¿DISEÑO DE UN PLAN LOGISTICO PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN

FACATATIVA?

MARIA ANGELICA BOHORQUEZ BOHORQUEZ

CINDY LILIANA MANCIPE VALLECILLA

CORPORACION INSTITUTO SUPERIOS DE EDUCACION SOCIAL ISES

DIPLOMADO LOGISTICA INTERNACIONAL
PROPUESTA PROYECTO FINAL
FACATATIVA, CUNDINAMARCA
2011
¿DISEÑO DE UN PLAN LOGISTICO PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN
FACATATIVA?

MARIA ANGELICA BOHORQUEZ BOHORQUEZ

CINDY LILIANA MANCIPE VALLECILLA

Trabajo par a obtener titulo profesional

Administración de Empresas y Negocios Internacionales

DIRECTOR DEL PROYECTO

GUSTAVO LAVERDE SANCHEZ

Docente universitario

CORPORACION INSTITUTO SUPERIOR DE EDUCACION SOCIAL ISES

DIPLOMADO LOGISTICA INTERNACIONAL
PROPUESTA PROYECTO FINAL
FACATATIVA, CUNDINAMARCA
2011
 NOTA DE ACEPTACION

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PRESEDENTE DEL JURADO

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JURADO

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JURADO
DEDICATORIA

Dedicamos a nuestros padres y hermanos, que con su apoyo fuerza y

dedicación lograron que este proyecto fuera realidad.
AGRADECIMIENTOS

Le agradecemos primero que todo a Dios el cual nos dio la oportunidad de

superarnos y de lograr este gran sueño.

A nuestros padres por todo su apoyo porque sin ellos no habría sido posible la
realización de este proyecto, ya que siempre han estado con toda la
disposición para apoyarnos y ayudarnos en los momentos que los hemos
necesitamos.

Le agradecemos a la CORPORACION INSTITUTO SUPERIOS DE

EDUCACION SOCIAL ISES, por habernos dado la oportunidad de crecer tanto
intelectualmente y como persona, a través de este proceso de aprendizaje.

Le agradecemos al docente GUSTAVO LAVERDE SANCHEZ por su valiosa

orientación en la elaboración de este trabajo.
 RESUMEN

Actualmente uno de los temas que mas inquietan a los habitantes de la sabana
occidente y especialmente al municipio de Facatativa el tema de la movilidad
ya que muchos de ellos no laboran cerca a su lugar de residencia, por lo tanto
este tema es de gran importancia y debe contar con normas básicas y
elementales de seguridad y de buen servicio de las empresas transportadoras
de la región que garanticen un ambiente tranquilo, agradable y cómodo en el
cual las personas pueda cumplir con sus obligaciones diarias.

De la movilidad se desprenden temas muy importantes con lo son: la invasión

del espacio publico por las empresas de transporte intermunicipal, en la vía de
acceso al municipio lo cual le da una imagen desordenada al mismo,
inseguridad, venta ambulante e informalidad.

La única forma de garantizarle el mejoramiento de este servicio a los

ciudadanos en contando con un sistema integrado de transporte el cual cuente
con unas normas, reglas e infraestructura adecuados al servicio y por eso se
planteara en la siguiente investigación un plan logístico adecuado y que
pretende establecer los beneficios que traerá establecer una zona adecuada
para el transporte del municipio, capaz de mejorar los problemas que se
presentan actualmente y logrando seguridad, comodidad a la ciudadanía al
utilizar el servicio y todo esto generara confianza, soportada en un plan plan
logístico adecuado que es la mejor forma de acabar con los problemas que
están presentes en el tema.
 INTRODUCCIÓN

La sabana occidente en los últimos años se ha convertido en una de las aéreas

de mayor proyección económica a nivel Cundinamarca gracias a muchos
factores como son la ubicación geografía favorable a nivel agrícola, industrial,
en los cuales Facatativa es eje importante para la región de sabana occidente
ya que es entrada a los municipios aledaños tanto a la capital del país,
Facatativa cuenta con 119.849 habitantes para el año 2010, es la cuarta ciudad
del departamento. Por ese motivo es puerta de entrada de afluencia de
vehículos de pasajeros como vehículos de carga.

En respuesta a un creciente fenómeno de solicitud de servicios de transporte

se hace necesaria para Facatativa la creación de un plan logístico que
establezca las pautas y estrategias que deben ser formuladas en torno a
mejorar la movilidad.

Este proyecto busca crear el pensamiento de que en Facatativa se puede

llevar a cabo la investigación o implementación de un plan logístico y
creación implementación de un terminal el cual traerá beneficios tanto al
municipio como a todos los municipios de la sabana occidente.
De acuerdo con el decreto 171 de 2001 del Ministerio de transporte, se define
terminal de Transporte terrestre de pasajeros como aquella instalación que
presta servicios conexos al sistema de transporte como una unidad de
operación permanente en la que se concentra la oferta y demanda de
transporte para que los usuarios en condiciones de seguridad y de comodidad
accedan a los vehículos que prestan el servicio público de transporte
legalmente autorizado a las sociedades transportadoras.
AUTORES:

Maria Angélica Bohórquez Bohórquez

Cindy Liliana Mancipe Vallecilla

DISEÑO DE UN PLAN LOGISTICO PAR A MEJORAR LA MOVILIDAD EN

FACATATIVA

DELIMITACION DEL PROBLEMA

Esta investigación esta dada en analizar la movilidad y establecer estrategias

para mejorar el servicio de transporte en el municipio de Facatativa, que en la
actualidad no cuenta con un plan logístico en donde se establezca una
organización del sistema de transporte publico que entran y salen del municipio
un total aproximado de 3042 (1) vehículos de transporte público intermunicipal,
entre aquellos que tienen origen o destino en el municipio y los que circulan en
transito a traves del mismo que corresponden a 1155 y 1101 despachos
respectivamente; siendo Bogota el destino u origen que mas viajes atrae y
genera.
Al igual que en muchos municipios del país, Facatativa no cuenta con una
infraestructura adecuada para el despacho de vehículos que cubre las rutas
intermunicipales y más importantes aún para la atención de los usuarios que
diariamente demandan el servicio de transporte.

DESCRIPCION DEL PROBLEMA

La creciente demanda del transporte público en Facatativa esta generando

conflictos de invasión en el espacio de en la vía publica por lo cual es el
principal agravante al no contar con un sitio especifico para el desarrollo normal
del transito vehicular.

Actualmente el despacho de los vehículos de transporte intermunicipal se

realiza en diferentes sitios del municipio donde se cubren diferentes destinos
principalmente hacia Bogotá, Zipaquira y Villeta entre otros.
Los servicios que cubren la ruta Facatativa-Bogota se concentran sobre el
corredor de la carrera 2 entre calle 15y 10 donde se ubican operando algunos
terminales por algunas empresas las cuáles tiene predios arrendados para de
alguna manera no entorpecer directamente la circulación sobre las vías que se
localizan.

Debido a la improvisación en la localización de los sitios de despacho, incluidos

los terminales actuales y el paradero de la carrera 1, han surgido en el área de
influencia directa diversos establecimientos como cafeterías venta de pasajes,
servicios de encomiendas, ventas ambulantes entre otros. También vemos que
los andenes se ven afectados en su capacidad por la mala utilización de los
mismos, generando usos ilegales como ventas ambulantes entre otros , así
mismo se detecta la falta de servicios para los usuarios en el área como
información, servicios sanitarios , etc.

Otro grave inconveniente que se presenta actualmente es la guerra del centavo

que se presenta en las vías del municipio por captar la demanda que se
encuentra durante todo el recorrido de las rutas del municipio, donde los
conductores por llegar primero a dicho sitio realizan maniobras peligrosas,
recogen los pasajeros en las calzadas de circulación, realizan maniobras
conflictivas con otros vehículos.

