DEPARTAMENTO DE INGENIERA ELCTRICA Y ENERGTICA

UNIVERSIDAD DE CANTABRIA

TURBINAS DE GAS

Pedro Fernndez Dez

I.- TURBINA DE GAS CICLOS TERMODINMICOS IDEALES

I.1.- CARACTERISTICAS TCNICAS Y EMPLEO DE LAS TURBINAS DE GAS El empleo de las turbinas de gas de circuito abierto presenta, con relacin a los motores alternativos de combustin interna, el mismo inters que las turbinas de vapor respecto a las mquinas de pistn. En las turbinas de gas, el rendimiento est muy lejos de igualar el de los motores alternativos, y aun a veces, el de las turbinas de vapor; sto es debido a que: * Existe una cierta dificultad para construir compresores rotativos que permitan alcanzar elevadas relaciones de compresin. * Existe una cierta dificultad de conseguir materiales que soporten temperaturas elevadas, al tiempo que mantienen unas determinadas caractersticas tcnicas. En las turbinas de gas de circuito abierto se cumplen una serie de requisitos: * No existen piezas en movimiento alternativo, por lo que es muy fcil realizar el equilibrado * Tienen gran velocidad de rotacin, entre 3.000 y 30.000 rpm * Tienen un par regular sin necesidad de volante * Tienen buena adaptacin a las grandes expansiones, y por lo tanto, a los grandes volmenes de fluido * Producen grandes potencias en poco espacio En las turbinas de gas de circuito abierto, la combustin se realiza en el interior de la mquina y segn las condiciones en que se verifique, distinguiremos: a) Turbinas de explosin b) Turbinas de combustin Sin embargo existen otros tipos de turbinas de gas, conocidas como turbinas de gases de escape, que se construyen para recuperar la energa contenida en los gases de escape de un hogar a presin, o de un motor alternativo; esta ltima fuente de energa es notable, como se puede apreciar en el diagrama (p,v), que slo se puede utilizar con ayuda de una turbina que se adapte a la diferencia de presiones existente al final del ciclo del motor alternativo de 2,5 a 3,5 atm para un motor Diesel y 4,5 a 5,5 atm para un motor de gasolina, respecto a la presin atmosfrica; adems tiene que adaptarse
TG.I.-1

tambin a los grandes volmenes puestos en juego; sta es la causa de que un motor alternativo no se pueda utilizar ms que con unas dimensiones prohibitivas. Cuando la turbina es alimentada por los gases de escape de un motor, Fig I.1, arrastra un compresor centrfugo que sobrealimenta el motor alternativo, aumentando as la presin media efectiva y, por lo tanto, la potencia. Para el caso de un motor Diesel, su velocidad de rotacin oscila entre 2.000 y 3.000 rpm, permitiendo una relacin de compresin de 1,5. Las turbinas as instaladas, no exigen ningn tipo de energa del motor, ya que ellas trabajan con los gases residuales y, por el contrario, sobrealimentando un motor Diesel, por ejemplo, a 1,4 atm (4 tiempos), su potencia se acrecienta entre un 40% y un 50%, con una presin media de 8 a 9,5 atm, mientras que si lo sobrealimenta con 2 atm, la potencia se mejora en un 100%, con presiones medias comprendidas entre 12 y 13 atm. Aunque no se produce una modificacin importante en sus dimensiones las piezas deben estar calculadas en consecuencia. Estas turbinas no difieren sensiblemente de las de Fig I.1.- Ciclo de una turbina de gases de escape vapor de accin de uno o dos escalones; frecuentemente, la turbina y el compresor se agrupan en un mismo conjunto. I.2.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE COMBUSTIN INTERNA Una turbina de explosin tiene un ciclo termodinmico ideal tipo Otto a expansin completa, o ciclo de Atkinson; consta de un compresor; una o mas cmaras de combustin y la turbina propiamente dicha. FUNCIONAMIENTO.- El compresor carga sucesivamente con aire las cmaras, estando controlado dicho orden por el mecanismo de la vlvula de admisin. Cuando una cmara est cargada, se cierra la vlvula de admisin y se introduce el combustible, que arde con explosin por la accin de una chispa, produciendo un incremento brusco de la presin. Se abre la vlvula de escape y los gases salen a gran velocidad, actuando directamente sobre los labes de la turbina; la presin disminuye y cuando se alcanza la atmosfrica se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin llenndose nuevamente la cmara de aire. Se suele disponer de varias cmaras en una circunferencia concntrica con el eje de la turbina, Fig I.2.- Ciclo de una turbina de combustin interna (Explosin) disponiendo el funcionamiento de las vlvulas de tal manera que se descarguen sucesivamente, sometiendo al rodete a una serie de impulsos que provocan su movimiento. De acuerdo con el diagrama (p,v), las temperaturas que intervienen en funcin de T1 son: p T2 = T1 ( 2 ) p1
- 1

p = = 2 p1

= T1

- 1

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T3 = T2 (

p3 p2

) = a=
- 1

p3 p2

= T2 a = T1 a
-1 - 1 )

- 1

p4 T4 = T3 ( ) p3

= T1 a

p 4 /p 2 p 3 /p 2

= T1 a

- 1

1 ( ) a

- 1

= T1 a

El rendimiento del ciclo es: = Q1 - Q2 = Q1 c v (T3 - T2 ) - c p (T4 - T1 ) Q 1 = c v (T3 - T2 ) T4 - T1 = 1 - = Q 2 = c p (T4 - T1 ) = T3 - T2 c v (T3 - T2 )

1/

T1 a 1/ - T1 = 1- = 1 - ( -a1)/ - 1 = ( - 1)/ ( - 1)/ T1 a - T1 (a - 1)

p - = 3 = a = 1 - p1 -

1/

1/

El envo intermitente de gases calientes a la turbina, somete a los labes de la misma a temperaturas muy elevadas, por lo que el funcionamiento con este ciclo es muy poco racional, y en la actualidad se encuentra prcticamente abandonado. I.3.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE COMBUSTIN SIN RECUPERADOR En estas mquinas rotativas, el aire aspirado a la presin atmosfrica, se comprime mediante un compresor C, elevando su temperatura, y es conducido a la cmara de combustin D, donde se inyecta el combustible que arde en forma continuada y suave; los gases calientes de la combustin se expansionan en los labes de la turbina, desarrollando un trabajo til y salen a la atmsfera a travs del escape; la turbina, una vez en marcha, acciona el compresor; el ciclo desarrollado se conoce como ciclo Brayton; tanto la compresin como la expansin se realizan en una sola etapa. Los gases que se expansionan en la turbina, todava calientes en el escape, se pueden aprovechar para producir vapor de agua en una caldera, y utilizarlo posteriormente en una turbina de vapor. Si los gases de escape se hacen llegar a una tobera de descarga, la turbina de gas se convierte en una mquina de chorro. Para hallar en primera aproximacin el rendimiento trmico de una turbina de gas, consideraremos un ciclo recorrido por un gas perfecto, Fig I.3, en el que las transformaciones (1-2) y (3-4) son isentrpicas, y las transformaciones (2-3) y (4-1) a presin constante. Si se supone cp constante, tanto en la compresin del aire, como en la expansin de los gases de combustin en la turbina, el trabajo til o interno en funcin de las temperaturas del ciclo es: Q 1 - Q 2 = c p (T3 - T2 ) - c p (T4 - T1 ) Tu = TT - TC = c p (T3 - T4 ) - c p (T2 - T1 ) y el rendimiento: ciclo T T - T = u = 1 - 4 1 = T3 - T2 Q1 T2 p =( 2) T1 p1 T3 p = ( 3) T4 p4

-1
-1

= =

; T2 = T1 ; T3 = T4

i - i1 = 1 - 1 = 1 - 4 i 3 - i2

TG.I.-3

Cmara de combustin

Turbina

Compresor axial

Salida de gases

Entrada de aire

Fig I.3.- Diagrama (T,s) y esquemas del ciclo de una turbina de gas de combustin (Ciclo Brayton)

La relacin:

p2 p = 3 p1 p4

T2 p = ( 2) T1 p1 T3 p = ( 3) T4 p4

-1
-1

= =

T2 T = 3 T1 T4

observndose que el rendimiento de una turbina de gas simple depende exclusivamente de la relacin
TG.I.-4

de presiones a la entrada y a la salida del compresor. Este rendimiento es muy pequeo, del orden de un 15% a un 20%, muy inferior al de las turbinas de vapor y del motor Diesel; sin embargo tiene una serie de ventajas que, en algunos casos justifican su empleo, sobre todo para potencias moderadas. El trabajo til es:
-1 T p2 -1 ) = 2 = ( p4 T1 = c T (1 - 1 ) = i - i p1 } = p 1 3 4 TT = c p T3 {1 - ( p 3 ) T3 T mx = = Tu = T1 T mn -1 T = c T {1 - ( p 1 ) } = R T (1 - 1 ) = c T ( - 1) = i - i p 1 2 1 C p 2 - 1 1 p2

R p ( - 1) ( - ) {1 - ( 1 )(-1)/ } (T3 - T2 ) = c p (T3 - T2 ) - 1 = c p (T4 - T1 ) ( - 1) = c p T1 - 1 p2

por lo que contra mayor sea (T3 - T2) tanto mayor ser el trabajo til, lo que reduce el coste del kW instalado. Calor aplicado en la cmara de combustin: Q 1 = c p (T3 - T2 ) = c p ( T1 - T1 ) = c p T1( - ) El funcionamiento de una turbina de gas exige: * Que la relacin p2/p1 sea elevada, lo cual implica que T2/T1 tambin lo sea. * Una gran diferencia de temperaturas (T3 - T2) lo cual supone que T3 sea muy elevada, y en consecuencia nos encontramos con el problema de que los labes de la turbina puedan resistir altas temperaturas. * Cuando el funcionamiento sea prolongado, no se debe pasar de 800C. * El rendimiento es an inferior al de un motor de combustin interna en el que, aunque por poco tiempo, las temperaturas pueden alcanzar 2.000C. * Su construccin es sencilla, ya que trabajan en un campo de bajas presiones, 5 a 15 atm, por lo que su costo y tamao se reducen. * Su puesta en servicio es muy rpida, Fig I.4, pasando del estado fro al de carga en tiempos relativamente cortos; para el arranque es necesario llevar al grupo a velocidades del orden de un 30% de la de rgimen, de forma que se alimente la cmara de combustin con aire a una presin suficiente para poder encender. El tiempo para que el eje adquiera la velocidad necesaria es de unos 3 minutos, mientras que el tiempo total para la puesta en velocidad y la toma de carga es de 10 a 20 minutos segn la potencia del grupo. * El consumo de agua es muy pequeo, ya que tan slo se utiliza para la refrigeracin de los cojinetes. * Es de fcil manejo y de reducidos gastos de mantenimiento. Su principal desventaja radica en la necesidad de utilizar un combustible relativamente caro, aunque este dato puede ser secundario para el caso de una duracin reducida de funcionamiento.

TG.I.-5

Fig I.4.- Operaciones de arranque y puesta en carga de una turbina de gas

INFLUENCIA DEL RECALENTAMIENTO DE LOS GASES DURANTE LA EXPANSIN.- Si existe un recalentamiento continuo con el fin de mantener la temperatura de los gases en su valor inicial T3, en lugar de seguir la isentrpica (34) o la politrpica (3F), la expansin estara representada por una isoterma que parte del punto 3, hasta C, y de aqu por una expansin politrpica (CE), Fig I.5. Se observa que el recalentamiento isotrmico del gas implica un aumento del trabajo del ciclo. La presin al final del recalentamiento es, (p 2' < p 2); la expansin politrpica se produce desde
Fig I.5.- Influencia del recalentamiento de los gases durante la expansin

el punto C a la presin p 2' hasta el punto E a la presin p1. EXPANSIN ISOTRMICA.- En una expansin isotrmica el

calor aplicado en el recalentamiento isotrmico y el trabajo isotrmico de expansin en la turbina son iguales. El trabajo ti, el calor aplicado y el rendimiento del ciclo, Fig I.6, son: - 1 p p T = R T ln p 2 = cp T1 ln 2 = c p T1 ln ( 2 )(-1)/ = c p T1 ln T 3 p1 p1 p1 Tu = = TC = c p T1( - 1) = c p T1 { ln - ( - 1)} Q 1 = c p T1 ( - ) + c p T1 ln = c p T1 { (1 + ln ) - } c p T1 ln - c p T1 ( - 1) c p T1 ( - ) + c p ln - 1 ln - ( - 1) - 1 - 1 = = - + ln T1 ln ( - ) + ln

ciclo =

Fig I.6.- Ciclo de una turbina de gas con expansin isotrmica

TG.I.-6

INFLUENCIA DE LA REFRIGERACIN EN EL PROCESO DE COMPRESIN.- El introducir la refrigeracin en el proceso de compresin implica un aumento del rendimiento, Fig I.7; si el trabajo proporcionado por la expansin isotrmica entre las presiones p 2 y p1 era mximo, el trabajo absorbido en la compresin isotrmica entre las mismas presiones p1 y p2 ser mnimo.

Fig I.7.- Influencia de la refrigeracin en el proceso de la compresin del aire

Fig I.8.- Ciclo de una turbina de gas con compresin isotrmica

La condicin de rendimiento mximo exige, en ambos casos, que la isoterma termine a una cierta presin intermedia, para all empalmar con la politrpica correspondiente; en el ciclo (1MB...), la temperatura T 2 que se corresponde con el final de la compresin isentrpica est comprendida entre las presiones p1, fin de la compresin isotrmica (1M), y p2; en consecuencia se tiende a un ciclo Erickson. COMPRESIN ISOTRMICA.- El trabajo ti, el calor aplicado y el rendimiento del ciclo, Fig I.8, son: 1 T T = T34 = c p T1 (1 - ) Tu = = - 1 p p (-1)/ p2 T1 ln 2 = c p T1 ln ( 2 ) = c p T1 ln T C = T1M = R T1 ln p = c p p1 p1 1 1 = c p T1 { (1 ) - ln ) Q 1 = Q M3 = c p(T3 - TM ) = c p T1 (1 cp T1 = TA = c p ( T1 - T1 ) = c p T1 ( - 1)

ciclo =

1 1 ln ) - c p T1 ln (1 ) - ln 1 - - 1 = = (1 ) - 1 - 1 T1 ( - 1)

I.4.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE GAS DE UNA ETAPA CON REGENERADOR La temperatura de los gases a la salida de la turbina est por encima de los 550C; un medio corriente de aumentar el rendimiento del ciclo de una turbina de gas consiste en colocar en el escape de la turbina un intercambiador de calor (regenerador), en el que los gases expansionados ceden una parte de su calor al aire comprimido antes de introducirle en la cmara de combustin, segn se muestra en la Fig I.9. Con el regenerador, cuya eficacia es del orden de 0,75, se puede optimizar el rendimiento a valores comprendidos entre el 23% y el 25% para una temperatura ambiental de 20C y una temperatura de entrada en la cmara de combustin superior a 450C.
TG.I.-7

1) Compresor axial; 2) Cmara de combustin; 3) Turbina; 4) Generador; 5) Motor de arranque; 6) Recalentador de aire Fig I.9.- Esquema de una turbina de gas de una sola lnea de ejes con regenerador de aire

El rendimiento se puede mejorar an ms, utilizando la refrigeracin durante la compresin y el recalentamiento durante la expansin, tendindose as a una compresin y expansin isotrmicas, pudiendo alcanzar el rendimiento un valor comprendido entre el 2830%. Para que en un ciclo Brayton se pueda utilizar la regeneracin, es necesario que (T4 > T 2). El funcionamiento del recuperador viene caracterizado por su eficacia = TA - T2 T4 - T2 TA = T2 + (T4 - T2 ) , definida en la forma:

La presencia del recuperador introduce una nueva variable en las relaciones que expresan el rendimiento en una instalacin de turbina de gas. El recuperador no acta sobre el trabajo til, sino nicamente sobre el calor aplicado, por cuanto el trabajo en la turbina es el mismo, con recuperador o sin l; la influencia del recuperador equivale a desplazar la posicin del punto 2 hacia la izquierda, (o lo que es lo mismo la de 1'), o la del punto 3 hacia la derecha 3', (o lo que es lo mismo la del punto 4), Fig I.10. En el lmite, para una eficacia del recuperador ( = 1) el punto 1 se desplazara hasta el E, y el punto 4 hasta el H, de tal forma que el ciclo ptimo (ciclo Erickson) tomara la forma (1E3H1), en el supuesto de que los rendimientos del compresor y de la turbina fuesen iguales a la unidad.

Fig I.10.- Diagrama de una turbina de gas con recuperador en el que se muestra la influencia del regenerador

El trabajo til es el mismo que sin regeneracin: T u = c p T1 ( - 1) ( - )

El calor aplicado es:

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Q 1 = c p (T3 - TA ) = c p {T3 - T2 - (T4 - T2 )} = T4 =

= = c p { T1 - T1 - (T1 - T1 )} = c p T1 { - - ( - )} T3 = T1

El rendimiento trmico del ciclo elemental de turbina de gas con regeneracin es: c p T1 cp ( - 1) ( - ) - = - 1 2 )} T1 { - ( - -

ciclo =

T1 1 = 0 no hay regeneracin: ciclo = 1 - = 1 - T 2 observndose que para: T2 - = 1 100% de regeneracin: ciclo = = 1 = 1 T3

TG.I.-9

TG.I.-10

II.- TURBINA DE GAS CICLOS TERMODINMICOS REALES

II.1.- CICLO REAL DE UNA TURBINA DE GAS DE UNA SOLA ETAPA SIN REGENERADOR La representacin de un ciclo de este tipo en el diagrama entrpico, viene dada en la Fig II.1. Se observa que el rea del ciclo real (1234) es igual al rea del ciclo terico (1234), menos el rea (1221) que representa el aumento del trabajo de compresin debido al calentamiento del fluido por las prdidas durante la compresin, ms el rea (3443) que corresponde a la parte recuperada de las prdidas en la expansin.

Fig II.1.- Ciclo real de una turbina de gas de una sola etapa sin regenerador

Se observa tambin que el trabajo til es proporcional al rea del ciclo real (12341), menos las reas que representan las prdidas durante la compresin y la expansin. T = T - ( T - T ) = T - ( T - T3 ) = T (1 - - 1 ) 3 3 4 T 3 3 T 1 T 4' Teniendo en cuenta que: T2 - T1 - 1 T2' = T1 = T1 (1 + ) C C el trabajo til de la turbina de gas de una etapa sin regeneracin es: Compresor: TC = i 2'- i 1 = c p (T2'- T1 ) = - 1 c p T1 C Turbina: TT = i 3 - i 4' = c p (T3 - T4') = - 1 c p T1 T
II.-11

Tu =

= - 1 c p T1( T - ) C

La relacin de compresin de trabajo til mximo se obtiene en la forma: Tu = 0 Trabajo mximo = T C

El calor aplicado es: Q 1 = c p (T3 - T2' ) = c p { T1 - T1 (1 + El rendimiento trmico del ciclo real es: ciclo = Q1 - Q2 Q1 = c p (T3 - T2' ) - c p (T4' - T1 ) c p (T3 - T2' ) (1 - T = 1= 1 T4' - T1 = T3 - T2' - 1 - 1 )} = c p T1 { - (1 + )} C C

- 1 ( - ) - 1 ) - 1 T C T C - - 1 = = ( - 1) C - ( - 1) - (1 + - 1 ) - ( 1 + - 1) C C

= 1 observndose que ( = 0) para: = C T Las curvas de rendimiento trazadas en un diagrama (, ) muestran que conviene utilizar un valor de lo ms elevado posible.

Fig II.2.- Rendimiento del ciclo y trabajo til especfico de una turbina de gas simple teniendo en cuenta las prdidas en las mquinas, para: = 3 y 3,3; C = T = 0,85

En el diagrama de la Fig II.1 se han representado las curvas: = () y Tu(especfico) = f(), para las condiciones: T1 = 288K, T3 = 864K, = 3, C = T = 0,85, obtenindose: mximo = 0,194 para: = 1,64 , T u mximo p2 = 5,6 p1 p2 = 0,262 para: = 1,47, = 3,85 p1

En la prctica, se elige un valor de inferior al ptimo, que suele coincidir con el de trabajo til mxiII.-12

mo, por cuanto el rendimiento se ve poco influenciado y las mquinas son ms sencillas por ser menor la relacin de compresin. CONSIDERACIONES ECONMICAS.- El precio de una mquina es sensiblemente proporcional a su peso, y en consecuencia, a la potencia instalada. Cuando se acoplan una turbina y un compresor, slo se recupera la diferencia entre los trabajos de las dos mquinas, es decir, el trabajo til, Tu = TT - TC , mientras que se ha realizado una inversin, TT + TC . En consecuencia, el rendimiento que se acaba de obtener no es suficiente para caracterizar este aspecto y, por lo tanto, ser preciso tener en cuenta la caracterstica de la inversin anteriormente citada. La relacin entre el trabajo til y el trabajo de compresin es: - 1 c T ( - ) p 1 T T C - T - T2 C = = 3 T C - 1 c T T2 p 1 C Tu T - T2 y si: C = T = 1 = 3 TC T2 Tu = TC Independientemente de la cuestin econmica, existen otras razones para aumentar (T3 - T 2) o lo que es lo mismo, la relacin Tu /TC ; como ya hemos visto anteriormente, el rendimiento de la turbina y del compresor, en la prctica, no pasan del 0,85. En consecuencia, los trabajos sobre el rbol de la mquina seran: TC C * TT = T T T
* TC =

* * * Trabajo til: T u = TT - TC = TT T -

TC C TC 0, 85

* Tu * TC

T TT = TC C

TC C

Si: C = T = 0,85 =

0,85 TT TC 0, 85

0,7225 T T - TC TC

<

TT - TC TC

que es an ms desfavorable de lo que se haba admitido tericamente, por lo que se podra llegar al caso de que si (T 3 - T 2) no fuese lo suficientemente grande implicara el que los trabajos, T T y T C , estaran muy cercanos, y el trabajo til podra, incluso, cambiar de signo, lo que sucedera cuando: 0,85 TT = TC 0,85 ; TC = 0,7225 TT

por lo que un valor nominal de, TC/TT = 0,7225, implica el que los rendimientos de las mquinas sean del orden del 85%. II.2.- CICLO REAL DE UNA TURBINA DE GAS SIMPLE CON REGENERADOR En este ciclo, Fig II.3, intervienen el rendimiento del compresor C , el de la turbina T y la eficacia del regenerador. Las prdidas de carga en los circuitos exteriores de las mquinas se pueden tener en cuenta haciendo una correccin en el rendimiento de la turbina. El trabajo til es el mismo que para el ciclo real sin regeneracin:
II.-13

Tu =

- 1 c p T1( T ) C Tu = 0 = T C

La relacin de compresin de trabajo til mximo es:

Fig II.3.- Ciclo real con recuperacin de las caloras de escape

La eficacia del regenerador es, =

TA - T2 ' , siendo la temperatura del aire a la entrada de la cmara T4' - T2'

de combustin: TA = T2' + (T4' - T2' ) = T2' = T1 + T1 - 1 = T1 (1 + - 1 ) C C = - 1 ) T4' = T3 - T1 - 1 T = T1 (1 T

= T1 [(1 + - 1 ) + { (1 - - 1 T ) - (1 + - 1 )}] = T1 {(1 + - 1 ) (1 - ) + (1 - - 1 ) T } C C C

Calor aplicado: Q 1 = c p (T3 - TA ) = c p T1 [ - 1 = c p T1 [

= c p T1 [

- 1 - 1 - 1 - { (1 T ) - (1 )}] = C C

- 1 { ( - 1) + T } + - 1 - ( - 1)] = C

- 1 - 1 - 1 { ( - 1) + T } + ( - 1) (1 - )] = c p T1 { T + (1 - ) ( - 1 )} C C

Rendimiento trmico: T ciclo = C - 1

- 1 + ( 1 - ) { ( - 1) - - 1 } T C

Para: = 0, Representacin grfica: = 0, Para: = 1,

= 1 = T C T C - ciclo sin recuperador = - 1 ( - 1) C - ( - 1) = 1 , que es la ecuacin de una recta, Fig II.4 T C

II.-14

Fig II.4.- Rendimiento de una turbina de gas con recuperador en funcin del grado de compresin, para distintos valores de la eficacia del recuperador

Todas las curvas, = (), se cortan en el punto M, Fig II.4; si interceptamos las curvas para = 0 y = 1, se tiene: T C - T C - - 1 = 1= T C ( - 1) C - ( - 1) T C T C = = 0 Punto N por lo que: - 1 = - 1 ( + ) Punto M T C Sustituyendo el valor de ( - 1) correspondiente al punto M en la expresin del rendimiento se obtiene: punto
M

= 1 -

C T

En el punto M el regenerador es intil, por cuanto los rendimientos son iguales con o sin l; valores de mayores que el correspondiente al punto M, implican una elevada relacin de compresin con elevadas temperaturas a la salida del compresor y mucho ms a la entrada de la turbina, por lo que el campo de funcionamiento slo tiene sentido para valores de comprendidos en el intervalo: 1 < < 1,8. La recuperacin del calor de escape es el factor ms importante en la mejora del rendimiento del ciclo; as, por ejemplo: Para: = 3 ; C = T = 0,85 = 0 ; = 1,64 ; = 0,8 ; = 1,3 ; p 2 /p 1 = 5,6 ; mx = 19,4% p 2 /p 1 = 2,5 ; mx = 29%

La mejora de la eficacia del intercambiador lleva consigo un aumento de sus dimensiones, por lo que slo se justifican econmicamente aquellos recuperadores con una eficacia hasta de un 80%, cuando se utilicen combustibles de calidad y caros, y con duraciones de funcionamiento elevadas.

II.-15

II.3.- CICLO DE UNA TURBINA DE GAS DE VARIAS ETAPAS EN LA COMPRESIN Y EN LA EXPANSIN El rendimiento de una turbina de gas se mejora utilizando una refrigeracin intermedia durante la compresin, y un recalentamiento durante la expansin en la turbina. La compresin y la expansin no pueden ser isotrmicas ya que, como mucho, se pueden limitar a dos o tres refrigeraciones y un recalentamiento, llegndose a alcanzar rendimientos del orden de un 28% a un 30% con recuperador, pero la instalacin se complica tremendamente. En la Fig II.5 se representa un esquema de una turbina de gas con dos refrigeraciones en la compresin y un recalentamiento, con las etapas de expansin y compresin montadas sobre el mismo eje. Las turbinas y compresores se pueden instalar sobre el mismo eje, Fig II.5, o sobre dos ejes, Fig II.6, tantos como etapas en la turbina, por lo que existe ms libertad a la hora de elegir las velocidades de rotacin, y en consecuencia, en la disposicin y construccin de las mquinas. Los rendimientos que se alcanzan en las turbinas de gas ms sofisticadas son comparables a los obtenidos en las instalaciones de turbinas de vapor, pero la calidad del material utilizado aumenta su coste, as como su volumen y complejidad, por lo que nos encontramos muy lejos del esquema general de la turbina de gas inicial, tan interesante por su sencillez. Un grupo simple (ciclo Brayton) con una compresin sin refrigeracin, una expansin sin recalentamiento y sin recuperador, para una relacin de compresin de 3,5 a 4, no sobrepasa un rendimiento del 20%. El mismo grupo con una regeneracin ( = 0,75) puede alcanzar un rendimiento global de un 3032%, manteniendo el mismo grado de compresin. La refrigeracin y el recalentamiento aportan una mejora sensible, ya que el rendimiento puede llegar a ser del orden del 38%, para grados de compresin hasta 9 10. CICLO DE DOS ETAPAS DE COMPRESIN CON REFRIGERACIN INTERMEDIA Y REGENERACIN.- Si la compresin se hace en dos etapas, Fig II.7, la presin intermedia px se calcula a partir de la relacin de compresin, en la forma: px = p1
n

p2 p1

Para n = 2 etapas

p x = p1 p2

siendo el trabajo de compresin por etapa el mismo. La refrigeracin intermedia se realiza entre la salida del primer compresor 1 y la entrada del segundo 1*, segn (11*), hasta la temperatura, T1* = T1. La relacin entre p 1 y p 2 es: = ( p 2 (-1)/ T ) = 2 p1 T1
p x (-1)/ T1' ) = =( p1 T1 p 1 p2 (-1)/ p2 (-1)/2 ) = ( ) = p1 p1

La relacin * entre p x y p 1 (2 etapas) es: *= (

La relacin * entre p x y p 1 (n etapas) es: *= (

p (-1)/ p x ( -1)/ ) = ( 2) = 1 /n p1 p1

El trabajo til con 2 etapas de compresin con refrigeracin intermedia es:

II.-16

Fig II.5.- Esquema y diagrama de una turbina de gas con tres escalonamientos de compresin con dos refrigeraciones, y dos etapas de expansin y un recalentamiento

a) Compresor de baja presin; b) Refrigeracin intermedia; c) Compresor de media presin; d) Refrigeracin intermedia; e) Compresor de alta presin; f) Recalentador de aire; g) Cmara de combustin de alta presin; h) Turbina de alta presin; i) Cmara de combustin de baja presin; k) Turbina de baja presin; l) Alternador; m) Motor de arranque; n) Reductor de velocidad
Fig II.6.- Turbina de gas con tres escalonamientos de compresin y dos refrigeraciones, dos etapas de expansin con un recalentamiento y cogeneracin, con las distintas etapas montadas sobre dos ejes

II.-17

Fig II.7.- Ciclo con 2 etapas de compresin, refrigeracin intermedia y cogeneracin

- 1 T C = 2 c p T1 C Tu = TT = c p T1 - 1 T

2 ( - 1) - 1 T ) = c p T1 ( C

Temperatura de entrada en el recuperador: - 1) C = T4' = T1 (1 - T - 1 ) T2' = T1(1 + - 1 ) + { (1 - T - 1 ) - (1 + C = T1 {(1 - ) (1 + Calor aplicado: Q 1 = c p (T3 TA ) = c p T1 { - (1 - ) (1 + - 1 - 1 ) - (1 - T )} = C = c p T1 [ - 1 T + ( 1 - ) ( - 1 - 1 )] C - 1 )}] = C

TA = T2' + (T4' - T2' ) =

= T1 [1 +

- 1 - 1 ) + (1 - T )} C

Para el ciclo con una compresin de dos etapas con refrigeracin intermedia y regeneracin, el rendimiento es de la forma: - 1 T - 2 ( - 1) C - 1 T + ( 1 - ) ( - 1 - 1 ) C

ciclo =

CICLO DE DOS ETAPAS DE EXPANSIN CON RECALENTAMIENTO Y REGENERACIN.- Si la expansin se hace en dos etapas, Fig II.8, que es un caso muy general, de forma que se cumpla: T3 - T4' = T5 - T6 ; T3 = T5 ; T4' = T6

y suponiendo que los calores especficos en las compresiones y expansiones son constantes e iguales, se tiene:

II.-18

Fig II.8.- Ciclo de recalentamiento con regeneracin

Trabajo isentrpico en la turbina durante la transformacin (3-4): TT(34' = c p T3 {1 ) 1 } = c p T1 (1 * 1 )

Trabajo isentrpico en la turbina durante la transformacin (5-6): p TT(56) = c p T5 {1 - ( 1 ) px

1

} = c p T3 (1 -

1 ) = c T (1 p 1

1 )

Isentrpico: TT = 2 c p T1 (1 - 1 ) Trabajo en la turbina: 1 ) T Real: TT = 2 c p T1 (1 - Isentrpico: TC = c p T1 ( - 1) Trabajo en el compresor: Real: T = c T - 1 C p 1 C Con transformaciones isentrpicas: Tu = c p T1 {2 (1 - 1 ) - ( - 1)} Trabajo til: 1 ) - - 1} T Con transformaciones reales: Tu = c p T1 {2 (1 C Calor terico aplicado: Q 1 = c p (T3 - TA + T5 - T4' ) = c p (2 T3 - TA - T4' ) = c p {2 T3 - T2 - (T6 - T2 ) - T4' } = T4' = = T5 T6 T3 = T1 = T6 = c p {2 T1 - T1 - (

T3 = = T4'

T1 T1 - T1 ) }= = c p T1 {2 - - ( - ) }

El rendimiento trmico terico con una etapa de compresin y dos de expansin es: 1 ) - ( - 1) = = 2 - - ( - ) - 2 (1 2 ( - 1) - ( - 1) (2 - ) - ( - ) -
II.-19

ciclo

Calor real aplicado: Q 1 = c p (2 T3 - TA - T4* ) T4* = T3 - ( T3 - T4' ) T = T1 (1 - (1 1 ) T = T1 [(1 + - 1 ) (1 - ) + {1 - T (1 C Q 1 = c p T1 [2 - ( 1 + - 1 ) (1 - ) - {1 - T (1 C 1 )} - {1 - (1 - 1 )}] = T = c p T1 [2 - (1 + - 1 ) (1 - ) - ( + 1) {1 - T (1 C 1 )}]

TA = T2' + (T6' - T2' ) = T2' + (T4* - T2' ) = T2' (1 - ) + T4* =

1 )}]

Rendimiento trmico real con una etapa de compresin y dos de expansin: 2 ciclo = - 1 T - - 1 C - 1)

2 - (1 + - 1 ) (1 - ) - ( + 1) (1 - T C

CICLO DE n ETAPAS DE COMPRESIN, m ETAPAS DE EXPANSIN Y REGENERACIN Si el ciclo tiene n etapas de compresin y m etapas de expansin,Fig II.9, el trabajo til es:
1/n Compresor: TC = n (i2' - i1 ) = n c p T1 - 1 C 1/m - 1 Turbina: TT = m (i3 - i 4' ) = m c p T1 T 1/m

Tu =

1/m 1/n - 1 = c T ( m 1/m - 1 - n 1/n - 1 ) = m c p T1 1/m 1 T - n c p T1 p 1 T C C 1/m

Para hallar el calor aplicado hay que tener en cuenta que si existen m expansiones, el n de recalentamientos es (m - 1), por lo que: Q 1 = c p {(T3 - TA ) + ( m - 1) (T3 - T4' )}

Fig II.9.- Ciclo con n etapas de compresin y m etapas de expansin II.-20

y teniendo en cuenta las siguientes consideraciones: 1/m =

T =

T3 T4*

T4* =

T3 1/m

1 /m

T3 - T4' T3 - T4*

T4' = T3 - T (T3 - T4* ) = T3 - T T3 (1 -

1 ) = T {1 - (1 1 T

1 /m

1 )} = T 4 final

TA = T2' + (T4

final

- T2' ) = T2' (1 - ) + T4 final =

* T2 = 1 /n T1

T2' = T1 + resulta:

* 1 /n T2 - T1 = T1 (1 + - 1 C C

1/n 1 = T1 [(1 + - 1 ) (1 - ) + {1 - T (1 - 1 /m )}] C

1 /n 1 1 Q 1 = c p T1 [ - ( 1 + - 1 ) (1 - ) - {1 - T (1 - 1 /m )} + ( m - 1) T (1 - 1 /m )] C

1 ) - n 1/n - 1 T C 1/m = 1/n 1 1 - (1 + - 1 ) (1 - ) - {1 - T (1 - 1/m )} + ( m - 1) T (1 - 1 /m ) C m (1 CICLO CON REFRIGERACIN DURANTE LA COMPRESIN ISOTERMA.- Un ciclo de este tipo, definido por una compresin isotrmica, una expansin adiabtica y una regeneracin , se representa en el diagrama (T,s), Fig II.10, en el que: c p T1 p2 1 = ln C p1 C Tu = T T = c p T1 - 1 T T C = R T1 ln = c p T1 ( - 1 T - ln ) C

Q 1 = c p (T3 - TA ) =

T3 = T1 ; T4' = T1(1 - - 1 T ) = T1 = T1' ; TA = T1 [1 + { (1 - - 1 T ) - 1}] - 1 - 1 T ) - } = c p T1 {( - 1) (1 - ) + T }

= c p T1 {( - 1) - (1

Rendimiento del ciclo: ciclo

- 1 ln T C = ( - 1) (1 - ) + - 1 T

- 1 T - ln C ln = 1 = 1ciclo = - 1 - 1 T T C Ciclo (isot, adiab): - 1 T - ln C = 0 ciclo = - 1

II.-21

La refrigeracin durante la compresin mejora el rendimiento en todos los casos, pero el valor ptimo del mismo se obtiene para relaciones de compresin elevadas.

