Resumen de Aeronautico

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Figueroa Alejandro - Ortiz Juan Manuel
www.planetaius.com.ar
DERECHO AERONAUTICO
Concepto:
El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas , de derecho público y privado, de
orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la
actividad aeronáutica o modificadas por ella.
Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional .

La actividad aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de éste derecho.
Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurídico y tienen un contenido
importante en la vida social. Como ejemplo en el derecho común , cabe citar a la familia, el
matrimonio, la propiedad ; mientras que en el ámbito propio del derecho aeronáutico pueden ser
mencionadas el espacio aéreo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones
jurídicas por su parte , constituyen el aspecto dinámico del derecho . En su campo, es habitual
formular una clasificación que separe las de orden contractual de las extracontractuales; entre las
primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo aéreo , las vinculadas con el
acto de constitución de una hipoteca o con los contratos de utilización y construcción de aeronaves ,
mientras que como hipótesis extracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad
hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos
aeronáuticos.
Queda por explicar una nota de la definición que apunta que el derecho aeronáutico toma en
consideración no solo a las instituciones y relaciones jurídicas que nacen de la circulación aérea,
sino también a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han experimentado modificaciones por
causa de la aeronavegación.
En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la
aviación , así: espacio aéreo , aeronaves , infraestructura, personal , circulación aérea. Así mismo ,
existen otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronáutica que forman un
conjunto que había ya tenido manifestaciones al aparecer la aviación dentro del ámbito jurídico:
consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha
impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la
hipoteca o el seguro.
Otras denominaciones:
Las dos denominaciones más aceptadas , “Derecho Aéreo” y Derecho Aeronáutico” , no son las
únicas , ya que varias otras han sido propuestas.
De ellas solo mencionamos a la designación “Derecho Aviatorio” o “de la Aviación” que ha sido
sostenida en la Argentina por Ambrosini y Malbrán .
Su significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio ,
tanto la aviación como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurídica,
por estar regidas por los mismos principios.
Autor: Alejandro Figueroa – Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar

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Pero es preferible emplear la expresión “Derecho Aeronáutico” que indica exactamente el
contenido de la materia por ser la más generalizada y aceptada, atento que la de Aéreo, es
demasiado amplia pues en el aire se realizan otras actividades, tales como las comunicaciones,
mientras que Derecho de la Aviación o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o
aerodinos.
Caracteres:
Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y
autonomía, las cuales algunos autores agregan la politicidad.
Las dos primeras características hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto técnico, por
lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente
los principios jurídicos y normas establecidas por la ley .
Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin
solidez en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades
humanas que constituyen su objeto.
La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de sus
necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continúan variando a un ritmo
velocísimo, no solo desde el punto de vista técnico , sino también social.
Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronáutico se ha visto precisado a adaptarse , en
constante evolución , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviación impone de manera
continua. El dinamismo se relaciona con: la vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del
hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales.
Internacionalidad: es el carácter distintivo más notable de la materia . En primer término , es una

consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina; el
espacio aéreo es, por esencia, uno solo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen
son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente
efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. Por otra parte ,
considerado como medio de comunicación, el espacio aéreo presenta una modalidad específica: al
ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. Para lograr la concreción de la
internacionalidad se utilizan dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificación
legislativas.
El primero se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los
convenios internacionales vigentes. La unificación señala la adopción de una solución única entre
varios Estados mediante la concreción de acuerdos , que la estructura .
Reglamentarismo: éste aparece en el derecho aeronáutico como consecuencia del carácter dinámico
antes comentados.
Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que
un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar
las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso.
Integralidad: ésta rama del derecho , está integrada por normas jurídicas públicas ( que relacionan
al particular con el Estado), y las privadas (a los particulares entre sí), nacionales (internas de un
Estado), e internacionales ( relaciones entre Estados), todas calificadas por la naturaleza de la
materia que regulan .
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Autonomía: Se ha sostenido la especialidad del derecho aeronáutico, jusgada como materia regida
por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurídicas.
El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas y pueden
afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas
novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los
principios recogidos en otros sectores del derecho.
La autonomía es enfocada desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico.

1. En nuestro país, la autonomía legislativa fue firmada desde tiempo atrás, ya que en 1954, se
dictó la ley 14307 que sancionó el primer Código Aeronáutico y en 1967 ha sido
promulgado el código vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmación de la posición
autonomista.
Dice: “ Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios
generales del derecho Aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea, y si aún la
solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común,
teniendo en cuenta las circunstancias del caso..”
2. La autonomía didáctica: aun son muchas las universidades en el mundo en que el Derecho
Aeronáutico no se enseña por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del
transporte en general, bien sea con el derecho marítimo.
3. La autonomía científica es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta
considerar la intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para
apreciar hasta que punto ella se justifica.
Otros caracteres. Negación de la politicidad.

No hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronáutico, éste tuvo principalmente como
objetivo puntos relacionados con la actividad bélica , frente a los cuales, las consideraciones de
índole política asumían una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos
de esta disciplina jurídica fueron bajo la tutela de la política, pero la evolución posterior no puede
ser negada : precisamente, por no ser de la esencia de éste derecho el carácter político se ha
reducido notablemente.
La relación entre la política y el derecho aparecen en todo el orden jurídico y solo puede decirse que
en algunos sectores esa vinculación es más o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una
materia, concretamente al derecho aeronáutico, un estricto carácter político.
Contenido:
La actividad aeronáutica es el objeto del sector jurídico por ser ella su “motivo determinante”,
abarcando “todas las cuestiones jurídicas originadas por el hecho técnico de la aeronavegación en
todas sus manifestaciones”.
Una primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronáutico y comprende, además de las
generalidades, la consideración de sus fuentes ; el ambiente en que se cumple la actividad que
regula , espacio o infraestructura; el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la
misma, personal y personas jurídicas, y la regulación de la circulación aérea en si misma. Una
segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la construcción, adquisición y
utilización de aeronaves, la aeronáutica comercial, transporte y trabajos aéreos; la responsabilidad
civil , los seguros , los delitos y fallas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción.

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Ésta nómina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo se
integran en ésta disciplina , sino únicamente las producidas por la aeronavegación, cabe decir que el
derecho aeronáutico es una especie dentro del género representado por el derecho aéreo.
Hecho técnico:
El hecho técnico aeronáutico fue el sueño de ayer , es la esperanza de hoy y será la realidad del
mañana. El H.T. de la aeronáutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero “esqueleto
institucional”, denominado Derecho Aeronáutico.
El H.T, en medio siglo revolucionó el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avanzó
por décadas, mientras que otros sectores jurídicos lo hicieron por siglos.
Fuentes del Derecho Aeronáutico:

Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronáutico poco cabe decir :
en éste , como en los demás campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la más
importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del
derecho positivo de cada país.
El proceso que cuenta con algo más de 40 años de desarrollo, aparece concretado hoy en el Código
Aeronáutico sancionado en 1967.
La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterrizaje y acuatizaje en el
territorio y aguas jurisdiccionales de la República Argentina. Así mismo , reglaba lo relativo a la
nacionalidad, matriculación y fomento de la aviación.
Como culminación del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronáutico , se
promulgó en 1954 la ley 14307 que sancionó el primer código aeronáutico argentino, respondiendo
en sus lineamientos a la doctrina establecida por la Constitución de 1949, que imposibilitaba la
enajenación o concesión de los servicios públicos de pertenencia originaria del Estado.
El Código consta de 224 art. Y en su ART 1 , establece el ámbito de aplicación, tanto en lo que
respecta al espacio físico como al tipo de actividad regular, diciendo: “éste código rige la
aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que los cubre. A los efectos de éste código aeronáutico civil es el conjunto de actividades
vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o públicas excluidas las militares. Sin embargo las
normas relativas a la circulación aérea , son aplicables también a las aeronaves militares”.
Internacionalmente , desde hace 2 décadas se discute cual es el límite entre ambos. Teniendo en
cuenta aproximadamente a los 100/110Km el aire se enrarece , un satélite puede mantenerse en
órbita y hasta allí una aeronave puede sustentarse valiéndose de la reacción del aire , existe una
posición mayoritaria en el sentido de fijar allí el techo aéreo.
No todas las normas jurídicas aeronáuticas de aplicación en nuestro país , se encuentran en el
Código ,sino también en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los
principios generales del derecho aeronáutico y los usos y costumbres de la actividad aérea, así
como las normas incluidas en los Tratados Internacionales.
Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los últimos 20 años ha sido de gran importancia para
la formación de verdaderos hábitos jurídicos que han adquirido categoría de costumbre y llegado a
tener preeminencia en la formación del derecho y la consagración de principios y normas jurídicas,
que alcanzan vigencia en la legislación positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho.
En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que : “si una
cuestión no estuviese prevista en éste código, se resolverá por los principios generales del derecho
aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea”.

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Jurisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurídica radica, no solo
en la buena calidad de las decisiones judiciales , sino también en su reiteración .
Debe destacarse la misión unificadora de la jurisprudencia , impuesta por la internacionalidad
característica de la materia y que plantea, sin duda alguna , dificultades que constituyen un
verdadero desafío.
La legislación aeronáutica esta constituida por convenios internacionales , en que se ha concretado
un valioso esfuerzo tendiente a lograr la uniformidad e inclusive, la unificación legislativa. Debe
reconocerse que la interpretación de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una función
verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten, en muchos casos ,
interpretaciones diferentes , con las lamentables consecuencias que de ello se siguen.
La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular: no tiene fuerza creadora directa ,
pero, sin embargo, reviste importancia fundamental, por cuando inspira todas las otras. En el
ámbito del derecho aeronáutico , la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha
manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino también, y de manera
preponderante , a través de publicaciones especializadas y de la tarea cumplida por instituciones,
algunas específicamente dedicadas a él y otras , de índole más general, que lo han tomado en
consideración de sus trabajos.
Historia del Derecho aeronáutico:

Desde que se elevó el primer aeronauta , se pensó que otro lo haría pronto, y por ello era necesaria
la elaboración de normas jurídicas para la aeronáutica. Así comenzó a a exponer sobre estos temas
de derecho en París , en el Instituto de Derecho Internacional ( creado en 1873), su fundador,
Fauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio aéreo.
El desarrollo orgánico de la materia comienza con la sanción del Convenio de París de 1919, que
resulta un verdadero punto de partida. La Primera Guerra Mundial 1914/ 19 , fue justamente
fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad aérea. A consecuencia de los hechos
bélicos y la intervención de los aliados, fue que se firmó la primera Convención de Derecho
Aéreo ,conocida como “Convenio de París de 1919” , en que lejos de establecerse la libertad
preconizada por el francés Fauchille , se establece el principio de “soberanía en el espacio” del
territorio del Estado , permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo , solo en tiempo de
paz.
Ambrosini desde 1920, venía dictando la materia de Derecho Aeronáutico en la Universidad de
Roma , haciendo lo propio en nuestro país en el Instituto de Derecho Aeronáutico de la Nación ,
desde 1949 hasta 1953. Concibió a la aviación como una necesidad nacional y como uno de los
principales problemas de los Estados , de múltiples aplicaciones en el aspecto económico, científico
y político , que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos.
Más tarde , algunos momentos históricos , como lo son la creación del CITEJA , que data de 1925,
o la sanción de la primera convención Internacional de Derechos Aeronáuticos privado, la de
Varsovia de 1929, obra inicial.
Para el análisis contemporáneo de la disciplina no puede prescindirse, naturalmente de la mención
de la conferencia de Chicago de 1944 que domina prácticamente todo el campo del Derecho
Aeronáutico posterior. Dicho convenio sobre aviación civil internacional , que entra en vigor en
1947, se basa en los principios jurídicos—políticos más evolucionados, pero manteniendo los
básicos de París .
El primer texto argentino con disposiciones sobre la materia data de 1925.