Lo cual el plan logístico pretende es establecer los beneficios sociales y

económicos que trae la implementación de un sistema de transporte adecuado
prestando un servicio mas eficiente a los usuarios, centralizar la llegada y
salida de vehículos intermunicipales e ínter departamentales, brindar seguridad
y facilidad a los pasajeros, proporcionar instalaciones adecuadas a las
empresas transportadoras y contribuir al ordenamiento del área rural.9
El ministerio de transporte mediante el decreto 2762 del 2001 donde
implementa la creación, habilitación homologación y operación de los
terminales de transporte terrestre ha autorizado 36 terminales de transporte a
las fechas sin embargo a identificado alrededor de 42 instalaciones que
funcionan como paraderos o agencias donde se presta el servicio de manera
informal como se presenta actualmente en el municipio de Facatativa.

Dichos equipamiento aunque atienden las empresas de pasajeros articulando

la llegada y salida de vehículos intermunicipales e ínter departamentales, el
acceso y descenso pasajeros ocurre en medio de la informalidad ocupándose
el espacio público generando desorganización vehicular, obstrucción y
congestión del trafico, inseguridad y como consecuencia proliferación de
actividades económicas informales que van e contravía del desarrollo
económico del municipio, por otra parte existe competencia desleal en el cobro
de las tarifas a los pasajeros y carencia de controles del estado de los
vehículos que prestan el servicio.(2)

TOMADO DE MINISTERIO DE TRASNPORTE. INSIDENCIA ENE EL

MERCADO DE SERVICO CONEXO-TERMIANL DE TRANSPORTE DE LOS
SERVICIOS INFORMALES
FORMULACION DEL PROBLEMA

¿Como mejorar la movilidad en Facatativa?

JUSTIFICACIÓN

Facatativa es uno de los municipios más importantes de la zona de sabana de

occidente, siendo un lugar de gran afluencia de turismo, comercio, trabajo y
educación, con una tendencia de crecimiento y movilidad urbana donde se
requiere una plan logístico que pretende determinar las ventajas que trae la
construcción de un Terminal de transporte en el municipio y el consiguiente
mejoramiento del flujo vehicular de la zona.
La finalidad de este proyecto pretende organizar las diferentes empresas
transportadoras en un lugar específico donde se le proporcionara a la
comunidad facatativeña un lugar en el cual no solo se le preste el servicio de
transporte sino que también se obtengan beneficios como la seguridad,
comercio, control de tarifas, mayor eficiencia en las rutas. Esto lo lograremos a
través de una investigación, analizando cada uno de los factores que
intervienen en el problemática, y sus posibles soluciones.

El sistema de transporte para los habitantes de la región está determinado por

una gran afluencia de las diferentes empresas transportadoras que hacen que
el servicio se de gran competencia y no teniendo un control del precio por el
transporte generando piratería en el mismo. La elaboración de este plan
logístico se realiza con el fin de mejorar los servicios de transporte, el
desarrollo de la región, pues al ser cabecera muchos municipios cercanos
necesitan el servicio de transporte nacional.

OBJETIVOS

Objetivo general

Dar a conocer un plan logístico que contribuya al mejoramiento de las

condiciones de movilidad en el municipio de Facatativa el cual garantice un fácil
acceso a as diferentes empresas de transporte para satisfacer la demanda
existente en municipio
 Objetivos específicos

 Mejorar la movilidad de Facatativa

 Identificar las diferentes empresas de transporte que se encuentran en el
Municipio de Facatativa
 Ofrecer a los habitantes fácil acceso de transporte urbano, intermunicipal
y nacional.
 Ubicar las diferentes empresas de transporte publico en un lugar central
 Recuperar el espacio publico de la vía principal del municipio
 Determinar la factibilidad económica y social del proyecto
 Establecer los beneficios sociales y económicos de implementar el plan
 ANTECEDENTES.

En el año 2007 el Sr. Álvaro Bernal Parra como Alcalde Munipal radico ante
Ministerio Transporte llevó acabo el Primer Estudio sobre el Terminal de
transporte en Facatativa, con la asistencia técnica de por Unión Temporal
GGT-Movilidad Sostenible Ltda. sin lograr culminar la etapa de implementación.

En la actualidad este estudio se encuentra en proceso de demanda y en

espera de que la corte dicte sentencia ya que fue rechazado por no cumplir con
diferentes factores como las vías de acceso necesarias, rampas de acceso,
taquillas, licencias de urbanismo, entre otros.

MARCO DE REFERENCIA

MARCO LEGAL

La Ley 336 de 1996 mediante la cual se adopto el Estatuto nacional de

Transporte, fijo la seguridad como principio fundamental para la regulación del
trasporte en el territorio nacional. De otra parte, el Ministerio de Transporte a
través del Decreto 2762 de 2001 reglamento la habilitación, homologación y
operación de los Terminales de transporte; este decreto establece la
obligatoriedad por parte de las empresas que tienen rutas autorizadas en
origen destino en municipios donde exista un terminal para el despacho de sus
vehículos. Esta obligatoriedad se hace extensiva a las rutas autorizadas en
transito para el nivel de servicio básico de transporte; además los recorridos de
los vehículos de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera dentro de
la jurisdicción municipal es competencia de las autoridades de transito del
municipio, como también lo es la ubicación, de acuerdo con las normas de
ordenamiento territorial, de las instalaciones de las terminales de transporte
interurbano.

Estatuto Nacional de Terminales de Transporte Terrestre.

Artículo 1. Objetivos del presente Estatuto:

• Regular los servicios que prestan los Terminales terrestres.

• Racionalizar la organización y operación de los Terminales.
• Establecer condiciones y requisitos para la organización, funcionamiento
y operación de los Terminales.

Artículo 2. Declárese de Servicio Público las actividades de los Terminales de

Transporte Terrestre ya sean realizados por el Estado directa o indirectamente
o por particulares.
Ley 105 de diciembre 30 de 1993

Ley marco del Transporte.

Artículo 17. Integración de la Infraestructura Distrital y Municipal de Transporte:

Establece que los Terminales de Transporte Terrestre hacen parte de dicha
infraestructura.

Ley 336 de diciembre 20 de 1996

Por medio de la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte.

Artículo 4. Qué se entiende por Terminales de Transporte:

Son aquellas instalaciones que funcionan como una unidad de servicios

permanentes, con los equipos, órganos de administración, incorporación de
servicios a los usuarios, a las empresas de transporte, a los equipos de
transporte, donde se concentran las empresas que cubren rutas que tienen
como origen y destino ese municipio o localidad.

Resolución 0222 de Febrero 21 de 2000

(Tabla base para cobro de tasas de uso)

Decreto 2762 de Diciembre 20 de 2001

Por la cual se reglamenta la creación, habilitación Homologación y Operación

de los terminales de transporte terrestre Automotor de pasajeros por carretera.

Resolución 07811 de Septiembre 20 de 2001

A través de la cual se establece la libertad de horarios para la prestación de

servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera,
autorizando la modificación e incremento de horarios de las rutas que
legalmente tienen autorizadas las empresas transportadoras.

Resolución 2222 de 2002

Por la cual se fijan las tasas de uso, que deben cobrar los Terminales de
Transporte Terrestre de Pasajeros homologados ó habilitados por el Ministerio
de Transporte.

Resolución 4222 de Marzo de 2002

Del Ministerio de Transporte por la cual se adiciona la Resolución 2222/02

Resolución 6398 de Mayo 17 de 2002

Por la cual se establece la base de cálculo de las tasas de uso

Terminales de Transporte- Legislación vigente

La Ley 105 de 1993, por medio de la cual se dictan disposiciones básicas sobre
el transporte y se redistribuyen competencias y recursos entre la Nacion y las
Entidades Territoriales se encuentra vigente, salvo los artículos que han sido
declarados inexequibles por la Corte constitucional.
Al radicar la ley 105 de 1993, parágrafo 2 del articulo 17, en el Ministerio de
Transporte la competencia para reglar todo lo atinente al funcionamiento de los
Terminales de transporte terrestre, las normas contenidas en el decreto ley
3157 de 1984 fueron derogadas por dicha ley.
El Acuerdo 005 de 1985, por su parte, perdió fuerza ejecutoria; al igual que los
acuerdos 2 de 1985, 6 de 1986 lo mismo que el 15 de 1992 por derogatoria
expresa del Decreto 2762 de 2001. En consecuencia, ni el decreto ley ni los
acuerdos citados se encuentran vigentes.

