 mm, cul sera la nueva relacin de
compresin?
Solucin:
Calculamos el volumen del cilindro en cm3:
D2 L
3,14 7,952 8,05
Vu = = = 399,4 cm3
4
4
Hallamos el volumen de la cmara de combustin:
Vu
399,4
Vc =
= = 45,9 cm3
Rc 1
9,7 1
Suponiendo cilndrica la forma de la porcin de cmara rectificada, se puede calcular su volumen:
2
3,14 7,95 0,02

V1 = = 1 cm3
4
Vc = 45,9 1 = 44,9 cm3

399,4 + 44,9
Rc = = 9,9/1
44,9
Unidad 7
132
ACTIVIDADES FINALES
DE TALLER
1. Extrae el grupo motopropulsor:
Coloca el vehculo en un elevador de brazos o sobre caballetes.
Sigue el proceso de desmontaje recomendado en la documentacin tcnica.
Desmonta los elementos de unin del motor con la carrocera y la transmisin.
Extrae el grupo motopropulsor y colcalo sobre un soporte giratorio.
2. Desmonta la culata y desarma sus componentes:
Haz coincidir las marcas de distribucin, afloja el tensor y retira la correa de la rueda dentada del rbol
de levas.
Afloja los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete y extrae la culata.
Desmonta los colectores de admisin y escape, el eje de balancines, el rbol de levas y las vlvulas y los
muelles.
Marca, limpia y ordena todas las piezas.
3. Comprueba la culata:
Controla el buen estado de las roscas y tornillos.
Controla la estanqueidad de las cmaras de refrigeracin.
Comprueba el plano de junta de la culata.
Verifica los planos de apoyo de los colectores.
4. Rectifica el plano de culata. Si la falta de planitud excede a la medida indicada en los datos tcnicos (0,05 mm),
es necesario rectificar. La profundidad mxima de rectificado suele ser de 0,2 mm. Si no se dispone de medios,
acudir a un taller especializado en rectificados. En algunos motores no est permitido el rectificado de la culata.
5. Mide el volumen de la cmara de combustin. Utiliza una probeta para medir el volumen de todas las cmaras de combustin. Diferencia mxima entre cmaras 1 cm .
3
6. Calcula el volumen de la cmara de combustin. Consulta el manual del vehculo con el fin de obtener los
datos necesarios para calcular el volumen de la cmara de combustin:
Volumen de la cmara (Vc); volumen unitario (Vu); relacin de compresin (Rc).
Vu
Vc =
Rc 1
7. Cita las principales precauciones que han de tenerse en cuenta en el desmontaje de la culata.
133
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS

Regla
Galgas de espesores
OBJETIVO
Llave dinamomtrica
Desmontar y comprobar la deformacin de la culata.
MATERIAL
Motor sobre soporte
Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Se desmonta la cubierta de proteccin de la correa dentada y la tapa superior de la culata.
2. Se hacen coincidir las marcas de distribucin, se afloja el rodillo tensor y se extrae la correa de la parte superior.
3. Se extraen los tornillos de fijacin de los colectores de admisin y escape se desmontan los colectores.
4. Se desmonta la rueda dentada del rbol de levas, se aflojan progresivamente y en orden correcto los tornillos de
fijacin de las tapas del rbol de levas y se extrae el rbol de levas.
5. Se aflojan los tornillos de culata en orden inverso al de apriete, primero 1/4 de vuelta y despus se extraen. Se
desmonta la culata y se limpia.
6. Se comprueba que la deformacin del plano de culata sea menor a la indicada en los datos tcnicos (0,05 a 0,1 mm).
La operacin se efecta con una regla y un calibre de espesores, se comprueba en diferentes direcciones hasta
cubrir toda la superficie.
7. En caso de superar la deformacin mxima ser necesario rectificar el plano de culata en un taller especializado, o bien sustituir la culata.
8. Se montan en la culata todos los elementos desmontados, se coloca una junta nueva y se posiciona sobre el motor.
9. Se aprietan los tornillos de culata en el orden indicado y al par correspondiente siguiendo el mtodo recomendado en la documentacin tcnica.
10. Montar el resto de los elementos en orden inverso al desmontaje.
Figura 7.21. Comprobacin del plano de culata.
Figura 7.22. Apriete de los tornillos de culata.
Unidad 7
134

1 Cmo se pueden limpiar los restos de junta adheridos en una culata?:
a) Con un cepillo de pas de acero.
b) Con una lija.
c) Aplicando un decapante y raspando suavemente

con una esptula.
d) Con una solucin de agua y sosa.
2 La estanqueidad de las cmaras de refrigeracin de la culata se verifica bombeando en su interior agua calentada a 90 C, a una presin de 2 bar, a continuacin se comprueba:
a) Que no haya fugas por las vlvulas.
c) Que las cmaras estn incomunicadas.
b) Que la temperatura no baje de 50 C.
d) Que no exista prdida de presin.
3 Cul es, por trmino medio, el valor mximo de deformacin del plano de culata?:
a) 0,05 mm.
c) 0,005 mm.
b) 0,15 mm.
d) 0,5 mm.
4 Qu elementos se utilizan para comprobar la planitud de la culata?:

a) Una regla y una galga de espesor.
c) Un calibre.
b) Un reloj comparador.
d) Un micrmetro.
5 Cuando se rectifica una culata:

a) Aumenta el volumen de la cmara de combustin.
c) Disminuye la relacin de compresin.
b) Aumenta la relacin de compresin.
d) No influye en la relacin de compresin.
6 Cul es el volumen de la cmara de combustin (Vc) en un motor de 4 cilindros con 1.600 cm3 y una
relacin de compresin (Rc) de 9:1?:
a) 32 cm3.
c) 50 cm3.
b) 40 cm3.
d) 64 cm3.
7 En caso de que las vlvulas queden en el plano de la culata, qu se debe hacer cuando se rectifica?:
a) Rectificar los asientos de vlvula en la misma medida
que la culata.
c) Cambiar los taqus por otros ms largos.

d) Sustituir el rbol de lavas
b) Rectificar las guas de vlvulas.

8 Por qu motivo la culata puede llegar a perder su planitud?:
a) Por fallo en el circuito de engrase.
b) Por efecto del autoencendido.
c) Por diferencia de volumen entre las cmaras

de combustin.
d) Por exceso de temperatura.
135
EN RESUMEN
DESMONTAJE Y DESARMADO DE LA CULATA
Aflojar los tornillos de culata
No daar el
plano de junta
de la culata
Seguir el orden
indicado
en el manual
para aflojar
los tornillos
Extraccin
de la culata
Aflojar
progresivamente
y en el orden indicado
las tapas de cojinetes
Extraer el rbol de levas
Marcar la posicin
de cada una de las
vlvulas y los
empujadores
Desmontar
las vlvulas
Marcar y anotar
la posicin de las
tapas de cojinetes
Limpiar perfectamente
todos los elementos
Comprobar el plano de la culata

(deformacin mxima 0,05 mm)
Rectificar respetando la
profundidad mxima permitida
AMPLA CON
Manuales de reparacin. Gua de tasaciones. EINSA.
MULTIMEDIA.
Programa de consulta de datos tcnicos AUTODATA.
Manuales de reparacin. Revista tcnica del automvil.

ETAI. Ibrica.
www.todomotores.cl/competicion/cubicacion.htm
8
El sistema de distribucin
137
para empezar...
... vamos a conocer
El sistema de distribucin es el encargado de dar movimiento a las

vlvulas de forma que su apertura y su cierre estn sincronizados
con el desplazamiento del pistn para hacer posible el intercambio
1. El sistema de distribucin
2. Disposiciones de la distribucin
3. Mando de la distribucin
de gases en el cilindro.
4. Vlvulas
El mando se realiza desde el cigeal, que transmite su giro al rbol
5. rbol de levas
de levas con una relacin de 2 a 1. Las levas se encargan de accionar las vlvulas a travs de empujadores o balancines.
6. Elementos intermedios
PARA PRACTICAR
de distribucin del motor
qu sabes de...
1. Qu misin cumple el sistema de distribucin en un motor?
2. Qu elemento establece las cotas de distribucin?
3. Qu sistemas de transmisin existen entre el cigeal y el rbol de levas?
4. Por qu es necesario el juego de vlvulas?
5. En qu consisten los taqus hidrulicos?
y al finalizar...
Conocers el sistema de distribucin y sus diferentes disposiciones.

Analizars los diferentes sistemas empleados en el accionamiento de la distribucin.
Conocers las caractersticas de cada uno de los componentes de la distribucin.
Y
Unidad 8
138
1. El sistema de distribucin
La distribucin comprende el conjunto de elementos que efectan la apertura y
cierre de las vlvulas. Mediante las vlvulas se controla la entrada y evacuacin
de los gases en el cilindro, lo que hace posible la realizacin del ciclo de cuatro
tiempos segn el diagrama de distribucin.
Los elementos que componen el sistema de distribucin son (figura 8.1):
rbol de levas, rueda dentada y sistema de transmisin.
Vlvulas, guas, asientos y muelles.
Empujadores, balancines y sistema de reglaje de vlvulas.
El accionamiento de las vlvulas est sincronizado con el desplazamiento del pistn, por lo que el sistema es mandado desde la rueda del cigeal que transmite
su giro al rbol de levas. Las levas abren las vlvulas a travs de empujadores o balancines, y los muelles se encargan de cerrarlas.
rboles de balancines
Rueda dentada
del rbol de levas
Balancn
rbol de levas
Muelle de vlvula
Vlvula de escape
Tensor de cadena
Cadena
Rueda dentada
del cigeal
a
Balancn
Juego
de vlvula
Culata
Vlvula de admisin
Pistn
Cigeal
Figura 8.1. Componentes del sistema de distribucin.
2. Disposiciones de la distribucin
Los sistemas de distribucin usados actualmente se pueden dividir en dos grandes
grupos, dependiendo de la posicin de montaje del rbol de levas:
rbol de levas lateral. Situado en el bloque de cilindros. Este sistema se denomina OHV (overhead valve).
rbol de levas en cabeza. Situado en la culata da lugar a dos sistemas diferentes llamados OHC (overhead camshaft) y DOHC (double overhead camshaft).
Vlvula
Taqu
2.1. Sistema OHV

Se denomina as a la distribucin con vlvulas en la culata y rbol de levas en el bloque.
rbol de levas
a
Bloque
Figura 8.2. Sistema OHV.
La apertura de la vlvula se hace desde la leva que, al girar, desplaza hacia arriba
el taqu y la varilla de empuje (figura 8.2). Esta ltima hace bascular el balancn
que, por el otro extremo, acta sobre la vlvula abrindola. Una vez cesa el empuje de la leva, la vlvula se cierra por la fuerza del muelle.
139
Como se puede apreciar, en el sistema OHV existe una gran distancia entre el rbol de levas y la vlvula. Esto perjudica la transmisin de movimientos en altas
revoluciones, debido a que la masa de los taqus y las varillas provoca fenmenos
de inercia.
Otro inconveniente de este sistema es que todos estos elementos de empuje son
sensibles a la dilatacin longitudinal, por lo que necesitan un juego de taqus considerable.
Este sistema tiene la ventaja de que los piones del cigeal y el rbol de levas
quedan prximos. Esto facilita el accionamiento del rbol de levas que puede hacerse con una cadena de pequeas dimensiones o mediante engranajes.
Hasta hace unos aos ha sido el sistema ms utilizado debido a su sencillez y economa, pero actualmente est cayendo en desuso, ya que el llenado de los cilindros a altas revoluciones es poco eficiente.
2.2. Sistema OHC y DOHC

En estos sistemas el rbol de levas va montado en la parte superior de la culata.
Las vlvulas se accionan directamente a travs de un empujador o taqu, o bien
se interpone un balancn.
OHC. Un solo rbol de levas para admisin y escape (figura 8.3).
DOHC. Dos rboles de levas, uno para admisin y otro para escape (figura 8.4).
rboles de levas
rbol de levas
Figura 8.3. Sistema OHC.
Figura 8.4. Sistema DOHC.
Estas disposiciones presentan claras ventajas respecto al sistema OHV. El accionamiento de las vlvulas es ms directo, por lo que se reducen los efectos de inercia. De esta forma se pueden alcanzar un nmero de revoluciones ms alto sin que
quede afectado el diagrama de la distribucin. Las consecuencias de la dilatacin
tambin son menos importantes.
En general resulta un sistema ms complejo, pero es ms efectivo y se obtiene un
mayor rendimiento, por lo que est siendo adoptado por la mayora de los fabricantes. La disposicin de doble rbol se emplea, sobre todo, en motores con distribucin multivlvulas.
Existen diferentes posibilidades para realizar el accionamiento de las vlvulas: sistema OHC y sistema DOHC.
Y
141
3.1. Accionamiento por ruedas dentadas

Se usa solamente cuando el rbol de levas va montado en el bloque y la distancia
entre este y el cigeal permite hacer una transmisin directa entre dos ruedas
dentadas (figura 8.10).
Si la distancia es algo mayor se intercala una rueda intermedia formndose un
tren de tres engranajes. Para reducir la rumorosidad se emplean piones de dientes helicoidales en los que el contacto entre dientes se hace de forma progresiva.
El conjunto queda encerrado dentro del crter de distribucin y es lubricado por
el aceite de engrase del motor.
Este tipo de accionamiento es muy poco utilizado actualmente en motores para
turismos.
3.2. Accionamiento por cadena de rodillos
Figura 8.10. Accionamiento por

ruedas dentadas.
Este sistema puede utilizarse para cualquier distancia entre el cigeal y el rbol de levas, vaya este montado en el bloque (figura 8.11) o sobre la culata
(figura 8.12).
Est formado por dos ruedas con dientes tallados para ser arrastrados por la cadena de rodillos que puede ser simple o doble.
La cadena es un sistema de transmisin robusto y de larga duracin, pero tiene el
inconveniente de que con el tiempo, y debido al desgaste, se alarga, produciendo
un desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruido. Estos inconvenientes son ms apreciables cuanto ms larga sea la cadena.
Pin del rbol

de levas
rbol de levas
de escape
Cadena
de mando
Riel tensor
Cadena
de rodillos
Marcas
de puesta
a punto
Pin del
cigeal
Riel de
deslizamiento
Tensor de cadena
Cigeal
Bomba
de aceite
Tensor
a
Figura 8.11. Accionamiento por cadena de rodillos (OHV).
rbol de levas
de admisin
Figura 8.12. Accionamiento por cadena de rodillos (OHC).
Tensor de cadena
El tensor mantiene tensada la cadena y compensa los efectos del desgaste.
La fuerza que se transmite a travs de la cadena, desde el pin del cigeal al pin del rbol de levas, hace tensar un lado de la cadena. En el otro lado que queda destensado se coloca el tensor. La posicin del tensor depende por tanto del
sentido de giro de la cadena.
Y
Unidad 8
142
rboles
de levas
Tensor
de cadena
El tensor consiste en un taco de caucho sinttico, muy resistente al desgaste, que se aplica contra la cadena con una presin constante. Este es capaz de absorber las holguras
que van producindose a lo largo de la vida
del motor, mantenindola tensa durante el
funcionamiento.
La fuerza es ejercida por un resorte, adems
cuando el motor est en marcha se aplica la
presin hidrulica del circuito de engrase.
Las cadenas largas van guiadas mediante rieles
que evitan que se produzcan vibraciones con
los cambios de rgimen del motor. Los rieles
gua se montan en el lado contrario del tensor.
Crter de distribucin
El sistema necesita ser lubricado. Con este
fin se hace llegar el aceite de engrase del motor hasta el crter de distribucin. La cadena
queda impregnada y, al girar, transporta el
aceite lubricando todo el sistema.
El crter se fija mediante tornillos, con interposicin de una junta y un retn para el
eje del cigeal.
Cigeal
Eje
intermediario
Tensor
de cadena
a
Figura 8.13. Distribucin DOHC con dos cadenas y pion intermedio.
Rueda
del rbol
de levas
La transmisin por cadena es el mtodo ms

empleado en los sistemas OHV. Tambin se
usa con sistemas OHC y DOHC, en este
caso se necesita una cadena larga que, en
ocasiones, resulta ruidosa a altas revoluciones, pero su gran ventaja es que queda exenta de mantenimiento.
Con el fin de evitar los inconvenientes de las
cadenas largas, en algunos sistemas se incorpora un pin intermedio que permite realizar la transmisin mediante dos cadenas ms
cortas (figura 8.13).
Correa
dentada
Tensor
3.3. Accionamiento
por correa dentada
Es el sistema de transmisin ms utilizado actualmente (figura 8.14).
Rueda del
cigeal
Figura 8.14. Accionamiento por correa dentada.
Se emplea exclusivamente cuando el rbol

de levas va montado sobre la culata (sistemas
OHC y DOHC). En las ruedas para el accionamiento se talla un dentado igual al de la
correa. Este dentado puede ser redondo o trapezoidal.
143
La correa dentada
La correa (figura 8.15) se fabrica a partir de fibras de alta resistencia o con hilos
de acero trenzado recubierto con neopreno o caucho sinttico, por lo que resulta
muy resistente al estiramiento. La zona del dentado recibe un tratamiento superficial que le proporciona gran resistencia al desgaste.
Hilos de acero
trenzado
Dientes redondos
Dientes trapezoidales
Figura 8.15. Estructura de la correa dentada.
Sus principales ventajas son:

No requiere lubricacin.
Tiene un funcionamiento silencioso.
Es relativamente econmica.
Sin embargo, tiene el inconveniente de una duracin limitada. Por ello, est
recomendado como medida de seguridad la sustitucin cada 100.000 o
130.000 km de funcionamiento del motor, ya que la rotura de la correa dentada hara que el pistn chocara contra las vlvulas produciendo graves daos en el motor.
La correa dentada va provista de un tensor cuya correcta regulacin es de
gran importancia en este sistema. La correcta regulacin se consigue utilizando un aparato apropiado llamado tensimetro.
El conjunto queda protegido dentro de una carcasa de material plstico que
evita que la correa se impregne de gasolina, aceite o cualquier otro producto que pudiera daarla.
El montaje del rbol de levas sobre la culata es actualmente una prctica general en motores para turismos, tanto de gasolina como Diesel. Por otro lado, el mtodo de transmisin ms usado en la distribucin es el de correa dentada por las
ventajas que ofrece en cuanto a economa y ausencia de ruidos.
Otros fabricantes montan el sistema de cadena de rodillos en algunos de sus motores ya que, a pesar de ser ms ruidosa, no necesita sustituciones peridicas.
En algunos sistemas DOHC se combinan las ventajas de los dos tipos de accionamiento (figura 8.16), utilizando una correa dentada para la transmisin del cigeal al rbol de levas de escape y, de este al rbol de admisin,
se hace mediante una cadena de rodillos provista de un tensor.
Y
Unidad 8
144
Eje de levas
de admisin
Cadena
de distribucin
Rueda del
eje de levas
Tensor
de cadena
Correa
de distribucin
Eje de levas
de escape
Rodillo
tensor
Balancn
de rodillo
Compensador
hidrulico
Semiconos
Muelle
de vlvula
Rodillo gua
Vlvula
de admisin
Vlvula
de escape
a
Figura 8.16. Distribucin DOHC con correa dentada y cadena.
4. Vlvulas
Entalladuras
Vstago
Las vlvulas son los elementos que abren los conductos de admisin y escape en
sus tiempos correspondientes, y se mantienen cerradas durante los tiempos de
compresin y expansin logrando un cierre hermtico.
Se monta, al menos, una vlvula de admisin y una de escape por cada cilindro,
aunque en la actualidad se est extendiendo el uso de dos o ms vlvulas para
cada conducto con el fin de mejorar la respiracin del motor.
Cabeza
Asiento
cnico
Figura 8.17. Partes de la vlvula.
Estn constituidas (figura 8.17) por una cabeza y un vstago. En la cabeza o platillo se mecaniza una superficie cnica, generalmente a 45, que constituye la
zona de apoyo contra el asiento.
El vstago o cola de la vlvula se desplaza axialmente dentro de la gua. En el extremo superior se practica una o ms entalladuras para alojar las piezas de anclaje del muelle.
145
En la figura (8.18) puede verse el montaje de una vlvula en su alojamiento. Esta queda fijada por medio de los semiconos o chavetas y el platillo de retencin del muelle
que, al quedar comprimido, obliga a la vlvula a hacer presin contra su asiento.
Semiconos de retencin
Platillo de retencin
Muelle de vlvula
Retn de aceite
Vstago
Gua de vlvula
Asiento de vlvula
Cabeza de vlvula
a
Figura 8.18. Vlvula montada en su alojamiento.
Para evitar la entrada de aceite a travs de la gua se incorpora en su parte superior un retn de aceite.
Las vlvulas se montan sobre la culata en lnea (figura 8.19), mandadas por un
solo rbol de levas, o en doble lnea (figura 8.20), formando un ngulo de entre
20 y 60. Esta disposicin favorece el intercambio de gases y permite vlvulas de
mayores dimensiones.
Figura 8.19. Culata con vlvulas en lnea.
a Figura 8.20. Culata con vlvulas en doble lnea.
4.1. Condiciones de funcionamiento de las vlvulas

La cabeza de las vlvulas se sita dentro de la cmara de combustin, por lo que
est sometida a solicitaciones muy altas tanto trmicas como mecnicas.
Solicitaciones trmicas
La vlvula de admisin es refrigerada por el paso de gases frescos de la admisin,
pero puede llegar a superar los 400 C.
Y
Unidad 8
146
La vlvula de escape queda expuesta al paso de los gases calientes de la combustin y puede alcanzar temperaturas de hasta 800 C, que debe soportar sin sufrir
modificaciones en su estructura. El problema ms importante que se presenta en
las vlvulas de escape es su refrigeracin.
El calor es evacuado en su mayor parte a travs del asiento en la culata y, entre
un 25 % y un 30 %, lo hace por el vstago a travs de la gua. Puesto que sobre las
dimensiones del asiento no es aconsejable actuar para no modificar las condiciones de cierre de la vlvula, se mejora la transmisin de calor al sistema de refrigeracin calculando convenientemente las dimensiones de la gua de vlvula de
forma que las superficies en contacto aseguren que se evaca una cantidad suficiente de calor.
Figura 8.21. Zonas de endurecimiento de la vlvula.
Frecuentemente, la gua de escape tiene una longitud mayor que la de admisin.

Solicitaciones mecnicas
La cabeza de las vlvulas, adems de soportar elevadas temperaturas, est expuesta a la corrosin producida por los efectos qumicos de la combustin. Las zonas
de asiento se someten a un continuo golpeteo cuando cierran bruscamente por la
fuerza del muelle a elevadas revoluciones.
El desgaste continuado de estas partes provoca fugas en la compresin que disminuyen el rendimiento del motor.
El vstago, en su desplazamiento sobre la gua, est sometido a un continuo desgaste que da lugar a holguras que permiten el paso de aceite de engrase al interior
del cilindro.
Por tanto, en la fabricacin de las vlvulas han de tenerse en cuenta sus condiciones de funcionamiento.
4.2. Fabricacin de las vlvulas

Las vlvulas se fabrican a partir de una pieza en bruto que se moldea por recalcado. Este mtodo consiste en calentar la zona a trabajar a una determinada temperatura para despus darle forma por presin, sin arranque de viruta. As se consigue que la estructura de la pieza original conserve sus cualidades.
Debido a que las vlvulas de admisin y escape trabajan en condiciones diferentes, para su fabricacin se emplean materiales distintos.
Vlvulas de admisin
Se fabrican en acero al cromo-silicio y, en ciertas zonas de la vlvula sometidas a mayor desgaste como el asiento cnico y la parte plana superior del vstago, tambin se
puede aplicar un tratamiento de templado para aumentar su resistencia (figura 8.21).
Vlvulas de escape
Este tipo de vlvulas han de fabricarse con materiales que mantengan sus propiedades mecnicas a altas temperaturas, que sean resistentes al desgaste y posean
buena conductividad trmica. Se emplean aceros a los que se les aade cromo
(Cr), silicio (Si), nquel (Ni) y wolframio (W).
En motores de alto rendimiento se montan para el escape vlvulas refrigeradas
con sodio. Este metal tiene un bajo punto de fusin (97 C) y es muy buen conductor del calor.
147
Las vlvulas refrigeradas con sodio (figura 8.22) se construyen con el vstago
hueco y se rellenan, hasta algo ms de la mitad, con sodio. Al calentarse se funde y pasa a estado lquido; con el movimiento alternativo, el sodio se desplaza
dentro de la vlvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vstago. Se consigue as rebajar en ms de 100 C la temperatura de la cabeza de las vlvulas de
escape.
Sodio
Cuando se desechan estas vlvulas deben de ser tratadas como residuos especiales. El sodio produce una fuerte reaccin en contacto con el agua e, incluso, con
el oxgeno del aire, por lo que slo deben ser abiertas por personal experto.
4.3. Dimensiones de las vlvulas

La vlvula de admisin debe dejar entrar la mxima cantidad de masa gaseosa en
el cilindro, y la vlvula de escape debe permitir un vaciado completo de los gases
quemados.
a Figura 8.22. Vlvula de escape

refrigerada con sodio.
La vlvula de escape es generalmente de menor dimetro que la de admisin, debido a que al final del tiempo de expansin, cuando la vlvula se abre, existe una
presin considerable (de 3 a 4 bar) dentro del cilindro que facilita el rpido vaciado de los gases quemados.
El dimetro de la vlvula de admisin es entre un 20 y un 30 % mayor que
el dimetro de la vlvula de escape. Por tanto, se da preferencia a las dimensiones de la cabeza de la vlvula de admisin ya que de ello depende en
gran parte el llenado del cilindro y, por consiguiente, el rendimiento volumtrico.
Las medidas ms importantes que afectan a las vlvulas (figura 8.23) son:
El dimetro de la cabeza de la vlvula.

La alzada o el desplazamiento longitudinal de la vlvula.
El ngulo de asiento.
El dimetro del vstago.
dv
a Figura 8.23. Medidas de las vlvulas.
Dimetro de la cabeza
Se calcula en funcin del dimetro del cilindro, teniendo en cuenta el espacio disponible segn la forma de la cmara de combustin (figura 8.24).
0,10D
0,45D
0,32D
Ad.
Esc.
Ad.
Esc.
0,38D
Ad.
Esc.
2 vlvulas
a
0,38D
0,10D
0,03D
0,10D
4 vlvulas
Figura 8.24. Dimensiones de la cabeza de las vlvulas.

Y
Unidad 8
148
Es necesario dejar la suficiente separacin entre los conductos de admisin y escape para soportar las tensiones trmicas que se producen en esta zona, y a la vez,
evitar interferencias en el flujo de entrada y salida de gases.
En los motores equipados con dos vlvulas por cilindro, el dimetro de la vlvula de admisin (da) toma unos valores entre 0,40 y 0,48 veces el dimetro del cilindro (D).
L
45
d
a Figura 8.25. Desplazamiento de

apertura de la vlvula.
En motores multivlvulas puede apreciarse cmo se aprovecha mejor el espacio

disponible y, en conjunto, se aumenta el dimetro para las vlvulas y, por tanto,
la seccin de paso del gas. En admisin (da) puede llegar hasta 0,80 D.
Alzado de vlvula
El desplazamiento de apertura de la vlvula (L) (figura 8.25), tambin llamado alzado, se determina en funcin del dimetro de la cabeza (d). Ambas medidas dan
lugar a la seccin de paso, que es el rea que queda descubierta entre la vlvula y
su asiento.
Por tanto, el alzado de la vlvula es proporcional al dimetro de su cabeza.
Se ha comprobado que la relacin L/d ms favorable se obtiene con valores entre 0,25 y 0,30.
Seccin de paso de los gases
La seccin por donde han de pasar los gases tiene que ofrecer la menor resistencia posible con el fin de mejorar la carga del cilindro.
Para una vlvula de admisin el valor del rea de esta seccin, es de gran importancia ya que determina la cantidad de masa gaseosa que puede ser admitida.
La seccin de admisin est en funcin del permetro de la cabeza de la vlvula y
su desplazamiento de apertura.
Se pretende fabricar un motor cuyos cilindros tendrn un dimetro (D) de 82 mm. Calcula los valores ms favorables para el dimetro de la cabeza de la vlvula de admisin (da), su desplazamiento de apertura (L).
Solucin:
Dimetro de la cabeza de la vlvula de admisin da:
da = 0,40 D = 0,40 82 = 32,8 mm
da = 0,48 D = 0,48 82 = 39,3 mm
Puede emplearse el valor ms adecuado dependiendo de las caractersticas de la cmara de combustin. Suponiendo que se elija una vlvula de 36 mm de dimetro, su desplazamiento de apertura ms
conveniente al aplicar los valores L/da sera:
Desplazamiento de apertura L:
L = da 0,25 = 36 0,25 = 9 mm
L = da 0,30 = 36 0,30 = 10,8 mm
149
ngulo de asiento
Asiento a 90
Este ngulo es el formado por las generatrices del cono del asiento. Se usan habitualmente ngulos de 90 o de 120 (figura 8.26).
El ngulo de 90 es el ms utilizado, debido a que ofrece una buena resistencia mecnica y soporta bien las altas temperaturas. Se obtiene un buen cierre, aunque
opone mayor resistencia al paso de los gases.
Las vlvulas con 120 de asiento favorecen la entrada de gases. Por este motivo,
son usadas en algunos motores como vlvula de admisin, utilizando en la de escape un ngulo de asiento de 90 que es ms resistente.
La superficie anular del asiento influye sobre la efectividad del cierre, ya que la
presin ejercida sobre la vlvula acta en proporcin inversa a la superficie sobre
la que se aplica. Por consiguiente, a medida que se reduce la superficie del asiento, la presin se incrementa.
90
Asiento a 120
En las vlvulas de escape esta superficie suele ser algo mayor para facilitar la evacuacin de calor.
La presin existente dentro del cilindro es aplicada tambin sobre la cabeza de las vlvulas y se transmite al asiento. Esta carga puede suponer hasta 10 veces la presin del gas.
Dimetro del vstago
Se calcula en funcin del dimetro de la cabeza de la vlvula y se adecua a las condiciones de trabajo como la temperatura, la velocidad lineal o la lubricacin.
120
4.4. Guas de vlvulas

La gua es la pieza sobre la que se desliza el vstago en su desplazamiento y centra
la vlvula en su asiento (figura 8.27). Generalmente es una pieza postiza insertada a presin en su alojamiento. En algunas culatas de fundicin, la gua se mecaniza directamente sobre su propio material.
a Figura 8.26. ngulo de asiento

de la vlvula.
Se fabrica en fundicin de hierro con aleaciones especiales. Presenta gran resistencia

al desgaste por friccin y buena conductividad trmica, ya que la gua es la encargada
de transmitir una buena parte del calor de la vlvula al circuito de refrigeracin.
El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que permita la dilatacin del vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vlvula de escape. Por otra parte, debe evitarse el excesivo paso de aceite que terminara quemndose en el cilindro y formando depsitos de carbonilla.
El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de admisin, debido a la
depresin que existe cuando esta vlvula est abierta. El consumo de aceite se reduce colocando retenes en la parte superior de las guas (figura 8.18).
Guas
de vlvula
Asientos
de vlvula
Figura 8.27. Guas y asientos de vlvulas.

Y
Unidad 8
150
4.5. Asientos de vlvulas

El asiento constituye el elemento sobre el que se apoya la cabeza de la vlvula para
hacer el cierre (figura 8.27). Debido a las duras condiciones en las que trabaja, en
culatas de aluminio y en muchas de fundicin, constituye una pieza postiza.
Se fabrica en acero al cromo-manganeso o en aleacin de metal duro, muy resistente al choque y soporta altas temperaturas.
El asiento se monta con interferencia mediante un procedimiento consistente en
calentar el alojamiento sobre la culata para dilatarlo y, por otra parte, enfriar el
asiento para contraerlo. Una vez insertado, ambas piezas igualan sus temperaturas para quedar perfectamente ajustadas.
Generalmente el ngulo de asiento es el mismo que el de la vlvula, y puede ser
de 45 o de 60. Se mecanizan adems dos ngulos correctores (figura 8.28),
uno de entrada de entre 20 y 30, y otro de salida de 60 a 75, que limitan el
ancho del asiento entre 1 y 2 mm a la vez que suavizan el perfil del conducto de
paso del gas.
75
20
1-2 mm
45
a
Semiconos
Figura 8.28. ngulos en el asiento.
4.6. Muelles de vlvulas

El muelle proporciona la fuerza necesaria para mantener cerrada la vlvula. Se
monta con una tensin previa que se transmite a la vlvula a travs del platillo
de retencin y los semiconos (figura 8.29).
La fuerza del muelle ha de ser la suficiente para mantener una presin que garantice un cierre estanco, sin que llegue a ser excesivamente fuerte, pues aumentara
el desgaste del asiento.
Los muelles se fabrican en acero al carbono con un alto contenido de silicio. Este
acero es muy elstico y resistente a la fatiga.
a Figura 8.29. Fijacin en el muelle

de vlvula.
La elasticidad adecuada se determina segn el tipo de acero que se emplee y las medidas del dimetro del alambre, as como del dimetro del muelle y el nmero de espiras.
Efectos que se producen en los muelles
En ocasiones los muelles plantean problemas debidos a los efectos de inercia y a
las vibraciones.
Los efectos de inercia aparecen cuando los muelles trabajan con altas frecuencias
de compresin y extensin. Para reducir estos efectos se montan muelles asimtricos (figura 8.30) cuyo paso entre espiras no es uniforme.
Unidad 8
152
Escape
AAE
Admisin
Alzado
AAA
PMI
RCE
RCA
PMS
PMI
a Figura 8.33. Movimiento de las

vlvulas.
5.2. Geometra de levas

La posicin de las levas sobre el rbol, sus dimensiones y la forma de su perfil
determinan sus principales caractersticas:
El momento de apertura de las vlvulas.
El ngulo en que permanecen abiertas.
El desplazamiento o alzada.
El modo en que se desarrollan los movimientos.
b
2
El rbol de levas gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de
apoyo practicados directamente sobre el material de la culata. Estn lubricados
por el circuito de engrase a travs de los conductos por los que pasa el aceite a presin a cada uno de los apoyos. Para facilitar su desmontaje los cojinetes se dividen en dos mitades, la parte superior o sombrerete se sujeta mediante tornillos.
Crculo
base
Figura 8.34. Puntos de apertura
y cierre de la leva.
Como puede verse en la figura (figura 8.34), existe un tramo denominado crculo base, que corresponde a la vlvula cerrada. A partir del punto (1) comienza la
apertura, la vlvula permanece abierta hasta el punto (2). En este recorrido angular (a), la leva desplaza una distancia (b) al elemento de empuje.
El movimiento de las vlvulas se representa en la figura 8.33.
El punto (1) corresponde al avance de la apertura y el punto (2) al retraso del cierre
de la vlvula respecto a los puntos muertos superior e inferior, cuyo valor en grados de
giro del cigeal viene determinado por el diagrama de la distribucin (figura 8.35).
PMS
15
Principio
de admisin
AAA
Por ejemplo, para una vlvula de admisin cuyas cotas son AAA = 15 y RCA =
55, el ngulo, que la vlvula permanece abierta sera:
= 15 + 180 + 55 = 250 de giro de cigeal
Fin
de escape
Principio
de escape
250/2 = 125 de giro del rbol de levas, ya que la relacin de giro es de 1/2.
Formas del perfil de la leva
Las formas de los flancos de la leva determinan la velocidad de la rampa y, por tanto, el modo en que se desarrollan los movimientos de las vlvulas y los esfuerzos
a que son sometidos los componentes del sistema.
Fin
admisin
RCA
55
PMI
a Figura 8.35. Diagrama de distribucin.
Hay una gran variedad en el diseo de estos perfiles, pero pueden englobarse en
dos tipos bsicos (figura 8.36):
Perfil de leva oval.
Perfil de leva tangencial.
c
Leva
tangencial
Leva
oval
Figura 8.36. Perfiles de la leva.
db
da
db
da
153
Con la leva oval la velocidad de rampa es baja, los movimientos de apertura y cierre
son lentos y el tiempo que la vlvula permanece totalmente abierta es muy corto.
La leva tangencial provoca rpidos movimientos de la vlvula, lo que permite
que permanezca totalmente abierta ms tiempo y mejore el intercambio de gases.
Por el contrario, aumentan las aceleraciones y los efectos de inercia son mayores,
por lo que aumenta el desgaste de la leva.
Existen levas con los flancos asimtricos (figura 8.37), cuyo perfil de entrada es
oval para abrir lentamente y el perfil de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la vlvula totalmente abierta y un cierre rpido.
Flanco
de cierre
Flanco
de apertura
Flanco
de cierre
Flanco
de apertura
Figura 8.37. Levas con perfil asimtrico.
6. Elementos intermedios
Los elementos intermedios son las piezas que se interponen entre las levas y las
vlvulas, y que varan dependiendo del sistema de distribucin utilizado. Estos
elementos pueden ser:
Elementos de empuje: taqus y varillas empujadoras.
Elementos basculantes: balancines y palancas basculantes.
rbol
de levas
Taqu
6.1. Elementos de empuje

Taqus
Los taqus o empujadores son accionados directamente por las levas. Su misin
es aumentar la superficie de contacto entre las dos piezas de forma que se reduzca
el desgaste y se puedan repartir mejor los esfuerzos laterales.
En la distribucin OHV (figura 8.2), el taqu acta sobre la varilla empujadora,
cuyo extremo se introduce en su interior.
En la distribucin OHC el taqu empuja directamente sobre la vlvula (figura
8.38) el taqu se desliza en su alojamiento practicado en la culata. El vstago de
la vlvula se apoya interiormente en la parte central del taqu.
En algunos casos, el taqu se monta descentrado respecto a la leva, as cada vez
que esta lo empuja le imprime un pequeo giro que hace que varen las zonas en
contacto con el fin de evitar el desgaste en un mismo punto.
Los taqus se fabrican en fundicin dura. La superficie de deslizamiento con la
leva recibe un tratamiento externo de templado para aumentar su resistencia al
desgaste. Las superficies laterales quedan perfectamente pulimentadas para reducir la friccin en su desplazamiento.
a Figura 8.38. Empujador de ataque directo sobre la vlvula.
Unidad 8
154
Taqus hidrulicos
Los taqus hidrulicos compensan automticamente las dilataciones en el sistema de distribucin, por lo que no es necesario el juego de vlvulas, quedando el
sistema exento de mantenimiento.
Constitucin:
Consiste en un sencillo dispositivo hidrulico (figura 8.39) compuesto esencialmente por dos piezas mviles: el taqu (1) en contacto con el pistn (2), y
la camisa (3) que se apoya en el vstago de la vlvula. El muelle (6) separa ambas piezas anulando cualquier holgura. La vlvula de bola (4) controla el llenado y cierre de la cmara de alta presin (c).
El aceite procedente del circuito de engrase llega a presin por el conducto de
entrada (5), y llena las cmaras (a, b y c). Tambin lubrica el taqu en su
desplazamiento a travs de la ranura anular practicada en su periferia.
A
1
2
b
a
c
3
4
5
6
1 Taqu
2 Pistn
3 Camisa
a Figura 8.39. A, B, C. Funcionamiento del taqu hidrulico.
4 Vlvula de bola
5 Entrada de aceite a presin
6 Muelle
a Cmara de depsito
b Cmara de baja presin
c Cmara de alta presin
Funcionamiento:
En la fase A, la leva comienza a desplazar el taqu. Este empuje hace que la bola
de la vlvula antirretorno (4) se pegue contra su asiento, y cierre la cmara de alta
presin (c). El aceite que queda encerrado dentro hace una unin prcticamente
rgida, transmitiendo la fuerza al vstago de la vlvula que comienza a abrirse.
En la fase B, la leva sigue girando y desplaza la vlvula hasta su abertura total. La
compresin del muelle ejerce una fuerte presin sobre la camisa (3), lo que comporta un aumento de presin en la cmara. Una pequea cantidad de aceite se escapa por la holgura entre la camisa y el pistn, lo que provoca un ligero desplazamiento de la camisa en una medida que, como mximo, suele ser de 0,2 mm.
La dilatacin trmica de las piezas de la distribucin es compensada por este desplazamiento.
Unidad 8
156
En un extremo del balancn se monta el dispositivo para regular el juego de

vlvulas.
El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite que lubrica los balancines a travs de unos orificios practicados para tal fin.
Balancn de rodillo
Este tipo de balancn va provisto de un rodillo que gira sobre un rodamiento de
agujas (figura 8.43). La leva acta sobre el rodillo y el balancn transmite su movimiento a la vlvula.
Este sistema tiene la ventaja de que se necesita menor esfuerzo para accionar las
vlvulas y se reducen los esfuerzos por friccin.
6.3. Dispositivos para la regulacin del juego de vlvulas

rbol
de levas
Compensador
de juego
Cojinete
de rodillos
Rodillo
Balancn
Vlvula
Los elementos de la distribucin presentan variaciones de longitud

debido, principalmente, a la dilatacin y al desgaste al que estn sometidos.
Para asegurar un buen cierre de las vlvulas en cualquier estado
de funcionamiento se dispone de una holgura llamada juego de
taqus o juego de vlvulas (figura 8.2), localizada entre la cola
de la vlvula y el elemento que la acciona. Su valor est entre 0,1
y 0,4 mm y lo determina el fabricante dependiendo del tipo de
motor.
Este juego hay que regularlo peridicamente para mantenerlo dentro de los valores establecidos, excepto si se montan taqus hidrulicos pues, en este caso, la regulacin es automtica.
Efectos de la dilatacin en la distribucin

a
Figura 8.43. Balancn de rodillo.
En algunas piezas de la distribucin, y especialmente en las vlvulas, se produce una

dilatacin longitudinal cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento.
El juego de vlvulas ha de estar calculado para absorber esta dilatacin, de lo contrario la vlvula no llegara a cerrar con el motor caliente (vlvula pisada).
El coeficiente de dilatacin longitudinal (a) se define como el alargamiento
que sufre una barra de un metro de longitud por cada grado que aumenta su
temperatura.
La dilatacin es diferente para cada metal, por ejemplo, para un mismo aumento
de temperatura el alargamiento que sufre una barra de aluminio ( = 0,024) es
aproximadamente el doble que el de una barra de acero ( = 0,0115).
Para calcular la dilatacin longitudinal se aplica la siguiente frmula:
tl
la =
1.000
0
la = alargamiento
= coeficiente de dilatacin longitudinal
t = aumento de temperatura
t = t2 t1
t1 = temperatura inicial
t2 = temperatura final
l0 = longitud de la vlvula
157
Consecuencias de un juego de vlvulas incorrecto

Si el juego de vlvulas es menor, el tiempo que la vlvula permanece abierta es
mayor, ya que se adelanta su apertura y el cierre se efecta con retraso. Existe el
riesgo de que las vlvulas no lleguen a cerrar por la dilatacin, en cuyo caso la
vlvula de escape no evacua calor por su asiento y los gases calientes de la combustin queman la cabeza y el asiento. Las explosiones se propagan por el conducto de admisin provocando llamas. El rendimiento disminuye por prdidas
de compresin.
Si el juego de vlvulas es mayor, el tiempo que permanecen abiertas disminuye y
la alzada es menor, lo que provoca la estrangulacin del cambio de gases en el cilindro, empeorando el llenado y, por tanto, el rendimiento del motor. La distribucin se vuelve ruidosa y se acelera el desgaste.
Tipos de dispositivos
para realizar la regulacin
Existen diferentes tipos. El ms sencillo y comnmente utilizado es el de tornillo y tuerca de bloqueo montado sobre el balancn (figuras 8.41 y
8.42).
Otro sistema, que se usa con frecuencia cuando
no existen balancines, es el de intercalar entre la
leva y el taqu unas placas calibradas (figura
8.44), cuyo espesor ha sido calculado previamente. El fabricante suministra placas de diferentes
espesores.
El reglaje de vlvulas se trata en el punto 4 de la
unidad didctica 10.
Placa
calibrada
Juego
de vlvula
Figura 8.44. Ajuste por placa calibrada.
La longitud de una vlvula de escape a 20 C es de 120 mm. Calcula el alargamiento que se produce cuando se calienta a 180 C.
Solucin:
La vlvula est construida en acero ( = 0,0115 mm/m C)
El aumento de temperatura es: t = 180 20 = 160 C
la = t l
1.000
la = 0,0115 160 120 = 0,22 mm

1.000
Para esta vlvula se precisa un juego de, al menos, 0,25 mm.
Unidad 8
158
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Qu ventajas tiene el sistema OHC sobre el OHV?
2. Describe cmo se transmite el movimiento de la leva a la vlvula en un sistema OHV.
3. Qu ventajas e inconvenientes tiene la correa dentada como sistema de transmisin en la distribucin?
4. Cmo se lubrica la cadena de la distribucin?
5. Explica cmo evacuan el calor las vlvulas.
6. En qu consisten las vlvulas refrigeradas con sodio?
7. Qu relacin existe entre el dimetro del cilindro y el dimetro de la cabeza de la vlvula?
8. Cmo se montan los asientos de vlvula sobre la culata?
9. Qu funcin cumplen los retenes de vlvula?
10. Cmo es una leva de perfil tangencial?
11. Qu funcin cumple la vlvula de bola en el taqu hidrulico?
12. Describe dos dispositivos diferentes para la regulacin del juego de vlvulas.
13. Qu juego mnimo se necesita en una vlvula de escape construida en acero, cuando se calienta a
200 C? La vlvula tiene una longitud de 135 mm a 25 C.
14. Calcula la seccin de paso de admisin de un motor cuyos cilindros tienen un dimetro D = 86 mm y el dimetro de la vlvula de admisin da = 0,45 D. La relacin L/da = 0,30 y el dimetro del asiento d1 = 36 mm.
15. Un motor tiene un AAE = 50 y un RCE = 11. Qu ngulo gira el cigeal mientras permanece abierta
la vlvula de escape?, qu ngulo gira el rbol de levas?
159
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
de distribucin del motor

Galgas de espesores
MATERIAL
Motor sobre soporte
OBJETIVO
Comprobar sobre el motor los ngulos de apertura y cierre de las vlvulas.
DESARROLLO
1. Se desmonta el embrague y se deja descubierto el volante motor para dibujar sobre l el diagrama de distribucin.
2. Se extrae la tapa superior de la culata y su junta.
3. Se sita el pistn nmero 1 en el PMS, para ello se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de distribucin.
Se hace una marca fija en el bloque y otra sobre el volante coincidiendo con ella. Hacer otra marca de PMI diametralmente opuesta.
4. Se parte del pistn nmero 1 en el PMS y las dos vlvulas cerradas. Se introduce la galga de menor espesor
(0,05 mm) entre la vlvula de escapa y el balancn, o bien entre la leva y el taqu, segn el tipo de distribucin.
5. Se gira el volante lentamente en sentido correcto hasta que la galga quede aprisionada. Este ser el comienzo de
apertura (AAE). Hacer una marca en el volante coincidiendo con la fija.
6. Se sigue girando hasta que la galga quede libre, este ser el momento de cierre (RCE). Hacer otra marca en el volante. El arco comprendido entre estas dos marcas ser el ngulo de apertura del escape.
7. Repetir la operacin con la vlvula de admisin, marcar los puntos de apertura (AAA) y cierre (RCA) y dibujar el
ngulo de apertura de admisin.
NOTA:
Por su falta de precisin este diagrama no es vlido para comprobar la distribucin, solamente como prctica para
comprender mejor el diagrama de distribucin.
Figura 8.45. Momento de apertura de la vlvula.
Figura 8.46. Diagrama de distribucin en el volante.
Unidad 8
160

1 Cmo se denomina el tipo de distribucin que monta dos rboles de levas en la culata?:
a) OHV.
c) DOHC.
b) OHC.
d) De correa dentada.
2 Cuando el pin del cigeal gira una vuelta completa, cunto gira el pin del rbol de levas?:
a) Media vuelta.
c) Dos vueltas.
b) Una vuelta.
d) Cuatro vueltas.
3 Qu ngulos de asiento suelen utilizarse en las vlvulas?:

a) 45 y 90.
c) 60 y 90.
b) 90 y 120.
d) 120 y 360.
4 Con qu tipo de levas se consiguen movimientos ms rpidos de la vlvula?:

a) Con la leva tangencial.
c) Con la leva circular.
b) Con la leva oval.
d) Con la leva excntrica
5 Una vlvula de admisin abre 12 antes del PMS y cierra 48 despus. Cuntos grados gira el rbol de levas
mientras permanece abierta la vlvula?:
a) 120.
c) 250.
b) 180.
d) 240.
6 Cmo compensa el taqu hidrulico las dilataciones de las piezas de la distribucin?:

a) Por la holgura entre la cola de la vlvula y el pistn.
b) Por la presin del muelle.
c) Por la fuga que se produce entre la camisa y el pistn del taqu.

d) Por la vlvula de presin del aceite.
7 Qu efectos tendra un juego de vlvula mayor del especificado?:

a) El tiempo de apertura aumenta.
c) La vlvula se queda pisada.
b) El tiempo de apertura disminuye.
d) Se adelanta la apertura de la vlvula.
8 Qu puede llegar a ocurrir si la vlvula de escape se queda pisada?:

a) Se quema al no evacuar el calor por el asiento.
c) Se producen ruidos en la distribucin.
b) Provoca estrangulacin en el cambio de gases.
d) Se bloquea el rbol de levas.
161
EN RESUMEN
EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
Ventajas de los sistemas OHC y
DOHC
Caractersticas de la cadena de
rodillos para accionar la distribucin
Caractersticas de la correa dentada
Sistemas con dos cadenas y pin
intermedio para DOHC
Sistemas
de distribucin
y su accionamiento
Taqus
hidrulicos y
compensadores
de juego
Vlvulas
Posicin de las vlvulas
sobre
la culata: en lnea
o en doble lnea
Dimensiones ms
importantes de las
vlvulas
ngulo y superficie
anular del asiento
Solicitaciones trmicas y
mecnicas de las vlvulas
Geometra
de las levas
Puntos de
apertura y cierre
de las vlvulas
ngulo de
apertura
Alzada de
la vlvula
Formas del perfil
de la leva
Juego de
vlvulas
Necesidad del juego

de vlvulas
Consecuencias de
un juego de vlvulas
incorrecto
Caractersticas
de las guas y los asientos de vlvulas
Juego de montaje entre gua y vstago de vlvula

Necesidad de retenes
de aceite en las guas
ngulo de asiento y ngulos correctores
AMPLA CON
Programa autodidctico 196 VW-AUDI. El motor 1,4 ltr.
16 V, 55 kW.
EVOLUCION@ Grupo Fiat. CD-ROM Electromecnica Motores, tema 2. Distribucin.
http://www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Valve1.htm
Sistemas para mejorar

la carga del cilindro
163
para empezar...
... vamos a conocer
Las dimensiones de los conductos de admisin, la seccin de paso

de los gases hacia el cilindro, y los ngulos de apertura y cierre de
las vlvulas, proporcionados por el sistema de distribucin, permi-
1. Rendimiento volumtrico
2. Distribucin multivlvulas
3. Admisin variable
ten un ptimo rendimiento para un determinado rgimen de giro,
4. Sistema de distribucin variable
perdiendo eficacia a otros regmenes.
PARA PRACTICAR
En la actualidad, hay diferentes sistemas cuyo objetivo es mejorar

la carga de los cilindros. Su fin es conseguir un buen par a regme-
Funcionamiento del sistema de

admisin variable ACAV de Citron
nes bajos y medios y una potencia alta con un elevado nmero de

revoluciones.
qu sabes de...
1. Cmo se define el rendimiento volumtrico de un motor?
2. Qu sistemas se emplean para mejorar el llenado de los cilindros?
3. Qu ventajas tiene la distribucin multivlvulas?
4. En qu consisten los sistemas de admisin variable?
5. Qu sistemas de admisin variable conoces?
y al finalizar...
Conocers los factores que determinan el rendimiento volumtrico.