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Así se fue perfilando esta rama del derecho , y también el poder aéreo , como aptitud de un país
para volar y exigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviación
militar , civil y comercial.
Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras:

Escuela Argentina:
Ambrosini dedicó su libro “Instituciones del Derecho a la Aviación” , a la vivaz juventud estudiosa
argentina... que ... se apresta a crear una escuela argentina de Derecho Aeronáutico”. Los
principales especialistas de dicha escuela son: Gonzalo García , Enrique Ferreira, Isidoro R.
Moreno, Santiago D. Bialet, Eduardo Bullrich, Néstor Errecart, Manuel A. Ferrer, Mario Folchi ,
Federico Escalada, Agustín R. Jurado, entre otros.
La Autonomía del Derecho Aeronáutico en los certámenes científicos:

En 1987, recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de Derecho Aeronáutico
( Buenos Aires 1960) el profesor Ortiz de Guinea fue el único que se manifestó en contra de la
postura autonomista desde el punto de vista científico, admitiendo sin embargo, reforzar la
autonomía legislativa. Disintió respecto a la conveniencia de cátedras autónomas y especializadas
sobre la materia.
En las Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial ( Bs. As. ,1971) , se declaró la
necesidad de la “enseñanza obligatoria y sistemática y en su unidad metodológica de las
instituciones del D. Aeronáutico”, “considerando que el D. Aeronáutico constituye una rama
autónoma, en los espacios científicos , legislativos, jurisdiccionales y didácticos.
La relatividad del concepto de autonomía:

Arrola manifestó compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonomía , atento
no significar emancipación o desvinculación del tronco del árbol Derecho , la existencia de distintos
sectores jurídicos , por no ser los mismos compartimientos estancos.
La relatividad del concepto de autonomía jurídica , implica que por ser ramas de un mismo tronco ,
disciplinas jurídicas hermanas , sectores jurídicos no estancos , muchas de ellas extraen gran parte
de sus principios de una misma cantera.
Conforme a ello , existen puntos de contacto , principios semejantes , distintas razones de
acercamiento, , entre algunas disciplinas jurídicas.
Videla Escalada ha expuesto que la “rama de la ciencia jurídica que tiene más relación con el D.
Aeronáutico, es sin duda el D. Marítimo”, ambas son regulatorias de medios de comunicación que
utilizan hechos técnicos consistentes en navegaciones , pero en medios y vehículos diversos.
PUNTO 2
Normas y Organismos Texto Constitucional:
Constitución Nacional:
Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 4, 9, 10, 12, 14, 26, 31, 41, 42, 75 inc. 1, 10, 12,
13, 16, 18, 22, 24, 99 inc. 2, 11, 12, 100 inc. 1, 2, 12, 13, 116, 126.
Constitucion de la Provincia de Bs. As:
Hay que tener en cuenta los siguientes articulos: 12 inc. 4, 27, 28, 38.
Sistema Legislativo:
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Codigo Aeronáutico (ley 17285/67), hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.2
del CA remite al libro 1 del Código Penal.
Normas Administrativas:
Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos:
Ley 17743/68 Registro de Aeronaves
Ley 21521/77 Policia Aeronautica
Decreto 2836/72 Sobre Trabajo Aereo
Ley 23968/91 Jurisdicion Marítima (incluye clausulas aeronauticas)
Ley 19030/71 Politica Aerea Nacional – Transporte Aereo Comercial
Decreto 1364/90 Servicios Aereos no Regulares de Transporte de Personas
Decreto 1492/92 Servicios Aereos Regulares y no Regulares de Transporte Aereo de Cargas
Decreto 52/94 Sistema del Domicilio para que Sociedades de Capital puedan Realizar Transporte
Interno (modifica el art. 99 inc. 4 del CA).
Normas Penales:
El CA continene los siguientes articulos referidos a normas penales:
Art. 223 Cruce indebido de fronteras
Art. 224 Denegacion de socorro
Art. 219 inc. 1, 2, 3 Conduccion antijurídica de aeronaves o pilotos sin habilitacion, inhabilitados o
con inhabilitaciones vencidas.
Videla Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la
actividad aeronautica (un homicidio a bordo, un robo, etc) y conductas relacionadas directamente
con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito, Ej: apoderamiento ilicito de
aeronaves o mal llamado “piratería aerea”.
Delitos contra la propiedad:

Art.163 inc.2 hurto calamitoso
Art.163 inc.5 hurto agravado
Art.167 inc.4 robos agrabados
Art.174 inc.1 defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa
Art.184 inc.5 daños agrabados
Delitos contra la seguridad publica:
Art.187 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucción
Art.188 entorpecimiento de defensas
Delitos contra la seguridad de los medios de transportes:
Art.190 puesta en peligro de seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave
Art.194 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire
Art.195 abandono de servicios
Art.196 naufragio y otros accidentes culposos
Piratería:
Art.198
Art.199
Delitos contra la seguridad nacional:
Art.224 levantamiento de planos o introducción, clandestina o engañosa en buques, vias u otras
obras militares.

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Competencia:
Art.116 de la CN.
C.S.N: es justicia de excepcion. Requisito en lo civil (interjurisdiccional); Requisito en lo penal,
comprometido el interes nacional.
CPCCN art.352
Organismos Nacionales Publicos:

Ver articulos del CA:
Art.3 normas sobre circulación
Art.12 derecho de visita
Art.102 concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aereo
Art.110 auerdos de colaboración interempresarias
Art.202 fiscalizacion de aeródromos, espacio aereo
• Comando de Regiones Aereas (Fuerza Aerea Argentina)
• Policia Aeronautica Nacional
• Junta de Investigación de Accidentes de Aviación
• Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial
• Organismo Servicio Nacional de Aeropuertos (ORSNA)
Organismos Privados:
• Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE – FAA)
• Instituto de Estudios e Investigación
Tratados Internacionales:
• 1919 Convenio de Paris: reglamentación de la navegación aerea internacional
• 1929 Convenio de Varsovia: transporte aereo internacional
• 1933 Convenio de Roma: sobre Embargo e Inmovilización de Aeronaves
• 1944 Convenio de Chicago: aviación civil internacional
• 1948 Convenio de Ginebra: derechos sobre aeronaves
• 1952 Convenio de Roma: sobre daños a terceros en la superficie
Derecho Aeronáutico Penal Internacional:

• 1963 Convenio de Tokio: infracciones y otros actos cometidos a bordo
• 1970 Convenio de La Haya: apoderamiento ilicito de aeronaves
• 1971 Convenio de Montreal: violencia contra aeropuertos
• 1970 Convenio de Bruselas: contrato de viaje
UNIDAD 8
PUNTO 1
Concepto:
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CA Art. 36.- Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio
aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Clasificacion:
Art. 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio
del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.
Inscripción, matriculación y nacionalidad:

Art. 38.- La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere
nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos
jurídicos realizados con anterioridad.
Art. 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad
argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
Art. 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se
dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves
públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.
Art. 41.- Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.
También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.
Art. 42.- Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones
del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo autorizado por
certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a
condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por los cuales el vendedor se
reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el
cumplimiento de la respectiva condición. Para ello se requiere que:
1. El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el
Registro Nacional de Aeronaves.
2. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrícula argentina;
3. Se llenen los recaudos exigidos por este Código para ser propietario de una aeronave argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este régimen, cuando
sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.
Art. 43.- También podrán ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que
deberán cumplir los requisitos exigidos por el artículo 48, las aeronaves argentinas adquiridas en el
país por
contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen legal será el de la
condición resolutoria.
Art. 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los

gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registrarán simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su
favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y nacionalización

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definitivas.
Registro Nacional de Aeronaves:

Art. 45.- En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o extingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten
contra ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;
5. La cesación de actividades, la inutilizacin o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan de ellas;
6. Los contratos de locación de aeronaves;
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica
de la aeronave.
Art. 46.- La reglamentación de este código determinará los requisitos a que deberá ajustarse la
inscripción de las aeronaves, así como el procedimiento para su registro y cancelación.
La cesación o pérdida de los requisitos exigidos por el artículo 48 de este código, producir de oficio
la cancelación de su matrícula. Igualmente se operará la cancelación cuando la autoridad
aeronáutica establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave.
Art. 47.- El Registro Nacional de Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia
certificada de las anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo.
Propiedad de aeronaves:
Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a
las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Art. 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro
Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado
debidamente autenticado.
Art. 50.- La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con
las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1., 2., 6. y 8., no producirán efectos contra terceros si
no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 51.- Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1, 2, 6 y 8, realizados en el

extranjero y destinados a producir efectos en la República, deberán ser hechos por escritura
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pública o ante la autoridad consular argentina.
Hipoteca:
Art. 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén
en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este
código. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. No
podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita
conforme a los artículos 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción y
matriculación definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá
notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso
que se haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus
efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a
distinto acreedor.
Art. 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción confiere al acreedor
un derecho de preferencia según el orden en que se han efectuado.
En el instrumento deberá constar:
1. Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2. Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3. Seguros que cubren el bien hipotecado;
4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago convenidos;
5. Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la
individualizará de acuerdo al contrato de construcción y se indicará la etapa en que la misma se
encuentre;
6. Si se tratase de hipoteca de motores, éstos deberán estar previamente inscriptos y debidamente
individualizados.
Art. 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por
pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños
causados al mismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los
aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.
Art.55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios
podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
Art.56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su inscripción, si
ésta no fuese renovada.
Art.57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados establecidos en este Código. Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro
crédito con privilegio general o especial.
Privilegios:
Art.58.- Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no
12
lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir
de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.
Art.59.- En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado
sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
Art.60.- Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.
3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.
5. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Art. 61.- Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se
establece en el artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se
cobrarán a prorrata. Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes.
Art. 62.- Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el
inciso 3 del artículo 60 los hayan beneficiado directamente.
Art. 63.- Los privilegios se extinguen:

1. Por la extinción de la obligación principal.
2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3. Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código.
Art. 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los quince
días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las
operaciones está terminadas. Este privilegio no requiere inscripción.
Embargo:
Art. 71.- Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.
Art. 72.- La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho.
Art. 73.- El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está
lista para partir;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de

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compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este
código.
Contrato de Leasing Aeronáutico:

Ley 242441 Art.27 (derogado por ley 25248) Existirá contrato de leasing cuando al contrato de
locación de cosas se agregue una opción de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los
siguientes requisitos:
a) Que el dador sea una entidad financiera, o una sociedad que tenga por objeto
la realización de este tipo de contratos;
b) Que tenga por objeto cosas muebles individualizadas compradas especialmente
por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de
locarlas al tomador;
c) Que el canon se fije teniendo en cuenta la amortización del valor de la cosa,
conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados, en el plazo de
duración del contrato. No rigen en esta materia las disposiciones relativas a
plazos máximos y mínimos de la locación de cosas;
d) Que el tomador tenga la facultad de comprar la cosa, mediante el pago de un
precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aquélla. Esa
facultad podrá ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de
los períodos de alquiler estipulados, o antes, si así lo convinieron las partes.
Ley 25248 Art. 1 Concepto: En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la
tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le
confiere una opción de compra por un precio.
Art. 2 Objeto:
Pueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles, marcas, patentes o modelos industriales
y software, de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing.
Art. 3 Canon:
El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente.
Art. 4 Precio de ejercicio de la opción:
El precio de ejercicio de la opción de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable
según procedimientos o pautas pactadas.
PUNTO 2
ESPACIO AEREO:
Es el ambiente propio de la actividad aeronáutica, la cual se desarrolla fundamentalmente allí y en
forma complementaria en la superficie de la tierra .
El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la regulación del espacio aéreo;
ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente según se opte por el principio de la
libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de los Estados.
1. De triunfar la primer tesis la circulación aérea sería libre, mientras que el reconocimiento de
la soberanía absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situación de
dependencia de las decisiones de los Estados, o sea sujeta a la voluntad de éstos.