Acorde con lo prescrito en los artículos 5 y 17 de la ley 105 de 1993 y 57 de la

ley 336 de 1996, así como el Decreto 2762 de 2001, corresponde al Gobierno
Nacional, por medio del Ministerio de Transporte, la regulación, tarifas y
control, tanto administrativo como operativo, de los Terminales de Transporte
Terrestre.
NATURALEZA JURIDICA DE LA TERMINAL DE TRANSPORTE
De conformidad con lo establecido en el artículo 3º. Del decreto 2762 de 2001
“Las empresas administradoras y operadoras de Terminales de transporte
terrestre automotor son sociedades de capital privado. Publico o mixto, con
personería jurídica, autonomía administrativa, patrimonio y organización propia
y se regirán por las disposiciones pertinentes de acuerdo al tipo de sociedad
que se constituya”.
El artículo 4 estatuye: El servicio público a que se refiere este decreto será
prestado por personas jurídicas que cumplan los requisitos establecidos en el
mismo y demás normas que lo complementen o adicionen.

Teniendo clara las formas de empresas permitidas legalmente para poner en

funcionamiento una Terminal de transporten terrestre, tenemos que se puede
hacer por medio de constitución de una empresa de economía mixta , por una
empresa industrial y Comercial de Estado o por una sociedad pública.

DECRETO NUMERO 2762 DE 2001

Por el cual se reglamenta la creación, habilitación, homologación y operación

de los terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera
EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA DE COLOMBIA
En uso de sus facultades constitucionales y legales, en especial de las
conferidas por el numeral 11 del artículo 189 de la Constitución Política de
Colombia, el parágrafo 2°del artículo 17 de la ley 105 de 1993 y el artículo 28
de la ley 336 de 1996.

DECRETA:
CAPITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
ARTICULO 1°. OBJETO: El presente Decreto tiene como objetivo:
a. Definir las condiciones y requisitos mínimos para la creación, habilitación y
homologación de los terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros
por carretera.
b. Reglamentar la operación de la actividad transportadora que se desarrolla
dentro de los terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por
carretera.
c. Determinar las sanciones, así como los sujetos activos y pasivos de las
mismas, por el incumplimiento de las obligaciones y violación a las
prohibiciones contenidas en el presente decreto.

ARTICULO 2°. NATURALEZA DEL SERVICIO Y ALCANCE. Se consideran de

servicio público las actividades que se desarrollan en los terminales de
transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, entendiéndolas como
aquellas que se refieren a la operación, en general, de la actividad
transportadora.
ARTICULO 3°. NATURALEZA JURIDICA DE LOS TERMINALES .Las
empresas administradoras y operadoras de terminales de transporte terrestre
automotor son sociedades de capital privado, público o mixto, con personería
jurídica, autonomía administrativa, patrimonio y organización propios y se
regirán por las disposiciones pertinentes de acuerdo al tipo de sociedad que se
constituya.
ARTICULO 4°. PRESTACION DE ESTE SERVICIO PUBLICO. El servicio
público a que se refiere este Decreto será prestado por personas jurídicas que
cumplan con los requisitos establecidos en el mismo y demás normas que lo
complementen o adicionen.
ARTICULO 5°. DEFINICION. Son consideradas terminales de transporte
terrestre automotor de pasajeros por carretera el conjunto de instalaciones que
funcionan como una unidad de servicios permanentes, junto a los equipos,
órganos de administración, servicios a los usuarios, a las empresas de
transporte y a su parque automotor, donde se concentran las empresas
autorizadas o habilitadas que cubren rutas que tienen como origen, destino o
tránsito el respectivo municipio o localidad.
ARTICULO 6º. OBLIGATORIEDAD. Las empresas de transporte terrestre
automotor de pasajeros por carretera que tengan autorizadas o registradas
rutas en cuyos municipios de origen o destino exista terminal de transporte
autorizado por el Ministerio de Transporte, están obligadas a hacer uso de
estos para el despacho o llegada de sus vehículos.
Cuando en las rutas autorizadas o registradas existan terminales de tránsito,
éstos deberán ser de uso obligatorio para el servicio básico de transporte. Para
los servicios diferentes al básico éstos terminales de tránsito serán de uso
obligatorio cuando en el acto administrativo que autorice este servicio así se
determine.
Las rutas de influencia se sujetarán a lo establecido por la autoridad municipal
en lo relacionado con el ingreso a los terminales de transporte, a la definición
del sitio de llegada y despacho o a los terminales de transferencia cuando se
trate de los sistemas de transporte masivo.
CAPITULO II
AUTORIDADES COMPETENTES
ARTICULO 7º. AUTORIDADES. En materia de terminales de transporte, y para
los diferentes efectos, se consideran autoridades competentes las siguientes:
· AUTORIDAD MUNICIPAL O DISTRITAL: Para la determinación de los planes
y programas contenidos en el Plan de Ordenamiento Territorial POT, el traslado
de las empresas de transporte a las instalaciones del terminal de transporte y la
prohibición del establecimiento de terminales en instalaciones particulares
diferentes a las aprobadas por el Ministerio de Transporte dentro del perímetro
de los respectivos municipios.
· MINISTERIO DE TRANSPORTE: Para la regulación, autorización a nuevos
terminales, reglamentación de la operación de las terminales de transporte y
fijación de la tasa de uso.
· SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE: Para la inspección,
control y vigilancia de la operación de los terminales de transporte, y del
desarrollo de programas de seguridad en la operación del transporte.
CAPITULO III
REQUISITOS MINIMOS PARA LA CREACIÓN Y HABILITACION DE UN
TERMINAL DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR DE
PASAJEROS POR CARRETERA
ARTICULO 8°. ESTUDIO. Para la creación y operación de un terminal de
transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera, se deberá efectuar
por la sociedad interesada, sea esta privada, pública o mixta, un estudio de
factibilidad que contenga la justificación económica, operativa y técnica del
proyecto.
ARTICULO 9°. JUSTIFICACIÓN TECNICA. El estudio de factibilidad deberá
contener como mínimo: número de empresas de transporte, número y clase de
vehículos, número de despachos, rutas que confluyen tanto en origen, tránsito
o destino, número de habitantes en cuyo caso el municipio que aspire a tener
un terminal debe tener una población certificada superior a cien mil habitantes,
demanda total existente de transporte y la oferta de transporte.
La proyección de la infraestructura deberá garantizar el cubrimiento del
crecimiento de la demanda del servicio, mínimo por los próximos 20 años, así
como prever que la misma permita el adecuado acceso y salida del terminal de
transporte en forma permanente.
En todo caso, las condiciones técnicas y operativas ofrecidas deberán permitir
una explotación rentable, eficiente, segura, cómoda y accesible a todos los
usuarios, contando con mecanismos para el fácil desplazamiento de los
discapacitados físicos.
ARTICULO 10°. APROBACION DEL PROYECTO. El peticionario deberá
presentar solicitud formal, dirigida al Ministro de Transporte, y adjuntar al
estudio de que trata el artículo 8º, los siguientes documentos: manual operativo
de la terminal, licencia ambiental, licencia de urbanismo, acreditación o
certificado de existencia y representación legal de la sociedad, si son entes
territoriales las correspondientes autorizaciones de las asambleas o concejos
municipales y las demás que ordene la Ley.
Cuando la solicitud reúna los requisitos exigidos en el presente Decreto, el
Ministerio de Transporte, dentro del término de tres (3) meses contados a partir
de la fecha de radicación, se pronunciará sobre la solicitud a través del
correspondiente acto administrativo, otorgando o negando la habilitación.
CAPITULO IV
TASAS DE USO
ARTICULO 11 º. DEFINICION. Denominase tasas de uso el valor que deben
cancelar las Empresas de Transporte por el uso de las áreas operativas de los
terminales de transporte terrestre de pasajeros por carretera, a la empresa
terminal de transporte.
ARTICULO 12°. FIJACION .El Ministerio de Transporte mediante resolución y
teniendo en cuenta, la clase de vehículo a despachar, la longitud de la ruta y el
número de terminales en el recorrido, fijará las tasas de uso que deben cobrar
los terminales de transporte terrestre, autorizados por éste, a las empresas de
transporte intermunicipal de pasajeros usuarias de los mismos, la cual se
compone de dos partes:
una suma que se destinará al desarrollo de los programas atinentes a la
Seguridad definidos en el numeral 8 del Artículo 13 del presente Decreto la cual
será recaudada por los Terminales de Transporte y transferida íntegramente a
la entidad administradora de los mencionados programas y la otra parte
restante ingresará a la Empresa Terminal de Transporte.
PARAGRAFO. El Ministerio de Transporte dispondrá de un término de dos (2)
años, contados a partir de la vigencia del presente Decreto, a efectos de
establecer, previo estudio técnico, una categorización de los terminales de
transporte, con el fin de fijar tasas diferenciales de acuerdo con las categorías
que en el estudio se establezcan.