Fig II.10.- Ciclo de refrigeracin durante la compresin isotrmica

II.4.- CICLO ERICKSON Un ciclo de estas caractersticas, con compresin y expansin isotermas, implica infinitas compresiones y recalentamientos, o lo que es lo mismo, los lmites de funcionamiento de los casos anteriores, viene representado en la Fig II.11. Compresor: T = c T ln C p 1 C Tu = Turbina: TT = c p T3 ln T = c p T1 ln T Q 1 = Q 3A + Q 34' = c p (T3 - TA ) + c p T3 ln = = 1 ) ln = c p T1 ( T C

TA - T2 T - T1 = A T4' - T2 T3 - T1 T A = T1 {1 + ( - 1)}

= c p T1( - 1)(1 - ) + c p T1 ln = c p T1 {( - 1)(1 - ) + ln } ciclo 1 ( T - ) ln C = ( - 1)(1 - ) + ln

Fig II.11.- Ciclo Erickson de recalentamiento durante la expansin y refrigeracin durante la compresin

Con recuperacin total, = 1, el rendimiento es independiente de la relacin de compresin: = 1 Ciclo (isot, isot): = 0 ciclo = T ciclo 1 C T - 1 C = - 1 + ln
II.-22

Fig II.12.- Representacin de las mejoras aportadas por la refrigeracin en la compresin {(isot.ad.0), (isot.ad.1)} sola o combinada con el recalentamiento durante la expansin {(isot.isot.0), (isot.isot.1)}

Sin recuperacin, el rendimiento no es satisfactorio ms que para elevadas relaciones de compresin. En la Fig II.12 se han representado las mejoras aportadas por la refrigeracin en la compresin (isot.ad.0, isot.ad.1), sola o combinada con el recalentamiento durante la expansin (isot.isot.0, (isot.isot.1). En la Fig II.13 se muestra el diagrama, aire-productos de combustin, de gran utilidad para la representacin y toma de datos en los diferentes ciclos termodinmicos de turbinas de gas, y tipos de combustin definidos por la relacin aire-combustible.

Fig II.13.- Diagrama aire-productos de combustin

II.-23

III.- CURVAS CARACTERSTICAS, PRDIDAS DE CARGA Y REGULACIN

III.1.- CURVAS CARACTERSTICAS DE LAS TURBINAS DE GAS EN DIVERSOS REGMENES DE FUNCIONAMIENTO Una turbina de gas, en general, no funciona a plena potencia, por lo que la variacin del rendimiento es un factor de gran importancia econmica; para adaptar una turbina de gas a una potencia dada se puede actuar sobre la temperatura de admisin de los gases en la turbina , o sobre el n de rpm del compresor n, lo que implica una modificacin del gasto G y de la relacin de compresin, que slo es posible cuando el receptor pueda admitir variaciones de velocidad de gran amplitud. El punto de funcionamiento viene definido por la interseccin de las curvas caractersticas de cada mquina. CURVAS CARACTERSTICAS DEL COMPRESOR.- Las curvas caractersticas del compresor se representan, normalmente, en un diagrama en el que sobre el eje de ordenadas se lleva el grado de compresin ( = p2/p1) y sobre el eje de abscisas el gasto msico G en (kg/seg) para una velocidad de rotacin determinada n, permaneciendo invariables las condiciones en la aspiracin (p1,T1). Las curvas caractersticas del compresor (n = Cte) son de forma parablica, viniendo limitadas por su parte superior debido a problemas de bombeo, (zona inestable), por lo que slo poseen parte estable. En variables reducidas se pueden representar en la forma: T1 p ( p2 , G p ) 1 1 En la Fig III.1 se han representado ambos tipos de curvas para diversas velocidades, n1 , n2 , n3 ,..., as como la colina de las curvas de igual rendimiento. CURVAS CARACTERSTICAS DE LA TURBINA.- Si la relacin de expansin es elevada, el fluido se comporta como compresible, y las curvas caractersticas de la turbina se pueden obtener asimilndola a una tobera, cuyo gasto depende nicamente de las condiciones impuestas por su garganta, pudindose expresar en funcin de los parmetros del fluido a la entrada de la turbina (p3, T3).
TG.III.-25

Fig III.1.- (a) C.c. caractersticas de un compresor; (b) C.c. de un compresor en variables reducidas

La seccin crtica k de una tobera, en funcin del gasto G, viene dada por: k = G g p3 v3
1

k mx

en la que: k mx = (
Fig III.2.- Curvas caractersticas de una turbina en variables reducidas

2 ) -1 + 1

+ 1

Despejando el gasto: G = k mx k G T3 p4 G g p 3v 3 = k T1 p3 = k p4 p4 p3 v3 = k G p 3v 3 p 3v 3 p3 = k = k' p3 v3 R T3 T3 T1 p1 = k* p2 = k* p1

k = k mx k g k v3 siendo: k k*= = R
por lo que en el sistema de coordenadas ( p2 G T1 , ) las curvas caractersticas de la turbina se reducen p1 p1

a una recta de pendiente k*. Cuando la relacin de expansin disminuye, el fluido tiende a comportarse como si fuese incompresible, y el gasto se hace proporcional a la raz cuadrada de las presiones. La recta presenta una desviacin parablica para ( = p3/p4 = p2/p1 = 1) tal como se indica en la Fig III.2. Al trazar las curvas caractersticas hay que tener en cuenta que para un ciclo simple de turbina de gas se tiene (p3/p4 = p2/p1) salvo que existan prdidas de carga en los circuitos exteriores. El valor de G es el mismo salvo que existan fugas de gases, por lo que en el eje de abscisas se pueden poner las mismas variables, como hemos visto, obtenindose tantas curvas caractersticas de la turbina como valores de se consideren. n Los parmetros son para el compresor y para la turbina. T1 Un punto de funcionamiento tal como el M, Fig III.3, conocidas las condiciones a la entrada del compresor p1 y T1 y las colinas de rendimientos del compresor y de la turbina, permite determinar:
TG.III.-26

 n que pasa por M - El nmero n de rpm a partir de la curva T1 En el compresor: - El rendimiento del compresor y su potencia G T1 p2 - La presin p 2 por la ordenada p y el gasto de aire G por la abscisa p1 1 - La temperatura de entrada T 3 a partir de la curva que pasa por M En la turbina: - El rendimiento de la turbina y su potencia - La potencia til, N u = NT - N C

Fig III.3.- Diagrama conjunto de turbina y compresor en variables reducidas

Fig III.4.- Lmites de funcionamiento de la turbina de gas

Fig III.5.- C.c. en funcin de los valores que definen el punto de funcionamiento

Los lmites de funcionamiento, vienen impuestos, Fig III.4, por: a) La zona inestable de bombeo del compresor b) La temperatura de admisin mxima de la turbina T3 c) Los puntos de funcionamiento con potencia til nula se corresponden con: =

C T

Si se considera que p1 y T1 son las condiciones atmosfricas, las curvas /pt y /pt se pueden representar en un diagrama de coordenadas (n/npt , N/Npt ), como se indica en la Fig III.5. Otra representacin interesante es la correspondiente a las curvas de potencia til N u en funcin de la velocidad de rotacin de la turbina, tomando como parmetro la velocidad de rotacin n, Fig III.6; se ha trazado tambin la colina de rendimientos.
TG.III.-27

Fig III.6.- C.c. de una turbina de gas con turbina de potencia til distinta

III.2.- PERTURBACIONES EN EL FUNCIONAMIENTO DE LA INSTALACIN INFLUENCIA DE LA PRDIDA DE CARGA DURANTE LA COMBUSTIN EN EL RENDIMIENTO DE LA TURBINA.- Si en la cmara de combustin se produce una cada de presin p 2, Fig III.7, la presin a la entrada de la turbina p2* a la temperatura T3 = T3 , es: p 2* = p 2 - p 2 p 2* ) p1
-1

= *=

T3' T = 3 T4* T4*

En la transformacin (2 3) la transmisin de calor va acompaada de una prdida de presin p2, disminuyendo la energa transmitida al gas, que se corresponde con un incremento de entropa, sba= s33; estas prdidas de carga durante la combustin vienen representadas por el rea (33'ab), igual al rea (23nm), Fig III.7. Las prdidas trmicas en la cmara de combustin se recuperan parcialmente en la turbina por cuanto el trabajo de rozamiento de los gases se transforma en calor que aumenta su entalpa en la expansin, y el rea del ciclo aumenta por pasar del punto 3 al 3'; estas prdidas vienen dadas por el rea (m23n) el (33ab).
Fig III.7.- Prdidas en la cmara de combustin TG.III.-28

El trabajo de compresin no queda afectado por la prdida de presin en la cmara de combustin, por lo que es el mismo calculado anteriormente: TC = i 2' - i1 = c p (T2' - T1 ) = c p T1 - 1 C El trabajo desarrollado en la turbina y el trabajo til, son: i3' - i4' ; i 3' - i4' = T (i 3'- i 4* ) * i 3' - i 4* = c p (T3' - T4* ) T = c p T1 - 1 T T T T * * = 3' = 3 ; T4* = 3 T4* T4* * T = * * - 1 * - 1 1 - 1 T ) = c p T1 ( T )= - 1 * C C * - 1 * k= - 1 = c p T1 El calor aplicado en la cmara de combustin no se modifica: Q 1 = c p (T3' - T2') = c p { T1 - T1 (1 + El rendimiento del ciclo es: ciclo (prd. cmara comb.) = Tu T C k - - 1 = Q1 ( - 1) C - ( - 1) - 1 - 1 C )} = c p T1 ( - 1 - C )

TT = i 3' - i4' =

T u = c p T1 (

- 1 (k T ) C

Comparando este resultado con el obtenido para el caso de una instalacin cuyas nicas prdidas sean las de compresin y expansin definidas por los correspondientes rendimientos, k = 1: ciclo = T C - - 1 ( - 1) C - ( - 1)

se observa que la influencia de las prdidas de carga en la cmara de combustin y en los circuitos exteriores a las mquinas equivale a un descenso del rendimiento de la turbina, que se puede interpretar como si la turbina tuviese un rendimiento ficticio T* de la forma: T* = k T ciclo (prd. cmara = T* C - - 1 ( - 1) C - ( - 1)

comb.)

Clculo de los valores de *, k y *= ( p 2* (-1)/ ) = p1

T*:

p 2* p - p 2 p p 2 p p 2 (-1)/ = 2 = 2 (1 ) = ( 2 )(-1)/ (1 ) = p1 p1 p1 p2 p1 p2 = (1 p 2 (-1)/ ) = p2 p 2 << p2 = (1 - 1 p 2 + ...) = (1 - Z) p2

1 * - 1 1 * (1 - Z) - Z- 1 ( - 1) - Z 1 Z k= = = = = = 1 - 1 (1 - Z) ( - 1) (1 - Z) ( - 1) 1- Z (1 - Z) ( - 1) 1
TG.III.-29

 - 1 p 2 Z= 1 - 1 - 1 p2 - 1 p 2 T* = k T = ( 1 ) T - 1 p2 = Z<<1 = 1 que es el rendimiento de la turbina cuando se produce una prdida de carga en la cmara de combustin. La variacin del rendimiento de la turbina cuando se produce una cada de presin en la cmara de combustin se calcula teniendo en cuenta tambin las prdidas de carga en los rganos exteriores a las mquinas; la cada de presin en la cmara de combustin no afecta al rendimiento del compresor y s al de la turbina, en la forma: T = T - T* = T* = k T = T (1 - k) ; - 1 p 2 T = 1 - k = T - 1 p2

La variacin relativa del rendimiento global de la instalacin, teniendo en cuenta que la cada de presin en la cmara de combustin no afecta al compresor, es: - 1 p 2 T 1 = TT + 0 = 1 - k = p2 T - 1 1 - 1 - en la que: = TC y TT - TC = 1 TT

VARIACIN DEL RENDIMIENTO DEL CICLO CUANDO VARAN LOS RENDIMIENTOS DEL COMPRESOR Y DE LA TURBINA.- La relacin entre las potencias, o entre los trabajos del compresor y la turbina, considerando gastos iguales, es: c p T1 ( - 1) C 1 = = = Practicabilidad del ciclo - 1 C T c p T1 T

TC TT

Turbina T - T = 1 ; T = 1 T T T 1 - Para un trabajo til unidad: Tu = TT - TC = 1 Compresor TC = TT = 1 - 1 Cmara de combustin Q 1 = Si el rendimiento de la turbina T vara en T y el del compresor C en C , las variaciones relativas de los trabajos de la turbina, del compresor y el til son, respectivamente: TT T 1 = TT 1 - T TC C = TC 1 - C T u C T 1 = + = T u Tu 1 - T 1 - C

Para calcular la variacin relativa del rendimiento global, cuando varan el rendimiento del compresor y el de la turbina, hay que tener en cuenta que las prdidas durante la compresin incrementan la entalpa del fluido y, por lo tanto, se restan del calor Q 1 a suministrar durante la combustin, mientras que las
TG.III.-30

prdidas durante la expansin en la turbina no influyen en el calor aplicado, por lo que: C T 1 = +{ 1 - T 1 - C C 1 - C } = Q1 = 1 Q1 C T 1 + (1 - ) 1 - T 1 - C

EJEMPLO.- Si consideramos los valores del diagrama de la Fig II.1, = 3, C = T = 0,85, en el punto de funcionamiento correspondiente al rendimiento mximo, = 1,64, una cada de presin de un 1% en la cmara de combustin, implica una variacin relativa del rendimiento de la instalacin del orden del 3%, es decir: = TC 1, 64 1 1 = = 3 = 0,756 C T 0,85.0, 85 TT

p - 1 p 2 1, 64 1,4 - 1 p 2 1 1 = = = 3 p2 p2 1,4 p2 1 - 0,756 1,64 - 1 1 - - 1 2 mientras que la variacin del rendimiento de la turbina ha sido: T p 2 - 1 p 2 1, 64 1,4 - 1 p 2 = = = 0,732 T p2 1,64 - 1 1,4 p2 p2 - 1 Asimismo, una variacin relativa de un 1% en el rendimiento de la turbina y en el rendimiento del compresor, originan una variacin del rendimiento global de la instalacin del orden de un 6,6% en valor relativo, como se indica a continuacin: ciclo = T C - 1,64 - 1 3 . 0,85 . 0,85 - 1,64 - 1 = = 0,1942 1, 64 ( - 1) C - ( - 1) (3 - 1) 0,85 - (1,64 - 1)

T C T C 0,756 1 1 = + (1 - ) = 1 - 0,756 + (1 - 0,1942) = T 1 - 0,756 C 1 - T 1 - C = 4,098 T + 2,4966 C = 6,6 T T C T Todo sto confirma la sensibilidad de la turbina de gas frente a las imperfecciones de las mquinas que la constituyen, por lo que el grado de acabado de stas, es un factor fundamental a la hora de determinar el rendimiento global de la instalacin, y de ah el que el factor econmico sea decisivo a la hora de su diseo y construccin. Los rendimientos de las turbinas de gas estn comprendidos entre el 18% y el 35% incrementndose a medida que aumenta la potencia de la turbina. Una turbina de gran potencia tiene un rendimiento trmico superior al de la turbina de pequea potencia; al mismo tiempo disminuye el gasto msico de gases de escape y se incrementa la temperatura de emisin de los mismos, debido a que la temperatura de entrada en la turbina es mayor, circunstancia que se debe tener muy en cuenta a la hora de efectuar el diseo de una instalacin de cogeneracin. III.3.- REGULACIN DE LAS TURBINAS DE UNA LNEA DE EJES Para mantener el rendimiento de la instalacin constante cuando se reduce el gasto (carga parcial), es necesario que y permanezcan constantes, al tiempo que no disminuyan demasiado los rendimienTG.III.-31

tos propios de las mquinas T y C . La variacin de la potencia se consigue variando el gasto msico, pudindose presentar las siguientes situaciones: REGULACIN A VELOCIDAD CONSTANTE.- Si se considera una turbina de gas de ciclo simple de una sola lnea de ejes, con o sin regeneracin, en la que es necesario mantener constante la velocidad de rotacin n y la relacin de temperaturas , la variacin del gasto G se puede conseguir modificando la seccin de paso de los distribuidores de la turbina junto con una regulacin del combustible inyectado. Si inicialmente el punto de funcionamiento es el A, Fig III.8, y se produce una disminucin del gasto, el punto de funcionamiento del compresor pasa a A, y el punto de funcionamiento de la turbina pasa a A, por lo que (AA) representa la cada de presin entre el compresor y la turbina, dato que se transmite al rgano de regulacin, modificndose el rendimiento de las mquinas. Las complicaciones de tipo mecnico que sta disposicin introduce hacen que esta situacin no se pueda adoptar tcnicamente, ya que forzara al compresor y a la turbina a funcionar a velocidades distintas, cuestin que en la turbina de un solo eje es imposible.

Fig III.8.- Regulacin a velocidad constante

Fig III.9.- Regulacin a velocidad variable

Si se reduce el dosado, como la potencia til se tiene que ajustar a la demanda regulando la cantidad de combustible inyectado, en esta situacin la turbina de un solo eje que tenga que funcionar a velocidad constante se adapta mal, ya que al reducir el dosado la temperatura de entrada en la turbina T3 disminuye y tambin, por lo que 2 < 1. El punto A pasara a A por lo que disminuye y, por lo tanto, la relacin de compresin; los rendimientos de las mquinas (que tienen su mximo en A) tienden tambin a disminuir, contribuyendo todo ello a reducir el rendimiento global de la instalacin. REGULACIN A VELOCIDAD VARIABLE.- Si la instalacin permite variar, al mismo tiempo, la potencia y la velocidad de rotacin, lo que es relativamente raro, sera posible mantener el rendimiento de la instalacin disminuyendo el gasto; en esta situacin si es constante, el punto de funcionamiento de la turbina pasa de M a M, Fig III.9, y la potencia til y disminuyen, lo que implica un menor rendimiento; este efecto se puede compensar aumentando la temperatura T3 de los gases a la entrada de la turbina, si lo permiten los lmites impuestos por el material, por lo que se pasara a otra curva caracterstica de la turbina ( > ), del punto M al M, de igual rendimiento que el M. El punto de funcionamiento situado en M provoca la regulacin simultnea del par resistente y del dosado del combustible, lo que permite: a) Mantener el rendimiento de forma que los puntos de funcionamiento estn a lo largo de la lnea (M
TG.III.-32

M) de igual rendimiento b) Que los puntos de funcionamiento sigan de M a M que sera el mejor rendimiento posible compatible con las limitaciones de funcionamiento impuestas, tanto por lo que respecta a la temperatura T3 de entrada en la turbina, como por la zona de bombeo del compresor.

Fig III.10.- Operaciones de arranque y puesta en carga de una turbina de gas

INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EXTERIOR Arranque.- La diferencia en el arranque entre un motor de combustin interna y una turbina de gas, radica en que en el motor basta con vencer la resistencia en la compresin, mientras que a la turbina de gas es necesario accionarla a gran velocidad durante un cierto tiempo. En la lnea de funcionamiento con potencia til nula, que se corresponde con un valor de ( = /C T) resulta que disminuye con n pero el producto (C T) disminuye ms rpidamente, por lo que aumenta, y el punto B de la Fig III.11 se desplaza en el sentido de las temperaturas de entrada en la turbina T3 crecientes, hasta el lmite admisible, que se corresponde con una velocidad de rotacin n1 del orden de un 30% de la velocidad de rgimen, (de forma que la cmara de combustin se alimente con aire a una presin suficiente para poder encender), por lo que es necesario llevar el grupo a esta velocidad antes de que empiece a funcionar de manera automtica, sin generar energa til; durante el arranque con motor auxiliar, el punto de funcionamiento est a lo largo de (1B).

Fig III.11.- Arranque de la turbina de gas

Fig III.12.- Influencia de la temperatura exterior

En esta situacin la potencia a aplicar por el motor de arranque es la suma de la potencia absorbida por el compresor y la suministrada por la turbina, incrementadas en la potencia necesaria para comuniTG.III.-33

car al conjunto la aceleracin deseada, del orden de un 5% de la potencia nominal del grupo. Temperatura exterior.- La influencia de la temperatura del medio exterior sobre la potencia mxima y el rendimiento, se representan en la Fig III.12; a velocidad de giro constante n, la curva caracterstica del compresor en verano est por debajo de la curva caracterstica del compresor en invierno, por ser T1 > T1. Si se produce una pequea disminucin de la temperatura ambiente T1 de forma que la temperatura de entrada en el compresor pase a ser (T1 = T1 - T1) se consigue una mejora del rendimiento que es mucho mayor que la que se obtendra con un incremento igual de la temperatura de entrada en la turbina T3; en esta situacin, la disminucin de T1 a la entrada del compresor implica una disminucin T3 a la entrada de la turbina en la forma: T3 T3 = T1 T1 = T1' T1 - T1
<<

T3 = T1

T3 T1 - T1

Como (T 1

T3) (T1<< T3); si la temperatura de entrada en la turbina T 3 permanece invaria-

ble, la de invierno es superior a la de verano, y al ser las curvas caractersticas de las turbinas distintas, resultan los puntos de funcionamiento A y B; en A se representan los valores ms elevados de y de que dan una potencia y un rendimiento sensiblemente superiores. Una misma turbina funciona con mejor rendimiento en pases fros que en pases clidos, en invierno mejor que en verano, y en altura mejor que a nivel del suelo. Al estudiar el rendimiento de la turbina de gas, los factores que influyen en el mismo son: a) Temperatura del aire de aspiracin en la turbina.- A mayor temperatura de aspiracin, la energa necesaria para mover el compresor es mayor, disminuyendo el rendimiento y la potencia generada, por lo que conviene situar la toma de aire en aquel punto en el que la temperatura de admisin sea ms baja. Un incremento de la temperatura de admisin de 15C puede suponer una disminucin de la potencia en el eje del orden del 710%. b) Altitud.- La disminucin de la presin atmosfrica con la altura hace que la potencia disminuya a medida que sta aumenta. Una diferencia de altitud de 900 m supone un 10% de disminucin de potencia, aunque el consumo de combustible disminuir en la misma proporcin, resultando el rendimiento poco afectado. c) Rgimen de funcionamiento de la turbina.- Cuando se trata de turbinas monoeje, el rendimiento disminuye con la carga. Una turbina de gas trabajando a plena carga con una potencia en torno a los 3 MW y un rendimiento del 25%, reduce su rendimiento hasta el 20% al trabajar a la mitad de la potencia nominal. Teniendo en cuenta las caractersticas constructivas de la turbina, es posible mejorar su rendimiento precalentando el aire que va a intervenir en la combustin, a la salida del compresor, aprovechando la energa de los gases de escape, en un intercambiador (cogenerador) situado a la entrada de la cmara de combustin. Con este procedimiento el gasto de combustible por kW de energa mecnica generada es menor y el rendimiento aumenta en un 5 7%, en detrimento del aprovechamiento que se pueda dar a la energa calorfica de los gases de escape.
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III.4.- REGULACIN DE LA TURBINA DE GAS DE DOS EJES La turbina de ciclo simple de un solo eje es interesante cuando las mquinas funcionan a velocidad constante, en las proximidades de la potencia nominal; una propiedad caracterstica de esta disposicin es la pequea aceleracin que se origina cuando sobreviene una descarga brusca del receptor; esta turbina soporta mal las fluctuaciones de carga por lo que se hace preciso separar las funciones de la turbina, compresor y generacin, en dos ejes, de forma que: a) En un eje se coloca una turbina auxiliar que acciona el compresor b) En el otro eje se sita la turbina de potencia til, que mueve al receptor (alternador), Fig III.13

Fig III.13

quedando as constituidos, desde un punto de vista mecnico, dos grupos independientes, que permiten establecer las siguientes disposiciones: a) Turbinas alimentadas en serie, situando la turbina auxiliar aguas arriba, eje de AP, o a la inversa b) Turbinas en paralelo, alimentadas por una o dos cmaras de combustin Una de las ventajas de la turbina de dos ejes consiste en el hecho de poder separar el funcionamiento del compresor del de la turbina de potencia til. A media carga, su rendimiento es del orden del 90% del rendimiento a plena carga y a un cuarto de carga el rendimiento es del 70%. Debido a las prdidas suplementarias, el rendimiento mximo es un poco inferior al de la mquina de eje nico. La velocidad de respuesta a una variacin brusca de la carga es, evidentemente, menos rpida, pues depende del tiempo que necesita el compresor para ajustar su velocidad al gasto exigido por las nuevas condiciones de funcionamiento. Si se introducen las dos mejoras posibles del ciclo, refrigeracin y recalentamiento, se pueden conseguir relaciones de compresin elevadas, por lo que la relacin entre los volmenes especficos del fluido que circula en los primeros y en los ltimos escalonamientos de las mquinas es tanto mayor cuanto ms enrgicas sean la compresin y la refrigeracin; a potencias reducidas la relacin entre estos volmenes especficos disminuye. Para evitar que los escalonamientos de AP sean atravesados por un gasto demasiado elevado y los de BP por un gasto demasiado reducido, se separan mecnicamente y se montan sobre un eje la turbina de BP y el compresor de BP, y en el otro eje la turbina de AP y el compresor de AP; el problema radica en elegir el eje adecuado que accione el receptor, (alternador).

