c
c



c

  

La potencia disponible en el eje de una máquina se conoce como la potencia al freno y la

designaremos como Ne.

Motor Gasolina :

El motor a gasolina utiliza un freno hidráulico y para la determinación de la potencia se usan

las siguientes ecuaciones.

Donde :

r|2 En revoluciones por minuto.

r|0 Lectura del Dinamómetro en lb-f.
r|à Radio de palanca 0.525 ft.

Motor Diesel :

El freno utilizado para medir el torque y la potencia es un dinamómetro eléctrico. Este

dinamómetro utiliza una báscula para medir la fuerza que está operando sobre su armadura.
La línea de acción de la báscula actúa a una distancia de 30 cm del eje del dinamómetro, es
decir que éste es el radio del torque.

Antes de calcular la potencia al freno se calculará el torque generado según:

Siendo :
=Fuerza neta que actúa

Entonces :

à
Radio del torque en m

0
Peso que se coloca sobre el platillo. Se dispone de dos pesas de 10 y 5 Kg.

Lectura que se hace en la báscula (Kg).

Fuerza neta que actúa sobre la armadura
 Debe tenerse en cuenta lo siguiente :

Chequear el ajuste correcto de la báscula. En caso necesario mover la aguja a su posición

correcta.
Al efectuar la lectura en la báscula, la aguja indicadora de la armadura debe estar coincidiendo
con la marca horizontal de la armadura.

La potencia al freno se calcula como sigue:

Potencia Ne=Trabajo/tiempo
Para una revolución el trabajo es : 2(Pi)RF
Para n revoluciones por minuto : 2(Pi)RFn
Para el caso R=0.3m
|

La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansión de los gases de la
combustión se conoce como potencia indicada y la designamos como Ni. Parte de esta
potencia es necesaria para vencer la fricción de las partes móviles de la máquina (perdidas
mecánicas), mover los elementos y accesorios, cargar el aire fresco dentro del cilindro en la
carrera de admisión y expulsar los gases residuales en la carrera de escape (trabajo de
bombeo) . Por lo tanto la potencia disponible en el eje En es inferior a la potencia desarrollada
dentro del cilindro Ni . Siendo Nf la potencia de fricción. Ni será igual a:

La potencia de fricción Nf es la suma de las pérdidas mecánicas y el trabajo de bombeo. Esta

potencia varia según las condiciones de operación del motor y es difícil de estimar
experimentalmente con exactitud. Un método aproximado consiste en acoplar el motor a un
dinamómetro eléctrico y considerar que Nf es la potencia requerida para impulsar el motor
apagado . Dentro de una serie de condiciones específicas (Velocidad , Temperatura de aceite y
Agua, Grado de Apertura del Acelerador ,etc.).
|

u  

 c
c

Considerando Nf y Ne para diferentes velocidades se puede determinar Ni por lo tanto el

rendimiento mecánico m que está definido por el factor :

 
 
c
 

Puede determinarse dos clases de Presiones Medias:

r|Presión Media Efectiva al Freno

r|Presión Media Indicada
 Motor de Gasolina:

Donde

r|?
:Presión media efectiva por cilindro

r|A : Área del pistón en m^2.
r|L : Carrera del pistón en m.
r|z : Número de cilindros .
r|Ne(total): Potencia del motor.
r|n : RPM.
r|0 : Carga en el manómetro en lb-f.
r|K :
o| 1 Para motor de dos tiempos.
o| 2 Para motor de cuatro tiempos.

Motor Diesel:

Donde

r|Pme :Presión media efectiva por cilindro

r|A : Área del pistón en m2
r|L : Carrera del pistón en m.
r|z : Número de cilindros .
r|Ne(total): Potencia del motor.
r|n : RPM.
r|F :Fuerza neta (Kg)
r|K :
o| 1 Para motor de dos tiempos.
o| 2 Para motor de cuatro tiempos.

|
V  cc 
  ccc
 
 c


Para un mismo motor el valor experimental de la potencia, es diferente para diferentes

condiciones ambientales locales (del lugar donde se efectúa la prueba), por ello el fabricante
indica sus características a las condiciones ambientales "standard" o nominales establecidas
por la S.A.E. Society of Automative Engineers y mostradas a continuación:

r|Temperatura del aire seco : 15.6ºC ( 60ºF)

r|Presión atmosférica : 760 mmHg (29.92 pulHg)

Para que la potencia experimental obtenida a condiciones locales, pueda ser proyectada a
otras condiciones atmosféricas diferentes, o pueda ser comparada con datos de potencia
especificados por el fabricante (bajo condiciones "standard"), se debe efectuar la debida
corrección, multiplicando la potencia experimental obtenida en el motor a las condiciones
locales, por el coeficiente Cf. A pesar que el uso de este factor Cf no es aceptado por norma,
se constituye en una buena aproximación, y por ello que se indica en la siguiente ecuación.