CAPITULO V
OBLIGACIONES DE LAS TERMINALES DE TRANSPORTE
TERRESTRE AUTOMOTOR DE PASAJEROS POR CARRETERA
ARTICULO 13°OBLIGACIONES.
Son obligaciones de las empresas terminales de transporte terrestre automotor
de pasajeros por carretera las siguientes:
1. Operar los terminales de transporte de conformidad con los criterios
establecidos por el presente decreto y normas que lo complementen o
adicionen.
2. Prestar los servicios propios del terminal relacionados con la actividad
transportadora, en condiciones de equidad, oportunidad, calidad y seguridad.
3. Elaborar y aplicar su propio Manual Operativo, de conformidad con las
disposiciones vigentes o las que se expidan para tal fin.
4. Permitir el despacho, únicamente a las empresas de transporte debidamente
habilitadas, en las rutas autorizadas o registradas ante el Ministerio de
Transporte.
5. Definir de conformidad con la necesidad del servicio y la disponibilidad física
la distribución y asignación de sus áreas operativas.
6. Permitir al interior del terminal, el desempeño de sus funciones a las
autoridades de transporte y tránsito respecto del control de la operación en
general de la actividad transportadora.
7. Expedir oportunamente el documento que acredita el pago de la tasa de uso
al vehículo despachado desde el terminal de transporte terrestre automotor de
pasajeros por carretera.
8. Con fundamento en el artículo 2° de la Ley 336 de 1996 y en consonancia
con los programas de Seguridad que implemente el Ministerio de Transporte,
las Empresas Terminales de Transporte actualmente en operación, deberán
disponer dentro de un plazo de seis (6) meses contados a partir de la fecha de
vigencia del presente Decreto, dentro de las instalaciones físicas de cada
Terminal de Transporte, los equipos, el personal idóneo y un área suficiente
para efectuar exámenes médicos generales de aptitud física y practicar la
prueba de alcoholimetría a una muestra representativa de los conductores que
estén próximos a ser despachados del respectivo Terminal. Para el desarrollo
de éstos programas se contará con los recursos previstos en el Artículo 12 del
presente Decreto, los de manera coordinada y organizada entre las Empresas
de Transporte Intermunicipal de pasajeros usuarias de los Terminales, o a
través de sus agremiaciones y los Terminales de Transporte en su conjunto.
9. Suministrar al Ministerio de Transporte de manera oportuna la información
relacionada con la operación del transporte de pasajeros de acuerdo con los
formatos, plazos y medios que para este fin establezca el Ministerio.
10. Cobrar las tasas de uso fijadas por el Ministerio de Transporte en los
términos del presente Decreto y de la Resolución respectiva.
11. No permitir, bajo ningún pretexto, dentro de las instalaciones de las
terminales, el pregoneo de los servicios o rutas que prestan las empresas
transportadoras.
CAPITULO VI
DERECHOS, DEBERES Y PROHIBICIONES DE LAS EMPRESAS DE
TRANSPORTE FRENTE A LOS TERMINALES DE TRANSPORTE
TERRESTRE AUTOMOTOR
ARTICULO 14°. DERECHOS. Las empresas transportadoras debidamente
autorizadas o habilitadas para prestar el servicio de transporte de pasajeros, al
utilizar los Terminales de Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros tendrán
los siguientes derechos:
1. Acceder a los servicios que prestan las empresas terminales de Transporte a
través de su infraestructura, en condiciones de seguridad y comodidad.
2. Utilizar las áreas operativas de los terminales de conformidad con la
distribución y asignación definida por la empresa Terminal respectiva.
3. Tener acceso, en condiciones de equidad, a los servicios conexos y
complementarios que ofrecen las Terminales, dentro de las condiciones de uso
establecidas.
ARTICULO 15°. DEBERES. Son deberes de las empresas transportadoras
usuarias de Terminales de Transporte los siguientes:
1. Cumplir con las disposiciones establecidas en la Ley y en el presente
Decreto.
2. Cumplir las normas de tránsito dentro de los terminales.
3. Dar precisas instrucciones a los conductores, para detener sus vehículos en
los puntos de control periférico de los terminales y permitir a las autoridades de
transporte y tránsito la revisión del recibo de pago de las tasas de uso.
4. Pagar oportuna e integralmente las tasas de uso, las cuales serán cobradas
por la Empresa Terminal de Transporte a las Empresas Transportadoras por
los despachos efectivamente realizados, en los términos del presente Decreto y
de la Resolución respectiva.
5. Suministrar información permanente, veraz y oportuna sobre el servicio,
tanto a la empresa terminal como a los usuarios,
ARTICULO 16°.PROHIBICIONES: Se prohíbe a las Empresas Transportadoras
de pasajeros, usuarias de los terminales:
1. La utilización de las áreas operacionales por un tiempo mayor a lo
establecido en el correspondiente Manual Operativo.
2. La salida de sus vehículos de los terminales sin cancelar la tasa de uso
respectiva.
3. Realizar actividades diferentes a las establecidas y definidas por el Manual
Operativo para cada área.
4. Expender los tiquetes, por fuera de las taquillas asignadas a cada empresa.
5. Utilizar, permitir, patrocinar, tolerar o practicar el pregoneo o actos similares
y emplear sistemas o mecanismos que coarten al usuario, la libertad de
elección de la empresa transportadora de su preferencia para promover la
venta de tiquetes.
6. Permitir el ascenso o descenso de los pasajeros a los vehículos en sitios
diferentes a las plataformas destinadas para tal fin.
7. Permitir el ingreso de personas sin tiquete de viaje a la plataforma de
ascenso.
8. Fomentar o tolerar toda práctica que genere desorden e indisciplina social.
9. Realizar en las áreas operativas de los terminales mantenimiento, aseo o
arreglos mecánicos a los vehículos.
10. Recoger o dejar pasajeros dentro del área de influencia de cada terminal.
Esta debe ser determinada por la autoridad territorial para cada caso en
concreto.
CAPITULO VII
SANCIONES Y PROCEDIMIENTO
ARTICULO 17°. SANCIONES A LOS TERMINALES DE TRANSPORTE. De
conformidad con lo previsto en el artículo 9° de la Ley 105 de 1993 y normas
complementarias, las autoridades previstas en el artículo 7° del presente
Decreto, dentro de lo que sea de su competencia, podrán sancionar a las
Empresas Terminales de Transporte que incumplan con las obligaciones
señaladas en el artículo 13° del presente Decreto, con amonestación escrita o
multas que oscilan entre 1 y 5 salarios mínimos legales mensuales vigentes.
En la graduación de la sanción se tendrán en cuenta la gravedad de la
infracción, las circunstancias que rodearon la misma y la incidencia del hecho
en la adecuada prestación del servicio público de transporte.
ARTICULO 18º PROCEDIMIENTO. Para garantizar el derecho de defensa y la
eficacia del debido proceso, en la aplicación de las sanciones contempladas en
el presente Decreto, se tendrá en cuenta el procedimiento previsto en los
artículos 50 y 51 de la Ley 336 de 1996 o normas posteriores que la modifiquen
o sustituyan.
PARAGRAFO. El pago de la multa dentro del término de traslado, dará derecho
a rebajarla en un cincuenta (50%) por ciento.
ARTICULO 19°. SANCIONES A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE.A las
empresas de transporte terrestre de pasajeros, usuarias de los Terminales de
Transporte que incumplan con las obligaciones o incurran en las prohibiciones
previstas en el presente Decreto y en el Manual Operativo de cada terminal, les
serán aplicadas las sanciones de amonestación escrita o multas que oscilan
entre 1 y 5 salarios mínimos legales mensuales vigentes.
En la graduación de la sanción se tendrán en cuenta la gravedad de la
infracción, las circunstancias que rodearon la misma y la incidencia del hecho
en la adecuada prestación del servicio público de transporte.
Las sanciones pecuniarias, a las que se refiere el presente artículo serán
impuestas por el Gerente de la Terminal, con fundamento en el procedimiento
que para este efecto se establezca en el manual operativo que regula la
relación de derecho privado, existente entre éste último y la empresa
transportadora, siempre y cuando la comisión de la falta se produzca al interior
del Terminal. Lo anterior, sin perjuicio de que algunas conductas, por su
naturaleza, puedan ser también objeto de investigación y sanción por parte de
las autoridades de tránsito y transporte competentes.