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RECEPTOR EN EL EJE DE BAJA PRESIN.- Cuando el receptor est sobre el eje de BP, Fig III.14, la turbina auxiliar est aguas arriba en el eje de AP, y el rendimiento trmico de la instalacin es el mximo; como el eje de BP gira ms lentamente, puede permitir el accionamiento directo del alternador, que tiene que girar a velocidad constante, por lo que la instalacin se presta mal a las fluctuaciones de carga. La regulacin se efecta actuando sobre la velocidad y el gasto G del compresor de la turbina auxiliar, ajustando el dosado en el sentido de mantener constante la temperatura de admisin T3.

a) Compresor de BP; b) Refrigerante de aire; c) Compresor de AP; d) Cmara de combustin de AP; e) Turbina de AP; f) Cmara de combustin de BP; g) Turbina de BP; h) Alternador; i) Motor de arranque

Fig III.14.- Esquema de una turbina de gas con dos ejes. Receptor situado sobre el eje de BP

Fig III.15.- Turbina de gas con tres escalonamientos de compresin y dos etapas de expansin, con las etapas montadas sobre dos ejes, y reductor de engranajes. Receptor situado sobre el eje de AP

La disminucin de la velocidad del compresor implica una reduccin de la expansin en la turbina auxiliar; las velocidades de los gases son mayores en los escalonamientos de AP que en los escalonamientos finales lo que implica el que la relacin entre las potencias de las dos turbinas NT(AP)/NT(BP) tienda a aumentar cuando disminuye la carga. Como la turbina de potencia til est en el eje de BP, su potencia NT(BP) disminuye ms rpidamente que la potencia total generada NT(BP) + N T(AP); dado que el
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rendimiento del ciclo vara en funcin de esta ltima N T(AP), se observa, en lo que respecta al mantenimiento del rendimiento de la instalacin a cargas parciales, que la disposicin de una turbina auxiliar aguas arriba es ms favorable que la disposicin inversa. RECEPTOR EN EL EJE DE ALTA PRESIN.- Cuando el alternador est en el eje de AP, Fig III.15, la regulacin se efecta actuando sobre la velocidad del compresor de BP adaptndola a la carga, lo que origina una variacin del gasto y de la presin a la entrada del compresor de AP, que funciona sin grandes modificaciones del gasto que le atraviesa, manteniendo constante su velocidad. El rendimiento trmico mximo es menor, y vara poco con el grado de compresin; en general es necesario un reductor de engranajes (n), para acoplar el alternador al eje de AP, disposicin que slo se emplea cuando el rendimiento con cargas parciales desempea un papel predominante. La disposicin del receptor sobre los ejes de AP y BP se utiliza para accionar compresores que giran a un rgimen de velocidades diferente, o al accionamiento de un compresor con una elevada velocidad de rotacin y de un alternador. El mecanismo de regulacin de las turbinas de gas acta modificando el gasto msico del combustible inyectado; cuando el grupo funciona en rgimen estacionario el gasto msico de aire que circula en la instalacin permanece invariable y a cada valor de la carga corresponde una temperatura T3 de los gases a la entrada en la turbina. En rgimen transitorio, el gasto msico de aire es proporcional a la velocidad de rotacin n y se puede modificar el gasto msico de combustible manteniendo constante la temperatura T3 a la entrada de la turbina de potencia til; la regulacin a T3 constante slo puede mantener un punto de funcionamiento estable siempre y cuando la pendiente de la curva caracterstica potencia receptora-velocidad, sea mayor que la pendiente de la curva caracterstica potencia motriz-velocidad. Si el grupo acciona un alternador tiene que girar a velocidad constante ya que la frecuencia de la red impone una velocidad de funcionamiento sncrona; la potencia til suministrada por el grupo se consigue actuando sobre el mecanismo de regulacin de la velocidad, aunque generalmente se recurre al regulador de la temperatura que corresponda a la carga deseada; el punto de funcionamiento se mantiene comparando continuamente el valor de la temperatura T3 medido a la salida de la cmara de combustin, con el valor correspondiente a la carga, actuando sobre el mecanismo de inyeccin del combustible. El regulador de velocidad slo interviene durante el perodo de arranque y de acoplamiento del alternador, operacin en la que el regulador de temperatura acta como un limitador de seguridad, misin que desempea el regulador de velocidad durante el funcionamiento normal. En una turbina con dos lneas de ejes, las fluctuaciones de carga sobre el grupo que mueve el alternador repercuten sobre el circuito de regulacin del grupo generador de gas que gira a velocidad variable. MECANISMO DE REGULACIN DEL GRUPO TURBOCOMPRESOR.- El mecanismo de regulacin del grupo turbocompresor consta, en general, de: - Un regulador taquimtrico y un regulador de temperatura que normalmente actan en paralelo - rganos de seguridad que producen la parada del grupo en caso de incidentes en el funcionamiento: velocidad de embalamiento, temperatura excesiva de los gases, falta de presin de aceite o de agua de refrigeracin, etc. - Un generador de presin de aceite que comprende: depsito, bombas principal y auxiliar, vlvula de descarga; esta instalacin tambin se utiliza para el engrase de la mquina.
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MECANISMO DE REGULACIN DE UN GRUPO CON UNA LINEA DE EJES..- El dispositivo para la regulacin de un grupo con una lnea de ejes, Fig III.16, comprende: a) Un circuito de aceite a presin, que se regula en funcin de la velocidad por el taqumetro 1, o en funcin de la temperatura por el regulador 16. Esta presin se aplica sobre el pistn que acciona la vlvula de corredera del motor del inyector de combustible 3. Este circuito consta de: - Un pulsador 7 cuyo objeto es crear ligeras sobrepresiones peridicas para evitar que las piezas mviles accionadas por el aceite modulado se engomen, pulsaciones que tambin evitan los retrasos en la respuesta debidos al rozamiento - Un rel de seguridad 13 accionado por el circuito de aceite de los elementos de seguridad y cuyo funcionamiento produce la descarga del circuito de aceite modulado que lleva consigo la parada de la mquina. - Una vlvula de arranque 8 que, a la puesta en marcha, permite situar el inyector en la posicin de gasto msico mnimo bajando la presin del aceite modulado. b) Un variador de velocidad que permite ajustar la carga en la marcha en paralelo. Un circuito de aceite de seguridad que cuando se descarga provoca el funcionamiento del mbolo de seguridad 13, la parada del grupo y la parada de la bomba de combustible 18 mediante el interruptor de presin de aceite 20. Los elementos que producen la descarga del circuito de seguridad son: - Un embrague de la velocidad de embalamiento 10 que acta cuando la velocidad de rotacin aumenta en ms de un 10% - Una vlvula magntica 14 situada bajo la dependencia de cierto nmero de detectores de anomalas de funcionamiento, tales como, cada de presin del aceite de engrase, falta de agua de refrigeracin, etc. - Un termostato de proteccin 19 que acta a una temperatura (Ta + 10C), abriendo la vlvula de arranque que reduce el gasto msico de combustible al de marcha en vaco, mientras que a (Ta + 20C), produce la parada del grupo accionando una vlvula magntica y parando la bomba de combustible. MECANISMO DE REGULACIN DE UN GRUPO CON DOS LINEAS DE EJES.- El inyector de la cmara de combustin del grupo de BP que mueve el alternador, Fig III.17, se regula mediante un circuito de aceite a presin modulado por el taqumetro 15 o un regulador de temperatura 26. El inyector de la cmara de combustin del grupo de AP se regula mediante un segundo circuito de aceite a presin modulado por el taqumetro 16 o el regulador de temperatura 27. Estos dos circuitos se comunican mediante la vlvula 21. El ajuste de la marcha en paralelo se realiza con el circuito de regulacin de BP. Los circuitos de regulacin de BP y de AP se descargan por el funcionamiento de los mecanismos de seguridad que son: - Los detectores de velocidad de embalamiento de BP, 22 y de AP, 23 - Una vlvula solenoide 33 accionada por los termostatos situados a la entrada de las turbinas y a la salida de la refrigeracin del compresor y del aceite de engrase, as como por los manmetros de presin del aceite de engrase. El funcionamiento de los mecanismos de seguridad implica la parada de la bomba de combustible.

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1) Regulador de velocidad; 2) Variador de velocidad; 3) Pistn del inyector; 4) Bomba principal; 5) Compuerta de descarga; 6) Orificio calibrado; 7) Pulsador; 8) Vlvula de arranque; 9) Alimentacin del circuito de seguridad; 10) Embrague de embalamiento; 11) Botn de enclavamiento; 12) Desenclavamiento manual; 13) Rel de seguridad; 14) Vlvula de seguridad magntica; 15) Termoelemento; 16) Regulador de temperatura; 17) Salida engrase alimentacin; 18) Bomba de combustible; 19) Termostato de seguridad; 20) Interruptor de presin de aceite del circuito de seguridad
Fig III.16.- Regulacin de una turbina de gas con una lnea de ejes

1) Compresor de baja presin; 2) Refrigeracin intermedia; 3) Compresor de alta presin; 4) Cmara de combustin de alta presin; 5) Turbina de alta presin; 6) Cmara de combustin de baja presin; 7) Turbina de baja presin; 8) Alternador; 9) y 12) Motores de arranque; 10) y 11) Excitatrices; 13) a 39) Aparellaje auxiliar
Fig III.17.- Esquema de la regulacin de una turbina de dos lneas de ejes

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III.5.- VENTAJAS DE LA TURBINA DE COMBUSTIN EN LA GENERACIN DE ENERGA La turbina de combustin presenta, respecto a otros tipos de motores trmicos, (turbina de vapor, motor Diesel, etc), un cierto nmero de ventajas, como: a) Son instalaciones sencillas, en particular las de una lnea de ejes sin recuperador b) Precisan de pequeos caudales de agua, (en algunos casos nulo), circunstancia favorable en instalaciones de paises ridos c) Tienen una gran rapidez en la puesta en servicio con tiempos relativamente cortos, del orden de 1020 minutos desde la parada a plena carga, segn la potencia de la misma, mientras que para una turbina de vapor de 10 MW se necesitan 2 horas y 4,5 horas para una de 25 MW d) Reducidos gastos de personal por su sencillo manejo e) Reducidos gastos de instalacin por la ausencia de elementos auxiliares del rendimiento deseado El coste de la instalacin depende: de las necesidades de utilizacin del grupo de si la instalacin lleva o no recuperador Lmite de posibilidades.- En las turbinas de vapor de condensacin, la potencia mxima admisible viene limitada por las dimensiones del ltimo escalonamiento de BP, mientras que en las turbinas de gas, el comportamiento del primer escalonamiento de la turbina de AP es el que define los lmites de potencia; las tensiones en las aletas debidas a la temperatura de entrada en la turbina, limitan sus dimensiones y el gasto de gases que las atraviesa. La potencia que se obtiene para un gasto dado depende del ciclo elegido, por lo que: a) En una turbina de gas con una lnea de ejes se pueden alcanzar, para un grado de compresin de 56, rendimientos del orden del 19% sin recuperador y del 25% con recuperador. b) En una turbina de gas con dos lneas de ejes, recuperador, refrigeracin durante la compresin escalonada y recalentamiento durante la expansin en etapas, se pueden alcanzar potencias ms importantes, ya que al ser el grado de compresin ms elevado, el gasto aumenta en la turbina de AP, a igualdad de secciones de paso, alcanzndose rendimientos del orden del 28% con un grado de compresin de 1517. Temperatura mxima.- La temperatura mxima admisible viene determinada por la calidad del combustible; temperaturas superiores a 620C exigen combustibles gaseosos que generen pocas materias slidas y un mnimo de cenizas, sobre todo si contienen materias corrosivas, que resultan de las combinaciones del sodio, cinc, plomo, vanadio, etc., con el oxgeno. Se han intentado soluciones contra las acciones corrosivas de los productos que resultan de la combustin de combustibles lquidos, como practicar una combustin incompleta, (que aparte de la dificultad del control de la combustin, se corre el riesgo de los depsitos de holln que pueden originar el incendio de los recuperadores), o aadir elementos que al reaccionar con los xidos de vanadio generen compuestos de alto punto de fusin, por lo que es necesario buscar productos relativamente baratos y fciles de aadir al combustible.

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IV.- CICLOS EN CIRCUITO CERRADO

IV.1.- INTRODUCCIN Las instalaciones de turbina de gas en circuito cerrado funcionan segn un ciclo cerrado, Fig IV.1 y en ellas el fluido motor puede ser el aire u otros gases como el hidrgeno, el helio o el gas carbnico. La presin mnima es superior a la atmosfrica, y la mxima puede llegar a 30 atm. En vez de una cmara de combustin disponen de un recalentador S del fluido motor, que no es ms que una caldera a presin, en la que la superficie de calentamiento del fluido est constituida por una serie de tubos dispuestos concntricamente alrededor de la cmara de combustin, Fig IV.2; el haz de tubos interior est previsto para el recalentamiento secundario y el haz perifrico para el recalentamiento primario; en la parte superior van colocados los quemadores. En este tipo de circuito se utiliza siempre la misma masa de fluido; el escape de la turbina se une con la aspiracin del compresor, intercalando entre ambos, primero un cogenerador E y despus un prerrefrigerador R1, por cuanto es necesario que el fluido motor entre en la primera etapa de compresin lo ms fro posible; se comprime en los compresores C, provistos de refrigeracin intermedia R2, y a la salida se le precalienta en el cogenerador E para a continuacin dirigirle hacia el precalentador de superficie S, (cmara de combustin), en el que incrementa su entalpa, para expansionarse posteriormente en la turbina T; a la salida de la turbina el fluido posee una temperatura lo suficientemente elevada como para poder ceder una fraccin de su calor en el cogenerador E al fluido que sale de la compresin. El prerrefrigerador R1 es un elemento nuevo que no existe en la turbina de circuito abierto pues es la atmsfera quien ocupa el lugar, Fig IV.3. Como la instalacin puede funcionar a presiones superiores a las de la turbina de ciclo abierto, (por ejemplo con aire admitido en el compresor a la presin de 7,5 atm y en la turbina a 30 atm), el volumen especfico del fluido motor en estas condiciones es notablemente menor que en las instalaciones de circuito abierto, por lo que con las mismas dimensiones de la turbina, en el ciclo cerrado se pueden conseguir potencias superiores. Sin embargo, la necesidad de utilizar un precalentador de aire representa un gasto importante al tiempo que aumenta notablemente la complicacin del conjunto de la instalacin, que permite la utilizacin de combustibles slidos y de combustibles nucleares; los gases de la combustin nunca entran en contacto con el fluido motor, por lo que se evita el deterioro de los labes de la turbina por las partculas slidas.
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Fig IV.1.- Esquema del ciclo de turbina de gas de circuito cerrado

Fig IV.2.- Recalentador para una turbina de circuito cerrado

Las principales ventajas del circuito cerrado son: * La alimentacin de la turbina con un fluido motor puro en lugar de un gas de combustin; de aqu el que no exista contaminacin, (salvo la generada en el recalentador por los quemadores), pues el fluido no sale al exterior y no se mezcla con los gases de la combustin, por lo que se puede utilizar indefinidamente, salvo prdidas por fugas, que habr que compensar. * Como la potencia obtenida es el producto del trabajo til por el gasto msico de fluido motor, sta se puede aumentar a voluntad aumentando este gasto sin variar las dimensiones de las mquinas, aumentando la presin en el circuito cerrado. Esto viene limitado por la resistencia del material, que en este tipo de mquinas puede admitir una presin a la entrada de la turbina del orden de 30 atm, y un grado de compresin del orden de 4 o 5. La posibilidad de adoptar para la presin inferior del ciclo un valor superior al de la presin atmosfrica, implica el que se puedan reducir las dimensiones de la mquina, aunque esta ventaja puede quedar contrarrestada por el peso adicional del precalentador del fluido
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motor y del prerrefrigerador. El conseguir una regulacin ms econmica, variando la presin del ciclo implica reducir el tamao de la mquina mediante una elevacin de la presin bsica del ciclo, pudindose conseguir potencias tres veces mayores que en los circuitos abiertos. * La posibilidad de utilizar combustibles baratos, que no se pueden utilizar en los ciclos abiertos, por cuanto los gases de la combustin nunca entran en contacto con el fluido motor. * Se pueden realizar diversas combinaciones de circuitos cerrados y abiertos, constituyendo ciclos mixtos, que representan en todos los casos soluciones intermedias entre los sistemas anteriores. * La potencia, con rendimiento y velocidad constantes, se puede modificar actuando sobre el compresor que acta sobre las propiedades fsicas de la masa de fluido motor contenido en el circuito. Los principales inconvenientes del circuito cerrado son: * La presencia de un precalentador del fluido motor por los gases de combustin procedentes de la cmara de combustin, que puede ser ms costoso que la cmara de combustin de una turbina de gas de circuito abierto; el precalentador tiene un bajo rendimiento y acta como un intercambiador de calor, ms complicado que la simple cmara de combustin, lo que supone una dificultad frente a la turbina de circuito abierto * La turbina en circuito cerrado precisa de un prerrefrigerador y, por lo tanto, necesita un determinado caudal de agua IV.2.- CICLOS DE UNA TURBINA DE GAS EN CIRCUITO CERRADO En una instalacin perfecta provista de una cmara de combustin cerrada en la que tiene lugar el aporte de calor al fluido motor a volumen constante, Fig IV.3, el rendimiento del ciclo es: T1 1 - T1 )( -1)/ ) - 1 ( ( = 1- = 1 - - T1 - T1

ciclo = 1 -

c p(T4 - T1 ) Q2 T - T = 1 = 1 - 4 1 Q1 c v (T3 - T2 ) T3 - T2

en la que se ha tenido en cuenta que: T3 p 3 ( -1)/ p 3 p 2 ( -1)/ =( ) =( ) = T4 p4 p2 p4 p 3 v 3 = R T3 ; p 2 v 2 = R T2 v 2 = v 3 ; p 3 /p 2 = T3 /T2 T4 = T1 ( -1)/ ( ) =( T3 ( -1)/ ( -1)/ ) = () T2

El rendimiento del ciclo a volumen constante depende del rendimiento del calentamiento relativo. Para un mismo valor de , el ciclo con aporte de calor a volumen constante tiene un rendimiento ms elevado que el del ciclo con aporte de calor a presin constante. Si en la cmara de combustin se verifica el intercambio trmico a presin constante, los ciclos son idnticos a los obtenidos en circuitos abiertos, y las relaciones encontradas en lo que concierne a los distintos trabajos y rendimientos siguen siendo aplicables.
Fig IV.3.- Ciclos a presin y volumen constante TG-IV.-43

Fig IV.4.- Diagrama (T-s) de una turbina de gas en circuito cerrado

Para el ciclo indicado en la Fig IV.4, con una compresin de dos etapas con refrigeracin intermedia, y regeneracin, el rendimiento trmico con p2 = Cte es el ya conocido de la forma: - 1 2 ( - 1) T C T - 1 - (1 - ) (1 + - 1)- C

ciclo =

cuya representacin grfica, para un valor de, = 3,18, rendimiento de la turbina, T= 0,83, rendimiento del compresor, T= 0,85, y varios valores de = 0 ; 0,75 ; 1, se ha hecho en funcin de en la Fig IV.5.

Fig IV.5.- Curvas de rendimiento de una turbina de gas en circuito cerrado

IV.3.- COMPORTAMIENTO DE LOS GASES UTILIZADOS EN LA TURBINA DE CIRCUITO CERRADO La expresin del trabajo til, teniendo en cuenta los rendimientos del compresor y de la turbina, y las prdidas de carga en los circuitos externos y cmara de combustin es: T u = c p T1 - 1 ( * ) T C

en la que el rendimiento real de la turbina T* se puede poner en funcin del rendimiento terico T en la forma:
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T* = k T = (1 -

- 1 - 1 p p ) T

El rendimiento del ciclo con regeneracin es: (ad.ad.) = - 1 - 1 + ( 1 - ) {( - 1) - - 1 } T ecuaciones que se han representado en la Fig IV.6, en la que se muestran las variaciones del Tu y del rendimiento trmico en funcin de , tomando como fluido de referencia el CO2 ( = 1,3), con rendimientos del compresor c = 0,85 y de la turbina = 0,90, y parmetros de funcionamiento = 3,2 ; = 0,75 ; (p/p)CO2 = 0,1 Estas curvas no pasan por ( = 1) ya que ( * T sentido fsico fuera de estos valores. Para: = 1,54 Se encuentra que: Para: = 1,45 p2 = 6,5 Tu = 0,317 p1 p2 = 5 ( ad .ad . =0,75) =0,293 p1 ) admite dos soluciones en positivas y no tiene C T* C

Estas curvas se pueden utilizar para cualquier tipo de gas ya que basta con tener, para un valor dado de , el mismo rendimiento de la turbina T* , lo que lleva consigo un mismo valor de k, es decir, una relacin entre las prdidas de carga en los circuitos exteriores definida por: CO2 - 1 p x CO p = - 21 = T p x CO2 x p siendo fcil determinar, para un gas dado, la relacin (p2/p1) correspondiente a un ad.ad.( Tu
ptimo , ptimo)

as como las prdidas de carga originadas en los circuitos exteriores a la turbina. En la Tabla

IV.3, se indican estos valores para algunos gases de inters industrial.

Tabla IV.1.- Calor especfico de algunos gases en el intervalo, 0C- 1500C

GAS Oxgeno Nitrgeno Aire Vapor de agua Anhdrido carbnico

cp y cv (kJ/Kg.K)
cp = 0,9203 + 0,0001065 T cv = 0,6603 + 0,0001065 T cp = 1,024 + 0,00008855 T cv = 0,7272 + 0,00008855 T cp = 0,9956 + 0,00009299 T cv = 0,7058 + 0,00009299 T cp = 1,833 + 0,0003111 T cv = 1,3716 + 0,0003111 T cp = 0,8654 + 0,0002443 T cv = 0,6764 + 0,0002443 T
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cp y cv (kJ/m3 .K)
cp = 1,3138 + 0,00015777 T cv = 0,9429 + 0,00015777 T cp = 1,2799 + 0,00011067 T cv = 0,9089 + 0,00011067 T cp = 1,2866 + 0,0001201 T cv = 0,9157 + 0,0001201 T cp = 1,4733 + 0,0002498 T cv = 1,1024 + 0,0002498 T cp = 1,699 + 0,0004798 T cv = 1,3281 + 0,0004798 T

Tabla IV.2.- Masa molecular, constante R y densidad de algunos gases

Gas AIRE (sin CO2) AMONIACO ANHIDRIDO CARBNICO ARGN ETILENO HIDROGENO HELIO METANO NITRGENO MONXIDO DE CARBONO OXIGENO

Masa molecular 28,964 17,031 44 39,944 28,031 2,0156 4,002 16,031 28,016 28 32

R = 8,3143 kJ M Kg.K 286,9 488,1 188,8 208,3 296,8 4,127 2,08 518,8 2968 297 259,9

Peso especfico Kg/m3 1,293 0,7714 1,978 1,784 1,2605 0,0899 0,1785 0,7168 1,2505 1,25 1,429

Tabla IV.3.- Valores de y, p 2 /p 1, para diversos gases

Masa GAS Helio Mezcla 3/4) CO 2 + (1/4) He Nitrgeno Anhdrido carbnico molecular 4 12 28 44

0,58 0,665 0,808 1

(p2 /p1 ) mximo para: ad.ad. ( = 0,75) 2,54 2,92 3,67 5

(p2 /p1 ) mximo para: T u (mximo ) 2,96 3,47 4,53 6,5

Fig IV.6.- Rendimiento y trabajo til en funcin de para el CO2

Para estos gases, las curvas = f(c) representadas en la Fig IV.7, indican que: * Cuando disminuye la masa molecular de los gases, disminuye la cada relativa de presin en los cambiadores y el grado de compresin que corresponde a
mx

y Tu mx

* El rendimiento del ciclo es tanto ms sensible a la variacin relativa del grado de compresin cuanto mayor es (coeficiente adiabtico), es decir cuanto ms elevado es el nmero n de tomos en la molcula de gas, pues vara en la forma : = 3 + 2 n 1 + 2n
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El estudio de las dimensiones de estas mquinas en funcin del tipo de gas utilizado es bastante complejo, por lo que nos limitaremos a presentar algunas consideraciones de tipo general. a) Para temperaturas idnticas, los saltos adiabticos estaran en la misma relacin que los calores especficos de los fluidos considerados; si se compara una instalacin que utilice aire como fluido motor, con otra que utilice helio, se tiene: c p He ad.He 1,25 = = 0,24 = 5,2 c p aire ad.aire y si las velocidades perifricas fuesen iguales, esta relacin sera la del n de escalonamientos, es decir, el salto adiabtico con He sera 5,2 veces mayor que el correspondiente al aire.

Fig IV.7.- Curvas, = f{(p2 /p 1 )/(p 2 /p 1 )pt}

b) Para hacer funcionar las mquinas con el mismo volumen de gas, es necesario que las velocidades perifricas estn en la relacin de la raz cuadrada de los calores especficos; para los gases considerados se tiene: u He = u aire c p He = 2,28 c p aire

c) La utilizacin de grandes velocidades plantea el problema de los fenmenos snicos y el de la resistencia mecnica de los labes. Para el He, el primero se resuelve fcilmente, pues la relacin, u sonido He = u sonido aire ( g R T)He = ( g R T)Aire ( R)He = 2,94 ( R)Aire

es superior al valor encontrado anteriormente, por lo que nunca se va a alcanzar y, por lo tanto, si los fenmenos snicos en la mquina que funcione con aire no son peligrosos, menos lo sern en la que funcione con He. Sin embargo, los problemas de resistencia de los labes de la turbina son los que excluyen tales aumentos de velocidad, siendo las turbomquinas que emplean gases ligeros, en general, las ms voluminosas.

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V.- COMPRESORES CENTRFUGOS (TG)

V.1.- ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA TURBINA DE GAS Una instalacin de turbina de gas consta, en general, de compresor, turbina propiamente dicha, cmara de combustin, intercambiadores de calor, toberas, etc. La construccin de las turbinas de gas presenta algunas analogas con la de las turbinas de vapor, pero se diferencian en: a) Las presiones de los fluidos utilizados que son mucho ms bajas b) Las temperaturas de funcionamiento que son sensiblemente ms elevadas El apartado a favorece su construccin, ya que las paredes son ms delgadas y las piezas menos pesadas, disminuyendo el precio para materiales idnticos. En cuanto a su funcionamiento, el aire que se toma de la atmsfera se comprime antes de pasar a la cmara de combustin, donde se mezcla con el combustible y se produce la ignicin. Los gases calientes producto de la combustin se expansionan en la turbina, que acciona el eje del compresor y, frecuentemente, un alternador. En la Fig V.1 se indica el funcionamiento y la circulacin de los gases a travs de una tpica turbina de gas axial monoeje. CLASIFICACIN a- Atendiendo al flujo de gases en relacin con el eje central: * Turbina axial: el aire fluye coaxialmente al eje de la mquina * Turbina radial: el aire fluye radialmente respecto al eje de la mquina b- Segn la forma de montaje de la cmara de combustin y de la turbina de potencia: * Monoeje: cuando estn montados sobre el mismo eje. * De dos ejes: cuando estn montados sobre ejes distintos. Las mquinas axiales, ya sean compresores o turbinas, tienen mejores rendimientos que las radiales. Las axiales tienen una estructura ms compleja y costosa que las radiales, predominando estas ltimas entre las turbinas de gas de baja potencia.
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Las mquinas de gas axiales tienen una pequea seccin frontal, caracterstica que interesa en el campo de la aviacin para reducir la resistencia aerodinmica. La simplicidad constructiva, menor coste, mayor robustez y la facilidad de mantenimiento de las mquinas radiales frente a las axiales las hacen ms competitivas en la gama de bajas potencias. En la turbina monoeje, el compresor y la turbina funcionan a la misma velocidad de giro. Cuando se precise una disminucin en la velocidad de giro del eje de salida, el caudal de aire disminuir, as como la presin de salida del compresor y, en consecuencia, la potencia y el par motor. Cuando se trate de accionar un alternador, para lo que se requiere una velocidad de giro en el eje constante, se mantendr constante el caudal de aire y se podra regular la potencia desarrollada modificando nicamente la inyeccin de combustible en la cmara de combustin sin que vare la velocidad de giro del rotor. La variacin de la cantidad de combustible inyectado con caudal de aire sensiblemente constante modifica la temperatura de entrada a la turbina y, consecuentemente, el rendimiento de la mquina. En la turbina de dos ejes, la velocidad de giro del compresor es independiente de la velocidad de giro de la turbina de potencia. Cuando se necesite una velocidad de giro del eje de salida menor, el compresor puede seguir girando a alta velocidad, poniendo a disposicin de la turbina de potencia un caudal de gases, incluso, a mayor presin. Este tipo de mquinas es especialmente apto para aquellos casos en que se requiera un aumento del par motor a un reducido nmero de revoluciones. V.2.- TURBOCOMPRESORES CENTRFUGOS Son los ms sencillos en cuanto a su diseo y forma de trabajo, y fueron los primeros que se utilizaron en los motores de reaccin. En ellos la entrada de aire es prcticamente axial, saliendo despedido del rotor por la fuerza centrfuga hacia la periferia radialmente. Los dos procesos que tienen lugar en el interior de un turbocompresor centrfugo, son: a) Un aumento de la energa cintica del aire (presin dinmica), y tambin algo de la esttica, merced al elevado valor que alcanza c2 . Este proceso tiene lugar en el rodete, que tiene como misin acelerar el aire, que es aspirado axialmente hacia el centro del rodete, y cambia su direccin en 90 convirtindolo en un flujo radial. Cuando el rodete de un turbocompresor centrfugo gira, la fuerza centrfuga empuja al aire desde la entrada del rodete hasta el final del labe; la velocidad del aire originada por esta fuerza centrfuga viene r representada por el vector w 2 . Por otra parte el aire es empujado tambin en la direccin de la trayectoria del extremo exterior del labe, punto donde la velocidad es, u2 = r2 w. Estas dos velocidades, que actan simultneamente sobre el aire a la salida del labe, se combinan entre s para dar en dicha salida una resultante c2 que es, en magnitud y sentido, la velocidad absoluta a la que realmente el aire abandona el labe, cuyo valor suele ser del orden del 5070% de u2,dependiendo del ngulo 2 a la salida. b) Disminucin gradual, sin turbulencias, de la velocidad alcanzada por el aire en el rodete, consi-guindose como contrapartida una elevacin de la presin esttica. Este segundo proceso tiene lugar en el difusor. En la Fig V.3 se muestran los cambios de velocidad y presin esttica que el aire sufre a su paso por el turbocompresor centrfugo.
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Compresor centrfugo Turbina

Fig V.1.- Motor de compresor centrfugo de aviacin

Fig V.2.- Componentes de un compresor centrfugo de aviacin

OA.- Presin esttica y dinmica a la entrada del turbocompresor; MB.- Presin esttica a la salida del rodete; MC.- Presin dinmica a la salida del rodete; NE.- Presin dinmica a la salida del difusor; NF.- Presin esttica a la salida del difusor Fig V.3.- Cambios de presin, esttica y dinmica a travs de un turbocompresor centrfugo TG-V.-51

Entrada en el compresor.- En el turbocompresor centrfugo, el aire entra en el compresor por el dispositivo de admisin, que debe garantizar una entrada uniforme del mismo en el rodete con un mnimo de prdidas; este dispositivo puede ser axial o acodado. La entrada en el rodete sin rotacin (c1u = 0) 1= 90, es el caso ms frecuente; otras veces le comunica al aire una contrarotacin (c 1u > 0) o una rotacin (c1u < 0) para lo cual se coloca una corona directriz de labes orientables antes del rodete, que establece el ngulo de entrada 1 ms conveniente en cada caso. V.3.- EL RODETE DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO El rodete consta de un cierto nmero de labes, que se fijan solamente al cubo del mismo, como en la Fig V.4a, que representa un rodete abierto, o bien se fijan en un solo disco a un lado del mismo, como en la Fig V.4b, que representa un rodete semiabierto de simple aspiracin, o a uno y otro lado del disco, como en la Fig V.4c, que representa un rodete semiabierto de doble aspiracin (cuando el caudal volumtrico en la aspiracin es superior a los 50 m3/seg) o bien, finalmente, se fijan entre la superficie anterior 1 y posterior 2, como en la Fig V.4d, que corresponde a un rodete cerrado.

El tipo abierto, Fig V.4a tiene mal rendimiento y poca resistencia, permitiendo solamente velocidades
perifricas muy pequeas, por lo que cada vez es menos empleado.

El tipo cerrado, Fig V.4e, tiene buen rendimiento, pero es de difcil construccin y slo permite velocidades perifricas moderadas. En los turbocompresores centrfugos de alta presin de escalonamientos mltiples, con frecuencia los dos primeros escalonamientos se construyen de doble aspiracin, lo que tiene la ventaja de optimizar los ltimos escalonamientos para una velocidad de rotacin dada. El desarrollo en los ltimos aos ha ido hacia caudales mayores y hacia relaciones de compresin por escalonamiento tambin mayores. Lo primero se logra aumentando el dimetro de la boca de aspiracin, disminuyendo el dimetro del cubo y aumentando el ancho del rodete y la velocidad de rotacin.

a) Abierto; b) Semiabierto de simple aspiracin; c) Semiabierto de doble aspiracin; d) Cerrado de doble aspiracin; e) Cerrado de simple aspiracin Fig V.4.- Tipos de rodetes centrfugos TG-V.-52

Fig V.5.- Rodete de turbocompresores con labes a) Curvados hacia atrs; b) Curvados hacia delante; c) De salida radial

Lo segundo se consigue con ngulos de salida grandes hasta de 90 y grandes velocidades de rotacin. El tipo semiabierto, Fig V.4b, es muy empleado. El parmetro fundamental que caracteriza el labe de un turbocompresor es el ngulo de salida se clasifican los labes en: Alabes curvados hacia atrs, 2 < 90, Fig V.5a Alabes curvados hacia adelante, 2 > 90, Fig V.5b Alabes de salida radial, 2 = 90, Fig V.5c La Fig V.6 representa el corte transversal y meridional de un turbocompresor radial con labes curvados hacia atrs; antiguamente todos los turbocompresores radiales se construan as. La fijacin de los labes en este caso, a causa del esfuerzo centrfugo, exige una construccin del tipo de la Fig V.4d, es decir, el rodete debe ser de tipo cerrado. An con ese tipo de construccin la velocidad perifrica a la salida no suele exceder los 300 m/seg. En la actualidad se emplea cada vez ms la construccin de la Fig V.7, es decir, el tipo semiabierto de la Fig V.4b, con labes de salida radial, pero curvados a la entrada, de tal manera que el ngulo 1 de la velocidad relativa sea el exigido por una entrada radial de la corriente absoluta, 1 = 90, sin rotacin. La Fig V.8 representa el corte meridional y transversal de un turbocompresor de este tipo, junto con los tringulos de velocidades correspondientes.
2 ; segn l,

Corona fija al estator

Rotor

Fig V.6.- Rodete de turbocompresor con labes de salida radial, curvados a la entrada, del tipo semiabierto.