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2. Tanto los convenios internacionales de tipo general como la legislación comparada
consagran universalmente la soberanía de los estados subyacentes sobre el espacio aéreo,
mientras que por el contrario, en materia espacial, la regla imperante es la libertad.
Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire.
El espacio es el continente y el aire el contenido, el primero es el medio físico donde la aviación
desarrolla sus actividades. El aire por ser un elemento etéreo, sin límites ni medidas dotado de
fluidez y movilidad constantes, resulta totalmente inapropiable. Por el contrario, el espacio es
susceptible de apreciación al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de
derechos tales como soberanía y dominio.
Así decimos que el espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar
y rodea a nuestro planeta en toda su extensión.
Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronáutica, y
presenta una característica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y
con la superficie de todos los fundos de propiedad particular.
En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido, la tesis mayoritaria
considera que lo es, con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la
tierra.
Delimitación:
El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados
y sobre el mar libre , lo cual permite resolver muy fácil y claramente la cuestión de la
delimitación inferior: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra , ya sea de la
tierra firme o del mar. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo , es decir
entre el espacio aéreo y el exterior , el problema consiste en la elección del módulo para fijar el
límite.
Hasta el momento los dos criterios más aceptados son:
1. el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano a la tierra al 27 de
enero de 1967.
2. la denominada línea o zona de Von Karman .
Conclusión: Es necesario distinguir entre espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos
del D. Aeronáutico y el Espacial , esta distinción solo puede alcansarse sobre una base
convencional entre los Estados , que sería de desear se apoyen en fundamentos científicos ,
como el referido a la línea de Von Karman.
Circulación Aérea
Significa la translación de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a través
del espacio aéreo.
La vigencia natural del principio de libertad de circulación es evidente , como también lo es su
relatividad y es , asimismo , innegable que la función de reglarla le pertenece a los Estados, ya
individualmente , ya en conjunto y por acuerdo entre ellos.
Las aeronaves durante sus vuelos , deben respetar determinadas normas , tendientes a lograr el
funcionamiento normal de su actividad.
Todos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno,
las cuales , naturalmente, deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales y extranjeras
, sin distinción alguna, por razones de seguridad, principio consagrado en el convenio de
Chicago. Las reglas de la circulación aérea tienen por finalidad ordenarla.

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Art. 3.- El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislación vigente. El tránsito será regulado de manera que posibilite el
movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica
establecerá las normas generales relativas a circulación aérea. Las disposiciones relativas al
aterrizaje se aplican al acuatizaje.
Normas reguladoras de la circulación aérea en el plano internacional y en el derecho

interno argentino:
El primer convenio en dictarse con relación a la circulación aérea fue el convenio de París de
1919. No obstante sus normas y sus principios básicos mantienen su vigencia y han sido
reiterados en el de Chicago. Éste convenio ratifica el principio de la soberanía de los Estados
sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y afianza la libertad de circulación. Sin
embargo se admite algunas excepciones , referidas, principalmente a los servicios regulares de
transporte y cabotaje.
En el caso de cabotaje , los fundamentos a las excepciones son la conveniencia de favorecer los
intereses económicos de cada país y por otra parte al desarrollarse íntegramente dentro del
territorio de un Estado.
La otra excepción debe ser ponderada al analizar las dos primeras “libertades del aire” , ya que
estas surgen del ART 5 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios aéreos
internacionales de transporte regular y del acuerdo de tránsito para las destinadas a este tipo de
operación. Conforme a la terminología empleada en el acuerdo de tránsito , la primera libertad
significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar, y la segunda el
privilegio de aterrizar para fines no comerciales.
Art. 7.- Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podrá
prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
Art. 8.- La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o
restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de vuelo.
La soberanía sobre el espacio aéreo : distintas teorías y soluciones del Derecho positivo:
En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la
soberanía sobre el espacio aéreo.
Las diversas teorías son:
1. Tesis de la libertad absoluta del espacio aéreo: la soberanía es un impedimento para la
navegación aérea, debido a que ésta queda sujeta a la voluntad de los Estados .
Esta teoría ha prevalecido solamente con relación al espacio aéreo ubicado sobre el mar
libre , a cuyo respecto , naturalmente , ningún Estado puede pretender soberanía alguna.
2. Teoría de la libertad limitada: sostiene que el espacio aéreo es libre , pero admite la
vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes.
3. Teoría de la soberanía: deben mencionarse las teorías que se fundan en la soberanías de
los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio aéreo y presentan diversos matices :
A) la teoría extrema : afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones (la
legislación positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de París de 1919 y la de
Chicago de 1944).
B) teoría intermedia: esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y
ejercicio del derecho de los Estados.
Dentro de esta teoría encontramos una subdivisión :
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• Teoría de la zona : basada en una delimitación material.
• Teoría basada en la delimitación conceptual: afirma la soberanía del Estado sobre
el espacio aéreo, pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a través
de aquel.
Conclusión: el Estado ejerce sobre el espacio aéreo ubicado encima de su territorio un derecho de
soberanía, que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes: reglamentación, policía
, ordenamiento de la circulación aérea , etc. Cuya única restricción consiste en el derecho de pasaje
inofensivo para las aeronaves civiles de los países integrantes de la comunidad internacional.
INFRAESTRUCTURA
Aeródromos y aeropuertos: importancia.
La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio, pero la aviación requiere,
ineludiblemente una organización terrestre puesta a su servicio.
Esta organización que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie , recibe el nombre
de infraestructura .
Sus componentes son variados: comprende, por un lado los aeropuertos y aeródromos , y por el otro
, las radiocomunicaciones , los servicios meteorológicos , el balizado de las rutas , el señalamiento ,
etc. , estos últimos llamados “servicios de protección del vuelo”. Es función del Estado planificar la
infraestructura, prever la distribución de los aeródromos y determinar las categorías que ellos han
de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada vez mayor seguridad a la
aeronavegación.
AERÓDROMOS:
Es el lugar de donde las aeronaves deben , en principio, partir y donde deben aterrizar.
Art. 4.- Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No rige esta
obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus
funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de
aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que
realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe
este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentación.
AEROPUERTOS:
El código define a los aeropuertos “como aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicio e
intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación”
Art. 26.- Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos
destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán
aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean considerados
como tales. Elementos que lo componen:
1. debe estar preparado para el aterrizaje y la partida de aeronaves.
2. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las máquinas que allí han
de tomar contacto con la superficie.
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3. estar habilitado por el Estado.
Clasificación:
Puede hacerse desde distintos puntos de vista :
• Técnico: aeródromos de tierra e hidropuerto, sin embargo jurídicamente no hay
distinciones que nazcan de su distinta base física.
• Aeródromos militares y civiles: según la aviación sea empleada en tiempos de paz o de
guerra.
• Jurídicamente: la clasificación más importante es entre aeródromos públicos y privados.
Art. 25.- Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están
destinados al uso público; los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no
califica aun aeródromo como público o privado.
Es notorio que el Estado tiene interés en conocer la existencia de aeródromos privados por
varias razones tales como el ejercicio del poder de policía hasta la facilitación del tráfico aéreo.
• Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente
destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de allí.
( art 26 , está arriba). La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a
toda aeronave que entra al país o sale de él , de hacerlo en o de un campo de esa especie.
Régimen jurídico de los aeródromos:

Solo mencionaremos los principios generales del mismo.
La cuestión esta dominada por la exigencia de partir siempre de aeródromos y aterrizar en ellos. Sin
embargo hay excepciones, Ej: las aeronaves públicas o sanitarias en funciones en las que cumplen
tareas de asistencia o salvamento y están autorizadas para hacerlo en aeródromos privados y aún en
propiedades particulares.
La manifestación más general y directa de la función del Estado consiste en la habilitación de los
aeródromos , que el código aeronáutico requiere en el art.27 y 29.(transcriptos debajo)
Art. 27.- Todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin ésta se
ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo.
La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
Art. 29.- Es obligación del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronáutica la
existencia de todo lugar apto para la actividad aérea que sea utilizado habitual o periódicamente,
para este fin.
En síntesis la legislación nacional establece básicamente la exclusividad de la Nación en todos los

aspectos de la prestación de los servicios con exclusión de cualquier intervención provincial y,
asimismo , limita estrechamente la eventual participación privada.
PUNTO 3
Política aérea.
Se conceptúa como orientación o programación sobre la organización y gestión de la aviación, y la
considera “factor esencial del derecho aviatorio”.
También se dice que es una disciplina , ordenamiento de las relaciones resultantes del acto
aeronáutico, camino a seguir para resolver los problemas de la aviación , de acuerdo a los fines del

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Estado. Una de las principales cuestiones: el transporte aéreo consiste , en si , debe ser
conceptuado como un tradicional servicio público bajo el amparo del proteccionismo estatal.
Las tendencias liberalizadoras extremas pueden llegar a establecer lo que se denomina “cielos
abiertos” , “la aeronave de cualquier bandera puede llegar al país de que se trate e incluso hacer
vuelos de cabotaje o internos”.
Poder aéreo:
El norteamericano John Cooper la ha conceptuado como la “aptitud de un país para volar”, y
“exigencia para sobrevivir”. Es la capacidad para ejercer acciones a través del espacio aéreo, a fin
de coadyuvar al desarrollo de un Estado.
El transporte aéreo como servicio: distintos tipos.

La aeronáutica comercial es una actividad importante más que nada para comprender al transporte
aéreo. Cabe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad, vinculada con el
carácter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades específica del espacio aéreo, que impele a
facilitar el desplazamiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. El espacio aéreo es uno
y tiene contacto con todos los países , pero al estar sometido a la soberanía de los Estados , aparece
dividido idealmente y sobre las bases de una noción jurídica.
En el transporte aéreo , se encuentra influenciado por diversos factores , nacionales e
internacionales , tanto de carácter técnico, financiero, económico , político y como socio cultural. El
transporte aéreo es un servicio de naturaleza económica pero que a la vez tiene trascendencia
nacional.
Los factores influyen en la regulación normativa de los servicios aerocomerciales.
La organización de aviación civil internacional lo ha calificado como “ una actividad económica en
la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales , así como una amplia y
detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos”.
En el transporte aéreo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos , por un lado la soberanía
del Estado y el prestigio político que significa contar con líneas aéreas de su propia nacionalidad, y
por el otro los intereses del usuario y de la empresa.
La denominada empresa designada:

Es la línea aérea elegida , nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que
las partes ( Estados), se han concedido, en los convenios bilaterales.
Se la denomina también “instrumento elegido” .
Argentina : ley 19030/71 política aérea:
Aerolíneas Argentinas única “empresa ejecutora de la política aerocomercial” o “ empresa
designada” (protección).
• Para los servicios internacionales sin excepción
• Para los regionales o fronterizos solo otra si era titular de concesión de tráfico de cabotaje,
que Aerolíneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de interés nacional.
Al privatizarse ( ley 23696/89 reforma del Estado en un anexo la sujeta privatización. Y la ley
23697/89 , emergencia económica suprime subsidios , subvenciones. El decreto 1354/90 de
privatización ; el contrato de trasferencia es del 21/11/90): para el transporte :
• Regional o fronterizo igual situación por 5 años.
• Internacional igual situación por 10 años.