Analizars las caractersticas de los sistemas de distribucin multivlvulas.
Conocers el funcionamiento de los sistemas de admisin variable y distribucin variable.
Y
Unidad 9
164
1. Rendimiento volumtrico
Los motores que actualmente se fabrican para automviles tienen que reunir ciertas cualidades. Entre ellas puede destacarse:
Alta potencia especfica.
Suficiente grado de elasticidad.
Bajo consumo.
Gases de escape poco contaminantes.
Para conseguirlo se necesita obtener un buen rendimiento volumtrico del motor (v). La eficacia de llenado de los cilindros se calcula comparando la masa de
gas (Ma), que realmente es introducida en el cilindro, con la cantidad mxima
(Mc) que podra entrar (vase punto 1 de la unidad didctica 3).
El coeficiente de llenado en los motores atmosfricos (no sobrealimentados) es
siempre inferior a 1.
Ma
v =
<1
Mc
Esto se debe principalmente a las prdidas de carga que se producen en los conductos de admisin, a las variaciones de densidad del aire y al espacio ocupado por
los gases quemados que permanecen en el cilindro despus del escape.
La cantidad de masa gaseosa admitida (Ma) est en funcin de la seccin de paso
de admisin (A) y de la velocidad del gas (Va).
Ma = A Va
Ma
A =
Va
Ma
Va =
A
La velocidad de entrada del gas en el cilindro depende tambin de la velocidad

del pistn.
D2
Va = Vm
d2
Va = velocidad del gas
D = dimetro del pistn
d = dimetro del conducto de admisin

Vm = velocidad media del pistn
La mejora en el llenado de los cilindros proporciona al motor mayor potencia especfica (kW/L), ya que se consigue quemar ms cantidad de mezcla en cada ciclo.
Adems, trae consigo un aumento de par motor y de potencia, una disminucin del
consumo especfico de combustible y una reduccin de los gases contaminantes.
Los sistemas que hoy se emplean para mejorar la carga de los cilindros en motores atmosfricos son:
Distribucin multivlvulas.
Admisin variable.
Distribucin variable.
Unidad 9
166
2.1. Ventajas de la distribucin multivlvulas

La seccin de entrada aumenta alrededor de un 30% debido al mejor aprovechamiento del dimetro del cilindro y de la mayor alzada de las vlvulas.
Permite optimizar el volumen y la forma de las cmaras de combustin.
Las vlvulas pesan menos, por lo que son menores los efectos de la inercia, lo
que permite aperturas ms rpidas.
Los muelles pueden ser ms suaves, evitando los efectos de rebote. El golpeteo
contra los asientos es menor y, en general, el conjunto resulta menos ruidoso.
El menor tamao de las vlvulas favorece su refrigeracin.
2.2. El sistema multivlvulas

La velocidad del gas que entra en el cilindro est en funcin de la rapidez con que el
pistn realiza la carrera de admisin, es decir, del nmero de revoluciones por minuto.
Con altos regmenes es necesario introducir un gran volumen de gas en un tiempo
muy corto. La alta velocidad que adquiere la masa gaseosa provoca prdidas de carga debido al rozamiento de los gases con las paredes de los conductos de admisin.
La mayor seccin de paso que ofrecen los sistemas multivlvulas reduce las prdidas y consigue introducir en el cilindro ms cantidad de masa gaseosa. El resultado es una mejora del rendimiento a altas revoluciones comparado con el sistema de dos vlvulas por cilindro.
El mayor problema que presentan los sistemas multivlvulas aparece cuando el
motor funciona a bajas revoluciones, ya que la amplia seccin de admisin disminuye an ms la velocidad del flujo gaseoso. La carga es deficiente y la turbulencia dentro del cilindro es muy baja, dando como resultado una ligera prdida
de potencia y par a bajas revoluciones.
En el motor de 4 vlvulas por cilindro se consigue un mayor rendimiento, lo que
se traduce en un par ms alto y mayor potencia con elevado nmero de revoluciones. Esto significa mejores prestaciones como aceleracin y velocidad mxima.
Para mejorar el llenado a bajas y medias revoluciones se disean colectores de admisin (figura 9.4) cuyas dimensiones, en cuanto a longitud y dimetro, permiten a los gases alcanzar velocidades de carga adecuadas. Sin embargo, otra solucin ms ventajosa consiste en utilizar colectores de admisin variable.
Conducto de admisin
d Figura 9.4. Colector de admisin

de entrada nica.
Mariposa de gases
Sistemas para mejorar la carga del cilindro
167
3. Admisin variable
Consiste en modificar las caractersticas del colector de admisin para adaptarlas
a los distintos regmenes de giro con el fin de mejorar el llenado de los cilindros,
tanto con bajo como con alto nmero de revoluciones. Como consecuencia se obtiene un mayor par motor.
Se utilizan dos tcnicas diferentes:
La inercia de los gases.

La resonancia acstica.
4
5
Aunque es habitual que en el diseo de estos dispositivos se combinen ambos

mtodos.
7
8
9
3.1. Inercia de los gases

Las dimensiones del colector de admisin, referidas al dimetro y a la longitud de
los conductos, determinan el rgimen de giro en el que se consigue un mejor llenado de los cilindros.
A medida que aumenta el rgimen de giro debera de disminuir la longitud y aumentar el dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los
gases sin producir prdidas de carga.
Para mejorar el llenado y, por tanto, el par motor a bajo rgimen, se necesitan colectores largos y estrechos, mientras que para altas revoluciones se deben emplear
conductos anchos y cortos.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Colector de admisin
Mariposa de carga
Filtro de aire
Cpsula de depresin
Electrovlvula
Motor
Captador de rgimen
Calculador
Reserva de vaco
de la bomba de vaco
a Figura 9.5. Sistema de admisin

variable.
3.2. Resonancia acstica

Este mtodo se basa en el estudio de las oscilaciones de la masa gaseosa que se producen en el interior del colector de admisin debido a la apertura y cierre de las
vlvulas de los diferentes cilindros. Las ondas de presin y de depresin se desplazan por el interior de los conductos con una velocidad constante (la velocidad
del sonido), pero con una frecuencia que vara con el rgimen del motor.
Las dimensiones del colector de admisin determinan las caractersticas acsticas
adecuadas, de forma que la frecuencia de las oscilaciones a cierto rgimen produce un efecto de sobrealimentacin por resonancia, debido a que la onda que recorre el conducto de admisin rebota en el fondo y retorna justo a tiempo para
introducirse en el cilindro antes de que cierre la vlvula de admisin.
Si se incorpora un dispositivo que vara tales dimensiones se conseguir mejorar
el llenado a diferente nmero de revoluciones.
Los sistemas de admisin variable mejoran el par a bajas revoluciones y aumentan la potencia con elevado rgimen.
3.3. Sistema ACAV

Existe una gran variedad de sistemas de admisin variable desarrollados por diferentes marcas de automviles. Citron utiliza, en algunos de sus motores con distribucin multivlvulas, un sistema sencillo denominado ACAV (Admisin de
Caractersticas Acsticas Variables), basado en la tcnica de resonancia acstica
de los conductos de admisin.
Y
Unidad 9
168
d Figura 9.6. Conjunto de colector

con el dispositivo ACAV.
Inyector
Pulmn
mando de trampillas
Trampilla ACAV
Mando
acelerador
Circuito largo
A
Circuito corto
El colector de admisin se desdobla en dos conductos de longitud y seccin diferentes, que se utilizan independiente o simultneamente en funcin del rgimen
del motor (figura 9.7).
El dispositivo de admisin (figura 9.6) comprende un repartidor en cuya entrada
comn se encuentra instalada la mariposa de gases. Para alimentar a cada cilindro, el repartidor cuenta con:
Un circuito largo (A-figura 9.7) de 650 mm de longitud y 36 mm de dimetro,
que mejora el par a bajas y medias revoluciones. Es utilizado entre 1.800 rpm y
5.080 rpm.
a Figura 9.7. Colector de longitud

y seccin variables en funcin del
rgimen.
Un circuito corto (B-figura 9.7), de 370 mm de longitud y 54 mm de dimetro,

que, unido al anterior, acorta el recorrido y aumenta el dimetro consiguiendo
mayor potencia con elevado nmero de revoluciones. Se utiliza para regmenes inferiores a 1.800 rpm y superiores a 5.080 rpm.
Los circuitos largos disponen de paso libre, en cambio los circuitos cortos estn
controlados por cuatro mariposas, una por cilindro, accionadas de dos en dos por
cpsulas neumticas. La depresin necesaria para accionar las cpsulas es suministrada por una bomba de vaco, o bien se toma del colector de admisin. El calculador de la inyeccin selecciona los conductos de admisin por medio de una
electrovlvula (figura 9.8) que permite la accin neumtica de los pulmones en
funcin del rgimen del motor.
Reserva
de vaco
Pulmn mando
de trampillas
Circuito largo
Figura 9.8. Circuito de admisin
ACAV.
Circuito corto
Electrovlvula
Unidad
de
control
169
4. Sistema de distribucin variable

Con el sistema de distribucin convencional los ngulos del diagrama quedan
fijados en el rbol de levas y son invariables. Los ngulos de avance a la apertura
y retraso al cierre de las vlvulas determinan el tiempo disponible para realizar la
carga y vaciado del cilindro, y se seleccionan en funcin del tipo de motor que se
desea conseguir.
Es necesario elegir entre un diagrama que ofrezca un buen par a bajo rgimen, o
uno con buenas prestaciones a regmenes altos, para el cual se precisan unos ngulos de apertura mayores y, por tanto, un mayor cruce de vlvulas.
Por lo general, se opta por una solucin de compromiso entre ambas opciones.
Los sistemas de distribucin variable ofrecen la posibilidad de disponer de, al
menos, dos diagramas de distribucin diferentes, uno para regmenes bajos y medios, que permite mejorar el llenado de los cilindros para obtener un buen par
desde bajas revoluciones, y un segundo diagrama, que proporciona altas prestaciones a regmenes elevados.
Los motores equipados con estos sistemas son ms elsticos, su curva de par tiene
un valor alto desde bajas revoluciones y se mantiene al subir el rgimen, debido
a que mejoran la carga de los cilindros en toda la gama de revoluciones. Adems,
contribuyen a reducir el nivel contaminante de los gases de escape.
4.1. Sistema Variocam

Este dispositivo ideado por la marca Porsche consigue variar el diagrama de la distribucin mediante el tensor hidrulico de la cadena que transmite el giro entre
los dos rboles de levas (figura 9.9) y acta solamente sobre el rbol de admisin.
Figura 9.9. Sistema de distribucin variable Variocam.

Y
Unidad 9
170
El sistema es controlado por el calculador de la inyeccin que, mediante una seal

elctrica, regula el tensor desplazable, segn el siguiente programa de actuacin:
Para un rgimen inferior a 1.500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 despus del PMS y cierra 52 despus del PMI. Con esta disposicin, el motor tiene un giro uniforme a bajas revoluciones y la emisin de hidrocarburos sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de vlvulas.
Par con distribucin convencional
Consumo
Par con el sistema Variocam
(CV) (kW)
240
160
200
140
Consumo especfico
(g/kWh)
Potencia
Par (Nm)
Potencia
Desde 1.500 rpm y hasta 5.500 rpm el rbol de levas de admisin recibe un
avance de 7,5 respecto al de escape, es decir, 15 medidos sobre el cigeal.
Esto significa que las vlvulas de admisin abren 8 antes del PMS y cierran 37
despus del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento de par uniforme (figura 9.10).
120
160
320
100
280
120
80
240
60
80
200
330
160
290
120
0
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Revoluciones del motor (min)1
250
40
40
20
0
Figura 9.10. Curvas de par y potencia.
A partir de 5.500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir, apertura 7 despus del PMS, y cierre 52 despus del PMI. Esto se debe a
que la alta velocidad de entrada de los gases requiere un mayor retraso al cierre de admisin, para aprovechar su inercia y lograr que entre ms cantidad de
gas en los cilindros. En la posicin anterior, las vlvulas cerraban a 37 de PMI,
en la posicin actual lo hacen 15 despus (figura 9.11).
Posicin baja
Admisin abre
7
Figura 9.11. Diagramas del sistema Variocam.

d
Admisin
cierra
Escape cierra
52
31
Escape abre
Admisin abre
9
Cruce
8
Admisin
cierra
37
Posicin alta
Escape cierra
1
31
Escape abre
171
Como puede apreciarse, el dispositivo cambia las cotas de las vlvulas de admisin, pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las cotas para las vlvulas de escape son: AAE = 31 y RCE = 1
Este sistema se monta sobre una distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se complementa, adems, con un dispositivo de admisin variable.
Constitucin y funcionamiento
El cigeal acciona el rbol de levas de escape mediante una correa dentada, el
rbol de admisin es accionado por la cadena de rodillos y por las ruedas de cadena (figura 9.12).
rbol de escape
Cilindro hidrulico
Vlvula
electromagntica
rbol de admisin
Tensor desplazable
a
Figura 9.12. Dispositivo regulador de avance.
La cadena es lo suficientemente larga para que el tensor pueda subir y bajar hidrulicamente sus eslabones entre los rboles de levas. Puede adoptar dos posiciones, una superior y otra inferior (figura 9.13).
La regulacin con menor cruce, para regmenes por debajo de 1.500 rpm y por
encima de 5.500 rpm, corresponde a la posicin superior.
La posicin inferior con mayor cruce, que es adoptada para regmenes entre
1.500 y 5.500 rpm.
rbol de escape
rbol de admisin
Tensor desplazable
A. Posicin superior
a
7,5
B. Posicin inferior
Figura 9.13. Posiciones del tensor desplazable.
173
El mecanismo de cuatro vlvulas por cilindro (figura 9.15) est dotado de tres
levas y tres balancines por cada dos vlvulas, tanto en el lado de admisin como
en el de escape.
Las dos levas de los extremos (figura 9.16) tienen menor alzada y accionan las vlvulas a bajo y medio rgimen de rpm. La leva central dispone de mayor alzada y
entra en funcionamiento a un elevado nmero de rpm. Los tres balancines, denominados primario, secundario y central, incorporan un dispositivo hidrulico
para su acoplamiento o desacoplamiento. Se instala tambin un muelle suplementario que absorbe el juego del balancn central cuando no est acoplado.
1
A
2
3
4
7
1 rbol de levas
2 Lbulos de leva
para rpm bajas
3 Lbulos de leva
para rpm altas
4 Balancines primarios
5 Balancines centrales
a
Figura 9.15. Sistema VTEC.
6 Balancines
secundarios
7 Muelle de prdida
de movimiento
8 Vlvula de escape
9 Vlvula de admisin
2
5
1
2
3
4
5
6
7
8
a
Muelle de retorno
Pasador de tope
Balancines secundarios
Balancines centrales
Balancines primarios
Pistn hidrulico
Pistn hidrulico
rbol de levas
3
A y B Perfiles de leva para
rpm bajas, accionan
los balancines por
separado
Figura 9.16. Balancines independientes. Bajas revoluciones.
Funcionamiento
A bajas revoluciones (figura 9.16) los balancines primario (5) y secundario (3)
son independientes del balancn central. Estos estn accionados de forma separada por las levas A y B, que estn dispuestas con un ligero desfase para mejorar
el llenado.
Con altas revoluciones (figura 9.17), el calculador de la inyeccin acciona una
vlvula que deja paso a la presin de aceite (4) y desplaza a los pistones (3 y 2),
como consecuencia se sincronizan los tres balancines, movindose como una sola
pieza. En esta situacin, todos los balancines son accionados por la leva central
C, que posee una mayor alzada que las levas A y B, lo que supone un mayor tiempo de apertura, mejorando as el llenado de los cilindros en altas revoluciones.
La transicin de altas a bajas revoluciones se realiza por el muelle de retorno (1figura 9.16) que empuja los pistones cuando cesa la presin hidrulica y desacopla
los balancines.
Y
Unidad 9
174
A
1
2
3
4
Presin de
la vlvula
de mando
4
5
1
2
3
4
1
3
C Perfil de leva par rpm

altas. Los balancines
quedan conectados
a travs del pistn
hidrulico
Pasador de tope
Pistn hidrulico
Pistn hidrulico
Presin de aceite
Figura 9.17. Balancines conectados. Altas revoluciones.
4.3. Sistema VTEC-E

El sistema VTEC-E (figura 9.18) deriva del anterior y, aunque el accionamiento
es muy similar, vara esencialmente en su forma de actuar.
6
1
2
3
4
5
6
7
a
En este caso las vlvulas de escape funcionan con una elevacin y distribucin
constantes, ya que el dispositivo slo interviene sobre las de admisin. A bajas revoluciones solamente abre una de las vlvulas de admisin, y con altas revoluciones abren las dos. De esta forma se obtienen las ventajas de los motores de dos
y de cuatro vlvulas por cilindro.
Palanca de sincronizacin
Balancn primario
Balancn secundario
Pistn de sincronizacin
Pistn de retorno
Vlvulas de admisin
Eje de levas
El sistema dispone de dos balancines y dos levas para cada cilindro. Los balancines primario y secundario pueden estar acoplados o no mediante un dispositivo
de pistn accionado hidrulicamente.
Figura 9.18. Sistema VTEC-E.
Funcionamiento
Balancines sin acoplar (figura 9.19), por debajo de 2.500 rpm. Los balancines
primario y secundario actan independientemente y son movidos por las levas
A, de 8 mm de alzada, y B, de 0,65 mm de alzada. Cuando la vlvula primaria
est totalmente abierta, la elevacin de la secundaria es solamente de
0,65 mm. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla
en el segundo conducto de admisin. El flujo de entrada por una sola vlvula
b Figura 9.19. Accionamiento de

las vlvulas para rgimen < 2.500
rpm.
1 rbol de levas
2 Lbulo de leva A (primario)
3 Lbulo de leva B
(secundario)
4 Balancn primario
5 Balancn secundario
6 Pistn de conexin
hidrulica A
7 Pistn de conexin
hidrulica B
8 Pasador de tope
con muelle de retorno
DISTRIBUCIN DE LAS VLVULAS

A VELOCIDADES BAJAS DEL MOTOR
4
5
7
ELEVACIN DE LAS VLVULAS A VELOCIDADES BAJAS DEL MOTOR

Admisin
Primaria
Secundaria Escape
Elevacin de las vlv. (mm)
0,65
6,5
Admisin
abierta
Admisin
cerrada
P: 10 despus PMS
S: 88 despus PMS
P: 25 despus del PMI
S: 10 antes del PMI
Escape abierto 30 antes del PMS
Escape cerrado 20 antes del PMS
175
origina una fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustin ms eficiente, incluso con mezclas pobres.
Con una sola vlvula de admisin el llenado mejora a bajas revoluciones.
Balancines conectados (figura 9.20). Cuando el motor supera las 2.500 rpm, el
calculador de la inyeccin enva una seal que abre la vlvula que da paso a la presin hidrulica desplazando los pistones. Los balancines quedan entonces conectados entre s de manera firme. Es la leva primaria A la que mueve ahora las dos
vlvulas de admisin con la misma elevacin y la misma distribucin. En estas
condiciones aumenta la potencia al subir el nmero de revoluciones.
A
B
3
1 rbol de levas
6 Pistn de conexin
2 Lbulo de leva A (primario)
hidrulica A
3 Lbulo de leva B
7 Pistn de conexin
(secundario)
hidrulica B
4 Balancn primario
8 Pasador de tope con
5 Balancn secundario.
muelle de retorno
DISTRIBUCIN DE LAS VLVULAS

A VELOCIDADES ALTAS DEL MOTOR
4
5
De la vlvula
de mando
b Figura 9.20. Accionamiento de

las vlvulas para rgimen > 2.500
rpm.
6 7
ELEVACIN DE LAS VLVULAS A VELOCIDADES ALTAS DEL MOTOR

Admisin
Primaria
Secundaria Escape
Elevacin de las vlv. (mm)
6,5
Admisin
abierta
Admisin
cerrada
P: 10 despus PMS
S: 10 despus PMS
P: 25 despus del PMI
S: 25 antes del PMI
Escape abierto 30 antes del PMS
Escape cerrado 20 antes del PMS
El colector de admisin dispone adems de un sistema de admisin variable (figura 9.21), que permite la seleccin de la va de admisin que sea ms favorable
a cada rgimen del motor.
La trampilla (8) permanece cerrada a bajas revoluciones, hacindose uso de la va larga para aumentar el par. La va ancha para elevado rgimen es seleccionada por decisin del calculador (2), en funcin del nmero de revoluciones y de la posicin de la
mariposa de gases mediante el sensor (1). Cuando es activada la vlvula de solenoide
(3), la depresin procedente del colector activa el diafragma (4), y abre la trampilla (8).
3
1
6
5
4
7
1. Sensor del ngulo

de la mariposa
2. Unidad de control
3. Electrovlvula de
control de depresin
4. Cpsula de mando
de trampilla
5. Conducto secundario
6. Cmara de depresin
7. Conducto primario
8. Trampilla
8
c Figura 9.21. Sistema de admisin
variable.
Y
Unidad 9
176
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Cmo se expresa el coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico (v)?
2. Analiza las ventajas y los inconvenientes que presenta la distribucin multivlvulas.
3. Qu dos tcnicas se utilizan en los sistemas de admisin variable?
4. En la admisin variable, qu tipo de conductos se usan en funcin del rgimen?
5. Qu dispositivo se emplea para seleccionar dichos conductos?
6. Por qu se emplean conductos largos y estrechos para un bajo rgimen?
7. Qu fases de actuacin tiene el dispositivo Variocam?
8. Cmo acta el tensor de la cadena que une los dos rboles de levas?
9. Qu programa se elige para regmenes superiores a 5.500 rpm. Por qu?
10. Cmo acta el sistema VTEC a bajas revoluciones?
11. Cmo se acciona el dispositivo de balancines con altas revoluciones?
12. Cmo se efecta la transicin de altas a bajas revoluciones?
13. Qu fases de actuacin tiene el dispositivo VTEC-E?
14. Cuando no estn acoplados los balancines, qu alzada tiene cada vlvula de admisin?
15. Qu ventajas tiene la admisin por una sola vlvula a bajas revoluciones?
16. Cita tres motores actuales que sean multivlvulas y que lleven incorporado una distribucin y una admisin variable.
177
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Funcionamiento del sistema de

admisin variable ACAV
de Citron

Pistola de vaco
Multmetro
MATERIAL
Motor con dispositivo de admisin
variable
OBJETIVO
Identificar los elementos que componen un sistema de admisin variable y verificar su funcionamiento.
Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Se identifican en el motor los componentes del sistema de admisin variable: conductos de admisin, 4 trampillas,
2 cpsulas de mando y 1 electrovlvula.
2. Se arranca el motor y se comprueba la secuencia de actuacin y el rgimen de revoluciones al que se activa la electrovlvula para modificar las dimensiones del colector.
A ralent las trampillas estn abiertas (circuito corto). A 1.800 rpm las trampillas se cierran (circuito largo). A partir de 5.100 rpm las trampillas se abren (circuito corto).
3. Se comprueba la estanqueidad de las cpsulas y de los conductos de vaci, para ello se desconecta de la electrovlvula el tubo que va hacia las cpsulas y se aplica vaci con la pistola (350 milibares). Las dos cpsulas se deben
de activar. Se comprueba tambin la hermeticidad del tubo que va hacia el colector.
4. La electrovlvula se comprueba midiendo su resistencia interna con un hmetro y la continuidad de las conexiones entre la unidad de control y la electrovlvula.
Figura 9.22.
Figura 9.23.
Unidad 9
178

1 La cantidad de masa gaseosa admitida en el cilindro est en funcin de:
a) El diagrama de distribucin y la potencia del
motor.
c) La seccin de paso de admisin y la velocidad del

gas.
b) El tipo de distribucin y el nmero de revoluciones.
d) El par motor y la velocidad del pistn.
2 Qu ventajas presenta la distribucin multivlvulas?:

a) Mayor seccin de entrada para los gases.
c) Las vlvulas pesan menos y se refrigeran mejor.
b) Mejora el volumen y la forma de la cmara de

combustin.
3 En una admisin variable, qu tipo de conductos se emplean para regmenes altos de revoluciones?:
a) Conductos largos y estrechos.
c) Conductos con baja resonancia acstica.
b) Conductos anchos y cortos.
d) Todas las anteriores son correctas.
4 Qu ventajas tienen los sistemas de distribucin variable?:

a) Proporcionan dos diagramas de distribucin
diferentes.
b) Varan las caractersticas acsticas de los conductos de admisin.
c) Varan la posicin del rbol de levas de escape.

d) Varan las caractersticas de la cmara de combustin.
5 Dnde se coloca el tensor hidrulico del sistema Variocam?:

a) En el rbol de levas de admisin.
c) En el colector de admisin.
b) En la cadena de transmisin entre los dos rboles

de levas.
d) En los taqus.
6 Qu elemento del sistema Variocam direcciona la presin hidrulica para conseguir las dos posiciones de
funcionamiento del tensor?:
a) Una vlvula hidrulica.
c) Una vlvula limitadora de presin.
b) Una mariposa.
d) Una electrovlvula.
7 Qu elementos tiene el dispositivo VTEC para el mando de las vlvulas?:

a) Una leva y dos balancines para cada dos vlvulas.
c) Tres levas y tres balancines para cada dos vlvulas.
b) Una leva y un balancn para cada dos vlvulas.
d) Tres levas y dos balancines para cada dos vlvulas.
8 Cmo acta el dispositivo VTEC-E sobre el sistema de distribucin?:

a) Con bajas revoluciones abre una vlvula de admisin y con altas revoluciones abren las dos.
c) Con bajas revoluciones el rbol de levas de admisin queda desfasado respecto al de escape.
b) Con altas revoluciones se usa un conducto ms

largo y estrecho que con bajas revoluciones.
d) Con bajas revoluciones las vlvulas de admisin

tienen menor alzada que las de escape.
179
EN RESUMEN
INFLUENCIA DE LLENADO
DE LOS CILINDROS EN EL
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
Ventajas
de la distribucin
multivlvulas
Caractersticas
de los sistemas
de admisin variable
Mayor seccin de
paso de admisin
Menor peso de las
vlvulas
Mejor refrigeracin
de las vlvulas
Modificacin de
la longitud y
dimetro de los
conductos
de admisin
Modificacin
de las caractersticas
acsticas del colector
de admisin
Sistemas que
modifican
el diagrama
de distribucin
Dispositivos que
actan sobre el rbol
de levas de admisin
Dispositivos que
varan la alzada
de las vlvulas
y su momento
de apertura
AMPLA CON
Programa autodidctico 212 VW-AUDI. Colectores de
admisin variable en los motores VR.
EVOLUCION@ Grupo Fiat. CD-ROM Electromecnica

Motores, tema 2. Procedimiento de barrido.
Programa autodidctico 217 VW-AUDI. Motor V8 5V.

Programa autodidctico 246 VW-AUDI. Reglaje de distribucin variable.
www.km77.com/tecnica/motor/valvetronic/texto.asp
Unidad 1
180
10
Comprobacin
de la distribucin
181
para empezar...
... vamos a conocer
Del correcto funcionamiento del sistema de distribucin dependen

factores tan importantes como el llenado de los cilindros, que
1. Anomalas en la distribucin
determina el rendimiento volumtrico, y la estanqueidad de las vl-
2. Comprobacin de los componentes

de la distribucin
vulas, que influye en el grado de compresin.
3. Proceso de montaje de la culata
Un funcionamiento defectuoso provocara prdidas de potencia,
PARA PRACTICAR
aumento en el consumo y elevacin del nivel contaminante de los
Comprobacin de las vlvulas
gases de escape.
qu sabes de...
1. Cmo afecta al motor la falta de hermeticidad de las vlvulas?
2. Qu diferencias hay entre el rectificado y el esmerilado de las
vlvulas?
3. Qu consecuencias traera un desgaste excesivo de las levas?
4. En qu casos se monta un retn de aceite en el extremo del
rbol de levas?
5. Qu precauciones se deben tener en el apriete de la culata?
y al finalizar...
Realizars la comprobacin de los elementos que componen la distribucin.
Analizars los valores obtenidos en las comprobaciones para determinar los elementos que se deben reparar o sustituir.
Realizars el montaje de la culata siguiendo los procedimientos y normas indicadas en la documentacin tcnica.
Aplicars las normas de seguridad que sean necesarias en cada operacin.
Y
Unidad 10
182
1. Anomalas en la distribucin
Las anomalas que se producen en el sistema de distribucin generalmente afectan a las vlvulas, guas y asientos, por ser estos elementos los que soportan unas
condiciones de trabajo ms duras. Las averas ms frecuentes son:
Prdidas de compresin por fugas en los asientos de vlvulas.
Consumo de aceite excesivo por su paso a travs de las guas.
Desfases en el diagrama de distribucin producidos por el mal funcionamiento del tensor o del juego de vlvulas incorrecto.
Ruidos en la distribucin producidos por:
Juego de vlvulas excesivo.
Taqus hidrulicos defectuosos.
Holgura en la cadena de transmisin.
Tensado incorrecto de la correa dentada.
Una reparacin completa de la culata comprende, adems del rectificado del plano de culata, las siguientes operaciones:
Sustitucin de guas de vlvula, rectificado de asientos y sustitucin de vlvulas.
2. Comprobacin de los componentes

de la distribucin
A continuacin se describen los trabajos de comprobacin y reparacin de los
componentes de la distribucin:
Vlvulas, guas, asientos y muelles
Taqus y balancines
rbol de levas
Mando de la distribucin
2.1. Vlvulas
Se limpian las incrustaciones de carbonilla sobre las vlvulas (figura 10.1) y mediante una inspeccin visual se verifica el grado de desgaste en el asiento y en el
vstago. Despus se realizan las siguientes comprobaciones:
Holgura entre el vstago de la vlvula y su gua (figura 10.2): introducir la
vlvula en su gua correspondiente y montar un reloj comparador en posicin
horizontal sobre un soporte de base magntica. Levantar ligeramente la vlvula de su asiento y apoyarla sobre el palpador manteniendo esta posicin con
una mano y con la otra, mover la vlvula lateralmente en ambos sentidos. La
desviacin mxima de la aguja del reloj ser la holgura entre el vstago y la
gua. El juego mximo admitido est entre 0,10 y 0,15 mm.
Dimetro del vstago: utilizando un micrmetro, se medir el dimetro en la
zona de rozamiento con la gua (figura 10.3) y se determinar el desgaste comparando con el dimetro original.
Comprobacin de la distribucin
183
90
80
60
90
70
10
50
30
Figura 10.1. Limpieza de las vlvulas.
20
40
a Figura 10.2. Holgura entre vstago y gua de

vlvula.
a Figura 10.3. Dimetro del vstago.
Si no existe desgaste en el vstago la holgura estar provocada por el desgaste de

la gua. En caso de que la holgura exceda la medida indicada por el fabricante es
necesario sustituir la gua.
Sustitucin de una gua de vlvula
Se extrae la gua con un botador, que tenga el dimetro adecuado, y un martillo
(figura 10.4).
Las guas se montan con interferencia, es decir, el dimetro exterior de la gua es
ligeramente mayor (0,05 mm) que el alojamiento donde se introduce.
Algunos fabricantes recomiendan calentar la culata hasta una temperatura de
80 C o 90 C, con el fin de dilatar el alojamiento.
Para montar una gua nueva es aconsejable usar una prensa; lubricar la gua y
centrarla, interponer un botador de dimensiones adecuadas y aplicar presin.
Introducir la gua hasta conseguir su posicin exacta.
Comprobar la cota X (figura 10.5).
Una vez montada, es necesario pasar un escariador (figura 10.6) para conseguir
el dimetro interno definitivo indicado en los datos tcnicos del motor.
El juego de montaje entre gua y vlvula nuevas suele ser 0,03 mm para admisin y 0,04 mm para escape.
Siempre que se sustituye una gua es necesario rectificar el asiento de vlvula
con el fin de que ambos queden centrados.
X
Botador
Escariador
Gua
a Figura 10.4. Extraccin de la gua de vlvula.
a Figura 10.5. Cotas de posicin de las guas de vlvulas.
a Figura 10.6. Escariado de la gua.
Unidad 10
184
Esmerilado de vlvulas
Para determinar si es necesario el esmerilado se comprueba si las superficies de los
asientos hacen contacto por completo. Un mtodo muy sencillo consiste en rayar con un lpiz alrededor del asiento de la vlvula, introducirla en su alojamiento
y hacerla girar. El roce debe borrar todas las rayas del lpiz, si no es as, el ajuste
entre ambas superficies no es correcto. Si el defecto es leve, bastar con un esmerilado; si es mayor, habr que rectificar.
Siempre que se desmonta una culata despus de un largo periodo de funcionamiento del motor, o cuando se han rectificado los asientos, es necesario hacer
un esmerilado de vlvulas.
Esta operacin se hace con pasta de esmeril, formada por un abrasivo muy fino
mezclado con aceite o agua.
Se impregna el asiento de la vlvula en toda su superficie, se engrasa ligeramente el vstago y se introduce en la gua.
Con la ayuda de una ventosa se presiona ligeramente, a la vez que se gira en
ambos sentidos. A continuacin se levanta y se cambia la posicin en 90 (figura 10.7).
El esmerilado termina cuando ambos asientos presentan una superficie regular
y de color gris mate.
Hay que tener cuidado para que no caiga esmeril en el vstago, ya que lo desgastara al realizar la operacin.
Una vez terminado, se limpian las vlvulas y la culata para eliminar el esmeril y
se comprueba la hermeticidad.
Figura 10.7. Esmerilado de vlvulas.
Figura 10.8. Prueba de hermeticidad de las

vlvulas.
Comprobacin de la hermeticidad de las vlvulas

Se monta la buja o el inyector y se colocan las vlvulas en sus respectivas guas
pero sin montar los muelles.
La prueba se realiza con un comprobador de hermeticidad (figura 10.8) que consiste en una campana provista de un manmetro y un dispositivo para introducir
aire a presin.
Se sita la campana sobre la cmara de combustin y se bombea aire hasta que
el manmetro indique 3 bar, aproximadamente.
Si la presin se mantiene, la estanqueidad es correcta; si existen prdidas de
presin, hay que volver a esmerilar.
185
Otro mtodo ms sencillo, aunque menos preciso, consiste en posicionar la culata con las cmaras de combustin hacia arriba y verter gasolina hasta cubrir
la cabeza de las vlvulas.
Se espera un momento y se comprueba que no haya filtraciones por los conductos de admisin y escape.
Rectificado de los asientos de vlvula en la culata
Si los asientos estn en mal estado es necesario rectificarlos. Esta operacin se
realiza mediante fresas o muelas de abrasivo con los mismos ngulos que el
asiento a rectificar. Estas fresas van provistas de un eje centrador que se introduce en la gua con el objeto de que el rectificado se lleve a cabo con respecto
al eje de la gua.
Se debe disponer de tres fresas o muelas (figura 10.9) con los ngulos de asiento
(A), de entrada (B) y de salida (C), y de ejes centradores con el dimetro apropiado para las guas.
A
Fresa
Centrador
Gua de
vlvula
a
Figura 10.9. Rectificado del asiento de vlvula.
Se comienza rectificando el asiento a 45 o a 60, hasta dejarlo perfectamente

liso, arrancando la menor cantidad posible de material. Esta operacin aumenta el ancho del asiento, por lo que es necesario llevarlo a su medida y centrarlo mediante los ngulos correctores (figura 10.10).
a Figura 10.10. Posicin de contacto de la vlvula en su asiento. Las posiciones B y C son incorrectas.
Primero, se colocar el ngulo de entrada de 20 a 30 mediante la fresa adecuada y, a continuacin, el ngulo de salida a 75 hasta conseguir la medida del
ancho del asiento (X-figura 10.11) indicado en los datos tcnicos, y que est
entre 1,2 y 2 mm. Suele ser mayor para la vlvula de escape con el fin de mejorar la evacuacin de calor.
30
45
75
a Figura 10.11. Cotas de rectificado
del asiento.
Y
Unidad 10
186
Despus de rectificar es necesario hacer un esmerilado para terminar de ajustar las superficies de ambos asientos. A continuacin se deber limpiar escrupulosamente la culata antes de montarla.
El rectificado del asiento modifica la altura de la cabeza de la vlvula respecto al
plano de junta y la del vstago respecto al empujador, por lo que habr que respetar la medida mxima de rectificado recomendada por el fabricante segn las
caractersticas de la culata.
En caso de montar taqus hidrulicos, la altura de la cola de la vlvula es especialmente importante, ya que de sobrepasarse la cota mxima admisible, el taqu
no podra realizar la compensacin hidrulica del juego de vlvulas y habra que
sustituir la culata.
Rectificado de vlvulas
El rectificado del asiento de la cabeza de la vlvula se realiza en una mquina rectificadora (figura 10.12) con una muela de esmeril de grano muy fino.
Se ajusta el ngulo del asiento y se rectifica hasta conseguir una superficie uniforme en todo el asiento, arrancando la menor cantidad de material posible.
El espesor del borde de la cabeza de la vlvula despus del rectificado no debe ser
inferior a 0,8 mm (figura 10.13).
Actualmente esta operacin slo se realiza en motores Diesel de gran cilindrada
donde este tipo de trabajos es an rentable. En motores para turismos es ms prctico sustituir las vlvulas.
Figura 10.12. Rectificado de vlvulas.
a Figura 10.13. Espesor del borde

de la cabeza de vlvula.
2.2. Muelles
Para comprobar la fuerza de los muelles es necesario medir la deformacin que
sufren bajo una determinada carga con un aparato comprobador de muelles
(figura 10.14).
Por ejemplo, para un muelle (figura 10.15) cuyos datos tcnicos sean:
Altura libre: 44 mm.
Altura bajo 270 N = 34 mm.
Altura bajo 528 N = 23 mm.
187
a Figura 10.14. Comprobador de muelles de

vlvulas.
23 mm
528 N
34 mm
44 mm
270 N
a Figura 10.15. Verificacin de la fuerza de los

muelles.
Se mide la altura libre del muelle. A continuacin con el muelle en el comprobador se aplica una fuerza de 270 N y se comprueba que pasa a tener una
altura de 34 mm. Se verifican los dems datos.
Si las alturas son menores es debido a que el muelle ha perdido elasticidad y
no tendr fuerza suficiente para cerrar las vlvulas de forma eficaz. Ser necesario cambiar todo el juego de muelles aunque el fallo se detecte solamente en uno.
2.3. Taqus
Los taqus tienen que deslizarse en sus alojamientos sin que tiendan a agarrarse
en ningn punto.
Deben presentar todas sus caras pulidas, sin seales de desgaste en la zona de rozamiento con la leva, en caso contrario, se debern sustituir los taqus.
El juego de montaje se obtiene restando la medida del dimetro del taqu y el del
alojamiento (0,02 a 0,04 mm).
Taqus hidrulicos
Es normal que los taqus hidrulicos puedan producir ruido durante los primeros
momentos de funcionamiento hasta que su carga de aceite se completa. Si el ruido no desaparece y se nota una falta de potencia se debe efectuar un control sobre los taqus.
El control de los taqus hidrulicos se realiza con el motor montado. Es necesario arrancar el motor y llevarlo a su temperatura de funcionamiento (conexin del
electroventilador). Despus, se pone el motor a un rgimen de 2.500 rpm y se
comprueba si persiste el ruido de taqus. Si es as, se debe parar el motor y desmontar la tapa de la culata y proceder como se indica a continuacin:
Y
191
Figura 10.24. Juego axial del rbol de levas.
2.5. Mando de la distribucin

Accionamiento por piones
Para su correcto funcionamiento deber comprobarse el estado de conservacin
de los dientes de cada pin.
La holgura entre dientes de los piones engranados:
Introducir una galga de espesores entre los dientes.
Otro mtodo consiste en colocar el palpador de un reloj comparador perpendicular al flanco de un diente. Despus se hace girar el pin en ambos
sentidos mientras se inmoviliza el otro pin.
La perfecta alineacin de todo el tren de engranajes.
La sincronizacin de todo el mecanismo, segn las marcas de los distintos piones.
Accionamiento por cadena
Para su correcto funcionamiento se deber comprobar:
El estado de conservacin de los dientes de ambos piones.
La alineacin entre los piones.
El estado de desgaste de la cadena.
El estado de conservacin del tensor y de las guas de la cadena.
La perfecta sincronizacin de todo el mecanismo, segn las marcas de piones
y cadena.
Accionamiento por correa dentada
Para su correcto funcionamiento se deber comprobar:
El estado de las ruedas dentadas y su alineacin.
El estado de la correa dentada.
El estado del tensor y su correcta regulacin. Un mal tensado hace que la correa produzca ruidos y que se deteriore prematuramente.
Que no haya fugas de aceite por los retenes del rbol de levas ni del cigeal.
La correcta sincronizacin de todo el mecanismo, segn las marcas de las ruedas dentadas y la correa.
Y
Unidad 10
192
3. Proceso de montaje de la culata

3.1. Armado de la culata
Una vez comprobada la culata y los elementos que sobre ella se montan, se procede al armado de la culata:
Montar las vlvulas en el mismo lugar que ocupaban al desmontar. Para ello
se deber:
Colocar retenes de aceite nuevos (figura 10.25) sobre las guas.
Lubricar el vstago de la vlvula e introducirla en su gua correspondiente.
Colocar el platillo inferior, el muelle y el platillo superior de retencin.
Comprimir el muelle con el desmontavlvulas (figura 10.26) hasta poder
introducir los semiconos en la entalladura de la cola de la vlvula y descomprimir el muelle.
a Figura 10.25. Colocacin de retenes en las guas de
Figura 10.26. Montaje de vlvulas.
vlvulas.
Despus de montadas todas las vlvulas, golpear ligeramente sobre cada una de
ellas con un mazo de plstico, con el fin de asegurar un correcto acoplamiento
del conjunto.
Montar el rbol de levas. Para ello se proceder a:
Aceitar los apoyos y los cojinetes y colocar el rbol en su alojamiento sobre
la culata.
Colocar las tapas de cojinetes respetando el nmero y posicin (figura 10.27).
Cuando la transmisin se hace por correa dentada, se monta un retn de
aceite en el cojinete del lado de la correa.
Aplicar grasa sobre el retn (figura 10.28) e introducirlo en su alojamiento
(figura 10.29), asegurndose de que hace un buen asiento.
Figura 10.27. Montaje del rbol de levas.
Figura 10.28. Lubricacin del retn del rbol de levas.
Unidad 10
194
3.2. Montaje de la culata
TO
P
Es necesario asegurarse de que las superficies del bloque y la culata estn perfectamente limpias. Para ello se deber:
Centrador
Colocar la junta de culata nueva (figura 10.34) con sus marcas (Top, Olto,
Oben, etc.) hacia arriba, de forma que puedan leerse.
No aplicar productos como grasa o silicona sobre la junta, ya que podran
perjudicarla.
a Figura 10.34. Colocacin de la

junta de culata.
Si existen centradores, comprobar que estn correctamente colocados.

Confrontar las marcas de calado (figura 10.35), tanto en la rueda del cigeal como en la del rbol de levas, antes de colocar la culata.
En motores con distribucin OHC y DOHC, evitar girar el rbol de levas y el
cigeal despus de montar la culata, ya que los pistones pueden chocar con
las vlvulas.
Colocar la culata.
Introducir los tornillos con las roscas aceitadas y apretar a su par siguiendo
el mtodo indicado por el fabricante.
a Figura 10.35. Confrontar
cas de calado.
las mar-
3.3. Apriete de los tornillos de culata

Dada la importancia de esta operacin deber de realizarse siempre siguiendo estrictamente las instrucciones que indique el fabricante en la documentacin tcnica.
Apretar siempre al par indicado y en el orden de apriete especificado, para evitar
deformaciones.
Antes de reutilizar los tornillos de culata, deben tenerse en cuenta las instrucciones del fabricante. En la mayora de los casos se aconseja usar tornillos
nuevos.
Los tornillos de culata quedan sometidos a una fuerte traccin que puede llegar a
sobrepasar su lmite elstico provocando su alargamiento y una reduccin de su
dimetro. Un tornillo que no cumpla las dimensiones exigidas por el fabricante,
no es capaz de proporcionar un apriete adecuado.
Es aconsejable sustituir siempre el juego completo de tornillos.
El orden de apriete se establece normalmente desde el centro de la culata hacia
los extremos, en espiral (figura 10.36) o bien en cruz (figura 10.37).
10
10
Figura 10.36. Orden de apriete de los tornillos de culata en espiral.
Figura 10.37. Orden de apriete en cruz.
195
Mtodos de apriete
Apriete dinamomtrico
Utilizando una llave dinamomtrica (figura 10.39), apretar en varias pasadas,
aumentando el par en cada una de ellas. Siempre siguiendo el orden y los intervalos establecidos.
En algunos casos es necesario reapretar despus del calentamiento del motor,
para ello se proceder del siguiente modo:
Hacer funcionar el motor hasta que alcance su temperatura de funcionamiento, pararlo y dejar que se enfre. Aflojar cada tornillo 90 y posteriormente, se reaprieta al par prescrito.
Si el motor requiere un reapriete a los 1.000 km se actuar de la misma forma, aflojando 90 y volviendo a apretar con el ltimo par.
Las culatas de aluminio, por su alta dilatacin trmica, debern ser apretadas
siempre en fro.
llave
dinamomtrica
Figura 10.39. Apriete dinamomtrico.
Apriete angular
Se utiliza un medidor angular que consta de un sector graduado y un ndice como
referencia fija (figura 10.40).
Medidor angular
ndice flexible
Figura 10.40. Apriete angular.