CAPITULO VIII
DISPOSICIONES VARIAS
ARTICULO 20°. TRASLADO DE LAS EMPRESAS AL TERMINAL .Los
Alcaldes Municipales podrán ordenar el traslado de las Empresas de
Transporte a los Terminales, prohibiendo su funcionamiento en instalaciones
particulares dentro del perímetro urbano de los respectivos municipios.
ARTICULO 21°. CONSEJO CONSULTIVO DE TERMINALES DE
TRANSPORTE. Crease el consejo consultivo de terminales de transporte como
un organismo asesor y consultor del Ministerio de Transporte, el cual estará
integrado de la siguiente manera:
· El Ministro de Transporte o su delegado, quien lo presidirá un (1)
representante de las entidades gremiales nacionales del transporte
intermunicipal de pasajeros.
· Un (1) representante de las entidades gremiales de los terminales de
transporte terrestre
Dicho Consejo se reunirá de manera ordinaria una vez cada semestre y de
manera extraordinaria cuando lo convoque un número plural de sus
integrantes, y tendrá como función principal hacer recomendaciones al
Ministerio de Transporte, con relación a las políticas generales sobre terminales
de transporte.
ARTICULO 22°. COLABORACIÓN DE LAS AUTORIDADES DE TRANSITO.
Con el fin de contribuir al cumplimiento de las disposiciones contenidas en el
presente Decreto, las autoridades de transporte y tránsito nacionales y locales,
velarán para que las empresas transportadoras utilicen los terminales de
transporte terrestre de conformidad con el presente decreto y exigirán el
comprobante que acredite la cancelación de las tarifas de las tasas de uso.
Igualmente controlarán que las empresas transportadoras hagan uso de las
vías de salida e ingreso a los terminales, y no recojan pasajeros por fuera del
terminal de transporte.
ARTICULO 23°. CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS. Las autoridades de
policía colaborarán con los Gerentes de las terminales para velar por el
cumplimento de las normas establecidas por este Decreto.
ARTICULO 24°. TRANSITORIO. La terminales de transporte actualmente en
funcionamiento, dentro del año siguiente a la vigencia del presente decreto,
deberán obtener de parte del Ministerio de transporte la respectiva
HOMOLOGACION de su habilitación, para lo cual deberán enviar la
justificación técnica de que trata el artículo 9º del presente decreto, junto con el
respectivo manual operativo para refrendación por parte del Ministerio. A partir
de esa fecha, si no se ha obtenido la respectiva
HOMOLOGACION la empresa terminal no estará autorizada para cobrar las
tasas de uso.
ARTICULO 25°. VIGENCIA. El presente decreto rige a partir de la fecha de su
publicación y deroga expresamente el Decreto 3157 de 1984 y, los Acuerdos
02 de 1985, 06 de 1986 y 15 de 1992 expedidos por la Junta Nacional de
Terminales de Transporte y demás disposiciones que le sean contrarias.
PUBLÍQUESE Y CÚMPLASE
Dado en Bogotá D.C.
MINISTRO DE TRANSPORTE,
GUSTAVO ADOLFO CANAL MORA

MARCO HISTÓRICO

El transporte, entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales

de un sitio a otro, es tan antiguo como el hombre. Al principio, caminar con
todos sus enseres era la única forma de moverse que tenían nuestros
ancestros. Pero, pronto, descubrió la rueda, posiblemente inspirada en los
troncos de árboles que se usaban para desplazar cargas pesadas.

No obstante, el primer instrumento de transporte debieron ser las balsas de

troncos. Estas rudimentarias embarcaciones debieron inventarse viendo los
trozos de árboles que arrastraba el agua y flotaban. De cualquier modo, el
transporte fluvial debe tener miles de años de antigüedad, ya que las tribus
primitivas, en sus migraciones, debieron atravesar ríos, y hace 6.000 años ya
se construían botes y se conocía la vela.

En cuanto al transporte terrestre, su primera gran innovación fue la

domesticación de animales, como el caballo. Éste comenzó a utilizarse en
oriente próximo para llevar de un sitio a otro tanto cargas como personas hace
unos 5.000 años, pero ya antes se usaba el buey. Los equinos se mantuvieron
como principal medio de transporte hasta principios del siglo XIX, en que
apareció el ferrocarril.

La Revolución industrial, que comenzó durante el siglo XVIII en Inglaterra,

cambió por completo los sistemas de transporte. Se construyeron redes de
canales fluviales para facilitar el movimiento de cargas pesadas. Y, sobre todo,
la invención de la máquina de vapor dio lugar a la aparición del ferrocarril, que
dominó el transporte terrestre hasta la aparición del automóvil a fines del siglo
XIX.

Al mismo tiempo, los barcos se modernizaban hasta el punto de que se

desarrollaron grandes transatlánticos y cargueros que pueden desplazar miles
de toneladas. Y a principios del siglo XX, apareció el transporte aéreo. (3)

http://www.aprendergratis.com/historia-de-los-medios-de-transporte.html
LOS MEDIOS DE TRANSPORTE ACTUALES

Los medios de transporte son los vehículos que utilizamos para desplazarnos
de un lugar a otro y para transportar nuestras mercancías.

Las infraestructuras de transporte son las vías por donde circulan los
vehículos: carreteras, vías férreas, estaciones, túneles, puentes, canales,
puertos, aeropuertos...

Cada día se llevan a cabo en el mundo millones de desplazamientos de

personas y mercancías. Las actividades económicas se ven favorecidas si los
medios de transporte son buenos, rápidos, seguros y baratos.

Normalmente los medios de transporte se clasifican en tres grandes grupos:

terrestres, acuáticos y aéreos.

• En función de cuántas personas transporten pueden ser: individuales

(sirven para desplazar a una sola persona) o colectivos (tienen
capacidad para llevar a muchas personas: coches, trenes, barcos,
aviones...).

• En función de quién sea el propietario hablamos de transportes

privados, si pertenecen a una persona o empresa (por ejemplo, el
coche familiar) o públicos (por ejemplo, el metro).

El avión y el tren de alta velocidad son los medios de transporte más rápidos.
El barco es más lento, aunque por lo general permite transportar más carga.

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Reservados todos los derechos.

MARCO GEOGRAFICO

LOCALIZACIÓN GEOGRAFICA

El Municipio de Facatativa, se encuentra ubicado geográficamente en el

extremo occidental de la Sabana de Bogotá D .C. a 36 Km. de la ciudad capital,
cerrándose en dos ramificaciones de la cordillera Oriental, constituidas por los
cerros del "Aserraderos" y "Santa Elena", de los cuales uno sigue la dirección
de Occidente Sur, formando el cerro de Manjuy y el otro de Occidente-Oriente
formando los cerros de Churrasi , Piedrecitas y Mancilla, para terminar en el
punto de la vuelta del cerro, en el camino que conduce a Suba choqué.