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1980: crisis del petróleo , mayor es el pasivo de la empresa .
1989: CIELOS del SUR, leyes 23096 y 23697 leyes de reforma del Estado.
1991 : se privatiza Aerolíneas Argentina: convenio entre Iberia y Cielos del Sur .
1999: decreto (de Menen).
2001: entra en quiebra y se vende al Grupo Marsans (de origen Español).
El intervensionismo Estatal:
La intervención del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se
justifica a partir de los factores que inciden en la regulación de los servicios del transporte aéreo. El
Estado debe fijar los lineamientos generales de su política aeronáutica y debe reglarlo por ley. La
política y el transporte aéreo están estrechamente vinculados .
La intervención estatal se manifiesta de distintas maneras , pero siempre existe apoyo en pos del
desarrollo de los servicios aerocomerciales.
El fundamento jurídico de la intervención estatal : la aeronavegación estatal es un servicio público
de interés general. La primera función del Estado es coordinar el transporte aéreo hace directamente
a su poder de policía general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien común. Otro
función es la fijación de la red de rutas aerocomerciales, la que se vincula con la coordinación .
La reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor
ejercido sobre ellas, es otra función del Estado.
El Estado transportador:
En cada país , las opciones se presentan, entre la prestación de los servicios por una empresa única y
la pluralidad de transportistas autorizados , pero en esas categorías pueden plantearse a su vez
diversas elecciones , el monopolio puede ser exclusivamente estatal o contemplar la existencia de
una empresa privilegiada de origen privado , sin intervención estatal en su capital o gestión , o bien
entidades mixtas. La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades , puede darse una
distribución de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la explotación de las distintas
rutas o admitir un régimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas.
El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . Este supuesto no
encuentra campo de aplicación en la práctica. En medida más atenuada, existe un régimen de
monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan exclusivamente en manos del
poder público.
Por último podemos decir que el Estado debe intervenir , mediante el contralor de funcionamiento
de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso .
Desregulación en el transporte aéreo:

El transporte aéreo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada .
No olvidemos que los problemas económicos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a
la reunión que culminaría en el convenio de Chicago. El ejemplo típico de esa situación , lo
encontramos en EEUU , con el famoso CAB ( Civil Aeronautics Board) , se ocupaba de controlar el
ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas, condiciones del transporte , acuerdo
de fusiones , etc. En 1975 se comienza a hacer pública la crítica a la actuación del CAB en el
sentido que debido a las normas por él establecidas, las tarifas eran muy altas en los ámbitos que
regulaban.
Esta tendencia , se concreta finalmente en 2 cuerpos legales, la “ AIR CARGO REFORM ACT” y
la “AIRLINE DEREGULATION ACT” .

20
Por la primera se liberalizó la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el
control de tarifas.
Así , hacia finales de 1981 , los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de
determinadas rutas que se les otorgaban, pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna
restricción. En materia de tarifas , también se utilizó la desregulación gradual, así a principios de
1983 , se abolió el control de las tarifas domésticas .
Se facilitó por otra parte la fusión de empresas y el ocaso del poderoso “CIVIL AERONAUTICS
BOARD” , como organismo regulador de la faz económica del transporte aéreo.
La desregulación de EEUU en el ámbito internacional comenzó en 1978 cuando se firmó un
protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con Holanda.
La liberalización se lograría en una competencia libre y limpia. Se han concluido mas de 2 decenas
de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados “ LIBERALES” que incluyen las
siguientes características principales:
• Número ilimitado de transportadores “ designados” .
• Lugares de partida de escala y de destinos abiertos.
• Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia.
• Equipo a utilizar y capacidad .
• La baja de las tarifas , mínima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio.
Los efectos de estos cambios en la política aeronáutica y las normas que la implementan , se han
hecho sentir en otros ámbitos.
Se puede concluir, que como balance final la desregulación ha producido efectos saludables a la
industria , con notorias ventajas para los usuarios.
El cabotaje:
Para el convenio de Varsovia y el Código Aeronáutico , es interno el transporte realizado entre
puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en
lugares sometidos a la jurisdicción de otro país. En el convenio de Chicago define servicio
internacional y da por exclusión el concepto del interno. Con este criterio, el servicio de cabotaje es
aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio aéreo
de ningún otro país.
Requisitos definitorios de los servicios de cabotaje:
1. carácter oneroso del transporte
2. posibilidad de trasladar personas, equipajes, mercaderías o correspondencias. Estos dos
son comunes con
los internacionales.
3. exigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un único Estado.
El cabotaje en el plano internacional , vigencia del principio que lo reserva para los nacionales:
Cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de explotar el cabotaje cumplido dentro
de sus límites territoriales.
En el convenio de Chicago lo consagra en su ART 7 . Consagra el derecho de los Estados de
reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la
manera de cómo ha de utilizar la facultad reconocida por el texto internacional y establece como
sola restricción , la relativa al otorgamiento de permisos exclusivos de cabotaje concedidos a
Estados extranjeros.

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Negociaciones entre Estados : la doctrina Argentina y los conocidos como “Acuerdos
Bilaterales.
Se denomina así a la doctrina o teoría expuesta por Enrique Ferreira , profesor de la Universidad de
Córdoba , en 1946; la que luego la llevó a la primera asamblea de la OACI en 1947 y que contó con
el apoyo de varios países. Se sintetiza en “ dominio del aire bajo el imperio del derecho” . Todo
Estado debe tener oportunidad de hacer tráfico aéreo , por ser elemento de riqueza , por lo que
puede disponer su uso y negociarlo. El tráfico es un bien inmaterial propiedad del país que lo
origina.
Acuerdos bilaterales:
Son documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al tráfico aéreo .
En ellos negocian las denominadas “libertades del aire” de carácter comercial (exportación ,
importación, escala comercial, etc.) , las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante
convenios multilaterales. Por ello no se incluyeron en el convenio de Chicago de 1944. Por estos
acuerdos se autorizan los servicios internacionales regulares y se fija su régimen. Estos se registran
en la OACI.
Hasta 1980 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de Chicago. Se
encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 35 países ( firmados entre 1947 y 1999). En los
acuerdos bilaterales, el plan de rutas constituye el tema más importante y da lugar a la inclusión de
cláusulas destinadas a precisarlo, las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios
y la adecuación del convenio a la orientación que ellos desean imprimir a la prestación de los
servicios aerocomerciales.
La regulación de las tarifas es fundamental para los resultados de la gestión de las empresas . Estas
tarifas permiten establecer condiciones más favorables para ciertos servicios . La fijación de las
tarifas por vuelos internacionales corresponde a la IATA.
La regulación de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de
Chicago en adelante. Desde el punto de vista general la capacidad sería el total de pasajeros o carga
que pueden llevar todos los transportistas autorizados a operar en una ruta determinada.
Los acuerdos sobre transporte aéreo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida , sobre cuya base
distribuyen el tráfico en las diversas rutas , cada transportista pone a disposición del público un
número limitado de comodidades para pasajeros o carga . El total de las capacidades asignadas a
cada una debe ajustarse a los requerimientos de los usuarios en la ruta .
La frecuencia , es la cantidad de vuelos que , en un tiempo fijado , puede efectuar un transportista
en una determinada ruta .
La combinación de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor
decisivo en la estructuración de un sistema de servicios internacionales.
Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte aéreo y dan lugar
a negociaciones complejas.
La regulación de frecuencias y capacidades y la distribución del tráfico en cada ruta dan lugar a la
aplicación de 2 técnicas: una se basa en la predeterminación de aquellas y la otra en el reajuste ,
fundado en las estadísticas relativas a la operación de los servicios.
EL fracasazo del acuerdo de transportes de 1944 , determinó que los servicios regulares de
transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales. Estos constituyen el fundamento
normativo ordinario del régimen relativo a la creación y operación de los servicios. Estos se apoyan
en 2 conceptos: reconocimiento de la soberanía de los Estados , en cuanto a vigencia sobre el
espacio aéreo y poder de policía, y al consideración de este último como fenómeno dotado de
importante significación y fundado sobre un verdadero acto de comercio.
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Su finalidad es esencial a la de autorizar la instalación de servicios regulares de transporte
internacional y fijar su régimen jurídico. En general tiene 3 partes: el convenio propiamente dicho ,
un anexo, de contenido más concreto y reglamentario y un plan de rutas .
Por último la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recíproco de los derechos
aerocomerciales en el ámbito internacional y excepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje.
Protección del medioambiente:

Los avances científicos –técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del
entorno, resultando la contaminación el precio de ese desarrollo.
Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un límite , garantizando un
“desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras , aceptándose nuevas tecnologías
en base al “riesgo aceptable” o tolerable , sin el cual no habría progreso posible .
El ruido así como el deterioro del aire , por la presencia de sustancias que se desprenden como los
residuos de los motores de las aeronaves, son los principales factores contaminantes .
La actividad aeronáutica sólo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente, y este
total produce el 1% de la contaminación ambiental general.
No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad, sino:
• eliminar, en lo posible, los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación.
• Reparar adecuadamente los daños .
El ruido , sonido indeseable, es considerado la principal causa de contaminación aeronáutica , ya
que toda operación aérea lo produce. Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas.
El acostumbramiento por el hombre y los animales superó la cuestión, que reapareció con los
aviones a reacción o turborreactores e intensificó con los supersónicos.
UNIDAD 9
PUNTO 1
UTILIZACIÓN DE AERONAVES
SUJETOS Y RESPONSABILIDAD
1. Sujetos.personal aeronáutico:
En el análisis de la materia no puede prescindirse de la consideración personal.
El tecnicismo de la actividad aeronáutica requiere intervención de un elemento humano con sólida
preparación, dotado de una especialización muy particular.Esta presencia humana en la actividad se
manifiesta en todos los sectores.
La expresión personal aeronáutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la
aeronavegacion.Creemos oportuno señalar que la intervención estatal en la regulación de esta
materia parece plenamente justificada.Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una
parte importante del personal aeronáutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su
naturaleza propia no dejan dudas la intervención del estado.Otra es el interés general afectado por
todo lo ateniente a la actividad aeronáutica.
Requisitos, habilitación, documentación:
Art. 76.- Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula
argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la
certificación de su idoneidad expedida por la autoridad
aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos
para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
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Este articulo se refiere a la certificación de indoniedad expedida por autoridad estatal.El
documento que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificación de
indoneidad. Los certificados de los aeronave gantes deben ser expedidos por el estado de matricula
de la aeronave.
Debe a su vez destacarse que se integra por personas sujetas a relación de dependencia y con otras
como los propietarios y explotadores que pilotean sus propias aeronaves, donde no se cabe
subordinación alguna.Esta distinción es jurídicamente relevante ya que se encuentran regidos por el
derecho aeronáutico y el derecho laboral.
Art. 87.- La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes
de la materia.
Art. 77.- La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un
estado extranjero, se regirá por los acuerdos subscritos entre ese estado y la Nación Argentina.
En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las
condiciones que establezca la reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.
Personal de superficie:
Nuestro C.A. tipifica dos figuras dentro del personal de Superficie:
1) El jefe de aeródromo publico. Art. 88.- En todo aeródromo público habrá un jefe que será la
autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección,
coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica. La
reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el
cargo.
Art. 89.- La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y demás
personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
2) El encargado de aerodronomo privado.
Art. 90.- En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función Estará a cargo
del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y
fecha de designación del encargado será comunicado a la Autoridad aeronáutica.
Menos importancia reviste el encargado del aeródromo privado, abierto al uso publico (Art. 90)
La noción de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que
cumplen funciones a bordo de una aeronave, bajo las órdenes del comandante, quien naturalmente
lo integra.
El Art. 78, dispone: .- La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación
de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario
para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves.
Rasgos comunes a todos los aeronave gantes:
1) La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas.La adecuación
de la tripulación a la naturaleza de los servicios que presta la aeronave requiere la
estructuración de una orden de distribución de funciones.
2) Otro elemento digno de consideración es el referido al riesgo propio del vuelo.
3) Otras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duración
comparativamente menor de vida.
Creemos oportuno formular algunas breves reflexiones en que se manifiesta plenamente que
cuellos en que están sujetos simultáneamente a la legislación aeronáutica y la emanad del
derecho laboral.Esta regulación debe responder a asegurara la circulación aérea mediante le
control de las aptitudes de los aeronave gantes, instaurar un régimen destinado a protegerlos
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contra las exigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos
propios de su profesión.
Propietario, Explotador:
Art. 65.- Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Art. 66.- El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese
carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art. 67.- La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de
las responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra
parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables
solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
Trasportador:
Organismo de control de transito aéreo:
Concesionarios de aeropueuertos y otros.
Personal de vuelo: Comandante, Tripulación:
El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la dirección
de la maquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación.Es la figura más
importante del personal aeronáutico:
La OACI lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave
durante el tiempo de vuelo.
El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulación de vuelo que cumpliendo
los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador y amparado por el
ordenamiento jurídico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno
legal de la aeronave.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave.
Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las
funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá

que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
Como todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de
idoneidad, también es necesaria la calidad de piloto del comandante.
Corresponde la explotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno analizar la
naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato.La ductilidad particular
del contrato de trabajo, los caracteres que definen la situación del comandante de aeronave,
desde determinado punto de vista, se encuentran cumplidamente llenados, ya que existe en este
caso un contrato convenido para la prestación de una tarea, cuyo objetivo no constituye un solo
resultado determinado sino una múltiple actividad que es desarrolla bajo la dirección y
supervisión del otro contratante.
Puede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede
contrariar las indicaciones del explotadores cuando de refieren a la realización del vuelo en si
mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que existen
riesgos que comprometen la seguridad de la operación.Esta es en definitiva, una figura compleja

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dotada de fisonomía Propia. Desde el punto de vista técnico jurídico se la puede calificar de
contrato atípico.
El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no inciden en
una misma persona. Por nacer de un contrato se trata de una representación convencional. Esa
representación es legal y necesaria y por esa misma razón, inderogable.
Responsabilidades:
Existen a cargo del comandante múltiples funciones: técnicas, disciplinarias, de representación
como de oficial público, etc.
Funciones técnicas: se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen
facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del explotador, sino que es
cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de
jefe técnico de aquella. De las funciones técnicas consiste en velar por la seguridad del viaje.
La importancia de las facultades de decisión del comandante aparece a quien en todo su valor,
ello resulta del Art. 84 C.A.
Art. 84.- El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de
la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su
suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el comandante
podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor
seguridad al mismo.
Puede darse el caso de que la operación a emprender quede dentro de los mínimos admisibles de
seguridad y que el explotador decida llevarlo a cabo, no obstante lo cual, si el comandante
entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo, esta
facultado para suspenderlo.
Comenzando el vuelo la facultad de decisión del comandante se agudiza y sus funciones
técnicas aparecen en plenitud.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el
despegue hasta el aterrizaje esta función se le agregan: adoptar todas las medidas necesarias
para la seguridad del vuelo.Entra en esta categoría de funciones la facultad del comandante para
resolver los casos de encauzon, Art. 86. Art. 86.- El comandante de la aeronave tiene el derecho
de arrojar durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considerara indispensable para la
seguridad de la aeronave.
Funciones disciplinarias: tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo

vuelo en que intervengan varias personas, lo cual requiere la institución de una autoridad que la
rija durante todo el tiempo que dure la operación aerea.La autoridad a bordo ejerce esta función
sobre los pasajeros y tripulantes.
Art. 81.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir órdenes
que deben ser obedecidas. Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion.La
autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea
necesario por motivos de seguridad, esta habilitado para adoptar medidas de prevención.
Funciones de representación: Hemos ahora de analizar facultades nacidas de la designación del
comandante por el explotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel
sobre la bese de disposiciones legales expresas. Art. 79.- Toda aeronave debe tener a bordo un
piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación
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corresponde al explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el

comandante de la aeronave.
La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced
a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el
cumplimiento del vuelo. Art. 83.- El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato
especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los
pasajeros, equipajes,
mercancías y carga postal transportados.
Mas excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial
publico.Ellas están tratadas en el Art. 85.
Art. 85.- El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia
autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad
con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad
competente en la primera escala. Si dicha escala fuese
realizada en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.
Esta especie de funciones son producto de una delegación del estado de matricula de la aeronave a
su comandante, han sido calificadas de funciones administrativas en razón de actuar el comandante
como órgano del estado, aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico.Las manifestaciones
de este tipo son variadas, aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria,
sanitarias y aduanera, se ubican las funciones de policía judicial vinculadas con la comisión de
delitos.En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de instrucción, puede retener al
delincuente, a quien deberá entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios
de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin.El campo mas interesante es el referido a las
funciones del comandante como oficial de estado civil.
PUNTO 2
Contratos de utilización de aeronaves:

Concepto:
Tienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad.
Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento y un tercero, conjunción
de las dos anteriores, el intercambio de aeronaves.
Locación de aeronave
Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra, por un precio cierto, el
uso y goce de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por un cierto tiempo o por
kilometraje a recorrer, en una actividad típicamente aeronáutica.
El factor típico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la
calidad de explotador del locador al locatario; operando este ultimo por su cuenta y riesgo, Art. 68
CA
Art. 68.- El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador
del locador al locatario.
El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los
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fines de los artículos 66 y 67 de este código.
Es requisito su constitución por escrito, y cumpliendo el ppio de publicidad, su inscripción en el
Registro Nacional de Aeronaves, con el fin de ser oponible a terceros.
Clases de locación:
1. a casco desnudo: arrendamiento simple de la aeronave,
2. armada y equipada (terminología marítima) acompañada de tripulación, pero con transferencia de
la conducción técnica y la dirección de la tripulación al locatario, Art. 69 CA.
Art. 69.- El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la
conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran al locatario.
En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se
reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la
documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende también
la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del
contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.
Obligaciones del locador:

1. Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado, con la
documentación requerida para el vuelo, Art. 69.
2. Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia
del contrato, salvo culpa del locatario (Art. 69, “in fine”).
Obligaciones del locatario:
1. pagar el precio establecido entre las partes.
2. prestar la debida atención y cuidado a la aeronave arrendada, y utilizarla para el fina
aeronáutico convenido (derecho civil).
3. devolver la aeronave una vez finalizado en el tiempo, o kilometraje tomado en cuenta en el
contrato, en el lugar y en las condiciones estipuladas, respondiendo por cualquier daño que
no provenga del uso regular de la aeronave, o caso fortuito o fuerza ,mayor (Código Civil).
El Art. 70 del CA prohíbe la cesión de la locación y la sublocación, salvo consentimiento expreso
del locador.
Art. 70.- No podrá cederse la locación de una aeronave ni
subarrendarla sin consentimiento del locador.
Responsabilidad
El locador no conserva su calidad de explotador de ahí la importancia de la inscripción del contrato
por lo cual ante el usuario responde el locatario.
Entre el locador y locatario se aplica además de las previsiones de las partes, el derecho común
fundado en la responsabilidad subjetiva, basada en la culpa y en la reparación integral.
Por su calidad de explotador, el locatario responde ante el tercero superficiario, y en caso de
abordaje, mediante la normativa especifica.
Fletamento
Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante, por un precio, pone a
disposición de otra llamada fletador, la capacidad total o parcial de la aeronave determinada, por un
tiempo o por uno o mas viajes, conservando el primero la conducción técnica de la aeronave y la
dirección de la tripulación.
El factor diferencial típico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de
explotador del fletante al fletador.
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Clasificación:
Fletamento a tiempo: time-charter.
Fletamento a viaje: voyage-charter. No es compatible una combinación entre los dos.
Fletamento total.
Fletamento parcial.
Obligaciones del fletante:
1. poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada, en
condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y con la documentación requerida
para el vuelo.
2. cumplir con el viaje o los viajes concordados, o tener la aeronave a disposición del fletador
por el tiempo acordado.
3. afrontar la gestión comercial, se entiende por ello realizar las operaciones contratadas, y con
las modalidades previstas.
Obligaciones del fletador:
1. pagar el precio estipulado.
2. utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido.
De no existir prohibición el fletador podrá ceder total o parcialmente el contrato, y el subfletamento,

situación que no le releva de responsabilidad.
Responsabilidad:
Se entiende que hacia el usuario, ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables. Se
aplica aquí, lo previsto para el transportador contractual y de hecho, Convenio de Guadalajara de
1961 en derecho internacional, y Art. 153 del CA, en derecho interno.
Art. 153.- Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida
por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el
transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin
perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo
149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
Las relaciones entre ambos, al no estar reguladas expresamente, se aplicara las normas establecidas
entre las partes, y el derecho común en todo lo no previsto por ellas, es decir, responsabilidad
subjetiva y basada en la culpa, salvo que demuestre alguna causa de exoneración, y sin limitación
alguna.
Las relaciones entre ambos, al no estar reguladas expresamente, se aplicara las normas establecidas
entre las partes, y el derecho común en todo lo no previsto por ellas, es decir, responsabilidad
subjetiva y basada en la culpa, salvo que demuestre alguna causa de exoneración, y sin limitación
alguna.
Charter
Esta palabra ha tomado carta de ciudadanía mundial, y en el léxico de la Organización de Aviación
Civil Internacional se lo ha traducido como fletamento, fletar o vuelo a la demanda. En el Convenio
de Chicago de 1944, en sus Art. 5 y 7 ya hace mención a vuelos no regulares, sin definirlos.
Los caracteres típicos de los vuelos no regulares son: servicio de transporte que no este sujeto a
itinerario fijo, ni horario ni tarifa.
El Acuerdo de Paris de 1956 sobre Derechos Comerciales de servicios aéreos no regulares prevé
que son los “vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola
29
persona (individuo, empresa, sociedad o institución) para su traslado o el de su personal o
mercancías, siempre que no haya cesión parcial de ese espacio”. Pero el desarrollo agigantado del
transporte aéreo ha permitido la evolución de este concepto de manos del turismo que es su
principal requirente, aquí podemos decir que nace realmente el vuelo charter.
El profesor Videla Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido, pero el charter
sigue creciendo en su interpretación, ya que se ha demostrado como un instrumento muy útil para la
actividad aérea, y, a raíz de ello precisamente, imposible de acordar internacionalmente una
definición.
La no habituabilidad era en un principio, su carácter típico pero la popularidad de estos vuelos, lo
usual y reiterativo de su curso por el turismo, hace que sus fronteras se diluyan.
Su regulación cae en el Derecho Publico, principalmente Administrativo e Internacional, en todo lo
relativo a la operatividad de vuelo no regular, y también en el Derecho Privado que regula la
relación entre fletante y fletador, entre las empresas aéreas y las agencias de viajes, y entre ellas y
los pasajeros, etc.
Es justamente la participación de la agencia de viajes contratando directamente con la línea aérea
que le da su carácter diferencial frente al vuelo no regular.
Intercambio de aeronaves
Concepto:
Es el contrato por el cual dos o mas explotadores hacen utilización reciproca de una o mas
aeronaves, tripuladas o no, para las operaciones acordadas.
Si bien la complejidad es el carácter típico de la figura, la reciprocidad en la utilización de
aeronaves de los contratantes es también un elemento especifico.
Se produce la cooperación. Que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta
exigencias estacionales de trafico, a favor de las líneas regionales y produciendo sensible economía.
Las formalidades requeridas, será de acuerdo con la figura predominante, es decir, si es la locación
son estas las que se debe cumplir, por ejemplo, la inscripción del contrato. En cambio, si predomina
el fletamento, se la celebrara el contrato con aplicación de sus ppios.
Normativa internacional.
Se produjo una enmienda al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944, a través
del Protocolo firmado en Montreal el 6 de Octubre de 1980, que agrega el Art. 83 bis, previendo la
transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del explotador
de la aeronave en caso de arrendamiento, fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar
relativo a dicha aeronave. Producida la situación descripta, el Estado de matricula, mediante
convenio con el otro Estado contratante, podrá transferirle toda o parte de sus funciones y
obligaciones con respecto a dicha aeronave según los artículos 12, 30, 31 y 32 a). El Estado de
matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones
transferidas. Y, para producir efectos hacia terceros Estados contratantes, deberá ser registrado ante
el Consejo.
Cooperación entre compañías aéreas