Y
Unidad 10
196
Previamente se da un apriete a todos los tornillos con llave dinamomtrica

(20 N aproximadamente), en el orden correcto
A continuacin con una llave provista de medidor angular se aplica a cada
tornillo el ngulo de apriete determinado, siempre siguiendo el orden recomendado.
Con este mtodo se consiguen tensiones muy uniformes en todos los tornillos.
Ejemplos prcticos de apriete
Apriete dinamomtrico
Efectuar un apriete de 40 Nm en todos los tornillos en el orden correcto.
En una segunda etapa, apretar a 70 Nm.
Montar el motor y hacerlo funcionar durante 20 minutos. Pararlo y esperar dos
horas para que se enfre.
Aflojar 90 cada tornillo y volver a apretar a 70 Nm.
Apriete angular
Efectuar un preapriete a 20 Nm.
Esperar tres minutos y aplicar un apriete angular de 180 en dos etapas.
Girar, uno por uno, todos los tornillos 90, y en una segunda etapa, girar
otros 90.
Seguir siempre el orden precisado en la documentacin tcnica.
TOLERANCIA DE MEDIDAS EN LAS COMPROBACIONES
Y LOS VALORES MEDIOS
Comprobaciones
Valores medios
Mximos
0,02 - 0,06 mm
0,15 mm
Vlvulas
Juego vstago-gua
Interferencia
gua-alojamiento
0,05 mm
Taqus y balancines
Juego radial de taqus
Juego radial de
balancines
0,02 mm
0,05 mm
0,01 - 0,05 mm
0,10 mm
rbol de levas
Excentricidad del
apoyo central
0,10 mm
Juego radial
0,10 mm
Juego axial
006 - 0,15mm
Ovalizacin de cojinetes
0,05 mm
Ovalizacin de apoyos
del rbol
0,02 mm
Estos datos son orientativos y slo se aplicarn cuando se desconozcan los datos
tcnicos del fabricante.
197
ACTIVIDADES FINALES
DE TALLER
Examina la documentacin tcnica relativa a los elementos de distribucin con el fin de conocer las normas y procedimientos ms adecuados. Para ello consulta los valores originales as como los mrgenes de tolerancia permitidos en las comprobaciones.
1. Realiza la comprobacin de los siguientes elementos:
Vlvulas, asientos y guas:
Holgura entre el vstago de la vlvula y su gua.
Dimetro del vstago.
Realiza la sustitucin de una gua de vlvula.
Esmerilado y rectificado de asientos:
Realiza el esmerilado de vlvulas.
Comprueba la hermeticidad de las vlvulas.
Realiza el rectificado de los asientos de vlvulas.
Muelles:
Comprueba la fuerza de los muelles y su altura libre.
Taqus:
Juego de montaje entre el taqu y su alojamiento.
Realiza el control de los taqus hidrulicos.
Balancines:
Inspeccin visual del eje y de los balancines.
Comprueba el juego de montaje entre el eje y los balancines.
rbol de levas:
Inspeccin visual del rbol de levas.
Excentricidad del apoyo central.
Medida del alzado de levas.
Dimetro de los apoyos del rbol de levas.
Dimetro de los cojinetes en el bloque o en la culata.
Clculo del ovalamiento mximo.
Clculo del juego de montaje entre cojinetes y apoyos del rbol de levas.
Medida del juego axial del rbol de levas.
Mando de la distribucin:
Estado de las ruedas dentadas y su alineacin.
Estado de la cadena o correa dentada.
Estado del tensor y su correcta regulacin.
Unidad 10
198
ACTIVIDADES FINALES
2. Anota los valores obtenidos en el primer ejercicio. Debers apuntar los valores de origen que aparecen en
los datos tcnicos. En las tablas se anotarn los valores obtenidos en las comprobaciones.
Dimetro original del vstago:
Vlvula admisin:...................................................
Vlvula escape:......................................................
Holgura admisible vstago-gua: ....................................
VL VULAS
1
Adm
2
Esc
Adm
Esc
Adm
4
Esc
Adm
Esc
Vstago
Holgura
vstago-gua
Excentricidad mxima admitida: .......................................
Holgura axial: ....................................................................
RBOL DE LEVAS
A
B
Cojinetes del rbol de levas

2
3
Apoyos del rbol de levas

2
3
A
B
Ovalamto.
A
B
Ovalamto.
Holg. radial
Obtn la holgura vstago-gua de las vlvulas, el ovalamiento y la holgura de los cojinetes y los apoyos
del rbol de levas.
Compara los valores obtenidos con los datos tcnicos para determinar qu elementos se deben reparar o sustituir.
3. Arma la culata, para ello debers montar:
Las vlvulas conservando su posicin.
El rbol de levas y comprueba el juego axial.
La rueda dentada.
El rbol de balancines.
Los colectores de admisin y escape.
4. Monta la culata sobre el motor y realiza el apriete de los tornillos.
Coloca la junta de culata nueva.
Confronta las marcas de calado y sita la culata en el bloque.
Efecta el apriete de los tornillos de culata siguiendo el orden y el mtodo apropiados.
5. Cita las averas ms frecuentes que se producen en el sistema de distribucin.
199
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Comprobacin de las vlvulas

Desmontavlvulas
Ventosas y esmeril
OBJETIVO
til para montaje de retenes
Comprobar la holgura de las vlvulas en su gua y realizar el esmerilado de los

asientos.
Reloj comparador y base magntica
MATERIAL
Culata
DESARROLLO
1. Se desmontan las vlvulas con un extractor y se marca la posicin de cada una de ellas. Se limpian y se ordenan
junto a los muelles
2. Se introducen las vlvulas una por una en sus alojamientos, se apoya lateralmente el palpador de un reloj comparador y se comprueba la holgura entre el vstago y su gua
3. Se esmerilan las vlvulas, para ello se engrasa el vstago, se pone pasta de esmeril alrededor del asiento y se introduce en su gua. Con ayuda de una ventosa se realiza el esmerilado hasta conseguir una superficie uniforme y
de color gris mate.
4. Cuando se haya realizado el esmerilado de todas las vlvulas se comprueba la hermeticidad.
5. A continuacin se limpian los restos de esmeril en la culata y en las vlvulas. Se instalan retenes nuevos en las guas y se
montan las vlvulas con sus muelles conservando su posicin.
Figura 10.41. Desmontaje de vlvulas.
Figura 10.42. Holgura lateral.
Figura 10.43. Esmerilado de vlvulas.
Unidad 10
200

1 Cul suele ser el valor mximo admisible de la holgura entre la gua y el vstago de vlvula?:
a) 0,06 mm.
c) 0,5 mm.
b) 0,15 mm.
d) 0,02 mm.
2 Qu caractersticas deben presentar los asientos de vlvula esmerilados?:

a) Superficies pulidas y brillantes.
c) Superficies regulares y de color gris mate.
b) Superficies rugosas.
d) Una gran superficie de contacto.
3 Las guas de vlvula:

a) Van soldadas a la culata.
b) Se montan con interferencia sobre la culata.
c) Quedan inmovilizadas mediante un producto

fijador.
d) Se montan con holgura sobre la culata.
4 Qu funcin tienen los ngulos correctores en el rectificado de asientos de vlvula en la culata?:

a) Variar el ngulo del asiento.
c) Corregir el alzado de la vlvula.
b) Aumentar la superficie del asiento
d) Corregir la posicin y dimensiones del asiento.
5 Cmo se comprueba la fuerza de los muelles?:

a) Se mide su dimetro y su altura libre.
b) Se mide la fuerza necesaria para comprimirlo
al mximo.
c) Se mide su deformacin bajo una determinada

carga.
d) Se comprueba que la vlvula cierre correctamente.
6 Antes de montar la culata, en los motores OHC se deben enfrentar las marcas de calado de la distribucin.
Por qu?:
a) Para evitar que choquen los pistones con las vlvulas.
c) Para no deteriorar la correa en su montaje.
b) Porque es ms fcil mover el cigeal.
d) Solamente es necesario en los motores Diesel.
7 Por qu motivo en algunos casos no pueden volver a utilizarse los tornillos de la culata?:
a) Debido a que la traccin disminuye su longitud y
aumenta su dimetro.
c) Debido a que se deteriora la rosca de los tornillos.

d) Debido a que los tornillos se rompen al extraerlos.
b) Debido a que la traccin aumenta su longitud y

disminuye su dimetro.
8 Qu mtodos de apriete se pueden aplicar en la culata?:
a) En espiral o en cruz.
c) Dinamomtrico o angular.
b) En fro o en caliente.
d) El de fbrica y otro a los 1.000 km.
201
EN RESUMEN
COMPROBACIONES Y REPARACIONES
rbol de levas
Excentricidad
Desgastes en apoyos
y cojinetes del rbol
Vlvulas
Holgura vstago-gua
Esmerilado de vlvulas
Sustitucin de guas
ARMADO DE LA CULATA
MONTAJE DE LA CULATA
Montar vlvulas, muelles

y empujadores
Junta de culata
en posicin correcta
Montar rbol de levas

y rbol de balancines
Marcas de calado de la
distribucin confrontadas
Apriete de los tornillos

al par correspondiente
y en el orden correcto
AMPLA CON
MULTIMEDIA.
ETAI. Ibrica.
EVOLUCION@ Grupo Fiat. CD-ROM ElectromecnicaMotores, tema 4. Revisin del motor.
Unidad 1
202
11
Verificacin y puesta
a punto de la distribucin
203
para empezar...
... vamos a conocer
El mando de la distribucin controla los momentos de apertura y

cierre de las vlvulas, as como los ngulos en que estas permanecen abiertas. Estos ngulos configuran el diagrama de distribucin
establecido por el fabricante.
El correcto montaje y puesta a punto del sistema de distribucin
asegura el rendimiento ptimo del motor.
1. Calado de la distribucin
2. Sustitucin de una correa dentada
3. Comprobacin de las cotas
de distribucin
4. Reglaje de vlvulas
PARA PRACTICAR
Cambio de una correa
de distribucin
qu sabes de...
1. Qu se entiende por puesta a punto?
2. Dnde se encuentran las marcas de calado de la distribucin?
3. Cada cuntos kilmetros se cambia una correa dentada?
4. Cules son las cotas del diagrama de distribucin?
5. Por qu es necesario el reglaje de vlvulas?
6. Qu mtodos existen para realizar el reglaje de vlvulas?
y al finalizar...
Realizars el calado y puesta a punto de la distribucin.

Comprobars sobre el motor las cotas del diagrama de distribucin.
Conocers los diferentes mtodos para realizar el reglaje de vlvulas.
Y
Verificacin y puesta a punto de la distribucin
207
El tensimetro Seem (figura 11.10). Consta de un captador (A) y un visualizador (B). La correa se introduce entre los patines exteriores (3) y es presionada por
el empujador (2) cuando se acta sobre el botn (1), esta regulacin se lleva a
cabo para crear una tensin determinada. La fuerza de reaccin de la correa es
captada por el sensor (4), que convierte esta fuerza en una tensin elctrica capaz de visualizarse en la pantalla en unidades Seem. Dispone de una lmina patrn (C) para calibrar el aparato.
1.2. Conservacin de la correa dentada

La correa dentada no requiere ningn mantenimiento. Si es necesario se verificar visualmente su buen estado de conservacin. Adems se tendrn las siguientes precauciones:
Evitar el contacto con gasolina, aceite o cualquier tipo de disolvente.
Siempre que se desmonte una correa es aconsejable sustituirla por una nueva,
si no es as se deber de conservar la misma direccin de funcionamiento que
tena originalmente.
No se debe torcer la correa ni doblarla con un radio inferior a 25 mm (figura
11.11).
Ruidos en la correa. Pueden estar originados por una tensin excesiva, una tensin insuficiente o porque las ruedas dentadas estn desalineadas.
Correa deteriorada. Si al desmontar la correa, presenta seales de deterioro prematuramente (figura 11.12), como grietas, desgaste excesivo en los dientes o desgaste en los bordes, ser necesario averiguar las causas. Posiblemente se podrn localizar entre las siguientes:
Regulacin de la tensin incorrecta.
Ruedas no alineadas.
Posible agarrotamiento de la rueda del tensor o de la bomba de agua.
Contaminacin por aceite, debido a fugas o por deterioro de la carcasa protectora.
Ante cualquier indicio de mal estado, se sustituir la correa, no sin antes localizar y reparar las causas que produjeron dicho deterioro.
Figura 11.11. Conservacin de la correa dentada.
Figura 11.12. Correa deteriorada.
Unidad 11
208
2. Sustitucin de una correa dentada

Se trata de una operacin muy comn en los motores equipados con este tipo de
correa. Al menos una vez en la vida til del motor es necesario cambiarla por motivos de seguridad (cada 120.000 km. aproximadamente). En cada caso se seguirn estrictamente los procedimientos indicados por el fabricante
A continuacin se describe el proceso completo con el motor montado sobre el
vehculo.
Ruedas de los rboles
de levas
Rodillo tensor
Polea de la bomba
de agua
Rodillo gua
Polea del cigeal
d Figura 11.13.
Elementos de la transmisin por correa dentada.
2.1. Desmontaje
Desconectar la batera.
Siguiendo las instrucciones del fabricante, desmontar los elementos necesarios
para facilitar el acceso a la zona del motor donde va montada la correa.
Destensar y extraer la correa de accesorios (alternador, climatizador, etc.)
Extraer la polea del cigeal.
Figura 11.14. Desmontaje de la cubierta.
a Figura 11.15.
209
Marcas de distribucin confrontadas.
Desmontar la cubierta de distribucin (figura 11.14).

Confrontar las marcas de calado de la distribucin (figura 11.15).
Introducir la 5 marcha y girar una rueda hasta alinear las marcas de los piones del cigeal y del rbol de levas con sus respectivas referencias fijas.
En algunos motores la posicin de calado se consigue mediante pasadores
que se introducen en el cigeal y en las ruedas dentadas del rbol de levas,
quedando bloqueados los rboles mientras se realiza la operacin (figura
11.17).
a
Desmontar la correa.
Figura 11.16. Fijacin del tensor.
Aflojar la fijacin del rodillo tensor y desplazarlo hasta que la correa quede
destensada (figura 11.16).
En caso de montar la misma correa marcar el sentido de giro.
Extraer la correa.
2.2. Montaje
Asegurarse de que las marcas de calado siguen enfrentadas.
Montar la correa dentada comenzando por la rueda del cigeal.
4
Respetar el sentido de giro de la correa. Normalmente se indica mediante flechas.
Tensar la correa:
Es aconsejable sustituir el conjunto de rodillo tensor por uno nuevo.
Utilizando el mtodo prescrito por el fabricante, actuar sobre el tensor hasta conseguir la tensin correcta. Fijar el tensor.
Girar dos vueltas el cigeal y comprobar que las marcas coincidan exactamente, si no es as volver a repetir toda la operacin
Comprobar de nuevo la tensin y corregirla si fuera necesario.

La tensin de la correa vara ligeramente con la temperatura. Efectuar la regulacin con motor fro.
En motores Diesel, comprobar el calado de la bomba de inyeccin despus
del cambio de la correa
Montar la cubierta de distribucin.
Montar el resto de elementos en orden inverso a su desmontaje.
1 y 2 Tensores
3 y 4 Pasadores
de posicin
5 Zona de
comprobacin
de la tensin
a Figura 11.17. Posicin de calado
mediante pasadores.
211
ngulo desplazado:
Si el ngulo total de apertura de la vlvula se mantiene, pero aparece desplazado (A-figura 11.21) las causas pueden ser:
Desgaste en los piones, en la cadena o la correa de distribucin.
Mal funcionamiento del tensor o calado de la distribucin incorrecta.
ngulo diferente:
Si el ngulo total de apertura ha variado (B-figura 11.21) hacindose mayor
o menor, las posibles causas son: un excesivo desgaste de levas o un reglaje
de vlvulas incorrecto.
PMS 12
RCE
RCE
250
RCE
230
250
AAE
AAE
PMI
Diagrama de
58
AAE = 58
escape correcto RCE = 12

a
250
AAE
250
A. ngulo
AAE = 30
B. ngulo
AAE = 48
desplazado
RCE = 40
menor
RCE = 2
Figura 11.21. ngulo de apertura de la vlvula de escape.
Los puntos de apertura y cierre de la vlvula de escape marcados en el volante del motor son los
siguientes:
AAE = 122 mm respecto del PMI.
RCE = 25 mm respecto del PMS.
Cul sera su valor en grados si el volante tiene un dimetro de 240 mm?
Solucin:
n = U d/360 = 240 3,14/360 = 2,1 mm
1 = 2,1 mm
AAE = 122 / 2,1 = 58
RCE = 25 / 2,1 = 12
ngulo de escape = 58 + 180 + 12 = 250
Unidad 11
212
4. Reglaje de vlvulas
El juego de vlvulas es necesario para compensar la dilatacin trmica, por lo que
debe comprobarse con motor fro. Se mide entre el vstago de la vlvula y el elemento empujador (balancn o taqu).
El valor del juego de vlvulas lo establece el fabricante y es muy variable dependiendo principalmente del tipo de distribucin y de las caractersticas trmicas del motor.
Generalmente el juego se encuentra comprendido entre 0,1 y 0,4 mm, siendo algo
mayor para la vlvula de escape.
Antes de comenzar el reglaje es necesario consultar la documentacin tcnica
para conocer los siguientes datos (figura 11.22):
Posicin del cilindro nmero 1 en el motor.
Orden de encendido o inyeccin. El ms habitual en un motor de cuatro cilindros es 1-3-4-2.
Identificacin de las vlvulas de admisin y escape. Si no se conoce proceder
del siguiente modo: se gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos vlvulas de un cilindro estn cerradas, a partir de esta posicin la primera que se
abra ser la de escape.
Delante
Escape
Admisin
a
Figura 11.22. Identificacin de vlvulas y cilindros.
4.1. Reglaje por cruce de vlvulas
Escape
Compresin
4
Admisin Expansin
2
a Figura 11.23. Motor de cuatro cilindros en lnea con orden de encendido 1-3-4-2.
Para realizar la regulacin es necesario que las vlvulas del cilindro correspondiente estn totalmente cerradas. Para buscar esta posicin se usa como referencia el cruce de vlvulas.
El cruce de vlvulas se produce en las proximidades del PMS, entre el final de escape y el principio de la admisin. En un determinado ngulo, las dos vlvulas
permanecen abiertas. El cruce es fcilmente perceptible cuando se tienen los balancines a la vista.
En un motor de cuatro cilindros en lnea cuando el nmero 1 est al final del escape la vlvula de admisin ya ha empezado a abrirse, por tanto tiene sus vlvulas en cruce. El cilindro nmero 4 estar al final de la compresin, o sea, con las
vlvulas cerradas (figura 11.23).
215
Regulacin mediante arandelas calibradas

En los sistemas de distribucin OHC la leva acta directamente sobre el taqu que
est situado encima de la vlvula. Para facilitar la regulacin del juego de vlvulas se intercala una arandela calibrada entre el taqu y la leva (figura 11.28).
Arandela
calibrada
El fabricante suministra arandelas de recambio con espesores que varan progresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene grabado en una de las caras. La
cara donde se graba el espesor quedar posicionada hacia abajo, de forma que
no entre en contacto con la leva.
a Figura 11.28. Regulacin por
arandelas calibradas.
Para regular, hay que proceder del siguiente modo:

Se obtiene la holgura existente en cada vlvula utilizando un juego de galgas o lminas calibradas.
Se anotan las medidas obtenidas y se calculan los espesores que son necesarios.
Para realizar la sustitucin de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el til adecuado que suele ser especfico de cada marca (figura 11.29).
Con este til es posible empujar el taqu comprimiendo el muelle para liberar
la arandela.
La arandela calibrada se extrae con un alicate, despus se introduce la nueva y
se retira el til.
Se comprueba de nuevo el juego resultante.
Una vez terminado el reglaje, se monta la tapa de distribucin con una junta nueva.
a Figura 11.29. til para la extraccin de las arandelas de regulacin.
ABREVIATURAS UTILIZADAS EN DIFERENTES IDIOMAS

ESPAOL
FRANCS
ALEMN
INGLS
ITALIANO
PMS
(Punto Muerto Superior)
PMH
OT
TDC
PMS
PMB
UT
BDC
PMI
INJ
FB
FI
INIEZ
PMI
(Punto Muerto Inferior)

AI
(Comienzo de Inyeccin)
Calcula el espesor de la arandela de reglaje.
Solucin:
Juego correcto: 0,20 mm
Juego obtenido: 0,35 mm
Espesor de la arandela montada: 3,5 mm
0,35 0,20 = 0,15 mm
3,5 + 0,15 = 3,65 mm
Por consiguiente, debe sustituirse la arandela de 3,5 mm por la de 3,65 mm
Unidad 11
216
ACTIVIDADES FINALES
DE TALLER
Consulta en la documentacin tcnica la posicin de las marcas de calado de la distribucin, el tipo de tensor y su
ajuste. As como, el mtodo y los valores para realizar el reglaje de vlvulas y el diagrama de distribucin.
1. Realiza el calado de la distribucin:
Haz coincidir las marcas de calado y monta el elemento de transmisin.
Monta el tensor y ajstalo.
Gira dos vueltas el cigeal y comprueba que las marcas coincidan.
Practica con los sistemas OHV, OHC y DOHC.
2. Realiza el cambio y tensado de una correa dentada:
Desmonta los elementos necesarios para facilitar el acceso a la correa.
Haz coincidir las marcas de calado.
Afloja el tensor y desmonta la correa.
Monta la nueva correa y realiza el tensado con el aparato adecuado.
Gira dos vueltas el cigeal y comprueba las marcas y el tensado de la correa.
Monta todos los elementos desmontados.
3. Comprueba las cotas de distribucin y dibuja el diagrama obtenido:
Determina el PMS y el PMI.
Realiza el reglaje de vlvulas en el cilindro nmero 1 con un valor especial.
Marca los puntos de apertura y cierre de la vlvula de admisin.
Marca los puntos de apertura y cierre de la vlvula de escape.
Determina los ngulos de las cotas y dibuja el diagrama.
Compara el diagrama de distribucin obtenido con el diagrama original del motor. Razona las posibles
anomalas.
4. Realiza el reglaje de vlvulas empleando los diferentes mtodos explicados:
Reglaje por cruce de vlvulas en un motor de cuatro cilindros en lnea. Pon en cruce el cilindro nmero
1 y regula las vlvulas del nmero 4. Procede de esta manera siguiendo el orden de encendido.
Reglaje por vlvula de escape abierta en un motor de cuatro cilindros en lnea. Abre al mximo la vlvula de escape del cilindro nmero 1 y regula la de admisin del nmero 3 y la de escape del nmero
4. Procede segn indica la tabla, siguiendo el orden de encendido.
Practica con el sistema de tornillo y tuerca de fijacin y con el sistema de arandelas calibradas.
5. Cita las consecuencias que tendra en el motor un mal calado de la distribucin o un reglaje de vlvulas incorrecto.
217
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Cambio de una correa

de distribucin

Llave dinamomtrica
Pasadores de posicin
MATERIAL
OBJETIVO
Motor
Conseguir la posicin de calado, sustituir y tensar la correa.
Documentacin tcnica
Correa y tensor de recambio
DESARROLLO
1. Se desmonta la correa de accesorios y la polea del cigeal.
2. Se desmonta la cubierta de la distribucin y se gira el cigeal hasta hacer coincidir las marcas de calado.
3. Se insertan los pasadores de posicin en las ruedas de los rboles de levas.
4. Se afloja el tornillo de fijacin del tensor, se destensa y se extrae la correa.
5. Se coloca la nueva correa de distribucin primero en el pin del cigeal, luego en el rodillo gua, despus en las
ruedas de los rboles de levas, en el pin de la bomba de agua y en el rodillo tensor.
6. Se gira el tensor hacia la izquierda con una llave allen hasta llevar el ndice a la posicin A. Se aprieta el tornillo de
fijacin a su par y se extraen los pasadores de posicin.
7. Se gira dos vueltas el cigeal en el sentido correcto y se
hacen coincidir de nuevo las marcas. Se introducen los pasadores en las ruedas de los rboles de levas y se afloja el
tornillo de fijacin.
Marcas
8. Se acta sobre el tensor hasta hacer coincidir el ndice con

la marca B. Se aprieta el tornillo de fijacin a su par y se sacan los pasadores de posicin.
Pasadores
de posicin
9. Se gira dos vueltas el cigeal y se comprueba que las marcas coinciden y que el ndice del tensor permanece en la
marca B. Si no es correcto repetir toda la operacin.
10.Se montan todos los elementos en orden inverso al desmontaje.
A
B
ndice
Tensor
Tensor para
llave allen
Tornillo
de fijacin
Marcas
a
Figura 11.30. Rodillo tensor.
Figura 11.31. Posicin de calado de la distribucin.
Unidad 11
218

1 Cuando se enfrentan las marcas de calado en el pin del cigeal, dnde se encuentra el pistn nmero
1?:
a) Unos grados antes del PMS.
c) En el PMI.
b) En el PMS.
d) Pasado el PMS.
2 Qu mide un tensimetro?:
a) La flexin de la correa bajo una carga conocida.
b) La carga a la que est sometido el tensor.
d) La fuerza necesaria para doblar la correa un

ngulo de 90.
d) El par de apriete de la correa.
3 Qu tolerancia se admite en la regulacin de la tensin de la correa de distribucin?:

a) 5%
c) 20%
b) 10%
d) 25%
4 En caso de calado incorrecto de la distribucin:

a) Varan las cotas pero, el ngulo total de apertura
se mantiene.
c) Vara el ngulo de apertura y las cotas.

d) No varan ni las cotas ni el ngulo de apertura.
b) Vara el ngulo total de apertura y las cotas se

mantienen.
5 Si las dos vlvulas de un cilindro estn cerradas, y giramos el cigeal en sentido correcto, cul de ellas se
abrir en primer lugar?:
a) Depende del tipo de distribucin.
c) La vlvula de escape.
b) La vlvula de admisin.
d) Se produce el cruce de vlvulas.
6 En qu tiempos se produce el cruce de vlvulas?:

a) Despus de la compresin.
c) Al principio del escape y al final de la admisin.
b) Despus de la expansin.
d) Al final del escape y al principio de la admisin.
7 Para hacer el reglaje de taqus por el sistema de cruce de vlvulas:

a) Se regulan las vlvulas del cilindro nmero 3
cuando estn en cruce las del nmero 1.
c) Se colocan en cruce las vlvulas del cilindro

nmero 1 y se regulan las del nmero 4.
b) Se colocan en cruce las vlvulas del cilindro

nmero 4 y se regulan sus vlvulas.
d) Se colocan en cruce las vlvulas del cilindro

nmero 2 y se regulan las del nmero 1.
8 Para hacer el reglaje de taqus por el mtodo de vlvula de escape abierta:

a) Se abre la vlvula de escape del cilindro nmero 1
y se regulan las del nmero 3 y la de escape del
nmero 4
c) Se regula la vlvula de admisin del nmero 1 y la

de escape del nmero 3 cuando est abierta la de
escape del nmero 4.
b) Se abre la vlvula de escape del cilindro nmero 1

y se regulan las vlvulas del nmero 4.
d) Se abre la vlvula de escape del cilindro nmero 1

y se regula la de admisin del nmero 2 y la de
escape del nmero 3.
219
EN RESUMEN
CALADO DE LA DISTRIBUCIN
Consultar el manual
para identificar
las marcas
Confrontar las marcas de calado y despus

desmontar la correa o cadena
Montar la correa o cadena y el tensor
Asegurarse
de que las marcas
estn en su posicin
correcta
Ajustar la tensin de la correa
Verificar la tensin
de la correa
Girar dos vueltas el cigeal y verificar

las marcas de calado
Comprobar los ngulos de las cotas

de distribucin
REGLAJE DE VLVULAS
Reglaje por
el mtodo de
cruce de vlvulas
Consultar en el manual el valor del juego

de vlvulas de admisin y escape, as
como el mtodo de reglaje ms adecuado
Reglaje por
el mtodo
de vlvula de
escape abierta
Efectuar el reglaje
cuando el motor
est fro
Realizar el proceso de reglaje siguiendo

el orden de encendido
Verificar de nuevo
la holgura despus
de cada reglaje
AMPLA CON
MULTIMEDIA.
Reparacin y calado de la distribucin. ETAI. Ibrica.
Unidad 1
220
12
Bloque motor
y tren alternativo
221
para empezar...
... vamos a conocer
El bloque motor constituye una rgida estructura sobre la que se

montan todos los elementos que componen el motor. En su interior se forman los cilindros y los soportes para el cigeal.
1. Transmisin de fuerzas
2. Bloque motor
3. Pistn
El tren alternativo lo forman el conjunto de pistn, biela y cigeal,
4. Biela
y desempea una misin fundamental en el motor: transmite hasta
5. Cigeal
el cigeal la energa obtenida en la combustin y la convierte en
PARA PRACTICAR
un movimiento de rotacin que suministra un par til, disponible
Dimensiones de un pistn
en el volante motor para la propulsin del vehculo.

En esta unidad didctica se estudiarn las caractersticas y el funcionamiento de cada uno de estos componentes.
qu sabes de...
1. Qu fuerzas actan sobre el pistn y sobre el cigeal?
2. Qu tipo de camisas se montan sobre el bloque?
3. Qu caractersticas debe reunir un pistn?
4. Cmo se controla la dilatacin trmica de los pistones?
5. Cmo estn constituidos los cojinetes de biela y bancada?
6. Qu funcin cumple el cigeal?
y al finalizar...
Conocers la funcin del tren alternativo y las fuerzas que sobre l actan.
Analizars la constitucin y caractersticas del bloque motor.
Conocers las caractersticas constructivas de los elementos que componen el tren alternativo.
Y
Unidad 12
222
1. Transmisin de fuerzas
A
PMS
1
2
Movimiento
rectilneo
L
variable
3
4
5
PMI
6
B
1
2
Movimiento
circular
continuo
3
4
Figura 12.1. Mecanismo del pistn, biela y cigeal.
Presin
de combustin
Fa
El pistn se desplaza dentro del cilindro con un movimiento rectilneo y con velocidad variable, la biela lo transmite a la muequilla del cigeal donde se transforma en un movimiento circular continuo.
El pistn desciende impulsado por la presin de combustin y asciende empujado por el cigeal, gracias a la fuerza aportada por el volante de inercia. En cada
uno de estos movimientos, la biela cambia de posicin, por lo que las fuerzas que
actan sobre el pistn obligan a este a apoyarse en las paredes del cilindro.
Descenso. La fuerza que acta sobre la cabeza del pistn se transmite a la biela a travs del buln (A-figura 12.2). En este punto articulado la fuerza resultante (Fa) se descompone en dos. Una en la misma direccin de la biela (F1) y
otra perpendicular al desplazamiento del pistn (F2), haciendo que este se apoye contra la pared del cilindro.
Ascenso. El buln (B-figura 12.2) recibe la fuerza (Fb), que se descompone en
dos. Una en el sentido en el que se desplaza el pistn (F4), y otra lateral (F3),
causante del apoyo del pistn en la pared del cilindro, en este caso en la zona
opuesta al descenso.
F2
El sistema va articulado en el buln (A) y en la muequilla (B), siendo el eje del

cigeal (C) el centro de giro.
1.1. Fuerzas que actan sobre el pistn
5
6
El tren alternativo, compuesto por el conjunto de pistn, biela y cigeal, tiene

la doble misin de transmitir la fuerza originada en la combustin y transformar
el movimiento alternativo del pistn en movimiento de rotacin en el cigeal
(figura 12.1).
F1
Presin
de compresin
F4
Fb
F3
El apoyo lateral del pistn es la causa del desgaste irregular del cilindro que produce el ovalamiento. El desgaste es ms importante en el lado en el que roza el pistn
cuando desciende en expansin, ya que en este tiempo las fuerzas son de mayor
magnitud que en el de compresin. Tambin se produce conicidad, puesto que las
fuerzas sobre el pistn son de mayor intensidad en las proximidades del PMS, y por
tanto, hay mayor desgaste en esta zona que en la parte inferior del cilindro.
En algunos casos se recurre al montaje del mecanismo biela-manivela descentrado, es decir, el eje longitudinal del pistn no coincide con el eje de giro del cigeal, con el fin de que el desgaste del cilindro sea igual en ambos lados. Existen dos posibles soluciones: la ms empleada consiste en desplazar el eje del pistn
(figura 12.3), en otros casos se desplaza el eje del cigeal.
El resultado de este desplazamiento es que disminuye la desviacin angular de la
biela durante la carrera descendente, con lo cual el esfuerzo lateral del pistn es
menor. Sin embargo, aumenta el ngulo de la biela en la carrera ascendente, pero
en este sentido las fuerzas que actan sobre el pistn son menores, quedando compensado el desgaste en ambos lados del cilindro.
1.2. Velocidad del pistn

a Figura 12.2. Fuerzas que actan
sobre el pistn.
Para conseguir una vuelta de cigeal, el pistn debe efectuar dos carreras. En cada
una de ellas el pistn acelera hasta su velocidad mxima y despus decelera hasta cero
para hacer el cambio de sentido en los puntos muertos superior e inferior. De este mo-
Bloque motor y tren alternativo
223
vimiento variable se puede obtener una velocidad media del pistn que estar en funcin de la carrera del pistn y del nmero de revoluciones del cigeal.
2Ln
Ln
Vm = =
60
30
Ln
Vm =
30
Vm = velocidad media del pistn (m/s)

L = carrera en metros
n = revoluciones por minuto
Las altas velocidades del pistn aceleran el desgaste de los cilindros, adems provocan elevadas fuerzas de inercia, por lo que someten a grandes esfuerzos a todo
el conjunto.
La velocidad media del pistn se sita entre 10 y 15 m/s, y no debe superar los
18 m/s, con el fin de evitar desgastes prematuros en los cilindros.
Descentraje
Figura 12.3. Desplazamiento del
eje del pistn.
a
Para poder obtener un elevado nmero de revoluciones sin que aumente en exceso la velocidad del pistn se fabrican motores de carrera corta en los que la carrera es ligeramente menor que el dimetro.
Generalmente se emplean carreras de medida muy aproximada a la del dimetro, ya
que una carrera muy corta empeora el llenado de los cilindros. Por tanto, se tiende a
buscar el equilibrio entre un buen llenado y un desgaste de cilindro moderado.
La relacin entre carrera y dimetro (L/D) suele ser de 0,85 a 1,2 (figura 12.4).
D
PMS
PMI
Carrera larga
L/D > 1
Cuadrado
L/D = 1
Dimetros (D)
PMS
PMS
Carrera
(L)
PMI
PMI
Supercuadrado
L/D < 1
c Figura 12.4. Relacin
entre carre-
ra y dimetro.
Un motor tiene una carrera de 78 mm, cul es la velocidad media del pistn a 5.000 rpm?
Solucin:
L = 78 mm = 0,078 m
0,078 5.000
Vm = = 13 m/s
30
Unidad 12
224
1.3. Fuerzas que actan sobre el cigeal

El par motor se ha definido como el producto de la fuerza aplicada sobre la muequilla del cigeal por la longitud del brazo de palanca, siempre que dicha fuerza se aplique en ngulo recto.
La longitud eficaz del brazo de palanca (P) vara con el ngulo que va tomando la biela con respecto al cigeal (B y C-figura 12.5). Esto da lugar a un par
motor irregular durante el giro que ha de ser compensado por el volante de
inercia.
La fuerza que acta sobre la muequilla (F) se descompone en dos fuerzas perpendiculares entre s (figura 12.6). Una de ellas es tangencial al crculo del cigeal (F1) y proporciona el trabajo de giro, la otra fuerza se ejerce sobre el
apoyo del cigeal (F2) y somete a un gran esfuerzo a los cojinetes. El valor de
cada una de estas fuerzas va cambiando a medida que vara el ngulo de la muequilla.
Cuando el pistn se encuentra en el PMS, la biela queda alineada con el brazo del cigeal (A-figura 12.5), entonces no existe par de fuerzas y se carga
toda la presin sobre los cojinetes de muequilla y apoyo del cigeal y sobre
el buln.
Esta zona sufre un mayor desgaste, y como consecuencia se produce el ovalamiento de los cojinetes.
La fuerza ejercida sobre el pistn no se transmite ntegramente al cigeal ya que,
como se ha visto, parte de esta fuerza se emplea en vencer inercias y rozamientos
que originan desgastes en el motor como los siguientes:
Desgastes en las paredes del cilindro por el apoyo lateral de pistn.
Desgastes en los cojinetes de apoyos y muequillas del cigeal por las elevadas cargas que sobre ellos se aplican.
Efectos de inercia por las altas velocidades del pistn.
F1
F2
P
A
a
Figura 12.5. Variacin del brazo de palanca (P).
F2
F1
F
C
Figura 12.6. Descomposicin de fuerzas sobre la
muequilla del cigeal.
225
2. Bloque motor
El bloque motor constituye el cuerpo o estructura bsica que soporta todos los
dems elementos del motor (figura 12.7). Su principal caracterstica ha de ser la
rigidez para que sea capaz de resistir grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones.
El bloque contiene los cilindros y la bancada sobre la que se apoya y gira el cigeal. Adems est provisto de canalizaciones de aceite para el engrase y de
cmaras para el lquido de refrigeracin.
a Figura 12.7. Bloque motor de 4

cilindros en lnea.
La parte superior del bloque es perfectamente plana para hacer un cierre hermtico con la culata interponiendo una junta. En su parte inferior se atornilla
el crter, que sirve como depsito para el aceite de engrase.
En motores con distribucin OHV, el rbol de levas se monta paralelo al cigeal y gira sobre cojinetes de friccin practicados en el bloque.
La forma y dimensiones del bloque vara en funcin del nmero y disposicin de
los cilindros, segn se trate de cilindros en lnea, horizontales opuestos o en V.
2.1. Fabricacin del bloque

El bloque se fabrica generalmente en una sola pieza mediante fundicin. Los
materiales que se emplean son hierro fundido o aleacin ligera.
El material ms empleado es hierro fundido con grafito laminar, con este metal se obtienen buenas propiedades de resistencia mecnica, una alta rigidez y
un buen comportamiento frente a las elevadas temperaturas que soporta. Su
principal inconveniente es su elevado peso.
La aleacin ligera est compuesta esencialmente por aluminio y silicio. Las
principales ventajas de esta aleacin son su bajo peso y su buena conductividad trmica, aunque la resistencia mecnica y la rigidez son menores que en los
de hierro fundido.
El bloque refrigerado por agua es el tipo empleado generalmente en los motores de cuatro tiempos. Alrededor de los cilindros se disponen unas cmaras
por las que circula el lquido refrigerante, pasando despus hacia la culata y de
aqu al radiador.
Figura 12.8. Bloque V12 de aleacin ligera.

a
El bloque refrigerado por aire se construye con los cilindros independientes

para facilitar el acceso del aire, y estn dotados de aletas de refrigeracin que
mejoran el intercambio de calor (figura 16.2). Se emplea, sobre todo, en motores con cilindros horizontales opuestos y en motores de pequea cilindrada
para motocicletas.
2.2. La bancada
Est constituida por los asientos sobre los que se apoya el eje del cigeal, forma parte del bloque, est firmemente sujeto a l y reforzada con nervaduras
que le proporcionan una gran resistencia (figura 12.9).
Cada uno de los apoyos est constituido por una parte unida a la bancada y otra
desmontable denominada sombrerete o tapa, ambas partes se unen mediante tornillos y en su interior se alojan dos semicojinetes.
a Figura 12.9. Bancada con cinco

apoyos.
Unidad 12
226
Bloque
En los bloques de aluminio, estas tapas no son independientes sino que, para obtener mayor rigidez, se montan en una sola pieza denominada semicrter de apoyos de cigeal (figura 12.10).
2.3. Los cilindros

Los cilindros son la parte ms importante de las que forman el bloque, de su
durabilidad depende en gran medida la vida til del motor.
Los cilindros deben soportar las altas presiones y temperaturas de la combustin,
adems del rozamiento constante de los segmentos y del pistn, por lo que deben
reunir ciertas caractersticas como son:
Semicrter
Resistencia al desgaste.
Figura 12.10. Bloque de aleacin

ligera con semicrter.
a
Buena conductividad trmica.

Buenas cualidades de deslizamiento.
El mecanizado interior del cilindro se acaba con un esmerilado o bruido superficial que produce un rayado con inclinacin de 45 o 60 (figura 12.11). El estriado de la superficie de los cilindros permite retener el aceite y lubrica el rozamiento con los segmentos (figura 12.12)
60
Durante el rodaje del motor el rayado es desgastado en parte por el rozamiento de

los segmentos, de tal forma que se obtiene un buen acoplamiento entre el cilindro y los segmentos en los primeros kilmetros de funcionamiento de un motor.
2.4. Formacin de los cilindros en el bloque

En los motores para automocin se emplean dos sistemas diferentes:
a Figura 12.11. Esmerilado superficial del cilindro.
El bloque integral.
El bloque con camisas.
Segmento
Bloque integral
Los cilindros se elaboran directamente sobre el material del bloque (A-figura
12.13), y se mecanizan a la medida final despus de la fundicin. Este procedimiento es muy empleado en la actualidad. Para reparar el bloque integral es necesario utilizar una mquina rectificadora.
Bloque con camisas
Rayado superficial
del cilindro
Aceite
de motor
a Figura 12.12. Lubricacin de los

segmentos.
Las camisas son unos cilindros postizos desmontables de su alojamiento en el bloque. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar con materiales diferentes a los
del bloque y que poseen mejores cualidades. En caso de avera o desgaste no es necesario repararlos, ya que se pueden sustituir fcilmente. El coste de fabricacin
es mayor que el bloque integral.
Las camisas pueden ser de dos tipos:
Camisas secas.
Camisas hmedas.
Las camisas secas son cilindros de paredes delgadas que se montan con interferencia
sobre los orificios del bloque y forman una especie de forro interior para el cilindro
(B-figura 12.13). Este sistema de fijacin asegura un buen contacto entre las paredes
de la camisa y del bloque para la transmisin de calor al lquido de refrigeracin.
Bloque integral
227
Camisa seca
Cmaras de
refrigeracin
a
Camisa hmeda
Junta de
estanqueidad
Figura 12.13. Tipos de cilindros.
Se fabrican con materiales ms resistentes que los del bloque, por lo que son
muy utilizadas en motores Diesel.
Las camisas hmedas van en contacto directo con el lquido de refrigeracin (Cfigura 12.13). Forman un verdadero cilindro desmontable ya que el bloque se fabrica hueco. Se ajustan en el bloque apoyadas sobre unos asientos provistos de
juntas de estanqueidad, para evitar que el agua pase al crter de aceite. Las camisas sobresalen ligeramente del plano superior del bloque, (X-figura 12.15) de tal
forma que quedan firmemente fijadas al apretar la culata.
Culata
Junta
de culata
Camisa
hmeda
Camisas para bloque de aleacin ligera

En los bloques de aleacin ligera los cilindros se fabrican con materiales ms resistentes al desgaste que el aluminio, generalmente de hierro fundido. Se pueden
instalar como camisas desmontables, o bien insertadas a presin.
Tambin se emplea el sistema de fundicin compuesta, con el que se logra fundir
hierro y aluminio a lo largo de la superficie de contacto de ambos metales, formando una unin firme que transmite bien el calor.
Bloque
motor
Junta de
estanqueidad
Lquido
refrigerante
Figura 12.14. Motor con camisas

hmedas.
Bloque
Camisa
Junta trica
a
Figura 12.15. Instalacin de camisas hmedas en el bloque.
Unidad 12
228
3. Pistn
El pistn o mbolo recibe directamente la presin producida por la combustin
de los gases y transmite la fuerza a la biela a travs del buln. El pistn debe de
cumplir adems otras funciones:
Cabeza
del pistn
Zona de
segmentos
Mantener la estanqueidad de los gases impidiendo que pasen al crter mientras se desplaza el pistn, y evitar que el aceite pase a la cmara de combustin.
Transmitir el exceso de calor que recibe durante la combustin a las paredes del
cilindro para ser evacuado al sistema de refrigeracin.
3.1. Constitucin
En el pistn pueden distinguirse las partes que a continuacin se detallan (figura 12.16):
La cabeza.
La zona de segmentos.
Alojamiento
del buln
Falda
Figura 12.16. Constitucin del

pistn.
El alojamiento del buln.