Fig V.7.- Disposicin en un turbocompresor de un turborreactor de la corona directriz a la entrada

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(Tringulo de entrada 1 = 90 y tringulo de salida 2 = 90; este tipo de tringulos es frecuente en los turbocompresores. Fig V.8.- Turbocompresor radial con labes del rodete curvados a la entrada y salida radial de la corriente relativa

La construccin con salida radial (2 = 90) reduce los esfuerzos centrfugos prcticamente a esfuerzos de traccin; de ah que para la fijacin de los labes slo se requiera un disco (rodete semiabierto). Con este tipo de rodete se obtienen velocidades perifricas elevadsimas, pudindose llegar a los 500 m/seg. V.4.- EL SISTEMA DIFUSOR DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO El sistema difusor consta de uno o varios rganos fijos, cuya misin es recuperar una parte de la energa cintica a la salida del rodete, o lo que es lo mismo, conseguir con el mejor rendimiento posible, a expensas de la energa cintica que crea el rodete, un incremento adicional de presin. El sistema difusor suele constar al menos de una caja espiral, a la cual se aade con frecuencia uno de los siguientes elementos: corona directriz, cono difusor, o los dos simultneamente. En diseos sencillos se dispone una corona directriz sin labes; reducindose a veces la corona directriz a una simple caja de paredes paralelas. La sensibilidad de esta corona sin labes a los cambios de rgimen, es mucho menor, pero el rendimiento en el punto nominal o de diseo es tambin inferior. La velocidad perifrica a la salida del rodete u2 influye en la presin p2 que se alcanza en el rodete. La resistencia del rodete a los esfuerzos centrfugos limita esta velocidad u2 y, consiguientemente, la relacin de compresin mxima que se alcanza en un turbocompresor centrfugo, puede llegar en algunos casos particulares a (= 4) y aun mayor. La velocidad mxima u2 en los rodetes de acero puede llegar hasta los 300 m/seg. En construcciones especiales con aceros aleados se llega hasta los 500 m/seg. En las turbosoplantes, la umx oscila entre los 90 y 120 m/seg. V.5.- RELACIN DE COMPRESIN MXIMA EN UNA ETAPA DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO Aceptando la condicin de rendimiento mximo, 1= 90, se demuestra que la mxima relacin de compresin tericamente alcanzable en una etapa vale: p - 1 u 2 c 2u Presin absoluta en el escape Relacin de compresin, c = 3 = = ( + 1) -1 p1 Presin absoluta en la aspiracin R T1 Admitiendo la hiptesis simplificadora adicional de despreciar w2 frente a u2, se cumple que: c 2 = u 2 = r2 w, por lo que, u 2 = c 2u 2 = 90
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Relacin de compresin: c =

p3 - 1 u2 2 =( + 1) /( -1) R T1 p1

de la que se deduce que en un compresor dado, girando a velocidad constante y desplazando un aire determinado, cuanto mayor sea la temperatura de entrada del aire menor ser la relacin de compresin generada. Puesto que la relacin de compresin conseguida no depende de p1 sino de T1, esto quiere decir que si un mismo compresor girando a una velocidad fija comprime aire desde 1 bar a 3 bar, lo comprimir tambin por ejemplo desde 0,2 bar hasta 0,6 bar, siempre que en ambos casos la temperatura T1 a la entrada sea la misma. V.6.- RELACIN DE COMPRESIN MXIMA EN UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO DE VARIOS ESCALONAMIENTOS Colocando en serie cuantos rodetes sean precisos, como en los dos representados en la Fig V.9, la relacin de compresin total del turbocompresor es igual al producto de las relaciones de compresin de cada escalonamiento, y si la relacin de compresin es la misma para todos los escalonamientos, resulta igual a la ensima potencia de dicha relacin de compresin, siendo Z el nmero de escalonamientos. En la Fig V.9 se observa que E es la entrada del aire en el rodete, R los labes mviles del rodete, F la corona directriz con labes fijos, que a expensas de la energa cintica del aire incrementa la presin del mismo; rodeando el diafragma D de separacin de los dos escalona-mientos se encuentran el conducto inversor sin labes I, de donde pasa el aire a la corona directriz de flujo centrpeto C, que constituye el elemento caracterstico de los turbocompresores de varios escalonamientos.

Fig V.9.- turbocompresor radial de varios escalonamientos, a) corte meridional; b) corte transversal

Estos labes sirven para conducir el aire a la entrada del rodete siguiente con la misma velocidad, aproximadamente, en mdulo y direccin que tena a la entrada del primer rodete {en general la entrada en todos los rodetes es sin rotacin es, c1u = 0. Si la relacin de compresin es pequea suelen construirse todos los rodetes iguales y con el mismo dimetro exterior, por lo que el salto entlpico en todos los rodetes es igual pero la relacin de compresin no, debido al aumento de temperatura con la compresin. Compresin isentrpica en el rodete.- Aplicando la ecuacin energtica de un fluido en rgimen estacionario entre los puntos 1 y 2, para un compresor adiabtico no refrigerado y disipacin de calor al exterior nula, Q12= 0, se tiene, Q 12 = i2 - i 1 + c2 - c2 2 1 2 + T12 = 0

El trabajo especfico comunicado al aire viene expresado por la ecuacin de Euler, (teora unidimenTG-V.-55

sional), de la forma: T12 = u1 c 1u - u 2c 2u Como el aire obedece muy aproximadamente a la ecuacin de los gases perfectos, la variacin de la entalpa es: i2 i 1 = c p(T2 T1 )

Fig V.10.- Turbocompresor centrfugo de escalonamientos mltiples, caudal de 2.700 m3 /min, y elevadas presiones

donde cp es el calor especfico medio del aire entre las temperaturas consideradas y T2 es la temperatura final de la compresin isentrpica. Sustituyendo en: Q 12 = i2 i 1 + se obtiene: c p (T2 T1 ) +
2 c 2 c1 2

c2 c2 2 1 + T12 = 0 2

+ u 1 c 1u - u 2 c 2u = 0 ; T2 = T1 +

(c 2 c 2 ) + 2 (u 2 c 2u - u 1c 1u ) 1 2 2 cp

En la compresin isentrpica se tiene:

T2 p = ( 2 )(-1)/ , por lo que la relacin de presiones es: T1 p1

2 (c1 c 2 ) + 2 (u 2 c 2u - u 1 c 1u ) /( -1) p2 2 = (1 + ) p1 2 c p T1

ecuacin que relaciona los parmetros termodinmicos con las dimensiones del rodete, con su nmero de revoluciones y con la forma de los labes. Compresin adiabtica real en el rodete.- En el rotor real adiabtico, Q 12= 0, la compresin del aire, aunque no es isentrpica, se comprueba experimentalmente que sigue una ley aproximadamente politrpica de ndice n, de la forma: T2 p n-1 =( 2) n T1 p1
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 T 2 es la temperatura final real de la compresin en la que: n aire , oscila en los compresores adiabticos, entre 1,45 y 1,7 El rendimiento interno i de la compresin en el rotor, en funcin de las entalpas, es: i = i2t - i1 = T2t - T1 i2r - i1 T2r - T1 por lo que: T2r = T1 + p2 p1 = {1 + T2t - T1 i = T1 + (c 2 - c 2 ) + 2 (u 2 c 2u - u 1 c 1u ) 1 2 2 c p i

(c 2 - c 2 ) + 2 (u 2 c 2u - u 1 c 1u ) n 1 2 } n-1 2 c p T1 i

Compresin adiabtica en el sistema difusor.- Aplicando el Primer Principio entre los puntos 2 salida rodete y 3 entrada en el difusor, se observa que entre estos dos puntos no se ejerce ningn trabajo sobre el aire por lo que, T = 0; en consecuencia, en la compresin (difusin) se tiene: cp T2 +
2 c2 2 = c T + c3 p 3 2 2

c2 c2 T3 = 1 + 2 (1 - 3 ) T2 2 cp T2 c2 2

c2 c 2 /( -1) p3 2 = {1 + (1 - 3 )} p2 2 c p T2 c2 2 y para la compresin real politrpica: c2 c 2 n/(n1) p3 2 = {1 + (1 - 3 )} p2 2 c p T2 i(difusor ) c2 2 donde i

difusor es el rendimiento interno del difusor, que en primera aproximacin podemos suponer igual

al del rodete y al de todo el escalonamiento. El rendimiento interno de los compresores en rgimen estacionario oscila entre 0,75 0,9. V.7.- DETERMINACIN DEL NUMERO Z DE ESCALONAMIENTOS DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO El nmero de escalonamientos Z del compresor se puede determinar una vez se ha fijado el nmero de revoluciones. En grupos estacionarios no se suele pasar de una relacin de compresin (2 < c < 2,5) aunque se puede llegar hasta (4 < c < 2,5).
Tabla V.1.- Valores usuales de c

c Z

1,1 1,5 2

1,5 2,5 4

2,5 4 4 6

7 10 9 11

Para relaciones de compresin mayores se requiere la construccin de varios escalonamientos en serie, cuyos rodetes se fijan a un mismo eje, verificndose que:
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c = 1 2 ... n siendo, 1, 2, ..., n , las relaciones de compresin de cada escalonamiento. Para una relacin de compresin o carcasa ms de 12 escalonamientos. Si las relaciones de compresin de todos los escalonamientos son iguales se tiene, para cada escaln: c (escaln) =
n c

= 600 factible con un turbocompresor radial, haran falta aproximada-

mente 30 escalonamientos; sin embargo, para evitar el fenmeno de bombeo, no deben alojarse en el mismo cuerpo

Una vez fijado el nmero de revoluciones, se puede calcular el valor del nmero especfico de revoluciones nq en la forma: n = 5,5431 n Q i3/4 ya que Q = QE es conocido, i se calcula con los datos iniciales para la unidad completa y nq mediante la Tabla V.2, obtenindose a partir de ellos el valor de para todo el compresor.
Tabla V.2.- Clculo de los valores de a partir del nq

nq /seg rpm m 3/4 m nq ns n0

1
3

ns rpm CV m5/4 0,274 total

1

n0 Adimensional
333

Adimensional total 158,13 esttica 577 total esttica total

3,65 total

1246 total

0,003

0,000822 total total 0,001733 esttica total esttica 2,108

0,4744
1

total esttica
1

0,006324

total esttica

Fig V.11.- Estimacin del nmero de escalonamientos Z de un turbocompresor

Con el valor de hallado, la Fig V.11 proporciona una estimacin bastante razonable del nmero de escalonamientos, valor confirmado por la experiencia y que no representa el mnimo de escalonamientos. A continuacin se hace el reparto del salto entlpico total entre todos los escalonamientos, y se procede al diseo de las dimensiones principales de cada escalonamiento.

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V.8.- NUMERO DE ALABES DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO El nmero de labes del rodete est relacionado: a) Con el rendimiento, ya que un aumento del nmero de labes aumenta el rozamiento de superficie al aumentar la superficie mojada y, simultneamente, disminuye el rozamiento de forma porque la corriente va mejor guiada. El nmero de labes ptimo ser el que reduzca a un mnimo la suma de estos dos tipos de prdidas. b) Con la altura terica que se puede conseguir con una geometra y un tamao de rodete determinado. La Fig V.12 permite seleccionar el nmero ptimo de labes de un compresor radial en funcin del ngulo medio ( 1 + 2)/2, y de la relacin de dimetros (d2/d1).

Fig V.12.- Nmero de labes Z de un turbocompresor radial en funcin del ngulo medio de los labes

Tambin se puede llegar a una estimacin del nmero ptimo de labes mediante la frmula propuesta por Stepanoff, que da buenos resultados para una amplia gama de velocidades especficas:
Longitud desarrollada del labe Paso del labe

1 = 2,38 ; Z = 2,38 d 2 d2 Z

siendo el coeficiente de presin.

TG-V.-59

VI.- COMPRESORES AXIALES (TG)

VI.1.- INTRODUCCIN La misin de los labes del rotor accionados por la turbina, es aumentar la velocidad del aire y la presin dinmica, pues dicho rotor recoge la energa que le entrega la turbina. La presin esttica aumenta tambin en el rotor, pues en el diseo de los labes, se les da mayor seccin de salida que de entrada, lo que provoca un efecto difusor. En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presin esttica, mientras que la presin dinmica disminuye al disminuir la velocidad, si bien esta disminucin queda compensada por el aumento en el rotor. Por lo tanto, en el rotor aumentan la velocidad y la presin total y en el estator disminuye la velocidad, aumenta la presin total y disminuye la presin dinmica. El aire va pasando del rotor al estator y as sucesivamente, aumentando la energa del gasto msico de aire para que llegue a la cmara de combustin en cantidad y presin adecuadas. La temperatura aumenta al aumentar la presin, debido a que parte de la energa mecnica se convierte en calor. El diseo de los turbocompresores axiales entraa una gran dificultad dada la importancia especial que el mtodo aerodinmico y el mtodo de diseo de los labes torsionados tiene en estas mquinas. El ngulo de desviacin (1- 2) de los labes de un turbocompresor axial tiene que ser muy reducido si se quiere mantener un elevado rendimiento, siendo inferior a 45, mientras que en las Turbinas de vapor o de gas es mucho mayor. De los tringulos de velocidades, Fig VI.2, para una velocidad media, ca= Cte, se obtiene: c 2u c1u = w 2u w 1u w 2u = - c 2 cotg 2 ; w 1u = - c 1 cotg 1

El salto entlpico perifrico en un escalonamiento de un turbocompresor axial, es, T u = u c u = u (c 2u - c 1u ) = u c a (cotg 1 - cotg 2 )

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Cmara de combustin

Turbina

Compresor

a) Seccin interior de una turbina axial monoeje

b) Seccin interior de una turbina axial de dos ejes concntricos

c) Seccin interior de una turbina axial de dos ejes no concntricos Fig VI.1.- Seccin interior de algunas turbina de gas axiales

TG-VI.-62

Fig VI.2.-Escalonamiento de un turbocompresor axial y tringulos de velocidades

Fig VI.3.- Corona mvil y distribuidor de labes gua en un compresor axial

De esta ecuacin se deduce que como en un turbocompresor axial la diferencia (cotg 1 - cotg 2) es muy pequea, el aumento del salto por escalonamiento se tiene que conseguir mediante un aumento de la velocidad perifrica u o de ca . Como ambas posibilidades son muy limitadas, y como a un salto perifrico pequeo le corresponde un incremento de presin por escalonamiento pequeo, la relacin de compresin c por escalonamiento en los turbocompresores axiales es muy pequea, del orden de 1,15 a 1,35 aproximadamente, y mucho menor que en el turbocompresor centrfugo. Sin embargo sto no es problema para que en la actualidad el turbocompresor axial predomine sobre el turbocompresor centrfugo en campos tales como las grandes potencias, los grandes caudales e incluso grandes relaciones de compresin para la impulsin de grandes caudales, del orden de c = 4, que se alcanzan aumentando el nmero de escalonamientos. Estos escalonamientos se suceden unos a otros, ya sean de tambor o de disco, constituyendo una mquina compacta con una reducida rea transversal, Fig VI.3, lo que constituye una gran ventaja sobre el turbocompresor centrfugo, p.e. en la aplicacin a los turborreactores de los aviones que precisan de pequeas superficies frontales.

1) Corona fija; 2) Estator; 3) Tambor; 4) Corona mvil de un escalonamiento; 5) Corona directriz de entrada; 6) Corona directriz final; 7) Eje Fig VI.4.-Esquema del corte longitudinal de un turbocompresor axial TG-VI.-63

Los turbocompresores axiales se clasifican en subsnicos y supersnicos. Nuestro estudio tratar nicamente de los turbocompresores subsnicos, que son los ms corrientes. Por lo que respecta a las prdidas, saltos entlpicos, rendimientos, potencias, refrigeracin, etc, lo visto en los turbocompresores centrfugos, es ntegramente aplicable a los turbocompresores axiales. Como la relacin de compresin por unidad es limitada, se pueden alcanzar valores extraordinariamente elevados, disponiendo un cierto nmero de ellas en serie. VI.2.- INCREMENTO DE LA PRESIN TERICA EN UN ESCALONAMIENTO DE TURBOCOMPRESOR AXIAL El incremento de entalpa en un escalonamiento adiabtico del compresor es igual al trabajo realizado: i3 - i 1 = u (c 2u - c 1u ) Tcomp = (i 2 + c2 2 2 ) - (i1 +
2 c1

) = u (c 2u - c 1u )

habiendo supuesto que la energa cintica es sensiblemente la misma a la salida del escalonamiento 3 que a la entrada del escalonamiento 1, c3 c 1.

Como en un turbocompresor axial el incremento de presin por escalonamiento es muy reducido, la variacin de la densidad es tambin muy pequea; si en primera aproximacin se supone, para un solo escalonamiento, que la densidad = Cte, (no para el turbocompresor completo), se obtiene: di = du + p dv + v dp = du + p dv = dQ = 0 = v dp = dp i3 - i1 = p3 - p1

por lo que el incremento de presin terico en un escalonamiento de un turbocompresor axial con: = Cte, y, c 3 c 1 , es: p 3 - p1 = u (c 2u - c1u ) = {( w 2 - w 2 ) + (c 2 - c 2 )} = ( p 2 - p 1 ) + ( p 3 - p 2 ) 1 2 1 2 2

ROTOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- En la corona mvil del escalonamiento de un turbocompresor axial con, = Cte, el incremento de entalpa, (para un observador que acompaa al fluido), es de la forma: w2 w2 1 i1 + = i2 + 2 2 2 ; p2 - p1 w2 - w2 2 = i2 - i 1 = 1 2

que indica que, el aumento de entalpa en el rotor implica un aumento de la presin esttica, debido al proceso de difusin del flujo relativo, w1 > w2. ESTATOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- Asimismo el incremento de presin terico en el estator (corona fija) del escalonamiento de un turbocompresor axial con, = Cte y c 3 c 1, es: c2 c2 2 3 i2 + 2 = i 3 + 2 i3 - i2 =
2 2 c2 - c3 c2 - c1 2 2 = 2 2 TG-VI.-64

por cuanto se trata de un proceso adiabtico y en el mismo no se realiza ningn trabajo. El aumento de entalpa es debido a un proceso de difusin, c2 > c1. El establecer la hiptesis ( = Cte) equivale a tratar al compresor como una bomba hidrulica, por lo que las ecuaciones anteriores son las que dan los incrementos de presin en una bomba hidrulica o en un ventilador, ambos de tipo axial, mientras que en los turbocompresores axiales no constituyen ms que una aproximacin. VI.3.- FACTOR DE DISMINUCIN DE TRABAJO EN LOS TURBOCOMPRESORES AXIALES Las ecuaciones que se han visto hasta ahora son slo vlidas en la teora unidimensional, es decir, para un nmero infinito de labes, por lo que en el turbocompresor axial es preciso considerar, al igual que se hizo en el turbocompresor radial, un factor de disminucin de trabajo. El trabajo perifrico o energa comunicada al fluido por el rodete, Tu, (teora unidimensional), es: T u = u c u = u (c 2u - c 1u ) = u c a (cotg 1 - cotg 2 ) que representa el aumento de entalpa del fluido en el escalonamiento. Para un gas perfecto, el aumento de entalpa es (c p T) luego: c p Tu = u c a (cotg 1 - cotg 2 ) donde el subndice u indica que se trata del incremento de temperatura deducido del diagrama de velocidades, y el subndice se aade para expresar la validez de la ecuacin slo en la teora unidimensional. Por lo tanto, el incremento real de temperatura Tu que experimenta el fluido a su paso por el escalonamiento, es: Tu = u ca c p (cotg 1 - cotg 2 )

y el factor de disminucin de trabajo en el turbocompresor axial: = con: Tu trabajo perifrico Tu el trabajo perifrico deducido del diagrama de velocidades. El que el factor sea menor que la unidad se debe a que la velocidad media ca se ha obtenido mediante la ecuacin de continuidad, en el supuesto de que ca sea constante de la base a la punta del labe. Sin embargo, en el turbocompresor axial real el valor de ca no es constante, como se indica en la Fig VI.5, que representa la variacin de ca segn medidas experimentales desde la base a la punta del labe del turbocompresor axial, por lo que el valor de ca en la ecuacin:
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Tu Tu

Tu Tu

< 1

Fig VI.5.-Variacin de ca de la base a la punta del labe en un turbocompresor axial

Fig VI.6.-Factor de disminucin de trabajo , en funcin de la relacin de cubo en un turbocompresor axial.

Tu

u ca (cotg 1 - cotg 2 ) cp

es excesivamente elevado; como consecuencia de la distribucin no uniforme de la velocidad ca , el valor de cu y el factor (cotg 1 - cotg 2) tambin son excesivos. En los clculos, el factor de disminucin de trabajo se puede suponer del orden de 0,86; depende de la relacin de cubo , y para ms exactitud deber tomarse de la Fig VI.6 en funcin de dicha relacin. VI.4.- GRADO DE REACCIN DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL Si seguimos manteniendo la teora unidimensional ( = Cte) el grado de reaccin de un turbocompresor axial se puede definir utilizando la misma ecuacin que define el grado de reaccin de las turbinas hidrulicas, es decir: =
Salto de presin en la corona mvil Salto de presin en el escalonamiento

p2 - p1 p3 - p1

donde los subndices se refieren a las secciones indicadas en la Fig VI.2 que corresponde a un escalonamiento con grado de reaccin: 0,5 < < 1. El grado de reaccin de un turbocompresor axial puede tener un valor cualquiera comprendido entre 0 y 1 e incluso tomar valores menores que 0 y mayores que 1. Todos estos valores pueden realizarse con una corona mvil, y una corona fija, que en el caso general, puede disponerse antes o despus de la corona mvil. En la Fig VI.7 se presentan cinco casos en que toma sucesivamente los valores: < 0 ; = 0 ; 0 < < 1, habiendo tomado, = 0,5 ; = 1 y > 1 Para cada uno de estos cinco casos se han trazado los tringulos de velocidades y al pie de ellos los esquemas de la corona mvil y fija, siendo stas la disposiciones ms corrientes. Tambin es posible colocar la corona fija (estator) antes de la mvil. A fin de establecer mejor la comparacin, en los cinco casos se ha mantenido la misma velocidad perifrica u, as como el mismo cu y, por tanto, el trabajo absorbido en todos los escalonamientos de la Fig VI.7, (u cu) es el mismo; el valor, c1a = c2a = ca, es igual tambin en todos los tringulos. El grado de reaccin ( = 0) correspondiente al escalonamiento puro de accin y el grado de reacTG-VI.-66

cin ( < 0) se utilizan a veces donde es posible la instalacin de un difusor del compresor para la transformacin de energa, por ejemplo, en los exhaustores.

Fig VI.7.-Tringulos de velocidad de diferentes escalonamientos de turbocompresor axiales, con la misma relacin de presiones, y distintos grados de reaccin, < 0; = 0; = 0,5; = 1; > 1

El grado de reaccin (= 1) corresponde al escalonamiento puro de reaccin. En general, la gama ms utilizada hasta el presente en los grados de reaccin de los turbocompresores axiales ha sido la de, 0,4 a 1, y tambin algunas veces el grado de reaccin mayor que 1. Dentro de esta gama se encuentran los tres tipos de escalonamientos correspondientes a los tringulos de velocidades de la Fig VI.8 que constituyen una clasificacin que ha sido muy empleada, en los que, c3 = c1. a) Escalonamiento simtrico: = 0,5 ; 1 < 90 ; 2 < 90, Fig VI.8a. b) Escalonamiento sin rotacin (a la entrada): 0,5 < < 1 ; 1 = 90 ; 2 < 90, Fig VI.8b. c) Escalonamiento con contrarrotacin (a la entrada): > 1; 1 > 90 ; 2 < 90, Fig VI.8; este tipo de escalonamiento se disea para una salida del rodete axial, 2 = 90. El escalonamiento de (= 0,5) se llama escalonamiento simtrico, porque la corona mvil se obtiene de la corona fija por medio de una simetra. No se debe confundir el escalonamiento simtrico con el escalonamiento de labes simtricos, muy utilizados estos ltimos en las turbinas trmicas de accin. Los turbocompresores axiales de turbina de gas de aviacin se caracterizan por tener grandes velocidades perifricas, y se utiliza el turbocompresor axial de ( = 0,5) que tiene la ventaja constructiva de utilizar el mismo perfil de labe para la corona mvil y la corona fija, pudiendo realizar una compresin ms uniforme. En las turbinas estacionarias, (sus velocidades perifricas son ms reducidas), se utiliza un turbocompresor axial de ( = 1) porque para una misma velocidad perifrica u se alcanza una mayor presin en el escalonamiento, y al mismo tiempo se consigue un compresor ms estable. Comparando entre s los tipos de escalonamientos representados en la Fig VI.8, vamos a considerar las siguientes situaciones: a) Supongamos en primer lugar que en ambos son iguales u y ca as como el ngulo de desviacin ( 1 - 2). En este caso la presin para ( = 1) es mayor que para ( = 0,5) puesto que en este ltimo la diferencia (cotg 1 - cotg 2) es menor que en el primero, ya que del tringulo de velocidades se deduce que:
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a) Escalonamiento simtrico = 0,5 ; 1 < 90; b) Escalonamiento sin rotacin (a la entrada) 0,5 < < 1; 1 = 90; c) Escalonamiento con contrarrotacin (a la entrada) > 1; 1 > 90 Fig VI.8.- Tringulos de velocidades e incrementos de presin en la corona fija y en la corona mvil, para los tres tipos de escalonamientos ms corrientes de turbocompresores axiales

cotg 1 - cotg 2 =

sen ( 2 - 1 ) sen 1 sen2

b) Si suponemos u y c a iguales, as como (cotg 1 - cotg 2) las presiones creadas por los escalonamientos tambin son iguales, mientras que (1 - 2) ser mayor en el caso de ( = 0,5) por lo que las prdidas de ordinario sern tambin mayores y la estabilidad de funcionamiento del compresor ser menor. VI.5.- COEFICIENTES DE DISEO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL Coeficiente de carga miento; se define como: = Tu u 2 /g .- El coeficiente de carga o de presin de un escalonamiento, referido a la

punta del labe, expresa la capacidad de trabajo Tu por unidad de masa desarrollado por el escalona-

siendo Tu el salto energtico adiabtico isentlpico en el escalonamiento. El coeficiente de diseo as definido, variar de la base a la punta, a lo largo de la longitud radial del labe, por lo que viene referida, en cada caso, a la seccin de que se trate. En los turbocompresores de varios escalonamientos los valores de en la base y en la mitad del labe son: base < 1 ; mitad
del labe

< 0,7 .- Est relacionado con el tamao de la mquina para un gasto

Coeficiente de caudal o de flujo

msico G dado y se define por la expresin: = cm u En el diseo de los turbocompresores axiales de varios escalonamientos, se recomienda mantener,
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 0,45

Los valores usuales de referidos no al dimetro exterior, sino al dimetro medio, suelen estar comprendidos entre, 0,5 y 0,8. Relacin de cubo .- Se define como la relacin entre el radio de la base y el radio de la punta del labe: = rbase rpunta del labe

El coeficiente se escoge tanto mayor, cuanto mayor sea el coeficiente de presin adoptado; la experiencia demuestra que el valor ptimo de oscila entre un mnimo y un mximo dados por: 0, 9 < < (0,8 0,85) 1,4 - 0,9 lo que equivale a escoger entre los lmites, 0,5 < < 0,85. Nmero especfico adimensional de revoluciones .- El coeficiente adimensional en los turbocompresores axiales se define en la forma: = (1 - 2 ) 3 /4 Nmero de Mach.- Sabemos que para un escalonamiento, se tiene: u2 Tu = 2 Aumentar la relacin de compresin de un escalonamiento equivale a aumentar el trabajo Tu para lo cual, una vez escogido un valor de , la velocidad perifrica u aumentar, lo que implica, para valores constantes de ca y cu a la entrada del rodete un aumento de w1 que, al acercarse a la velocidad del sonido cs aumenta el n de Mach, M = w1/cs, hasta llegar al valor crtico, que viene a estar comprendido entre 0,65 y 0,85, pasando de rgimen subsnico a transnico. En los labes de gran espesor y gran curvatura el nmero crtico es an menor. Tambin disminuye al aumentar el ngulo de ataque, y depende finalmente del ngulo de posicin del perfil en el enrejado de labes. Si el rgimen pasa de supersnico a subsnico, en el compresor se crean ondas de choque, con acompaamiento de desprendimientos locales, aumento de las prdidas y disminucin del rendimiento. Para que se desencadenen estos fenmenos basta conque en algn punto del perfil, que se encuentra de ordinario en la superficie convexa, en donde la velocidad local es muy superior a la velocidad media de la corriente, se llegue a la velocidad del sonido. Como el n de Mach crtico viene referido a la velocidad media, se explica que los fenmenos supersnicos ocurran antes de que la velocidad media de la corriente alcance la velocidad del sonido. En esta situacin aumenta la resistencia al arrastre y disminuye simultneamente el empuje ascensional, lo que equivale a un descenso rpido del rendimiento del turbocompresor en el enrejado
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de labes. Para un mismo enrejado de labes se tiene que mantener la semejanza de tringulos para evitar el choque, por lo que un aumento de u implica un aumento de w 1 y c a, y cuya limitacin lleva consigo la limitacin de la velocidad perifrica u. En los turbocompresores de varios escalonamientos, si se mantiene que, M > Mcrt, se puede lograr un aumento del salto entlpico por escalonamiento, con la consiguiente reduccin del nmero de los mismos, aprovechando el hecho de que la temperatura del aire aumenta con la compresin y, por lo tanto, la velocidad del sonido cs tambin, que es del orden de c s = 20 T VI.6.- FORMAS BSICAS DEL PERFIL DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL El diseo de la carcasa y del tambor, para que se logre siempre una disminucin de la altura del labe en el sentido del flujo, que tenga en cuenta la disminucin del volumen especfico con la compresin, se puede hacer de seis maneras bsicas, que se representan en la Fig VI.9. Dimetro exterior dp constante, Fig VI.9a.- La disminucin creciente de la altura del labe se consigue aumentando el dimetro db en el sentido de la compresin. Con este tipo se alcanzan valores grandes de trabajo de compresin por escalonamiento, de 30 a 40 kJ/kg, reducindose el nmero de escalonamientos.

Fig VI.9.-Formas bsicas del corte de un turbocompresor axial

Las desventajas de este diseo son: a) Si el gasto es pequeo y la relacin de compresin total es grande, los labes de las ltimas coronas mviles son muy cortos, lo que influye desfavorablemente en el rendimiento. b) Esta construccin es tecnolgicamente complicada. Dimetro db constante.- En este diseo el dimetro d p es variable, siendo el trabajo por escalonamiento menor que en el caso anterior, pero desaparecen las dos desventajas enumeradas. Dimetro dm constante, Fig VI.9c.- El dimetro d m aumenta al principio y luego disminuye, Fig VI.9d.- En el recorrido L1, el dimetro dm aumenta, para disminuir luego en el recorrido L2. El dimetro dm aumenta en el sentido del flujo, Fig VI.9e.- Con este tipo se consigue disminuir el nmero de escalonamientos, para caudal volumtrico pequeo y grado de compresin elevado. El dimetro d m disminuye en el sentido del flujo, Fig VI.9f.- Con este tipo se consiguen elevados rendimientos, si los caudales volumtricos son pequeos y las relaciones de compresin elevadas. La eleccin de uno u otro tipo depender tambin del grado de reaccin, que puede variar de un escalonamiento a otro, y depender finalmente de la aplicacin a que se destine el compresor.
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VI.7.- NUMERO DE ESCALONAMIENTOS DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL Al igual que en los turbocompresores radiales se puede hacer una estimacin del nmero de escalonamientos a base de los datos iniciales conocidos, calculando el nmero especfico adimensional de revoluciones del turbocompresor completo. Para determinar se calcula primero nq para la unidad completa: n q = 5,5431 n Q
3/ Tu 4

y posteriormente con ayuda de la Tabla VI.1, el valor de que proceda. Q + Q2 El caudal medio es: Q = 1 , siendo Q 1 un dato inicial de clculo en el diseo del turbocompresor 2 de forma que: p2 p1 ( 1 + p 2 ( -1)/ ) -1 p1 i

Q2 = Q1

donde p 2/p1 es la relacin de compresin y el rendimiento interno i hay que estimarlo, alcanzndose rendimientos internos en cada escalonamiento del orden de 0,9 a 0,92 siendo el rendimiento interno de todo el compresor del orden de 0,86 a 0,90. El salto energtico total en la mquina es: i total = p R TF {( F )( -1)/ - 1} - 1 pE

Tabla VI.1.- Estudio comparativo de los tres diseos bsicos de turbocompresores axiales en funcin de

Escalonamiento Grado de reaccin u y c a la misma en todos los escalonamientos w y c a la misma en todos los escalonamientos u y w la misma en todos los escalonamientos p

Simtrico 0,5 w pequea Poco rozamiento Buen rendimiento u grande Reduccin del nmero de escalonamientos ca grande Aumento de la capacidad para un cierto trabajo grande Reduccin del nmero de escalonamientos

Sin rotacin 0,5 < < 1 w intermedia u intermedia

Contrarotacin >1 w grande u pequea

ca intermedia Intermedio

ca pequea

pequeo

VI.8.- DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL DE DI-METRO EXTERIOR CONSTANTE Basndose en la teora de la semejanza, se han hecho numerosos estudios tericos y experimentales, que se recogen en la Fig VI.10, Eckert, que slo es aplicable al diseo a de la Fig VI.9, y que permiten estimar rpidamente las dimensiones principales de un turbocompresor axial de dimetro exterior constante. Por lo que se refiere a los tres diseos fundamentales estudiados anteriormente, los grficos de la Fig VI.8 slo se pueden aplicar al diseo sin rotacin, 1 = 90, de la Fig VI.8b, y en ninguna caso al
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diseo en contrarrotacin de la Fig VI.8c, 1 > 90. Si la rotacin es positiva, 1 < 90, como en la Fig VI.8a, los grficos s se pueden aplicar.