Concepto:
Colaboración entre las empresas aéreas, que puede asumir formas con intensa o escasa relación,
tendiente a facilitar y aun, a hacer posible el transporte aéreo.
Finalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique Mapelli, puede enumerarse:
 seguridad de la operación
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 mas ordenada prestación de sus servicios
 mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario
 economía en la explotación.
Clasificación: la clasificación tradicional, como nos refiere el profesor Perucchi, siguiendo a

Cartou, se puede sistematizar en :
1. Desde el punto de vista de la nacionalización de la explotación:
a) Cooperación comercial y administrativa. 1. Acuerdos de representación. 2. Acuerdos
interlineales.
b) Cooperación técnica: 1.Asistencia en escala o Handling. 2. Asociación para la compra
de material. 3. Transmisión de mensajes (telecomunicaciones).
c)Cooperación para la utilización de material: 1.Banalizacion. 2. Intercambio de rutas en
cuanto al material.
d) Cooperación de Estudios: 1. Intercambio de noticias e investigaciones.
2. Desde el punto de vista de la coordinación de explotación:
a)Acuerdos de Pool.
b) Cambios de rutas.
c) Otros acuerdos
3. Explotacion comun:
a) Scandinavian Airlines System.
b) Air Afrique.
c) Air Union
4. Entre compañías. Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Otra posible clasificación es la que refiere el profesor Mapelli:

1. Cooperación Técnica: mantenimiento, reparación, o revisión de aeronaves, cesión de
repuestos para ellas.
2. Cooperación de Personal: cesión de personas como instructores o personal para sumarse a la
otra empresa, sin perder la relación laboral con la de origen.
3. Cooperación Comercial: es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple
como el handling, al pool.
Clasificación según el modo de ejecutarla:

a) cooperación mediante la creación de compañías internacionales, es decir, dando
nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen.
b) Cooperación mediante la adopción de acuerdos entre empresas nacionales que
asumen muy diversas formas.
c) Cooperación mediante la concertación de formulas conjuntas de marketing u
operativas.
Normativa internacional:
El Art. 77 del Convenio de Chicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. 78 y 79.
Normativa nacional:
El Art. 110 del CA prevé algunos de ellos como el pool, la conexión, consolidación, etc.
Necesitando aprobación de la autoridad aeronáutica. Pero en cumplimiento del principio de
dinamismo de esta actividad, si la autoridad aeronáutica no formula objeciones dentro de los 90
días, el acuerdo se entenderá como aprobado.
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Art. 110.- Los acuerdos que impliquen arreglos de "pool", conexión,
consolidación o fusión de servicios o negocios, deberán someterse a
la aprobación previa de la autoridad aeronáutica. Si ésta no formulase objeciones dentro de los
noventa días, el acuerdo se considerará aprobado.
Handling: asistencia que una compañía aérea presta a otra generalmente extranjera, para el manejo
técnico y comercial en una escala.
Ello representa una ventaja para ambas compañías, para la prestadora un mejor y mayor
aprovechamiento, es decir, una utilización racional, de todo los elementos, técnicos, personales y
materiales, y para la que utiliza los servicios, la no necesidad de disponer de una gran organización
en tierra mantenida para escaso uso.
Pool: esta palabra, que también ha ganado ciudadanía mundial y al decir del profesor Mapelli, es
definida como “mancomunar intereses, combinar; poner en común capitales o intereses; fusión de
intereses o de empresas; consorcio; sindicato; combinación pool”.
La OACI lo conceptualiza como arreglo entre transportistas aéreos, relativo a su explotación de una
misma línea, o conjunto de líneas, que comprende la distribución de los ingresos obtenidos por esta
explotación.
Acuerdo de Código compartido: uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de Código
compartido, figura de colaboración empresarial, que generalmente integra las alianzas entre
compañías aéreas, y que hace su aparición cuando una línea aérea comercial –bajo su código- un
servicio que presta otra línea aérea a un destino al que la primera no llega, es decir, estamos frente a
un transportista contractual y un transportista de hecho.
Trabajo aéreo
No existe una verdadera regulación de este instituto, la normativa que lo contempla es escasa y,
como en nuestro CA da un concepto negativo.
Concepto:
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.
La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca.
La legislación francesa también trae una definición negativa, pero requiriendo que esta actividad,
distinta del transporte, sea remunerada. Es mas preciso la exigencia de actividad comercial, como lo
hace nuestro CA, que pone el acento en la faz lucrativa de la operación de la aeronave.
Para la doctora Indrigo existe un factor común de fundamental importancia que sirve para
determinar el concepto, fuera del transporte, como es “el cumplimiento de una actividad aeronáutica
mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso”, de esta manera permite quitar del
instituto todo traslado de la aeronave, remolque, o vuelos de prueba.
Enunciación de actividades que constituyen trabajo aéreo: en el ámbito de la actividad
agroganadera, aerofotografía, fotografía artística, cine cartografía, relevamiento aéreo, vigilancia,
espectáculo aéreo, publicidad, extinción de incendio para pozos petrolíferos, bosques, áreas de
desastre natural, socorro y salvamento, exploración minera, defensa y protección de la fauna,
construcción aérea (puentes, estructuras, oleoductos, etc), trabajos arqueológicos, localización de
cardúmenes, etc.
Las tareas agrícolas ganaderas: siembra, abono, fumigación, riego, arreo de ganado, control de
alambrados, protección contra heladas, protección contra animales dañinos, etc. La ventaja es
evidente porque permite el servicio de grandes extensiones, en menos tiempo y el acceso en cuanto
se den las condiciones mínimas de vuelo, es decir, sin esperar a la recomposición de los caminos,
como luego de derrumbe o terremoto o inundación, Art. 1,1 decreto 2836/72, todo ello sin contacto
con otros cultivos.
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Las tareas de espectáculo aéreo, recuérdese el carácter comercial que debe reunir, es decir, el
espectáculo montado con fin de obtener beneficio económico.
Debemos distinguirlo del puro festival aéreo o acrobacia, que , en general, se encuentran muy
regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables.
La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difícil que requiere gran habilidad y es
ejecutado en avión con intención de deslumbrar.
Ya el Convenio de Chicago de 1944 prevé, en pos de la seguridad aérea, que el Estado debe
procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras, Art.
12, aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el, y aun fuera de su jurisdicción para
todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. Esta normativa es aplicable, por supuesto,
a la empresa de espectáculos. Art. 1,9 decreto 2836/72.
Las tareas de publicidad o propaganda: las modalidades de realizarla son muchas, verbi gratia, por
expulsión de humo que permite escritura, por arrastre de cartel que la velocidad extiende
permitiendo la lectura, arrojando folletos o productos promocionales desde el aire, por pintada o
escritura en la propia aeronave, emisión de música o palabras por altavoces, proyección fílmica
aérea. En relación con la actividad especifica, existe dos controles a efectuar por la autoridad de
aplicación, uno en cuanto al contenido publicitario, y el otro, en cuanto a la inocuidad del elemento
o elementos que se arrojen desde la aeronave, Art. 1,3 decreto 2836/72.
Contrato de trabajo: a pesar de la diversidad de labores enunciadas, podemos definir al contrato
como el celebrado entre dos o mas personas, por el cual una se obliga a realizar, por su cuenta y
riesgo, una tarea determinada, que no sea transporte, mediante la utilización de una aeronave y la
otra a pagarle un precio por ello.
Caracteres: bilateral, consensual, onerosos, conmutativos, no formal, y en nuestra legislación,
comercial.
Clasificación: es un contrato de gestión, que, no obstante su factor distinto “uso de aeronave”,
reúne las características de una locación de obra, en vista de que el prestador no esta subordinado al
beneficiario de la tarea, su obligación es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es
por su conclusión, no por tiempo.
Normativa nacional aplicable: el Art. 92, en cuando da una definición por exclusión.
Art. 92.- Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en
aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.
el Art. 132, que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deberá ajustarse y su
régimen de autorización, en un todo de acuerdo con el Art. 95, que requiera la concesión o
autorización para toda explotación de actividad comercial aérea. Al establecer que el poder
ejecutivo dictara la normativa aplicable, pone en evidencia el carácter reglamentarista del derecho
Aeronáutico. El Art. 131, requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo aéreo:
1. deberá cumplir con el Art. 48 para ser propietario de aeronave -persona física, domicilio real
en la Republica; copropietario, la mayoría cuyos derechos exceden la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener ese domicilio; sociedad de personas, capitales o asociaciones,
estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la Republica.
2. capacidad técnica y económica para la actividad de que se trate.
3. operar con matriculas de nacionalidad argentina, con la salvedad de, que de no existir quien
realice las tareas de que se trate, podrá ser eximido de cumplir con los supuestos 1 y 3,
situación que la autoridad de aplicación decidirá en cada caso.

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Art. 132.- El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo
conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.
Art. 95.- La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa,
conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación.
Art. 131.- Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas
deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los
siguientes recaudos:
1. Reunir los requisitos establecidos en el artículo 48 para ser propietario de aeronave;
2. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate;
3. Operar con aeronaves de matrícula Argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá disponer del cumplimiento de las
exigencias de los incisos 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves
capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.
Art. 132.- El Poder Ejecutivo establecer las normas a las que deberá ajustarse el trabajo aéreo
conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.
Art. 48.- Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a
las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
PUNTO 3
Responsabilidad aeronáutica:
Concepto: el Dr. Videla Escalada entiende que la responsabilidad Aeronáutica comprende la
consideración y regulación de todos los casos en que , con motivo de hechos comprendidos en la
actividad aeronáutica, se producen perjuicios y deben ser resarcidos.
Clasificación por la materia.
Responsabilidad civil:
a) contractual: derivada del transporte y del contrato de trabajo.
b)extracontractual: su centro esta en los daños a terceros en la superficie.
Responsabilidad penal:
La relacionada con las faltas y delitos, reguladas en el titulo XIII del CA, ver ley 20509 de 1973 y
decreto 3992 de 1984.
Responsabilidad administrativa o gubernativa. Las relacionadas con las infracciones a las normas
específicamente aeronáuticas, como por ejemplo la reglamentación de vuelo.
Otra clasificación
Responsabilidades legisladas y no legisladas
Responsabilidad aeronáutica
La responsabilidad aeronáutica es la derivada de la aeronavegación o sea del empleo de aeronaves.
Puede ser de carácter penal o administrativo y también de naturaleza civil. Esta ultima esta referida
al resarcimiento de daños, el orden jurídico determina quien se hará cargo de las consecuencias
negativas de ciertos hechos o actos, concretando el sujeto responsable, o sea quien las soporta o
asume, conforme a diversos fundamentos.