La falda o el vstago.
La cabeza es la parte superior del pistn, debe poseer alta resistencia mecnica y
muy buena conductividad trmica. Su espesor est en funcin de la cantidad de
calor que debe evacuar y de la presin mxima por soportar.
La cabeza puede adoptar formas muy diferentes: puede ser plana o ligeramente
abombada hacia dentro o hacia fuera, lo que contribuye a dar la forma adecuada
a la cmara de combustin. En los motores Diesel la cmara se aloja totalmente
o en parte en la cabeza del pistn y en los motores Otto de inyeccin directa los
pistones montan deflectores con formas muy variadas (figura 12.19).
La zona de segmentos contiene los alojamientos o cajas donde se sitan los segmentos, generalmente dos de compresin y uno rascador. La caja del segmento
rascador incorpora unos orificios o ranura que comunican con el interior del pistn. Cumplen la misin de evacuar el aceite, y en algunos casos engrasar el buln
(figura 12.23).
Pistn
Anillo
de
refuerzo
Segmento
de fuego
TOP
Segmento de
compresin
Segmento
rascador
Figura 12.17. Pistn de motor
Diesel con anillo de refuerzo.
Los alojamientos estn sometidos a un constante golpeteo del segmento, por el movimiento alternativo del pistn, produciendo desgastes importantes. En los pistones para Diesel que son muy solicitados, los alojamientos del primer segmento se refuerzan mediante anillos de acero insertados interiormente (figura 12.17).
El alojamiento del buln es la zona ms reforzada del pistn, ya que est encargada de transmitir el esfuerzo a la biela.
Est formada por los cubos donde se aloja el buln, convenientemente reforzados
por nervios que se apoyan contra la cabeza del pistn. Queda situado, aproximadamente, en el centro de gravedad del pistn y, a veces, se descentra su eje entre
0,5 y 2 mm (figura 12.3).
La falda o el vstago constituye la parte inferior del pistn y su misin es guiar a
la parte superior y evitar el cabeceo del pistn. Para ello la holgura con el cilindro ha de ser reducida.
En los motores Otto es habitual practicar unos rebajes en la falda del pistn, en
la zona alineada con el buln, para reducir peso.
229
3.2. Condiciones de funcionamiento

Los pistones trabajan bajo unas condiciones de temperatura y presin muy
elevadas.
La temperatura que alcanza el pistn durante su funcionamiento es diferente en
cada una de sus partes: la cabeza y la zona del buln son las ms calientes, pues alcanzan entre 250 y 350 C, y en la falda, unos 150 C.
La mayor parte del calor es evacuado a travs de los segmentos, por estar en contacto con las paredes del cilindro, y otra parte pasa a travs de la falda.
En motores Diesel sobrealimentados, los pistones estn expuestos a muy altas temperaturas, por lo que se hace necesario un sistema de refrigeracin que, normalmente, consiste en un surtidor que proporciona un chorro de aceite dirigido interiormente sobre la cabeza del pistn (figura 12.18).
Surtidor de aceite
Figura 12.18. Pistn refrigerado
para Diesel de inyeccin directa.
La presin obtenida en la combustin se aplica sobre la superficie de la cabeza del

pistn (s). Como ejemplo se calcula la fuerza mxima (F) instantnea que acta
sobre un pistn de 80 mm de dimetro (D), de un motor cuya presin de combustin (P) es de 40 bares.
F=Ps
U D2
3,14 82
s = = = 50 cm2
4
4
F = 40 50 = 2.000 newton
3.3. Fabricacin de pistones

Debido a las duras condiciones en las que trabajan, los pistones deben reunir ciertas cualidades:
Ligereza.
Constitucin robusta.
Buenas cualidades de deslizamiento.
Bajo coeficiente de dilatacin.
En la fabricacin de pistones se emplean de forma generalizada aleaciones de aluminio. Este material posee buena conductividad trmica y muy baja densidad y,
por tanto, bajo peso.
Para motores Otto se utiliza una aleacin de aluminio-silicio, con un contenido
de silicio del 12%, se aaden adems pequeas cantidades de cobre y nquel.
Este material es muy ligero y altamente resistente. Se obtiene por fundicin en
coquilla y despus se somete a un tratamiento de templado para mejorar sus cualidades de dureza y resistencia al desgaste.
Para motores con altas solicitaciones y Diesel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja o estampacin, con altos contenidos de silicio, hasta un
25%.
Y
Unidad 12
230
El aumento en el porcentaje de silicio aleado con el aluminio aumenta su resistencia al desgaste y disminuye la dilatacin trmica, pero empeora sus caractersticas de mecanizado, por lo que su fabricacin es ms costosa.
Los pistones nuevos reciben un tratamiento superficial para mejorar sus caractersticas de deslizamiento, con la finalidad de acortar el rodaje o periodo de adaptacin entre el pistn y el cilindro.
Recubrimiento
de grafito
a Figura 12.19. Pistn con tratamiento superficial.
Este tratamiento consiste en depositar sobre el aluminio una fina capa de estao
o plomo mediante el sistema de inmersin. Tambin se emplea polvo de grafito
que proporciona proteccin superficial y buenas cualidades deslizantes (figura
12.19).
3.4. Tipos de pistones

La forma constructiva de los pistones es muy variada y en general se adapta al
tipo de motor y a sus condiciones de funcionamiento: pistones para motores de 2
o de 4 tiempos, para Diesel o gasolina, para inyeccin directa o indirecta.
Considerando que el coeficiente de dilatacin trmica del pistn es mayor que el
del cilindro, y que dicha dilatacin no se produce por igual en todas sus zonas, es
necesario emplear un sistema de control, de forma que se evite el riesgo de gripado sin que el consumo de aceite sea excesivo (figura 12.20).
Un pistn fro no es exactamente cilndrico, la zona de segmentos es de menor
dimetro que la falda, adems presenta un ligero ovalamiento que debe desaparecer a medida que el pistn aumenta su temperatura. Se utilizan diferentes mtodos para controlar la dilatacin trmica del pistn.
Pistn autotrmico con tiras de acero
Se emplea en motores de cuatro tiempos refrigerados por agua o por aire. Consiste en insertar unas lminas de acero en la zona del buln, para formar un
cuerpo bimetlico debido al diferente coeficiente de dilatacin del acero y del
metal ligero (figura 12.21). Cuando aumenta la temperatura, las tiras adquieren una curvatura que obligan al pistn a dilatarse solamente en la direccin
del buln, evitando la dilatacin en las zonas de mayor rozamiento, es decir,
perpendicularmente al eje del buln.
Fro
Caliente
Pistn fro
a
Figura 12.20. Dilatacin del pistn.
Tira de acero
Pistn caliente
a
Figura 12.21. Efecto bimetlico en un pistn autotrmico.
231
Pistn compensador
Estos pistones presentan en fro una forma ovalada, donde el dimetro menor del valo coincide con el eje del buln. Cuando aumenta su temperatura, se dilata ms por
donde existe gran cantidad de material, es decir, en la zona del buln, que llega a adquirir una forma circular cuando alcanza su temperatura normal de funcionamiento.
2
3
3.5. Segmentos del pistn
Los segmentos son unos anillos elsticos que se montan sobre los alojamientos
practicados en el pistn (figura 12.22). Desarrollan tres funciones principales:
2
3
Asegurar la estanqueidad de los gases.

Evacuar calor hacia el cilindro.
1. Segmento de fuego
2. Segmento de compresin
3. Segmento rascador
Evitar que pase aceite a la cmara de combustin.

Para cumplir estas funciones existen dos tipos de segmentos: segmentos de compresin y segmentos rascadores o de control de aceite.
Figura 12.22. Segmentos del pistn.
Segmentos de compresin
Son los encargados de hacer el cierre hermtico con el cilindro y de evacuar gran
parte del calor. Generalmente se montan dos segmentos de compresin (figura 12.23) y tres en algunos Diesel de gran cilindrada.
El primer segmento se denomina de fuego pues est expuesto a la llama de la combustin. La distancia de este segmento respecto al plano superior del pistn viene determinada por la cantidad de calor que debe evacuar, ya que si se calienta
en exceso puede formarse carbonilla en su alojamiento, dejndolo bloqueado e
impidiendo su expansin.
Los segmentos deben moverse en sus alojamientos libremente con una holgura
axial calculada que pueda absorber la dilatacin trmica. Igualmente, una abertura entre puntas es necesaria para asegurar en todo momento una presin radial
del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste (figura 12.24).
Segmento
de fuego
Segmento
de compresin
Evacuacin
de aceite
Segmento
rascador de
tipo integral
Figura 12.23. Segmentos trabajando sobre el cilindro
Figura 12.24. Apertura entre puntas del segmento.

Y
Unidad 12
232
Rectangular
con chafln
interior
Cnico
exterior
Trapezoidal
interior
De ua
Rascador
integral
Rascador
con expansor
Rascador
con muelle
a Figura 12.25. Tipos de segmentos.
Se sita en ltimo lugar, por debajo de los de compresin (figura 12.23). Su cometido es recoger el aceite depositado en las paredes del cilindro para evitar que llegue a
la cmara de combustin donde se quemara formando depsitos de carbonilla. El
aceite que no es arrastrado por el segmento rascador es recogido por los segmentos
de compresin, y una mnima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Parte del aceite recogido se evacua hacia el interior del pistn a travs de unos
orificios o ranuras practicadas en el interior del alojamiento del segmento. Este
aceite sirve para engrasar el buln. Los segmentos rascadores suelen ir provistos
de un muelle expansor que asegura el contacto con el cilindro.
Formas ms habituales de los segmentos
La seccin de los segmentos puede adoptar diferentes formas (figura 12.25), por
lo que es necesario mantener una determinada posicin de montaje.
Dicha posicin se indica mediante una marca (Top, C, etc.), que debe de quedar
orientada hacia la cabeza del pistn.
Segmento de seccin rectangular. Se utiliza como segmento de fuego, presenta gran superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuacin de
calor (figura 12.26).
Segmento con chafln interior. Durante el descenso del pistn se torsiona ligeramente al quedar acuado contra el cilindro, haciendo una funcin de segmento rascador de aceite. En el ascenso del pistn toma su posicin normal,
obligado por la presin, y realiza su funcin de estanqueidad.
Segmento con seccin cnica exterior. Se monta por debajo del segmento de
fuego y su funcionamiento es muy similar al anterior: adems de estanqueizar
recoge el aceite de las paredes del cilindro (figura 12.27).
Debido a su pequea superficie de rozamiento, tiene la ventaja de adaptarse rpidamente al cilindro durante el rodaje.
Segmento de ua. Adems de segmento de compresin tiene la misin de recoger el exceso de aceite.
Segmento con seccin trapezoidal interior. Durante el funcionamiento adquiere un movimiento basculante en ambos sentidos, lo que evita que quede
enclavado en su alojamiento por acumulacin de carbonilla. Se emplea como
segmento de fuego en motores Diesel.
Gases de combustin
Gases de combustin
Pistn
a Figura 12.26. Segmento de seccin

rectangular.
Pistn
Cilindro
Rectangular
Segmento rascador
Cilindro
SECCIN DEL SEGMENTO
Figura 12.27. Segmento de seccin cnica exterior.
233
Segmentos rascadores. Pueden ser integrales, constituidos en una sola pieza

con seccin en U, o en varias piezas con expansor. Van provistos de orificios
para el paso de aceite hacia el interior del pistn (figura 12.27).
Segmento de tres partes. Es un segmento rascador formado por tres piezas, dos
aros estrechos y un expansor que los mantiene pegados contra las paredes de
su alojamiento (figura 12.29).
Orificio de retorno de aceite
Expansor
Aro superior
Pistn
Aros
laterales
Cilindro
Tipo integral
Aceite
Expansor
Segmento de tres partes
Figura 12.28. Segmentos rascadores de
aceites.
Aro inferior
a Figura 12.29. Segmentos de aceite de tres
partes.
Fabricacin de los segmentos

El material empleado debe poseer gran dureza y resistencia al desgaste por rozamiento, adems los segmentos han de ser muy elsticos para mantener una presin constante contra el cilindro.
Los segmentos se fabrican en hierro fundido con aleacin de carbono, silicio y
manganeso. En ocasiones, se aplica en su zona de rozamiento una capa de molibdeno que mejora las condiciones de deslizamiento y de conductividad trmica.
Los segmentos de fuego, por estar sometidos a temperaturas muy altas y escasa lubricacin, se protegen en algunos casos con una capa de cromo que les proporciona gran dureza y mejora sus cualidades de deslizamiento.
3.6. Buln
Es la pieza que articula la unin entre el pistn y la biela. Sobre l se carga toda
la presin de la combustin para ser transmitida al cigeal, por lo que ha de tener una constitucin muy robusta, pero a la vez ligera para no incrementar las
fuerzas de inercia en los movimientos del pistn.
Se fabrica hueco en su interior y su dimetro exterior se calcula en funcin del
dimetro del cilindro (D), estando entre 0,3 D y 0,4 D.
En su construccin se emplean aceros al cromo-nquel con tratamiento superficial de cementacin. Para bulones destinados a motores de altas solicitaciones se
emplea acero al cromo-aluminio, con tratamiento de nitruracin, para conseguir
mxima dureza superficial.
Y
Unidad 12
234
4. Biela
La misin de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistn en la combustin hasta el cigeal (figura 12.30). Durante su funcionamiento la biela est sometida a esfuerzos de compresin, traccin y flexin, por lo que ha de ser muy rgida en sentido longitudinal y tener el menor peso posible.
Casquillo
Segmentos de compresin
Buln
Bloque
Segmento
de engrase
Pistn
Buln
flotante
Biela
Conducto
de engrase
Camisa
seca
Biela
Semicojinete
Cigeal
Cigeal
Nmero de
emparejamiento
Figura 12.30. Elementos del tren

alternativo.
a
Sombrerete
de plano inclinado
4.1. Fabricacin
Para la fabricacin de bielas se emplean aceros al carbono aleados con manganeso y silicio, o con nquel y cromo, que se forjan por estampacin, para ofrecer gran
resistencia mecnica. Tambin se obtienen mediante fundicin de hierro con grafito esferoidal.
El mecanizado posterior requiere gran precisin en cuanto a la distancia entre cabeza y pie de biela y al paralelismo entre sus ejes.
4.2. Constitucin de la biela

Est constituida por el pie de biela donde se aloja el buln, la cabeza de biela que se
une al cigeal y el cuerpo que sirve de unin entre la cabeza y el pie (figura 12.31).
Pie de biela
Constituye la unin entre el pistn y la biela a travs del buln. Tiene dos posibles montajes (figura 12.32):
Buln fijo a la biela. El buln se monta a presin sobre el pie de biela, y gira
libre sobre los alojamientos del pistn (A - figura 12.32). Este sistema es sencillo ya que se prescinde del casquillo de pie de biela y no necesita anillos de
seguridad en el buln. Tiene un funcionamiento silencioso pero presenta el
inconveniente de que se precisa para su montaje un calentador para dilatar
el alojamiento de la biela y facilitar el montaje del buln.
235
Buln flotante. El buln gira libremente sobre ambas piezas, pistn y biela
(B - figura 12.32). Para evitar que el buln se desplace y choque con las paredes del cilindro, se disponen en los extremos de su alojamiento unos anillos elsticos de seguridad.
Buln
Pie
de
biela
Casquillo
El pie de biela lleva insertado un cojinete de bronce que debe ser lubricado, para
ello se le hace llegar el aceite proveniente del segmento rascador a travs de un
taladro con forma cnica practicado en la parte superior de la biela. En otros casos el aceite llega a presin desde la cabeza de biela a travs de una canalizacin.
Cuerpo
de la biela
Tornillo de
dilatacin
El sistema de buln flotante tiene la ventaja de repartir el desgaste por rozamiento entre las dos partes, pie de biela y pistn. El montaje y desmontaje
puede hacerse en fro, simplemente extrayendo los anillos elsticos.
Semicojinetes
Cabeza
de
la biela
Cuerpo de la biela
Se fabrica generalmente con seccin de doble T. Este diseo proporciona gran
resistencia a la deformacin por compresin y por flexin. La longitud de la biela est
en funcin de la carrera del pistn, de los esfuerzos por transmitir y del rgimen de
giro del motor. Se tiende a reducir la longitud, con lo que se reduce tambin su peso.
Cabeza de biela
Es la zona de la biela donde se hace la unin con la muequilla del cigeal. Para
facilitar su montaje se fabrica partida en dos mitades, se mecanizan sus superficies
y se unen mediante tornillos, la mitad que se separa de la biela recibe el nombre
de sombrerete o tapa de biela. Ambas partes suelen ir marcadas en uno de sus lados por un nmero que indica el lugar y la posicin de montaje.
Tapa de cabeza
de biela
(sombrerete)
a Figura 12.31. Constitucin de la
biela.
A Buln fijo a biela

Giro
libre
Buln
Para conseguir un buen ajuste entre la biela y su tapa en algunos motores se utiliza la tcnica de craqueo. Primero se obtiene la cabeza de biela completa y se fractura ejerciendo una gran fuerza con una herramienta. Cada sombrerete slo coincide con su biela original y ambas piezas ajustan perfectamente (figura 12.33.B).
En el interior de la cabeza de biela se alojan los dos semicojinetes de friccin. Para
su correcto montaje disponen de un taln de posicionado que adems evita que
giren en su alojamiento y hace que queden firmemente fijados cuando se realiza
el apriete de la tapa.
Montaje
a presin
B Buln flotante
Orificio de
engrase
La unin del sombrerete se realiza con tornillos de dilatacin, (figura 12.34) este
tipo de tornillos dispone de una zona con dimetro calibrado (90% del dimetro
del ncleo), de manera que al aplicarle el par de apriete sufre un estiramiento
elstico lo que proporciona una traccin permanente que evita que el tornillo se
afloje o se rompa debido a las cargas alternativas a que est sometido.
Buln
Casquillo
Anillo
de seguridad
a Figura 12.32. Articulacin de biela y pistn.
del ncleo
Calibrado
Figura 12.34. Tornillo de dilatacin.
a
a
Figura 12.33. Cabeza de biela partida. A. Por corte. B. Por craqueo.
Unidad 12
236
5. Cigeal
El cigeal recibe el impulso del pistn a travs de la biela, de forma que crea un
par de fuerzas que se transforma en un movimiento de rotacin.
El par generado en el cigeal es transmitido en su mayor parte al embrague, a travs
del volante motor, para ser utilizado como fuerza propulsora del vehculo, y una pequea parte se emplea para el accionamiento de dispositivos auxiliares como la bomba de engrase, el sistema de distribucin, la bomba de refrigeracin, el generador, etc.
5.1. Solicitaciones
El cigeal gira apoyado en varios puntos y, por el tipo de trabajo que realiza, est sometido a diferentes esfuerzos. Los impulsos sucesivos que recibe en cada muequilla
tienen que vencer la resistencia al giro que ofrecen el volante de inercia y los pistones cuando suben en compresin, por lo que aparecen esfuerzos torsionales y de flexin. Sobre el cigeal actan tambin las fuerzas de inercia producidas por el conjunto biela-pistn durante su movimiento alternativo. Adems, est sometido a
vibraciones y a desgaste por rozamiento. Por tanto, el cigeal debe ser robusto y a
la vez elstico, resistente al desgaste y poseer un nmero de apoyos adecuado.
5.2. Constitucin
El cigeal es un rbol acodado formado por los apoyos, las muequillas, los brazos y los contrapesos (figura 12.35).
Apoyos del cigeal. Son los muones sobre los que gira el cigeal, van montados sobre los cojinetes de bancada en el bloque y su nmero depende de las
cargas a las que est sometido y del nmero de cilindros.
En los motores en lnea, se puede considerar un cigeal bien apoyado cuando cada muequilla est apoyada por ambos lados. Cuando no es as, por ejemplo, en motores de cuatro cilindros con tres apoyos, se debe reforzar convenientemente la estructura del cigeal.
Pin para
distribucin
Conductos de engrase
Brazo
Plato
de fijacin
del volante
Apoyo
d Figura 12.35. Constitucin del cigeal.
Contrapesos
Muequilla
Las muequillas del cigeal constituyen los muones de unin con las cabezas de biela, a travs de las cuales se recibe la fuerza que impulsa al cigeal
y lo hace girar describiendo un crculo alrededor de su eje.
Los brazos forman la unin entre los apoyos y las muequillas.
Los contrapesos cumplen la misin de equilibrar las masas del cigeal.
En uno de los extremos se dispone el plato para la fijacin del volante de inercia,
y en el lado contrario va montado, mediante chaveta, el pin para el arrastre del
rbol de levas y la polea que da movimiento a distintos accesorios.
El aceite de engrase para los cojinetes llega a presin hasta los apoyos y se transporta
hasta las muequillas por unas canalizaciones practicadas por el interior del cigeal.
En ambos extremos se colocan retenes de aceite que aseguran la estanqueidad (figura 12.36). Este retn consta de una estructura metlica que le da rigidez y sirve
para fijarlo en su alojamiento. En su interior estn dotados de un labio obturador
que se aplica contra el eje por la presin de un muelle circular. Otro labio exterior protege de la entrada de polvo e impurezas.
237
Estructura metlica
Lado
interior
Muelle
circular
5.3. Fabricacin
En la fabricacin del cigeal se utilizan dos diferentes procedimientos: Mediante fundicin o forjado
La fundicin en molde es el mtodo ms empleado. Se utilizan aceros de fundicin con aleacin de carbono, silicio, cobre, manganeso y cromo.
Labio de Cigeal Labio

antipolvo
obturacin
a Figura 12.36. Retn de aceite del
cigeal.
El cigeal forjado se obtiene por estampacin, de esta forma se consigue una estructura muy resistente y elstica. Se emplean aceros al cromo, nquel y molibdeno.
Las muequillas y apoyos del cigeal son sometidos a un tratamiento de endurecimiento superficial, para ello se aplica el mtodo de nitruracin que consiste
en aadir nitrgeno superficialmente. Otro procedimiento es la cementacin
consistente en enriquecer la capa externa con carbono. As se consiguen profundidades de entre 0,5 y 2 mm con extraordinaria dureza y resistencia al desgaste.
5.4. Equilibrado
El cigeal es la pieza de mayor masa y longitud de las que giran en el motor y,
por tanto, debe de estar equilibrado tanto esttica como dinmicamente.
Equilibrio esttico
y desequilibrio dinmico
F1
m1
El equilibrado esttico se logra cuando todas las masas estn dispuestas alrededor
del eje de rotacin, de tal forma que se mantenga en reposo para cualquier posicin que adopte cuando puede girar libremente. La falta de equilibrio esttico
provoca una tendencia a quedar en reposo siempre en una misma posicin, ya que
la fuerza de la gravedad atrae al punto de mayor masa.
El equilibrio dinmico se obtiene cuando, al hacer girar el cigeal, todas las masas en movimiento producen fuerzas centrfugas alrededor de su eje, que quedan
compensadas entre s. Es decir, la suma de las fuerzas respecto a cualquier punto
del eje es cero.
m2
F2
B
Equilibrio esttico y dinmico
F 2.
El cigeal A de la figura 12.37 est equilibrado estticamente pero no dinmicamente ya que al girar las fuerzas centrfugas creadas por las masas m1 y m2 provocan un par de giro que desequilibra el cigeal.
m .2
m1
m2
m .1
En el cigeal B de la figura 12.37 se han compensado las masas, siendo la suma

de las fuerzas centrfugas igual a cero. (F1 + F 2) (F 1 + F2) = 0
El cigeal se equilibra despus de su mecanizado mediante mquinas especiales.
La operacin se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el
equilibrio.
El volante de inercia tambin se equilibra por separado y a continuacin conjuntamente con el cigeal.
F1
F2
F 1.
Figura 12.37. Equilibrado del cigeal.
La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se transmiten a la carrocera.
Y
Unidad 12
238
rboles de equilibrado
Generalmente se equilibran las fuerzas del tren alternativo mediante una conveniente disposicin de las muequillas y el correcto dimensionado de los contrapesos del cigeal.
En determinados motores aparecen ciertas vibraciones que persisten a pesar
del buen equilibrado del cigeal. Para compensar estas fuerzas, en algunos
motores, se recurre a la instalacin de rboles de equilibrado contrarrotantes
(figura 12.38).
Figura 12.38. rboles de equilibrado contrarrotantes.
Estos rboles se sitan en ambos lados del bloque, giran en sentido contrario
entre s y a doble velocidad que el cigeal.
Su especial forma produce unas fuerzas de igual magnitud, pero de sentido contrario a las que originan el desequilibrio, de modo que anulan las vibraciones
(figura 12.39).
P
P
F
Los rboles reciben movimiento del cigeal a travs de la correa dentada o

cadena.
5.5. Cojinetes de biela y de bancada

2P=F
F
P
Para el montaje del cigeal se emplean cojinetes de friccin con un bajo coeficiente de rozamiento, siendo necesario el engrase a presin para evitar el contacto entre los metales y disminuir as el desgaste.
Los cojinetes de bancada, sobre los que gira el cigeal, y los cojinetes de biela, sobre los que gira la muequilla, estn sometidos a duras condiciones de trabajo. Para garantizar su correcto funcionamiento deben poseer las siguientes caractersticas:
Resistencia al gripaje.
Fcil incrustacin de partculas slidas.
a Figura 12.39. Equilibro de las fuer-
zas que producen las vibraciones.
Facilidad de adaptacin a la forma del mun.

Biela
Cojinete
Entre el cojinete y el mun debe mantenerse siempre una holgura o juego de

montaje destinada a absorber la dilatacin y mantener una circulacin constante de aceite (figura 12.40). Esta holgura se determina en funcin del material del
cojinete, del dimetro de este, de su dilatacin trmica y de la velocidad de giro
del cigeal.
Cigeal
Constitucin de los cojinetes

Juego
de
montaje
a Figura 12.40. Juego de montaje

entre biela y cigeal.
Por lo general se dividen en dos mitades, denominndose cada parte semicojinete o semicasquillo.
Cada semicojinete est formado por una base de acero semicircular sobre la cual
se deposita el material antifriccin. En una de las mitades se practica un orificio
para la llegada del aceite y una ranura anular para su distribucin. Adems, cada
cojinete dispone de un taln para posicionarlo correctamente y para inmovilizarlo una vez montado (figura 12.41).
El cigeal va provisto tambin de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos

producidos por el accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de bancada (figura 12.42).
239
Taln de
posicionado
Base
de acero
Ranura
de engrase
Materiales para los cojinetes

El material antifriccin puede estar compuesto por la aleacin de diversos metales, entre los que se pueden destacar los siguientes:
Metal blanco. Aleacin a base de estao y plomo que posee buenas cualidades
como metal antifriccin, pero tiene baja resistencia mecnica, por lo que slo
puede emplearse en finas capas.
Cobre-plomo. Este material tiene una estructura resistente, aportada por el cobre y las cualidades antifriccin del plomo, pero es poco deformable y por su
dureza no permite la incrustacin de partculas.
Capas de
material
antifriccin
a Figura 12.41. Cojinete de friccin
de dos capas.
Aluminio-estao. Esta aleacin es muy utilizada actualmente, en este caso la

resistencia la aporta el aluminio y la antifriccin el estao; las cualidades son
muy similares a la aleacin anterior.
Tapa
Cojinetes
axiales
Los cojinetes suelen configurarse en varias capas: por ejemplo, una primera capa
de cobre-plomo sobre el soporte de acero, y encima una fina capa de metal blanco con un espesor entre 0,01 y 0,03 mm.
El metal blanco tambin se deposita en algunos casos sobre el aluminio-estao.
Apoyo
de bancada
5.6. Volante de inercia

Las fuerzas que hacen girar el cigeal no se aplican sobre este de forma continua,
sino que cada muequilla recibe un impulso en la carrera de expansin que tiende a acelerarlo. Sin embargo, en cada carrera de compresin el cigeal tiende a
frenarse, dando lugar a un giro irregular.
Figura 12.42. Situacin de los cojinetes axiales.
Para regularizar el giro se monta en el extremo del cigeal el volante de inercia

(figura 12.43). Este dispositivo consiste en un disco con una elevada masa, que es
capaz de almacenar la energa cintica de los impulsos y devolverla a continuacin para realizar los tiempos que no aportan energa.
El volante suaviza la marcha del motor, pero tambin trae consigo algunos
inconvenientes, ya que su elevado peso somete al cigeal a esfuerzos de
torsin, principalmente cuando recibe el impulso del cilindro ms alejado
de l. Tambin se opone a los rpidos cambios de rgimen, por lo que un volante muy pesado impedir conseguir buenas aceleraciones. Por lo tanto, es
necesario un clculo preciso de su masa en funcin de las caractersticas del
motor.
Corona
dentada
Tornillos
de fijacin
Volante
Fabricacin
El volante se fabrica en fundicin de hierro. En su periferia, se monta a presin la
corona dentada, que servir para engranar el pin del motor de arranque y, en
muchos casos, una rueda fnica para el captador de rgimen del sistema de inyeccin y encendido.
En primer lugar el volante de inercia se equilibra individualmente y, despus, junto con el cigeal y el embrague.
Cigeal
Figura 12.43. Volante de inercia.
Unidad 12
240
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Dibuja esquemticamente el tren alternativo y representa las fuerzas que actan sobre el pistn en el descenso y en el ascenso.
2. Explica, con la ayuda del dibujo anterior, cules son las causas del desgaste irregular del cilindro.
3. A qu velocidad media se desplaza normalmente un pistn?
4. Cmo se calcula la velocidad del pistn?
5. Qu relacin guardan el dimetro y la carrera del cilindro?
6. Explica las diferencias entre las camisas secas y las camisas hmedas.
7. Qu misin tiene la falda o el vstago del pistn?
8. Qu temperaturas se alcanzan en las diferentes partes del pistn?
9. Por qu motivo los pistones nuevos reciben un tratamiento superficial para mejorar su deslizamiento?
10. Explica cmo se consigue controlar la dilatacin en un pistn autotrmico con tiras de acero.
11. Qu misiones cumplen los segmentos?
12. Explica el trabajo que realiza un segmento rascador.
13. De qu dos formas se unen el pistn y la biela?
14. Cundo se considera que un cigeal est equilibrado estticamente?
15. Describe las partes de un cigeal.
16. Qu tratamientos de endurecimiento reciben las muequillas y los apoyos del cigeal?
17. Por qu es necesario el juego de montaje entre el cojinete y la muequilla?
18. De qu componentes consta el metal blanco?
19. Describe cmo est compuesto un cojinete de friccin de dos capas.
20. Cul es la funcin del volante de inercia?
241
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Dimensiones de un pistn

Llave dinamomtrica
Extractor de segmentos
OBJETIVO
Micrmetro
Comprobar que un pistn en fro presenta una forma ligeramente ovalada y cnica para controlar su dilatacin trmica.
MATERIAL
DESARROLLO
Motor sobre soporte
1. Se desmonta la culata y su junta. Se vaca el aceite y se desmonta el crter inferior
Documentacin tcnica
2. Se procede a desmontar el conjunto biela- pistn nmero 1, para ello se extrae

la tapa de biela y se empuja el conjunto con el mango de un martillo hasta poder extraerlo con la mano
3. Se sujeta por la biela en un tornillo de banco provisto de mordazas blandas, con cuidado de no daarla.
4. Se desmontan los segmentos en orden empezando por el superior. Se utiliza un extractor de segmentos, se expanden slo lo suficiente para sacarlos de su caja.
7. Se mide con un micrmetro el dimetro del pistn a la altura del buln y en sentido perpendicular a este:
84,22 mm.
6. Se mide el dimetro de la cabeza en sentido longitudinal y perpendicular al buln.
Longitudinal: 83,85 mm
Perpendicular: 84 mm
Se puede comprobar que en fro el pistn es ligeramente ovalado y adquiere forma circular cuando llega a su temperatura de funcionamiento.
7. Se mide tambin la zona inferior de la falda: 84,25 mm.
Se comprueba que tiene un dimetro superior al de la cabeza. La falda roza con el cilindro y sirve de gua al pistn,
en su parte superior el contacto se hace a travs de los segmentos.
8. Se montan todos los elementos en orden inverso al desmontaje. Se debe mantener la posicin correcta de montaje
y respetar los pares de apriete.
a Figura 12.44. Desmontaje de segmentos.
Figura 12.45. Dimetro inferior.
Figura 12.46. Dimetro de la cabeza.
Unidad 12
242

1 Qu tipo de desgaste produce el apoyo lateral del pistn sobre el cilindro?
a) Ovalamiento.
c) Holgura axial.
b) Conicidad.
d) Descentraje.
2 Un pistn tiene una carrera de 60 mm, cul es su velocidad media a 5.000 rpm?
a) 18 m/s.
c) 12 m/s.
b) 15 m/s.
d) 10 m/s.
3 En qu tipo de bloque se practican los cilindros sobre el propio material del bloque?
a) En el bloque con camisas secas.
c) En el bloque integral.
b) En el bloque con camisas hmedas.
d) En el bloque con bancada.
4 Qu aleacin se emplea, generalmente, en la fabricacin de pistones?

a) Aluminio y magnesio.
c) Hierro y aluminio.
b) Aluminio y silicio.
d) Hierro y silicio.
5 Qu funciones desarrollan los segmentos del pistn?

a) Aseguran la estanqueidad entre el pistn y el cilindro.
c) Recogen el aceite del cilindro.
b) Evacuan el calor del pistn.
6 Cmo se denomina el sistema de unin entre biela y pistn que incorpora un casquillo en el pie de biela y
anillos elsticos de seguridad?
a) Buln flotante.
c) Buln semiflotante.
b) Buln fijo a la biela.
d) Buln articulado.
7 Qu tratamientos superficiales de endurecimiento pueden recibir las muequillas y apoyos del cigeal?
a) Templado o revenido.
c) Pulido o lapeado.
b) Acerado o niquelado.
d) Nitruracin o cementacin.
8 En la fabricacin de cojinetes de friccin se emplean:

a) Metales muy duros con bajo coeficiente de dilatacin.
b) Metales blandos con bajo coeficiente de friccin.
c) Metales muy resistentes al desgaste por friccin.

d) Materiales plsticos y sintticos.
243
EN RESUMEN
BLOQUE MOTOR Y TREN ALTERNATIVO
Bloque motor
Bloque de
hierro fundido
y bloque
de aleacin
ligera
Bloque integral
Bloque
con camisas
hmedas
Bloque con
camisas secas
Efectos que
produce
la transmisin
de fuerzas
en el tren
alternativo
Tren alternativo
Cojinetes
de friccin
Pistn
y biela
Pistn de
aluminio-silicio:
ligero, resistente
y buen
conductor
trmico
Sistema de
buln flotante
Sistema de
buln fijo
a la biela
Sistemas de
control de
dilatacin
de los pistones
Segmentos de
compresin
y segmentos
rascadores
Juego de
montaje para
el engrase
y la dilatacin
Necesario
el engrase a
presin
Empleo de
materiales
blandos de fcil
adaptacin
Se configuran
en dos o tres
capas de
material
antifriccin
Cigeal
Caractersticas
del cigeal:
robustez y
elasticidad
Tratamiento
superficial de
endurecimiento
en muequillas
y apoyos
Equilibrado
del cigeal:
esttico y
dinmico
Desgastes
irregulares
en los cilindros:
ovalamiento
y conicidad
Desgastes
en los cojinetes
de cigeal
y bielas
Transmisin
irregular
del par
Prdidas de
energa por
rozamiento
Elevadas
fuerzas
de inercia
con altas
velocidades
del pistn
AMPLA CON
Programa autodidctico 267 VW-AUDI. Motor W 12 de
6 ltr.
tema 2-Elementos del motor.
http://www.msi-motor-service.com/ks/sp/main/index.asp
http://www.reycomotor.com/Reyco/Dana/Sleeve1.htm
Unidad 1
244
13
Comprobacin de pistn,
biela, cigeal y bloque
245
para empezar...
... vamos a conocer
Este conjunto de elementos est sometido a grandes esfuerzos y, por

tanto, sufre importantes desgastes. Durante su funcionamiento
1. Averas y consecuencias
soporta altas temperaturas, altas presiones y fuertes rozamientos.
2. Desmontaje de pistones, bielas

y cigeal
Esta unidad didctica trata de la medicin de dichos desgastes,
3. Comprobacin de pistones, bielas,

cigeal y bloque
la comprobacin del estado de cada elemento y los mtodos de

reparacin.
4. Montaje del motor

PARA PRACTICAR
Sustitucin de los cojinetes
de bancada
qu sabes de...
1. Cmo se detectan las fugas de compresin?
2. Cmo se comprueba el ovalamiento y la conicidad de los cilindros?
3. Cmo se obtiene el juego de montaje entre el cigeal y sus
cojinetes?
4. Cmo se monta un buln con interferencia en la biela?
5. Cul es la causa ms frecuente de avera en los cojinetes de
friccin?
6. Cmo se determina la medida de rectificado de un cilindro?
7. Qu comprobaciones son necesarias al montar camisas hmedas?
y al finalizar...
Realizars la comprobacin y medicin de los elementos que componen el tren alternativo y el bloque motor.
Realizars el montaje del motor siguiendo los procedimientos y normas indicadas en la documentacin
tcnica.
Aplicars las normas de seguridad que sean necesarias en cada operacin.
Y
Unidad 13
246
1. Averas y consecuencias
Las averas que afectan a los elementos del tren alternativo y a los cilindros tienen importantes consecuencias en el funcionamiento del motor:
Cilindros. La parte superior del cilindro sufre un mayor desgaste debido a
que las fuerzas que actan sobre el pistn son de mayor intensidad en las
proximidades del PMS. A esto hay que aadir que en esta zona hay poco engrase y las temperaturas son muy altas.
El desgaste produce ovalamiento y conicidad en el cilindro y, como consecuencia, hay fugas de compresin que disminuyen el rendimiento del motor
y aumentan el consumo de aceite y de combustible.
Causas que aceleran el desgaste de los cilindros:
El arranque en fro, ya que se usan mezclas muy ricas y el exceso de combustible sin gasificar diluye el aceite eliminando la lubricacin de esta
zona.
No efectuar los cambios de aceite y filtro en los periodos recomendados.
No usar aceite de calidad o viscosidad apropiada.
Hacer funcionar el motor en ambientes con mucho polvo atmosfrico.
Usar el motor a un elevado nmero de revoluciones, ya que la alta velocidad del pistn aumenta el desgaste.
Pistones. Los daos en los pistones estn originados generalmente por la
falta de engrase, o por exceso de calor debido a un fallo en la refrigeracin,
lo que produce fuertes desgastes en la zona de apoyo, es decir, perpendicularmente al eje del buln.
Cuando se presentan daos en la cabeza del pistn, generalmente se debe al
funcionamiento incorrecto del encendido o por producirse detonacin o autoencendido.
Segmentos. Los segmentos gastados, mal adaptados al cilindro o con falta
de elasticidad, son causa de prdida de compresin y consumo excesivo de
aceite.
Una elevada temperatura en el segmento de fuego quema el aceite y deja depositados en su alojamiento los residuos. La acumulacin de carbonilla puede llegar a bloquearlo, incluso impidiendo su funcin.
La excesiva holgura de los segmentos en sus alojamientos provoca el paso de
aceite hacia la cmara de combustin.
Cojinetes. La causa ms frecuente de avera en los cojinetes de friccin es
la falta de engrase. La lubricacin insuficiente por obstruccin de los conductos, o por juego de montaje demasiado pequeo, produce un exceso de
rozamiento. Este rozamiento eleva la temperatura hasta fundir el material
del cojinete que, o bien se queda soldado a la muequilla, o bien se pierde
el material fundido; y se produce entonces el caracterstico ruido de biela
fundida.
Es muy importante comprobar que el juego de montaje entre el mun y el cojinete es el correcto, pues esto asegura una cantidad de aceite suficiente para
formar una pelcula entre ambas piezas que evita el desgaste. Si este juego es
excesivo, aumenta el nivel de ruido y disminuye la presin de aceite.
Comprobacin de pistn, biela, cigeal y bloque
247
Las rayas en las muequillas, en la mayora de los casos, se deben a la introduccin de partculas que transportan el aceite de engrase debido a un filtrado deficiente.
Biela. Una biela deformada posiciona el pistn de manera incorrecta en el cilindro lo que provoca prdidas de compresin y desgastes irregulares en el cilindro y en la muequilla del cigeal.
Cigeal. Las zonas de mayor desgaste por rozamiento son las muequillas y
los apoyos. El cigeal posee cierta elasticidad que es necesaria para absorber
las flexiones y torsiones que sufre en su funcionamiento, pero puede llegar a deformarse de manera permanente y provocar excentricidad en su eje.
1.1. Medicin de la presin de compresin

Esta prueba se realiza antes de desmontar el motor con el fin de detectar fugas en
la cmara de combustin debidas al desgaste de segmentos, cilindros y vlvulas.
Ya conocemos la importancia que tiene la presin de compresin para obtener un
buen rendimiento en el motor. Cuando se producen fugas en la cmara de compresin se aprecia una falta de potencia y un aumento en el consumo de combustible y de aceite.
Para la comprobacin se utiliza un compresgrafo, este instrumento detecta la
presin mediante una aguja que al desplazarse dibuja una grfica sobre una tarjeta de papel milimetrado. Se obtienen tantas grficas como cilindros tiene el motor, de forma que se pueden comparar los resultados (figura 13.1).
ZyL
vehculo
N...............
compresin
en kp/cm
2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112
1
2
3
4
5
6
7
8
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Aguja
desplazable
1
2
3
4
5
6
7
8
dor compr
registra
esi
n
Para
Mod. N VK 12
Fecha ..............
Tarjeta de grficas
Cono de presin
Figura 13.1. Compresgrafo.
La compresin debe medirse solamente cuando el motor est a su temperatura

normal de funcionamiento. Arrancar el motor y mantenerlo funcionando hasta
que se conecte, al menos una vez, el electroventilador. Parar el motor y, sin dejar
que se enfre, proceder como sigue:
Y
Unidad 13
248
Extraer las bujas (los calentadores o los inyectores si se trata de un Diesel).

Desconectar elctricamente el circuito de encendido y los inyectores de gasolina con el fin de que no llegue combustible sin quemar hasta el catalizador.
Accionar unos segundos el arranque para ventilar los posibles residuos de la
combustin.
Aplicar el cono del compresgrafo en el taladro de la buja haciendo presin
(figura 13.2) (en los Diesel se utiliza una conexin roscada debido a su alta
compresin).
Abrir a tope la mariposa de gases y accionar el motor de arranque hasta que el
cigeal gire de 6 a 8 vueltas. Comprobar cmo avanza la aguja del aparato hasta alcanzar un mximo.
Figura 13.2. Aplicacin del compresgrafo.
a
Repetir la operacin en los dems cilindros manteniendo aproximadamente la

duracin de giro del motor (para cada cilindro hacer avanzar la tarjeta del compresgrafo).
1.2. Evaluacin de los resultados

Los resultados obtenidos deben compararse con los datos del fabricante. Las presiones de compresin para motores Otto estn comprendidas entre 8 y 13 bar, y
para Diesel de 14 a 25 bar, dependiendo de la relacin de compresin del motor.
Tan importante como la obtencin de valores altos es la uniformidad en todos los cilindros, que indica que las fuerzas de la combustin que actan sobre el cigeal estn compensadas. Como mximo se admite una diferencia de presin de 2 bar.
Si las presiones obtenidas son bajas pero uniformes, generalmente es debido al
normal desgaste de motores con elevado nmero de kilmetros. En este caso se
considerar la posibilidad de rectificar los cilindros.
Cuando existen diferencias superiores a 2 bar en uno o ms cilindros, es necesario buscar la causa que origina la fuga de presin.
Las prdidas de compresin en la cmara de combustin pueden producirse entre
los segmentos y el cilindro, a travs de los asientos de vlvulas o por la junta de
culata.
Una manera de determinar el lugar de la fuga consiste en introducir en la cmara,
por el orificio de la buja, una pequea cantidad de aceite de motor y seguidamente volver a repetir la prueba de compresin.
El aceite sella la unin de los segmentos y el cilindro, por lo que si la presin ha
aumentado en esta segunda prueba, este ser el lugar de la fuga. Si la presin permanece sensiblemente igual, posiblemente la presin se escapa a travs de las vlvulas.
Si la baja presin se da en dos cilindros contiguos pueden existir fugas a travs de
la junta de culata, entre ambos cilindros. En este caso podran observarse burbujas en el lquido de refrigeracin cuando el motor est funcionando.
La falta de hermeticidad en la junta de culata se comprueba colocando sucesivamente cada pistn en el PMS con las vlvulas cerradas, se suministra aire a presin (unos 5 bar) por el orificio de la buja y se observa si aparecen burbujas en el
depsito de expansin.
Una vez localizada la procedencia del escape de presin se proceder al desmontaje del motor para su reparacin.
Unidad 13
252
3. Comprobacin de pistones,
bielas, cigeal y bloque
Dada la importancia del buen estado de estos elementos para el correcto funcionamiento del motor, las comprobaciones y mediciones deben realizarse con
minuciosidad sobre las zonas sometidas a mayor desgaste por presin, rozamiento o alta temperatura, verificando que el juego de montaje entre las piezas en movimiento se mantiene dentro de la tolerancia indicada en los datos
tcnicos.
Es conveniente diferenciar los distintos tipos de mediciones que se realizan en
estas piezas, los ms comunes son los siguientes:
Ovalamiento. Se produce cuando un elemento perfectamente circular sufre
un desgaste irregular en su periferia, dando como resultado una forma oval.
El ovalamiento se mide comparando dos dimetros sobre el mismo plano radial a 180, o tres dimetros a 120. Por ejemplo, el ovalamiento se da en
los cilindros, en las muequillas y en los apoyos del cigeal.
Conicidad. Se produce cuando un elemento perfectamente cilndrico sufre
un desgaste irregular, dando como resultado una forma de tronco de cono.
La conicidad se mide comparando dos dimetros situados en ambos extremos del cilindro, tomados en el mismo plano longitudinal. Por ejemplo, la
conicidad se da en los cilindros y a veces en les muequillas del cigeal.
Excentricidad. Es la falta de alineacin entre los puntos de apoyo sobre los
que gira un rbol.
Juego de montaje. Es la holgura o el espacio entre dos piezas (muequilla y
cojinete, cilindro y pistn) montadas una en el interior de la otra, normalmente una fija y la otra mvil. Su medida es la diferencia entre los dimetros de ambas piezas. Tambin se denomina holgura radial
Juego axial. Es la holgura de una pieza en el sentido del eje o longitudinal.
Los aparatos de medida necesarios son: un reloj comparador con base magntica, un alexmetro y un juego de micrmetros de diferentes medidas, todos
ellos con una apreciacin de al menos 0,01 mm. Tambin ser necesario una
regla de planitud y un juego de galgas de espesores calibrados.
Es necesario asegurarse de la exactitud de las mediciones realizadas, si se tienen dudas, lo mejor es repetir las medidas hasta estar seguros del resultado. Finalmente, habr que evaluar los daos y decidir el tipo de reparacin.
3.1. Comprobacin de los pistones

Comprobar el estado de las zonas de deslizamiento en el pistn (perpendiculares al buln), debe observarse que no se presentan seales de agarrotamiento
o excesivo roce por falta de lubricacin. Adems se deber tener en cuenta:
Diferencia de peso entre los pistones. Con una balanza se compara el peso
de cada pistn con cada uno de los otros, generalmente se permiten diferencias de peso de hasta 4 g, ya que diferencias mayores desequilibran el cigeal y producen vibraciones.
253
Dimetro del pistn. Debido a que los pistones no tienen forma exactamente cilndrica, ha de respetarse siempre la zona indicada por el fabricante para medir el dimetro, generalmente a una distancia x de la cabeza (figura 13.17).
Figura 13.17. Medicin del dimetro del pistn.
Si no se especifica, el dimetro del pistn se mide transversalmente al buln a

la misma altura de este. Los pistones se miden con un micrmetro a temperatura ambiente.
El juego de montaje entre el pistn y el cilindro es necesario para compensar
la dilatacin trmica y se sita entre 0,02 y 0,05 mm
Juego de montaje = Dimetro del cilindro Dimetro del pistn
En caso de rectificado de los cilindros, se suministran pistones a sobremedida
respecto a su dimetro original, generalmente 2 o 3 diferentes medidas, por
ejemplo:
+ 0,25;
+ 0,50;
+ 0,75
Las camisas desmontables no admiten rectificado, en caso de deterioro se sustituye el juego completo de camisas y pistones.
Comprobacin del buln
Dimetro del buln. Se mide con un micrmetro. Debe comprobarse si est rayado o tiene seales de desgaste.
Dimetro del alojamiento en el pistn. Se mide con un alexmetro en sentido longitudinal y transversal, para detectar posible ovalamiento.
Calcular el juego de montaje entre buln y alojamiento por diferencia de dimetros.
Comprobacin de los segmentos
Se mide el espesor de cada segmento con un micrmetro para comprobar su
desgaste.
Verificar la abertura entre puntas. Se introduce el segmento dentro del cilindro y se empuja con la cabeza del pistn para lograr una posicin horizontal. La medida de la abertura se toma con una galga (figura 13.18).
Y
255
Comprobacin de los semicojinetes

Se examinan visualmente los semicojinetes (figura 13.22), para verificar que conservan la capa de material antifriccin y que no estn rayados o tengan seales de
gripado, de ser as se deben sustituir. La causa de la anomala puede ser por falta
de engrase, aceite sucio, juego de montaje incorrecto o por deformacin del cojinete o del taln de fijacin.
3.3. Comprobacin del cigeal

Excentricidad del apoyo central. Colocar el cigeal sobre sus dos apoyos extremos, en unos soportes en V (figura 13.23). Situar el palpador de un reloj
comparador sobre el apoyo central y girar una vuelta completa, la desviacin
mxima de la aguja ser la excentricidad, que no debe ser mayor de 0,04 mm.
Figura 13.22. Semicojinetes de

friccin.
Comprobar visualmente el estado de las muequillas y los apoyos, debe presentar un aspecto brillante, sin rayas o seales de desgaste excesivo. En tal caso,
examinar tambin el cojinete correspondiente y su conducto de engrase.
Ovalamiento de muequillas y apoyos. Con un micrmetro tomar dos medidas de dimetros perpendiculares, una de ellas en sentido de mayor desgaste (figura 13.24). Comparar los dimetros, el ovalamiento no ha de ser mayor de
0,04 mm.
Conicidad de muequillas y apoyos. Con un micrmetro tomar medidas de los
dimetros en los extremos de cada muequilla y apoyo. La conicidad no debe
ser mayor de 0,03 mm.
Juego de montaje de las muequillas. Comparando el menor dimetro obtenido en la muequilla con el mayor del cojinete de la cabeza de biela.
Juego de montaje de los apoyos. Se consigue al comparar el menor dimetro
del apoyo con el mayor del cojinete de bancada.
El juego de montaje entre muequillas y apoyos con sus respectivos cojinetes
est entre 0,02 y 0,06 mm, y no debe superar los 0,15 mm.
En caso de encontrar seales de gripado en algn cojinete, buscar las causas.
Normalmente se debe a la falta de engrase, por ello, se debern limpiar los conductos de lubricacin y montar todo el juego de cojinetes nuevo.
Espesor de los cojinetes axiales del cigeal. Medir con un micrmetro y comprobar que se mantiene dentro de los lmites establecidos en los datos tcnicos.
A
B
Figura 13.23. Excentricidad del cigeal.
Figura 13.24. Ovalamiento y conocidad en muequillas y apoyos.