Fig VI.10.-Diagrama de Eckert para el clculo de las dimensiones de un turbocompresor axial

En la Fig VI.11 se presentan los valores ptimos para el coeficiente de presin y de caudal , la relacin de cubo y el rendimiento interno ptimo i de un escalonamiento, en funcin del nmero especfico de revoluciones e del turbocompresor axial referido a un escalonamiento . Para determinar el nmero especfico de revoluciones del turbocompresor axial e de cada escalonamiento, hay que calcular el salto adiabtico isentrpico medio del escalonamiento en la forma: i = 1,03 I Z

en la que el valor 1,03 tiene en cuenta el factor de recalentamiento del fluido. El nmero especfico de revoluciones del turbocompresor axial, e de cada escalonamiento, disminuye desde el primero hasta el ltimo escalonamiento, aumentando al mismo tiempo la relacin de cubo y el coeficiente de presin.

Fig VI.11.- Valores ptimos de , a, y i , en funcin del nmero especfico de revoluciones de un escalonamiento de turbocompresor axial, sin rotacin a la entrada, 1 = 90 TG-VI.-72

Si se conoce el nmero especfico de revoluciones 1 para el primer escalonamiento, se obtienen de la Fig VI.11 los valores de, 1, 1, 1, i1. En los turbocompresores de varios escalonamientos no siempre es posible optimizar todos los escalonamientos, sino que habr que apartarse en algunos de ellos de la condicin de rendimiento ptimo; en esta situacin se puede utilizar el grfico de la Fig VI.11, que permite estimar el rendimiento a alcanzar en cada caso. Este grfico no es vlido para el diseo con contrarotacin. Para calcular el dimetro exterior de los labes dp se puede utilizar la frmula: dp = donde. up es la velocidad perifrica en la punta del labe a la entrada del escalonamiento que coincide con la velocidad ue correspondiente al dimetro exterior Q1 es el caudal volumtrico del primer escalonamiento
1 es

4 Q1 (1 - ) 2 1 u p

el coeficiente de caudal del primer escalonamiento. up

n y la longitud axial del labe: b = (0,25 + 0,35) dp, para: 300 mm < dp < 600 mm Para dimetros dp mayores los valores son en general ms pequeos y para dimetros menores ms grandes. VI.9.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL En el diseo de un turbocompresor axial es importante tener en cuenta las siguientes consideraciones: a) Rendimiento ptimo en el punto de diseo, objetivo muy frecuente en todo diseo b) Mayor economa en la construccin, an sacrificando algo el rendimiento c)Seguridad de funcionamiento y resistencia.- Si el salto adiabtico isentlpico total alcanzable en un escalonamiento de turbocompresor axial oscila, por ejemplo, entre 8 y 15 kJ/kg, y se busca una mquina totalmente exenta de vibraciones y bombeo, se escogern dentro de la gama indicada los valores ms bajos; para los turbocompresores mviles se escogern los valores intermedios y los ms elevados para los turborreactores de los aviones. d) El nmero de revoluciones es con frecuencia el factor decisivo en el diseo; de manera que si el nmero de revoluciones viene prescrito por la mquina conducida, turbocompresor para un motor turbina de gas que acciona un alternador), el diseo puede ser totalmente distinto que si ste pudiese ser elegido arbitrariamente en el proyecto. e)Realizacin de un diseo adiabtico o diseo refrigerado. DISEO REFRIGERADO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- Con los datos iniciales del proyecto y el diagrama (i - s) se conocen: * Presin y temperatura del gas a la entrada del turbocompresor, p E ,TE * Relacin total de compresin, pF/pE
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Si el nmero de revoluciones n es un dato inicial, el dimetro vale, d p =

* Salto adiabtico isentlpico total o salto energtico en la mquina i * Presin y temperatura real del gas al final de la compresin pF,TF, calculada esta ltima mediante la estimacin de un rendimiento interno medio del escalonamiento ambos relacionados por la ecuacin: RT QF = G vE = G p F F * Seleccin del nmero de revoluciones n (si no es un dato del proyecto). * Clculo del nmero de escalonamientos Z. * Decidir entre diseo con circulacin constante o torbellino libre: ca = Cte; a= Cte; cu r= Cte, o diseo con grado de reaccin constante, = Cte, de la base a la punta. * Seleccin del perfil del labe en la base, que tenga un coeficiente de empuje ascensional elevado, un coeficiente de arrastre bajo y que sea estable en una amplia gama de ngulos de ataque. Con frecuencia se selecciona primero un perfil base simtrico, a continuacin se escoge una lnea media y una distribucin de espesores. * Seleccin de los coeficientes de presin salida de la mquina. * Determinacin del dimetro medio del primer escalonamiento y de la longitud radial del labe l a la entrada del mismo, si no se tiene en cuenta el espesor de los labes, por medio de las ecuaciones, c 1 = a 1u ; u e1 = d e1 n ; d m1 l1 c a1 = G v E , de caudal , y de empuje ascensional Ca desde la entrada a la
ie y

del factor de recalentamiento.

* El caudal msico G constante en toda la mquina o el caudal volumtrico a la entrada, estando

En este esquema se prescinde de la refrigeracin, que podr hacerse despus de cada cuerpo del turbocompresor, o incluso despus de cada escalonamiento en los turbocompresores ms eficientes, y consideramos cada cuerpo o cada escalonamiento, idealmente adiabticos. Compresores estacionarios, 80 120 m/seg Valores usuales de c a son, Compresores mviles, 140 200 m/seg La longitud radial de los labes no debe ser menor de 35 a 40 mm. Los valores de dm1 y l1 estn relacionados entre s y con la relacin de cubo por la ecuacin: = d b1 d p1 = d m1 - l 1 d m1 + l1 = 0,5 0,85

en la que se escoge, por ejemplo 0,5 en el primer escalonamiento y 0,85 en el ltimo. * Determinacin del dimetro medio del ltimo escalonamiento, utilizando el coeficiente de caudal * Seleccin de la forma del corte meridional. * Construccin de los tringulos de velocidades, tanto a la entrada como a la salida, al menos en la base, labe medio, y punta del labe (aunque conviene hacerlo en 5 o ms secciones del labe). A continuacin se comprueba el ngulo de desviacin ( = 2 - 1) que ha de tener un valor conveniente. Es muy difcil que los ngulos de la corriente a la entrada y la salida 1 y 2 coincidan con los ngulos
TG-VI.-74 a ltimo

y vF.

que forman las tangentes a la lnea media del labe, por lo que en general, aun en el punto de diseo, la desviacin de la corriente no coincidir con la desviacin que marca la lnea media del perfil, como se observa en la Fig VI.12.

Fig VI.12.- Corte meridional de una corona mvil de turbocompresor axial y desarrollo cilndrico

* Determinacin del paso relativo, t/L en todas las secciones, que suele oscilar entre 0,9 y 1, pudindose extender la gama por un lado y por otro de 0,5 a 1,5. El nmero Z de labes viene relacionado con el paso t por la ecuacin, t = * Determinacin de la cuerda del perfil Lm en el dimetro medio. * Diseo del labe de la base a la punta, teniendo en cuenta la ecuacin, ca L (u c u 2 ) + c 2 = Cte a 2 d Z

* Comprobacin del nmero de Mach en cada seccin del labe * Determinacin del rendimiento del escalonamiento, del estado del gas y de la longitud del labe a la salida del escalonamiento. Se repite el proceso de clculo para los dems escalonamientos y finalmente se determina el rendimiento interno del turbocompresor. VI.10.- CONDUCTOS DE ENTRADA A LOS COMPRESORES La misin fundamental de los conductos de entrada consiste en recuperar al mximo la presin total del aire y enviarla al compresor con un mnimo de prdidas a lo largo del mismo, que se conoce como efecto de recuperacin de la presin; el conducto de entrada no debe presentar fenmenos de turbulencia y su resistencia aerodinmica debe ser mnima para no restar caractersticas y rendimientos al avin.
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Para su estudio los dividiremos en dos grandes grupos dependiendo del nmero Mach para el que se disean, subsnicos y supersnicos. CONDUCTOS DE ENTRADA SUBSNICOS.- Los conductos de entrada subsnicos en aviones tienen, en general, forma divergente, transformando la energa de velocidad en energa de presin. Las prdidas de presin a lo largo de los conductos son tanto mayores cuanto ms largo sean stos y mayor su curvatura a igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc. Los conductos subsnicos pueden ser simples o divididos Fig VI.13.

Fig VI.13.- Conductos simple y dividido

El conducto simple es el ms sencillo y eficaz al estar situado en la parte delantera del motor del avin, disposicin que permite la aspiracin de aire sin turbulencia y adems se puede disear totalmente recto o con una pequea curvatura. Cuando el motor se aloja en el interior de la estructura, el conducto de admisin suele ser ms largo que en los motores de aviones polimotores, en los que al ir los motores en el exterior, el difusor de entrada de aire es sensiblemente ms corto. El conducto de entrada dividido se suele emplear en aviones militares de alta velocidad en los que se ha bajado y adelantado la posicin del piloto para permitirle una mayor visibilidad, adems de ocupar la zona frontal equipos de radar, tiro, etc.; est conducto dividido plantea siempre ms problemas que el simple, debido a la admisin de aire y a las prdidas de presin que ocasiona. Para disminuir las prdidas en el proceso de compresin, el difusor se disea de forma que la disminucin de la velocidad de la corriente de aire se realice antes de la entrada en el motor, lo que implica un aumento de presin. La longitud del difusor y el ngulo que forman sus paredes con el eje del motor deben cumplir determinados requisitos; la longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesiva resistencia y as disminuir las prdidas de presin. En cuanto al ngulo de divergencia del difusor, no suele pasar los 8 para evitar que se produzcan zonas turbulentas. Ambos requisitos condicionan una admisin insensible a los diversos valores operativos del ngulo de ataque. Como las velocidades del motor varan independientemente da la velocidad de la aeronave, el diseo del conducto de entrada resulta muy complejo, por lo que es de suma importancia mantener una distribucin uniforme de velocidad y presin en la corriente de entrada, ya que variaciones sensibles en esos parmetros causaran altos consumos y la inestabilidad o entrada en prdida del compresor. CONDUCTOS DE ENTRADA SUPERSNICOS.- A velocidades de vuelo supersnicas, las prdidas asociadas a la generacin de ondas de choque adquieren un valor considerable. Detrs de la onda, la velocidad disminuye y la presin aumenta, dando lugar a una disminucin del grado de compresin y
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un aumento de la resistencia exterior. La compresin supersnica se consigue reduciendo la velocidad del aire a travs de una onda de choque hasta que la corriente de aire se haga subsnica. Una vez que el nmero Mach se ha reducido a un valor menor que la unidad, el aire se decelera aun ms en un difusor subsnico para adecuar su entrada al motor, ya que la velocidad de entrada del aire en el compresor debe ser subsnica.

Fig VI.14.- Conducto supersnico, tipo Pitot

El ejemplo ms simple de conducto de entrada supersnico es el de tipo Pitot, Fig VI.14, en el que la compresin supersnica se consigue a travs de una nica onda de choque normal, prolongndose la compresin en un difusor subsnico simple. Si se coloca una superficie inclinada por delante de la onda de choque, se genera otra onda de choque oblicua que reduce la intensidad de la primera, disminuyendo as las prdidas totales. El rea de entrada se puede variar automticamente por medios mecnicos (geometra variable), manteniendo as una seccin idnea, de acuerdo con la velocidad del avin. Como el motor slo puede aceptar una determinada cantidad de aire, el exceso que exista durante la fase transnica se desva a la corriente de aire libre, lo cual se consigue variando el rea de entrada o mediante tubos de vertido al exterior. DIFUSOR SUPERSNICO.- El paso de una corriente subsnica a una supersnica, como el que tiene lugar en una tobera, se realiza suavemente, variando las propiedades del fluido de una manera continua. El paso de una corriente supersnica o subsnica, como el que tiene lugar en un difusor, es siempre brusco. Si por la forma del conducto la corriente no cambia sensiblemente de direccin, tubo cilndrico, se produce un choque normal; la corriente supersnica se va decelerando, producindose un choque en el paso brusco del nmero, M > 1 a M < 1, actuando el cilindro como difusor. En un difusor supersnico-subsnico, formado por un conducto convergente-divergente, si la presin final es superior a la presin crtica se produce una onda de choque en la garganta; a travs de la onda hay una discontinuidad en la presin y en la velocidad, pero no en la temperatura de estancamiento, que permanece constante antes y despus de la onda. La onda de choque va acompaada de grandes prdidas de presin, por lo que el proyecto de un difusor supersnico exige el conocimiento de estas prdidas para reducirlas a un mnimo. El choque normal se puede dar a la entrada o en el interior de un difusor en vuelo supersnico y puede ocurrir tambin en compresores de gran velocidad. Existe formulacin que permite calcular la velocidad despus del choque normal cj en funcin de la velocidad antes del choque ci como el producto de la velocidad antes y despus del choque igual al cuadrado de la velocidad del sonido, es decir: c i cj = c 2 s apareciendo una discontinuidad en las propiedades del fluido, por lo que existir una relacin entre las presiones, temperaturas y densidades antes y despus del choque.
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Aunque tericamente el choque normal se podra dar en un conducto de seccin constante, en la prctica, y a causa de los efectos de la capa lmite, que no se han tenido en cuenta, el choque oscila axialmente en el conducto. Para que el choque sea estable es necesario que exista una discontinuidad o cambio de seccin en el conducto. El difusor supersnico se tiene que disear teniendo en cuenta el aumento considerable de las prdidas y disminucin del rendimiento, que se origina al producirse las ondas de choque. Si el difusor se disea sin tener sto en cuenta, es decir, si se disea como difusor subsnico, pero se utiliza como difusor supersnico, a la entrada se origina una onda de choque. En la Fig VI.15a se representa un difusor de entrada subsnico en la admisin de aire del compresor de un turborreactor con las curvas de variacin de, p, p tot , T, Ttot y c, desde la admisin hasta la entrada de la primera corona mvil; y en la Fig VI.15b, se representa esto mismo para una corriente supersnica. Si el nmero M es pequeo, de 1 a 1,5 aproximadamente, las prdidas por choque son pequeas, y todava se pueden utilizar difusores subsnicos. A mayores velocidades de vuelo estas prdidas aumentan rpidamente con perjuicio de la economa del motor. Si el motor est destinado a velocidades de vuelo supersnicas conviene emplear difusor supersnico. Este se configura de forma que se provoca en la admisin un sistema de ondas oblicuas, en las cuales los parmetro del aire experimentan menor discontinuidad, y las prdidas son menores. Con el nmero de ondas de choque oblicuas disminuyen las prdidas, por lo que provocando dichas ondas de choque, el trnsito a corriente supersnica se realiza con menos prdidas.
Tabla VI.2.- Valores de tot para M = 3

Para M = 3 con un salto normal 1 salto oblicuo y 1 normal 2 oblicuos y 1 normal 3 oblicuos y 1 normal

tot 0,328 0,6 0,76 0,87

Difusores de un turborreactor, a) Subsnico; b) Supersnico Fig VI.15.- Curvas de variacin de p, p tot, T, T tot y c en la admisin TG-VI.-78

En los turborreactores, pulsorreactores y estatorreactores la eficiencia del difusor de entrada se puede valorar mediante el llamado coeficiente de cada de presin total tot del difusor; cuanto mayor sea tot tanto mayor ser la presin lograda a la salida del difusor. Si designamos con el subndice 1 la salida del difusor, con el subndice 0 la presin en la corriente no perturbada, y con el subndice tot los parmetros de estancamiento, el coeficiente tot se define en la forma: p tot = p 1 tot 0 tot que viene compendiado en la Tabla VI.2, para M = 3. En la actualidad, por ejemplo, con M = 2,2 se pueden alcanzar valores de tot = 0,90 y an mayores. En la Fig VI.16 se muestran los tres tipos de difusores supersnicos: a) Difusor con compresin exterior, Fig VI.16a. Consta de carcasa exterior y cuerpo central con cono escalonado. El sistema de ondas oblicuas se establece delante del plano de entrada. b) Difusor con compresin interior, Fig VI.16b. Las ondas se crean en el interior del difusor. c) Difusor con compresin interior y exterior, Fig VI.16c.

a) Con compresin exterior; b) Con compresin interior; c) Con compresin mixta Fig VI.16.- Difusores supersnicos

Fig VI.17.- Difusores isentrpicos, a) De compresin interior; b) De compresin exterior

Las Fig VI.17 representan respectivamente difusores de compresin interior y exterior, en los cuales la forma del difusor es tal que el nmero de saltos se multiplica de tal manera que tericamente se obtiene una compresin continua (isentrpica); de ah el nombre que reciben este tipo de difusores. Su rendimiento es muy elevado. Los labes fijos y mviles de un turbocompresor y, en general los de las turbinas de gas, actan como difusores, en contraposicin a los de las turbinas de vapor que actan como toberas. La utilizacin de coronas supersnicas en los turbocompresores permite obtener grandes elevaciones de presin por escalonamiento, con la ventaja muy estimable en aeronutica de reducir el peso de la mquina. Para comprender la importancia y significado del compresor supersnico basta ver que con un nmero M = 2, y difusin completa (estancamiento) se consigue una relacin de compresin isentrpica de 7,72, mientras que con M = 0,85 slo se llega a 1,62.
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VI.11.- COMPRESORES AXIALES EN TURBORREACTORES Los motores de bajo ndice de derivacin llevan a la entrada del compresor una etapa de labes estticos gua, fijos al soporte del eje y a la carcasa exterior. Su misin es la de dirigir convenientemente el aire al primer escaln del rotor, as como el permitir pasar aire caliente extrado de las ltimas etapas del compresor cuando se crea hielo. Cualquier disminucin en las prdidas lleva consigo un aumento del rendimiento del compresor. El conjunto compresor-turbina se disea de forma que se alcance el mximo rendimiento en crucero, manteniendo unas caractersticas aceptables en cualquier operacin del avin.

Fig VI.18.- Turbocompresor axial

Como el rendimiento del compresor axial es mayor que el del centrfugo, se obtiene mayor energa calorfica en el flujo de aire para un mismo consumo, y por lo tanto, mayor expansin, aumento de la velocidad y mayor empuje.

Fig VI.19.- Comparacin de rendimientos

El compresor axial, presenta una gran dificultad en el acoplamiento compresor-turbina para que su funcionamiento sea estable en toda la gama operativa, experimentando asimismo mayores problemas de suciedad, erosin y vibraciones. El consumo de combustible y el empuje estn muy ligados con la relacin de compresin y la temperatura de entrada en turbina T3, parmetro que es el ms limitativo del motor. Los compresores axiales pueden ser simples, dobles e incluso triples. Un compresor simple lleva una sola turbina, independientemente del nmero de escalones que sta tenga. El compresor doble est formado por dos compresores, uno de BP y otro de AP, estando alimentado cada compresor por su propia turbina. Entre ambos ejes compresor-turbina no hay ningn tipo de contacto mecnico y ambos giran libremente apoyndose en los respectivos cojinetes. MOTORES DE DOBLE FLUJO, TURBOFAN.- En las turbinas de aviacin denominadas turbofan (criterio americano), o by-pass (criterio ingls), el flujo de aire que entra en las mismas se divide en dos; por el interior del motor entra el flujo primario y por el exterior el flujo secundario.
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El fan (ventilador) tiene una o varias etapas del motor sobredimensionadas, (de mayor dimetro que el resto); su misin es obtener empuje aumentando la cantidad de movimiento de la masa de aire, sin participar en la combustin en ningn momento. Las principales ventajas de un turbofan son: * Bajo consumo especifico. * Mantenimiento de un empuje aceptable a baja velocidad. * Mantenimiento de un bajo nivel de ruido. * Mayor empuje. * Mejor aceleracin y deceleracin. * Buenas caractersticas de puesta en marcha. El ndice de derivacin de un turbofan, tambin denominado by-pass-ratio, es la relacin entre el flujo secundario y el primario.

Fig VI.20.- Esquema de Turbofan

A partir de una relacin, 3/1, se denominan motores de gran indice de derivacin. Es importante resaltar que estos motores desarrollan mucho ms empuje debido al flujo secundario que al primario, pues prcticamente la relacin de empuje coincide con la relacin de flujos, obtenindose aproximadamente un 80% del empuje por el fan y el 20% en el flujo primario que atraviesa el motor. VI.12.- EL TURBOCOMPRESOR SUPERSNICO A los turbocompresores modernos se les pide ptimo rendimiento, ptima utilizacin de los materiales y ptima capacidad de adaptacin en amplias zonas de funcionamiento, todo lo cual exige entre otras cosas investigacin del comportamiento del turbocompresor en la zona prxima o superior a la velocidad del sonido. Se ha progresado mucho en la investigacin terica del flujo a travs de un compresor en la hiptesis de fluido ideal y en la investigacin experimental del flujo a travs de los turbocompresores axiales en perfiles aislados, en enrejados, capa lmite, corrientes secundarias y comportamiento a cargas parciales. Para ampliar la zona de funcionamiento estable de los turbocompresores se utilizan hoy da no slo directrices orientables, sino tambin labes mviles orientables. Con el turbocompresor supersnico se consigue reducir el peso y volumen del compresor a un mnimo, utilizando velocidades circunferenciales del orden de los 420 m/seg. Si entonces la velocidad relativa del fluido en el rodete es supersnica se denomina dicho escalonamiento supersnico, o tambin si la velocidad absoluta en la corona fija excede la velocidad del sonido. Tambin se han conseguido relaciones de compresin muy elevadas, disminuyendo as la dimensin axial de la mquina al reduTG-VI.-81

cirse el nmero de escalonamientos; con l se pueden obtener grandes caudales, pero con rendimientos bajos, a causa de la prdida de presin total, que tiene lugar a travs de la onda de choque. El diseo de un turbocompresor supersnico es delicado por las prdidas y desprendimientos de la corriente asociadas con la onda de choque. Hay tres formas de disear un escalonamiento supersnico de turbocompresor: a) Corona mvil supersnica y corona fija subsnica b) Corona mvil subsnica y corona fija supersnica c) Corona mvil y fija supersnicas. En la Fig VI.21 se presenta un esquema de la corona mvil de un turbocompresor supersnico, junto con las coronas fijas anterior y posterior al mismo y los tringulos de velocidades, as como la reduccin de velocidad relativa en la corona mvil; este esquema pertenece al primer tipo con corona mvil supersnica y corona fija subsnica La velocidad c0 puede ser del orden de 0,8 a 0,85 la velocidad del sonido. En la corona fija el gas se acelera hasta la velocidad del sonido, de manera que, c1= cs. La velocidad relativa w1 excede mucho la velocidad del sonido.

Fig VI.21.- Corona mvil supersnica de un turbocompresor axial con las coronas anterior y posterior fijas

El diseo se hace de forma que a la entrada del rodete tenga lugar un choque oblicuo AB seguido de un choque normal BC; de esta manera el reparto en dos choques hace disminuir las prdidas. El rodete funciona como difusor, de forma que la velocidad w2 es menor que la velocidad del sonido. En estos turbocompresores se ha conseguido, con buen rendimiento, una relacin de presiones superior a 4 en un solo escalonamiento; pero el rendimiento desciende rpidamente al funcionar el compresor fuera del punto de diseo. An se pueden conseguir mayores relaciones de compresin por escalonamiento con el tercer tipo mencionado, con corona mvil y fija supersnicas. Tcnicamente se puede llegar en un solo escalonamiento a una relacin de compresin 6. En la Fig VI.22 se presentan los tringulos de velocidades correspondientes, indicndose los nmeros de Mach absolutos y relativos para un caso particular que incorpora este diseo. A veces se dispone de un nico escalonamiento supersnico seguido de varios escalonamientos subsnicos, pudindose obtener relaciones totales de compresin muy elevadas, hasta 20 y an mayores. Algunas de las mejoras ms significativas que se han conseguido en el diseo de los turbocompresores, es la llamada difusin controlada para la compresin transnica y subsnica, reduciendo a un
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mnimo la separacin de la capa lmite y con ello el arrastre. Al poder funcionar a nmeros M ms elevados se consigue una mayor relacin de compresin por escalonamiento, un menor nmero de labes, menor peso y mayor estabilidad. Con ello los bordes de ataque poseen mayor espesor y, por lo tanto, mayor resistencia a la erosin.

Fig VI.22.- Escalonamiento supersnico de un turbocompresor axial con coronas mvil y fija supersnicas

Las dificultades mecnicas y aerodinmicas que lleva consigo la construccin de un turbocompresor supersnico son muy elevadas, siendo difcil conseguir un buen rendimiento y un funcionamiento estable. Al mismo tiempo el rea frontal del turbocompresor supersnico no es inferior a la del turbocompresor subsnico. Los turbocompresores transnicos, en los que las velocidades relativas en la corona mvil o absolutas en la corona fija pueden exceder ligeramente la del sonido, no tienen los inconvenientes y dificultades de los turbocompresores supersnicos; los escalonamientos transnicos han dado resultados satisfactorios en la primera o dos primeras coronas de un turbocompresor axial, establecindose un limite superior de M = 1,2 a 1,3 que no conviene exceder. Fenmenos anlogos con prdidas de rendimiento y desprendimiento de la capa lmite tienen lugar en los turbocompresores subsnicos cuando se alcanzan en algunas partes del mismo velocidades supersnicas, para lo cual basta conque la velocidad de los gases llegue a los 120 m/seg, que puede ser la velocidad del sonido si el gas bombeado est fro.

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VII.- REFRIGERACIN DE LOS ALABES (TG)

VII.1.- ALABES DE LA CORONA MVIL La temperatura de salida de los gases de la cmara de combustin viene limitada por la resistencia mecnica de los labes de la turbina, que tienen que soportar elevadas temperaturas de trabajo, del orden de 850C para las turbinas industriales (sin labes refrigerados), pudiendo llegar a alcanzar los 1000C, en las turbinas modernas, (labes refrigerados en los primeros escalonamientos), y 1200C en las turbinas de gas de aviacin. La distribucin de temperaturas a la salida de la cmara de combustin, debe ser lo ms uniforme posible, lo que presenta ciertas ventajas, por cuanto se evitan sobrecalentamientos locales de los labes, pudiendo ser la temperatura media de entrada en la turbina ms elevada, con el consiguiente aumento de su potencia especfica. Como las tensiones mecnicas en los labes decrecen con el radio, puede resultar interesante que la distribucin de temperaturas aumente con el radio. La limitacin de las tensiones trmicas, (proporcionales a la relacin entre el coeficiente de dilatacin y el coeficiente de conductividad trmica), durante el rgimen transitorio, implica un aumento rpido de las temperaturas, por lo que no siempre permiten utilizar aceros aleados al cromo, molibdeno, vanadio o los aceros inoxidables utilizados en la construccin de las turbinas de vapor, ya que en algunas de sus partes es necesario emplear aleaciones refractarias que tienen un campo de resistencia ms amplio, lo que presenta algunos inconvenientes, como: - El coeficiente de dilatacin de las aleaciones austenticas es superior al de las aleaciones ferrticas, lo que hace ms delicado el montaje de las piezas construidas con cada uno de estos materiales - El coeficiente de conductividad trmica es menor y el coeficiente de dilatacin ms elevado, por lo que se produce un aumento de las tensiones trmicas, (que son proporcionales a la relacin entre el coeficiente de dilatacin y el coeficiente de conductividad) - Las dificultades de forjado y soldadura de las piezas de grandes dimensiones, que imposibilita el poder fabricar rotores macizos anlogos a los de las turbinas de vapor - El precio es extremadamente alto, debido a los elementos constituyentes y a las dificultades de elaboracin - Al disponer de grandes cantidades de aire, los circuitos de refrigeracin se establecen de forma que no se utilicen aleaciones de alta calidad ms que donde sean estrictamente necesarias, como en las aletas de los primeros escalonamientos, conductos de gases calientes, quemadores de las cmaras de combustin, etc.
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Fig VII.1.- Alabes de una turbina de gas

Las formas de funcionamiento (accin y reaccin) no presentan ninguna ventaja que justifique la utilizacin exclusiva de una u otra. En las turbinas de accin, (en las que hay que limitar el nmero de escalonamientos con velocidad de flujo elevada), los rozamientos aumentan, y las temperaturas de las capas lmite y de los labes se elevan por encima de la temperatura media de los gases, lo que es un inconveniente para los labes del primer escalonamiento, por lo que no se recomienda la rueda Curtis en una turbina de gas debido a este problema y a su bajo rendimiento.