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López Olaciregui enseña que se responde patrimonialmente sobre la base de un daño, según el
factor de atribución y distribuyéndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o
acto jurídico de que se trate, y atento razones de justicia y equidad.
Por ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el daño o
consecuencias negativas.
Todo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en
juego, según un factor de atribución y decidiéndose por la integralidad de la reparación, o por el
contrario por la limitación cuantitativa.
Al elaborar un sistema de estas características, deberá tenerse presente:
1- si la actividad es riesgosa, interesas o beneficia a la comunidad, es conveniente o
necesario ser alentada, sus parámetros de rédito económico?
2- Si existen intereses en conflicto, y en su caso cuales?
3- Si la victima asumió o simplemente estuvo expuesta al riesgo?
4- Como esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparado?
La actividad es potencialmente dañosa ya que la aeronave, con diseño aerodinámico, se
vale de la reacción del aire como elemento de sustentación y propulsión o avance
venciendo la ley de gravitación. Y así la falla de la plante propulsora impedirá ese
movimiento y sustentación, en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el
remolque.
Ese hecho técnico y ambiente origina no solo daños a victimas que asumen expresamente el riesgo
al aprovechar sus ventajas directamente (pasajero, expedidor o explotador), sino a quienes están
simplemente expuestas a los peligros, por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por
encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran (superficiario).
Como lo señalo Videla Escalada, resulta fundamental además elegir un adecuado factor de
atribución, en el campo contractual y extracontractual, optando por:
1. culpa o dolo (subjetivo)
2. riesgo- provecho o riesgo- creado (objetivo)
3. equidad- Ej. situación económica de los participantes.
Elegir el riesgo implica agravación, (se puede invocar como eximente solo la culpa de la victima),
por ello debe hacérselo en situaciones excepcionales. Y según V.E., deben establecerse razonables
montos de limitación al resarcimiento.
La legislación internacional, y el CA se deciden por el riesgo, ante casos de desigualdad, como la
del explotador frente a un tercero superficiario, al que se le complica probar la culpa del primero.
En algunos casos se establece la limitación, fijando topes máximos y no tarifas (si el perjuicio es
menor, también lo es la indemnización), lo que resultan franqueables de existir dolo.
No todos comparten esta decisión, a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina.
Solo frente a montos razonables es posible esgrimir fundamentos a su favor:
1.morigera las consecuencias catastróficas productos de los riesgos del ambiente
2.alentar la actividad aeronáutica beneficiosa
3.facilitar la contracción del seguro, ventajoso para todas las partes,
4.ser en algunas situaciones la tendencia internacional.
Las primeras unidades de cuenta utilizadas hicieron relación al oro como patrón reemplazados por
la moneda del FMI.
Responsabilidades legisladas y no legisladas

V.E., realiza una clasificación entre lo que denomina “responsabilidades legisladas” y “no
legisladas”, según la existencia o no de previsiones expresas en la legislación aeronáutica.
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En las segundas hipótesis, debe recurrirse a la integración legislativa, conforme al orden de
prelación establecido por el Art. 2 del CA que establece:
Art. 2.- Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios
generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la
solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios
generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este
código, en cuanto sean compatibles.
Esta norma reconoce autonomía científica al Derecho Aeronáutica, al otorgar prioridad a los ppios
que lo informan, por estimarlo mas razonables.
Es bien sabido que el DA esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o exclusivos
que son los que nacen de la propia actividad, pero también por otros tomados del denominado
“derecho común”.
Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la
aeronavegación, pero otros han permanecido incólumes.
A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas “responsabilidades no
legisladas”, ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hipótesis fueran
encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho común, y por ende no se
establecieron previsiones especiales.
Y así podrán resultar de aplicación normas del Derecho Civil, Administrativo, Laboral, etc, según la
naturaleza jurídica de la cuestión de que se trate.
Por esto ultimo, es que la autonomía del sector es relativa y no absoluta, ya que en el derecho no
existen compartimentos estancos.
Por ello es que se estima, que puede ser conceptuado el Derecho Aeronáutico como el:
Conjunto de normas y ppios jurídicos referidos al empleo de la aeronave, no solo en lo que hace a
su circulación o desplazamiento por el espacio aéreo desde un punto a otro de la superficie terrestre,
sino también a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas (tal como por ejemplo la
construcción de aeronaves). Y todo ello sin importar en que texto se encuentran plasmadas dichas
normas.
La normativa internacional prevé expresamente la responsabilidad del:

1-transportador: “Sistema Varsovia” (Convenios de Varsovia, La Haya, Guatemala, Guadalajara y
Protocolos de Montreal)
2-explotador por los daños a terceros en la superficie, Convenio de Roma de 1952 y su Protocolo de
1978.
El CA legisla la responsabilidad del:
1. transportador:-oneroso y gratuito
-frente a pasajeros y mercaderías.
2. explotador:-frente a superficiario
-por abordaje
Daños a terceros en la superficie

El tercero superficiario, sujeto característico del DA, surge como consecuencia del ámbito
tridimensional signado por la ley de gravitación universal signado por la ley de gravitación
universal en que se desarrolla la actividad aérea.

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Se lo denomina tercero por no haber asumido expresamente el riesgo aeronáutico, no ha
contratado un servicio ni como pasajero ni expedidor, tampoco es tripulante, ni recibe beneficios
directos de la actividad.
Esta simplemente expuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo.
Tiene derecho a reparación como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador.
El Código Aeronáutico establece el sistema de responsabilidad en los Art. 1,154, 155 a 162, 192,
194, 196 y 228 inc 2, inspirado en el Convenio de Roma de 1952.
Características:
1. aplicación a aeronaves civiles y militares,
2. aeronave debe estar en vuelo: periodo desde que aplica la fuerza motriz para despegar y
hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
3. daño proveniente y consecuencia directa de una aeronave, cosa o persona arrojada, cosa o
persona caída, ruido anormal.
4. responsable el explotador y también el que la usa ilegítimamente (solidarios salvo el 1
pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso).
5. responsabilidad objetiva
6. único eximente o atenuante: culpa de la victima.
7. limitación de responsabilidad excepto uso ilegítimo y dolo
8. doble juego de limitación: topes máximos por peso de aeronave y por persona.
9. moneda de cuenta: argentino oro convertible al día del hecho.
10. seguro obligatorio (deposito, titulo nacional o garantía bancaria)
11. prescripción anual.
12. se relacionan con el tema, los casos de echazon en aras de la seguridad de la aeronave,
frecuente en las primeras etapas de la aviación.
Artículo 1.- Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el
empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas
a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda,
asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus
funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas
referentes a circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria a la
autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.
Art. 154.- La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o
gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la
aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro
inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir
una avería común y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en
relación al resultado útil obtenido y en proporción
al valor de las cosas salvadas.
Art. 155.- La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones
fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una
persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado.
Art. 156.- A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo
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desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Art. 157.- La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave.
Art. 158.- El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador,
responde del daño causado.
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
Art. 159.- La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada
o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.
Art. 160.- El explotador es responsable por cada accidente, hasta el límite de la suma equivalente en
pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotización que
éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:
1. DOS MIL (2.000) argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de MIL (1.000)
kilogramos;
2. DOS MIL (2.000) argentinos oro más UNO Y MEDIO (1 1/2) argentino oro por cada kilogramo
que exceda de los MIL (1.000), para aeronaves que pesan más de MIL (1.000) y no excedan de
SEIS MIL (6000) kilogramos;
3. DIEZ MIL CUATROCIENTOS (10.400) argentinos oro más UN (1)
argentino oro por cada kilogramo que exceda de los SEIS MIL (6000),
para aeronaves que pesan más de SEIS MIL (6.000) y no excedan de VEINTE MIL (20.000)
kilogramos
4. VEINTICINCO MIL (25.000) argentinos oro más MEDIO (1/2 argentino
oro por cada kilogramo que exceda de los VEINTE MIL (20.000), para aeronaves que pesan más de
VEINTE MIL (20.000), y no excedan de CINCUENTA MIL (50.000) kilogramos;
5. CUARENTA Y TRES MIL SEISCIENTOS (43.600 argentinos oro más
TREINTA Y SIETE CENTESIMOS (0,37) de argentino oro por cada kilogramo
que exceda de los CINCUENTA MIL (50.000), para aeronaves que pesan más de CINCUENTA
MIL (50.000) kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de DOS MIL (2.000) argentinos oro
por persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se
destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la
cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones
relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este Artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.
Art. 161.- Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar
excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción
proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos.
Art. 162.- El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que
limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Art. 192.- El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites
del título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o
por una garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la
República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes,
deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.
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Art. 194.- En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la obligación de
constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de garantía bancaria, se
considerará que la garantía es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las
aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si éstas
son dos, o a la mitad, si se trata de tres o más.
ARTICULO 196.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo se
considerarán prorrogados hasta la terminación del mismo.
Art. 228.- Prescriben al año:
2. Las acciones de reparación por daños causados a terceros en la superficie. El plazo empieza a
correr desde el día del hecho.
Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del daño o de la identidad del responsable, la
prescripción empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en
ningún caso los tres años a partir del día en que el daño fue causado; El Convenio de Roma de 1952
(reemplazo el de 1933 del CITEJA), modificado por el Protocolo de 1978:
Características:
1. aplicable a aeronave matriculada y daño en territorio de Estados contratantes.
2. no aplicable a aeronaves publicas.
3. no usa la expresión “arrojadas”.
4. no “mero hecho del paso de una aeronave”(excluye el ruido).
5. exoneración por culpa: también de los dependientes del damnificado.
6. exoneración: conflicto armado, disturbio civil, privación de uso por el Estado (casos de
fuerza mayor)
7. moneda: franco oro ((Protocolo sustituye DEG para miembros del FMI) convertible a la
fecha de sentencia.
8. inaplicable a daños nucleares.
9. seguro no obligatorio, pero si exigible por el Estado sobrevolado.
10. acción directa contra el asegurador.
11. prescripción 2 años.
Abordaje aéreo
El abordaje, como caso especial de accidente aéreo, requiere, desde un enfoque restrictivo –en el
que se enrolan VE y el especialista español Tapia Salinas- una colisión contacto físico entre dos o
mas aeronaves, aunque las mismas soluciones jurídicas también se apliquen cuando no hay efectivo
choque material.
Para algunos, basta que las aeronaves estén en movimiento, otros exigen esté en vuelo.
El CITEJA realizo trabajos y elaboro proyectos desde 1930, pero no hay texto internacional de
aplicación a casos con elementos internacionales, (diferente nacionalidad de las aeronaves,
victimas, producción en territorio distinto al del país de matricula). Por ello las soluciones debe
encontrarse conforme al DI Privado.
Sin demasiado frecuencia suelen producirse abordajes aéreos en aeropuertos congestionados, tal los
conocidos por catastróficos, caso de Tenerife en 1977 –en el que fallecieron 585 personas- y de
Nueva Delhi en 1996 con 350 muertes.
Variadas situaciones y complejos problemas pueden presentares, tanto en las relaciones
contractuales como extracontractuales, en relación al:
1-factor de atribución
2-limite o no del resarcimiento.