Y
Unidad 13
256
Comprobacin del juego de montaje con hilo calibrado

Se trata de un mtodo rpido para comprobar la holgura en los cojinetes que sean
desmontables, como los de pie de biela y los de bancada.
El hilo calibrado plastigage consiste en un cordn de material plstico deformable
de dimetro conocido. La deformacin, que toma por aplastamiento entre el cojinete y la muequilla, nos dar la medida de la holgura radial.
Para verificar la holgura en los cojinetes de bancada. Se sita el cigeal sobre
los semicojinetes de bancada. Se coloca, en direccin axial, un trozo de hilo calibrado sobre cada uno de los apoyos, con una longitud ligeramente inferior al largo del apoyo (figura 13.25).
A continuacin, se montan las tapas con sus respectivos semicojinetes y se aprieta a su par. En esta operacin no se debe girar el cigeal.
Se extraen las tapas y se observar que el hilo ha sido aplastado. Es entonces cuando se compara el ancho que ha tomado el hilo con las diferentes medidas de la escala que viene impresa sobre su funda, donde tambin se indica la medida de la
holgura correspondiente (figura 13.26).
Para comprobar los cojinetes de la cabeza de biela se procede de la misma manera.
Hilo calibrado
Escala de
comprobacin
Hilo calibrado
a
Figura 13.25. Colocacin del hilo calibrado.
Figura 13.26. Comprobacin de la holgura radial.
Rectificado del cigeal

Si los apoyos o muequillas estn rayados por los efectos de gripado o su desgaste
es superior a 0,05 mm, ser necesario un rectificado.
Esta operacin se realiza en talleres especializados que disponen de mquinas rectificadoras dotadas con muelas de esmeril de grano muy fino que giran a elevadas
revoluciones.
El tratamiento de endurecimiento superficial que reciben los apoyos y muequillas alcanza profundidades de entre 0,8 y 1 mm, por lo que el rectificado no debe
superar este espesor.
La medida del rectificado se calcula considerando el desgaste mximo que se encontr al medir y los dimetros de los cojinetes aminorados disponibles como recambio. Las medidas en que se aminoran los dimetros generalmente se expresan
en pulgadas o en su equivalente en milmetros. Respecto al dimetro original las
submedidas ms habituales son:
0,005.. 0,010.. 0,020.. 0,030..
Unidad 13
258
Alabeo del volante. Despus de haber sido montado sobre el cigeal en el

motor, se coloca un reloj comparador con su palpador haciendo contacto en el
plano del volante, en una zona perifrica, se gira una vuelta completa y se comprueba que el alabeo mximo no es superior a 0,06 mm (figura 13.30).
Figura 13.30. Comprobacin del alabeo del volante.
3.4. Comprobacin del bloque motor

Se debe hacer una revisin del estado general del bloque, comprobar el estado de
los orificios roscados y de las superficies mecanizadas. Eliminar con una esptula
los restos de junta que hayan quedado adheridos sobre la superficie del bloque, si
fuera necesario usar un decapante qumico (figura 13.31).
Verificar el plano superior del bloque. Para comprobar su plenitud se emplea
una regla y una galga de espesor calibrado, comprobar en posicin longitudinal
y transversal procurando cubrir toda la superficie (figura 13.32). Usar una galga de 0,05 mm, siempre que los datos tcnicos no indiquen otra medida.
En los bloques de hierro fundido no son frecuentes las deformaciones, pero en
caso de presentarse se debe de rectificar, eliminando la menor cantidad de material posible.
Figura 13.31. Limpieza de la superficie del bloque.
Figura 13.32. Comprobacin de la planitud del bloque.
259
Distancia entre el plano superior del bloque y la cabeza del pistn. En

motores Diesel es necesario comprobar esta distancia siempre que el bloque haya sido planificado, o cuando se monten pistones nuevos, con el fin
de determinar el espesor de la junta de culata que debe montarse (figura
13.33).
El fabricante suministra juntas de culata con diferentes espesores para corregir
esta distancia e impedir que vare la relacin de compresin y la proximidad de
las vlvulas al pistn .
Ovalamiento de los cojinetes de bancada. Se deben colocar los semicojinetes,
poner las tapas y apretar a su par. Con un alexmetro medir el dimetro en sentido horizontal y vertical. Obtener el ovalamiento por diferencia entre ambos
dimetros (mximo 0,04 mm).
a Figura 13.33. Comprobacin de la

distancia del pistn al plano del bloque.
El juego de montaje con el apoyo del cigeal es la diferencia entre el mximo dimetro del cojinete y el mnimo del apoyo.
El desgaste mximo de los cojinetes ser la diferencia entre el dimetro mximo encontrado y el dimetro de origen.
Medicin de los cilindros
Para valorar el desgaste sufrido por los cilindros tomaremos como referencia la
medida estndar o dimetro original del cilindro. Esta medida no es nica sino
que para un mismo bloque los cilindros pueden tener diferentes dimetros. Despus de su fabricacin los cilindros son medidos y clasificados, generalmente en
tres o cuatro clases escalonadas en 0,01 mm.
La clase o familia a la que pertenece cada cilindro viene marcada normalmente
sobre el bloque (figura 13.34). El dimetro del cilindro correspondiente a cada
clase se especifica en la documentacin tcnica del motor.
Veamos el ejemplo de la figura 13.34: los cilindros 1 y 2 pertenecen a la clase 2,
el nmero 3 es de clase 1 y el 4 de clase 3.
3 2 1
CLASE
1
2
3
DIMETRO
DEL CILINDRO
79,50 a 79,51
79,51 a 79,52
79,52 a 79,53
Figura 13.34. La posicin de la marca indica la clase del cilindro.

Y
Unidad 13
260
El proceso de medicin es el siguiente:

Una vez seleccionada la correspondiente clase de cada cilindro, se procede a medir sus dimetros.
Para ello, se emplear un reloj comparador y un alexmetro provisto de un adaptador adecuado al dimetro del cilindro que se trata de medir, tambin ser necesario un micrmetro.
Se fija en el micrmetro la medida original del cilindro y se ajusta sobre el palpador del alexmetro. En esta posicin se procede a mover la esfera del reloj
hasta que la aguja coincida con el cero; esta ser la referencia para comparar
las mediciones.
Se introduce el alexmetro en el cilindro y se balancea; la aguja se mover hacia
ambos lados de la esfera del reloj, el punto donde cambia de sentido corresponde
a la menor lectura, que es el dimetro buscado (figura 13.35).
Esta lectura se debe comparar con el cero anteriormente fijado, la diferencia de
medidas ser el desgaste del cilindro.
En cada cilindro tomar medidas a tres alturas diferentes, la primera a unos 10 mm
del plano superior del cilindro, la segunda a la mitad y, la tercera, a 10 mm del borde inferior del cilindro, en sentido longitudinal (L) y otras tres en sentido transversal (T) al bloque (figura 13.36). Anotar los resultados.
Transversal
Longitudinal
A
10 mm
B
Centro
C
10 mm
a
Figura 13.35. Empleo del alexmetro.
Figura 13.36. Medicin de los cilindros.
El ovalamiento ser la diferencia mxima entre el dimetro longitudinal y el dimetro transversal. El mximo ovalamiento se localiza normalmente en la zona superior, siendo el mayor dimetro el transversal.
La conicidad es la diferencia mxima entre los dimetros superior e inferior, tomados en el mismo plano. Como ejemplo, se exponen a continuacin las medidas obtenidas en un cilindro con un dimetro de origen de 79,51 a 79,52 mm.
T
Ovalamiento
79,64
79,58
0,06
79,57
79,54
0,03
79,54
79,53
0,01
0,10
0,05
Conicidad
Desgaste mximo:
79,64 mm - 79,52 mm = 0,12 mm
Ovalamiento mximo:
79,64 mm - 79,58 mm = 0,06 mm
Conicidad mxima:
79,64 mm - 79,54 mm = 0,10 mm
261
Rectificado de cilindros
En primer lugar, se debe consultar en los datos tcnicos la medida de desgaste mxima admitida por el fabricante. Si no se especifica este dato, se tomar como media 0,10 mm.
En caso de encontrarse un desgaste mayor, es necesario rectificar o cambiar las camisas, dependiendo del tipo de cilindros de que se trate.
El rectificado o mandrinado de cilindros se realiza en grandes mquinas que consiguen una alta precisin. La herramienta de corte tiene una rgida sujecin para
evitar las vibraciones, gira a una elevada velocidad y trabaja con profundidades
de corte muy pequeas.
El rectificado debe hacerse eliminando la menor cantidad de material posible, ajustando el dimetro del cilindro a la medida de los pistones que se suministran como recambio y manteniendo el juego de montaje entre pistn y
cilindro:
Medida del rectificado = Dimetro del pistn + Juego de montaje
Cada fabricante ofrece dos o tres medidas mayorizadas de pistones. Por ejemplo:
+ 0,25 mm
+ 0,50 mm
+ 0,75 mm
En el caso del cilindro medido anteriormente, con un desgaste mximo de

0,12 mm, se rectificara para un pistn de + 0,25 mm.
Dimetro original del cilindro: 79,51 a 79,52 mm
Dimetro original del pistn:
79,47 a 79,48 mm
Juego de montaje:
79,52 79,48 = 0,04 mm
Dimetro del nuevo pistn:
79,48 + 0,25 = 79,73 mm
Medida de rectificado:
79,73 + 0,04 = 79,77 mm
Despus del rectificado, se montan los nuevos pistones a sobremedida y se verifica el juego de montaje entre pistn y cilindro, deber de encontrarse dentro de
los lmites de tolerancia especificados en los datos tcnicos.
Sustitucin de camisas secas
Las camisas secas se montan con interferencia. Para su desmontaje es necesario
un extractor o bien una prensa hidrulica con los tiles adaptados a su dimetro
(figura 13.37).
Antes de montar las nuevas camisas es necesario asegurarse de que la diferencia
entre el dimetro exterior de estas y el dimetro interior del cilindro son los correctos. El valor de la interferencia suele estar entre 0,03 y 0,04 mm. Si es menor,
se usarn camisas con el dimetro exterior mayorizado.
a Figura 13.37. Extraccin de una

camisa seca.
Unidad 13
262
Para el montaje de camisas secas, el proceso es el siguiente:

Lubricar las superficies de ambas piezas y situar la camisa sobre el alojamiento
del bloque.
Aplicar la prensa interponiendo un til que se adapte a los dimetros interior
y exterior de la camisa.
Controlar que la presin no exceda en ningn momento de 5.000 bares.
Al final del montaje dar un golpe de presin para asegurar su asentamiento, sin
superar nunca la presin indicada anteriormente.
Consultar y seguir las instrucciones particulares que d el fabricante sobre el
montaje.
Despus de insertada la camisa, es necesario rectificarla a su dimetro definitivo.
Sustitucin de camisas hmedas
La sustitucin de estas camisas ha de hacerse conjuntamente con el pistn.
Antes del montaje definitivo, introducir las camisas en sus alojamientos del bloque sin junta y comprobar la altura que sobresalen respecto al plano del bloque
(entre 0,03 y 0,20 mm). Utilizar un reloj comparador con el til apropiado (figura 13.38).
Colocarlas de forma que queden escalonadas, de mayor a menor altura, comenzando por la nmero 1. Verificar que no haya una diferencia superior a 0,05 mm
entre dos camisas consecutivas. Esta colocacin tiene la finalidad de que todas las
camisas queden igualmente sujetas cuando se apriete la culata.
En el caso de montar las mismas camisas usadas, se debe conservar la misma posicin que tenan cuando se desmontaron.
Al montar, colocar las juntas tricas en sus alojamientos cuidando de que no queden retorcidas una vez colocadas, comprobar que ajustan correctamente (figura 13.39).
20
70
60
Clase de dimetro
Reloj comparador
10
90
80
50
30
40
til de comprobacin
Junta
de estanqueidad
Camisa
hmeda
Bloque
Figura 13.38. Altura de la camisa respecto al bloque.
Figura 13.39. Instalacin de la camisa con su junta.
265
Sobre el motor se montarn:

Los dispositivos de alimentacin y encendido.
El alternador y el motor de arranque.
El embrague y la caja de velocidades.
El grupo motopropulsor se montar sobre el vehculo, siguiendo el proceso inverso al que se explic en el punto 2 de la unidad didctica 7.
Una vez terminado el montaje, poner el aceite lubricante, llenar y purgar el circuito de refrigeracin.
A continuacin, arrancar el motor y comprobar que su giro es regular y que no
existen ruidos extraos ni fugas de aceite o lquido refrigerante.
Durante el calentamiento del motor, hay que estar atentos a la presin de aceite
y a la temperatura, ya que si se enciende alguno de estos indicadores se debe parar inmediatamente el motor y buscar cul es la causa.
Cuando se haya alcanzado la temperatura de rgimen (conexin del electroventilador), se pone a punto el sistema de encendido y alimentacin, o el de inyeccin en motores Diesel. Finalmente se hace un recorrido de prueba con el vehculo y se verifica que todo est en orden.
TOLERANCIA DE MEDIDAS Y VALORES MEDIOS DE LAS COMPROBACIONES
COMPROBACIONES
PISTONES
Diferencia de pesos
Juego radial buln pie de biela
Juego pistn cilindro
SEGMENTOS
Abertura entre puntas
Holgura lateral
BIELAS
Diferencia de pesos
Ovalamiento (cabeza de biela)
Juego radial con la muequilla
Juego axial en la muequilla
CIGEAL
Excentricidad del apoyo central
Ovalamiento de apoyos y muequillas
Conicidad de apoyos y muequillas
Lmite de desgaste para rectificar
Juego radial
Juego axial
VOLANTE
Alabeo
BLOQUE
Planitud
Ovalamiento cojinetes de bancada
CILINDROS
Ovalamiento
Conicidad
Lmite de desgaste para rectificar
VALORES MEDIOS
MXIMOS
0,01 - 0,03 mm
0,02 - 0,05 mm
4g
0,08 mm
0,10 mm
0,20 - 0,50 mm
0,01 - 0,05 mm
0,80 mm
0,10 mm
0,02 - 0,06 mm
0,10 - 0,30 mm
0,02 - 0,05 mm
0,05 - 0,30 mm
6g
0,03 mm
0,15 mm
0,04 mm
0,04 mm
0,03 mm
0,05 mm
0,15 mm
0,06 mm
0,05 mm
0,04 mm
0,05 mm
0,05 mm
0,10 mm
Nota: estos datos son orientativos y solamente se aplicarn cuando se desconozcan los datos tcnicos del fabricante.
Y
Unidad 13
266
ACTIVIDADES FINALES
DE TALLER
En las operaciones a realizar sobre los pistones, las bielas, el cigeal y el bloque de cilindros debern aplicarse las
normas y procedimientos recomendados en la documentacin tcnica. Realiza todas las mediciones con la mxima precisin.
1. Mide la presin de compresin en los cilindros:
Lleva el motor a su temperatura de funcionamiento.
Extrae las bujas y aplica el compresgrafo.
Acciona el motor de arranque para obtener las grficas de compresin.
Evalua los resultados y detecta los lugares donde se producen las prdidas de compresin.
2. Extrae el motor y desmonta la culata:
Coloca el vehculo en un elevador de brazos o sobre caballetes.
Sigue el proceso de desmontaje recomendado en la documentacin tcnica.
Extrae el grupo motopropulsor y colcalo sobre un soporte giratorio.
Haz coincidir las marcas de distribucin, afloja el tensor y retira la correa de la rueda dentada del rbol
de levas.
Afloja los tornillos de culata en el mismo orden de apriete y extrae la culata.
3. Desmonta pistones, bielas y cigeal:
Vaca el aceite, retira el crter y la bomba de engrase.
Desmonta los sombreretes de biela, extrae los conjuntos biela-pistn y desmonta los semicojinetes.
Extrae los segmentos y desarma el conjunto biela-pistn.
Desmonta el volante de inercia y el retn del extremo del cigeal.
Desmonta los sombreretes de bancada y extrae el cigeal.
Desmonta los semicojinetes de bancada y los cojinetes axiales.
Limpia todas las piezas desmontadas.
4. Comprueba en los pistones los siguientes elementos:
Diferencia de peso entre los pistones.
Dimetro del pistn.
Juego de montaje con el cilindro.
Juego de montaje entre buln y su alojamiento.
Mide el espesor de cada segmento.
Abertura entre puntas de los segmentos.
Holgura axial de cada segmento en su caja.
5. Comprueba en las bielas los siguientes elementos:
Diferencia de peso entre bielas.
Alineacin de los ejes de biela.
Ovalamiento del cojinete de pie de biela.
Juego de montaje con el buln.
Ovalamiento de la cabeza de biela.
267
El estado de los semicojinetes.

6. Comprueba en el cigeal los siguientes elementos:
Excentricidad de apoyo central.
Ovalamiento de las muequillas y los apoyos.
Conicidad de las muequillas y los apoyos.
Juego de montaje de las muequillas.
Juego de montaje de los apoyos.
Espesor de los cojinetes axiales del cigeal.
Clculo de la medida de rectificado del cigeal.
Juego axial del cigeal.
Juegos de montaje con hilo calibrado.
7. Comprueba en el bloque motor los siguientes elementos:
Plano superior del bloque.
Ovalamiento de los cojinetes de bancada.
Juego de montaje entre los cojinetes de bancada y los apoyos del cigeal.
Ovalamiento de los cilindros.
Conicidad de los cilindros.
Clculo de la medida de rectificado de los cilindros.
8. Anota los valores obtenidos. Para ello, primero anota los valores de origen que aparecen en los datos tcnicos. En las tablas se anotan los valores obtenidos en las comprobaciones.
Nominal =
......................................
PISTONES
1
Nominal =
CILINDROS
A
B
A
1
2
3
Oval.
Nominal cabeza de biela =

D
Oval.
Oval.
1
2
3
Conic.
Holg. pistn-cilindro
BIELAS
B
Oval.
......................................
Conic.
Conic .
.......................................
I
Conic .
Conic .
A
B
Oval.
Unidad 13
268
Nominal apoyo de bancada =
BANCADA
1
A
Conic . D
2
I
Conic .
3
I
......................................
4
Conic.
Conic. D
5
I
Conic.
A
B
Oval.
Nominal apoyos =
..................................................
Nominal muequillas =
...........................................
Holgura axial =
..........................................................
CIGEAL
D
1
I
Conic.
2
I
Conic.
3
I
Conic .
1
I
Conic.
2
I
Conic .
3
I
Conic.
4
I
Conic. D
4
I
Conic.
5
I
Conic.
Apoyos
A
B
Oval.
Holg. radial
Muequillas
B
D
A
B
Oval.
Holg. radial
Oval.: ovalamiento
Conic.: conicidad
D: lado derecho
I: lado izquierdo
Obten los juegos de montaje, ovalamiento y conicidad mximos. Para ello compara los valores obtenidos
con los datos tcnicos para determinar qu elementos se deben reparar o sustituir
9. Monta el motor e instlalo sobre el vehculo:
Coloca los semicojinetes de bancada y los axiales.
Sita el cigeal, coloca las tapas de bancada y aprieta a su par.
Comprueba el juego axial del cigeal.
Monta el volante de inercia.
Monta los pistones sobre las bielas y coloca los segmentos.
Monta los semicojinetes sobre la cabeza de biela.
Monta sobre el motor los conjuntos biela-pistn.
Aprieta los sombreretes de biela y comprueba que el cigeal gira regularmente.
Monta la bomba de engrase y el crter.
Monta la culata y el sistema de distribucin.
Monta los elementos auxiliares.
Monta el grupo motopropulsor sobre el vehculo.
10. Ponlo a punto, arrncalo y comprueba su correcto funcionamiento:
Llena los circuitos de engrase y refrigeracin.
Pon a punto los sistemas de alimentacin y encendido.
Comprueba que el funcionamiento del motor sea correcto.
11. Cita las averas que pueden afectar a los elementos del tren alternativo y a los cilindros.
269
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Sustitucin de los cojinetes

de bancada

Llave dinamomtrica
Hilo calibrado
MATERIAL
OBJETIVO
Motor sobre soporte
Comprobar y sustituir el juego completo de cojinetes de bancada.
Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Se desmonta la culata, los pistones y bielas y el cigeal.
2. Se comprueba visualmente el estado de los cojinetes de bancada. Si presentan rayas o seales de excesivo desgaste del material antifriccin se proceder a sustituir los cojinetes por otros de igual medida. La referencia para
pedido suele venir grabada en su parte posterior.
3. Se limpian los alojamientos de la bancada y los sombreretes y se colocan los nuevos cojinetes en sus alojamientos
respectivos. Prestar atencin a la colocacin del taln de posicin y a los orificios de engrase.
4. Se verifica el juego de montaje con el cigeal utilizando hilo calibrado, para ello se procede del siguiente modo:
Se coloca el cigeal sobre la bancada provista de los nuevos cojinetes. Se pone una tira de hilo calibrado en cada
apoyo del cigeal. Se coloca cada sombrerete en su posicin y se aprietan los tornillos a su par.
5. A continuacin se desmontan todos los sombreretes y se determina el juego de montaje comparando el ancho
que ha adquirido el hilo con la medida de referencia. Se comparan los resultados obtenidos con los de la documentacin tcnica.
6. Se extrae el cigeal, se colocan los cojinetes axiales y se lubrican abundantemente los cojinetes. Se vuelve a colocar el cigeal, se aprietan los sombreretes y se comprueba que gira libremente.
7. Se comprueba la holgura axial del cigeal, se coloca un reten nuevo y se monta el volante. Se procede a montar
los conjuntos biela-pistn y los dems elementos en orden inverso al desmontaje. Seguir siempre las recomendaciones de la documentacin tcnica.
Figura 13.48. Conjunto de cojinetes.
a Figura 13.49. Ancho del hilo calibrado.
Figura 13.50. Holgura axial del cigeal.
Unidad 13
270

1 Qu condiciones son necesarias para medir la presin de compresin?:
a) Motor caliente y mariposa de gases cerrada.
c) Sistema de encendido e inyectores conectados.
b) Motor caliente y mariposa de gases en plena

apertura.
d) Motor fro y mariposa de gases abierta.
2 Por dnde se producen con ms frecuencia las fugas de compresin?:

a) Por las vlvulas, el pistn y el crter.
b) Por los segmentos pie de biela y pistn.
c) Por las vlvulas, las cmaras de refigeracin y el

crter.
d) Por los segmentos, las vlvulas y la junta de culata.
3 En qu zona se mide el dimetro del pistn?:

a) En el mismo sentido del buln, por encima de este.
c) En la zona de segmentos.
b) Transversalmente al buln, a la altura de este.
d) En cualquier zona ya que es cilndrico.
4 Cmo se comprueba la excentricidad del cigeal?:

a) Con un reloj comparador sobre el apoyo central.
c) Con una regla de planitud y una galga.
b) Con un micrmetro tomando dos dimetros perpendiculares.
d) Con un reloj comparador y un alexmetro.
5 Cmo se obtiene el juego de montaje entre un apoyo del cigeal y el cojinete de bancada?:
a) Comparando dos dimetros perpendiculares.
b) Comparando el menor dimetro del apoyo con el
mayor del cojinete.
c) Con un reloj comparador apoyado en el extremo

de cigeal.
d) Introduciendo una galga entre ambos elementos.
6 El hilo calibrado se utiliza para medir:

a) La holgura axial.
c) La conicidad.
b) El ovalamiento.
d) El juego de montaje.
7 Cul es la medida de rectificado para un cilindro cuyo pistn mayorizado mide 80,50 mm. y tiene un juego
de montaje de 0,05 mm?:
a) 80,55.
c) 85,5.
b) 81.
d) 80,45.
8 Cmo se mide la conicidad de los cilindros?:

a) Comparando dimetros perpendiculares a tres
alturas.
b) Comparando el mayor dimetro con el original.
c) Comparando tres dimetros en el mismo plano.

d) Comparando seis dimetros perpendiculares.
271
EN RESUMEN
DESMONTAJE
Extraer y desmontar los

conjuntos biela-pistn.
Desmontar el volante de inercia
y el cigeal
Marcar posicin de montaje

de todos los elementos
MONTAJE DE CIGEAL Y VOLANTE
Aceitar abundantemente
las piezas que se van a montar
Montar el cigeal y apretar

los sombreretes a su par.
Comprobar que el cigeal gira
Conservar la posicin de montaje
Montar el volante de inercia
Conservar la posicin de
montaje de cojinetes y tapas
Estanqueizar los extremos del
cigeal con retenes nuevos
MONTAJE DE CONJUNTOS DE BIELA-PISTN

montaje entre biela y pistn
Montar el pistn sobre la biela
Montar los segmentos

en su posicin correcta
montaje del conjunto
Montar los conjuntos

biela-pistn en sus
correspondientes cilindros
Aplicar los pares de apriete

recomendados
AMPLA CON
MULTIMEDIA.

ETAI. Ibrica.
www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Taller1.htm
http://www.itacr.com/analisis_averias.html
Unidad 1
272
14
El sistema de lubricacin
273
para empezar...
... vamos a conocer
La necesidad de evitar el contacto directo entre las superficies

rozantes del motor obliga a disponer de un sistema de lubricacin.
Su finalidad es reducir la friccin interponiendo una pelcula de
lubricante entre los elementos mviles, de forma que los metales
se deslicen sobre el aceite sin contacto entre ellos.
1. Lubricacin
2. Aceite de motor
3. Sistema de lubricacin del motor
PARA PRACTICAR
Circuito de engrase a presin
El lubricante adems cumple otras funciones: refrigera, limpia y

sella la cmara de combustin.
Para soportar las duras condiciones en las que se desarrolla su
cometido, el lubricante debe poseer las caractersticas adecuadas
de calidad y viscosidad.
qu sabes de...
1. Por qu es necesaria la lubricacin?
2. Cmo se clasifican los aceites?
3. Cmo est constituido el circuito de engrase?
4. Qu tipos de bomba se emplean en el engrase?
y al finalizar...
Conocers la funcin de la lubricacin en el motor.

Analizars la caractersticas de los aceites lubricantes y su clasificacin.
Conocers la constitucin y funcionamiento del sistema de engrase a presin.
Y
Unidad 14
274
1. Lubricacin
Cojinete
El rozamiento entre los rganos mviles del motor origina desgastes, calentamiento y prdidas de potencia. Entre las superficies que rozan aparece una resistencia que se opone al deslizamiento, cuyo valor est en funcin de su grado de
adherencia y de la presin de contacto.
Esta fuerza resistente absorbe una cantidad de energa mecnica que se transforma en calor. El exceso de calor puede llegar a provocar daos como el gripado o
la fundicin de las superficies rozantes.
La principal funcin de la lubricacin es evitar, o reducir todo lo posible, el contacto directo entre los metales en movimiento.
rbol
Pelcula de aceite
a Figura 14.1. Pelcula de aceite en
un cojinete.
La holgura o juego de montaje existente entre dos piezas mviles es ocupado por
el aceite de engrase (figura 14.1), que tiene la propiedad de adherirse a las superficies formando una pelcula lubricante. Las superficies de ambas piezas se deslizan sobre el aceite sin contacto entre ellas. El calor originado en esta zona es evacuado a travs del aceite que circula continuamente.
1.1. Tipos de rozamiento

Los efectos que produce el rozamiento se reducen empleando materiales con buenas cualidades de deslizamiento y acabados superficiales adecuados. La existencia
o no de una pelcula lubricante entre los elementos en contacto da lugar a tres clases de rozamiento (figura 14.2):
Rozamiento fluido.
Rozamiento semifluido.
Rozamiento seco.
rbol
Cojinete
Rozamiento seco
Los metales estn en contacto
a
rbol
Cojinete
rbol
Pelcula de aceite
Rozamiento semifluido
Presenta algunos puntos de contacto
Cojinete
Pelcula de aceite
Rozamiento fluido
No hay contacto
Figura 14.2. Clases de rozamiento.
El rozamiento fluido se presenta cuando entre ambas superficies se interpone

una pelcula de aceite que las mantiene totalmente separadas. El rozamiento
es prcticamente nulo, protegiendo del desgaste y del incremento de temperatura.
Este tipo de rozamiento es el que generalmente se da en los puntos de engrase
a presin del motor: apoyos y muequillas del cigeal, apoyos del rbol de levas y eje de balancines.
275
El rozamiento semifluido se da cuando la pelcula de aceite adherida a las superficies no es lo suficientemente abundante y uniforme, por lo que se produce cierta friccin entre los metales y como consecuencia el desgaste.
Este tipo de rozamiento es el que existe entre el segmento y el cilindro en su
parte alta, donde llega poca cantidad de aceite. Tambin se produce en los cojinetes durante el arranque en fro, debido a que, en los primeros momentos, el
aceite est muy denso y no hay presin de engrase suficiente.
El rozamiento seco es el que est exento de engrase, los metales de ambas piezas entran en contacto directo y se generan temperaturas elevadas que pueden
dar lugar a una dilatacin excesiva y al gripado, o bien, el calor superficial que
se genera funde los metales.
El rozamiento seco solamente tiene lugar cuando se produce un fallo en el engrase, como consecuencia se pueden llegar a destruir las piezas afectadas.
Por tanto, es necesario una permanente lubricacin de las superficies en contacto. Los cojinetes de friccin requieren un suministro continuo de aceite a
presin, y los lugares como las paredes de los cilindros o las guas de las vlvulas deben estar permanentemente impregnadas de aceite.
1.2. Funciones del aceite de engrase

Reduce el rozamiento y las prdidas mecnicas al interponerse una pelcula de
aceite lubricante entre las superficies en contacto.
Refrigera las zonas de engrase, ya que el aceite absorbe el calor y lo transporta
hasta el crter donde es enfriado.
Incrementa la estanqueidad entre los segmentos y el cilindro mejorando la
compresin.
Amortigua y suaviza los esfuerzos a que estn sometidos los cojinetes.
Limpia y transporta las partculas procedentes del desgaste por rozamiento, as
como los restos de carbonilla procedentes de la combustin.
2. Aceite de motor
Los lubricantes empleados en el motor estn sometidos a altas temperaturas y muy
elevadas presiones, en estas condiciones el aceite debe formar una fina pelcula
lubricante que se adhiera a las superficies para reducir la friccin.
Otras caractersticas que debe poseer el aceite son:
Mantener la viscosidad en caliente y la suficiente fluidez que facilite el arranque en fro. Proteger de la corrosin las paredes de los cilindros, los cojinetes y
dems elementos metlicos. El aceite que pasa a la cmara de combustin debe
quemarse sin dejar residuos en bujas, vlvulas y segmentos.
Las cualidades del lubricante deben mantenerse durante largos periodos de
funcionamiento del motor. Factores tales como la contaminacin con agua,
los cidos corrosivos o el combustible procedente de fugas a travs de los segmentos y las altas temperaturas limitan la duracin de un aceite. El empleo
de aditivos mejora las caractersticas de funcionamiento alargando la vida
til de los lubricantes.
Y
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100%
75%
Aditivos
Sinttico
Mineral
50%
25%
0
Mineral
a
Semisinttico
Sinttico
Figura 14.3. Tipos de aceites lubricantes y su composicin.
Actualmente se emplean tres tipos de aceite lubricante en los motores: aceite mineral, aceite sinttico y aceite semisinttico (figura 14.3).
El aceite mineral est compuesto por diversos hidrocarburos de origen mineral. Se
obtiene mediante un proceso de refinacin del petrleo crudo.
El aceite sinttico es un producto qumico obtenido por procesos de sintetizacin
que modifican la estructura molecular de sus componentes y eliminan ciertas partculas minerales no deseables.
Las excelentes cualidades de los aceites sintticos los hacen apropiados para motores de altas prestaciones sometidos a condiciones de servicio muy severas. Su larga duracin permite mayores periodos en el cambio de aceite lo cual compensa su
alto coste.
Las principales ventajas de los aceites sintticos son:
Buena fluidez a bajas temperaturas, lo que facilita el arranque en fro.
Viscosidad muy estable tanto con altas como con bajas temperaturas, lo que
permite un amplio margen de utilizacin.
Alta resistencia a la oxidacin con elevadas temperaturas, alargando su vida til.
Reduce la friccin causando menores prdidas de energa y menos desgastes.
Tiene buenas cualidades detergentes y dispersantes, adems de baja tendencia
a la formacin de depsitos.
El aceite semisinttico est compuesto por una base de aceite mineral al cual se
le aade aceite sinttico en un determinado porcentaje. Con este aceite se mejoran en gran medida las cualidades del aceite mineral.
2.1. Aditivos para el aceite

Los aditivos son compuestos qumicos aadidos que mejoran la calidad de los aceites minerales puros. Algunos de los ms importantes son los siguientes:
Los antioxidantes. Reducen la tendencia del aceite a degradarse por oxidacin al
contacto con el aire.
Los anticorrosivos. Neutralizan los cidos que se forman en el interior del motor
a altas temperaturas y que atacan a las piezas metlicas en contacto con el aceite.
Los detergentes. Limpian los conductos y las superficies evitando la formacin
de depsitos slidos de lodos y barnices.
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Los dispersantes. Evitan la aglomeracin de las partculas y residuos que han

sido arrastrados hasta el crter y los mantienen en suspensin hasta el cambio de
aceite.
Tambin se aaden otro tipo de aditivos cuya finalidad es la de estabilizar el comportamiento de la viscosidad frente a los cambios de temperatura, y otros que aumentan la resistencia a las altas presiones y mejoran la adherencia manteniendo durante ms tiempo sus cualidades lubricantes.
El conjunto de aditivos que contiene un aceite define sus caractersticas de utilizacin y de viscosidad.
2.2. Viscosidad
La viscosidad es una de las caractersticas ms importantes de los aceites lubricantes y se puede definir como la oposicin de un lquido a fluir debido al rozamiento
interno de sus propias molculas (no debe confundirse este concepto con el de densidad, que relaciona el peso con el volumen).
La resistencia de la pelcula de aceite que se interpone entre las superficies rozantes
vara con la viscosidad. Un aceite muy viscoso formar una capa lubricante capaz
de soportar elevadas presiones, sin embargo, circular con dificultad hasta los puntos de engrase. Por el contrario, un aceite fluido circula bien por los conductos, pero
la pelcula lubricante es menos resistente.
Los cambios de temperatura afectan notablemente al estado de fluidez del aceite.
As un aceite presenta una viscosidad alta con bajas temperaturas y se vuelve fluido cuando se calienta.
La temperatura del aceite en el crter del motor puede encontrarse por debajo de
los 0 C en el momento del arranque, hasta los 80 o 90 C, cuando el motor funciona a su temperatura de rgimen. En estas condiciones el aceite debe mantener
sus caractersticas lubricantes, por tanto, un aceite ser de mejor calidad cuanto ms
estable sea su viscosidad frente a los cambios de temperatura.
2.3. Clasificacin de los aceites

Los aceites lubricantes se pueden clasificar atendiendo a dos aspectos diferentes:
Por la viscosidad.
Por las condiciones de servicio.
Ambas clasificaciones se complementan ya que se basan en caractersticas diferentes,
pero las dos se deben considerar a la hora de elegir un determinado tipo de aceite.
Clasificacin por viscosidad
El sistema ms generalizado internacionalmente es la clasificacin SAE (Society of
Automotive Engineers, Sociedad Norteamericana de Ingenieros del Automvil).
La clasificacin SAE relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un aceite, pero no indica nada sobre su calidad. Consta de 10 grados SAE, los seis primeros, de 0 a 25, van acompaados de la letra W, inicial de winter (invierno).
Estos grados indican la temperatura mnima a la que puede utilizarse dicho aceite
conservando una viscosidad que le permita fluir por los conductos a la presin adecuada, de tal forma que llegue con rapidez a los puntos de engrase para facilitar el
arranque en fro.
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La escala de cuatro unidades, de 20 a 50, indica el comportamiento de la viscosidad del aceite en caliente, medida a una temperatura de 100 C.
CLASIFICACIN DE LA VISCOSIDAD SAE
Grados
SAE
Temperatura mnima
de utilizacin
0W
30 C
5W
25 C
10 W
20 C
15 W
15 C
20 W
10 C
25 W
5 C
Viscosidad
a 100 C
20
Fluido
30
Semifluido
40
Semiviscoso
50
Viscoso
Aceites monogrado y multigrado

Los aceites monogrado se designan con un solo nmero o grado de viscosidad,
que indica los mrgenes de temperatura dentro de los cuales dicho aceite tiene un
buen comportamiento. Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la temperatura ambiente no sufre cambios importantes, de lo contrario sera obligado
usar diferente graduacin en invierno y en verano. Por ejemplo, un SAE 10 W y
un SAE 40, respectivamente.
Los aceites multigrado (figura 14.4) tienen un margen ms amplio de utilizacin,
debido al uso de aditivos que logran mantener ms estable la viscosidad frente a
los cambios de temperatura.
Referencia
SAE W
Viscosidad
Multigrados
Monogrados
Referencia
SAE
Excesivamente viscoso
SAE 20
Zona de
viscosidad til
SAE 20 W
SAE 50
SAE 10 W
SAE 5 W
SAE 50
SAE 40
SAE 20 W 40
SAE 30
Excesivamente fluido
-40
a
-20
SAE 20 W SAE 20
SAE 10 W
20
40
60
80 100
Temperatura de aceite C
120
SAE 10 W 30
140
160
Figura 14.4. Viscosidad en funcin de la temperatura para aceites monogrados y multigrados.
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Los aceites multigrado se identifican con dos diferentes grados de viscosidad

que corresponden al comportamiento del aceite en fro y en caliente. Por ejemplo, en una zona donde la temperatura ambiente oscile entre 5 C y 35 C, sera adecuado utilizar un SAE 20 W40, ya que en fro se comporta como un
SAE 20W, manteniendo la fluidez necesaria durante el arranque, y en caliente,
con temperaturas en el crter entre 60 y 85 C, tiene un comportamiento como
SAE 40, evitando que se fluidifique en exceso.
Si la temperatura en verano pasa de los 40 C y en invierno puede llegar a
15 C, sera recomendable un SAE 15 W50, y para zonas muy fras se podra
usar un SAE 5 W30.
Clasificacin segn las condiciones de servicio
Las diferentes calidades se clasifican sometiendo el aceite a determinados ensayos en laboratorio y mediante pruebas sobre los propios motores, en banco o
durante el servicio.
En estas pruebas se valoran aspectos tales como la resistencia a la oxidacin
a altas temperaturas, el control de la formacin de depsitos, una viscosidad
estable, la fluidez a bajas temperaturas y el control de emisiones contaminantes.
Los organismos que determinan y clasifican la calidad de los aceites lubricantes
son API, en Estados Unidos, y ACEA, en Europa. Adems existen otros organismos como el ejrcito o las marcas de automviles que desarrollan sus propias
categoras y calidades exigidos a los aceites.
Los niveles de calidad se renuevan peridicamente con el fin de cubrir las necesidades de funcionamiento de los nuevos motores y cumplir con las ltimas
normas antipolucin.
Sobre el envase del aceite se especifica el grado de viscosidad SAE y la clasificacin de servicio API y ACEA.
Clasificacin API
Las categoras API estn basadas en las caractersticas de funcionamiento y el

tipo de servicio a que est destinado el motor. Se dividen en dos series:
La serie S, para motores Otto.
VICE CI4
ER
SAE
15W-40
L
/S
API
S
La clasificacin API (American Petroleum Institute) es usada por la prctica totalidad de los fabricantes de aceites.
La serie C, para motores Diesel.
C I-
En muchos casos un mismo aceite cumple las especificaciones de ambas series.
4 PLUS
Categoras API para motores Otto

Las categoras SA, SB, SC (1967), SD (1971), SE (1979), SF (1988), SG
(1993), SH (1996), Han quedado obsoletas actualmente. Las categoras vigentes son: SJ (1997), SL (2001) y SM (2004).
Figura 14.5. Distintivo indicador

de las categoras API.
Estas categoras han sido desarrolladas a lo largo de los aos, de forma que cada
nueva categora supera en calidad a las anteriores. Entre parntesis se indica el
ao en que se valid cada una de ellas, pudindose utilizar en motores de la misma edad o anteriores. La ms reciente puede sustituir a cualquiera de las anteriores.
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Por ejemplo, si en el manual de un vehculo se recomienda aceite API SH o SJ podr

ser sustituido por un API SL, ya que este ha superado unos controles ms rigurosos.
Categoras API para motores Diesel
Las categoras CA, CB, CC, CD, CE estn obsoletas actualmente.
Categoras vigentes: CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4.
Cada una de ellas responde a las caractersticas particulares de funcionamiento de los
diferentes tipos de motores Diesel: atmosfricos, turboalimentados, de inyeccin directa o indirecta, de dos o cuatro tiempos, etc.
Es aconsejable consultar las recomendaciones del fabricante del vehculo para elegir
el aceite ms adecuado al tipo de motor.
CARACTERSTICAS DE UTILIZACIN DE LAS CATEGORAS API PARA DIESEL
Categora
Ao
Servicio
CF
1994
Para Diesel de inyeccin indirecta. Es apto para motores que usan combustible con un contenido mayor de 0,5 % de azufre
CF-2
1994
Para Diesel de dos tiempos sometidos a un servicio severo
CF-4
1990
Para Diesel de cuatro tiempos que alcanzan elevadas revoluciones, ya sea atmosfrico
o sobrealimentado
CG-4
1995
Para Diesel de servicio severo que giran a elevadas revoluciones. Es apto para motores que cumplen las normas antipolucin acordadas en 1994. Sustituye a las categoras CD, CE y CF
CH-4
1998
Para Diesel de cuatro tiempos de alta velocidad, cumple con las ltimas normas sobre emisin
de gases. Es apropiado para combustible con menos de 0,5 % de contenido de azufre. Se puede usar en lugar de las categoras CD, CE, CF4 y CG4
CI-4
2002
Para Diesel de alta velocidad equipados con vlvula EGR. Cumple con las normas antipolucin
acordadas en el 2002. Comparada con CH4 mejora la proteccin contra la oxidacin, reduccin
de desgastes y estabilidad de la viscosidad
Clasificacin ACEA
ACEA es la Asociacin de Constructores Europeos de Automviles (Asociation
des Constructeurs Europeen dAutomviles), fue constituida en 1996 y sustituye
al ya desaparecido organismo CCMC (The Comittee of Common Market Constructors).
Los estndares ACEA clasifican los aceites de engrase en tres grupos, uno para
motores de gasolina con la letra A y dos para motores Diesel, la letra B para Diesel ligeros destinados a turismos y la letra E para Diesel destinados a vehculos pesados.
Motores de
gasolina
A
Motores Diesel
de servicio ligero
B
Motores Diesel
de servicio pesado
E
A 1 - 96/98
A 2 - 96/98
A 3 - 96/98
A4A 5 - 02
B 1 - 96/98
B 2 - 96/98
B 3 - 96/98
B 4 - 98
B 5 - 02
E 1 - 96
E 2 - 96
E 3 - 96
E 4 - 98
E 5 - 99
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Cada grupo se divide en varias categoras. La letra de cada grupo va acompaada

de un nmero que indica su nivel de calidad en orden creciente y el ao de renovacin de la categora. El ltimo ao de cada categora sustituye a la de aos
anteriores. Por ejemplo, en un motor en el que se recomiende un aceite de categora B2-96, puede usarse un B2-98.
Los aceites bsicos se designan con el nmero 1. Con el nmero 2 los aceites de
uso genrico para motores con solicitaciones moderadas. En la categora 3 estn
los aceites altos de gama para condiciones de funcionamiento ms exigentes. La
especificacin A 4 se reserva para aceites destinados a motores de inyeccin directa de gasolina y la categora B 4 para Diesel de inyeccin directa. La categora
5 cataloga los aceites de nivel superior los cuales reducen los desgastes en el motor, las emisiones son menos contaminantes y se alargan los periodos de cambio
de aceite.
Debido a que algunos de estos aceites pueden no ser aptos para usarlos en determinados motores, se debe consultar el tipo de aceite que recomienda el fabricante.
Otras especificaciones
La organizacin denominada ILSAC (Comit Internacional de Aprobacin y
Normalizacin de los Lubricantes), est integrada por Daimler Chrysler, Ford Motor Company, General Motors y la Asociacin Japonesa de Fabricantes de Automviles. Ha desarrollado la norma ILSAC Gf 3 cuyos estndares son muy similares a los exigidos por la norma API SL.
Otros fabricantes tambin han desarrollado especificaciones para sus propios motores, en vehculos ligeros las ms destacables son: Mercedes Benz (MB) y Volkswagen (VW). Para vehculos pesados: Volvo (VDS), Renault VI (RVI), Man o
Caterpillar.
3. Sistema de lubricacin del motor

Tiene la misin de suministrar el aceite a las superficies que han de lubricarse, para
ello se emplean actualmente dos sistemas diferentes:
Engrase a presin, utilizado de forma general en la mayora de los motores.
Engrase por mezcla con el combustible, utilizado en motores de dos tiempos
de pequea cilindrada.
3.1. Engrase a presin

El sistema de engrase suministra un caudal de aceite que circula por las canalizaciones practicadas en el bloque y en la culata (figura 14.6). El aceite a presin lubrica los cojinetes de friccin, rebosa y cae al crter. El aceite de rebose es utilizado para lubricar el resto de los elementos ya que por las propiedades adherentes
del aceite impregna todas las superficies
El aceite se almacena en el crter inferior del motor (9) y es aspirado por la bomba (2) a travs de un filtro previo (1) sumergido en el aceite. La bomba impulsa
el aceite que atraviesa el filtro (5) donde se separan las impurezas y despus pasa
a la canalizacin principal (6) situada sobre el bloque motor. Desde aqu se distribuye a todos los puntos que se engrasan a presin, el aceite que rebosa, se desliza de nuevo hasta el crter.
Y
283
Desde la canalizacin principal asciende un conducto hasta la culata que comunica

con los apoyos del rbol de levas y con el rbol de balancines, este rbol es hueco y
permite al aceite circular por su interior, dispone de orificios que lubrican el movimiento de cada uno de los balancines.
Adems se lubrica el turbocompresor en motores sobrealimentados.
La presin de engrase se utiliza, adems, para alimentar de aceite a los taqus hidrulicos (14-figura 14.10) y para accionar el tensor de la cadena de distribucin (11figura 14.10).
El sistema de engrase a presin dispone de un avisador luminoso en el tablero de instrumentos que indica la falta de presin en el circuito y, en ocasiones, un indicador
del nivel de aceite en el crter. Algunos motores montan adems un manmetro de
presin y un indicador de temperatura del aceite.
Engrase por impregnacin
El rebose del aceite, principalmente de las piezas en movimiento, dispersa el aceite
creando una neblina que impregna todos los elementos internos del motor. La untuosidad es la propiedad que le permite al aceite mantenerse adherido a las superficies.
Se engrasan por impregnacin los siguientes elementos:
Cilindros.
Buln y pie de biela.
Guas de vlvulas y taqus.
Cadena o piones de la distribucin.
Cualquier otro elemento interno del motor.
El aceite que se deposita en las paredes de los cilindros es arrastrado por los segmentos para evitar que llegue a la cmara de combustin. El segmento rascador o
de engrase va provisto de orificios, igual que su alojamiento en el pistn. Tiene la
misin de evacuar el aceite por el interior del pistn; parte de este aceite se emplea
para lubricar el buln.
El conjunto de balancines, taqus y vlvulas se engrasa con el aceite que rebosa del
rbol de balancines, o del rbol de levas cuando este va colocado en la culata.
Hasta el crter de distribucin tambin llega el aceite de engrase, siempre que la
transmisin se haga por cadena o por piones, para ello se disponen orificios de entrada y de drenaje de aceite. Los piones y la cadena de la distribucin quedan impregnados cuando giran.
Para evitar fugas de aceite, todas las uniones que comunican con el exterior van provistas de juntas de estanqueidad o retenes.
3.2. Refrigeracin del aceite de engrase