Fig VII.2.- Disposicin de los labes en la corona

Materiales utilizados.- Los labes fijos de los distribuidores se construyen por forja y soldadura de palastro o por fundicin de precisin a la cera perdida; en este caso no precisan de otro acabado ms que un rebarbado y una limpieza superficial mediante tcnicas ultrasnicas. Las aleaciones coladas por fundicin a la cera perdida tienen en general una estructura metalogrfica basta, debido a que las velocidades de enfriamiento son muy lentas. El procedimiento de fundicin en coquilla cermica, (moldeo en cscara), atena este inconveniente, ya que mientras el molde clsico es macizo y robusto, el molde en cscara slo tiene unos milmetros de espesor por lo que se enfra ms rpidamente y el grano es ms fino. Durante mucho tiempo los labes mviles de las coronas se han construido exclusivamente por forja, pero como algunas aleaciones refractarias tienen un intervalo de temperatura de forja reducido, se ha recurrido a la colada a la cera perdida, que es de mayor precisin en el acabado y ms fcil de construir.
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VII.2.- REFRIGERACIN DE LA TURBINA La refrigeracin de las partes de la turbina que alcanzan mayores temperaturas se puede hacer mediante extracciones de aire a partir de un determinado escalonamiento del compresor. Un disco de turbina se puede refrigerar mediante una corriente de aire inyectada en la periferia del eje que, despus de haber rozado la superficie del disco, se mezcla con el flujo de gas que atraviesa los labes mviles.

a) Refrigeracin del cojinete del compresor llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor b) Refrigeracin del cojinete de la turbina de (AP) y de las paredes exteriores de la turbina de potencia til llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor c) Refrigeracin de los discos y de los labes de la turbina de (AP) y de los primeros labes de (BP) llevando aire a la entrada de la cmara de combustin d) Refrigeracin de los discos y labes de (BP), del conducto de escape por el aire aspirado por un ventilador centrfugo solidario de la rueda de (BP)
Fig VII.3.- Circuitos de refrigeracin en una turbina de gas

Como la temperatura en los diversos puntos del disco no es uniforme, se originan tensiones trmicas importantes; el flujo de calor pasa de los labes al cubo del rotor, por lo que conviene inyectar anularmente, sobre su base, un chorro de aire de refrigeracin; tambin se puede proceder a hacer una estratificacin de las temperaturas en la cmara de combustin, siempre que sta se encuentre en las proximidades de la turbina, lo que sucede en el caso de los turborreactores. En algunas turbinas de gas, el conducto de admisin de los gases se bifurca hasta la entrada del primer escalonamiento; el aire de refrigeracin pasa a los labes formando dos pelculas que protegen los apoyos de los labes del distribuidor y de la corona. Los labes fijos del distribuidor, (los del primer escalonamiento), se pueden refrigerar construyendo aletas de palastro que constituyen los conductos para el flujo de aire, disposicin que se utiliza en los turborreactores, donde las temperaturas de admisin son particularmente elevadas; una parte del caudal proveniente del compresor atraviesa primero los labes distribuidores de la turbina, y despus pasa, ya precalentado, a la cmara de combustin, mientras que el resto circula a lo largo del eje y del disco de la turbina, contribuyendo a la refrigeracin de estos dos rganos. Los labes mviles de la corona no se refrigeran directamente, ya que tanto el pequeo volumen que ocupan, como las aleaciones refractarias conque se construyen hoy en da, hacen intil esta precaucin. VII.3.- REFRIGERACIN DE LOS ALABES DE TURBINAS AXIALES El empleo de altas temperaturas a la entrada de la turbina, (turbinas de gas no aeronuticas), viene
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motivado por el hecho de que tanto el rendimiento trmico como la potencia especfica de la mquina aumentan al incrementar el parmetro ( = T3/T1) siendo T3 la temperatura mxima del ciclo, temperatura de salida de la cmara de combustin o temperatura de entrada al distribuidor de la turbina y T1 la temperatura mnima, correspondiente a las condiciones ambientales; las relaciones de compresin de mxima potencia son inferiores a las de mximo rendimiento para cualquier valor de . En las turbinas de gas de aviacin, el incremento de la temperatura de entrada en la turbina y, por lo tanto, el valor de ( = T3/T1) para un valor dado de Tatm (temperatura ambiente a la altura de vuelo) presenta algunas particularidades. En efecto, para una relacin de compresin determinada, el aumento de la temperatura de entrada en la turbina conlleva un incremento del empuje (para un empuje determinado el motor resulta ms pequeo), y del consumo especfico de combustible del turborreactor. El aumento de la temperatura de admisin en la turbina mejora el rendimiento de la transformacin de energa trmica en mecnica, pero la mayor temperatura que se obtiene en la entrada de la tobera propulsiva origina un aumento de la velocidad del chorro y, en consecuencia, una disminucin del rendimiento propulsivo (disminucin de la relacin velocidad del chorro/velocidad de vuelo), de forma que el producto de ambos rendimientos disminuye. La ganancia de empuje especfico obtenido por un aumento de la temperatura es siempre ms importante que la penalizacin del consumo especfico de combustible, sobre todo a velocidades de vuelo altas en que es indispensable reducir el tamao del motor para disminuir tanto el peso como el arrastre aerodinmico. En turbofanes y turbohlices es posible controlar mejor la penalizacin del consumo de combustible. El inters por el empleo de temperaturas cada vez ms elevadas a la entrada de la turbina, tanto en aplicaciones industriales como aeronuticas, ha impulsado el desarrollo de materiales resistentes a las altas temperaturas (materiales cermicos), as como a la implantacin de la refrigeracin de los labes. REFRIGERACIN POR LQUIDOS a) Refrigeracin indirecta, que consiste en utilizar el lquido como refrigerante del aire que, a su vez, va a circular por el interior de los labes y ser el refrigerante directo de los mismos. b) Refrigeracin directa, en la que el lquido es el refrigerante que circular por el interior de los labes. El utilizar el propio carburante como lquido refrigerante tiene algunas ventajas, como: En las turbinas de gas de aviacin ya est a bordo Su temperatura es baja y la energa que se le aporta en la refrigeracin se aporta en el lugar ptimo para mejorar el rendimiento del ciclo La cantidad de calor que puede absorber estara limitada por problemas ligados a su posible descomposicin, lo que podra provocar depsitos en los conductos de circulacin. Al encontrarse el carburante muy fro, si el flujo de calor a extraer no es muy grande, es necesario interponer un aislante entre la pared del labe y el lquido. La refrigeracin del borde de la estela puede llegar a ser un aspecto crtico, as como los problemas derivados de la estanqueidad. Otra solucin consiste en el empleo de un lquido que circula en circuito cerrado por el interior del labe,
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constituyendo la base del mismo un intercambiador de calor entre este lquido y otro fluido que podra ser el aire extrado del compresor o el propio carburante; las caractersticas que debe reunir este lquido son: Tensin de vapor no demasiada elevada, para prevenir sobrepresiones excesivas en los canales. Punto de fusin bastante bajo para evitar la solidificacin, lo que implicara problemas de equilibrado a bajos regmenes Densidad reducida para que las tensiones debidas a la presin hidrosttica sean aceptables. Baja viscosidad para facilitar las corrientes de conveccin. Calor latente de cambio de estado elevado si se utiliza un ciclo con evaporacin. En este sentido metales lquidos como el Na y el K pueden ser aceptables; sin embargo, la mayor dificultad se presenta en la evacuacin del calor contenido en el lquido refrigerante a travs de la base del labe, sobre todo en el caso de las coronas mviles, por lo que la aplicacin de este sistema slo se considera en el diseo de plantas de potencia estacionarias. REFRIGERACIN POR AIRE.- La refrigeracin por aire se puede hacer de las siguientes formas: - Conveccin libre - Conveccin forzada - Refrigeracin por impacto - Refrigeracin por pelcula - Transpiracin El aire se extrae del compresor y circula por pasos interiores practicados en el disco y en los labes de la turbina. Los cuatro primeros mtodos se aplican en la actualidad en mquinas avanzadas que trabajan con elevadas temperaturas de entrada en la turbina. El mtodo de transpiracin que requiere labes de material poroso, se encuentra en fase experimental. Conveccin libre.- El calor que los gases de combustin ceden a los labes se conduce, a travs de los mismos, hasta el aire de refrigeracin que circula por su interior; el calor cedido depende de la superficie de contacto que los circuitos internos del labe exponen al refrigerante. El grado de refrigeracin obtenido depende de la diferencia de temperaturas entre el metal y el aire interior.

Fig VII.4.- Sistemas de refrigeracin por conveccin forzada

Conveccin forzada.- El aire circula por canales cilndricos practicados en el labe o por canales de seccin ms compleja, Fig VII.4, que permiten aumentar la superficie de intercambio de calor, para una
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seccin de paso dada. Todo lo que perturba la capa lmite de refrigeracin, como surcos, creacin de efecto aleta, etc, tiende a la mejora del coeficiente de transmisin de calor; el inconveniente radica en que duplicar el coeficiente de transmisin de calor, supone un aumento de cuatro veces el coeficiente de prdida de carga. Refrigeracin por impacto.- Consiste en proyectar un chorro de aire hacia la pared a refrigerar. El aire circula en sentido radial por el ncleo del labe y va fluyendo a travs de una serie de agujeros de forma que el chorro incida sobre la pared interna del labe, generalmente en la zona correspondiente al borde de ataque; el impacto del chorro proporciona un buen coeficiente de intercambio de calor. Sin embargo, hay que tener en cuenta las interacciones del chorro de gases calientes cuando el aire refrigerante se evaca por agujeros situados en la pared prximos a la zona de impacto, lo que podra modificar de manera importante el valor del coeficiente de intercambio. La utilizacin de la refrigeracin por impacto supone la existencia de paredes interiores en el labe para poder asegurar la distribucin de los chorros. Refrigeracin por pelcula de aire.- Consiste en la formacin de una pelcula de aire refrigerante sobre una o varias zonas de la pared exterior del labe expuestas a los gases, que se pierde rpidamente porque termina mezclndose con stos; para conseguir una refrigeracin eficaz, tiene que renovarse continuamente por medio de sucesivas ranuras de inyeccin. Este es, posiblemente, el mejor sistema de refrigeracin del labe, que tiene la ventaja de reducir el gradiente de temperaturas en las paredes de los labes, y el inconveniente de que puede perturbar el desarrollo del flujo en el canal de paso. Si en la capa lmite se inyecta aire en exceso o si su velocidad es demasiado grande, el aire refrigerante la atraviesa y produce prdidas adicionales en el labe. El sistema asegura una fuerte evacuacin de calor, ya que cuando la corriente de aire fro atraviesa los agujeros de paso, puede producir zonas fras que actan como focos de concentracin de tensiones con el consiguiente aumento de la fatiga de los labes; el efecto de refrigeracin de la pelcula es disipado rpidamente aguas abajo por la mezcla con los gases calientes. El aire utilizado en este tipo de refrigeracin debe encontrarse a alta presin, lo cual no siempre es posible, particularmente en los bordes de ataque de la primera corona de toberas. Refrigeracin por transpiracin.- Es una generalizacin del caso anterior que aumenta su efectividad; el labe se fabrica de material poroso para establecer una pelcula contina de aire sobre toda la superficie del mismo. La uniformidad de la pelcula es el factor principal que reduce la cantidad de calor que los gases pueden transferir al metal; para una refrigeracin efectiva, los poros han de ser pequeos, pero este hecho puede ocasionar la posible obturacin de los mismos debido a oxidacin o a materias extraas. Se puede comparar el potencial de cada uno de los mtodos de refrigeracin descritos, si se determina la cantidad de aire que necesita cada uno de ellos para mantener un cierto nivel trmico del labe, en determinadas condiciones operativas. La refrigeracin por conveccin libre es complicada debido a que el metal conduce rpidamente el calor y las paredes interiores del labe se acercan a la temperatura que posee el refrigerante. Si se aumenta la temperatura de entrada de los gases en la turbina, se precisan mayores cantidades de aire de refrigeracin y se puede llegar a una situacin en que el mtodo se haga impracticable, situacin que tambin se presenta cuando se produce un aumento de la relacin de compresin, que implica el aumento del coeficiente de pelcula con la presin. En la refrigeracin por pelcula o por transpiracin, la presencia de una capa de aire aislante entre el gas y el metal reduce el flujo de calor hacia la superficie del labe (para cualquier valor de la temperatura de entrada a la turbina); la relacin de compresin en estos casos influye poco.
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Fig VII.5.- Comparacin de diversos mtodos

Fig VII.6.- Sistemas de refrigeracin combinados

Para una temperatura del gas de Tgas= 1375C, y una del metal de Tmetal= 1095C, la multiperforacin del labe consume en el sistema de conveccin del orden del 80% del caudal de refrigerante necesario y en la transpiracin del orden del 55%; pero si se tiene en cuenta la oxidacin de los materiales utilizados en la transpiracin, su temperatura de admisin disminuye, 870C, y el sistema consume del orden del 120% del caudal de aire necesario en el sistema de conveccin. El diseo de la refrigeracin de los labes para trabajar a elevadas temperatura, puede combinar varios de los sistemas anteriormente comentados, Fig VII.6. VII.4.- TRANSMISIN DE CALOR EN ALABES REFRIGERADOS POR CONVECCIN Para expresar el comportamiento de la refrigeracin unidimensional de labes por conveccin se suele utilizar un parmetro denominado temperatura relativa del labe definido en la forma: Temperatura relativa del labe = en la que, Tlabe - Ta Tg - Ta

Ta es la temperatura del aire de refrigeracin en la base del labe 2 Tg = TF + 0,85 w 2 cp TE es la temperatura esttica media del gas w es la velocidad relativa del gas a su paso entre los labes

Para calcular el gasto de aire refrigerante requerido para una temperatura media del labe, consideraremos el flujo calorfico que entra y sale de una longitud elemental del labe dx a una distancia x de la base, Fig VII.7. El aire refrigerante aumenta su temperatura a medida que discurre por el labe, y resulta menos efectivo para la refrigeracin, con lo que la temperatura del labe crecer de la base a la cabeza, existiendo una cierta conduccin de calor a lo largo del labe, que entra y sale del elemento dx debido a dicho gradiente de temperatura en sentido longitudinal. Dado que las aleaciones de los labes de las turbinas poseen una baja conductividad trmica, el trmino debido a la conduccin es comparativamente pequeo y se puede despreciar. El balance calorfico para dicha longitud diferencial permite determinar el
Fig VII.7 TG-VII.-91

gasto msico interior de aire refrigerante Ga en la forma: h cgS g (Tg - Tpa ) = h ca S a (T pa - Ta ) = G a c pa en la que: hcg y hca son los coeficientes de conveccin en la zona del gas y en la del refrigerante Sg y S a son las secciones mojadas del perfil del labe y de los conductos internos de refrigeracin, y cpa el calor especfico del aire refrigerante. Llamando: h S A= h ca Sa cg g resulta: B dTa dx = A (Tpa - Ta ) ; Tg - Tpa = A (Tpa - Ta ) ; B= G a c pa h cg S g dTa dx

que permiten hallar la distribucin de temperaturas, considerando que Tg, hcg y h ca son constantes con la altura H, siendo su valor el correspondiente a la altura media del labe, x/H = 0,5. Evaluacin del coeficiente de transmisin de calor interior por conveccin.- En conductos de refrigeracin interiores rectos, de seccin transversal constante, pueden emplearse las frmulas del flujo de un fluido en un tubo, de la forma: Nu = h ca d h ka = 0,034 ( Ta a -0,1 0,8 ) ( Pr)0,4 (Re) h ( )0,55 dh Tpa

en donde: k a es la conductividad trmica del aire refrigerante a es la altura del labe dh es el dimetro hidrulico a/dh tiene en cuenta el efecto de la longitud de entrada trmica Ta /Tpa se introduce para considerar el efecto producido en la variacin de las propiedades del fluido con la temperatura, cuando la diferencia de temperaturas entre el fluido Ta y pared Tpa es grande Las propiedades fsicas del aire refrigerante se evalan a la temperatura media del fluido en la seccin media; si se considera el aire como fluido refrigerante, Pr = 0,71 y que los conductos tienen una elevada relacin longitud/dimetro, (25 < a/dh < 100) la expresin anterior para flujo turbulento se reduce a: T Nu aire = 0,02 (Re) d h ( T a )0,55
pa

disminuyendo su exactitud para, Re < 8000 . Las propiedades del fluido refrigerante se evalan considerando el valor medio de Ta; el trmino (Ta/Tpa) es desconocido en esta fase del clculo, por lo que hay que emplear valores supuestos, que se
TG-VII.-92

comprobarn ms tarde evaluando Ta y Tpa para, (x/H = 0,5), (correspondiente a la regin crtica del labe en cuanto a tensiones trmicas), a partir de las ecuaciones Tlabe - Ta ( base ) Tg Ta ( base ) Ae H = 11+ A
hx

Temperatura media del labe = Ta - Ta ( base ) = 1 - e

hx H

Tg Ta( base )

Evaluacin del coeficiente de transmisin de calor exterior por conveccin.- La distribucin de coeficientes de transmisin externos se determina teniendo en cuenta la distribucin local de velocidades a lo largo de las caras de presin y de succin del labe. La superficie del labe se divide en tres partes, el borde de ataque, la zona frontal de la cara de succin en donde el flujo es laminar y las caras de presin y de succin ms all de la zona de transicin de flujo laminar a turbulento. En el borde de ataque, Fig VII.8, el flujo es laminar; esta zona comprende desde el punto en donde la corriente se remansa hasta los puntos de tangencia con ambas caras del labe. El coeficiente de transmisin local se puede determinar utilizando la correlacin: Nu = 1,14 300 g w d Re Pr 2/ 5 (1 - 90 ) ; Re = g ; Pr = 12 c p k

En la cara de succin el flujo es laminar desde el punto de tangencia hasta el punto de transicin; como la transicin de flujo laminar a turbulento tiene lugar en el punto en que el gradiente de presiones cambia de positivo a negativo, dicha zona se sita en un intervalo del 30% al 80% de la longitud de la cara de succin a partir del punto de tangencia. En esta zona de flujo laminar se calcula el coeficiente de pelcula local utilizando la correlacin de Pohlhausen para placas planas: Nu y = 0,332 Re y
3

Pr

siendo y la distancia desde el borde de ataque a lo largo de la cara del labe. Existe un punto de transicin similar sobre la cara de presin, pero est tan cercano al punto de tangencia del borde de ataque, que el flujo sobre dicha cara se considera turbulento en toda su extensin. En la zona de flujo turbulento, el coeficiente de pelcula local se puede determinar utilizando la relacin de Colburn: Nu y = 0,0296
5

Re 4

Pr ; 0,6 < Pr < 60

en las que las propiedades fsicas se determinan para una temperatura del gas de la forma: T = Testtica + 0,85 w2 1 2 cp

en donde T esttica es la temperatura esttica local del gas y w1 es la velocidad relativa local del gas en la superficie del labe. Los valores ms altos del coeficiente de pelcula tienen lugar en el borde de ataque donde la capa lmite es de espesor muy pequeo y tambin despus del punto de transicin en la cara de succin donde
TG-VII.-93

la capa lmite llega a ser turbulenta. Se duda exista una capa lmite laminar sobre una gran zona de la cara de succin entre el borde de ataque y el punto de transicin, por lo que se prefiere tratarla como turbulenta puesto que el flujo de la corriente principal es probablemente altamente turbulento. En turbinas de temperatura moderadamente alta resulta indiferente qu tipo de hiptesis se utilice, ya que la conductividad del labe tiende a uniformizar la distribucin de temperaturas del labe. Sin embargo en turbinas que trabajan con temperaturas muy altas conviene tratar el problema desde ambos puntos de vista a fin de evitar puntos calientes que puedan afectar a la estabilidad metalrgica del material del labe. Para el calculo final de un labe refrigerado hay que estimar la distribucin bidimensional de temperatura en cada seccin transversal del mismo, teniendo en cuenta la conduccin trmica a lo largo del labe y las ecuaciones diferenciales que resultan se pueden resolver aplicando tcnicas de diferencias finitas. El diseo final ha de ser un compromiso entre rendimiento y nivel de solicitaciones (flectoras, centrfugas y trmicas) compatible con la vida deseada del labe. La refrigeracin de los labes de las turbinas implica prdidas termodinmicas a tener en cuenta. El caudal de refrigeracin del estator evoluciona en el escalonamiento, pero se introduce con una presin de remanso inferior a la del flujo principal, lo que supone una prdida a tener en cuenta, ya que estos caudales pueden llegar a ser del orden del 10% al 15% del caudal principal. Tambin existen prdidas de carga y una disminucin de la entalpa, debido a la mezcla del aire refrigerante con la corriente principal del gas en la punta del labe, que se compensa parcialmente por la disminucin de las prdidas intersticiales. Asimismo los labes realizan un cierto trabajo de bombeo contra el aire refrigerante a medida que ste circula radialmente por el interior de los mismos. Tambin hay que tener en cuenta el problema relativo al sobrecalentamiento que se produce durante los transitorios de aceleracin, ya que los altos niveles de presin y el pequeo espesor de los alabes los hacen muy sensibles a estos sobrecalentamientos.

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VIII.- CMARAS DE COMBUSTIN DE TURBINAS DE GAS

VIII.1.- INTRODUCCIN Una cmara de combustin de turbina de gas consta de: - Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico - Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las verticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de material refractario. La sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones. Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una turbina de gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes: La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible que para los ciclos regenerativos est entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos entre 100/1 y 200/1. La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg. En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms complejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, a la velocidad de vuelo, y al grado de carga (despegue, ascensin, aproximacin). VIII.2.- AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN La masa de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg de combustible se determina a partir de las reacciones estequiomtricas de la combustin; para los combustibles lquidos utilizados normalmente en las turbinas de gas, la relacin aire-combustible estequiomtrica est entre 14,7 y 15 pudindose tomar 14,9 como valor medio. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la terica, definindose un coeficiente de exceso de aire a, como la relacin entre la cantidad real de aire y la estequiomtrica, por kg de combustible. Para que la combustin tenga lugar totalmente dentro de la cmara de combustin, es necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razn, la combustin en estas cmaras slo es posible cuando la velocidad de propagacin de la llama sea del mismo orden que la velocidad de la corriente.
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La temperatura de la combustin y, en consecuencia, la velocidad de propagacin de la llama dependen del coeficiente de exceso de aire, obtenindose su valor mximo para un coeficiente de exceso de aire a = 1, aproximadamente. Para mezclas ricas, a < 1, la temperatura de combustin disminuye debido a la combustin incompleta. En las mezclas pobres, a > 1, tambin disminuye debido a la dilucin por el aire de los productos de la combustin. Como la relacin aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las condiciones de diseo, mientras que la estequiomtrica es de aproximadamente 15/1, es necesario que el aire suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cmara de combustin. En el proceso de inyeccin de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se conoce como aire primario, aire secundario y aire terciario. Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se introduce alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustin rpida, r = 1. Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a travs de orificios practicados en el tubo de llama para completar la combustin; para que el rendimiento sea elevado, hay que inyectar el aire en los puntos adecuados a fin de evitar que la llama se enfre localmente dando lugar a una drstica disminucin de la velocidad de combustin en esa zona. El aire secundario proporciona un coeficiente de exceso de aire del orden de a 1,5 o riqueza 1/1,5 = 0,66 a 0,7. Aire terciario.- El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la combustin en la zona de dilucin, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fra se mezclen a fondo y as conseguir una distribucin de temperaturas a la salida prefijada de antemano. VIII.3.- ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN El proceso de la combustin ha de tener lugar en su totalidad, dentro de la cmara de combustin, a fin de evitar que los labes de la turbina estn sometidos a las elevadas temperaturas de las llamas. Las turbinas de gas funcionan con un elevado exceso de aire para que la temperatura de los productos de combustin al incidir en los labes no sea excesiva y no se produzcan excesivos problemas de corrosin o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de la deformacin plstica dentro de limites aceptables. El ndice de exceso de aire con el que trabajan las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5. Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos de combustibles: Gaseosos, gas natural, propano. Lquidos, gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre. Los combustibles empleados tienen que estar libres de partculas e impurezas slidas para evitar cualquier tipo de erosiones en los labes de la turbina. La ausencia de azufre en la composicin del combustible permite un nivel de recuperacin del calor contenido en los gases de escape superior al que se puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por razones econmicas, un combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el gas natural, y su posibilidad de empleo en la post-combustin que se realiza normalmente
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mediante quemadores en vena de aire y tiene por objeto elevar la temperatura de los gases de escape de la turbina, utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma mejorar el rendimiento de la caldera de recuperacin. Los combustibles lquidos presentan, frente a los gaseosos, otras desventajas como el sistema de filtrado que es ms complicado; adems es necesario atomizar el combustible a una presin elevada, resultando una menor calidad en la formacin de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es algo inferior. En el caso del gas natural, al tratarse de un suministro por canalizacin y aunque tambin se necesitan unos requisitos de presin de suministro que son funcin de la turbina a instalar, la elevacin de presin solamente se debe realizar desde la presin de suministro hasta la presin de utilizacin en el aparato. Las prdidas de carga en la cmara de combustin de una turbina de gas han de ser mnimas, ya que afectan al consumo especfico y a la potencia especfica de la turbina; generalmente las normas de diseo tienden a mejorar el proceso de la combustin, como la formacin de la mezcla, estabilidad de la llama, etc, y conducen a su vez a un aumento de las prdidas de carga. Prdidas trmicas mnimas a travs de las paredes y por combustin incompleta. Debe evitarse la formacin de depsitos de carbn, pues estas pequeas partculas al ser arrastradas por el flujo, erosionan los labes de la turbina; asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo largo de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la cmara; hay que tener en cuenta, que el carbn depositado en las paredes se puede desprender a causa de las vibraciones y causar serios desperfectos en los labes de la turbina. La emisin de humos por el escape, desde el punto de vista de la contaminacin ambiental, es otro de los factores a tener en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviacin. En las turbinas de gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por el holln de escape, reduce el rendimiento de la mquina, existiendo el riesgo de destruccin del intercambiador por incendio. Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cmara; las bajas presiones y las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas de aviacin adquiere una importancia considerable. Estos factores pueden llegar a ser incompatibles entre s, por lo que resulta obvio la complejidad que presenta el diseo de una cmara de combustin, sobre todo si el rgimen de funcionamiento tiene que ser variable. VIII.4.- CMARAS DE COMBUSTIN TUBULARES Las cmaras de combustin individuales o independientes en nmero variable de 5 a 10, se emplearon en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas industriales y marinas, siendo las ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos axiales. Van situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de ellas de su propio inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo, de los cuales el interior se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin y de una envolvente exterior, Fig VIII.9. Dos de las cmaras de combustin van dotadas de buja de encendido; la razn de llevar dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera suficiente. El motor de reaccin, no necesita encendido continuo una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendido e inyectar permanentemente combustible, la combustin se mantiene sin necesidad de llevar conectado el sistema.
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Fig VIII.9.- Cmara de combustin tubular

Se conectar en despegue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, ingestin de agua volando en lluvia fuerte, etc. Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, estas van unidas por unos tubos de propagacin de la llama denominados interconectores de llama. El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos; el aire primario, 25% del total, entra por el centro de la cmara para realizar la combustin y el 75% restante, aire secundario, pasa entre el tubo de llama y la carga exterior de la cmara. El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire secundario que reduce la temperatura de los gases desde aproximadamente 1800C que alcanza en la zona de combustin, a unos 1000C que puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior. Estas cmaras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, adems de un mantenimiento y sustitucin mas sencillo, pero su rendimiento es inferior a las anulares. Puede ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los labes del primer escaln de la turbina estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes. Este tipo de cmara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en los que el flujo de aire es dividido por los labes del difusor en corrientes separadas, alimentando cada una de ellas la cmara tubular correspondiente. VIII.5.- CMARAS DE COMBUSTIN ANULARES Cuando el compresor es axial, en aviacin resulta ms adecuado utilizar una nica cmara anular, la cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha cmara consta de un solo tubo de llama, tambin anular, y una serie de inyectores cuyo nmero puede oscilar entre 12 y 20.

Fig VIII.10.- Cmaras de combustin anular

TG.VIII.-98

De esta forma, el espacio comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo dando lugar a un motor de seccin frontal ms reducida, producindose en comparacin con el anterior, menores prdidas de carga; en la Fig VIII.10 se indica un esquema de este tipo de turbina. Tienen un rendimiento ms alto que las individuales, relacionndose mejor la mezcla airecombustible y presentando menores prdidas de presin, as como una mejor refrigeracin de los gases durante la combustin. Este modelo presenta los siguientes inconvenientes: Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de utilizar un gran nmero de inyectores. Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir una distribucin uniforme de temperatura. Estructuralmente son ms dbiles, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las paredes calientes del tubo de llama, problema que es particularmente preocupante en motores de gran dimetro. En ellas no se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento. VIII.6.- CMARAS DE COMBUSTIN TUBO-ANULARES Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de cmara mixta, que consiste en una serie de tubos de llama tubulares espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular. Este tipo de cmara se utiliza bastante en los motores grandes de aviacin; en la Fig VIII.11 se representa un esquema de cmara tubo-anular.

Fig VIII.11.- Esquema de cmara tuboanular

Fig VIII.12.- Cmara de combustin de un reactor con premezcla pobre

VIII.7.- TURBINAS DE GAS INDUSTRIALES En las turbinas de gas industriales, el espacio ocupado por el sistema de combustin tiene solamente una importancia relativa. La combustin se puede realizar en una o dos cmaras de gran tamao conectadas con la admisin de la turbina por medio de un caracol; cuando el ciclo sea regenerativo, estas cmaras van precedidas por el regenerador. En las turbinas de gas industriales medianas o grandes se utilizan, con cierta frecuencia, cmaras de combustin verticales de forma que el flujo de aire circule en contracorriente con el de los productos de la combustin. Este tipo de cmaras tiene su origen en las antiguas calderas Velox que se desarrollaron a partir de los aos 50 para responder a las exigencias impuestas por la utilizacin
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de combustibles de mala calidad. El aire procedente del compresor barre la zona exterior del tubo evitndose de esta forma problemas de oxidacin en el mismo.

Fig VIII.13.- Turbina de gas industrial

Fig VIII.14.- Cmara de combustin vertical, turbina industrial

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El quemador va situado en el centro de la parte superior de la cmara, asegurndose la pulverizacin del combustible, que se calienta por radiacin de la llama y por las paredes de la cmara que estn a una temperatura suficiente, del orden de 1000C, se vaporiza y arde. El aire primario se distribuye en remolino alrededor del quemador; este movimiento helicoidal asegura en la parte central una velocidad de flujo reducido y produce adems corrientes de retorno que facilitan la combustin. El aire de mezcla primario no se debe inyectar demasiado pronto a fin de dejar que la combustin tenga el tiempo necesario para efectuarse completamente. Por tanto, la mezcla tiene lugar en la parte inferior de la cmara, debiendo asegurarse una penetracin adecuada del aire secundario en el interior de la masa de los gases de combustin, disponiendo cierto nmero de chorros perpendiculares a las paredes. VIII.8.- ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIN El procedimiento de introduccin del aire por zonas no es suficiente para conseguir la estabilizacin total del proceso de combustin en una corriente de aire que se mueve con una velocidad superior a la velocidad de la llama. La configuracin gasodinmica del flujo viene determinada por la forma y colocacin de los dispositivos de admisin de aire primario y secundario en el tubo de llama de la cmara de combustin. Por ello, estos dispositivos juegan un papel muy importante en la estabilizacin de la llama. A continuacin examinaremos algunos de estos dispositivos que permiten obtener una llama estable. En las cmaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccin que la corriente de aire, mientras que el aire primario se introduce a travs de unos labes radiales torsionados, conocidos como labes torbellinadores, crendose en el tubo de llama una corriente de aire que gira con relacin al eje de la cmara como se muestra en la Fig VIII.15. De esta forma se crea cerca del eje de la cmara una zona de bajas presiones y a consecuencia de sto se originan contracorrientes de aire que aseguran la estabilidad de la llama, creando en la zona de combustin superficies con pequeas velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas contracorrientes garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorndose la vaporizacin del combustible y la inflamacin de la mezcla fresca. A veces, se aumenta el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador, inyectando aire secundario por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de hacerlo a travs de orificios planos. Parte de este aire secundario se ve arrastrado a su vez hacia la zona de baja presin y dirigido hacia los chorros de combustible. Hay que tener presente que el empleo del torbellinador ocasiona mayores prdidas hidrulicas. Existen otros mtodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracin gasodinmica adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de cmaras de combustin, los siguientes:

Fig VIII.15.- Cmara con torbellinador

Fig VIII.16.- Sistema de inyeccin de geometra variable TG.VIII.-101

Fig VIII.17.- Sistemas de inyeccin en cmaras de combustin de turbinas de aviacin

a) En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en la zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aire primario a travs de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, Fig VIII.18, y dirigindola hacia ste. Una mnima parte de este aire primario entra a travs de unos orificios practicados en la superficie frontal para refrigerar el inyector.