Dentro de su geografía se destacan el alto de la Tribuna con un altura

aproximada de 3.000 ubicado al occidente de la vía Alban, El alto de las
cruces con 2800 metros, ubicado al sur de la vía de Anolaima por el camino
real; el cerro de Manjuy con 3150 metros; caminos reales de Zipacon, Anolaima
al Gualiva (Sasaima): sendero vereda mancilla la Selva San Rafael, camino
Antiguo Ferrocarril Mancilla el Dintel: reservas naturales Vereda la Selva entre
otros.

Facatativa hace parte de la provincia llamada Sábana de Occidente y limita por

el norte con los municipios de Sasaima, La Vega, y San Fransico, por el sur
con Zipacon y Bojaca; por el oriente con Madrid y el Rosal; por el occidente con
Anolaima y Alban; Facatativa ha sido el polo de educación para toda la región
por ser la cabecera de provincia, cuenta con varias instituciones y
Universidades.

Las principales vías de acceso corresponden a la carretera panamericana que

comunica a Facatativa con Bogotá y los municipios de Madrid, Mosquera,
Funza, alban, Guayabal de Síquima, Villeta, Guaduas y los departamentos del
norte del País. La vía Rosal – calle 80, comunica Facatativa con Bogotá y los
municipios de Suba choqué, tenjo, chía, Zipaquira y La vega.

La información general del municipio se resume a continuación:

Nombre Facatativa
Año de Fundación 17 Julio de 1639
Extensión área urbana 6 Km2
Extensión área rural 158 Km
Temperatura media 19°c
Altura sobre el nivel del mar 2586msnm
Población Cabecera 109909
Población rural 12411
Fuente: WWW. Facatativa. cundinamarca.gov.co

Localización del municipio de Facatativa

INFORMACION SOCIOECONOMICA
Población
De acuerdo con los resultados del censo

Actividad económica
La base económica del municipio está sustentada en las actividades del
comercio, salud, educación, industria, lo institucional, el transporte público, el
sector financiero y la agroindustria. Facatativá vende servicios a la subregión
de los municipios del occidente de la Sabana: educación, salud, y
administración pública, principalmente.

• Los servicios se concentran en el área urbana, específicamente en el centro

histórico. El Comercio de bienes y servicios se presenta como primer renglón
económico urbano.
• El sector turístico muestra un grave estancamiento, ya que de un lado no se
ha concebido una estrategia para el sector, mientras que el problema de las
grandes carencias en la estructura urbana y hotelera no permiten establecer
una estrategia de inserción en los circuitos turísticos de la región.

• Si bien la presencia de la industria ha estado ligada al desarrollo de algunas

áreas y afecta el sistema de movilidad urbana, no existe un área específica
caracterizada para el desarrollo de esa actividad.
En la zona urbana del municipio prevalecen actividades relacionadas con
comercio y servicios, de acuerdo al censo del 2005 la mayoría de
establecimientos en Facatativa corresponden a establecimientos del comercio
con una participación del 57.7% seguido por establecimientos de servicios con
el 33.4%, la actividad industrial represéntale 8.2 % total del municipio.

MARCO TEORICO:

ANALISIS DEL TRANSPORTE EN FACATATIVA

MARCO TEÓRICO DE RUTEO Y ASIGNACIÓN DE RECURSOS
El transporte es un área de decisiones clave en la logística. Exceptuando el
coste
de adquisiciones, el transporte absorbe en promedio, un porcentaje más alto de
los costos de logística que cualquier otra actividad logística. Aunque las
decisiones
sobre el transporte se expresan en una variedad de formas, las principales son
la
selección del modo, el diseño de la ruta, la programación de los vehículos y la
consolidación del envío.
En el transporte de pasajeros los procedimientos de programación y
diseño
de rutas para los vehículos promueven economías de escala.
DISEÑO DE RUTAS PARA LOS VEHÍCULOS
Dado que los costos de transporte normalmente se hallan entre un tercio y dos
tercios de los costos logísticos totales, mejorar la eficiencia mediante la máxima
utilización del equipo de transporte y de su personal es una preocupación
importante. El tiempo durante el cual los artículos están en tránsito se refleja en
el
número de envíos que pueden hacerse con un vehículo en un periodo dado,
así
como en los costos totales de transporte para todos los envíos. Un problema
frecuente en la toma de decisiones es reducir los costos de transporte y
mejorar el
servicio al cliente encontrando los mejores caminos que debería seguir un
vehículo en una red de carreteras, líneas ferroviarias, líneas de embarque o
rutas
de navegación aérea que minimicen el tiempo o la distancia.
Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas de diseño de rutas,
podemos reducirlas a unos cuantos tipos básicos. Está el problema de cómo
hallar
un camino a través de una red donde el punto de origen es diferente del punto
de
destino. Hay un problema parecido cuando existen múltiples puntos de origen y
de
37
destino. Además, el problema de diseñar las rutas cuando los puntos de origen
y
destino son los mismos. Consideremos cómo se puede resolver cada tipo.
Puntos de origen y destino separados y sencillos
El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido
resuelto de manera detallada por métodos elaborados específicamente para
ello.
Quizá la técnica más sencilla y más directa sea el método de la ruta más corta.
El
método puede ser parafraseado como sigue: Nos dan una red representada
por
vínculos y nodos, donde los nodos son los puntos de conexión entre los
vínculos,
y los vínculos son los costos (distancias, tiempos o una combinación de ambos,
formados como un valor promedio de tiempo y distancia) para pasar entre los
nodos. Inicialmente, todos los nodos son considerados sin resolver, es decir,
que
todavía no se encuentran dentro de una ruta definida. Un nodo resuelto está
dentro de la ruta.1