Donde :

r|Pa : Presión barométrica local en mmHg

r|Ta : Temperatura absoluta local del aire seco (ºK)

ë c c

.

B : Consumo horario de combustible en masa por unidad de tiempo.

b : Consumo específico másico horario de combustible en masa por potencia - tiempo.
El consumo específico de combustible b es un parámetro de primer orden que muestra la
capacidad de la máquina para convertir una cantidad determinada de combustible en trabajo.
En las especificaciones nominales del motor, este parámetro es preferido a la eficiencia
térmica por estar dado en unidades "estándar".

El método aceptado para medir la cantidad

de combustible usado por un motor es el de
pesar el combustible consumido en un
intervalo de tiempo, obteniéndose el
consumo medio de combustible durante el
periodo de prueba. Por medio de este
método se consiguen valores muy
aproximados, pero su implementación es
bastante compleja; por lo cual se prefiere
una práctica más simple pero no aceptada
formalmente y que es la que está
implementada en el laboratorio, la cual
consiste en la medición del volumen de
combustible en un intervalo de tiempo
determinado y convertir el volumen a masa o
peso, utilizando la densidad o el peso
específico. Bajo el procedimiento
semiautomático, se admite manualmente
combustible en un banco de buretas; el nivel
baja al fluir el combustible al motor, al
encontrarse el nivel con un diodo
fotosensible este activa un reloj;
 posteriormente al seguir bajando el nivel,
llega hasta el punto inferior donde hay otro
diodo fotosensible que detiene la marcha del
reloj. Esta operación puede realizarse de
modo manual utilizando un cronometro y
verificando visualmente los pasos del nivel.

Los consumos de combustible vienen dados por las fórmulas:

Donde :

r|Õ Densidad del combustible en gm/cm3.

r|V Volumen consumido medido en la bureta en cm3 .
r|t Tiempo gastado en consumir el combustible de la bureta en segundos.

M  

 
c

A este rendimiento térmico también se le podrá llamar rendimiento indicado. El trabajo

máximo de una cantidad determinada de combustible puede obtenerse a partir de la fórmula
de CODY STODOLA que corresponde con diferencias despreciables al "Poder Calorífico '' o
"Efecto Térmico" que se define como la cantidad de calor que se libera cuando se enfrían los
productos de la combustión hasta la temperatura inicial.

Solamente puede alcanzarse el aprovechamiento máximo de combustible cuando el proceso de

la combustión se realiza de manera reversible. No debe existir proceso irreversible como
estrangulación, rozamiento o transmisión de calor a las paredes. Además el Fluido que realiza
trabajo debe llevarse desde la presión y temperatura del medio ambiente hasta las condiciones
de combustión , en procesos reversibles. En realidad ,en toda máquina de combustión interna
existe una pérdida muy grande ligada al proceso de combustión que en la práctica se realiza
irreversiblemente.
El rendimiento térmico definido termodinámicamente es la relación entre el trabajo
desarrollado por el ciclo y el calor suministrado al mismo, es en realidad el que indica el grado
de irreversibilidad con que la máquina eléctrica realiza el proceso de combustión . En el mejor
de los casos esta eficiencia alcanza el 40% ; de acá , su influencia en el rendimiento total del
motor.

2 = Trabajo desarrollado en el cilindro / calor suministrado

Si el trabajo indicado 0i (desarrollado en el cilindro) lo tomamos por unidad de tiempo lo

mismo que el calor suministrado y aplicando el factor de conversión de trabajo en calor
tendremos:

o| Hi: Poder calorífico del combustible (Kjul/Kg)

o| H: Calor suministrado por el combustible en Kw
o| Ni: Potencia indicada en Kw
o| Ne:Potencia efectiva al freno en Kw
 o| B: Consumo horario de combustible en Kg/h
o| Nf:Potencia de fricción en Kw

D c


cc



El poder calorífico de un combustible puede darse con bastante exactitud por las siguientes
fórmulas:

Para combustibles livianos como la gasolina :


Para combustibles pesados como el fuel oíl:

Para combustibles medios como el petróleo:

Con aproximación puede usarse la siguiente formula que relaciona el poder calorífico inferior y
superior :

Donde w es el % de agua.