Fig VIII.18

Fig VIII.19

Fig VIII.20

b) Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena mezcla del combustible con el aire primario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente y en consecuencia se deteriore. Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombustin de turbinas de gas de aviacin, Fig VIII.19, los postquemadores slo actan en perodos cortos para incrementar el empuje c) En la Fig VIII.20 se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja presin en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale una mezcla rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aire primario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de suministro de combustible. Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo largo de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es el de evitar la formacin de depsitos de carbn por el craking del combustible en los tubos del vaporizador, que traen como consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos. Para cualquier cmara de combustin existe un lmite de mezcla pobre ms all del cual la llama resulta inestable. Se suele tomar como lmite la relacin aire-combustible a la que la llama se apaga, si bien la inestabilidad se presenta, generalmente, antes de que se alcance dicho lmite. Esto se pone de manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibraciones aerodinmicas que acortan la vida de la cmara y ocasionan vibraciones en los labes de la turbina. En la Fig VIII.21 se ha representado la curva de estabilidad, representando en ordenadas la relacin aire-combustible y en abscisas el gasto de aire, que es el cociente entre la relacin estequiomtrica y la relacin aire-combustible: Gasto de aire= 1/riqueza.
Fig VIII.21.- Curva de estabilidad

Para que una cmara de combustin resulte adecuada para una cierta funcin, su margen operativo que viene definido por la
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curva de estabilidad, debe cubrir el margen de relaciones aire-combustible, y de los gastos msicos requeridos por la turbina. Tambin es preciso comprobar situaciones lmite, como las que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones; en una aceleracin se produce un rpido aumento del gasto de combustible inyectado, mientras que el gasto de aire no alcanza su nuevo rgimen, por lo que transitoriamente bajar la relacin aire/combustible, mezcla rica. Mediante un dispositivo que lleva el sistema de regulacin se limita el aumento del gasto de combustible a fin de que la llama no se apague. Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presin en el interior de la cmara, estrechndose los lmites de estabilidad al decrecer la presin debido a la consiguiente disminucin de la velocidad de la combustin. Por lo tanto, para las turbinas de gas de aviacin conviene comprobar que, para la mxima altura de vuelo, los lmites sean suficientemente amplios. Si los lmites de estabilidad son demasiado estrechos habr que intensificar la recirculacin en la zona primaria. VIII.9.- INYECTORES CENTRFUGOS Aunque cada vez se presta ms atencin a los sistemas vaporizadores, en la mayora de las cmaras de combustin se emplean sistemas de inyeccin de combustible de alta presin, en los que el combustible se inyecta a travs de un orificio de pequeo dimetro, dando lugar a una pulverizacin de finas gotas, en forma de cono, en el seno de la zona de aire comprimido. Conviene sealar que cuando se utilizan sistemas vaporizadores, es necesario disponer de un quemador auxiliar para iniciar la combustin. El inyector es una boquilla especial que pulveriza un chorro de combustible al exterior, disgregndole en gotas finsimas. Los inyectores centrfugos o de remolino pulverizan el combustible en las cmaras de combustin en las turbinas de gas de aviacin, as como en los motores cohete de combustible lquido. El principio del funcionamiento del inyector centrfugo consiste en comunicar al combustible un movimiento de rotacin y un estrechamiento, Fig VIII.22. El momento de la cantidad de movimiento debido al suministro tangencial del combustible permanece, aproximadamente, constante durante su paso en el interior del inyector, por lo que, mientras el flujo se va estrechando, la componente rotaFig VIII.22.- Esquema de un inyector centrfugo toria de la velocidad utorb aumenta considerablemente, surgiendo potentes fuerzas centrfugas que presionan al combustible contra las paredes, formando una capa fina que al salir del inyector, se disgrega en gotas pequesimas. A lo largo del eje del inyector se forma un torbellino gaseoso con una presin superficial que, a la salida, se aproxima a la reinante en la cmara de combustin. El flujo del lquido no llena totalmente el orificio de salida del inyector de dimetro (2 r0) ya que el flujo tiene una seccin transversal anular, cuya parte central est ocupada por un remolino gaseoso de dimetro (2 rtorb) por lo que aparece un coeficiente de contraccin que para el inyector es generalmente mucho menor que la unidad. En consecuencia y dado que la resultante de la velocidad relativa del inyector V no es perpendicular a la superficie del orificio, el coeficiente de gasto del inyector es siempre bastante menor que la unidad y vara ampliamente dependiendo de la forma y de las dimensiones del inyector. El gasto msico del inyector Q se calcula, como en cualquier orificio, en la forma:
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Q = S

2 gH

en la que es el coeficiente de contraccin del chorro. Para el clculo de un inyector con un combustible lquido ideal se pueden tener en cuenta los siguientes principios: a) La ecuacin de Bernoulli entre las secciones 1 y 2, de la forma: p1 v2 p V2 + 2 1 = 2 + 2 g g u2 + v2 V2 H = 2 g = torb g 2 2

siendo v2 y utorb las componentes axial y rotatoria de la velocidad en la superficie del remolino, seccin 2. b) La ecuacin de la constancia del momento de la cantidad de movimiento del lquido combustible para las mismas secciones respecto al eje del inyector: Q R v1 = Q utorb rtorb v R utorb = r 1 torb

donde rtorb es el radio del remolino en la seccin 2, Fig VIII.23. c) La ecuacin de continuidad, que permite determinar: v1 S1 = v2 S2
Fig VIII.23.- Seccin transversal del remolino en un inyector

v1 = v2 S2 S1 rtorb = r2 1 -

2 rtorb S2 - S torb = = 1 2 S2 r2

Teniendo en cuenta lo anterior, se obtiene: v v1 R utorb = r 1 R = = torb r2 1 - v1 = v2 S2 S1 = v2 S2 S1 r2 R = A 1 - v1 1 -

en la que A es un parmetro constructivo de la forma: A = S2 R S1 r2 Introduciendo la expresin de utorb en la ecuacin de Bernoulli, se obtiene: v2 2 H = 2 2 (1 + A 2 1 - ) g ; v2 = 2gH 1 + A2 2 1 -

por lo que el gasto msico de combustible ser:

Q = S2 v 2 = S 2

2 gH 1 + A2 2 1 -

= 1 +

1 A2 2 1 -

1 1 + A2 2 1 -

= S2 2 g H

con coeficiente de gasto del inyector. La intensidad del remolino es desconocida, lo cual implica que el coeficiente tambin lo sea; para su determinacin hay que introducir una condicin complementaria, que es suponer que el remolino es estable cuando sus dimensiones aseguran un gasto de combustible mximo Q para una altura de carga
TG.VIII.-104

dada H, o que para cuando se establece un rgimen de derrame para un gasto dado, se necesita una altura de carga mnima. El valor de correspondiente al coeficiente mximo de gasto se obtiene diferenciando la ecuacin anterior e igualndola cero, por lo que: 1 d = d 2 {2 A2 4 + (1 - ) } 2 = 0 ; A = ( 1 - ) 2 3

1 + A2 1 - 2 1 + A2 1 - 2

que permite construir la grfica de en funcin de A, Fig VIII.24, mediante la cual y la ecuacin que proporciona el valor de , se pueden calcular los valores de para diferentes valores del parmetro A; en la grfica se observa que el coeficiente disminuye al aumentar el parmetro A. El fenmeno consiste en que al aumentar A se incrementa la rotacin del flujo a la salida del inyector, creciendo cada vez ms la velocidad de rotacin u torb , en comparacin con la velocidad de entrada v1 y, por consiguiente, la intensidad del remolino en el inyector; por eso crece el dimetro del remolino, disminuyendo el rea de la seccin del flujo; adems, una parte cada vez mayor de la energa disponible H se utiliza en generar la velocidad de rotacin del combustible lquido. Cuando A = 0 R = 0, = 1, es decir, cuando la rotacin del flujo es nula, el inyector funciona como una tobera corriente. El ngulo de pulverizacin del lquido del combustible, ngulo de llama del inyector, se determina teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores. Cuando el parmetro A aumenta, el ngulo crece, pero el coeficiente de gasto disminuye; por eso, al construir un inyector, el parmetro A se elige de forma que asegure un ngulo de cono a la salida bastante grande, hasta 60, sin que el valor del coeficiente se reduzca demasiado. La teora expuesta para el inyector sirve para un combustible que se comporta como un lquido ideal. Durante el paso del fluido por el inyector, la viscosidad del lquido se manifiesta de forma que el momento de la cantidad de movimiento no es constante, sino que disminuye segn el lquido se va aproximando a la salida del inyector, por lo que las componentes rotatorias de la velocidad resultan menores en la seccin de salida y el gasto mayor que durante el derrame de un lquido ideal, lo que a primera vista parece paradjico. La influencia de la viscosidad se puede equiparar a una cierta disminucin del parmetro A por lo que se puede utilizar el concepto de parmetro equivalente Aequiv de la forma: Aequiv = 1 + A iny R2 ( - A) 2 S1

siendo iny el coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector, Tabla VIII.1.

Tabla VIII.1.- Coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector

Re iny

1500 0,22

3000 0,11

5000 0,077

10000 0,055

20000 0,04

50000 0,03

TG.VIII.-105

en la que el nmero de Reynolds se calcula segn el dimetro del orificio y la velocidad a la entrada del inyector. A partir del parmetro Aequiv se determinan el coeficiente de gasto y el ngulo , segn la Fig VIII.24, teniendo en cuenta la viscosidad del lquido, en la que en vez de tomar A se toma Aequiv. Cuando se tiene en cuenta la viscosidad (Aequiv < A) el coeficiente resulta algo mayor y el ngulo menor que sin ella.
Fig VIII.24.- Grficas de , y , en funcin de A

INYECTOR SIMPLE.- Un inyector de este tipo se esquematiza en la Fig VIII.25. El combustible se inyecta a una cmara de torbellino cnica por medio de lumbreras tangenciales que inducen en el flujo una fuerte componente tangencial. La cmara de torbellino no se llena totalmente de combustible sino que tiene un ncleo de vapor de combustible/aire. Como consecuencia de la combinacin de las componentes axial y tangencial de la velocidad, el combustible se encuentra aproximadamente sobre la superficie de un cono. El ngulo de conicidad viene determinado por la relacin entre las dos componentes de la velocidad. INYECTOR CON TORBELLINADOR.-Para obtener la rota-

Fig VIII.25.- Inyector simple y refrigeracin de las paredes de la cmara de combustin

cin del flujo en los inyectores de algunas turbinas de gas, o en los motores cohete de combustible lquido, se emplea a menudo, en lugar del suministro tangencial de lquido, un formador de torbellinos, torbellinador, Fig VIII.26. La teora del inyector centrfugo expuesta se puede aplicar a este caso, pero es necesario calcular el coeficiente A, segn la ecuacin: A= S0 r med cos S n n r0

en la que: r med , es el radio medio de la rosca helicoidal; S n , es el rea de

Fig VIII.26.- Esquema de un torbellinador

la seccin normal del canal helicoidal; n , es el nmero de pasos o entradas del tornillo; , es el ngulo del cono de salida del torbellinador

En las turbinas de gas modernas se emplean con frecuencia inyectores centrfugos regulables, cuyo coeficiente de gasto o rea del orificio de salida cambia automticamente segn la variacin de la presin del combustible. La aplicacin de estos inyectores permite ampliar los lmites del consumo de combustible, siendo invariables los lmites de presiones, conservando al mismo tiempo la calidad de la pulverizacin. Entre los inyectores regulables ms difundidos, estn los de dos toberas, los de dos etapas y los de vlvulas de paso. Tienen en comn que todos ellos estn dotados de una vlvula, la cual, al aumentar la presin, abre o cierra un canal complementario aumentando, de este modo, el coeficiente de gasto o el rea del orificio de salida.

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INYECTOR DE DOS TOBERAS.- En el inyector de dos toberas, Fig VIII.27, existen dos colectores de combustible alimentando a sendos orificios independientes; tenemos de hecho dos inyectores, uno de los cuales va dispuesto dentro del otro. Si la presin es reducida, la vlvula est cerrada y funciona el primer inyector interior; al aumentar la presin p1, la vlvula se abre y el segundo inyector se pone en funcionamiento, a la presin p* , aumentando bruscamente el suministro del combustible.

Fig VIII.27.- Esquemas de un inyector de dos toberas y sistema de control

El pequeo orificio central slo se utiliza para regmenes reducidos, mientras que en los regmenes elevados entra en accin el orificio anular que rodea al anterior. En la figura se observa un tercer anillo a travs del cual pasa aire con objeto de refrigerar el inyector y evitar se formen depsitos de carbn. A veces las dos lneas de suministro de combustible alimentan una nica cmara torbellinador, con un solo orificio de salida, a travs de dos grupos de lumbreras tangenciales. Esta versin se conoce como inyector de doble canal. INYECTOR DE DOS ETAPAS.- En el inyector de dos etapas, Fig VIII.28, hay una tobera y una cmara comn de formacin de remolinos, y dos canales de entrada. Si la presin es reducida, el combustible se proporciona a travs de uno de stos, y si es elevada a traFig VIII.28 Esquema de un inyector de dos etapas

vs de ambos, por lo que el parmetro A disminuye y el coeficiente aumenta.

INYECTOR CON RETORNO.- El inyector con vlvula de paso para el combustible, Fig VIII.29, est provisto de una lnea de rebose, en la cual va colocada una vlvula. Cuanto menor es la presin del combustible, tanto ms se abre la vlvula, cerrando completamente la lnea de rebose cuando la presin es mxima. De este modo, si la presin se reduce, la velocidad en la
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entrada es grande, lo que equivale a la disminucin del rea a la entrada; sto implica un aumento del parmetro equivalente Aequiv y la disminucin de , que es lo que se necesita para ampliar los lmites de consumo.
Aire Suministro Retorno

Fig VIII.29.- Esquema de un inyector con derivacin

En consecuencia funciona como un inyector simple que va provisto de un conducto a travs del cual se puede expulsar el combustible en exceso desde la cmara torbellinadora. La regulacin se hace variando la presin en la lnea de retorno, mantenindose la presin de suministro en el valor necesario para un buen grado de pulverizacin. El inconveniente que presentan es que, cuando se recircula gran cantidad de combustible hasta la entrada de la bomba, ste puede calentarse indeseablemente. GRADO DE ATOMIZACIN.- La calidad de la pulverizacin se mide por el grado de atomizacin o grado de pulverizacin que es funcin del dimetro de gota medio. Suele utilizarse como parmetro de medida el denominado dimetro medio de Sauter, que es el dimetro de una gota cuya relacin superficie/volumen es la misma que la media de la pulverizacin. En la prctica, el valor de este parmetro es del orden de 50 a 100 micrones. El grado de pulverizacin depende fundamentalmente del salto de presiones del combustible a travs del orificio del inyector, siendo la velocidad de salida proporcional a la raz cuadrada de la diferencia de presiones. Cuanto mayor sea la presin de suministro, ms pequeo ser el dimetro medio de las gotas. Ahora bien, unas gotas demasiado pequeas penetrarn poco en la corriente de aire y, por el contrario, si son demasiado grandes el tiempo de evaporacin ser ms largo, por ello hay que llegar a una situacin de compromiso. El gasto msico de combustible inyectado vara segn la carga; para un combustible lquido basta regular la presin de inyeccin, que a carga reducida puede ser insuficiente para asegurar una buena pulverizacin y, por tanto, la combustin no sera completa. Es necesario disponer un conducto de purga en la parte inferior de la cmara para eliminar el combustible no quemado que se acumula principalmente durante los arranques y cuya presencia podra producir incidentes durante el funcionamiento. GASTO DE COMBUSTIBLE.- En condiciones de funcionamiento, el gasto de combustible de la turbina vara entre lmites muy amplios. Si se regula el combustible variando la presin de suministro, el inyector siempre presentar un grado de pulverizacin muy diferente del rgimen mximo a los regmenes reducidos. Si por ejemplo se disea el inyector para obtener un determinado grado de pulverizacin a plena carga, presiones de suministro de 40 a 60 atm, resulta que en regmenes reducidos, el salto de presiones a travs del orificio del inyector disminuye tanto que se obtiene un grado de pulverizacin inadmisible. VIII.10.- SISTEMAS DE ENCENDIDO Para arrancar una turbina de gas es necesario acelerar el compresor hasta que suministre un gasto msico de aire capaz de mantener la combustin. Esto se puede conseguir inyectando aire comprimido
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de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el compresor. Sin embargo, normalmente se utiliza un motor elctrico o una pequea turbina de gas auxiliar conectada al eje principal mediante una caja reductora y un embrague. Esta turbina de gas auxiliar se puede alimentar, bien con aire comprimido, o bien con un cartucho, como en la aviacin militar; el dispositivo de encendido se conecta durante el periodo de aceleracin y se inyecta combustible a travs del inyector de encendido; al finalizar la puesta en marcha, el dispositivo de encendido se desconecta. En el caso de cmaras anulares, se montan varios dispositivos de encendido distribuidos por el tubo de llama anular, prximos a los inyectores principales. En las cmaras tubulares slo se montan dispositivos de encendido en algunas de ellas, generalmente en dos, mientras que la llama se transmite a las restantes, una vez estabilizada, mediante tubos que conectan el tubo de llama de cada cmara con los de las vecinas.

Fig VIII.30.- Curvas de encendido

Fig VIII.31.- Buja de alta tensin

El comportamiento del encendido se puede expresar por una curva de encendido semejante a la curva de estabilidad estudiada anteriormente, pero interior a sta, Fig VIII.30; sto significa que para un gasto msico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible dentro del cual es posible el encendido de la mezcla es ms reducido que aquel en el cual es posible la combustin estable una vez que se ha producido el encendido.En las turbinas de gas de aviacin, el dispositivo de encendido tiene que garantizar la posibilidad de reencendido en el vuelo. La dificultad que sto presenta se debe al empeoramiento de las condiciones de inflamacin de la mezcla, (ya que la alta velocidad hace que el aire se refleje en un estrechamiento de la curva de encendido) y a la disminucin de la velocidad de combustin (presin y temperatura de la cmara ms bajas). Para el arranque en tierra, o en turbinas de gas industriales, resultan muy adecuadas unas bujas de alta tensin similares a las utilizadas en los motores alternativos de encendido provocado, MEP; sin embargo en los motores de aviacin se presenta la necesidad de asegurar el reencendido de los motores en pleno vuelo, lo que obliga a utilizar dispositivos que proporcionen una chispa de mucha mayor energa. Existen sistemas que suministran chispas de alta energa de 4 a 12 julios a razn de 1 a 4 por segundo. La corriente de descarga puede ser de varios cientos de amperios, con una duracin de unos pocos milisegundos. Un sistema empleado es el de descarga superficial que se representa en la Fig VIII.31 y que consiste en un electrodo central y otro exterior que rodea al primero, separados por un aislante cermico excepto en la punta, donde la separacin se hace por medio de una capa de material semiconductor. El principio de funcionamiento consiste en la descarga de un condensador a travs del semiconducTG.VIII.-109

tor que separa los electrodos. De esta forma, dicho material se pone incandescente y proporciona un camino ionizado de baja resistencia para la energa almacenada en el condensador. Una vez que se ha producido la ionizacin, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de gran intensidad. Para el buen funcionamiento del sistema, ste debe situarse de forma que sobresalga de la capa de aire refrigerante en el interior del tubo de llama, llegando hasta el borde exterior del combustible pulverizado, aunque no tanto como para que resulte mojado en demasa. En las cmaras de combustin que utilizan sistemas vaporizadores, como ya se indic anteriormente al hablar de los sistemas de inyeccin, el dispositivo de encendido consiste en una buja y un inyector auxiliar, antorcha de encendido. Este sistema resulta ms voluminoso y pesado que el anterior, y es ms adecuado para turbinas de gas industriales. El inyector auxiliar se puede alimentar con combustibles ligeros de un depsito separado del principal, siempre que el combustible que utilice la turbina sea un combustible pesado. En un quemador como el indicado en la Fig VIII.27, el combustible llegar a una determinada presin, del orden de 30 atm, que se mantiene constante mediante el regulador de presin de la admisin que acta como vlvula de descarga. En el interior del quemador, el combustible desciende hasta el extremo del armazn en forma de niebla fina. La velocidad de rotacin que caracteriza la calidad de la pulverizacin depende de la diferencia entre la presin de inyeccin y la que reina en la cmara, diferencia que vara poco con respecto a la marcha en vaco a plena carga; el gasto se regula mediante una vlvula de retorno que evaca el exceso de combustible. Cuando el combustible es gas de horno alto estn previstas una serie de toberas de inyeccin, concntricas al dispositivo de distribucin de aire primario, que originan el remolino. Una misma instalacin tiene mejor rendimiento trmico con gas natural o combustibles lquidos, que con gas de horno alto, en el que el xido de carbono constituye el elemento combustor principal, siendo la diferencia del orden del 4%. Las cmaras de combustin alimentadas con gas van provistas con frecuencia de un quemador de fuel-oil que permite un caldeo mixto, caldeo con combustible lquido; durante el calentamiento con gas, el inyector retrocede para no estar sometido a una temperatura demasiado elevada. VIII.11.- DIMENSIONES DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN En las turbinas de gas de aviacin es muy importante que el tamao de la cmara de combustin sea pequeo, por lo que su diseo debe tender a cumplir dicha exigencia, lo que implica volumen y peso reducidos. Las secciones frontales mximas del motor vienen determinadas frecuentemente por el tamao de la cmara de combustin, teniendo ste detalle una gran influencia en la resistencia aerodinmica del motor. En las turbinas de gas industriales, el tamao de la cmara de combustin no es un factor preponderante en el diseo. Las dimensiones principales de una cmara de combustin se eligen, fundamentalmente, tomando como base datos experimentales de cmaras similares ya existentes. Una vez construido un primer prototipo se ensaya y se introducen las modificaciones necesarias para conseguir un comportamiento ptimo. Este comportamiento viene definido por su rendimiento, prdida de presin de remanso, lmites de estabilidad de la combustin, perfil de temperaturas del flujo a la salida de la cmara, etc. Aunque la forma y disposicin de las cmaras de combustin son bastante flexibles, se puede establecer una normativa basada en datos experimentales, que sirva de ayuda para el diseo del volumen,
TG.VIII.-110

seccin transversal, longitud, y tamao y disposicin de los orificios del tubo de llama. El volumen de la cmara de combustin depende de la intensidad de la combustin, de forma que definidos los valores de este parmetro, se puede hacer una primera aproximacin del volumen de la misma. Para seleccionar el rea de la seccin transversal de la cmara de combustin se define el concepto de velocidad de referencia cref en la forma: c ref = G aire 2 m

en la que: Gaire es el gasto msico de aire 2 es la densidad del aire a la entrada de la cmara de combustin, salida del compresor
2 m = D n es el rea de la seccin transversal mxima de la cmara tubular siendo n el nmero de 4 cmaras y D el dimetro de cada celda de combustin. Para las cmaras anulares y tuboanulares se

tiene: (D2 - D2) i m = e 4 en la que De y Di son los dimetros exterior e interior, respectivamente, de la cmara de combustin. La velocidad de referencia cref es un parmetro terico y puede que no llegue a alcanzarse en ninguna seccin de la cmara. Sus valores no superan generalmente los 35 m/seg, correspondiendo los ms bajos a las turbinas de gas industriales con cmaras de flujo en contracorriente. Desde el punto de vista del diseo es conveniente expresar la prdida de presin de remanso en la cmara de combustin mediante un parmetro adimensional denominado coeficiente de prdida de carga c L de la forma: c prdida = cL = 2 p c.comb. 2 p 2 = 2 2 c ref 2 c2 ref

de carga

en la que p 2 = p 2 - p 2* es la cada de presin o prdida de carga total: P = 1 2c L c 2 ref 2 Los valores del coeficiente de prdida de carga cL son muy variables y pueden ser del orden de 15 para velocidades de referencia de 35 m/seg, hasta ms de 100 para velocidades de referencia de 8 m/seg. T Para los grados de calentamiento ( 3 = ) utilizados en la prctica, la relacin ptima entre el rea T2 total de la seccin transversal ocupada por el tubo, o tubos de llama, y el rea de la seccin transversal mxima de la cmara oscila entre 0,55 y 0,65. La relacin ptima implica que para una velocidad de referencia dada, el coeficiente de prdida de carga ser mnimo. El coeficiente de prdida de carga se puede poner en la forma:
G2 aire p cm = p2 p cm G2 aire 2 2 2 m 2 2 2 m = p2 c ref = cL = G aire 2 m 2 p cm c 2 2 ref G2 aire = 2 p cm c 2 2 ref 2 2 2 m p2 p 2 v 2 = R T2 = = p2 2 R T2
2 R G aire T2 2 2 p2 m 2

= cL

Mediante esta ecuacin se pueden comparar cmaras de combustin de formas diferentes.

TG.VIII.-111

Por lo que respecta a su longitud, la experiencia demuestra que las cmaras de combustin que tienen un diseo similar, mantienen aproximadamente la misma relacin {longitud-dimetro}; en esta relacin, para cmaras tubulares tpicas, oscila entre 3 y 6, si se refiere al tubo de llama, y entre 2 y 4 si se refiere a dimensiones de la cmara; los valores ms bajos se corresponden con el caso de que exista torbellinador. Para las cmaras anulares se pueden aceptar los valores anteriores, pero tomando como dimetro el interior y el exterior del tubo llama. El objetivo principal de cualquier disposicin de los orificios del tubo de llama va encaminado a conseguir, en la zona primaria, un coeficiente de exceso de aire prximo a la unidad, mezcla estequiomtrica, y del orden de 1,5 en la secundaria, zona de combustin. Dimensionado de los orificios.- La influencia de la posicin y del tamao de los orificios del tubo de llama en las condiciones de flujo en la zona primaria es muy difcil de calcular, si no imposible. En la prctica, se ha observado que estos orificios no deben tener un dimetro mayor de 1/10 del dimetro del tubo de llama. Si se utiliza un torbellinador como nica fuente de aire primario, el margen de funcionamiento estable y alto rendimiento, ser ms estrecho; en muchos casos se utiliza una combinacin de torbellinador y orificios en el tubo de llama. El dimensionado de los orificios de la zona de dilucin, aire terciario, depende del perfil de temperaturas que se desee obtener. La penetracin del chorro de aire es aproximadamente proporcional a su dimetro y es mayor para orificios alargados, en direccin axial, que para los redondos. VIII.12.- RECUPERADORES Los recuperadores estn constituidos por un haz tubular en el que se mueven los gases calientes que salen de la turbina, mientras que el aire a recalentar circula alrededor de los tubos; normalmente los fluidos circulan en contracorriente. La presin en el armazn es del orden de 5 a 10 atm y las temperaturas de las paredes no sobrepasan los 400C. No se corren riesgos de corrosin, pues el aire que entra en el recuperador est, debido a la compresin, a una temperatura muy superior a los 100C de manera que la temperatura de las paredes de los tubos est por encima del punto de roco del cido sulfrico, que es el elemento ms corrosivo que pudiera aparecer en el proceso. Existe el peligro de incendio debido a los depsitos de holln en los tubos; se puede suprimir mediante lavados peridicos o instalando un sistema de soplado con aire comprimido. Fig VIII.32.- Recuperador Escher-Wyss En las instalaciones de circuito cerrado no existe este peligro, ya que el gas est limpio y se pueden reforzar, del lado de baja presin, los tubos de aletas onduladas que al disminuir los dimetros hidrulicos conducen a mejores coeficientes de transmisin de calor, por lo que las dimensiones del aparato son ms reducidas.

TG.VIII.-112

IX.- PERDIDAS EN LA CMARA DE COMBUSTIN Y EN LOS ALABES

IX.1.- PERDIDAS DE CARGA EN LA CMARA DE COMBUSTIN Las prdidas da carga que se producen en la cmara de combustin pueden ser: a) Prdidas hidrulicas b) Prdidas debidas al proceso de aportacin de energa trmica al fluido Prdidas hidrulicas.- La velocidad del aire a la salida del compresor alcanza valores del orden de 175 m/seg; a fin de garantizar un proceso normal de combustin, la velocidad media del aire tiene que ser del orden de los 60 m/seg, por lo que para disminuir la velocidad del aire, se coloca un difusor al comienzo de la cmara de combustin. Las prdidas hidrulicas en la cmara de combustin son debidas fundamentalmente a: a) Prdidas en el difusor b) Prdidas en el torbellinador c) Prdidas en la mezcla de los chorros de aire secundario y terciario, con la corriente de aire primario. Las prdidas por rozamiento de la corriente con las paredes tienen poca importancia. En general, cuanto ms efectiva sea la mezcla, mayor ser la prdida de carga, por lo que es necesario llegar a una solucin de compromiso entre la uniformidad de la distribucin de temperaturas a la salida y unas prdidas de carga reducidas. En las turbinas de gas de aviacin, el conducto comprendido entre la salida de la cmara de combustin y la entrada en la turbina es muy corto, por lo que el compromiso que se alcanza es tal que la no uniformidad de la temperatura llega a ser de hasta un 17% del valor medio. En turbinas de gas industriales la longitud de dicho conducto es mayor, pudiendo ser ms uniforme la distribucin de temperaturas, si bien a expensas de mayores prdidas de carga. Representacin de la prdida de carga durante la combustin, en el diagrama (T-s).- En la transformacin (2 3) la transmisin de calor va acompaada de una prdida de presin p2, disminuyendo la energa Q1 transmitida al gas, que se corresponde con un incremento de entropa (sba = s33); estas prdidas de carga durante la combustin vienen representadas por el rea (33'ab), igual al rea (23nm), Fig IX.1.
TG.IX.-113

Las prdidas trmicas en la cmara de combustin se recuperan parcialmente en la turbina por cuanto el trabajo de rozamiento de los gases se transforma en calor que aumenta su entalpa en la expansin, y el rea del ciclo aumenta por pasar del punto 3 al 3'; estas prdidas vienen dadas por el rea (m23n) el (33ab). Todo ello equivale a una disminucin del rendimiento de la turbina, de forma que el nuevo rendimiento se puede poner en la forma:
Fig IX.1.- Prdidas de carga durante la combustin

T* = k T = 1 -

- 1 p 2 T - 1 p2

siendo p 2 = p cm.combustin y la relacin

p 2 una magnitud relativamente pequea. p2

Prdidastrmicas.- Son debidas al hecho de que siempre que se aporta energa trmica a un fluido que circula a travs de un conducto, aunque no exista friccin, se produce un aumento de su volumen especfico y una prdida de presin. Cuando se aporta calor a un gas que circula a velocidad constante por un conducto, sin friccin, ste tiene que ser divergente por la ecuacin de continuidad, ya que al calentarse el gas su volumen especfico aumenta, al tiempo que disminuye la presin.

Fig IX.2

Fig IX.3

En el proceso de aportar calor a un gas que circula por un conducto de seccin constante en ausencia de rozamientos, como se desprende del estudio de la curva de Rayleigh del flujo compresible unidimensional, el estado final del proceso 3 se encuentra sobre la curva de Rayleigh que pasa por el estado inicial 2 del proceso, Fig IX.2. Esto es lo que sucede en una cmara de combustin en la que se tiene un flujo subsnico y por ello los puntos 2 y 3 se encuentran sobre la rama superior de la curva de Rayleigh. Cuando se trata de un aporte de calor, tanto si el flujo es subsnico como supersnico, la presin disminuye. p T en funcin del n de Mach para un proceso de Se han representado las variaciones de y p Mach TMach transferencia trmica a un fluido compresible que circula por un conducto de seccin constante sin rozamiento, es decir, segn una lnea de Rayleigh, Fig IX.3. En las cmaras de combustin de las turbinas de gas los nmeros de Mach a la entrada tienen valoT3 res pequeos (0,17 < M < 0,15) lo que unido a unos valores del grado de calentamiento = del or T2 den de 2 a 3 da como resultado unas prdidas por este concepto realmente pequeas.
TG.IX.-114

Fig IX.4.- Prdidas para diversos grados de calentamiento, en funcin del n Mach M

En la Fig IX.4 se han representado estas prdidas en funcin del grado de calentamiento para distintos valores del nmero de Mach a la entrada en la cmara de combustin. La lnea de trazos representa el lmite para el cual el n de Mach a la salida alcanza un valor igual a la unidad. La prdida de presin total en la cmara de combustin de una turbina de gas industrial, puede llegar a ser del orden de un 2% de la presin de entrada, mientras que en la de una turbina de gas de aviacin est entre el 4% y el 7%. Este valor llega a ser incluso superior a un 17% en las cmaras de postcombustin de los turborreactores. IX.2.- RENDIMIENTO DE UNA CMARA DE COMBUSTIN El balance trmico en la cmara de combustin de una turbina de gas se puede poner en la forma: G aire c2 aire 2 + G comb c2 comb 2 + G aire (ifa + i 2 ) + G comb (ifc + i 2c ) = = Q prd + G gases (ifg + i 3 ) + G gases c gases 2

en la que: ifa , ifc y ifg son las entalpas de formacin por unidad de masa del aire, del combustible y de los productos de la combustin i2 es la entalpa de entrada del aire en la cmara de combustin i2c es la entalpa de entrada del combustible en la cmara de combustin i3 es la entalpa de entrada de los productos de la combustin en la turbina Gaire , Gcomb y Ggases son el nmero de kg de aire, kg de combustible y kg de gases de la combustin. Si se resta a ambos miembros de la ecuacin anterior el valor, G gases i 0 , en el que i0 represenfg fg ta la entalpa de formacin por unidad de masa de los productos de la combustin completa en el supuesto de que stos sean los correspondientes a las condiciones normales de temperatura, se tiene: G aire c2 c2 a + G comb c + ( G aire i fa + G comb ifc - G gases i 0 ) + G aire i 2 + G comb i 2c = fg 2 2
TG.IX.-115

= Q prd + G gases (i fg - i 0 ) + G gases i 3 + G gases fp (G aire ifa + G comb i fc - G gases i0 ) , es la energa aplicada por el combustible fg en la que: Q prd , son las prdidas trmicas La energa aportada por el combustible es: Q 1 = G aire ifa + G comb i fc - G gases i0 = G comb ( 1 i fa + i fc - 1 + F i 0 ) = G comb Pci fg fg F F con:

c2 g 2

(1 + F) el nmero de kg de la mezcla combustible estequiomtrica, 1 kg de aire y F kg de combustible; F es el dosado. Pci la potencia calorfica del combustible a presin constante, que se define como la cantidad de calor desprendida de la combustin completa de 1 kg de combustible en condiciones normales de presin y temperatura, saliendo los gases residuales a la misma presin y temperatura Las prdidas por combustin incompleta B son: Pcomb. incompleta = B = G gases (ifg - i 0 ) fg Sustituyendo estos valores en la ecuacin del balance trmico de la cmara de combustin, se tiene: Q 1 = G gases (i 3 + c2 g 2 ) - G aire (i 2 + c2 c2 a c ) - G comb ( i 2c + ) + Q prd + B 2 2

El rendimiento de la cmara de combustin es: G gases (i 3 + G gases c2 g 2 c2 g (i3 + ) - G aire 2 ) - G aire (i 2 + c2 c2 a ) - G comb (i 2c + c ) 2 2 c2 c2 (i 2 + a ) - G comb (i 2c + c ) + Q prd + B 2 2

cm

comb

Si se desprecian los trminos de energa cintica resulta: cm

comb

G gases i 3 - G aire i 2 - G comb i 2c G T i 3 - G C i2 - G comb i 2c = G comb Pci G comb Pci

y si se desprecia la entalpa sensible del combustible: cm

comb

(G aire + G comb ) i3 - G aire i 2 = G comb Pci

G gases = G T = G aire + G comb G aire = 1 G comb = F

(1 + F) i 3 - i 2 F Pci

Si se desprecian las energas cinticas del aire y de los productos de la combustin, resulta: cm
comb

(1 + F) i 3 - i 2 F Pci

Fig IX.5.- Restauracin del empuje aadiendo agua

El rendimiento de la cmara de combustin depende de las prdidas de calor a travs de las paredes de la cmara y a la combustin incompleta, que viene ocasionada por los siguientes factores:
TG.IX.-116

a) Defectos de formacin de la mezcla, debido a que los inyectores pueden dirigir las gotas de forma que se vean arrastradas a lo largo de las paredes del tubo de llama. b) Enfriamiento local de la llama en puntos de entrada del aire secundario, impidiendo el normal desplazamiento del equilibrio qumico hacia la formacin del CO2. La influencia del equilibrio qumico es poco importante si no se da la situacin anterior. IX.3.- PERDIDAS EN LOS ALABES DE LA TURBINA El paso relativo t, Fig IX.6, influye sobre las caractersticas del grill, o persiana de labes; con un paso demasiado grande, el fluido est mal guiado, lo que puede dar lugar a desprendimientos de la vena fluida si la desviacin es elevada; por el contrario, un paso demasiado pequeo aumenta la proporcin de las superficies que rozan, lo que ocasiona un descenso del rendimiento. El esfuerzo F que acta sobre un labe, en funcin de la circulacin , es de la forma: F = c a = t a c (c 2 cos 2 c 1 cos 1 ) siendo c una velocidad ficticia, inferior a c1 y c 2. La diferencia de presin media sobre las caras del perfil, siendo L la longitud de la cuerda, distancia entre los puntos de ataque y salida, es: p =
Fig IX.6.- Persiana de labes

F La

La expresin del coeficiente de carga C es: C= c 2 cos 2 - c 1 cos 1 p F 2 = 2 L c c2 c2 2 aL 2

La experiencia muestra que el valor ptimo del coeficiente de carga C as definido apenas vara, para cualquier tipo de labes, por lo que se puede partir de C para determinar el paso relativo que corresponde a los ngulos 1, 2 1, 2 dados. Para los labes mviles de la turbina de accin en la que (1 = 2) y suponiendo (w1 = w2) el coeficientede carga C tiene por expresin: P C= 2 sen 2 L P C = L 2 sen 2 P = C, para, = 15 L P = 0,575 C, para, = 60 L

resultados que pueden parecer curiosos, pues hacen corresponder a las desviaciones ms fuertes los pasos relativos mayores; sin embargo hay que tener en cuenta que el esfuerzo sobre el labe depende no slo de la desviacin = 180- ( 1 + 2 ) , sino tambin del caudal, que disminuye con el ngulo . En la turbina de accin, el coeficiente de reduccin de velocidad del labe , segn se trate de un labe mvil o fijo, disminuye cuando el ngulo de desviacin aumenta. Para un mismo ngulo de desviaTG.IX.-117

cin el rendimiento vara con el paso entre labes. Determinacin del ngulo
2

de salida del labe.- El valor del ngulo de salida medio interviene en el tra-

zado de los tringulos de velocidades. Este ngulo difiere en general del ngulo del labe 2, desviacin debida al hecho de que los filetes de fluido que estn en medio del chorro de vapor estn peor guiados que los situados en la proximidad de las paredes y, por tanto, menos desviados. Para los pasos relativos que corresponden al mejor rendimiento y cuando la arista de salida est convenientemente afilada, se encuentra que el ngulo medio de salida difiere muy poco del ngulo cuyo seno sea igual a la relacin entre la longitud de la garganta x y el paso t, en menos de 2. Influencia de la compresibilidad.- La influencia de la compresibilidad no empieza a manifestarse hasta que se alcanzan, en diversos puntos del flujo, velocidades prximas a la del sonido cs . Cuando la relacin de expansin en los distribuidores aumenta, las velocidades crecen y se alcanza la velocidad del sonido en el punto M del extrads, Fig IX.7, en la proximidad de la seccin ms estrecha, en donde debido a la curvatura de los filetes de fluido, la depresin es mxima. Cuando la relacin de expansin crece y se alcanza la velocidad del sonido en el punto a, a lo largo de una curva (ab), la recompresin se efecta mediante una onda de choque oblicua C. Si la relacin de expansin aumenta an ms, se alcanza la velocidad del sonido en toda la seccin del canal (a1b1), (relacin de

Fig IX.7.- Influencia de la compresibilidad

expansin crtica r C ), ms all de la cual el gasto es independiente de la presin aguas abajo; en esta situacin r r C , la vena supersnica en la que hay una presin p 1 en la salida de la tobera penetra en una zona de presin inferior p2, y la expansin contina producindose fuera de la tobera mediante unos frentes de ondas estacionarias que parten de las aristas.