1- INTRODUCCIÓN

1
http://bdigital.eafit.edu.co/bdigital/PROYECTO/P388.041CDM578/capitulo9.pdf
El transporte de pasajeros en áreas urbanas constituye un problema cada vez más
importante en nuestra sociedad. En los últimos años se ha demostrado
empíricamente que la construcción de infraestructura o la ampliación de las vías
existentes no es una solución adecuada a este problema, sino que se debe
planificar el transporte de pasajeros otorgando incentivos al uso del transporte
público, para intentar paliar los efectos concomitantes que produce la operación del
sistema de transporte: congestión, accidentes, contaminación, etc.
Los desarrollos en el análisis de la demanda de transporte son importantes,
incorporando en ocasiones metodologías que han sido desarrolladas en otras
áreas del conocimiento científico. Sin embargo, no siempre se da la importancia
necesaria al estudio riguroso de los aspectos que influyen de alguna manera en el
comportamiento de viajes. Nos encontramos con un sistema compuesto de
múltiples y variados elementos que requieren de un ejercicio de planificación
importante para no malgastar recursos públicos, así como evitar los problemas
derivados de una oferta de transporte que realmente no provea el servicio
demandado. Estamos hablando de intentar considerar todos los elementos que
interactúan en el desarrollo de las ciudades y la necesidad de, por ejemplo,
planificar paradas y nuevas líneas de buses ante una ampliación territorial de la
ciudad. También se requiere desarrollar la capacidad de valorar todos los costes
ambientales que cada modo de transporte genera para que la toma de decisiones
de política sea lo más correcta posible.
Por otra parte, en áreas densamente pobladas como es el caso de Gran Canaria
con una densidad de población de 494 habitantes por metro cuadrado, la escasez
del territorio es un problema añadido a los del sistema de transporte. Además, el
crecimiento del parque automovilístico ha sido aproximadamente del 6% desde el
año 1997 al 2001. Este importante crecimiento ha derivado en un aumento de los
problemas de tráfico en la isla y concretamente en los accesos a su capital. Por
esto, el objetivo principal de esta tesis se centra en estudiar la demanda de
transporte de pasajeros en los corredores Norte (Arucas-Las Palmas de Gran
Canaria) y Sur (Telde-Las Palmas de Gran Canaria) de acceso a la capital, con el
fin de intentar analizar la respuesta de la demanda de transporte de pasajeros ante
una reducción en los precios del transporte público debida a una integración de
tarifas entre las empresas que prestan servicio.
Las últimas décadas han sido testigo del importante desarrollo experimentado por
las técnicas de análisis y predicción de demanda en el área de transporte. Desde
principios de los años 70 (veáse Domencich y McFadden, 1975; Daganzo, 1979)
donde comenzaron a sentarse las bases metodológicas de los modelos de elección
discreta hasta la actualidad, son muchos los avances que se han producido,
especialmente en los últimos cinco años gracias al desarrollo de nuevas técnicas
de estimación basados en la simulación (Train, 2002).
A los modelos de demanda desagregados, a pesar de constituir una metodología
totalmente aceptada por la comunidad científica y de ser considerados un
instrumento clave para la política de transporte en muchos países, en España no
se les ha concedido, a nuestro juicio, la importancia y el apoyo que merecen. Es
por esta razón que no existen muchos trabajos ni muchos especialistas en esta
disciplina. Esta tesis trata de contribuir en este campo del conocimiento siguiendo
la línea planteada en trabajos previos (veáse González, 1995), e incorporando
algunos de los avances producidos desde entonces. Desde un punto de vista
metodológico, abordamos esta investigación tratando de separarnos de las
hipótesis de los modelos clásicos como el logit multinomial y de las
especificaciones de la función de utilidad basadas en aproximaciones polinómicas
de primer orden. Por otra parte, también tratamos de analizar el efecto que tienen
sobre las decisiones de los individuos otras variables diferentes de los atributos
típicos de nivel de servicio como el tiempo de viaje, el coste y la frecuencia. Gran
parte de estos objetivos se logran gracias al empleo de técnicas de preferencias
declaradas (PD) y a la combinación de estos datos con las preferencias reveladas
(PR).
Los modelos de demanda desagregados encuentran su fundamento teórico en la
microeconomía de las elecciones discretas (McFadden, 1981) y en la teoría de la
utilidad aleatoria (McFadden, 1974; Domencich y McFadden, 1975). Esta última
representa la herramienta estadística que permite abordar de forma empírica el
problema de modelización de la demanda en un contexto de elecciones discretas.
De esta forma, la utilidad del consumidor está representada por una variable
aleatoria que se incorpora aditivamente en una parte observable y otra no
observable de naturaleza estocástica. Las distintas hipótesis acerca de la
distribución del término estocástico darán lugar a los distintos modelos de elección
discreta.
La información relativa a la parte observable se obtiene a partir de datos PR y PD.
Los datos de PR reflejan el comportamiento actual de los individuos en sus
decisiones de viaje, esto es, se trata de preferencias efectivas y han sido los más
utilizados en la modelización de la demanda de transporte hasta mitad de los años
80. Por su parte, los datos de PD representan preferencias eventuales y tratan de
reflejar lo que los individuos harían ante determinadas situaciones hipotéticas. Los
datos de PR presentan algunas limitaciones que pueden resolverse, parcialmente,
mediante el diseño de experimentos de PD (Ortúzar y Willumsen, 2001; Louviere et
al, 2000).
Desde un punto de vista econométrico, la diferencia entre ambos tipos de datos
está en que presentan errores de distinta naturaleza. Los datos de PR presentan
errores de medición de las variables independientes mientras que los datos de PD
en la variable dependiente, esto es, en la elección. La estimación conjunta con
datos de PR y PD se denomina estimación con datos mixtos. Este procedimiento
fue desarrollado por Ben Akiva y Morikawa (1990) y permite aprovechar las
ventajas de ambos tipos de datos ofreciendo mejores resultados.
En este trabajo se plantea el estudio de la demanda de transporte de pasajeros en
dos corredores partiendo, por un lado, de una integración tarifaria que permitiría
reducir la tarifa del bus y por otro, de la hipótesis que hay más elementos, además
del coste del viaje, que son tenidos en cuenta en la elección del modo de
transporte. Bajo este planteamiento realizamos dos tipos de encuestas: una de PR
con el objeto de conocer las elecciones reales de los individuos y otra de PD para
plantear un transporte público (bus) más atractivo, de manera que en el diseño de
PD se incorporaran, además de la reducción de tarifas, otros elementos que se
consideraron relevantes en la elección modal basándonos en el grupo focal
realizado para la mejor comprensión del problema que estábamos estudiando. Así
pues, parte de la investigación se dedicó al diseño de un experimento de PD que
nos permitiera medir estos elementos, incluyendo una variable latente como la
comodidad, que no es fácilmente medible o no presenta suficiente variabilidad.
Para la obtención de la encuesta definitiva se realizaron tres pretest, que exigieron
realizar fuertes modificaciones en el diseño hasta conseguir un experimento que se
adaptara al objeto del estudio y que permitiera definir de forma adecuada la
percepción de los distintos niveles de la variable comodidad. Además, el diseño
creado permitió analizar el efecto de interacciones entre el tiempo, el coste y la
frecuencia, esto es, el efecto que produce sobre la utilidad la variación conjunta de
pares de estas variables.
Respecto a la modelización de la demanda, se estudiaron distintas
especificaciones para la utilidad. Se investigó una especificación no lineal, ya que
existen numerosos estudios (Hensher, 1998; Jara-Díaz y Videla, 1989; Ortúzar et
al, 2000) que demuestran que una especificación lineal da lugar a estimaciones
incorrectas para explicar el comportamiento del individuo y por tanto del valor
subjetivo del tiempo y otras disposiciones a pagar. En concreto, la utilidad definida
en nuestra modelización incorpora la renta dividiendo los costes de viaje y de
aparcamiento por la tasa de gasto; también incluye la interacción entre el coste y la
frecuencia y la especificación de variables socioeconómicas definidas en las
variables modales, a través de un parámetro base para la variable modal más otros
para las variables socioeconómicas que interactúan con ésta. La especificación que
se obtuvo finalmente nos permite explicar el comportamiento del individuo de una
manera bastante rica, obteniéndose valores de las disposiciones a pagar que
varían entre individuos y que son agregadas posteriormente de acuerdo a las
categorías definidas por las características socioeconómicas.
Este documento se divide en cinco capítulos. El capítulo 2 se centra en el análisis
de los aspectos más relevantes relativos a la modelización de la demanda de
transporte basada en el empleo de modelos de elección discreta. En su segunda
sección se estudian los principales modelos existentes, analizando tanto los
fundamentos microeconómicos como los econométricos. En la tercera sección se
estudian los procedimientos de estimación que se usan habitualmente para estimar
este tipo de modelos. En la sección cuarta se aborda el problema de predicción
agregada, esto es, cómo predecir el comportamiento de grupos o clases a partir de
estimaciones procedentes de modelos individuales. Por último, en la sección quinta
se analizan las diferentes fuentes de datos empleadas por estos modelos, haciendo
especial referencia a la modelización con PD.
El capítulo 3 está dedicado a la caracterización del mercado objetivo, distinguiendo
entre la oferta y la demanda de transporte. En la segunda sección se describe de
manera general la oferta de servicios de transporte planteada desde los aspectos
del servicio ofrecido por las distintas empresas, el sistema tarifario y el sistema
integrado de tarifas que tiene implicaciones sobre el coste del transporte público, y
que será tenido en cuenta en nuestro diseño de PD. En la tercera sección, se
caracteriza la demanda de servicios de transporte antes de la realización de
nuestra investigación, mientras que en las secciones cuarta y quinta se hace
referencia a la información utilizada en el estudio; concretamente se explican los
dos tipos de encuestas realizadas, la encuesta de PR y la de PD, incidiendo en el
caso de esta última en el diseño del experimento.
En el capítulo 4 se presenta la modelización realizada para los corredores
estudiados. En la primera sección se describen las bases de datos utilizadas, así
como la definición de las distintas variables consideradas en la modelización. En la
segunda sección se presenta la modelización realizada utilizando la metodología
de estimación con datos mixtos. Se probaron diferentes especificaciones de la
función de utilidad con el objeto de encontrar un modelo que explicase
adecuadamente el comportamiento de los individuos entrevistados. Así, se estudió
la posible existencia de correlación entre las alternativas de transporte privado, esto
es, coche conductor y coche acompañante; la existencia o no de efecto renta
siguiendo el planteamiento desarrollado por Jara-Díaz y Videla (1989), y la
hipótesis de linearidad de la función de utilidad. Una vez modelizado el
comportamiento de viaje, se calculan las disposiciones a pagar, en la tercera
sección. Finalmente, en la última se estudia el efecto de la respuesta de la
demanda de transporte de pasajeros ante distintas medidas de política.
Para finalizar, en el capítulo 5 se presentan las principales conclusiones de este
trabajo y aquellos aspectos que consideramos deben ser objeto de futuras
investigaciones.2