DD  

 
c
 

Se define como la relación entre la energía liberada por la combustión del combustible y la
potencia obtenida en el eje; es el parámetro que muestra la capacidad de la máquina para
convertir la energía química del combustible en trabajo útil disponible en el eje.

D

c
 
c

 c

Al analizar el rendimiento de un motor de combustión interna es de gran importancia

determinar las cantidades relativas de aire y combustible presentes en la mezcla suministrada.
Esta relación puede obtenerse con gran precisión mediante el análisis químico de los gases de
escape. Sin embargo también puede determinarse efectuando las mediciones por separado del
aire y del combustible suministrado al motor en un tiempo determinado.
 A/C=ºG/B

ºG= consumo real de aire Kg/h B= consumo horario de combustible Kg/h

Se ha encontrado experimentalmente que es necesaria una relación definida para obtener la

máxima potencia y otra relación diferente para máxima economía. La máxima economía del
motor se obtiene cuando la liberación sea máxima. Esta condición se logra cuando el
combustible se quema completamente.

La siguiente curva representa las características de un motor de encendido por chispa en

función de diferentes relaciones aire-combustible.

Las características de un motor Diesel se especifican en la siguiente gráfica.

D 
c
 
c 
!"

Para efecto de los cálculos, se considera el aire a la entrada del orificio en condiciones
atmosféricas. Para medir la diferencia de la presión a la entrada y salida del orificio se ha
conectado un manómetro en U que se llena con alcohol cuya gravedad específica es 0.784.

CALCULO

Utilizando una de las siguientes fórmulas:

 Donde

Ë| Õ=Pa/R*T en Kg/m`3. R 287 joul/KgºK

Ë| T: Temperatura en ºK
Ë| Pa = Presión atmosférica en Pa = 133.32 * h mg [Pa]

La ecuación 2 para P pequeños. La ecuación 3 para todos los casos.

Donde:

Ë| ºV = volumen de aire por unidad de tiempo

Ë| G = peso de aire por unidad de tiempo
Ë| U= f(m,Re)

Este valor se encuentra de la gráfica (1) según el valor del coeficiente "m" que depende del
orificio o boquerel el que se está utilizando. ( hoja 9`).

Ë| Ao = Área del orificio o boquerel en m2

Ë| d = Diámetro del orificio utilizado
Ë| g = Aceleración de la gravedad 9, 81 m/s2
Ë| Õ= Densidad del aire en Kg/m3
Ë| P = Presión atmosférica en Pa
Ë| R= Constante del aire 287 joule/(KgºK)
Ë| T = Temperatura absoluta de aire (ºK)
Ë| P1 = Presión antes del orificio o boquerel
Ë| P2 = Presión a la salida del orificio
Ë| P1-P2= P lectura del manómetro en mm de alcohol
Ë| SA = gravedad específica del alcohol 0,784 (a 18ºC)
Ë| H = diferencia de alturas en el manómetro de alcohol en m.m

Si se quiere determinar el valor E deberá usarse la gráfica U determinando los valores de Œ

deberá usarse la gráfica 2 determinando los valores de m, P y P1.
|

D c
c

c
 
 !"#

El flujo teórico de aire que el motor puede aspirar se obtiene en unidades de desplazamiento
por revoluciones del motor.

Peso Teórico del Aire Aspirado

 Donde

Ë| D = diámetro del cilindro en metros

Ë| L = carrera del pistón en metros
Ë| n = (R.P.M.) Revoluciones del cigüeñal por metro
Ë| š = 1 motor de dos tiempos
Ë| š = 2 motor de cuatro tiempos
Ë| Õ= Densidad del aire

Du  

 

c

Se define como la relación entre el volumen real de la carga de aire fresco tomado durante la
carrera de admisión y el volumen teórico del desplazamiento total del pistón.