La funcin refrigeradora del aceite de engrase cobra gran importancia en los motores actuales, en los cuales se producen altas temperaturas.
El aceite se refrigera en el crter con el viento de la marcha. Esta funcin puede ser
mejorada con crteres de aluminio dotados de aletas de refrigeracin que evacuan
mejor el calor. Sin embargo, en motores con elevadas solicitaciones el aceite tiende a calentarse en exceso, por lo que disminuye su poder refrigerante y su capacidad
de lubricacin, ya que se vuelve muy fluido. En estos casos es necesario disponer de
refrigeradores de aceite.
Y
285
Refrigeracin de los pistones

En motores de alto rendimiento o en los Diesel de inyeccin directa, cuya cmara de combustin va practicada en el pistn, necesitan una refrigeracin adicional en esta zona. Para ello, se disponen unos surtidores en la parte inferior del cilindro, (figura 14.12) que reciben el aceite de la canalizacin principal y dirigen
un chorro continuo hacia el fondo del pistn por su parte interior.
Con este sistema se rebaja la temperatura de la cabeza del pistn.
3.3. Engrase por mezcla

El aceite lubricante se mezcla con el combustible en una proporcin entre el
2 % y el 4 %. Este sistema solamente es aplicable en motores de dos tiempos en
los que el combustible mezclado con el aceite debe pasar por el crter del cigeal antes de ser admitido en el cilindro (figura 14.13).
El aceite, que es ms pesado, se queda adherido en los elementos que encuentra a su paso: cilindro, cigeal, cabeza y pie de biela. Parte del aceite pasa a la
cmara de combustin donde lubrica la zona superior del cilindro y el resto se
quema junto con el combustible.
Surtidor
de aceite
a Figura 14.12. Surtidor de aceite

para refrigeracin del pistn.
La combustin de estos aceites debe ser limpia, sin dejar residuos slidos en bujas, segmentos, lumbreras o en el conducto de escape.
Tanto los apoyos del cigeal como las muequillas de biela giran sobre rodamientos, ya que estos no necesitan engrase a presin.
El aceite puede mezclarse con el combustible en el mismo depsito, aunque actualmente estos motores vienen provistos de un dispositivo mezclador que automticamente suministra la proporcin de aceite adecuada en funcin del rgimen de revoluciones y de la carga del motor.
3.4. Elementos del circuito de engrase a presin

El circuito de engrase a presin contiene los siguientes elementos: crter, vlvula de descarga, manocontacto, bomba de aceite y filtro.
Crter
Est situado en la parte inferior del motor, constituye el depsito de aceite y
adems sirve como refrigerador ya que queda expuesto al viento de la marcha.
Se fabrica generalmente en chapa de poco grosor y, cuando se necesita evacuar
ms cantidad de calor, se construye de aluminio con aletas de refrigeracin. Incorpora un tapn de vaciado y una varilla para el control de nivel.
Interiormente se disponen tabiques (figura 14.6) para contener el movimiento
del aceite en maniobras bruscas como acelerones, frenazos o curvas muy pronunciadas, que podran dejar temporalmente sin suministro a la bomba.
En algunos vehculos todoterreno y coches deportivos, donde estos fenmenos
son ms acusados, se usa el sistema de crter seco. En este sistema, el aceite es
recogido del crter por una bomba auxiliar y llevado hasta un depsito espacialmente acondicionado para asegurar la alimentacin de aceite, a pesar de los
grandes ngulos de inclinacin que pueden tomar los vehculos todoterreno, o
las aceleraciones longitudinales y transversales a que estn sometidos los coches deportivos.
Aceite y
combustible
mezclados
a Figura 14.13. Engrase por mezcla.
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Lado de impulsin
Hoz
Lado de
aspiracin
Lado de impulsin
Rotor exterior
Rotor interior
conductor
Crter
de aceite
Lado de
aspiracin
Rotor exterior
a
Figura 14.16. Bomba de rotores.
Rotor interior
conductor
Figura 14.17. Bomba de hoz.
Bomba de rotores
Esta bomba est constituida (figura 14.16) por un rotor interior y otro exterior que
giran en el mismo sentido. El rotor central es el conductor y recibe movimiento
a travs de su eje. El rotor conducido est formado por lbulos en su interior y gira
ajustado con el cuerpo de la bomba. El rotor interior tiene un diente menos que
el exterior dando lugar a la formacin de dos cmaras, una de aspiracin y otra de
presin.
El giro de los rotores hace que la cmara del lado de aspiracin aumente progresivamente su volumen absorbiendo el aceite del crter. En la cmara de expulsin
el espacio disminuye y el aceite es impulsado a presin hacia las canalizaciones de
engrase. La principal caracterstica de esta bomba es su capacidad para generar altas presiones.
Bomba de engranajes interiores
Tambin llamada bomba de hoz (figura 14.17) por la forma que presenta el espacio que queda entre los dos engranajes excntricos. Se instala en el extremo del
cigeal que da movimiento directamente al rotor interior, el cual engrana con
el rotor exterior.
El funcionamiento es similar al de la bomba de engranajes, el aceite es transportado en el espacio que se forma entre los dientes y el tabique que forma la hoz por
sus dos lados, desde la cmara de aspiracin hasta la de presin. Este tipo de bomba tiene la ventaja de suministrar un buen caudal de aceite desde un bajo nmero de revoluciones.
Vlvula de descarga
El caudal y la presin que suministra una bomba aumenta proporcionalmente con
el nmero de revoluciones. Para un mismo rgimen, el caudal puede variar en
funcin de la viscosidad del aceite, es decir, cuando el aceite se calienta se vuelve ms fluido y disminuye ligeramente la presin.
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Unidad 14
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Cuando la velocidad
del motor es baja
hacia el filtro
Teniendo en cuenta estas circunstancias, la bomba debe dimensionarse para

asegurar la presin suficiente a ralent y con el aceite caliente (unos 80 C).
Con un elevado nmero de revoluciones, se generan presiones excesivas que
es necesario reducir, ya que no aportan ventajas al engrase y sin embargo absorben potencia del motor. Por tanto, se hace necesaria la instalacin de una
vlvula limitadora de presin o vlvula de descarga.
La vlvula de descarga generalmente se incorpora en la propia bomba, en el
conducto de expulsin, de tal forma que en todo momento es sensible a la presin que existe a la salida.
de la bomba
Cuando la velocidad
del motor es alta
Su constitucin es sencilla, (figura 14.18) est compuesta por un mbolo y un

muelle que queda tensado con una determinada fuerza. El conjunto de muelle
y mbolo obtura un canal de descarga hacia el crter.
El funcionamiento es el siguiente: cuando la presin del aceite es baja la vlvula permanece cerrada y todo el aceite circula hacia la canalizacin principal.
Cuando el rgimen del motor aumenta tambin aumenta la presin que se aplica sobre el embolo de la vlvula y esta comienza a abrirse, retornando parte del
aceite al crter. Con altas revoluciones la vlvula se mantiene totalmente
abierta, lo que provoca un elevado caudal de descarga que limita la presin
mxima de lubricacin
hacia el crter
a Figura 14.18. Vlvula de descarga.
La presin de engrase en el motor oscila entre 0,5 y 1 bar a ralent, y de 3 a 5

bar de presin mxima medidas con el motor a temperatura de rgimen.
Filtro de aceite
El aceite que es enviado a lubricar debe mantenerse limpio en todo momento.
El filtro se instala en el circuito de engrase con el fin de retener las impurezas
de holln, partculas metlicas de desgaste o polvo que haya llegado hasta el
crter.
El aceite pasa previamente por el filtro de aspiracin, que separa las partculas
ms gruesas, y despus de ser impulsado por la bomba pasa a travs del filtro
principal donde se depura convenientemente.
El filtro de aceite puede instalarse en serie o en derivacin con el circuito.

Filtro en serie
Filtro
en serie
La instalacin del filtro en serie (A-figura 14.19) es el sistema utilizado en la

mayora de los motores para automocin. Todo el aceite que sale de la bomba
es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se obtiene una buena limpieza
del aceite.
Este mtodo de filtrado incorpora un conducto en derivacin, controlado por
una vlvula by-pass (figura 14.20). En caso de que el filtro se obstruya por exceso de suciedad, podra impedir el paso de aceite. Si esto ocurre, la presin de
la bomba abre la vlvula y desva el aceite a engrasar sin pasar por el filtro. Esta
vlvula viene incorporada habitualmente en el interior del filtro, cuando este
es de cartucho desechable.
Filtro
en
derivacin
a Figura 14.19. Instalacin del filtro de aceite.
Filtro en derivacin
El filtro va instalado en una derivacin de la canalizacin principal (B-figura 14.19) por lo que solamente parte del aceite pasa por el filtro y, desde aqu,
es devuelto al crter.
289
El objetivo de este sistema es filtrar el aceite contenido en el crter y no el que

se manda directamente a engrasar. De forma que se limpia ms lentamente,
pero de manera ms efectiva, ya que se puede usar un material filtrante ms
fino.
La ventaja de este sistema es que el aceite tiene paso libre hacia las canalizaciones sin la cada de presin que produce el filtro. Sin embargo, tienen el inconveniente de que el aceite que se manda a engrasar puede no estar limpio.
Este sistema es utilizado en motores de gran cilindrada que requieren un elevado caudal de aceite.
El filtro de aceite
El elemento filtrante est fabricado de papel poroso o de fibras especiales, va
alojado dentro de la carcasa (figura 14.20) y doblado en forma de acorden
para reducir el espacio que ocupa. El elemento filtrante debe calcularse para
que oponga una baja resistencia al paso del aceite. La resistencia depende de
la superficie filtrante y el tamao de los poros. Estos filtros pueden retener partculas de hasta 0,001 mm.
El aceite que circula a travs del filtro entra lateralmente ocupando la periferia, y sale por la parte central atravesando el elemento filtrante que retiene la
suciedad.
El filtro debe cambiarse dentro del periodo recomendado por el fabricante,
aproximadamente cada 15.000 km, o una vez al ao junto con el cambio de
aceite reglamentario.
Generalmente el filtro es del tipo de cartucho desechable. Para sustituirlo solamente hay que desenroscarlo y colocar el nuevo, apretndolo con la mano.
Otro tipo menos usado es el filtro desmontable. En este caso se desmonta la
carcasa y se sustituye el elemento filtrante (figura 14.21).
Tapn roscado
Anillos de
estanqueidad
Hacia el circuito
de engrase
De la bomba
de aceite
Cartucho filtrante
Elemento filtrante
Elemento
Vlvula by-pass
Flujo de aceite
Flujo de aceite cuando
la vlvula by-pass est abierta
a
Figura 14.20. Filtro de cartucho desechable.
a Figura 14.21. Filtro desmontable.
Unidad 14
290
En determinados puntos del circuito de lubricacin se instalan vlvulas antirretorno para evitar que se descargue el aceite cuando el motor est parado, lo
que dara lugar a una falta de engrase durante el arranque. Se dispone este tipo
de vlvula a la salida de la bomba o en el filtro para retener el aceite, y tambin en la culata (14-figura 14.10) cuando se montan taqus hidrulicos, para
impedir que se vacen de aceite.
El manocontacto
Se sita en la canalizacin principal y su misin es detectar la falta de presin
en el circuito. El manocontacto es un interruptor elctrico que acta por presin (figura 14.22), abriendo o cerrando el circuito de la lmpara indicadora
situada en el tablero de instrumentos.
Cuando no hay presin, el muelle cierra el contacto a masa y la lmpara luce.
Por el contrario, cuando la presin de engrase se aplica sobre la membrana,
vence la fuerza del muelle abriendo el contacto y la lmpara se apaga.
Con el motor en marcha, el interruptor se cierra con una presin mnima determinada (0,3 a 0,5 bar) y la lmpara se enciende indicando falta de presin. En tal
caso es necesario parar el motor inmediatamente para evitar averas mayores.
En algunos vehculos se instala un manmetro como elemento indicador de presin, en estos casos el manocontacto es sustituido por un transmisor de presin.
+
+
Lmpara
indicadora
Muelle
Testigo
Contactos
a masa
UNIDAD
DE
CONTROL
()
Maxi
Membrana
Presin de aceite
a Figura 14.22. Manocontacto de la presin
de aceite.
Mini
Resistencia
sumergida
en aceite
a Figura 14.23. Elementos del indicador de

nivel.
Indicador de nivel
El indicador dinmico de nivel de aceite es un dispositivo que avisa del bajo
nivel de aceite en el crter al poner el contacto y cuando el motor est en funcionamiento.
Consta de una varilla en cuyo extremo se coloca una resistencia. El valor ohmico de la resistencia varia en funcin de si est o no sumergida en el aceite.
(figura 14.23).
Si el nivel de aceite desciende una unidad de control detecta la variacin de la resistencia y avisa mediante el parpadeo de un testigo en el cuadro de instrumentos.
291
3.5. Ventilacin del crter

Hasta el crter pasan gases procedentes de la compresin y de la combustin
que se fugan a travs de los segmentos. Estos gases, junto con el vapor de agua
que se condensa dentro del crter, contaminan el aceite acortando su vida til.
En motores muy usados, las fugas elevan la presin dentro del crter, lo que perjudica el movimiento de los pistones y puede llegar a deteriorar las juntas y los
retenes. Adems, hay que evitar que estos gases salgan al exterior ya que son
muy contaminantes.
El sistema de ventilacin del crter consiste en canalizar los gases procedentes
del crter hasta el colector de admisin para ser quemados en el cilindro (figura 14.24).
Dado que la aspiracin de los gases arrastra tambin aceite, se dispone en el circuito un filtro decantador que separa el aceite devolvindolo de nuevo al crter. Sin embargo, es inevitable que cierta cantidad de aceite llegue hasta la cmara de combustin, esto es beneficioso ya que sirve como lubricante a la zona
alta del cilindro.
Filtro del aire
Colector
de admisin
Aire fresco
Gases del crter
a
Figura 14.24. Circuito de ventilacin del crter.
Unidad 14
292
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Explica los tipos de rozamiento que se pueden dar en el motor.
2. Cules son las funciones que desempea el aceite de engrase?
3. Cita tres tipos de aditivos para el aceite.
4. Qu funcin cumplen los aditivos dispersantes?
5. Enumera todos los grados de viscosidad SAE.
6. Qu cualidades tienen los aceites multigrado?
7. Cules son las categoras API para motores Diesel vigentes actualmente?
8. Cmo se clasifican los aceites segn los estndar ACEA?
9. Seala los elementos del motor que se engrasan a presin.
10. Porqu es necesaria la refrigeracin del aceite?
11. Explica el funcionamiento de un intercambiador agua-aceite.
12. Cmo se refrigeran los pistones con el aceite de engrase?
13. Explica el funcionamiento de la bomba de engranajes.
14. Qu funcin cumple la vlvula de descarga?
15. Qu dispositivo de seguridad llevan los filtros que van instalados en serie con el circuito?
16. Por qu es necesaria la ventilacin del crter?
293
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Circuito de engrase a presin
MATERIAL
OBJETIVO
Motor sobre soporte
Examinar el circuito de engrase a presin del motor y dibujar un esquema.
Documentacin tcnica
DESARROLLO
1. Con el motor desmontado se siguen los conductos de engrase, primero sobre el bloque y luego en la culata.
2. El circuito comienza a la salida de la bomba, de aqu parte un conducto que comunica con el filtro y despus con
la canalizacin principal, donde se encuentra el manocontacto de presin de engrase.
La canalizacin principal est comunicada con cada uno de los apoyos de bancada, desde aqu el aceite llega a las
muequillas de biela a travs de los conductos internos del cigeal.
Desde la canalizacin principal sale un conducto que llega hasta la culata. En la culata el aceite se distribuye a los
apoyos del rbol de levas y al interior del eje de balancines
3. Comprueba si el motor posee alguno de los siguientes dispositivos y completa el circuito:
Taqus hidrulicos
Refrigerador de aceite
Tensor de cadena de distribucin
Surtidores para refrigeracin del pistn
Turbocompresor
Figura 14.25. Esquema del circuito de engrase.
Figura 14.26. Engrase de los cojinetes de bancada.
Unidad 14
294

1 Cul es la funcin principal de la lubricacin?:
a) Transportar el aceite a presin por todo el motor.
c) Lubricar las paredes de los cilindros.
b) Reducir el contacto directo entre los metales

en movimiento.
d) Mantener limpio y refrigerado el aceite.
2 Cmo se denomina el tipo de lubricacin en el cual las superficies rozantes se mantienen separadas por una
pelcula de aceite?:
a) Rozamiento fluido.
c) Rozamiento seco.
b) Rozamiento semifluido.
3 Qu tipo de aditivo del aceite limpia los conductos y evita la formacin de depsitos slidos y lodos?:
a) Los dispersantes.
c) Los antioxidantes.
b) Los detergentes.
d) Los anticorrosivos.
4 Cmo se clasifican los aceite de motor?:

a) Por su densidad y su grado SAE.
b) Para motores Otto y Diesel.
c) Por su viscosidad y por las condiciones de utilizacin.

d) En multigrados y monogrados.
5 La clasificacin en grados SAE:

a) Determina la clase de pruebas que se le hacen
al aceite.
b) Especifica el tipo de motor que lo puede usar.
c) Especifica la calidad del aceite.

d) Relaciona la viscosidad con la temperatura de uso
del aceite.
6 La clasificacin API se divide en dos series:

a) Serie G para motores de Otto y D para Diesel.
c) Serie S para motores de Otto y C para Diesel.
b) Serie A para motores de Otto y B para Diesel.
d) Serie H para motores de Otto y J para Diesel.
7 Qu tipos de refrigeradores de aceite se utilizan en el circuito de engrase?:

a) Intercambiador agua-aceite y aire-aceite.
c) Se refrigera a su paso por la culata.
b) Intercambiador aire-aire y aire-agua.
d) Mediante el aire acondicionado
8 En un circuito de engrase con un filtro de aceite instalado en serie:

a) El aceite pasa al circuito de engrase y despus al
filtro.
c) Slo parte del aceite que sale de la bomba pasa

por el filtro.
b) Todo el aceite que sale de la bomba pasa por el filtro.
d) El filtro va situado en el crter.
295
EN RESUMEN
EL SISTEMA DE LUBRICACIN
Funciones
en el motor
Reduce el
rozamiento
Refrigera
Mejora la
estanqueidad
Amortigua y
suaviza esfuerzos
Limpia y
transporta las
partculas al
crter
Sistema de engrase
a presin
ACEITES
Composicin
Aceites
minerales
Aceites
sintticos
Aceites semisintticos
Aditivos para
los aceites
Clasificacin
Por su
viscosidad
Grados de
viscosidad
SAE
Aceites
monogrado
y multigrado
Por las
condiciones
del servicio
Diferentes tipos de
bombas de aceite
Funcin de la
vlvula de
descarga en el
circuito
Filtrado del aceite
Refrigeracin del
aceite
Zonas de engrase
a presin
Ventilacin de los
gases del crter
Categoras
API
Categoras
ACEA
AMPLA CON
Programa autodidctico 226 VW-AUDI. Motor V8 de 3,3
ltr.-Mecnica.
EVOLUCION@Grupo Fiat. Electromecnica-Motores, tema
3-Sistemas de lubricacin - Lubricantes.
http://www.oilven.com/faq.asp
http://www.lmv.com.ve/preguntas.htm
http://www.cal.org.ar/clasificacion.pdf
http://www.zagabria.com.ar/lubricantes/tabladesimilitud.html
Unidad 1
296
15
Comprobacin
del sistema de lubricacin
297
para empezar...
... vamos a conocer
El aceite lubricante y el filtro tienen una duracin limitada, lo que

obliga a sustituciones peridicas con el fin de que en el crter se dis-
1. Mantenimiento
ponga siempre de aceite limpio que conserve su calidad y viscosidad.

de lubricacin
Cuando sea necesario comprobar el estado del sistema de lubrica-
PARA PRACTICAR
cin deber comenzarse verificando la presin del aceite, el resul-
Prueba de la presin en el circuito

de engrase
tado de esta prueba nos orientar sobre las posibles anomalas del
circuito de engrase.
qu sabes de...
1. Qu operaciones comprende el mantenimiento del sistema de
lubricacin?
2. Cmo se elige el aceite adecuado para el motor?
3. Qu comprobacin ha de hacerse para conocer el estado general del circuito de engrase?
4. Cmo se comprueba la bomba de aceite?
y al finalizar...
Realizars las operaciones de mantenimiento del sistema de lubricacin.
Comprobars cada uno de los elementos que componen el sistema de lubricacin.
Aplicars las normas de seguridad y proteccin medioambiental que sean necesarias en cada operacin.
Y
Unidad 15
298
1. Mantenimiento
El aceite se deteriora con el uso, pierde sus cualidades lubricantes y es en parte
consumido durante la combustin. Para asegurar la correcta lubricacin del motor debe mantenerse el nivel de aceite en el crter y realizar los cambios en los
periodos recomendados.
El filtro recoge las impurezas del aceite, de modo que la acumulacin de suciedad produce una mayor resistencia que puede provocar cadas de presin en el
circuito, por lo que tambin, debe sustituirse con regularidad.
El mantenimiento del aceite comprende las siguientes operaciones:
Control del nivel.
Sustitucin del aceite.
Sustitucin del filtro.
1.1. Control del nivel
Mximo
Correcto
Mnimo
Se efecta con la varilla instalada a tal fin. El nivel del aceite debe mantenerse entre las dos marcas de mximo y mnimo que lleva grabadas en su extremo.
Para realizar el control del nivel se sita el vehculo sobre una superficie plana,
y se espera unos minutos despus de parar el motor para que escurra todo el aceite hasta el crter. En ese momento, se extrae la varilla y se limpia el aceite que
haya sobre ella. Despus se vuelve a introducir y se saca de nuevo, para observar la marca que deja el aceite. Si el nivel est por debajo del mnimo, debe reponerse la cantidad necesaria de aceite.
Actualmente muchos vehculos van equipados con una sonda de nivel de aceite en el crter, que indica al usuario cundo es necesario reponerlo.
Figura 14.1. Marcas de nivel de

aceite.
Un bajo nivel de aceite puede ocasionar falta de alimentacin a la bomba en

frenadas bruscas o curvas pronunciadas, por lo que el circuito temporalmente se
queda sin presin.
Un nivel demasiado alto no aporta ninguna ventaja, sin embargo se produce un
mayor consumo de aceite debido a que se bate ms y la neblina aceitosa es ms
espesa y pasa en mayor cantidad a la cmara de combustin a travs de los segmentos y por la ventilacin del crter.
Consumo de aceite
Como ya se ha visto, el consumo de aceite aumenta a medida que el motor envejece, las mayores holguras permiten que el aceite pase en ms cantidad a la cmara de combustin, principalmente entre los segmentos y el cilindro y a travs
de las guas de vlvula. Otras causas de un elevado consumo de aceite pueden ser:
El uso de un aceite muy fluido o de mala calidad.
Temperatura del aceite demasiado alta.
Segmentos bloqueados en sus alojamientos por acumulacin de carbonilla.
Se considera aceptable un consumo de aceite igual al 1% del consumo de combustible. Esta cifra debe de tomarse como mxima ya que normalmente el consumo es menor. Los motores con cilindradas inferiores a 2.000 cm3 consumen
como media entre 0,1 y 0,2 litros a los 1.000 km.
Comprobacin del sistema de lubricacin
299
En todo caso el motor debe tener un consumo regular de aceite, si se altera

esta regularidad ser necesario buscar la causa entre las mencionadas anteriormente, comenzando por localizar posibles fugas a travs de las juntas o de
los retenes.
Para determinar con exactitud el consumo de aceite, se puede realizar la siguiente prueba:
Llevar el motor a su temperatura de funcionamiento (conexin del electroventilador) y extraer el aceite, recogindolo en un recipiente limpio, dejar escurrir durante 15 minutos.
Pesar el aceite en una bscula precisa y anotar el peso exacto, para despus
devolverlo otra vez al motor.
Despus de hacer un recorrido de entre 300 y 500 km, extraer el aceite en
el mismo recipiente, y dejarlo escurrir el mismo tiempo.
Pesarlo de nuevo en la bscula. Poner aceite limpio en una probeta graduada y aadirlo al recipiente hasta conseguir el mismo peso anotado antes del recorrido.
La cantidad de aceite aadido ser el consumo en los kilmetros recorridos,
con estos datos es posible calcular el consumo para 1.000 km.
1.2. Sustitucin del aceite y del filtro

El fabricante indica en su manual de mantenimiento los intervalos para el
cambio de aceite y filtro, que por lo general se sitan entre los 10.000 y los
15.000 km. de recorrido para aceites minerales y de 30.000 a 50.000 km para
aceites sintticos. Los intervalos pueden variar en funcin del tipo de motor,
de las caractersticas del aceite empleado y de las condiciones de utilizacin
del vehculo.
Condiciones desfavorables que degradan rpidamente el aceite
Recorridos cortos con el motor fro.
Circulacin por ciudad con frecuentes paradas.
Funcionamiento del motor con elevadas cargas.
Fugas de gases hacia el crter.
Funcionamiento en ambientes con mucho polvo.
Dada la importancia de mantener el aceite en buenas condiciones lubricantes
para la duracin del motor, los periodos de cambio de aceite se acortarn si el motor funciona bajo alguna de estas circunstancias desfavorables.
La calidad del aceite que debe emplearse la determina el fabricante en funcin
del tipo de motor y de las condiciones que sufrir el aceite durante su uso. La categora del aceite se especifica segn las clasificaciones API, ACEA o cualquier
otra que se indique en el manual de mantenimiento.
Por ejemplo, si para un motor de gasolina se aconseja un aceite de categora APISJ, o ACEA A3-98, deberemos elegir un aceite en el que se indique sobre la etiqueta de su envase al menos una de estas categoras u otras superiores.
Y
Unidad 15
300
0
10
20
SAE 10W-30
SAE 10W-40
10
SAE 5W-30
SAE 5W-40
20
SAE 5W-50
SAE 10W-50/10W-60
30
SAE 5W-30/5W-40
SAE 10W-30/10W-40
40
SAE 15W-40/15W-50
SAE 20W-40/20W-50
30
A: Aceites sintticos multigrado
a
B: Aceites multigrados
Figura 15.2. Empleo de aceites segn viscosodad SAE.
Para motores Diesel existe un mayor nmero de categoras y, para cada una de
ellas, se utilizan unos aditivos especficos, por lo que siempre se usar el aceite de
la calidad recomendada. Por ejemplo, en un motor turbodisel con elevado nmero de revoluciones se podra usar un aceite API CG-4 o ACEA B3-96, equivalente a un CCMC PD-2/G5.
La viscosidad SAE se escoger en funcin de la temperatura ambiente en la que
va a ser utilizado el motor (figura 15.2). Los aceites multigrado, de uso ms genrico son 15W-50, 20W-40 o 20W-50. Para climas con temperaturas extremas se
elegir un aceite de viscosidad adecuada.
La extraccin del aceite se realiza con el motor caliente, ya que al encontrarse
ms fluido facilita el vaciado.
El procedimiento ser el siguiente:
Quitar el tapn del crter (figura 15.3) y dejar escurrir durante unos minutos.
Aflojar el filtro con una llave especfica (figura 15.4) y desenroscarlo hasta extraerlo. Limpiar el soporte del filtro sobre el motor, impregnar con aceite limpio la junta del nuevo filtro (figura 15.5) y enroscarlo apretando con la mano.
Poner el tapn del crter con una arandela de estanqueidad nueva y apretarlo.
Rellenar con la cantidad exacta de aceite, despus de unos minutos, controlar
el nivel.
El aceite usado es un producto contaminante, por lo que nunca debe eliminarse por el alcantarillado o depositarse en cualquier lugar. Deber almacenarse para que sea recogido y tratado por organismos autorizados segn las normas
vigentes.
Figura 15.3. Vaciado del aceite.
Figura 15.4. Extraccin del filtro.
a Figura 15.5. Lubricacin de la junta del filtro.
301

de lubricacin
La calidad del aceite empleado, as como el buen estado del sistema de lubricacin, influyen de manera importante en la duracin del motor y en el buen
funcionamiento del mismo.
Para conocer el estado general del sistema de lubricacin se realiza la prueba de
presin de aceite en el circuito.
2.1. Comprobacin de la presin de engrase

Para esta operacin es necesario emplear un manmetro con graduacin de 0 a
10 bar y un juego de diferentes adaptadores (figura 15.6).
Extraer el manocontacto, situado en la canalizacin principal, y conectar en su
lugar el manmetro mediante el adaptador adecuado (figura 15.7).
Figura 15.6. Manmetro y adaptadores para la comprobacin de

la presin de aceite.
Poner el motor en marcha y llevarlo a su temperatura de rgimen.

Tomar la presin a ralent y despus al rgimen que indique el fabricante.
3
Ejemplo:
4 5 6
9
0
bar
Presin mnima a ralent, 0,5 bar.
7
8
1
10
Presin a 3.000 rpm de 3 a 5 bar.

Despus, parar el motor, desmontar el manmetro y enroscar de nuevo el manocontacto con una junta nueva. Comprobar el nivel de aceite.
Finalmente, evaluar los resultados comparando los datos obtenidos con los del
fabricante.
Figura 15.7. Medicin de la presin de aceite.
a
Posibles causas de presin baja

Bomba de aceite en mal estado por desgastes o fugas.
Mal funcionamiento de la vlvula de descarga. El muelle ha perdido fuerza
o el pistn tiene un cierre defectuoso.
Holguras excesivas en cojinetes de bancada y biela.
Filtro obstruido, cuando va montado en serie.
Mala calidad del aceite o viscosidad inadecuada.
Posibles causas de presin alta
Vlvula de descarga defectuosa. El pistn est agarrotado.
Canalizaciones obstruidas.
Filtro obstruido, cuando va montado en derivacin.
2.2. Desmontaje y comprobacin de la bomba y vlvula

de descarga
Vaciar el aceite, desmontar el crter y extraer la bomba. Cuando la bomba se
monta en el extremo del cigeal, como es el caso de la bomba de hoz, para acceder a ella ser necesario extraer la polea de accesorios y la correa o cadena de
distribucin y, a continuacin, extraer la bomba y el filtro de aspiracin.
Y
Unidad 15
302
Revisin de la bomba de aceite

Desmontar la tapa y extraer los piones o los rotores dependiendo del tipo de
bomba (figura 15.8 y 15.9). Limpiar todos los componentes, secarlos con aire a
presin y examinar su estado. La carcasa es generalmente de aluminio, por lo que
est expuesta a mayores desgastes, revisar especialmente la tapa que roza con los
piones y el casquillo sobre el que gira el eje.
Cuerpo
de la bomba
Junta
Gua de la varilla
de nivel
Pin
conducido
Tapa
Pin
conductor
Retn
1
Junta
5
Pistn vlvula
de descarga
3
2
4
1
2
3
4
5
6
Resorte
Filtro de aspiracin
Pasador
Tope
Resorte
Vlvula de descarga
Bomba
Tope
Clip de
retencin
Filtro de aspiracin
Figura 15.8. Bomba de engranajes.
Figura 15.9. Bomba de hoz.
Si la bomba presenta holguras excesivas en su mecanismo, pierde su capacidad de

bombeo y no es capaz de suministrar el caudal suficiente. En tal caso es necesario
sustituir la bomba completa.
A
Para verificar el estado de la bomba se introducen los piones o rotores en su alojamiento del cuerpo de la bomba y con galgas de espesor adecuado se realizan las
siguientes comprobaciones:
Bomba de engranajes
Holgura radial de los piones con el cuerpo de la bomba (A-figura 15.10).
Holgura axial de los piones colocando una regla de planitud en el lugar de la
tapa (B-figura 15.11).
Holgura entre los dientes de los piones introduciendo la galga entre dos de ellos.
Figura 15.10. Holgura radial.
Holgura
Admisible (mm)
Mxima (mm)
Holgura radial
0,10 - 0,20
0,25
Holgura axial
0,02 - 0,10
0,15
Holgura entre dientes
0,05 - 0,10
0,20
Figura 15.11. Holgura axial.
Comprobar la holgura entre el eje del pin conductor y su casquillo en la carcasa. Un juego superior a 0,10 mm origina fugas de aceite y prdida de presin.
303
Bomba de rotores (figura 4.14)
Holgura radial del rotor exterior con el cuerpo de la bomba (A).

Holgura entre los dientes del rotor central y los lbulos del rotor exterior (B).
Holgura axial de los rotores, colocando una regla de planitud en el lugar de
la tapa (C).
Holgura
Admisible (mm)
Mxima (mm)
Holgura radial
0,10 - 0,20
0,25
Holgura axial
0,05 - 0,10
0,15
Holgura entre lbulos
0,10 - 0,15
0,25
Holgura en el eje
0,10
Bomba de engranajes interiores (bomba de hoz)

Holgura radial del pin exterior con el cuerpo de la bomba (figura 15.15).
Holgura axial de los piones, colocando una regla de planitud en el lugar de la tapa
(figura 15.12).
Holgura entre los dientes de los piones y el cuerpo de hoz por ambos lados (figura 15.13).
C
Figura 15.12. Holgura axial.
Holgura
Figura 15.13. Holgura entre dientes y cuerpo de hoz.
Admisible (mm)
Mxima (mm)
Holgura radial
0,10 - 0,15
0,20
Holgura axial
0,25 - 0,75
0,10
Holgura entre dientes
0,10 - 0,20
0,30
Vlvula de descarga
La vlvula de descarga comnmente va montada en el cuerpo de la bomba. Por lo
general, no dispone de sistema de regulacin, su correcto funcionamiento depende
de que el muelle conserve su elasticidad y su fuerza.
Desmontar la vlvula con cuidado, ya que el muelle est comprimido, extraerlo junto con el pistn.
Inspeccionar el pistn o bola de la vlvula y comprobar que no presenta seales de
agarrotamiento y que se desliza correctamente en su alojamiento.
Armar el conjunto, lubricando cada una de las piezas, y montar la bomba en el motor.
Por ltimo, montar el crter con una junta nueva y volver a comprobar la presin de
aceite en el circuito.
a Figura 15.14. Control de la bomba de rotores. A-Holgura entre rotor y cuerpo, B-Holgura entre dientes, C-Holgura axial.
Figura 15.15. Holgura radial.

Y
Unidad 15
304
ACTIVIDADES FINALES
DE TALLER
1. Comprueba la presin en el circuito de engrase:
Extrae el manocontacto e instala un manmetro.
Lleva el motor a su temperatura de funcionamiento.
Toma la presin a ralent y a las revoluciones que indiquen los datos tcnicos.
Razona las posibles causas de una presin incorrecta.
2. Desmonta y comprueba la bomba de aceite y la vlvula de descarga:
Vaca el aceite, desmonta el crter y extrae la bomba.
Desmonta la tapa, extrae los piones o rotores y lmpialos.
Monta los piones o rotores en la carcasa y comprueba:
Holgura radial de los piones.
Holgura axial de los piones.
Holgura entre los dientes de los piones.
Inspecciona el muelle y el pistn de la vlvula de descarga.
Arma la bomba.
3. Compara los valores obtenidos con los datos tcnicos para decidir la reparacin, reglaje o sustitucin de
los elementos afectados.
4. Monta la bomba, repn el aceite y filtro y comprueba el nivel:
Monta la bomba y el crter.
Sustituye el filtro y repn el aceite de la calidad adecuada.
Controla el nivel de aceite.
5. Verifica de nuevo la presin de engrase. Para ello, se deber verificar la presin como en el punto 1.
6. Controla el consumo de aceite despus de recorrer 300 km:
Con el motor caliente extrae el aceite.
Psalo y devulvelo al motor.
Haz un recorrido de 300 km, vulvelo a extraer y psalo de nuevo.
Con una probeta mide el volumen de aceite necesario para igualar el peso antes y despus del recorrido.
1.000 cm3 consumidos
El consumo de aceite en 1.000 km ser: x = (cm3)
300
Tambin se puede calcular en funcin del peso, sabiendo que el aceite tiene un peso especfico de
0,88 g/cm3. Suponiendo un consumo de 85 g en 300 km.
85
Consumo = = 0,32 L/1.000 km
0,88 300
7. Realiza un dibujo esquemtico del circuito de engrase a presin con todos los componentes.
8. Cita las causas que pueden provocar un mal funcionamiento en el sistema de lubricacin.
305
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Prueba de la presin
en el circuito de engrase

Manmetro
MATERIAL
OBJETIVO
Motor
Documentacin tcnica
Comprobar los valores de la presin de engrase a diferente nmero de revoluciones.
DESARROLLO
1. Se comprueba que el nivel de aceite sea correcto
2. Se pone el contacto y se comprueba que se enciende la lmpara de control de presin de aceite. Al arrancar el
motor la lmpara debe de apagarse.
3. Con el motor parado se extrae el manocontacto y se instala en su lugar un manmetro con escala de 0 a 10 bar.
4. Se hace funcionar el motor hasta que el aceite alcance una temperatura superior a 80 C.
5. Se consultan los datos en la documentacin tcnica y se comprueban:
Presin a ralent 0,8 bares
Presin a 2000 rpm 2 bares mnimo
La presin mxima a altas revoluciones no debe superar los 6 bares.
6. Se para el motor, se desconecta el manmetro y se instala el manocontacto (usar guantes de proteccin para evitar quemarse con el aceite). Limpiar el aceite que se haya derramado.
7. Se verifica el nivel de aceite, se pone el motor en marcha y se comprueba que se apaga la lmpara de control de
presin de aceite.
Figura 15.16.
Unidad 15
306

1 En qu zonas del motor se produce principalmente el consumo de aceite?
a) En el cigeal y los segmentos.
c) En el crter y la junta de culata.
b) En los segmentos y el rbol de levas.
d) A travs de los segmentos y las guas de vlvula.
2 La viscosidad SAE del aceite se escoger en funcin de:

a) La temperatura ambiente.
c) Las condiciones de funcionamiento.
b) La temperatura del motor.
d) Los kilmetros recorridos al ao.
3 Cmo se fija el filtro de aceite?

a) Con llave dinamomtrica.
c) Se le da el par recomendado.
b) Se aprieta con la mano.
d) Con una llave inglesa.
4 Dnde se monta habitualmente el manmetro para medir la presin de engrase?

a) En el lugar del filtro.
c) En el crter.
b) En el lugar del manocontacto.
d) En la culata.
5 Qu causas pueden provocar una presin insuficiente en el circuito de engrase?

a) Mal estado de la bomba o vlvula de descarga.
c) Aceite muy fluido.
b) Holguras excesivas en los cojinetes.
6 Cmo se comprueba la holgura axial de los piones en una bomba de aceite?

a) Con la sonda del calibre.
c) Con la regla de planitud y la galga de espesores.
b) Con el reloj comparador.
d) Con el micrmetro.
7 Qu comprobaciones se hacen en una bomba de engranajes?

a) Holgura radial y axial de los piones y holgura
entre dientes.
b) Holgura radial, holgura entre lbulos y en el eje.
c) Ovalamiento en el eje y holgura axial.

d) Holgura entre dientes y el cuerpo de hoz y holgura
radial.
8 En caso de que el filtro quede obstruido

a) El aceite pasa de la bomba al crter.
b) El aceite circula solo por el cigeal.
c) Se abre la vlvula by-pass y el aceite circula sin

filtrar.
d) El circuito se queda sin aceite
307
EN RESUMEN
COMPROBACIN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
Determinar las posibles

causas de una presin
de engrase incorrecta
Respetar los periodos

de tiempo para los cambios
de aceite y filtro
Comprobar la presin de engrase
Comprobar la bomba
y la vlvula de descarga
Sustituir la bomba
y la vlvula de descarga
en caso de anomala
Cambiar el aceite y el filtro
Utilizar un aceite con calidad

y viscosidad adecuada
Verificar el consumo de aceite
AMPLA CON
Programa autodidctico 224 VW-AUDI. Prolongacin de
intervalos de mantenimiento.
MULTIMEDIA.

ETAI. Ibrica.
Unidad 1
308
16
El sistema de refrigeracin
309
para empezar...
... vamos a conocer
Mediante el sistema de refrigeracin se extrae la cantidad de calor

necesaria para que el motor se mantenga a una temperatura
ptima de funcionamiento, de forma que se obtenga el mximo
rendimiento sin perjudicar sus componentes.
Como medio para evacuar el calor se utiliza el aire y el lquido refri-
1. Funcin de la refrigeracin
2. Refrigeracin por aire
3. Refrigeracin por agua
PARA PRACTICAR
gerante. En el sistema de refrigeracin por agua, el lquido es

movido por una bomba y se enfra en el radiador.
Los dispositivos para regular la temperatura son el termostato, con
el cual se consigue un rpido calentamiento del motor, y el ventilador, que mantiene la temperatura del refrigerante dosificando el
caudal de aire.
qu sabes de...
1. Cul es la funcin del sistema de refrigeracin?
2. Qu tipos de refrigeracin se emplean actualmente en los motores?
3. Qu elementos componen el sistema de refrigeracin por
agua?
4. Cmo se regula la temperatura del lquido refrigerante?
5. Por qu es necesario el anticongelante?
y al finalizar...
Conocers la funcin de la refrigeracin en el motor.

Analizars la constitucin y funcionamiento de los sistemas de refrigeracin empleados en los motores.
Conocers la funcin que desempea cada elemento del circuito de refrigeracin.
Y
Unidad 16
310
1. Funcin de la refrigeracin
Con el fin de obtener un buen rendimiento trmico, durante el proceso de combustin se generan temperaturas muy altas, pudindose superar de forma instantnea los 2.000 C. La expansin y posterior expulsin de los gases quemados y la
entrada de gases frescos evacuan parte de este calor. Sin embargo, las temperaturas siguen siendo tan altas que podran originar grandes dilataciones y deformaciones permanentes si no se dispone de un sistema de refrigeracin.
Los elementos ms afectados por el calor son los que quedan prximos a la cmara de combustin: la parte alta del cilindro, la cabeza del pistn, la culata y las vlvulas, especialmente la de escape. El calor pasa a travs de ellos y debe ser evacuado hacia el exterior en cantidad suficiente para que queden protegidos, por
esta razn deben ser buenos conductores del calor.
Temperatura de funcionamiento de algunos elementos del motor:
Vlvula de escape
750 C
Culata
300 C
Vlvula de admisin 350 C
Segmentos 250 C
Cabeza del pistn
Cilindro
350 C
200 C
1.1. Transmisin de calor

El calor se transmite a travs de los cuerpos slidos, de los lquidos y de los gases,
y lo hace siempre desde un elemento ms caliente a uno ms fro.
La cantidad de calor transmitida a travs de las paredes metlicas hasta el fluido
refrigerante (aire o agua) depende de los siguientes factores:
Coeficiente de conductividad del metal.
Las aleaciones de aluminio son mejores conductoras de calor que las de hierro.
La superficie y espesor de la pared metlica.
El flujo de calor es ms eficiente a medida que aumenta la superficie y disminuye el espesor.
La diferencia de temperaturas entre la superficie metlica y el refrigerante.
Por trmino medio, el sistema de refrigeracin evacua el 30% del calor (figura 16.1), y a travs de los gases de escape del 30% al 35%, por lo que solamente,
entre un 35% y un 40% del calor generado es convertido en trabajo. A esta cifra
hay que restar las prdidas mecnicas (10% aproximadamente).
Energa total del combustible (100%)
3035% gases de escape
Trabajo efectivo 2530%

Figura 16.1. Prdidas de energa
en el motor.
d
30% refrigeracin
10% prdidas mecnicas
Unidad 16
312
Las aletas se disponen sobre el motor de manera uniforme, sus dimensiones y

formas dependen de las caractersticas del motor y de la cantidad de calor que
deben evacuar (figura 16.3). As, sobre la culata y la parte alta del cilindro,
las aletas son de mayor tamao y disminuyen en su parte baja.
La cantidad de calor evacuado no slo est en funcin de la superficie, sino
tambin del volumen de aire que circula a travs del motor. El suministro de
aire se puede hacer de dos formas:
Refrigeracin por el aire de la marcha.
Refrigeracin por aire forzado.
La refrigeracin por el aire de la marcha se utiliza en motocicletas en las
cuales el aire de la marcha tiene buen acceso a las partes calientes del motor. Este mtodo es el ms sencillo, puesto que no necesita ningn mecanismo adicional, pero tiene el inconveniente de que la refrigeracin es irregular al tener que depender de la velocidad de la marcha.
La refrigeracin por aire forzado se monta en algunas motocicletas de tipo
scooter y en automviles donde el aire solamente tiene acceso al motor de manera forzada.
Un ventilador, movido desde el cigeal, crea una corriente de aire que
es canalizada hasta los cilindros, de forma que el caudal de aire aumenta
a medida que crecen las revoluciones, haciendo ms efectiva la refrigeracin.
El sistema puede incorporar un termostato, que regula el caudal de aire hacia los cilindros mediante trampillas, en funcin de la temperatura del motor.
Figura 16.3. Cilindro refrigerado por aire.
313
Ventajas e inconvenientes de la refrigeracin por aire

Se pueden destacar las siguientes ventajas e inconvenientes de este sistema.
Ventajas
La principal ventaja es su sencillez, lo cual conlleva un menor nmero de averas,
menor peso y menor coste de fabricacin y mantenimiento.
La temperatura de rgimen se alcanza ms rpidamente, por lo que se reducen los
desgastes del funcionamiento en fro.
Se mantienen temperaturas ms altas, por lo que el rendimiento trmico es mayor.
Inconvenientes
Las mayores temperaturas obligan a aumentar el juego de montaje entre las piezas, los riesgos de autoencendido crecen y empeora el llenado de los cilindros.
El motor es ms ruidoso al no existir las cmaras de agua que amortiguan el ruido, por el contrario las aletas lo amplifican.
La refrigeracin por aire es utilizada en motocicletas equipadas con motores de pequea y mediana cilindrada de dos y cuatro tiempos; en automviles su uso es muy
poco frecuente, debido a que ofrece mayores ventajas la refrigeracin por agua.
3. Refrigeracin por agua

El sistema de refrigeracin por agua utiliza un lquido a base de agua como medio
para extraer el calor del motor y transportarlo hasta el radiador donde es cedido
al aire. Este mtodo tiene la ventaja de que proporciona una refrigeracin ms eficaz y uniforme permitiendo mantener la temperatura ms estable
El lquido refrigerante se desplaza por un circuito cerrado entre el motor y el radiador (figura 16.4). Este lquido es impulsado por una bomba centrfuga, que lo
hace circular por las cmaras practicadas en el bloque alrededor de los cilindros,
y por la culata, rodeando las cmaras de combustin. Parte del calor es transmitido al lquido que pasa al radiador y lo recorre cediendo calor al aire que lo atraviesa. La corriente de aire es suministrada por el ventilador y por el viento de la
marcha. Una vez refrigerado, el lquido vuelve al motor para repetir el recorrido.
Radiador
Termostato
Motor
Cmaras
de agua
Ventilador
Bomba de agua
a
Figura 16.4. Sistema de refrigeracin por agua.

Y
Unidad 16
314
El paso del lquido a travs del radiador provoca una diferencia de temperaturas
entre la salida y la entrada al motor de 5 a 8 C, de forma que no se somete a los
materiales a excesivas tensiones trmicas.
El lquido de refrigeracin puede ser utilizado con otros fines:
Para calefaccin del habitculo.