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Hipótesis:
1-abordaje: -culposo –culpa .exclusiva
.concurrente
-fortuito
2-responsables:-explotador
-servicio de transito aéreo
3-damnificados: -explotador de otra nave: sin vinculación contractual
vinculada por un remolque
-personas o cosas transportadas
-terceros a bordo de la otra aeronave
-terceros superficiarios
La única norma internacional es el Art. 7 del Convenio de Roma de 1952 sobre Daños a terceros en
la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios (igual a
Art. 170 CA)
Art. 170.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más
aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la
sección precedente.
El CA establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hipótesis: arts. 1,165 a
174, 192,194,196,227 y 228 inc 3.
 Daños a aeronaves, personas y bienes a bordo (arts. 166/69)
Sistema subjetivo y limitado, excepto dolo (remite a transporte gratuito u oneroso)
Abordaje:
Culpa exclusiva
Culpa concurrente: solidaridad – acción repetición proporcional a la culpa o en partes iguales de no
poder determinarse.
Art. 166.- En caso de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por
abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las
aeronaves, la responsabilidad por los daños es a cargo del
explotador de ésta. El explotador no será responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado
todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas. El explotador no
tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este título que limitan su responsabilidad,
cuando el daño provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones.
Art. 167.- Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de
cada una de las aeronaves, por los daños a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a
bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera
determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
Art. 168.- La responsabilidad establecida en el artículo precedente es solidaria, sin perjuicio del
derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor
del daño.
Art.169.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en los artículos 144,
145 y 163 según se trate.
Daños a terceros en la superficie (arts 170/4)
Sistema objetivo y limitado, excepto dolo (remite a explotador por daños a terceros superficiarios)
Solidaridad de los explotadores-acción de repetición proporcional ala culpa.

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Art. 170.- En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más
aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la
sección precedente.
Art. 171.- Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave
inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a
abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la
solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente.
Art. 172.- Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una
de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas en esta
sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir
el excedente.
Art. 173.- El explotador demandado por reparación del daño causado por el abordaje debe, dentro
del término de seis meses contados desde la fecha de la notificación, hacerlo saber al explotador
contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los
artículos precedentes. Vencido dicho plazo no podrá ejercitar esta acción .
Art. 174.- La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el artículo 160.
Seguro obligatorio (deposito, titulo nacional o garantía bancaria)
 Prescripción: acción -indemnizatoria 1 año del hecho
-repetición 6 meses de la sentencia firme o pago sin juicio
(nunca mas de 18 meses del hecho).
Art. 165.- Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
La aeronave está en movimiento:
1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación,
pasaje o carga a bordo;
2. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;
3. Cuando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina
el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a
aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en
movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
Art. 227.- Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las sumas
que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artículos 171 y 172. Si
hubiere juicio, el plazo comenzar a contarse desde la fecha de
la sentencia firme o de la transacción judicial. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse
desde la fecha del pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de
dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.
Art. 228.- Prescriben al año:
3. Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del
hecho.
Casos de responsabilidad no legisladas

En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad
aeronáutica, no existen soluciones expresas en la legislación aérea.
Se concretan a continuación algunas
1)Fabricante y vendedor de aeronaves
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los constructores o fabricantes, vendedores o proveedores de aeronaves, no son sujetos activos en
el campo de la aviación, pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus
actividades pueden resultar de carácter aeronáutico, aunque las soluciones deban en ppio, en la
mayoría de las legislaciones internas y en las relaciones internacionales, ser encontradas en el
denominado derecho común.
La calidad de empresarios industriales, con calificación técnica y la complejidad de los aparatos
actualmente utilizados, les impone obligaciones de diligencia y garantía, debiendo sus
responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y
protección del consumidor.
A modo de poder contractual, deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la información,
nulidad de cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad en contratos estandarizados o
de adhesión, así como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario, (comprador,
transportista)
Hipótesis de responsabilidad
1-no aeronáuticas: frente a sus empleados y proveedores
2-aeronáutica por accidentes:
a)contractual: inejecución de obligaciones frente al cocontratante
-subjetiva, ilimitada
-exoneraciones del “derecho común”(culpa de la victima, fuerza mayor, hecho de tercero)
1°)locación de obra: hacer o construir una aeronave idónea o apta según modelo y entregarla en
tiempo con accesorios, instrumentos, documentos, manuales, instrumentos
2°)compraventa o permuta solo entregar
3° otros contratos: Ej. Leasing
b)extracontractual: frente a -transportador
-pasajeros y expedidores
-tripulación
-terceros superficiarios, etc.
-subjetiva, ilimitada
-algunos objetiva (con o sin limite)
En cuanto a la culpa deberá requerirse una diligencia especial en el fabricante, ante la aptitud de las
maquinas para causar daños de magnitud.
La difícil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador –si es pasajero- o al
explotador –si el tercero superficiario- y no al fabricante.
2)Ruido y contaminación aeronáutica
los avances científico-técnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del
entorno, resultando la contaminación el precio de ese desarrollo.
Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite, garantizando un
“desarrollo sostenible” para las generaciones presentes y futuras, aceptándose nuevas tecnologías
en base al “riesgo aceptable” o tolerable, sin el cual no habría progreso posible.
El ruido así como el deterioro del aire, por la presencia de sustancias que se desprenden como
residuos de los motores de las aeronaves, son los principales factores contaminantes.
La actividad aeronáutica solo utiliza el 5% de los combustibles empleados mundialmente, y este
total produce el 1 % de la contaminación ambiental gral.
No se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad, sino:
1-eliminar, en lo posible, los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviación.
2-reparar adecuadamente los daños.
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El ruido, sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminación aeronáutica, ya
que toda operación aérea lo produce.
Puede causar consecuencias fisiológicas y psicológicas, no es un problema nuevo para el DA, ya
que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire, en la primera década
del siglo XX.
El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuestión que reapareció con los aviones a
reacción o turborreactores e intensifico con los supersónicos.
Casos de responsabilidad por ruido

1)ruido intenso (estampido sónico)
2)ruidos continuos o por acumulación (subsónicos)
a-proximidad o vecindad del aeropuerto (continuidad)
b-no proximidad
Intereses en conflicto
1-actividad aeronáutica benéfica Ej. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo, pese
al eventual efecto dañoso en la vecindad (Ej. caso Heathrow, 1990 corte europea de DDHH).
2- defensa del bien común.
Soluciones:
1- preventivas: para disminuir los efectos dañosos
-normas administrativas fundadas en: técnica aeronáutica, urbanismo, Ej. restricciones al dominio.
-fijación de niveles admisibles de intensidad Ej. configuración de los motores, procedimientos
operativos en las pistas (velocidad despegue, aterrizaje)
-sumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas.
2-reparadora: si el daño, o inconvenientes superan los habituales.
Sujetos responsables:
1-explotador de aeronave: por daños a terceros en la superficie.
2- explotador de aeropuerto: si la causa es una obra de infraestructura.
3- explotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional.
4-Estado: si dicto normas de circulación inadecuadas.
Damnificados:
1-tercero superficiario (expuestos)
2-vecinos de los aeropuertos: expuestos o asumen? Distinguir si ya lo era o no cuando se construyo?
CA Art. 155 “ruido anormal” (no admisible ni tolerado por la reglamentación)
Art. 155.- La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones
fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una
persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado.
Normas internacionales:
Convenio de Roma de 1952, Protocolo de 1978, no lo incluyen expresamente. OACI 1966 inicia
estudios,1971 convenio de Chicago, “Protección del medio ambiente”, desde 1980 integrado por
dos volúmenes “ruido de aeronaves” y “Emisiones de los motores de aeronaves”.
3)Comandante y operador de infraestructura

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el comandante, como piloto y miembro de la tripulación de mayor jerarquía, es el ejecutor directo
de la actividad aeronáutica, jefe técnico de la maquina, que la conduce y dirige, ejerciendo la
autoridad a bordo.
La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputación de variadas
responsabilidades.
1-Sujetos acreedores
1° explotador del que depende por: daños de la aeronave implimientos frente a el repetición de
lo indemnizado a terceros sin culpa
2° explotador de otra aeronave en caso de abordaje
3° transportador
4° pasajeros y expedidores
5° terceros superficiarios
2-Responsabilidad:
 subjetiva e ilimitada, conforme al “derecho común”
Por excepción limitación frente a :
1-los expedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional (igual que el transportista, Art.
25” a)
2-repetición, si así lo prevé la hipótesis normativa origen de la acción.
En la practica los damnificados no demandan al comandante, pues difícilmente este en condiciones
de satisfacer íntegramente los montos a indemnizar, a mas de resultar difícil la prueba de su
culpabilidad.
Bien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada vez mas necesarios, como apoyo
terrestre en la participación del control y dirección del transito aéreo, frente al progreso de la
aviación y el gran numero de unidades operativas:
Distintos casos:
1)operadores de aeropuertos,
-contractual Ej. Hangarage-normas sobre deposito
-extracontractual-subjetiva e ilimitada
2)ATC: servicios de protección al vuelo, organismos de control de transito aéreo (Air Traffic
Control).
Estatal: derecho administrativo
Extracontractual?
Subjetiva u objetiva?
Ilimitada?
Art. 2.- Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios
generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la
solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios
generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este
código, en cuanto sean compatibles.
Art. 13.- Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado
nacional.
La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la
autoridad aeronáutica. Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios
con empresas privadas para la realización de aspectos
44
parciales de aquellos.
Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los usuarios. El Poder Ejecutivo
determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.
-defectos de las infraestructuras
-personal de operaciones
Damnificados:-explotadores
-transportistas
-pasajeros y expedidores
-terceros superficiarios
Las condiciones de maniobra del avión deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad.
El comandante es el responsable de la operación de la aeronave (anexo 2 al Convenio de Chicago),
sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura,
pero en definitiva su decisión es la que debe prevalecer.
Complejo y difícil resulta en muchos casos determinar en que medida será responsable uno u el
otro, de importancia es tener en cuenta la posición de la aeronave, según la zona (información,
control o aproximación) y la naturaleza del vuelo (visual o instrumental).
No se cuenta con texto internacional, sobre el comandante de aeronave, pese a haberse iniciado
estudios para concretar su “estatuto internacional” en el año 1964.
En relación a los Organismos de Transito Aéreo el Comité Jurídico de la OACI trato por primera
vez el tema en 1960, y redacto un anteproyecto en 1986:
-sistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado.
-el comandante solo puede apartarse de las ordenes de los ATC en caso de peligro y dando
inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito aéreo.
4)Otros casos:
A mas de las hipótesis de “responsabilidades no legisladas” puntualizadas precedentemente pueden,
también, mencionarse le de los siguientes sujetos:
a) proveedor de accesorios
b) partes de los contratos de utilización de aeronaves (Art. 68/70 CA)
c) aeroclubes y sus socios (Art. 234 CA)
d) pasajeros y expedidores de mercaderías
e) organizadores de festivales aeronáuticos
f) personas vinculados por relaciones laborales
g) prestadores de “trabajo aéreo” (Ej. fumigación, etc)

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