D $
  %c$
  

 

 c



Tipo E:R.I. Estándar Diesel

Potencia efectiva 9 BHP a 1000 rpm
Dirección de rotación Antihorario mirando sobre el volante
Nº de cilindros Uno de cuatro tiempos
Sistema de
Circulación forzada de agua por bomba
enfriamiento
Diámetro del pistón 95.2 mm (3.75 pul)
Carrera del pistón 114.3mm (4.5 pul)
Volumen de cilindrada 815 cm^3 (49.74 pul^3)
Relación de compresión
22 : 1 hasta 9 : 38. Variable
Diesel
Relación de compresión
8.87 : 1 hasta 5.97 : 1. Variable
Gasolina
Magneto Tipo lucas FV 10 0 N Chispa variable
Bujía Lodge C-10. Hogera 0.015
Cámara de combustión Tipo Ricardo
Campo de revoluciones 750 a 1800 r.p.m.
Carburador Zenith 26 zic. Control de mezcla manual
 Temperatura de los Como Diesel 350ºC
gases de escape Como Gasolina 550ºC
Por bomba de engranaje. Aceite S.A.E. 10w.
Lubricación
Detergente
Presión de aceite Entre 20 y 40 lib-f/pul^2
Alimentación del
Por gravedad
combustible
Alimentación del aire Por compresor con válvula de control graduable
Arranque Dinamómetro Eléctrico. ( motor - generador)
Tiempo de inyección 20º Antes del PMS
Tiempo de chispa 10º Antes de PMS

cc
  c
 

  c
 

r|Chequear el nivel de aceite del motor

r|Abrir las válvulas de combustible y asegurarse de que este circule por la tubería.
r|Drenar las tuberías de burbujas de aire , especialmente en el caso de MOTOR DIESEL .
r|Abrir las llaves del agua de enfriamiento y chequear su circulación y el sobreflujo que
va al drenaje.
r|Asegurarse que la tubería de escape esté abierta.
r|Asegúrece que las válvulas de la presión de aire a los tanque de combustible este
abierta y las tapas de los tanques bien ajustadas.
r|Conectar la manguera para enfriamiento del indicador de presiones.
r|La palanca de descompresión del motor debe estar en posición vertical.
r|Los interruptores de la corriente de alimentación debe estar abiertos.

 $


 



r|Colocar el volante de la unidad de compresión variable a una regulación de compresión

aproximada de 15 a 1 ver la curva de calibración.
r|Ajustar el volante del regulador de combustible (acelerador) a media velocidad.
r|La palanca para el control de combustible OFF hacia la izquierda.

&'()&'&'*+#,+-

r|Chequear el motor de arranque.

r|Verificar que el Switch Mot/Gen está en la posición apagado (OFF).
r|Verificar que el volante del reóstato ( Field/Rehostal ) esta girado completamente, esto
en la dirección antihoraria.
r|Asegurarse que el switch de carga este en la posición "FULL SPEED" y que todos los
swiches de las resistencias de carga estén en OFF.
r|Conectar el interruptor principal de alimentación de energía eléctrica. Poner el switch
overspeed contactor.
r|Poner a funcionar el compresor de aire. Para dar enfriamiento a la unidad de
compresión variable.
o| Si el motor se va a sobre alimentar se abre la válvula de control de presión del
tanque de aire ( según la presión ), se simula la altura o se obtienen condiciones
 estándar de prueba.
r|Para arrancar gire el switch (Mot/gen) a la posición "motoring" y gira el volante del
reóstato (starting/motoring) "despacio" en dirección horaria hasta que el motor
empiece a girar.
r|Incrementar gradualmente la velocidad hasta aproximadamente 500 R.P.M.
r|Mover la palanca del control de la bomba de injección hacia la derecha, (posición
Start) y después de unos segundos bajar la palanca de descompresión a la posición
horizontal. El motor hará entonces su primera explosión y girará a una velocidad
media de 1.000 R :P :M que fue regulada con anterioridad. Entonces mover el
switch mot/gen a la posición "generating".
r|Se hace funcionar el motor unos 5 minutos hasta que la temperatura del agua de
enfriamiento esté a más o menos 65ºC.(temperatura de salida del agua). Observar
que la presión de aceite sea de más o menos 20 lb/pulg2.
r|Proceder a los ensayos .
r|Seguir las instrucciones dadas para efectuar la práctica.

   


 



r|Reducir la velocidad del motor e ir quitando carga.

r|Cuando la velocidad sea mínima mover la palanca de control de combustible de la
bomba de una inyección hacia la izquierda, posición STOP :El motor entonces se
parará .
r|Colocar la palanca de descompresión vertical
r|Cerrar la llave de combustible.
r|Bajar los interruptores de la corriente de alimentación .
r|El agua y aire de enfriamiento deben circular por más o menos 10 minutos con el
objeto de enfriar el motor y la unidad de compresión variable.