Calentamiento del colector de admisin.
Refrigeracin del aceite de engrase.
Refrigeracin del aceite del cambio automtico.
El circuito de refrigeracin por agua lo constituyen los siguientes elementos:
La bomba.
El radiador.
El termostato.
El ventilador.
El lquido refrigerante.
Intercambiador
de calor
de la calefaccin
Depsito
de expansin
Termostato
Bomba de lquido
refrigerante
Transmisor
de temperatura
Radiador
Figura 16.5. Circuito de refrigeracin por agua.
3.1. La bomba de agua

La bomba de agua impulsa el lquido de refrigeracin, desplazndolo por el circuito. Es de tipo centrfugo y recibe movimiento del cigeal por medio de una correa.
El motor genera ms calor a medida que aumenta el nmero de revoluciones.
Tambin el caudal de lquido que manda la bomba es mayor y permite aumentar
la capacidad de refrigeracin.
La bomba de agua (figura 16.6) est formada por un rbol de mando (7) que gira
sobre cojinetes de bolas (8) y recibe movimiento a travs de la polea que se monta sobre el cubo (6). En el otro extremo del rbol se encuentra el rotor o turbina (3), cuyas aletas, al girar, hacen circular el lquido. El conjunto va montado
sobre el cuerpo de bomba (5). Con el fin de evitar fugas entre el cuerpo y el eje
se disponen las juntas de estanqueidad (1 y 2).
315
1
8
Del motor
7
3
4
3
5
Del radiador
1 y 2 Anillos deslizantes
de estanqueidad
3 Turbina
4 Anillo de rozamiento
con retn de goma
5 Cuerpo de la bomba
Al motor
6 Cubo polea bomba
7 rbol de mando
de la bomba
8 Cojinete bomba
2
a
Figura 16.6. Bomba del lquido refrigerante.
La bomba de agua se monta habitualmente sobre el bloque, a la altura de los cilindros, de manera que impulse el lquido procedente del radiador hacia el interior del
motor. Esta posicin permite que la bomba se encuentre siempre por debajo del nivel del lquido impidiendo el descebado.
El accionamiento de la bomba de agua puede hacerse a travs de la correa de accesorios o de la correa de distribucin.
La correa de accesorios puede ser del tipo trapezoidal, o de las denominadas poly V.
La correa trapezoidal (figura 16.7) se ajusta lateralmente a la garganta de la polea,
dejando un espacio en el fondo que permite ser acuada para asegurar la transmisin de fuerza. Si no existe esta holgura, la correa patina.
La correa poly V (figura 16.8) es ms plana y presenta una serie de canales longitudinales, es muy flexible, tiene gran resistencia a la traccin y puede usarse por ambas caras. Actualmente son muy usadas como correas de accesorios; accionan adems de la bomba de agua, el alternador, el compresor para el aire acondicionado, la
bomba de la direccin asistida, etc.
Correcto
Incorrecto
Holgura
a Figura 16.7. Montaje de una correa trapezoidal.
Aglomerado
de caucho
Superficie
de lona
Cordones
de fibra
Nervaduras
de caucho
a Figura 16.8. Estructura de una correa poly V.
3.2. El radiador
El radiador es un intercambiador de calor entre el lquido y el aire. El calor, transmitido al lquido refrigerante por el motor, es cedido en parte al aire a su paso por
el radiador. Se sita sobre el vehculo de tal forma que pueda recibir el viento de
la marcha. Adicionalmente se coloca un ventilador que suministra una corriente de aire.
Y
Unidad 16
316
Conducto
de sobrepresin
Depsito
superior
Tapn del
radiador
Cuerpo
del radiador
Tubo
Depsito inferior
a
Figura 16.9. Constitucin del radiador.
Aletas
a
Figura 16.10. Cuerpo del radiador.
La eficacia de un radiador depende principalmente de la superficie expuesta al

aire y de su coeficiente de transmisin calorfica.
Depsito
Junta
Placa de
ensamblado
Cuerpo
a Figura 16.11. Ensamblado del de-
psito del radiador.
El radiador est formado por un cuerpo y dos depsitos (figura 16.9). El cuerpo
del radiador lo componen unos finos tubos que comunican ambos depsitos (figura 16.10). Entre los tubos se sueldan unas aletas cuya misin es aumentar la
superficie en contacto con el aire, el agua que circula por los tubos cede su calor a travs de las aletas. Sobre los depsitos se instalan la toma de entrada y la
de salida de lquido y la boca de llenado.
Los tubos y aletas del radiador pueden ser de latn o cobre, aunque actualmente la mayora se fabrican de aluminio por ser un material con buena conductividad trmica, ligero y que permite un laminado muy fino.
Los depsitos, que antes se fabricaban de chapa de latn, ahora son generalmente de plstico y van engarzados con interposicin de una junta (figura
16.11).
Los radiadores pueden ser de flujo vertical o de flujo transversal, dependiendo del sentido en que se desplace el lquido en su interior.
En los de flujo vertical los depsitos se sitan en las partes superior e inferior y
el lquido pasa de arriba abajo.
En los radiadores de flujo transversal los depsitos se colocan a los lados y el lquido se desplaza horizontalmente (figura 16.12). Tienen la ventaja de que permiten adaptarse al bajo frontal de los automviles. Actualmente se impone por
motivos aerodinmicos y de diseo.
Los radiadores ms usados son los de flujo transversal, con los tubos y aletas de
aluminio y los depsitos de plstico. El resultado es un conjunto resistente, ligero y con buenas cualidades para transmitir el calor.
Los conductos de unin entre el radiador y el motor son manguitos de goma con
inserciones de fibras textiles; son resistentes al calor y muy flexibles. Absorben
las vibraciones y los movimientos del motor respecto al radiador. La estanqueidad de los manguitos queda asegurada mediante abrazaderas.
Figura 16.12. Radiador de flujo

transversal.
a
Tanto las dimensiones del radiador como el caudal de la bomba se calculan para
obtener una refrigeracin adecuada a las caractersticas del motor.
317
Circuito de refrigeracin presurizado

El circuito de refrigeracin es totalmente hermtico, se llena con lquido refrigerante y se extrae el aire. El lquido sufre una dilatacin cuando se calienta de
modo que aumenta la presin interior y se contrae al enfriarse. Para compensar
estos cambios de volumen se aade al circuito un depsito o vaso de expansin
(figura 16.13) comunicado con el radiador. La entrada y salida de lquido est
controlado por una vlvula de sobrepresin y otra de depresin que se disponen
en el tapn del radiador o bien en el tapn del propio depsito de expansin.
Radiador
Depsito
de expansin
Refrigerante fro
a
Refrigerante caliente
Figura 16.13. Depsito de expansin.
La vlvula de sobrepresin est tarada, segn el tipo de motor, entre 1 y 1,6 bar.
Esto permite conseguir temperaturas de 110 a 120 C sin que se produzca ebullicin. La vlvula de depresin abre con una presin negativa de 0,1 a 0,2 bar. El depsito de expansin contiene lquido hasta un nivel de, aproximadamente, la mitad de su volumen con el fin de que pueda admitir lquido procedente del radiador.
Vlvulas sobre el tapn del radiador
Cuando el lquido se calienta (figura 16.14) aumenta la presin, la vlvula se abre
(A) y el lquido pasa en forma de vapor al depsito de expansin a travs del tubo
de unin.
Cuando la temperatura del lquido desciende, el volumen se contrae, creando un
vaco en el interior del circuito. En este momento se abre la vlvula de depresin
(B) lo que permite el retorno del lquido al radiador, donde se restablece la presin. El vaso expansor va comunicado a la atmsfera, con lo cual al variar el nivel la presin interna no cambia.
Vlvula de presin
Vlvula de depresin
Figura 16.14. Vlvulas sobre el tapn del radiador.

Y
Unidad 16
318
Vlvulas sobre el tapn del depsito de expansin
En este caso (figura 16.15) tambin el depsito queda presurizado, de modo que
cuando llega lquido procedente del radiador, sube el nivel crendose una presin
interna. Si llega a superarse la presin de tarado de la vlvula, esta se abre (C)
liberando aire al exterior. A medida que el refrigerante se va enfriando, la presin
hace que pueda regresar el lquido al radiador. Si se ha expulsado aire durante la
expansin, se crear ahora un vaco que abrir la vlvula de depresin (D), que
comunica con el exterior, permitiendo restablecer la presin interna.
De esta forma se mantiene la presin en el circuito dentro de unos lmites sin prdidas de lquido.
D
Figura 16.15. Vlvulas sobre el
tapn del depsito de expansin.
3.3. El termostato
Durante el funcionamiento del motor en fro es cuando se producen los mayores
desgastes y el consumo de combustible es ms elevado. Por lo tanto, es preciso
que, una vez puesto en marcha, alcance su temperatura de rgimen lo ms rpidamente posible (entre 80 y 90 C). Con este fin se intercala en el circuito de
refrigeracin el termostato.
El termostato es una vlvula trmica que controla el paso de lquido entre el motor y el radiador, de manera que slo cuando el refrigerante ha alcanzado la temperatura adecuada (unos 85 C), se abre dejndolo pasar al radiador.
Constitucin y funcionamiento
Est formado (figura 16.16) por una cpsula cerrada hermticamente que contiene cera. En su interior se introduce una varilla, que queda rodeada por una membrana de goma, por el otro extremo, la varilla se apoya en la carcasa del termostato. Unida a la cpsula se encuentra la vlvula que se mantiene cerrada en fro
por la fuerza del muelle.
Su funcionamiento se basa en el elevado coeficiente de dilatacin que poseen
ciertos materiales como la cera o la parafina. Cuando el lquido refrigerante calienta la cpsula que contiene la cera, esta se dilata, comprime la goma y expulsa
la varilla (figura 16.17). Como la varilla hace tope en la carcasa, se desplaza la
cpsula que vence la fuerza del muelle y abre la vlvula.
Varilla
Vlvula de
purga de aire
Carcasa
Varilla
Cpsula
Material
dilatable
Goma
Vlvula
Muelle
Desplazamiento
Cpsula
a
Cera
Figura 16.16. Termostato.
Goma
Figura 16.17. Cpsula del termostato en sus
dos posiciones. A Fro. B Caliente.
321
Funcionamiento
La alimentacin del circuito elctrico puede hacerse a travs de la llave de contacto o bien directamente de la batera.
Hasta que el refrigerante alcanza la temperatura fijada, el termocontacto permanece abierto y el motor no recibe corriente. Cuando se llega a dicho valor de temperatura, el termocontacto cierra. El circuito de mando del rel se activa y se cierran
sus contactos principales, de esta forma el motor del ventilador queda alimentado.
El ventilador funciona mientras la temperatura del refrigerante est por encima del
valor fijado para la desconexin. De este modo se realiza la regulacin de temperatura, haciendo funcionar el ventilador solamente cuando es necesario.
Posibles sistemas de montaje del electroventilador
Dadas las diferentes necesidades de refrigeracin segn el tipo de motor (gasolina,
turbodisel, etc.) y del equipamiento del vehculo (aire acondicionado), actualmente
se montan uno o dos ventiladores, que pueden ser accionados a dos velocidades.
Los dispositivos con dos velocidades estn controlados por un termocontacto doble
con funcionamiento escalonado. En la figura (16.23) se representa el esquema elctrico de un electroventilador de este tipo.
Cuando se alcanza cierta temperatura se cierra un primer contacto (1) quedando alimentado el electroventilador a travs de la resistencia en serie (788). En caso de que
la temperatura del lquido siga aumentando, se cierra el segundo contacto (2). Ahora el motor del ventilador recibe corriente directamente de la batera sin pasar por
la resistencia, de forma que el motor gira a mayor velocidad.
Hay varias posibilidades para el montaje del electroventilador:
Un ventilador con una sola velocidad.
Un ventilador con dos velocidades. Si con el ventilador funcionando a baja velocidad, la temperatura del refrigerante pasa, por ejemplo, de 100 C, se conecta una segunda velocidad ms rpida.
Dos ventiladores con funcionamiento escalonado. Van provistos de un motor
para cada ventilador y funcionan independientemente. Uno solo o los dos, cuando la temperatura sobrepasa el lmite fijado, que se encuentra en unos 100 C.
Dos ventiladores unidos por correa (figura 16.24). Un motor mueve un ventilador y este le transmite el giro a otro mediante una correa. Puede ser de una o
de dos velocidades.
2
470
774
850
1
788
470 Fusible
774 Rel de
alimentacin
635 Electroventilador
788 Resistencia
850 Termocontacto
doble
1 Contacto
1 velocidad
2 Contacto
2 velocidad
635
Figura 16.23. Esquema elctrico

de electroventilador de dos velocidades.
6
Radiador
Correa trapezoidal
Anillo gua
Motor para ventilador
Ventilador adicional
Soporte del cierre
Tubo flexible superior
para lquido refrigerante
8 Conector terminal
de cables
9 Tubo flexible
inferior para
lquido refrigerante
10 Termointerruptor
1
2
3
4
5
6
7
10
8
9
a
Figura 16.24. Sistema de dos ventiladores unidos por correa.

Y
323
Cuando la temperatura del aire que pasa a travs del radiador es baja (figura
16.26), la lmina mvil mantiene cerrados los orificios de entrada debido a la
fuerza del resorte bimetlico. En esta situacin las paletas del rotor expulsan el
aceite de silicona fuera de la cmara de acoplamiento a travs del orificio y canal de retorno (figura 16.28). Al no haber aceite se produce resbalamiento, como
consecuencia, la velocidad del ventilador es baja. Por ejemplo, si el eje gira a
3.000 rpm, el ventilador gira a 800 rpm.
Cuando la temperatura del aire que pasa a travs del radiador es alta (figura
16.26), el resorte bimetlico desplaza a la lmina mvil descubriendo los orificios
de entrada, entonces el aceite de silicona circula a travs de la cmara de acoplamiento impulsado por las paletas del rotor (figura 16.29). Ahora el resbalamiento entre el rotor y la carcasa es menor, por lo que aumenta la velocidad del
ventilador. Por ejemplo, si el eje gira a 3.000 rpm, el ventilador gira a 2.000 rpm
(figura 16.30), velocidad suficiente para refrigerar el lquido del radiador.
Figura 16.28. Entrada de aceite cerrada.
Figura 16.29. Entrada de aceite abierta.
4.000
Acoplamiento
directo
Caliente
Fro
3.000
2.000
1.000
0
1.000
a
2.000
3.000
4.000
5.000
Figura 16.30. Relacin de velocidad entre el ventilador y el eje.

Y
Unidad 16
324
Indicador de temperatura
El sistema de refrigeracin est calculado para que la temperatura del motor no
sobrepase unos lmites mximos fijados, de ser as se pueden producir graves averas como gripado, deformaciones en la culata, etc.
El indicador de temperatura consta de un captador y de un aparato de medida.
El captador se coloca sobre la caja del termostato (1-figura 16.31), consiste en una
termorresistencia que vara su valor hmico en funcin de la temperatura. La diferencia entre la tensin de entrada y la de salida, cuando es alimentada a travs
de la llave de contacto, representa el valor de la temperatura. Esta informacin
pasa al aparato de medida, situado sobre el tablero de instrumentos, que mediante un dispositivo electromagntico indica la temperatura del lquido de refrigeracin. Adems se dispone de un indicador luminoso que se enciende si la temperatura del motor es excesiva (entre 105 y 115 C).
1
2
1 Termoresistencia indicador
de temperatura
2 Termocontacto avisador
luminoso
3 Purgador
4 Termostato
3
4
Figura 16.31. Caja del termostato.
En algunos vehculos slo se monta el avisador luminoso. Consta de un termocontacto, similar al que acciona el electroventilador (2-figura 16.31), que va
montado generalmente sobre la caja del termostato. En caso de llegar a la temperatura de tarado, se cierra el circuito que alimenta la lmpara y se enciende el
avisador en el tablero.
Como complemento se puede instalar un indicador de nivel de lquido refrigerante cuyo detector se monta en el depsito de expansin o bien en el radiador.
3.5. El lquido refrigerante

El empleo de agua pura como lquido de refrigeracin presenta ciertos inconvenientes, el mayor de ellos es que para temperaturas inferiores a 0 C se congela y
aumenta su volumen, lo que puede dar lugar a graves averas en el circuito, pudiendo aparecer grietas en el bloque de cilindros o en el radiador. Otro inconveniente del agua es su accin oxidante en las partes metlicas, adems de los altos
contenidos calcreos, que producen incrustaciones que reducen la capacidad de
transmitir el calor.
Anticongelante
El lquido de refrigeracin utilizado en los motores tambin se denomina anticongelante por ser esta su funcin ms conocida.
325
Es un preparado, mezcla de agua y diversos aditivos, los cuales tratan principalmente de conseguir las siguientes caractersticas:
Rebajar el punto de congelacin.
Proteger a los metales de la corrosin.
Evitar la formacin de espuma.
El principal aditivo es el anticongelante, compuesto por glicerina o alcohol. El
producto ms utilizado es etilenglicol. El punto de congelacin se determina segn el porcentaje de este elemento. Se aaden en proporciones menores otros
aditivos anticorrosivos y antiespumantes.
PUNTO DE CONGELACIN EN FUNCIN DEL PORCENTAJE DE ANTICONGELANTE
Anticongelante puro (%)
Punto de congelacin (C)
20
33
44
50
10
18
30
36
Se aconseja utilizar proteccin de 18 C (33%) en zonas templadas y proteccin

de 36 C (50%) en zonas muy fras.
Los anticongelantes se comercializan ya preparados, y sobre el envase se indica su
temperatura de congelacin y sus caractersticas.
Con el fin de mantener el lquido en buen estado se recomienda la sustitucin
cada dos o tres aos.
15 C 37 C
1
7
+
= 4,8 L
88 C
110 C
1 Termostato
2 Avisador luminoso de exceso
de temperatura
3 Indicador de temperatura
4 Termocontacto
5 Depsito de expansin
6 Radiador
7 Calefactor
9095 C
5
4
1 bar
a
Figura 16.32. Caractersticas de funcionamiento de un circuito de refrigeracin.

Y
Unidad 16
326
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Qu es la temperatura de rgimen del motor?
2. Qu ventajas e inconvenientes tiene la refrigeracin por aire?
3. Explica el funcionamiento del sistema de refrigeracin por aire forzado.
4. Cmo est constituida y qu misin tiene la bomba en el circuito de refrigeracin por agua?
5. Qu tipos de radiadores existen y qu materiales se emplean para su fabricacin?
6. Cul es la diferencia de temperaturas entre la salida y la entrada de lquido en el motor?
7. Qu funcin tiene el depsito de expansin en el circuito?
8. Explica el funcionamiento de un electroventilador.
9. Cules son las temperaturas habituales de conexin y desconexin del electroventilador?
10. Qu misin cumple el termostato en el circuito?
11. A qu temperatura, por trmino medio, comienza a abrirse el termostato?
12. Explica el funcionamiento de un ventilador de acoplamiento viscoso.
13. Qu cualidades debe reunir el lquido refrigerante?
14. Qu porcentaje de anticongelante puro se necesita para conseguir un punto de congelacin de 18 C?
327
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Equipo de herramientas de taller.
MATERIAL
OBJETIVO
Motor.
Examinar el circuito de refrigeracin en el motor y realizar un esquema.
Documentacin tcnica.
DESARROLLO
1. Se identifican los elementos que componen el sistema de refrigeracin: radiador, electroventilador, bomba de agua, termostato, depsito de expansin y radiador de calefaccin.
2. Dibujar los componentes y conectarlos como estn en el motor.
3. Se identifica sobre el motor los elementos que intervienen en el funcionamiento del electroventilador: motor, ventilador, termocontacto, rel y fusible. Dibujar el circuito elctrico del electroventilador.
Circuito de refrigeracin.
Unidad 16
328

1 Qu temperatura media puede alcanzar la culata durante el funcionamiento?
a) 300 C
c) 1.000 C
b) 500 C
d) 100 C
2 Qu porcentaje de calor es evacuado a travs del sistema de refrigeracin?

a) 5 %
c) 20 %
b) 10 %
d) 30 %
3 La temperatura ptima de funcionamiento de un motor se denomina?

a) Temperatura de refrigeracin.
c) Temperatura de rgimen.
b) Temperatura especfica.
d) Temperatura del termostato.
4 En un sistema de refrigeracin por aire, qu misin tienen las aletas de refrigeracin?

a) Aumentar el caudal de aire.
c) Forzar el paso de aire a travs del motor.
b) Aumentar la superficie de contacto con el aire.
d) Filtrar el aire de refrigeracin.
5 A qu sobrepresin suele abrirse la vlvula del depsito de expansin?

a) Entre 0,1 y 3 bar.
c) Entre 3 y 5 bar.
b) Entre 1 y 1,6 bar.
d) Entre 10 y 15 bar.
6 Qu elementos del circuito de refrigeracin son los encargados de conseguir y mantener la temperatura de
rgimen del motor?
a) El termostato y el ventilador.
c) El vaso de expansin y la correa de accesorios.
b) El tapn del radiador y la bomba.
d) El termocontacto y las vlvulas del tapn.
7 Qu elemento conecta y desconecta el electroventilador?

a) El termostato.
c) El termocontacto.
b) La vlvula de sobrepresin.
d) Una termorresistencia.
8 Qu punto de congelacin tiene un lquido de refrigeracin que contiene el 50% de anticongelante puro?
a) 10 C
c) 30 C
b) 26 C
d) 36 C
329
EN RESUMEN
EL SISTEMA DE REFRIGERACIN
REFRIGERACIN
POR AIRE
Constitucin del sistema
Bomba de agua de tipo

centrfugo
Radiador de flujo vertical o
flujo transversal
Circuito presurizado con
depsito de expansin
REFRIGERACIN
POR LQUIDO
Dispositivos para estabilizar

la temperatura del motor
Caractersticas
del lquido refrigerante
Termostato
Electroventilador y
termocontacto
Ventilador de acoplamiento
viscoso
Bajo punto de congelacin

Proteccin anticorrosin
Antiespumante
AMPLA CON
Programa autodidctico 222 VW-AUDI. Refrigeracin
electrnica.
tema 3-Sistemas de refrigeracin Anticongelante.
www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Pumps1.htm
Unidad 1
330
17
Comprobacin del sistema

de refrigeracin
331
para empezar...
... vamos a conocer
Los principales elementos encargados de realizar una eficaz refrigeracin son: la bomba de agua, el termostato, el radiador, el
depsito de expansin, el ventilador y el lquido refrigerante.
Cada uno de ellos desempea una determinada funcin en el circuito, por lo que cualquier anomala producida en alguno de los
1. Averas en la refrigeracin
2. Comprobaciones
PARA PRACTICAR
Comprobaciones en el circuito de
refrigeracin
componentes afectar al funcionamiento general del sistema.

A continuacin se detallan los procesos de comprobacin del conjunto y de cada uno de los elementos del sistema de refrigeracin
por agua.
qu sabes de...
1. Cules son los sntomas de avera ms comunes que afectan
al sistema de refrigeracin?
2. Qu causas pueden originar un excesivo calentamiento del
motor?
3. Cul es el procedimiento para detectar fugas en el circuito?
4. Cmo se comprueba el termocontacto?
5. Cmo se realiza el llenado y purga del circuito?
y al finalizar...
Realizars la comprobacin del circuito de refrigeracin y de los elementos que lo componen.
Aplicars las normas de seguridad y proteccin medioambiental que sean necesarias.
Y
Unidad 17
332
1. Averas en la refrigeracin
El indicador de temperatura del tablero de instrumentos proporciona informacin sobre el funcionamiento del sistema de refrigeracin. Una temperatura superior o inferior a la normal es un indicio de defecto en alguno de los componentes.
Si se supera la temperatura mxima de funcionamiento del motor pueden producirse graves daos que generalmente afectan a la estanqueidad de la junta de
culata por deformacin del plano de cierre. El exceso de dilatacin provoca
fuertes rozamientos que en casos extremos llegan a gripar los pistones u otros
elementos.
Los sntomas de avera que afectan al sistema de refrigeracin son los siguientes:
Fugas de lquido refrigerante.
El motor se calienta en exceso.
El motor tarda en alcanzar la temperatura de rgimen.
Radiador
Depsito
de expansin
Electroventilador
Termostato
M
Bomba
de agua
Termocontacto
Calefactor
Figura 17.1. Circuito de refrigeracin.
1.1. Fugas del lquido refrigerante

Los lugares ms frecuentes de prdidas de lquido son:
Los manguitos, en sus puntos de conexin o por grietas.
El radiador, por fugas en los tubos o por falta de estanqueidad entre el cuerpo y
los depsitos.
El calefactor del interior del vehculo.
La bomba de agua, por el retn del eje o por la junta de unin al bloque.
La junta de culata debido al apriete incorrecto de los tornillos o por deformaciones en la superficie de la culata. Las fugas en este caso se producen hacia el
interior de los cilindros.
Comprobacin del sistema de refrigeracin
333
1.2. El motor se calienta en exceso

Las posibles causas son:
Bajo nivel de lquido refrigerante por prdidas.
Mal funcionamiento del termostato. Si no abre, o lo hace slo parcialmente,
el lquido no pasar en suficiente cantidad al radiador.
Mal funcionamiento del termocontacto que activa el electroventilador.
Radiador sucio exteriormente, o parcialmente obstruido.
Correa de la bomba de agua floja o rota.
Otras causas ajenas al circuito de refrigeracin, como encendido retrasado o
mezcla pobre en los motores Otto.
1.3. El motor tarda en alcanzar la temperatura de rgimen

Generalmente, el motor tarda en alcanzar la temperatura de rgimen, cuando el
termostato no cierra correctamente y permite el paso de lquido al radiador estando el motor fro.
Otra causa menos frecuente es el funcionamiento continuo del electroventilador
por haberse quedado cerrado el termocontacto de forma permanente.
2. Comprobaciones
Las comprobaciones a realizar en el circuito de refrigeracin son las siguientes:
Estanqueidad del circuito.
Vlvulas del tapn.
Termostato.
Bomba de agua.
Electroventilador y termocontacto.
Verificacin y sustitucin del lquido de refrigeracin.
2.1. Estanqueidad del circuito

El nivel del lquido se comprueba con el motor fro. En el depsito de expansin
el refrigerante debe encontrarse unos centmetros por encima de la marca MIN y
sin sobrepasar la marca MX. Si el nivel es bajo, rellenar con lquido refrigerante de la misma calidad que la contenida en el circuito. No rellenar con agua, ya
que se rebajan las cualidades del anticongelante.
Cuando sea necesario reponer lquido con frecuencia se deber buscar la causa de
la prdida.
Las fugas importantes son fcilmente localizables por la mancha que deja el lquido. Para localizar las pequeas fugas se emplea un til consistente en una bomba manual, provista de un manmetro y de diversos adaptadores para conectarla
en el lugar del tapn del radiador o del depsito de expansin.
Y
Unidad 17
334
Comprobacin de la estanqueidad
Extraer el tapn del radiador, o en su caso, del vaso de expansin y montar en su
lugar el til de comprobacin (figura 17.2).
Figura 17.2. Comprobacin de la estanqueidad del circuito.
Llevar el motor a su temperatura de rgimen (conexin del electroventilador), y despus pararlo.

A continuacin, bombear con el til hasta conseguir una presin de 0,1 bar
por encima de la presin de tarado de la vlvula del tapn. Si, por ejemplo,
esta vlvula abre a 1,2 bar, poner el manmetro a 1,3 bar.
Comprobar que la presin se mantiene.
Si la presin desciende, buscar la fuga, que se puede localizar en los manguitos, en el radiador, en el aerotermo de la calefaccin o en la bomba de
agua.
Una vez localizado, desmontar y sustituir el elemento afectado, rellenar y
purgar el circuito.
En caso de no encontrar fugas externas, comprobar si la prdida se produce
por la junta de culata.
Sntomas de fugas internas a travs de la junta de culata
Presencia de aceite en el lquido refrigerante.
Presencia de lquido en el aceite de engrase.
Expulsin de lquido por el tubo de escape con el motor funcionando.
Si se producen alguno de los sntomas anteriores, debe ponerse el motor en
marcha, extraer el tapn del depsito de expansin o el del radiador y observar si aparecen burbujas procedentes de la compresin.
En caso de confirmarse la fuga, se debe verificar el apriete de la culata y si an
persiste, desmontar la culata, planificarla y montarla con una junta nueva.
Unidad 17
338
LECTURA CON TERMMETRO
Densmetro
Termmetro
10
15
20
30
40
10
11
14
18
20
10
14
18
24
30
12
17
24
30
40
10
15
20
30
33
50
12
18
24
35
40
60
15
22
28
40
70
12
18
25
32
80
10
14
22
32
37
CENTGRADOS POR DEBAJO DE 0 C
LECTURA CON DENSMETRO
PROTECCIN CORREGIDA EN GRADOS
EJEMPLO
Figura 17.14. Medicin de la
concentracin del anticongelante.
Lectura con el termmetro: 60

Lectura con el densmetro: 10
Proteccin hasta
menos 15 C
Figura 17.15. Tabla indicadora del grado de proteccin.
Para realizar la verificacin del lquido refrigerante, se debe examinar el estado del
lquido, a travs del tapn del radiador o del depsito de expansin. Comprobar
que no est sucio debido al xido y que no contenga aceite o restos de combustible, que indicara la posible existencia de fugas en la junta de culata.
El estado del lquido se comprueba midiendo la concentracin del anticongelante.
Para este procedimiento se utiliza un instrumento provisto de un densmetro y un
termmetro (figura 17.14). Se toma una muestra de lquido y, con los valores obtenidos de densidad y temperatura, se puede encontrar el grado de proteccin del
refrigerante, consultando una tabla como la de la figura (figura 17.15).
El lquido pierde sus cualidades con el uso, por lo que los fabricantes recomiendan su sustitucin cada 60.000 km, o bien cada 2 aos.
Vaciado y limpieza de circuito
Colocar un recipiente para recoger el lquido, quitar el tapn de llenado y aflojar
los purgadores.
Para realizar el vaciado del lquido, algunos sistemas disponen de un grifo en la
parte baja del radiador y de un tapn atornillado en el bloque (figura 17.7). En
otros casos basta con desconectar el manguito inferior del radiador.
Una vez vaco lavar el circuito con agua. Cerrar el grifo de vaciado y llenar el circuito con agua limpia, entonces se debe arrancar el motor y mantener funcionando a ralent durante unos minutos, a continuacin vaciar el agua, si sale muy
sucia se deber repetir la operacin.
339
Las incrustaciones calcreas que se producen con el tiempo sobre las cmaras y en
el radiador reducen su capacidad transmisora de calor y estrechan los pasos de
lquido entre el bloque y la culata. Para eliminarlas, llenar el circuito con una mezcla de agua y un producto desincrustante. Los productos que contienen sosa castica y componentes alcalinos atacan a las aleaciones ligeras, por tanto no deben
usarse en radiadores de aluminio, ya que se podran ocasionar fugas. Habr que
respetar siempre la proporcin de la mezcla indicada por el fabricante.
Se har funcionar el motor con esta mezcla durante 20 minutos aproximadamente, despus se vaciar y, a continuacin, se lavar perfectamente con agua clara.
Llenado y purga de circuito
Colocar los tapones de vaciado del radiador y del bloque.
Abrir los tornillos de purga (figura 17.16). Habitualmente se disponen 3 purgadores:
Uno en la parte alta del radiador.
Otro en la caja del termostato.
Y un tercer purgador, en un manguito de la calefaccin.
Poner el mando de la calefaccin en posicin de temperatura mxima para facilitar
el llenado del calefactor.
Llenar lentamente el circuito a travs del depsito de expansin.
Cerrar los tornillos de purga cuando el lquido comience a salir sin burbujas. Se empieza por el ms bajo y se termina por el que est en una posicin ms alta.
Ajustar el nivel del depsito de expansin y poner el tapn. Despus, arrancar el
motor y esperar a que se conecte el electroventilador.
Comprobar que, a temperatura de rgimen, el nivel queda por encima de la marca
MX. A continuacin, parar el motor y dejar que se enfre, el lquido deber estar
entre las marcas MIN y MX (figura 17.17) si no fuera as, ajustar el nivel.
Si fuera preciso aadir lquido estando el motor caliente, se har muy despacio para
no exponer al motor a cambios bruscos de temperatura que puedan ocasionar tensiones trmicas.
En todo caso, para realizar el llenado y la purga del circuito, se deben seguir siempre las instrucciones particulares indicadas por el fabricante.
Purgas
Figura 17.16. Tornillos de purga.
Figura 17.17. Marcas de nivel en el vaso de expansin.

Y
Unidad 17
340
ACTIVIDADES FINALES
DE TALLER
1. Comprueba la estanqueidad del circuito de refrigeracin:
Instala el til de comprobacin en la boca del radiador o del vaso de expansin.
Lleva el motor a su temperatura de rgimen y pralo.
Bombea hasta una presin de 0,1 bar por encima de la presin de tarado.
Comprueba que la presin se mantiene.
Si la presin desciende, localiza la fuga.
2. Comprueba las vlvulas del tapn:
Coloca el tapn correspondiente en el til.
Bombea hasta alcanzar la presin de tarado de la vlvula.
Si no abre a la presin correcta sustituir el tapn.
3. Vaca el circuito:
Vaca el radiador por el grifo o quitando el manguito inferior.
Vaca el bloque quitando el tapn de vaciado. Recoge el lquido en un recipiente.
4. Desmonta y comprueba el termostato:
Extrae el termostato de su alojamiento.
Sumrgelo en un recipiente con agua y calienta el agua.
Introduce un termmetro y comprueba:
Temperatura de comienzo de apertura.
Temperatura de final de apertura.
Recorrido de la vlvula.
Si no son correctos estos datos, sustituye el termostato.
5. Sustituye la bomba de agua:
Extrae la correa de accionamiento y desmonta la bomba.
Monta la nueva bomba con su junta y coloca la correa.
6. Comprueba el electroventilador y el termocontacto:
Comprueba si el electroventilador se pone en marcha cuando se alcanza la temperatura de conexin.
Comprueba el termocontacto:
Sumrgelo en un recipiente con agua y calienta el agua.
Comprueba la temperatura de conexin y desconexin.
Comprueba el electroventilador:
Alimntalo directamente de batera y comprueba si funciona.
Comprueba el consumo del motor con un ampermetro.
Comprueba el cableado, el fusible y el rel.
7. Llena el circuito y prgalo:
Coloca los tapones de vaciado y abre los purgadores.
Llena lentamente el circuito a travs del depsito de expansin.
Cierra los purgadores cuando el lquido comience a salir sin burbujas.
Ajusta el nivel del depsito de expansin entre las marcas MX. y MIN.
8. Pon en marcha el motor y comprueba el correcto funcionamiento del circuito de refrigeracin:
Arranca el motor y espera a que se conecte el electroventilador.
Comprueba que en caliente el nivel del vaso est por encima de la marca MX.
Deja que se enfre y comprueba que el nivel queda entre las marcas MX y MIN.
Sigue siempre las instrucciones particulares del fabricante.
9. Cita las causas que pueden provocar un mal funcionamiento en el sistema de refrigeracin lquida.
341
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Comprobaciones en el circuito
de refrigeracin
Equipo de herramientas de taller.

.MATERIAL
Motor.
Documentacin tcnica.
OBJETIVO
Comprobar los elementos que pueden ser causa de calentamiento excesivo del
motor.
DESARROLLO
1. Se inspeccionan visualmente los elementos del circuito de refrigeracin para comprobar su correcto estado: fugas,
suciedad en el radiador y nivel de lquido refrigerante en el depsito de expansin (rellenar si fuera necesario con
anticongelante adecuado.)
2. Se comprueba el motoventilador, para ello se pone el contacto, se extraen los terminales del termocontacto del radiador y se hace una conexin entre ellos, el ventilador debe funcionar, si no es as comprobar el fusible, el rel y el
cableado.
Si el ventilador funciona se comprobar con un ampermetro que su consumo es correcto.
3. Para comprobar el termocontacto se hace funcionar el motor hasta que alcance su temperatura, si aumenta el nivel del lquido en el depsito de expansin y el ventilador no funciona sustituir el termocontacto.
4. Se comprueba el correcto funcionamiento de la bomba y su correa de transmisin
5. Si el problema persiste se sustituye el termostato, despus se rellena con lquido anticongelante nuevo y se purga
el circuito.
Figura 17.18. Motoventilador.
Figura 17.19. Desmontaje del termostato.
Figura 17.20. Nivel del lquido refrigerante.
Unidad 17
342

1 Cmo se comprueba la concentracin del lquido refrigerante?
a) Al suministrar 2 bar de presin en el circuito.
c) Con un densmetro y un termmetro.
b) Al verificar el nivel en el vaso de expansin.
d) Al comprobar que el lquido no est sucio ni contiene impurezas.
2 Qu grado de proteccin ofrece un lquido refrigerante cuya lectura obtenida en el densmetro es 20 a una
temperatura de 30 C?
a) 17 C.
c) 10 C.
b) 14 C.
d) 0 C.
3 En el caso de que el termostato no llegue a cerrarse totalmente, qu consecuencias puede tener en el

motor?
a) El motor se calienta en exceso.
c) La bomba de agua trabaja en vaco.
b) El motor tarda en alcanzar la temperatura de

rgimen.
d) El circuito no se presuriza.
4 Si las vlvulas que se encuentran en el tapn del vaso de expansin estn en mal estado:
a) El circuito no se presuriza.
c) Las dos respuestas anteriores son correctas.
b) Existe prdida de lquido.
5 La comprobacin de la estanqueidad se hace bombeando aire en el interior del circuito:

a) Hasta una presin de 0,1 bar por encima de la presin de tarado de la vlvula.
c) Hasta 0,5 bar por debajo de la presin de tarado

de la vlvula.
b) Hasta 2,5 bar de presin.
d) Hasta que se abra el termostato.
6 El termostato:
a) Conecta la bomba de agua.
c) Abre o cierra el paso de lquido al radiador.
b) Calienta el lquido que hay en el radiador.
d) Abre o cierra la alimentacin del radiador.
7 Dnde suelen colocarse los purgadores del circuito de refrigeracin?

a) En la parte alta del radiador.
c) En un manguito de la calefaccin.
b) En la caja del termostato.
d) Todas las respuestas anteriores son correctas
8 Cada cunto tiempo se recomienda cambiar el lquido refrigerante?

a) A los 100.000 km o cada 5 aos.
c) A los 60.000 km o cada 2 aos.
b) A los 15.000 km o cada ao.
d) No es necesario cambiarlo.
343
EN RESUMEN
COMPROBACIN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
Localizar las posibles fugas de lquido refrigerante
Comprobar las vlvulas de presurizacin
Comprobar el estado de la bomba de agua

y del termostato
Comprobar el estado del electroventilador

y del termocontacto
Sustituir cualquier elemento que se encuentre

en mal estado
Determinar el estado del lquido refrigerante
Efectuar el llenado y purga del circuito
AMPLA CON
MULTIMEDIA.
ETAI. Ibrica.
Unidad 1
344
18
El motor de dos tiempos
345
para empezar...
... vamos a conocer
El motor de dos tiempos desarrolla su ciclo de funcionamiento en

una vuelta de cigeal, de modo que se obtiene una combustin
cada vez que el pistn pasa por el PMS, es decir, se consigue el
2. El motor Otto de dos tiempos
doble de impulsos que en un motor de cuatro tiempos. En cambio,
3. Principales componentes del motor

de dos tiempos
se dispone de menos tiempo para cada fase, como consecuencia,
4. El motor Diesel de dos tiempos
empeora el llenado de los cilindros.
PARA PRACTICAR
El intercambio de gases se realiza a travs de lumbreras situadas en
Montaje del cigeal

en un motor de dos tiempos
el cilindro y controladas por el desplazamiento del pistn, por lo

que se prescinde de sistema de distribucin.
Debido a su sencillez mecnica los motores Otto de dos tiempos se
utilizan exclusivamente para pequeas cilindradas, donde los de
cuatro tiempos no son rentables.
Los Diesel de dos tiempos son motores de grandes cilindradas y elevadas potencias que se emplean para propulsin marina.
qu sabes de...
1. Cuntas carreras utiliza el motor de dos tiempos para completar un ciclo?
2. Cmo se realiza el intercambio de gases en un motor de dos
tiempos?
3. Qu funcin cumple el crter?
4. Qu vehculos y mquinas utilizan el motor de dos tiempos?
y al finalizar...
Conocers el funcionamiento de los motores de dos tiempos y sus principales caractersticas.

Analizars el intercambio de gases en el cilindro mediante lumbreras.
Conocers las caractersticas constructivas del motor de dos tiempos.
Y
347
2.1. Constitucin
El motor de dos tiempos (figura 18.2) est constituido por el tren alternativo, formado, a su vez, por el pistn, la biela y el cigeal. La culata es muy sencilla, ya
que carece de vlvulas y conductos, nicamente se monta la buja en el centro de
la cmara de combustin. En la parte baja del cilindro se practican tres ventanas
o lumbreras por las que se realiza el intercambio de gases en el cilindro:
LE: lumbrera de escape.
LA: lumbrera de admisin al crter.
LT: lumbrera de transferencia, que comunica el crter con el cilindro.
Lumbrera
de escape
Lumbrera de
transferencia
Lumbrera
de admisin
Figura 18.2. Ciclo de trabajo del motor Otto de dos tiempos.
Las lumbreras de escape y transferencia (figura 18.3) se posicionan sobre el cilindro de

manera que cuando el pistn desciende, primero descubre la de escape y a continuacin la de transferencia. En orden inverso sucede cuando asciende, esto significa que
la compresin comienza cuando el pistn cubre por completo la lumbrera de escape.
La relacin de compresin efectiva en el motor de dos tiempos se calcula considerando que el volumen unitario del cilindro (Vu) se obtiene tomando la carrera til
del pistn (L), que en este caso no comienza en el PMI, sino en el punto ms alto
de la lumbrera de escape:
D2
Vu = L
4
Vu + Vc
Rc =
Vc
PMS
L'
L
Escape
PMI
Transferencia
Figura 18.3. Posicin de las lumbreras de escape y transferencia.