En el municipio de Facatativá podemos hallar distintos tipos de empresas de

transporte urbano y rural cuenta con medios de transportes denominados
colectivos o busetas las cuales ofrecen diferentes rutas para acercar a sus
habitantes a su hogar, al centro o de distintas lugares de carácter público y
2
http://www.eumed.net/tesis/ree/1.htm
económico del municipio las calles principales por donde podemos encontrar
dichos transporte esta en las calles 15, 11, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 y las carreras 1, 2,
3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 en estos lugares es de más fácil acceso al transporte
urbano y para transporte intermunicipal las siguientes direcciones cll 2 con cra
15, cra 1 con cll 6, cra 6 con cll 6.

A continuación se presenta las distintas entidades de transporte existentes en

el municipio de Facatativa:

EMPRESAS DE TRNSPORTE URBANO Y RURAL

• AUTOFACA: Esta empresa ofrece sus servicios en el área urbana y rural

del municipio y además de ello tiene una ruta constante hasta el rosal y
viceversa. además de ello cuenta con una red de auto taxis que se
mueve constantemente en el municipio.
• VILLETAX: al igual que la anterior ofrece sus servicios tanto en lo urbano
como en lo rural y también cuenta con una red de taxis muy bien
distribuida.
• TRANSTYCATA: Esta es otra de las empresas urbanas y rurales que
ofrece un buen servicio a la comunidad a diferencia de las anteriores
esta no tiene red de taxis.

EMPRESAS DE TRNSPORTE INTERMUNICIPAL

Estas empresas ofrecen sus servicios de transporte del municipio hacia fuera
de el en las distintas localidades y municipios y que principalmente transportan
a Bogotá, Madrid, Mosquera, Soacha , cota, Villeta, la vega, guayabal,
anolaima, bojaca, Subachoque y otras más. Las empresas son

• GALAXIA
• SABANA
• SANTAFE
• AYACUCHO
• AMERICANA
• COTRANSFUSA
• CONDUCOOP
• CONTRANROSAL
• RAPIDO SANTAFE
• TRANSUNIDOS
• ANDINA
• AGUILA
• LA ESPERANZA
• TISQUESUSA
MARCO CONCEPTUAL

Agente de tránsito: todo funcionario o persona civil identificada que esta

investida de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar,
controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de transito y transporte
en cada uno de los entes territoriales.

Bus: Vehículo automotor destinado al transporte colectivo de personas y sus

equipajes.

Buseta: Vehículo destinado al transporte de personas con capacidad de 20 a

30 pasajeros que realizan recorridos cortos.

Calzada: zona de la via destinada a la circulación de vehículos

Carretera: via cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos, con niveles

de seguridad y comodidad.

Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

Despacho: Es la salida de un vehículo e la terminal de transportes, en un

horario y ruta autorizada por el ministerio de transporte.

Despacho directo: Cuando los vehículos durante el recorrido solo pueden

detenerse en los sitios determinados con anterioridad.

Despacho ordinario: Cuando los vehículos edn los cuales se presta el servicio
pueden detenerse durante el recorrido en lugares que no son definidos como
destino final.

Estacionamiento: Sitio de parqueo autorizado por el terminal de transporte.

Marcas viales: Señales escritas adheridas o grabadas en la via o con

elementos adyacentes a ella, para indicar, advertir o guiar el transito.

Plan: Conjunto de programas y proyectos relacionados entre si y conducentes

a un objetivo común. También conjunto armónico de actividades para lograr un
resultado concreto.

Paso peatonal: zona dela calzada delimitada por dispositivos y marcas

especiales con destino al cruce de peatones.

Peatón: persona que transita a pie por la vía.

Ruta: Es el trayecto comprendido entre el origen y un destino, unidos entre si

por una vía, con un recorrido determinado.

Separador: Espacio estrecho y saliente que independizan dos calzadas de una

vía.
Tarifa: Es el precio que pagan los usuarios por la utilización del servicio
público de transporte en una ruta y nivel de servicio determinado.

Transito: Es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía

pública o privada abierta al público.

Transporte: es el traslado de personas, animales o cosas de un punto a otro a

través de un medio físico.

Transporte urbano: Es el servicio que se presta dentro del perímetro urbano

de un municipio o de área metropolitana.

Transporte intermunicipal: Es aquel que se presta entre dos o mas

municipios.
Terminal de buses: En una instalación que controla la entrada de los
autobuses para diferentes destinos, dentro de ellos también se pueden prestar
diferentes servicios como restaurantes, tiendas, heladerías, etc.

Vehículo de servicio público: Vehículo automotor homologado, destinado al

transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso publico mediante el
cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.

DISEÑO METODOLOGICO

El diseño que se utilizara en la nuestra investigación es el estudio explicativo,

el cual se basa en el análisis de las relaciones causa-efecto, el objetivo del
proyecto es dar a conocer los problemas que se presentan en el transporte en
el municipio como también las consecuencias que trae este a la sociedad, lo
que busca es mostrar los beneficios que trae implementar un plan logístico
para resolver toda la problemática que por la falta de este causa actualmente
al municipio.

Para ver la viabilidad de este necesitaremos utilizar una muestra o subgrupo de

la población lo cual para nuestra investigación tendría varias visiones diferentes
ya que intervienen tanto usuarios del servicio, comerciantes del sitio actual y
transportadores.
Lo elementos de recolección de información utilizados para llevar a cabo
nuestra investigación son la encuesta, documentos audiovisuales, observación
e interrelación con algunos de los sectores afectados con el problema como
puede ser comerciantes de la zona y como los mismos usuarios del servicio.
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

TIEMPO
ACTIVIDADES MARZO ABRIL MAYO JUNIO
Planteamiento problema
Bases teóricas y recolección
de información
Análisis y procesamiento de la
información
Resultados de la investigación
Estructuración y presentación
de lo investigado

POSIBLES COLABORADORES

 Fuentes de información

Cámara de comercio Facatativa

Ministerio de transporte
Alcaldía municipal

 Tutores

PAULO ORTIZ
Docente corporación universitaria ISES

GUSTAVO LAVERDE SANCHEZ

Profesor metodología de la investigación

RECURSOS ECONOMICOS:

 Regalías asignadas al municipio

 Presupuesto del municipio

RECURSOS TECNICOS:
  Los conocimientos aprendidos a traves de la carrera por los autores
 Recolección de datos históricos sobre la problemática

BIBLIOGRAFIA

http://www.facatativa-cundinamarca.gov.co/nuestromunicipio.shtml?apc=mIxx-
1-&m=f

http://facatativa.wikispaces.com/Transporte

http://www.facatativa-cundinamarca.gov.co/sitio.shtml?apc=myxx-1-
&x=2621985&als[ESTADO__]=myxx-1-#poblacion

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http://aprendeenlinea.udea.edu.co/revistas/index.php/coyuntura/article/vie
wPDFInterstitial/3302/3066 19 MAYO PDF

megatesis.com/index.php?...transporte-de-pasajeros... 19 MAYO OK