 $ " 

 

r|Seguir las instrucciones de PREPARACION dadas para el arranque con motor DIESEL
r|Poner una relación de comprensión aproximada de 7 :1.
r|Ajustar el regulador de la mezcla de combustible del carburador aproximadamente a
3.0.
r|Ajustar la chispa aproximadamente 10º antes del P.M.S.
r|Seguir los pasos para arranque con DIESEL desde el punto (1) hasta el (6) en el panel
eléctrico.
r|Poner el volante del acelerador a una posición media.
r|Abrir el switch de encendido (chispa) a la posición ON. El motor empezará a hacer
explosión y se acercará a una velocidad aproximada de 1.200.
r|Después de unos segundos el switch MOT/GEN debe ser colocado en la
posición GENERATING.
r|Dejar funcionar el motor cerca de 5 minutos hasta que la temperatura del agua de
enfriamiento llegue a 60ºC aproximadamente.
r|Procedimiento a los ensayos.

Aplicar progresivamente la carga por medio de los switchs y seguir las demás instrucciones
dadas para realizar la practica chequear durante los ensayos la presión de aceite, que debe
estar entre l8 y 40 lb/cm2, temperatura del agua y cualquier otra medida que se presente.

   
 
  " 



r|Reducir la velocidad del motor e ir quitando carga

r|Poner el switch de encendido en posición OFF. El motor se apagará en ese momento.
r|Aplicar el botón rojo del overspeed contactor. Si el compresor esta funcionando,
apagarlo.
r|Dejar la palanca de descompresión en posición vertical.
r|Cerrar la llave de combustible.
r|Bajar los interruptores de la corriente eléctrica.
r|El agua y aire de enfriamiento deben circular por 10 minutos más con el objeto de
enfriar el motor y la unidad de compresión variable.

 c


En ningún caso intente parar el motor moviendo las palancas de descompresión o cerrando la
entrada de combustible.

   " c


Para el caso de motor Diesel, mover la palanca de control de combustible de la bomba de

inyección a la posición STOP ( izquierda )
En caso de motor a gasolina Otto, mover el switch de encendido a la posición OFF.
Antes de intentar arrancar la máquina de nuevo, corregir la falla
|

 c
   c
 
 

Seguir las aplicaciones dadas para el ensayo.

r|Aumentar la carga gradualmente.

r|Chequear de vez en cuando la presión de aceite.
r|Observar que el nivel de aceite no se rebose o riegue sobre la maquina.
r|Tener cuidado que el motor no se valla a quedar sin combustible por tener las llaves
cerradas
r|Estar pendiente a cualquier anomalía que se presente.

c
c

. "  


  

La máquina tiene acondicionado un rotámetro con el fin de medir el caudal de agua circulante.
Téngase en cuenta que la lectura del flotador debe promediarse debido a su oscilación vertical.
La altura en cm a la cual se eleva el flotador se apunta y luego con ella se va a una gráfica
donde se obtiene el caudal de agua en litros/min.

c
c

c 
!"

Referenciado en à

 
 à

2 

  



.
Cálculos según    2 !"2 

 #2.

Donde

Ë| =Factor de la boquilla o del boquerel instalado

 Ë| =2.36E-6
Ë| m =Relación de áreas
Ë| (d/D)2 =0.173 (valor constante)
Ë| E=Coeficiente de velocidad
Ë| E=1/(1-m2 )=1.016(valor constante)
Ë| d=diámetro del boquerel
Ë| d=25mm
Ë| D=Diámetro del tubo
Ë| D=60mm
Ë| C=Coeficiente del boquerel
Ë| C=0.985
Ë| P=Diferencia de presión a la entrada y salida del boquerel en mm de agua
Ë| P2=Presión a la salida del boquerel en mm de Hg
Ë| P1=Presión a la entrada del boquerel ;lectura del manómetro
Ë| T=Temperatura absoluta del aire a la salida del boquerel ºK
Ë| =Coeficiente de expansión debido al cambio en la densidad por la
aceleración del aire en el boquerel

Ejemplo :

Ensayo con motor Diesel a 1500 rpm con sobrealimentación.

Carga de resistencia constante
Variación de la velocidad
Presión atmosférica=750 mm de Hg (presión de admisión total)
Temperatura ambiente 18ºC=291ºK

Datos obtenidos en el ensayo :

r|P=28 mm de agua
r|P1=204 mm de Hg
r|Ta=291ºK

Cálculo :

ºG=6.477*10-3 Kg/seg
ºG=23.317 Kg/hora
|