Y
Unidad 18
348
El crter en estos motores es hermtico y no contiene aceite, puesto que en l se

comprimen los gases de admisin para ser bombeados al cilindro a travs de la
lumbrera de transferencia.
El pistn, por tanto, cumple tres funciones:
Controla la apertura y cierre de las lumbreras en su desplazamiento.
Realiza la compresin de los gases en la cmara de combustin por su parte superior.
Lleva a cabo la precompresin de los gases en el crter por su parte inferior.
2.2. Ciclo de trabajo de dos tiempos

El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistn, en ellas debe de realizarse todo el proceso de funcionamiento.
Primer tiempo
Final del escape o barrido.
Admisin al crter.
Compresin y encendido.
El pistn comienza su ascenso desde el PMI (4-figura 18.4), los gases quemados
salen por la lumbrera de escape, barridos por los gases frescos procedentes del crter. El pistn cierra la lumbrera de transferencia (1), lo que provoca un vaco en
el crter. Cuando se abre la lumbrera de admisin, el crter se llena con mezcla
fresca de aire y gasolina.
Se cierra la lumbrera de escape y comienza la compresin. Antes de que el pistn
llegue al PMS, salta una chispa en la buja iniciando la combustin de la mezcla
comprimida.
1 Compresin y admisin
al crter
2 Encendido y expansin
3 Escape y carga del cilindro
4 Barrido
Figura 18.4. Ciclo de trabajo del
motor Otto de dos tiempos.
Segundo tiempo
Expansin.
Escape.
Precompresin en el crter.
Carga del cilindro.
Una vez superado el PMS (2-figura 18.4), la expansin de los gases genera una
fuerte presin que hace descender el pistn. Primero descubre la lumbrera de escape (3) y salen los gases a gran velocidad debido a la presin que an existe dentro del cilindro. Al mismo tiempo, la parte inferior del pistn comprime la mezcla introducida en el crter. Inmediatamente despus se descubre la lumbrera de
transferencia y los gases pasan a travs de ella desde el crter hasta el cilindro con
una presin de 0,4 a 0,8 bar y se produce el efecto de barrido (4), por el cual los
gases frescos empujan a los gases quemados hacia la lumbrera de escape.
Cuando el pistn llega al PMI, comienza su carrera ascendente y el proceso se repite.
El ciclo se completa en dos carreras, logrando, por tanto, un impulso o carrera de
trabajo por cada vuelta del cigeal.
349
Diagrama de trabajo
El diagrama de trabajo (figura 18.5), muestra cmo evolucionan los valores de presin y volumen dentro del cilindro en el transcurso de un ciclo de funcionamiento.
P
P1
P2
P0
2
AE
PMS
a
LE
1
2
3
4
5
6
P0
P1
P2
L
LE
LT
AE
Cierre lumbrera de transferencia

Cierre lumbrera de escape
Encendido
Presin mxima de combustin
Apertura del escape
Apertura lumbrera de transferencia
Presin atmsferica.
Presin de combustin
Presin al abrirse el escape
Carrera
Lumbrera de escape
Lumbrera de transferencia
LT
PMI
Figura 18.5. Diagrama de trabajo.
Partiendo del PMI, el pistn asciende cerrando en primer lugar la lumbrera de

transferencia (1), y a continuacin la de escape (2).
Comienza la compresin de los gases, el volumen disminuye y aumenta la presin,
antes de que el pistn llegue al PMS se produce el encendido (3). Este avance compensa el tiempo que tarda en propagarse la combustin, de forma que, cuando el
pistn ha superado ligeramente el PMS, se alcanza la presin mxima (4). Esta
presin se aplica sobre la cabeza del pistn que lo hace descender en expansin,
ahora el volumen aumenta y la presin dentro del cilindro disminuye progresivamente, hasta que en el punto 5 se descubre la lumbrera de escape, y descarga al exterior los gases quemados.
El tramo 5-6 tiene una duracin calculada para que la presin descienda lo suficiente como para poder introducir en el cilindro, a travs de la lumbrera de transferencia, los gases frescos comprimidos en el crter.
Desde el punto 6 al punto 1, se realiza el barrido, expulsando los gases quemados.
En el punto 1 se cierra la lumbrera de transferencia y posteriormente la de escape.
2.3. Intercambio de gases en el cilindro

La eficacia en el intercambio de gases en el motor de dos tiempos est condicionada por el hecho de tener que realizar los procesos de admisin y escape de forma prcticamente simultnea y durante un reducido ngulo de giro de cigeal.
Por esta razn el llenado de los cilindros y por consiguiente el rendimiento volumtrico no es tan bueno como en los motores de cuatro tiempos.
Al no existir una depresin que aspire los gases al interior del cilindro, estos tienen que ser introducidos a presin desde el crter, esto provoca un efecto de barrido que es aprovechado para desalojar los gases quemados. Adems, puesto que
la lumbrera de escape permanece abierta despus de cerrarse la de transferencia,
es inevitable la prdida de una pequea cantidad de gases frescos.
Y
Unidad 18
350
Lumbrera de admisin al crter

La mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador es introducida en el crter a travs de la lumbrera de admisin (figura 18.6). Al subir el pistn se crea un
vaco en el crter, instantes despus se descubre la lumbrera y la mezcla entra.
Cuando el pistn baja, cierra la lumbrera y comprime la mezcla.
Este sencillo sistema presenta el inconveniente de que cuando el pistn desciende se puede producir un retroceso de gases hacia el exterior antes de llegar a cerrarse la lumbrera. Esto ocurre a bajas revoluciones, cuando el pistn no cierra con
suficiente rapidez.
El proceso de admisin en el crter mejora notablemente disponiendo, en el conducto de entrada, una vlvula que permita el paso del gas nicamente en el sentido del carburador al crter, y cierre cuando el gas pretende ir en sentido contrario.
Esta vlvula puede ser de lengeta o de tipo rotatorio. En la actualidad es de uso
general la vlvula de lengeta.
La vlvula de lengeta (figura 18.7) consta de un soporte sobre el que se instalan unas finas lminas o lengetas fijadas por uno de sus extremos de forma que
en reposo quedan cerradas y pueden bascular en un solo sentido de apertura. En
su parte superior van provistas de unos topes para limitar su recorrido.
Se sitan sobre el conducto de entrada del crter (figura 18.8) de manera que
cuando el pistn sube genera una depresin en el interior del crter que abre las
lminas de la vlvula y permite la entrada de los gases. Las lminas se cierran
cuando la presin en el crter es igual o superior a la exterior evitando as que se
produzca retorno de los gases cuando son comprimidos por el descenso del pistn.
Algunos sistemas incluyen una cmara de vibracin cuya funcin es recoger la
mezcla que retorna cuando se cierra la vlvula para evitar que vuelva a pasar por
el carburador modificando su riqueza.
Lengetas
Cmara de
combustin
Lumbrera
de admisin
Soporte
Topes
Lengeta
Al crter
Lumbrera
de escape
Lumbrera de
transferencia
Cerrada
a
Figura 18.6. Admisin de la mezcla en el crter.
Figura 18.7. Vlvula de lengeta.
Abierta
Unidad 18
352
Cuando el pistn desciende en expansin descubre en primer lugar la lumbrera

de escape, los gases quemados salen rpidamente y el interior del cilindro queda
despresurizado. A continuacin se abre la lumbrera de transferencia. Entre la
apertura de ambas lumbreras debe transcurrir de 10 a 15 de giro del cigeal
para garantizar que la presin baja lo suficiente como para permitir la entrada de
gases frescos procedentes del crter. Los gases comprimidos en el crter entran en
el cilindro a travs de la lumbrera de expansin provocando el efecto de barrido
sobre los gases quemados que an permanecen en el cilindro.
El intercambio de gases es un proceso abierto, es decir, la lumbrera de escape permanece abierta mientras se realiza el llenado del cilindro. Dado que los gases quemados salen con cierta presin, se originan ondas que se desplazan por el conducto de escape hasta chocar con su extremo saliendo reflejadas en direccin al
cilindro.
Este proceso oscilatorio del escape afecta a la entrada de gases frescos en el cilindro. Al abrirse la lumbrera de escape, los gases son impulsados hacia el exterior, pero el retorno de la onda empuja los gases en sentido contrario de manera
que, momentos antes de cerrarse la lumbrera de escape, este impulso puede ser
utilizado para reintroducir en el cilindro los gases frescos que son arrastrados hacia el escape. En los motores de dos tiempos tiene gran importancia sincronizar
adecuadamente estos movimientos de la masa gaseosa para lograr que el proceso
de barrido sea eficaz.
La velocidad de desplazamiento de la onda de presin es constante, por lo tanto,
la frecuencia de las oscilaciones depende principalmente de la forma y las dimensiones de los conductos de escape. A medida que aumenta el rgimen en el
motor disminuye el tiempo que la lumbrera de escape permanece abierta, y por
tanto, solamente es posible coordinar de forma favorable los efectos oscilatorios
para un determinado margen de revoluciones.
Las dimensiones del sistema de escape no deben ser modificadas, ya que influira
negativamente sobre el rendimiento del motor, el consumo y el ruido.
El diagrama de distribucin es simtrico (figura 18.10), ya que el pistn realiza la
apertura y el cierre de lumbreras con el mismo recorrido respecto del PMI, en sentido descendente o ascendente.
PMS
Encendido
Admisin el crter
Compresin
Expansin
Abre admisin
Cierra admisin
Depresin
del crter
Compresin del crter
Cierra transferencia
Transferencia
a
Abre transferencia
PMI
Escape
Figura 18.10. Diagrama de distribucin simtrico del motor de dos tiempos.
353
Las lumbreras son descubiertas cuando el pistn desciende en su carrera de trabajo; si se adelanta su apertura, el trabajo til que se obtiene es menor, sin embargo, aumentan los ngulos disponibles para realizar el intercambio de gases, con
lo cual mejora el rendimiento volumtrico.
Si la apertura de lumbreras se retrasa, el efecto ser el contrario, por lo que es necesario una solucin de compromiso entre ambas posiciones, siempre en funcin
de las caractersticas del motor.
El valor del ngulo de apertura del escape respecto al PMI oscila entre 75 y 85,
para motores muy revolucionados, y de 55 a 75, para motores que necesitan un
buen llenado en la gama baja y media de revoluciones.
El ngulo disponible para escape es, por trmino medio, de 120 a 160, y para la
carga del cilindro unos 24 menos. Comparado con el motor de cuatro tiempos
estos ngulos quedan muy reducidos, por lo que se consigue un peor rendimiento
volumtrico.
2.4. Tipos de barrido

En el corto espacio de tiempo disponible para efectuar el barrido se debe lograr
un buen llenado del cilindro y una eficiente expulsin de los gases quemados,
evitando, en lo posible, el escape de gases frescos. Para ello es necesario orientar
convenientemente la corriente de barrido por el interior del cilindro y evitar la
mezcla entre gases frescos y gases quemados.
En los motores Otto de dos tiempos los procedimientos utilizados son (figura 18.11):
Barrido transversal.
Barrido en lazo o lazo Schnurle.
E
PMI
PMI
T Transferencia
E Escape
T
E
T
T
Barrido transversal
a
Barrido en lazo
Figura 18.11. Procedimientos de barrido.
Barrido transversal
Consiste en situar la lumbrera de transferencia frente a la de escape. Sobre la cabeza del pistn se dispone un deflector que desva la corriente de entrada, barriendo
el cilindro de abajo arriba, y terminando en la lumbrera de escape. Este procedimiento prcticamente ha dejado de utilizarse debido a la cantidad de gases frescos
que deja escapar, adems el deflector provoca problemas trmicos en el pistn.
Y
Unidad 18
354
Barrido en lazo
Fue desarrollado por el alemn V. Schnurle, que le dio su nombre. Es el sistema ms
utilizado actualmente, consta de entre 2 y 5 lumbreras de transferencia situadas a
ambos lados de la lumbrera de escape (figura 18.12). Los canales de entrada estn
orientados de forma que los gases frescos que se introducen son enviados hacia arriba. En la zona superior se juntan las corrientes de barrido procedentes de cada lumbrera y descienden empujando los gases quemados hacia la lumbrera de escape.
Este sistema consigue una buena eficacia de barrido y la prdida de gases frescos es
mnima, aunque en la parte superior del cilindro queda sin barrer un pequeo ncleo de gases quemados. La cabeza del pistn puede ser plana.
Lumbreras de transferencia
Lumbrera de escape
Admisin
Figura 18.12. Barrido en lazo con lumbreras mltiples.
2.5. Comparacin de motores Otto de dos y cuatro tiempos

El motor Otto de dos tiempos tiene una constitucin sencilla, carece de sistema de
distribucin y de circuito de engrase a presin. Su fabricacin y mantenimiento son
muy econmicos, por lo que es idneo para pequeas cilindradas. Los motores de
cuatro tiempos con cilindradas inferiores a 150 cm3 tienen un bajo rendimiento y
resultan ms costosos.
El consumo especfico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos, ya
que necesitan un alto rgimen de revoluciones para mejorar su rendimiento, y con
bajas revoluciones se pierde combustible sin quemar por el escape, que cierra despus de la admisin.
El rendimiento volumtrico mximo de un motor de dos tiempos no supera el 70%,
mientras que en el motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%. Esto se debe
a que el ngulo disponible para realizar el llenado es notablemente menor en el de
dos tiempos.
El par que se obtiene en el motor de dos tiempos es mayor y ms uniforme que en
el de cuatro, ya que el pistn recibe doble nmero de impulsos y, consecuentemente, la potencia tambin es mayor cuando se alcanza un elevado rgimen. Sin embargo, el motor de dos tiempos tiene una acusada prdida de energa, producida por
el trabajo que se emplea en bombear la mezcla desde el crter hasta el cilindro, y
por la necesidad de acortar la carrera de expansin, descargando parte de la presin
por el escape, para poder realizar el barrido.
En resumen se puede decir que el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento,
tanto mecnico como volumtrico, pero a cambio realiza doble nmero de carreras
de trabajo que el de cuatro tiempos, logrando buenas cifras de par y de potencia.
355
3. Principales componentes del motor

de dos tiempos
Veremos a continuacin las caractersticas constructivas ms importantes de los
elementos que componen el motor de dos tiempos.
3.1. Pistn
El pistn est sometido a fuertes solicitaciones debido a que soporta doble nmero de carreras de trabajo que el motor de cuatro tiempos. Alcanza altas temperaturas que dan lugar a una elevada dilatacin, por lo que es necesario disponer un mayor juego de montaje respecto al cilindro.
Cuenta con un diseo apropiado para que la dilatacin se realice de forma controlada. La cabeza del pistn recibe la mayor parte del calor, por lo que el dimetro en esta zona es ligeramente menor que en la falda, adems toma una forma levemente ovalada cuando el pistn est fro. Conforme adquiere
temperatura, se dilata en mayor medida en el dimetro longitudinal del buln,
por ser en esta zona donde se concentra mayor cantidad de metal, de manera
que cuando est a su temperatura de funcionamiento, el pistn queda perfectamente cilndrico y ajustado a su camisa con la holgura adecuada.
Figura 18.13. Pistn seccionado.
El pistn (figura 18.13) se fabrica con una aleacin de aluminio y silicio comnmente empleada en todo tipo de motores, este material es ligero, resistente y buen conductor del calor.
Los antiguos pistones con deflector prcticamente han dejado de utilizarse debido a que las altas temperaturas producan deformaciones sobre la cabeza del
pistn. En la actualidad mediante la utilizacin del barrido en lazo, los gases
entran en el cilindro ya orientados gracias a una adecuada inclinacin de las
lumbreras, de manera que puede utilizarse un pistn de cabeza plana de fabricacin ms sencilla y donde las cargas trmicas se reparten uniformemente.
Para lograr la estanqueidad del pistn se montan normalmente dos segmentos
de compresin. El segmento rascador de aceite no es necesario en estos motores, ya que el aceite se introduce mezclado con el combustible, y se deposita en
las paredes del cilindro en la cantidad justa, y nunca en exceso como ocurre
con el sistema de engrase a presin.
Los segmentos tienen que quedar orientados sobre el pistn de forma que sus
extremos no coincidan con las lumbreras, ya que podran introducirse en ellas
y romperse causando graves daos. Para impedir su rotacin durante el funcionamiento se colocan unas espigas en sus alojamientos que los inmovilizan
(figura 18.14).
El buln debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases a
travs de l. Se mantiene en su alojamiento mediante anillos elsticos de seguridad.
Cilindro
Segmento
Espiga
Pistn
Figura 18.14. Segmento con espiga de posicin.

a
3.2. Biela
La biela (figura 18.15) tiene formas exteriores redondeadas y suaves para interferir lo menos posible en la corriente de los gases.
Y
357
Los contrapesos del cigeal forman discos completos y adems hacen la funcin de volante motor. El equilibrado se consigue mediante orificios en los discos que eliminan masa de las zonas adecuadas.
El cigeal es desmontable para posibilitar la extraccin de la biela. La muequilla se monta a presin sobre los contrapesos, para su desmontaje se utiliza
una prensa y el til adecuado. Se separa al menos uno de los contrapesos para
dejar libre un extremo de la muequilla y poder sacar la cabeza de biela y el cojinete de agujas. El montaje se realiza tambin con prensa, a continuacin es
necesario comprobar la correcta alineacin de los apoyos del cigeal con un
reloj comparador sobre los puntos A, B, C y D (figura 18.18).
C
D
Figura 18.18. Control de la alineacin del cigeal.
En uno de los extremos del cigeal se monta el generador elctrico y el ventilador en los motores con sistema de refrigeracin por aire forzado. En el otro
extremo se monta el variador de velocidad, o bien el engranaje de transmisin
para el embrague.
3.4. Cilindro y crter

El cilindro se fabrica en hierro fundido o en aleacin ligera. Rodeando al cilindro se disponen las cmaras para el lquido cuando la refrigeracin es por agua,
o bien va provisto de aletas si es refrigerado por aire.
Cuando el bloque es de aluminio se inserta a presin un cilindro de hierro fundido (camisa seca). Las paredes de la camisa tienen un espesor suficiente para
que puedan ser rectificadas, o si fuera necesario sustituirlas (figura 18.19).
En el motor de dos tiempos se forman dos cmaras estancas separadas por el pistn, una en el cilindro y la otra en el crter.
El crter del cigeal no contiene aceite y sus dimensiones se ajustan a la forma del cigeal y de sus contrapesos para conseguir un volumen reducido. Se
comunica con el carburador a travs de la lumbrera de admisin y con el cilindro por la de transferencia.
Camisa
a Figura 18.19. Camisa insertada en el
bloque.
359
La cmara de combustin generalmente tiene forma semiesfrica. Este tipo de cmara es posible gracias a la ausencia de vlvulas, presenta una reducida superficie
respecto a su volumen, lo cual favorece el proceso de combustin y permite relaciones de compresin altas. La cmara de combustin con el borde rebajado concentra la mezcla en el centro de la cmara donde se encuentra la buja, la turbulencia del gas mejora la homogeneidad de la mezcla y se logra una combustin
ms rpida y completa (figura 18.22).
Figura 18.22. Cmara de combustin con el borde rebajado.
La culata se fija al bloque mediante 4 o 6 tornillos, la estanqueidad entre ambas

piezas se logra interponiendo la junta de culata que suele ir forrada con una lmina de cobre por ambas caras.
4. El motor Diesel de dos tiempos

El Diesel de dos tiempos se usa casi exclusivamente en propulsin marina por su
sencillez mecnica y su bajo consumo. Son motores de gran cilindrada y desarrollan potencias que superan los 35.000 kW, giran lentamente, entre 80 y 200 rpm,
por lo que hay tiempo suficiente para realizar un buen barrido. La presin necesaria para introducir el aire en el cilindro es proporcionada por un turbocompresor, o bien por un compresor volumtrico, en lugar de realizarse a travs del crter. En los Diesel no existen prdidas de combustible por el escape al final del
barrido ya que se introduce nicamente aire.
N de cilindros
Potencia (kW)
Peso (t)
L (mm)
A (mm)
D (mm)
4
11.600
605
10.935
12.039
4.780
8
23.200
1.010
17.095
12
34.800
1.395
23.335
Cilindro
Dimetro (mm) = 900
Carrera (mm) = 2.180
Rgimen de giro
97 rpm
Figura 18.23. Caractersticas de un motor Diesel de dos tiempos de gran cilindrada.

Y
Unidad 18
360
4.1. Ciclo de trabajo

El ciclo de funcionamiento del motor Diesel de dos tiempos difiere en algunos aspectos del ciclo del motor Otto, principalmente en la manera de realizar el barrido, adems de las diferencias ya conocidas en la alimentacin del combustible y
la forma de iniciar la combustin.
Primer tiempo
Final del barrido.
Compresin e inyeccin.
Partiendo del PMI, el pistn comienza a subir mientras se realiza la ltima fase del
barrido (B-figura 18.24). Se cierran las lumbreras de admisin y escape, y el aire
contenido en el cilindro se comprime. Momentos antes de que el pistn llegue al
PMS se produce la inyeccin de combustible que se inflama al contacto con el
aire caliente comprimido en la cmara de combustin.
A
B
1
3
4
2
5
6
1 Turbocompresor
2 Refrigerador de aire
de admisin
3 Pistn
4 Lumbreras de escape
5 Lumbreras de admisin
6 Vlvulas de lengeta
7 Cruceta de biela
a
Figura 18.24. Motor Diesel de dos tiempos turboalimentado.
Segundo tiempo
Expansin.
Escape.
Llenado del cilindro.
En el PMS, la presin originada en la combustin, es aplicada sobre la cabeza del
pistn que comienza a descender en expansin (A-figura 18.24). Se descubre la
lumbrera de escape descargando la presin y, a continuacin, la de admisin que
permite la entrada de aire impulsado por la bomba de soplado con una presin
entre 1 y 1,4 bar.
361
Este aire realiza el barrido por el interior del cilindro, que obliga a expulsar los
gases quemados por la lumbrera de escape y tambin parte del aire que suministra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido. Este barrido se prolonga hasta que, al subir el pistn, cierra las lumbreras.
Compresor
volumtrico
4.2. Particularidades constructivas

La mayor parte de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor accionado por los gases de escape, por lo que son necesarios intercambiadores de calor para refrigerar el aire antes de ser admitido en los cilindros.
En la entrada de las lumbreras de admisin se colocan vlvulas de lminas que
permanecen cerradas siempre que la presin interior sea superior a la de admisin. Una vez que se haya descargado la presin por el escape, comienza a
entrar el aire de barrido que es dirigido por una adecuada inclinacin de las
lumbreras. Parte del aire fresco es expulsado directamente por la lumbrera de
escape (figura 18.25), este efecto se conoce como cortocircuito y tiene el objetivo de eliminar totalmente los gases quemados, as como de refrigerar la cabeza del pistn y el interior del cilindro.
Los elementos mviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un rgimen de giro muy lento, que adems se mantiene prcticamente constante,
por lo que se dispone de unas condiciones favorables para realizar la evacuacin de los gases quemados y un buen llenado de aire fresco.
Por todo ello, el consumo especfico de combustible en estos motores es muy
bajo y la potencia efectiva que se obtiene es muy elevada.
Lumbreras
de admisin
y escape
a Figura 18.25. Motor con barrido

en lazo y compresor volumtrico
del tipo Roots.
Vlvula
de escape
Barrido equicorriente o uniflujo

En los Diesel de dos tiempos se emplean diversos tipos de barrido, entre ellos
el barrido en lazo y el transversal. Uno de los ms empleados por sus buenos resultados es el barrido equicorriente, tambin llamado uniflujo (figura 18.26).
Este sistema requiere la instalacin de vlvulas de escape con todos los elementos de la distribucin, lo cual complica su mecnica y elimina una de las
ventajas de la sencillez del motor de dos tiempos.
Las lumbreras de admisin se sitan en la parte baja del cilindro y estn orientadas de forma que la corriente de aire admitida adquiere un movimiento circular que barre tangencialmente el cilindro de abajo arriba. Los gases son expulsados por la vlvula de escape, que ha sido abierta con la suficiente
antelacin para descargar la presin al final de la expansin, y cierra momentos despus de que el pistn cubra las lumbreras de admisin. Los puntos de
apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento del pistn, sino
que pueden calcularse los ngulos ms convenientes como en el motor de cuatro tiempos. En este caso, el diagrama de distribucin correspondiente al escape puede ser asimtrico.
La vlvula de escape permite un barrido muy eficiente, adems, al no existir la
lumbrera de escape, se logra un mejor aprovechamiento de la presin de la
combustin debido a que aumenta la carrera de expansin. Las ventajas que
esto aporta compensan, en la mayora de los casos, la complejidad mecnica
que supone la instalacin de las vlvulas.
Presin
de soplado
del turbocompresor
Pistn
Lumbreras
de admisin
Figura 18.26. Barrido equicorriente con vlvula de escape.
Unidad 18
362
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Qu funciones cumple el pistn en un motor de dos tiempos?
2. Explica el ciclo de funcionamiento de dos tiempos.
3. Dibuja el diagrama de trabajo indicando cada una de sus partes.
4. Cules son las razones del bajo rendimiento volumtrico del motor de dos tiempos?
5. Qu ventajas aporta la instalacin de una vlvula de lengeta en la lumbrera de admisin?
6. Qu ngulo gira el cigeal entre la apertura de la lumbrera de escape y la de admisin, y por qu?
7. En qu consiste el barrido?
8. Cmo se realiza el barrido en lazo?
9. Qu diferencias existen entre el barrido en lazo y el transversal?
10. Dibuja el diagrama de distribucin indicando los siguientes puntos: apertura y cierre de la lumbrera de escape; apertura y cierre de la lumbrera de transferencia; apertura y cierre de la lumbrera de admisin; ngulos de compresin y expansin; y ngulos de admisin y compresin en el crter.
11. Qu ventajas tiene el motor de dos tiempos respecto al de cuatro?
12. Por qu motivo el cigeal y la biela giran sobre rodamientos en lugar de hacerlo sobre cojinetes de friccin?
13. Qu tipo de cmara de combustin usan generalmente los motores de dos tiempos?
14. Explica el proceso de barrido en un motor Diesel de dos tiempos.
15. Qu ventajas tiene la instalacin de vlvulas de escape en el motor Diesel?
16. Explica cmo se realiza el barrido equicorriente o uniflujo.
363
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Montaje del cigeal en un motor

de dos tiempos
MATERIAL
Motor de dos tiempos
Documentacin tcnica
OBJETIVO
Montar los rodamientos en el cigeal y acoplar los semicrteres.
DESARROLLO
1. Se montan los dos rodamientos al mismo tiempo utilizando una prensa. Para evitar que se deforme el cigeal
se coloca una cua entre los contrapesos. El montaje de los rodamientos se facilita si se dilatan previamente, para
ello se sumergen en aceite a una temperatura de 100 C
2. Antes de montar los semicrteres se dilatan los alojamientos de los rodamientos utilizando una pistola de aire caliente.
Figura 18.27. Montaje de los rodamientos en el cigeal.
Figura 18.28. Conjunto cigeal con rodamientos.
3. Se limpian las superficies de acoplamiento, se coloca la junta y se posiciona el cigeal sobre un semicrter, seguidamente se coloca el otro semicrter y se golpea con un mazo de plstico. Una vez acoplados los semicrteres
se colocan los tornillos y se aprietan a su par.
4. A continuacin se montan los retenes en ambos lados del cigeal para hacer estanco el interior del crter.
5. Se montan los dems elementos en orden inverso al desmontaje.
Figura 18.29. Calentamiento con pistola de aire.
Figura 18.30. Ensamblado de los semicrteres.
Unidad 18
364

1 La lumbrera por la cual pasan los gases del crter al cilindro se denomina:
a) Lumbrera de transmisin.
c) Lumbrera de transferencia.
b) Lumbrera de admisin.
d) Lumbrera de escape.
2 Cul es la medida de la carrera til del pistn que se utiliza para calcular la relacin de compresin efectiva
en el motor de dos tiempos?
a) Desde que cierra la lumbrera de transferencia al
PMS.
c) Desde la cabeza del pistn al PMS.

d) Desde el PMI al PMS.
b) Desde que cierra la lumbrera de escape al PMS.

3 En el motor Otto de dos tiempos qu es lo que impulsa a los gases frescos a entrar en el cilindro?
a) La presin creada en el crter.
b) El vaco que produce el descenso del pistn.
c) El vaco que produce la salida de los gases de

escape.
d) La contrapresin en el escape.
4 Cmo se comporta la vlvula de lengeta en la lumbrera de admisin?

a) Cierra el paso de los gases hacia la lumbrera de
transferencia.
c) Comunica la admisin con el escape.

d) Realiza el barrido de los gases de escape.
b) Deja paso slo cuando el gas se dirige hacia el crter

y se cierra cuando es empujado en sentido contrario.
5 Cmo se denomina el efecto por el cual los gases quemados son dirigidos hacia el escape por el empuje de
los gases de admisin?
a) Transferencia.
c) Escape.
b) Turbulencia.
d) Barrido.
6 De qu manera se evita que los extremos de los segmentos se introduzcan en las lumbreras del cilindro?
a) Los segmentos se colocan por debajo del buln.
c) Los segmentos se inmovilizan mediante una espiga.
b) Los segmentos se montan a presin en el pistn.
d) No se montan segmentos en el motor de dos tiempos.
7 Por qu motivo es necesario colocar retenes junto a los rodamientos del cigeal?
a) Para evitar que entre suciedad en el motor.
c) Para que no entre aceite de la caja de cambios.
b) Para evitar que se salga el aceite del crter.
d) Para mantener la hermeticidad del crter.
8 En los motores Diesel de dos tiempos no se realiza la precompresin en el crter. Cmo se introduce el aire
en el cilindro?
a) Mediante un turbocompresor.
c) Mediante el descenso del pistn.
b) Mediante una bomba de aire a presin.
d) Mediante la turbulencia del barrido.
365
EN RESUMEN
Ciclo de
trabajo
EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
Motor Diesel
de dos tiempos
Particularidades
Caractersticas
Componentes
Funcionamiento
Ciclo de trabajo
en dos carreras
del pistn
Intercambio
de gases a
travs
de lumbreras
Precompresin
de la mezcla
en el crter
Relacin de
compresin
en funcin de
la carrera
efectiva
Pistones con
segmentos
inmovilizados
mediante
espigas
Biela con
cojinetes de
agujas en buln
y muequilla
Cigeal
desmontable.
Gira sobre
rodamientos
de bolas
Bloque
refrigerado por
aire o por agua
Crter cerrado
hermticamente
Ciclo de trabajo
Diagrama
de trabajo
Intercambio
de gases
Funcin de la
vlvula de
lengeta en la
lumbrera de
admisin
Posicin
de la lumbrera
de escape
respecto a la de
transferencia
La situacin de
las lumbreras
en el cilindro
determina
el diagrama
de distribucin
Ventajas del
barrido en lazo
Barrido con
turbocompresor
Rgimen de giro
muy lento
Componentes
voluminosos
y pesados
Buen
rendimiento
y bajo consumo
AMPLA CON
Arias Paz. Mecnica de motos. Edicin 32
Editorial Dossat.
http://www.k-wz.de/vmotor/z_omotors.html
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/
http://www.solovespa.com/
Unidad 1
366
19
El motor rotativo Wankel
367
para empezar...
... vamos a conocer
El motor rotativo Wankel genera movimiento de rotacin directamente sobre su pistn triangular, que gira dentro de una carcasa
sin que exista ningn movimiento alternativo.
Funciona siguiendo el ciclo de cuatro tiempos, por lo que se
obtiene un impulso cada 120, es decir, tres explosiones en cada
vuelta del rotor.
1. Caractersticas
2. Constitucin
3. Funcionamiento del motor rotativo
PARA PRACTICAR
Caractersticas del motor rotativo
Wankel
El intercambio de gases se realiza por lumbreras que son controladas por los vrtices del rotor.
qu sabes de...
1. Por qu este motor se denomina rotativo?
2. Qu ciclo de trabajo utiliza este motor para su funcionamiento?
3. Cuntos ciclos se desarrollan en una vuelta del rotor?
4. Qu sistema se utiliza para el intercambio de gases en el motor rotativo?
y al finalizar...
Conocers las principales caractersticas del motor rotativo.

Analizars las caractersticas constructivas de los componentes del motor rotativo.
Conocers el ciclo de funcionamiento del motor rotativo.
Y
Unidad 19
368
1. Caractersticas
El motor Wankel de pistn rotativo pertenece al grupo de motores trmicos de
combustin interna y funciona segn el ciclo de cuatro tiempos.
Este motor se caracteriza porque el movimiento de rotacin se obtiene directamente en el pistn o rotor, que tiene forma triangular y gira impulsado por la combustin que se produce sucesivamente en sus tres cmaras radiales.
En una vuelta del rotor tienen lugar los procesos de admisin, compresin, expansin y escape, en cada una de las tres caras del rotor. Su funcionamiento es similar al de un motor de cuatro tiempos con tres cilindros, con la diferencia de que
en el rotativo se obtienen tres explosiones en cada vuelta.
En el motor de pistn alternativo se obtiene un movimiento rectilneo de vaivn
que luego ha de ser transformado en rotacin mediante el mecanismo de biela y
cigeal. El movimiento alternativo del pistn genera fuerzas que son la causa de
desgastes irregulares y desequilibrios que producen vibraciones en el motor. En
este aspecto el motor rotativo tiene claras ventajas, puesto que funciona con mayor suavidad, pudindose alcanzar un elevado nmero de revoluciones.
Los procesos de admisin y escape se realizan mediante lumbreras que son controladas por el giro del rotor, se prescinde por tanto de sistema de distribucin. El
motor rotativo es de gran sencillez mecnica, con un reducido nmero de piezas
en movimiento.
2. Constitucin
El motor rotativo tiene una constitucin sencilla como puede verse en la figura 19.1.
Figura 19.1. Motor rotativo

Wankel.
369
El bloque o carcasa del motor (figura 19.2) se fabrica en aleacin ligera. En su

interior se encuentra la camisa, que constituye la superficie de rozamiento con
el rotor. Para mejorar su resistencia al desgaste se superpone una capa de material
endurecido al cromomolibdeno con un recubrimiento de grafito que aporta cualidades autolubricantes. La forma interior de la camisa recibe el nombre de curva
epitrocoide; esta figura permite que el rotor pueda girar en su interior y mantener
sus tres vrtices en permanente contacto con la camisa.
Superficie trocoide
Admisin
Escape
Cmaras de agua
Figura 19.2. Carcasa con forma

interior epitrocoide.
Sobre la carcasa, y en sentido radial, van ubicadas las lumbreras de admisin y

escape, a travs de las cuales se realiza el intercambio de gases, en algunos casos
la lumbrera de admisin se dispone lateralmente.
Las bujas se sitan en el lado opuesto a las lumbreras. En la periferia se practican
las cmaras para el lquido de refrigeracin. El bloque queda cerrado por dos piezas laterales, atornilladas a la carcasa con interposicin de una junta.
El rotor tiene forma de prisma triangular con sus tres lados ligeramente convexos (figura 19.3) en cada uno de los lados se practica una cmara de combustin en forma
de baera alargada. Cuenta, por tanto, con tres cmaras de combustin, cuya funcin
es similar a la de un motor de tres cilindros independientes, ya que en cada uno de los
lados se desarrollan los cuatro tiempos del ciclo de trabajo en una vuelta del rotor.
En el centro del rotor hay un orificio con un dentado interno, que en uno de sus
lados engrana con un pin que permanece fijo en un lateral de la carcasa (figura 19.4). Este engranaje sirve de apoyo al rotor para mantener su giro excntrico
dentro de la camisa epitrocoide.
Pin fijo
Cmara de
combustin
Figura 19.3. Cmara de combustin en el

rotor.
Dentado interno
Cmara de
combustin
a
Figura 19.4. Conjunto rotor y carcasa.
Unidad 19
370
En el interior del orificio se sita el rbol motriz (figura 19.5). Apoyado en sus
extremos sobre cojinetes en las piezas laterales. Fijado a l se sitan las excntricas que encajan en los orificios de los rotores.
Excntricas
a Figura 19.5. rbol motriz para
doble rotor.
La transmisin de fuerzas entre el rotor y el rbol motriz se realiza a travs de la

excntrica, sobre la que empuja el rotor al girar, de esta forma el rbol de excntricas acta de la misma manera que el cigeal en el motor de pistn alternativo.
Generalmente se construyen motores de dos o tres rotores, con cilindradas de 600
a 700 cm3 por cada rotor.
La estanqueidad de las tres cmaras durante el giro del rotor se consigue mediante los segmentos (figura 19.6).
Segmentos laterales
Segmentos de vrtice
a
Figura 19.6. Elementos de estanqueidad del rotor.
Los vrtices del rotor van ranurados para alojar a los segmentos (figura 19.7). En
las esquinas se montan unos bulones que permiten un pequeo giro para adaptarse
a las paredes de la camisa con el ngulo ms adecuado. En un extremo del segmento se dispone una pieza axial, que se acua contra el lateral y ajusta el segmento en todo momento. El ajuste radial mejora con los segmentos de tres piezas
(figura 19.8).
Segmento
Posicin del segmento
durante el giro
Pieza
axial
Segmentos
de dos piezas
Expansores
a
Figura 19.7. Segmento de estanqueidad de dos piezas.
Figura 19.8. Segmento de tres piezas.
Segmentos
de tres piezas
Unidad 19
372
Pin
fijo
Excentricidad
del eje
motriz
Dentado
interno
del rotor
El rotor de forma triangular gira sobre una excntrica situada en el rbol motriz o
eje de salida de par. Durante su rotacin, los tres vrtices del rotor estn en permanente contacto con la superficie interna de la camisa en forma de curva epitrocoidal (figura 19.11).
Radio
generador
de la curva
epitrocoide
Figura 19.11. Giro excntrico del

rotor en el interior del trocoide.
3. Funcionamiento del motor rotativo
El dentado interno del rotor engrana con un pin estacionario que describe rbitas alrededor de l. El giro del rotor es transmitido al rbol motriz a travs de la excntrica, de manera que por cada revolucin del rotor el rbol motriz gira tres vueltas (el dentado interno describe tres rbitas alrededor del pin estacionario) o,
dicho de otro modo, cuando el rotor avanza 120, el rbol motriz o eje de salida ha
girado 360. Por ejemplo, cuando el motor alcanza un rgimen de 3.000 rpm, el rotor gira solamente a 1.000 rpm. Como consecuencia, el par motor es ms uniforme
y se dispone de ms tiempo para realizar el intercambio de gases.
En cada una de las tres cmaras que se forman entre el rotor y la carcasa se llevan a
cabo un ciclo de cuatro tiempos en una vuelta de rotor, es decir, tres ciclos completos por revolucin. Esto significa que el rotor recibe un impulso cada 120 (360
en el rbol motriz).
En la figura 19.12 se representa el funcionamiento de un motor rotativo comparado
con el motor de pistn alternativo. En las curvas de la grfica se puede apreciar la diferencia en grados de giro del eje de salida entre ambos motores. En el motor de pistn
alternativo se realiza un ciclo completo en 720 (dos vueltas) de rotacin del cigeal. En el motor rotativo el rbol motriz gira 1.080 (tres vueltas) para completar un
ciclo en cada una de las tres cmaras, en este tiempo el rotor gira 360 (una vuelta).
Motor de pistn
alternativo
ADMISIN
COMPRESIN EXPANSIN
180
360
ESCAPE
540
ADMISIN
720
COMPRESIN
900
1.080
Motor alternativo
Motor rotativo
270
ADMISIN
540
COMPRESIN
90
810
EXPANSIN
180
B
B
Giro del rotor
C
A
360
A
Giro del rbol

motor
ESCAPE
270
1.080
Figura 19.12. Ciclo de funcionamiento del motor rotativo comparado con el motor alternativo.
El movimiento del rotor dentro de la carcasa hace variar el volumen de las cmaras, as se realiza de forma simultnea un proceso diferente en cada una de ellas.
373
En la figura 19.12 se puede apreciar que durante los primeros 90 de giro del rotor, en el lado AC se produce la admisin, en el lado AB se hace la compresin y
expansin, y en el lado BC el escape. Con el fin de estudiar el ciclo de funcionamiento, seguiremos uno de los lados del rotor en el transcurso de una vuelta.
1 Admisin
La admisin de la mezcla aire-combustible comienza cuando el vrtice A descubre la lumbrera de admisin. El desplazamiento del rotor aumenta progresivamente el volumen de la cmara, que va llenndose con los gases frescos, hasta
que el vrtice C cierra la lumbrera.
Figura 19.13. Fases de admisin
Compresin y escape.
2 Compresin
La mezcla admitida queda encerrada en la cmara del lado AC, que ahora disminuye su volumen dando lugar a la compresin de los gases. Antes de llegar a la
mxima compresin, con un cierto avance, se produce el encendido mediante el
salto de chispa en la o las bujas, por lo que se inicia la combustin.
3 Expansin
El rpido aumento de presin, que produce la combustin, impulsa el giro del rotor mientras se realiza la expansin de los gases, la cual se prolonga hasta que el
vrtice A abre la lumbrera de escape.
4 Escape
Una vez descubierta la lumbrera de escape, los gases quemados son expulsados a
gran velocidad debido a la presin residual de la expansin. El giro del rotor va
disminuyendo el volumen de la cmara hasta completar el proceso, una vez que
el vrtice C rebasa la lumbrera de escape.
3.1. Volumen de las cmaras
b
R
El volumen mximo de las cmaras (figura 19.14), o volumen unitario (Vu),

se calcula en funcin de la excentricidad (e), o distancia entre el centro del
rbol motriz y el centro del rotor. El radio (R), o distancia entre el centro del
rotor y su vrtice, y el ancho de la cmara (b).
Vu = 3 3 R e b
e Excentricidad
R Radio del rotor
b Ancho de la cmara
a Figura 19.14. Medidas para calcu-
lar el volumen de la cmara.
Calcula la cilindrada de un motor Wankel de dos rotores cuyas medidas son las siguientes:
Excentricidad (e) = 15 mm
Radio (R) = 105 mm
Ancho de la cmara (b) = 80 mm
Solucin
Vu = 3 3
10,5 1,5 8 = 654,7 cm3
Como dispone de dos rotores, la cilindrada total ser:
V = 654,7 2 = 1 309,4 cm3
Unidad 19
374
Pb
PG
Ft
e
Ft
Pb PG
Centro
de rotacin
del eje de salida
d Figura 19.15. El par motor en el
rbol motriz y en el cigeal.
3.2. Par motor

El rotor est apoyado en la excntrica del rbol motriz. La presin de la combustin es ejercida sobre el flanco del rotor y aplicada directamente sobre la excntrica (figura 19.15). La fuerza de la presin (PG) se descompone en dos direcciones, una hacia el centro del rbol motriz (Pb), y otra en la direccin de giro del
rotor (Ft), que supone la fuerza con que es impulsado el rotor. El par motor se determina mediante la siguiente frmula:
M = Ft e
3.3. Diagrama de distribucin

El diagrama de distribucin de la figura 19.16 representa los ngulos correspondientes a cada uno de los tiempos del ciclo. Los puntos de comienzo y final
de la admisin y el escape quedan determinados por la situacin de las lumbreras y estn marcados por uno de los vrtices del rotor cuando gira una vuelta
completa.
Tie
mp
o
CE
eos
ltn
u
sim
Admisin
CA
Compresin
AA
Escape
AE
E
Figura 19.16. Diagrama de distribucin.
Expansin
AA
CA
E
AE
CE
A
Apertura de admisin
Cierre de admisin
Avance del escape
Cierre del escape
Vrtice en posicin
de mxima compresin
375
Puede observarse que, durante un determinado ngulo, los procesos de admisin

y escape se estn realizando al mismo tiempo. Despus de la de expansin, el vrtice del rotor descubre la lumbrera de escape y a continuacin la de admisin, por
lo que permanecen ambas lumbreras abiertas hasta que el siguiente vrtice cierra
el escape y luego la admisin.
Cuando el rotor se sita en la posicin de mxima compresin, el volumen de la
cmara de combustin es mnimo, este punto corresponde al PMS en el motor de
pistn alternativo. El encendido se produce con un avance respecto a este punto.
3.4. Ventajas e inconvenientes de los motores rotativos

La ventaja principal de los motores rotativos es que la rotacin se genera directamente en el pistn, por lo que se obtiene un par muy uniforme y un funcionamiento sin apenas vibraciones, que puede alcanzar un elevado nmero de revoluciones.
Utiliza muy pocas piezas en movimiento, ya que no necesita cigeal, bielas, pistones, vlvulas ni rbol de levas, por lo que resulta de una gran simpleza mecnica y peso reducido, adems, se consigue una alta potencia especfica (kW/L).
Uno de los inconvenientes que ha presentado el motor rotativo es un alto consumo de combustible a cargas parciales. Esto trata de superarse disponiendo, adems, de las lumbreras radiales, unas lumbreras laterales que son alimentadas mediante un sistema de admisin variable que regula la carga en diferentes fases
segn el nmero de revoluciones del motor.
Otro problema reside en las dificultades que presentan los segmentos para conseguir una buena estanqueidad en las cmaras y una larga duracin. El diseo de segmentos de bajo rozamiento y el empleo de materiales de mayor resistencia al desgaste han mejorado notablemente este inconveniente.
MAZDA
CORPORATION
Actualmente, se fabrican motores rotativos Wankel con un nivel de desarrollo en

cuanto a prestaciones y fiabilidad comparable al motor de pistn alternativo. El
empleo de este tipo de motor en automocin es en la actualidad muy reducido.
c Figura 19.17. Motor Mazda Renesis montado en el modelo RX8.
Unidad 19
376
ACTIVIDADES FINALES
AMPLIACIN
1. Cules son los elementos mviles del motor rotativo?
2. A travs de qu elemento se extrae el giro del rotor?
3. Qu relacin de transmisin existe entre el rotor y el rbol motriz?
4. Qu procesos se realizan en una cara del rotor durante una vuelta?
5. Cuntos segmentos son necesarios para garantizar la estanqueidad de las cmaras?
6. Cmo se lubrican los segmentos?
7. Por qu motivo en algunos motores rotativos se colocan dos bujas de encendido?
8. Explica cmo se desarrollan los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.
9. Dibuja el diagrama de distribucin del motor rotativo.
10. Calcula la cilindrada de un motor con tres rotores que tiene las siguientes medidas:
R = 100 mm
e = 14 mm
b = 75 mm
377
PARA PRACTICAR
HERRAMIENTAS
Caractersticas
del motor rotativo Wankel
MATERIAL
Motor rotativo Wankel
Documentacin tcnica
OBJETIVO
Conocer las caractersticas de los motores rotativos que se emplean actualmente
en automocin.
DESARROLLO
1. Se busca informacin sobre los modelos de automviles de la
marca Mazda que actualmente montan motor rotativo.
2. Se averiguan las caractersticas de estos motores: potencia,
par motor revoluciones, cilindrada, nmero de rotores, etc.
3. Dibuja esquemticamente un motor rotativo y explica su funcionamiento.
4. Si se dispone en el taller de un motor rotativo, desmontarlo y
estudiar cada uno de sus componentes.
Figura 19.18. Despiece de un motor Wankel.
Figura 19.19. Carcasa y rotor.
Unidad 19
378

1 En el motor rotativo, cuntos ciclos de trabajo se obtienen en una vuelta del rotor?
a) La mitad de un ciclo.
c) Dos ciclos.
b) Un ciclo.
d) Tres ciclos.
2 Cmo se produce el intercambio de gases en el motor rotativo?

a) Mediante un sistema de distribucin por vlvulas.
c) Mediante rbol de levas y balancines.
b) Mediante lumbreras controladas por el rotor.
d) Mediante un sistema electrnico.
3 Cmo se denomina la forma interior de la camisa que permite un contacto permanente con los vrtices del
rotor?
a) Epitrocoide.
c) Ovoide.
b) Elptica.
d) Epicicloidal.
4 Dnde se aloja la excntrica del rbol motriz?

a) En el rodamiento de la pieza lateral.
c) En el dentado interno del rotor.
b) En el orificio central del rotor.
d) En el cigeal.
5 Cuando el rbol motriz gira a 1.500 rpm, a qu rgimen gira el rotor?

a) A 500 rpm.
c) A 3.000 rpm.
b) A 1.000 rpm.
d) A 4.500 rpm.
6 Con qu pin engrana el dentado interno del rotor?

a) Con el pin del rbol motriz.
c) Con el pin del cigeal.
b) Con el pin del rbol de levas.
d) Con el pin fijo situado en la pieza lateral.
7 A qu se denomina excentricidad del rotor?

a) A la distancia entre los centros del rbol motriz y
del rotor.
c) La distancia entre el centro del rotor y su vrtice.

d) La distancia entre dos lumbreras.
b) La distancia que recorre el vrtice del rotor en una

vuelta.
8 Qu ventajas se obtienen en el motor rotativo?
a) La rotacin se genera directamente en el pistn,
sin vibraciones.
b) Par uniforme y elevado nmero de revoluciones.
c) Pocas piezas en movimiento y reducido peso.

379
EN RESUMEN
EL MOTOR ROTATIVO WANKEL
Caractersticas de
los motores rotativos
Componentes
del motor rotativo
Funcionamiento
del motor rotativo
Pistn rotativo,
sin movimiento
alternativo
Intercambio de gases
a travs de lumbreras
Tres ciclos completos
por cada vuelta
de rotor
Una vuelta de rotor
equivale a tres vueltas
del eje motriz
Carcasa con forma

interior epitrocoide
Rotor en forma
de prisma triangular
Elementos
de estanqueidad
del rotor
rbol motriz
con excntrica
Piezas laterales
con pin fijo
Ciclo de trabajo
de cuatro tiempos
Diagrama de
distribucin
Volumen de las
cmaras en funcin
de la excentricidad,
el radio y el ancho
del rotor
AMPLA CON
http://www.mazdapr.com/pages/rotary_expo/rotary_
video.html
http://www.keveney.com/Wankel.html
http://rotaryengineillustrated.com/
Anexo
382
EL VEHCULO HBRIDO
1. Caractersticas
Un vehculo hbrido combina dos motores, uno trmico (gasolina o Diesel) y otro elctrico, ambos conectados a la transmisin. Cuenta adems con un generador y una batera
de alto voltaje. Sus caractersticas son:
Puede funcionar como vehculo elctrico hasta los 30 o 40 km/h.
En aceleracin el motor elctrico ayuda al trmico.
En frenada y en retencin la energa cintica es transformada en electricidad y almacenada en la batera.
Con paradas frecuentes (semforos, atascos) el motor se para, despus se pone en
marcha con el motor elctrico.
En trayectos por carretera el generador recarga la batera.
2. Toyota Prius
El Toyota Prius es un vehculo hbrido que emplea un motor elctrico acoplado permanentemente a la transmisin y un motor de gasolina que da movimiento a un generador.
La transmisin a las ruedas se hace a travs de un divisor de potencia situado entre el motor elctrico y el generador. En la parte trasera se instala la batera de alto voltaje (200 V).
Toyota Prius.
1 Puesta
en marcha
2 Conduccin
normal
3 Aceleracin
fuerte
4 Deceleracin
Slo funciona el motor

elctrico, alimentado
por la batera
(si la aceleracin
es suave)
Funciona el motor
por el motor trmico
Funciona el motor
por el motor trmico
y por la batera
El motor elctrico hace de

generador y recarga la batera.
El motor trmico puede estar
parado, o girando sin consumir
gasolina (para retener ms)
Funcionamiento.
5 Parada
El motor elctrico
y el motor trmico
estn parados
El vehculo hbrido
383
3. Modos de funcionamiento
Comienzo de la marcha
Batera
Motor elctrico
Ruedas
Marcha de crucero sin aceleraciones bruscas

Motor trmico
Motor
trmico
Ruedas
Generador
Generador
Motor
elctrico
Motor elctrico
Batera
Batera
a
Esquema.
Gestin de la energa.
En funcin de las condiciones de la marcha el generador impulsa al motor elctrico o carga la

batera.
Aceleraciones
Motor trmico
Generador
Motor elctrico
Ruedas
Batera
Deceleracin o frenada
Ruedas
Generador
Batera
Recarga de batera en parado

Motor trmico
Generador
Batera
Gestin inteligente de la energa

+
La batera alimenta
al motor elctrico
El motor trmico
alimenta a
la batera
Energa
Aceleracin
Batera
El motor elctrico
alimenta a la batera
El motor se apaga
Tiempo
El motor funciona
con su mximo rendimiento
Deceleracin

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Mantenimiento de

Edicin: Javier Ablanque

BLOQUE I. Motores de cuatro

3 Ciclo de trabajo del motor Diesel . . . . . . . . . .47

1. El motor de combustin interna . . . .8

1 Historia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

4 Compresin y combustin . . . . . . . . . . . . . . . .52

7 Tipos de motores Diesel

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . .16

4. Caractersticas de los motores . . . . .64

1 Rendimiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

1 Caractersticas del motor Otto . . . . . . . . . . . . .20

5 Obtencin de las curvas caractersticas . . . . . .79

4 Motores Otto de cuatro tiempos . . . . . . . . . . .36

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . .88

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . .40

5. Disposicin de los cilindros

1 Caractersticas del motor Diesel . . . . . . . . . . . .44

2 Disposicin de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . .93

2 Constitucin del motor Diesel . . . . . . . . . . . . .46

3 Nmero de cilindros y orden de encendido . .95

4 Formas del cigeal y tiempos

5 Constitucin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . .102

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . .134

BLOQUE II. Estudio

8. El sistema de distribucin . . . . . . . .136

1 Descripcin de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . .106

5 rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151

6 Elementos intermedios . . . . . . . . . . . . . . . . . .153

3 Cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . .109

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158

4 Colectores de admisin y escape . . . . . . . . . .114

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . .160

9. Sistemas para mejorar

3 Admisin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167

1 Normas generales sobre las prcticas . . . . . .122

4 Sistema de distribucin variable . . . . . . . . . .169

2 Extraccin del grupo motopropulsor

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . .178

1 Anomalas en la distribucin . . . . . . . . . . . . .182

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . .242

2 Comprobacin de los componentes

13. Comprobacin de pistn,

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .197

1 Averas y consecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . .246

2 Desmontaje de pistones, bielas y cigeal . .249

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . .200

11. Verificacin y puesta a punto

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .266

1 Calado de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . .204

2 Sustitucin de una correa dentada . . . . . . . .208

Evala tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . .270

3 Comprobacin de las cotas de distribucin