Fig IX.8.a.b.- Expansin de una vena supersnica a la salida de la tobera

Si la seccin de salida forma con la tobera un ngulo igual al ngulo de Mach: c 1 = arc sen c s 1 el frente de onda que parte de la arista aguda se confunde con la superficie de salida; la vena se extiende en bloque en la direccin que corresponde a la expansin pivotante alrededor de O y las prdidas de energa son menores. Esta disposicin se emplea cuando la relacin, p2/p0, no es muy inferior a la relacin crtica; de esta forma se acorta el canal suprimiendo la zona divergente, mejorndose el rendimiento sobre todo en rgimenes anormales, Fig IX.8.b.
TG.IX.-118

Por encima de una determinada relacin de expansin conviene utilizar canales convergentedivergentes, que slo presentan un buen rendimiento para la relacin de expansin prevista; en particular, en rgimen subsnico funcionan mal. Los fenmenos que se producen en un labe convergente-divergente son anlogos a los que se originan en una tobera de canal de paso rectilneo; si el flujo en la parte divergente de la tobera es supersnico, las perturbaciones aguas abajo no pueden remontarse aguas arriba. Si p 1 es la presin dentro de la tobera a la salida y p2 la presin aguas abajo, si p2 sube ms all de p1, la expansin se hace normalmente en el divergente hasta p1, despus se produce una recompresin seguida por una onda de choque oblicua, dependiendo su inclinacin de la relacin (p2/p1) y se hace normal cuando p2 alcance un cierto valor p 2. Ms all de p2 la onda de choque permanece normal, pero remonta progresivamente en el divergente acompaada con frecuencia de un desprendimiento. Aguas abajo de la onda de choque la velocidad es inferior a la del sonido. A partir del momento en que la onda de choque alcanza la garganta, el movimiento se hace subsnico y la tobera funciona como convergente-divergente para fluidos incompresibles, existiendo expansin en la zona convergente y recompresin en la divergente Si, p2 < p1 la vena se extiende en la tobera hasta la presin p1. Cuando la presin en el recinto es p2, experimenta una expansin pivotante de p1 a p2 que provoca una tremenda divergencia.

A) Funcionamiento normal, p1 = p2 B) Recompresin de ondas de choque oblicuas, p1 < p2 < p2 C) Expansin fuera de la tobera mediante frentes de ondas estacionarias (expansin pivotante), p2 < p1 D) Recompresin por onda de choque normal que remonta hacia el cuello, con desprendimientos eventuales, p2 < p2 Fig IX.9.- Funcionamiento de una tobera convergente-divergente

RELACIN DE EXPANSIN LIBRE.- Esta relacin permite conocer la forma de evitar los fenmenos snicos. La elevacin de la presin en un fluido incompresible viene dada por la relacin entre la depresin mxima sobre el extrads y la presin dinmica del fluido aguas abajo, de la forma: 2 p 0 c2 1
TG.IX.-119

Para velocidades elevadas esta relacin vara segn la ley de Prandtl-Glauert, siendo pC la presin en el punto de mxima depresin, garganta de la tobera, cuando se alcanza la velocidad del sonido en dicho punto, en la forma.: ( 2p 1 ) 2 0 c1 M2 1 = pC pC 1 p1 p1 = = 2 c1 M2 1 2 p1 2

p = c2 1 2

p1 - p C c2 1 2

pc = ( 2 ) -1 p0 + 1 =

2 M1 = -1

c2 p 1 = 2 {( 0 ) -1 - 1} c2 - 1 p1 s pc p1

- 1 2 p0 = (1 + M1 ) 2 p1

pc - 1 2 -1 (1 + M1 ) p0 2 = = p1 + 1 -1 p0 ( ) 2

- 1 2 -1 M1 ) (1 + 2 p 1( )0 c2 + 1 -1 1 ( ) 2 2 = = 2 M2 1- M 1 2

que permite calcular el valor de M1 lmite y la relacin de expansin lmite correspondiente. INFLUENCIA DEL NGULO DE ATAQUE.- La Fig IX.10 muestra el reparto de las presiones sobre el intrads y el extrads de un labe de accin para un ngulo de ataque normal 1; en este rgimen el movimiento es regular y las sondas muestran que las capas lmites de las paredes tienen un espesor pequeo. Si el ngulo de entrada disminuye ( 1 < 1) se produce una depresin en el extrads en la proximidad inmediata del borde de entrada, y aumenta el rea del diagrama, as como el esfuerzo motor sobre el labe. Si el ngulo de entrada aumenta, se produce un aumento de la velocidad y una depresin con lo que disminuye el rea del diagrama. Variaciones del ngulo de entrada poco importantes, no afectan ni al movimiento, ni a las presiones en el resto del canal, ni al ngulo de salida del fluido. Si existe una gran diferencia entre los ngulos de ataque respecto al ngulo terico, el movimiento se complica con desprendimientos en el intrads o en el extrads que aumentan las prdidas del labe y al prolongarse en todo el movimiento pueden afectar al ngulo de salida del fluido. Estos desprendimientos se producen con regmenes tanto ms prximos al rgimen de adaptacin cuanto ms agudo es el borde de ataque del labe. Cuando sea necesario tener una gran amplitud de adaptacin, es indispensable proveer a los labes de un borde de ataque suficientemente redondeado.

Fig IX.10.- Reparto de presiones sobre el intrads y el extrads; influencia del ngulo de ataque

TG.IX.-120

Fuera del rgimen de adaptacin y para un labe de accin que tenga la misma altura de vena a la entrada y a la salida: Si 1 < 2, aumenta la presin, el labe funciona como un mal difusor debido a la curvatura de los filetes de fluido, y los desprendimientos aparecen muy rpidamente Si 1 > 2, se presenta una cada de presin en la transversal del canal, con lo que aparece un cierto grado de reaccin. Los distintos filetes de fluido que salen de un distribuidor de perfil constante se sitan en un hiperboloide de revolucin cuyo semingulo del vrtice de las generatrices del cono asinttico es el complementario del ngulo de inyeccin.

TG.IX.-121

X.- APLICACIONES DE LAS TURBINAS DE GAS

X.1.- SOBREALIMENTACIN DE MOTORES Y CALDERAS En las instalaciones que utilizan fluidos compresibles, las cantidades de energa utilizadas y, por tanto, las dimensiones de las mquinas, son proporcionales al flujo msico; para reducir las dimensiones conservando la potencia o para aumentar la potencia manteniendo las dimensiones, se puede: a) Aumentar las velocidades de circulacin, que para secciones de paso iguales, implica un aumento del flujo msico, lo que supone un aumento de las prdidas de carga, y una reduccin del rendimiento. b) Aumentar la presin de funcionamiento y, por tanto, el peso especfico de los gases y el flujo msico, sin cambiar las velocidades de circulacin, posibilidad que constituye una de las principales ventajas de la turbina de gas en circuito cerrado. En las mquinas que funcionan con aire en condiciones atmosfricas, el aumento de la presin de funcionamiento o sobrealimentacin se consigue colocando un compresor a la entrada de la instalacin. Para accionarlo se necesita energa que se obtiene de la energa trmica residual de los gases antes de ser lanzados a la atmsfera. La primera aplicacin de la sobrealimentacin fue la de los motores de aviacin (1916) mediante un compresor accionado por una turbina alimentada por los gases de escape del motor, apareciendo en 1930 las primeras calderas sobrealimentadas por grupos turbocompresores. Turbocompresor de sobrealimentacin.- Estas mquinas constan de una turbina de gas de un escalonamiento, generalmente de inyeccin total y de un compresor centrfugo para relaciones de compresin entre 1,5 y 2,5. El sistema de sobrealimentacin que se aplic a los motores Diesel de cuatro tiempos hacia 1920, tambin se emplea en los motores Diesel de dos tiempos desde 1950. Sobrealimentacin de calderas.- Una caldera Velox es un generador de vapor con circulacin forzada de agua y circulacin forzada de gas, obtenida esta ltima mediante un grupo turbocompresor, Fig X.2. La combustin se realiza bajo presin, 1 a 2 atm, las velocidades de circulacin de los gases son muy elevadas, del orden de 200 m/seg en lugar de 15 m/seg en los generadores ordinarios, con lo que resultan flujos de calor muy elevados, del orden de 300.000 Kcal/h.m 2 en lugar de los 32.000 Kcal/h.m2 en las calderas clsicas.
TG.X.-125

1.- Cmara de combustin; 2.- Tubos vaporizadores verticales; 3.- Separador de agua con bomba de desage; 4.- Sobrecalentador; 5.- Evaporador de regulacin; 6.- Vlvula mariposa de regulacin; 7.- Compresor de aire; 8.- Turbina de gases de escape; 9.- Recalentador del agua de alimentacin; 10.- Motor de punta del compresor Fig X.1.- Generador de vapor tipo Velox, con regulacin automtica de la temperatura del vapor

El peso del generador es ms reducido, pero las calderas Velox presentan inconvenientes que han limitado su empleo en instalaciones de potencias moderadas, como la obligacin de quemar un combustible gaseoso o lquido debido al peligro de abrasin que constituye un combustible slido accionado a gran velocidad, o el que la recuperacin del calor de escape se haga mediante un economizador, perdindose as la posibilidad de un recalentamiento por trasiego del vapor, por lo que se reduce el rendimiento del ciclo. Para cargas pequeas no es suficiente la potencia de la turbina y se necesita un motor de arranque y de punta para mover el compresor. Para cargas grandes la potencia de la turbina se hace superior al consumo y se puede devolver energa a la red; si se aumenta la potencia de la turbina de gas, es posible combinarla con una turbina de vapor en una misma instalacin de generacin de energa, aunque hay que encontrar un punto de funcionamiento que haga ventajosa esta combinacin. X.2.- CICLO COMBINADO TURBINA DE VAPOR Y TURBINA DE GAS TURBINA DE GAS CON INSTALACIN DE TURBINA DE VAPOR AGUAS ABAJO Se puede suponer que el vapor de agua se produce nicamente por el calor de escape de la turbina de gas, Fig X.2. Un balance de la entalpa del aire entre la entrada del compresor y la salida del recuperador, es de la forma: i Compresor + c iCombusti n = i Turbina
gas +

i Recuperador + i Prdidas

escape

La energa generada en toda la instalacin es: N1 = ( i Turbina + i Compresor ) g + i Recalentador R - N Elementos

TG.X.-126 auxiliares

Fig X.2.- Turbina de gas con instalacin de vapor aguas abajo

siendo: hg el rendimiento del generador elctrico hR el rendimiento global del ciclo de vapor con funcionamiento en recuperacin hc el rendimiento de la combustin En estas circunstancias, el rendimiento de la instalacin * es: * = N1 iCombustin

Si se aporta una cierta cantidad de calor en la cmara del recuperador, de la forma, c 1* , la potencia del vapor aumenta en: N = c ciclo
vapor

i* comb.

por lo que la potencia total N suministrada es: N = N1 + N = icomb. * + c ciclo y el rendimiento: = i comb * + c ciclo
* vapor icomb vapor

i* comb.

i comb + i * comb

La poscombustin en el recuperador provoca un aumento del rendimiento en la forma: - * = ( c ciclo

vapor

- * )

i * comb i comb + i * comb

por lo que habr que aportar la poscombustin siempre que c ciclo

vapor >

siendo normal elegir i* comb tan grande como sea posible, o lo que es lo mismo, que la combustin se realice con un mnimo de exceso de aire en la cmara.
TG.X.-127

INSTALACIN COMBINADA CON CALDERA EN HORNO A PRESIN.- Vamos a comparar una instalacin mixta, con otra instalacin de vapor (*), tomando como trminos comunes los siguientes:

Fig X.3.- Instalacin combinada con caldera en horno a presin

a) Calor aportado por el combustible, icomb = i * comb

* b) Potencia de los elementos auxiliares, Nelem .aux . = N elem . aux .

c) Calor evacuado y perdido por los humos, i evac.humos = i * evac.humos d) Balance energtico de la instalacin mixta: i comp + c i comb = i transm
. al ciclo de vapor

+ i turbina

gas

+ i comp + i rec. agua + i prd. escape

e) Potencia de la instalacin mixta: N = (i turbina

gas -

icomp ) g + i transm

. al ciclo de vapor

ciclo

vapor

+ i rec. agua R - Nelem . aux .

f) Instalacin de vapor: i* comb c = itrans. N* = itrans.ciclo y como: icomb = i* comb ;

* Nelem.auxil. = N* elem.auxil. ; ievac.humos = ievac.humos ciclo vapor +

i* prd.humos - N* elem.aux.

vapor ciclo vapor

N - N* = ( i turb. gas - i comp ) ( g - ciclo = =

vapor

) - irec . agua ( ciclo vapor - R ) = = ( i rec. agua - i comb )

(i turb.gas - i comp ) g + irec .agua R i turb.gas

= i turb.gas ( - ciclo vapor ) - ciclo

vapor

La diferencia (irec .agua - i comb ) es, en general, positiva y conviene sea lo menor posible, ya que la diferencia de temperaturas en el recalentador puede ser ms importante que el aumento de
TG.X.-128

temperatura producido por la compresin. Admitiendo en el lmite que: irec.agua = icomb la superioridad del rendimiento de la instalacin mixta viene dada por: - * = i turb .gas ( - ciclo N - N* = i comb i comb
vapor )

< ciclo de vapor , slo instalacin de vapor Cuando, > ciclo de vapor , instalacin combinada de gas-vapor Para la eleccin del tipo de instalacin es necesario tener en cuenta el rendimiento, pero no es suficiente, por cuanto tambin se han de considerar los gastos de instalacin; una solucin interesante es la combinacin de una caldera a presin y una turbina de gas aguas abajo. La combinacin de una turbina de gas con una turbina de vapor, permite pasar de un rendimiento trmico del orden del 27,5% que es el rendimiento de las turbinas de gas a plena carga, al 32,6%. X.3.- OTRAS APLICACIONES INDUSTRIALES DE LA TURBINA DE GAS La combustin de los gases de alto horno se puede aplicar a la obtencin de energa elctrica, y/o a la obtencin de grandes cantidades de aire a presin necesario para diversas aplicaciones en las fbricas siderometalrgicas. A principios de siglo se utilizaban soplantes que eran combinacin de un motor de combustin interna que funcionaba con dichos gases y de un compresor alternativo, mquinas lentas y de grandes dimensiones; posteriormente, para el accionamiento de las turbosoplantes se utiliz una turbina de vapor alimentada por una caldera que quemaba el gas del horno alto. Hoy en da estos gases se queman en una turbina de gas acoplada a una turbosoplante, y/o a un alternador, en la que las condiciones de servicio, y el orden de magnitud de las potencias necesarias para el accionamiento de la turbosoplante y/o el alternador a gran velocidad, las hace idneas para su utilizacin. Turbina de gas para generacin de energa.- Cuando la turbina de gas se utilice para generar energa elctrica, la instalacin se complementa con un compresor de gas de pequeas dimensiones, que puede girar a mayor velocidad accionado mediante un multiplicador de engranajes. Los gases de escape calientan el aire y el gas combustible; la regulacin del gasto de combustible se efecta mediante un by-pass en la aspiracin; se puede realizar un ahorro de energa dotando al compresor de combustible de una turbina de recuperacin. Turbina de gas para la produccin de viento.- La turbina de gas acciona en acoplamiento directo a la turbosoplante de viento, que alcanza una presin del orden de 1,2 atm, y mediante un multiplicador de engranajes acciona al compresor. Como no hay alternador, la potencia generada en la turbina acciona a la turbosoplante, que no est sujeta a una velocidad de rotacin determinada, por lo que se puede adaptar a las necesidades de viento de la instalacin, tanto desde el punto de vista del gasto msico, como de la presin. Como el gasto msico de viento est entre un 33% a un 45% del gasto msico total del compresor, las fluctuaciones que se pueden producir en el servicio no influyen sensiblemente en el funcionamiento de la turbina.
TG.X.-129

Fig X.4.- Esquema de una turbosoplante

Turbina de gas para la produccin simultnea de energa y aire comprimido.- En esta instalacin, Fig X.5, el grupo gira a velocidad constante y la regulacin del gasto msico de viento se efecta en la turbosoplante, por el escape, mediante una turbina de recuperacin combinada con una toma en el compresor de aire. La combinacin de la generacin de energa y viento ofrece la posibilidad de hacer funcionar el alternador como motor, accionando la soplante en caso de una parada imprevista de la turbina de gas. Los combustibles gaseosos, gases de horno alto o gas natural, no presentan en general los inconvenientes de los combustibles lquidos en lo que concierne a la corrosin. Los gases de horno alto se deben depurar y las temperaturas vienen limitadas por la resistencia metalrgica de los metales que con frecuencia llegan a 750C.

Fig X.5.- Turbina de gas para la produccin simultnea de energa y aire comprimido

X.4.- GENERADOR DE GAS DE PISTONES El generador de pistones de gases calientes que alimenta una turbina de gas situada sobre el conducto de escape, es un motor Diesel sobrealimentado, conjunto constituido por una mquina de pistones cuyo nico papel es alimentar una turbina de gas que suministre por s misma toda la potencia motriz. En la Fig X.6 se esquematiza un generador de este tipo que lleva dos pistones escalonados de movimientos opuestos y simtricos; en la parte central un cilindro funciona segn un ciclo Diesel de dos tiempos. Los pistones de barrido estn dispuestos a ambas partes. El aire es aspirado a travs de unas vlvulas al espacio anular que rodea el cilindro Diesel que est alimentado por las aberturas, verificndose el escape por una canalizacin que alimenta la turbina. El barrido se asegura por una disposicin conveniente de las aberturas 6 y 7 que, en un momento dado, estn simultneamente abiertas. Durante su desplazamiento hacia el exterior, los pistones 3 comprimen el aire que, durante la carrera de vuelta, asegura por su expansin el barrido y la compresin en el cilindro Diesel as como la compresin del aire de barrido. Los movimientos de los pistones se sincronizan mediante un sistema de bielas exterior que, tericamente, no recibe ningn esfuerzo y que se utiliza del mismo modo para el mando de los inyectores. En la Fig X.7 se representa el diagrama termodinmico; suponiendo que el punto A representa el
TG.X.-130

Fig X.6.- Sistema de funcionamiento del generador de pistones libres

Fig X.7.- Ciclo de un grupo turbina de gas-generador de pistones libres

1.- Crter; 2.- Cilindro compresor; 3.- Culata; 4.- Cilindro motor; 5.- Depsito de aire de barrido; 6.- Compuerta de aspiracin; 7.- Compuertas de inyeccin; 8.- Tubo-gua; 9.- Llegada de aceite de refrigeracin; 10.- Salida de aceite de refrigeracin; 11.- Prensaestopas; 12.-. Motor de arranque; 13.- Estabilizador; 14.- Conducto de gases de escape Fig X.8.- Generador de pistones libres

TG.X.-131

estado del aire ambiente, se observa que: La fase de aspiracin del aire viene representada por la transformacin (AB) La compresin del aire en el cilindro compresor por (BC) La inyeccin del aire entre el compresor y el crter por (CD) En el punto D la masa de aire que evoluciona se subdivide en otras dos, cuya relacin vara con la carga, una sigue el ciclo Diesel (DEGH13), y la otra sirve para el barrido del cilindro motor y se aade a los gases de escape del ciclo Diesel, punto J, para conformar la mezcla gaseosa, punto K, que se va a expansionar en la turbina siguiente (KL). El conjunto generador-turbina de gas presenta un rendimiento elevado, del orden del 35%, prximo al del motor Diesel, comparable al obtenido por las turbinas de gas de ciclos complejos que llevan recuperacin prolongada y compresin y expansin escalonadas. El montaje de varios generadores para alimentar una misma turbina permite realizar instalaciones cuya potencia puede llegar a 10.000 CV. En algunas centrales se encuentran aplicaciones como elemento en horas punta o en emergencias. X.5.- MOTORES DE PROPULSIN POR TURBINA DE GAS Propulsin de barcos.- Las aplicaciones de la turbina de gas en la propulsin de navos son poco numerosas, debido fundamentalmente a dos situaciones. La primera es que la turbina marina debe estar provista de un elemento de marcha atrs que, cuando est inutilizado en funcionamiento normal, produce prdidas por ventilacin; en la turbina de vapor estas prdidas son pequeas, pues los elementos de marcha atrs giran en un espacio donde reina la presin del condensador, es decir, prcticamente el vaco; sin embargo no ocurre lo mismo en los grupos de gas donde estas prdidas son sensibles, ya que las aletas estn, cuando menos, a la presin atmosfrica. No obstante, en algunos casos se puede evitar este inconveniente utilizando rotores de palas orientables.

Fig X.9.- Grupo marino de turbina de gas

TG.X.-132

La segunda caracterstica consiste en que la inercia trmica de una turbina de gas de disposicin clsica es grande, sobre todo cuando la instalacin tiene dos lneas de ejes. En estas condiciones, se facilita la adaptacin del generador de pistones libres, pues este aparato posee una inercia calorfica y mecnica pequea, anloga a la del motor Diesel, y la inercia del grupo turboreductor de gas que mueve es idntica a la de una turbina de vapor. De esta manera se han equipado un cierto nmero de barcos de pequeo tonelaje. El aparato propulsor con grupo clsico lleva el generador de gas AP y el turboreductor BP; la Fig X.9 representa un esquema de esta disposicin. Propulsin de automviles.- La tcnica actual permite adaptar la turbina de gas para potencias pequeas con rendimientos muy aceptables en mquinas pequeas con velocidad de rotacin elevada. Pero los tipos que no llevan recuperador tienen un consumo exagerado que hace imposible todo desarrollo en la industria del automvil. El problema de la aplicacin de la turbina de gas al automvil radica en el recuperador, que debe ser ligero, de dimensiones reducidas y de precio moderado. La mayor parte de los grandes constructores han construido y experimentado prototipos, que bsicamente constan de:

Fig X.10.- Turbina de gas para automvil

a) Un generador de gases calientes constituido por un grupo de AP de un escalonamiento, compresor centrfugo de aletas radiales, un recuperador rotativo cuyas clulas, calentadas por los gases de escape de la turbina BP, recalientan el aire que sale del compresor, una cmara de combustin; b) Una turbina de potencia til de un escalonamiento BP con labes distribuidores regulables c) Elementos auxiliares, motor de arranque, bomba de combustible La originalidad de la mquina consiste en la presencia de los labes distribuidores regulables que permiten hacer variar el par sobre la rueda de BP, e incluso ejercer un momento de frenado, particularidad interesante cuando se sabe que la falta de freno motor es uno de los principales inconvenientes que se encuentran en la turbina de gas aplicada para la traccin automvil. X.6.- PROPULSIN POR REACCIN TURBORREACTORES..- Es en el terreno de la propulsin aeronutica donde la turbina de gas ha
TG.X.-133

encontrado su utilizacin ms espectacular. Utilizada inicialmente en aparatos militares rpidos, pero con radio de accin reducido, se extiende en la actualidad a recorridos de largo alcance dentro del campo de la aviacin civil.

Fig X.11

En general, un propulsor de reaccin es un aparato que produce un chorro de gas de gasto msico G que sale a la velocidad V1 y produce un empuje, E = G V1. El chorro de gas es el resultado de una combustin; en el cohete, el combustible y el comburente estn en el interior del aparato, lo que le hace independiente de la atmsfera; por el contrario, el reactor toma el comburente del aire ambiente que penetra en la mquina debido a la velocidad de desplazamiento (estatoreactor) o bien por el efecto de un compresor movido por medio de una turbina que toma su energa de los gases de propulsin (turborreactor), que se presenta como una turbina de gas reducida a la parte generadora de gases calientes; tanto la turbina de potencia til como el recuperador, no tienen sentido en esta situacin; se sustituyen por una tobera de expansin donde el chorro de propulsin adquiere la velocidad V1, Fig X.12

Fig X.12.- Esquema de turborreactor

El empuje E* de un aparato de este tipo que se desplace a la velocidad V absorbiendo un gasto msico de aire G y lanzando hacia atrs un gasto msico (Gaire+ gcombustible) con una velocidad V 1, es de la forma: E* = G ( V1 - V ) + g comb V1 g

Despreciando en primera aproximacin el gasto msico gcomb la energa transmitida al fluido por el reactor es:
2 2 V1 V N= G 2g TG.X.-134

La potencia de propulsin es, N p = E* V = El rendimiento de la propulsin es, p = Np N

G (V1 V ) V g = G (V1 - V ) V 2 V 2 = = 2 2 V V1 - V V1 + V 1 + 1 G V 2

que no tiene sentido ms que para, V1 > V Este rendimiento mejora cuando aumenta la velocidad del avin V, es decir, el propulsor de reaccin es conveniente para grandes velocidades, observndose que: V1 = E* + V G

por lo que, con empuje constante, el gasto msico G aumenta con la velocidad del aparato.
Bomba combustible Compresor centrfugo Cmara de combustin

Tobera

Entrada de aire

Turbina de gas

Cmara de combustin

Reductor (43.500/6.000) rpm

Turbina 3 escalones Compresor centrfugo

Fig X.13.- Turborreactores

TURBORREACTOR DE UN FLUJO.- El diagrama entrpico de un turborreactor de un flujo viene esquematizado en la Fig X.14. En el difusor de entrada la energa cintica del aire se transforma en presin. Si la transformacin fuese perfecta, se tendra la evolucin isentrpica (0B), de forma que: c p1(T1B T0 ) =
2 V 2g

y la presin obtenida sera p1.

TG.X.-135

Debido a las prdidas de carga en el difusor la presin disminuye, por ejemplo a p1, siendo la evolucin real (0B). El rendimiento isentrpico del difusor es, dif = T1B - T0 TB - T0

La compresin viene representada por la transformacin (B2). El rendimiento isentrpico del compresor es, comp = T2'- T1 T2 - T1

Fig X.14.- Ciclo de un turborreactor

El trabajo del ompresor es, Tcomp = c p (T2 - T1 ) = i2 - i 1 De 2 a 3 a lo largo de la isobara p2 se realiza la combustin en la cmara de combustin, a presin constante. Q 1 = c p(T3 T2 ) La expansin en la turbina viene representada por (34), siendo el rendimiento de la turbina: turb = T3 TE T3 TE'

El trabajo de expansin en la turbina es: T turb = c p' (T3 - TE ) = i3 - i E La expansin en la tobera se efecta segn (E4), de donde:
2 V1

2g

= c p (TE - T4 ) = turb c p (TE - T4' ) = turb c p TE (1 -

T4' p ) = turb c p TE {1 - ( 0 )( -1)/ } TE pE

La potencia til de propulsin, para 1 kg de aire, (se desprecia el peso del combustible), es: Np = V (V 1 - V ) g
TG.X.-136

por lo que el rendimiento global es, glob =

Np Q1

V (V 1 - V ) g c p (T3 - T2 )

La energa transmitida al fluido es, Nfluido = El rendimiento trmico es, t = Nfluido Q =

2 2 V1 V 2g

2 2 V1 V 2 g c p (T3 - T2 )

El rendimiento de la propulsin es, prop = 1 + de forma que: total= propulsin trmico

2 V1 V

El rendimiento trmico vara con las relaciones: =( p2 p0 )

-1

; =

T3 T1

igual que en un ciclo de turbina de gas ordinario. Los rendimientos de la compresin y expansin de los dispositivos estticos difusor y tobera son superiores a los de las mquinas rotativas comp y turbina, por lo que para aumentar la velocidad del avin interesa hacer ms importante la parte de los dispositivos estticos. El foco fro est a un nivel trmico bajo; as, por ejemplo, a 12.000 metros de altitud se tiene una presin atmosfrica, p0= 0,197, atm y una temperatura, T0= 216K; como se admiten temperaturas de p2 admisin elevadas, T3 = 850C900 C, el valor de, = = 4,55,5. p0 Todos estos factores favorecen la obtencin de un rendimiento elevado, sensiblemente superior al de las turbinas de gas terrestres de ciclo simple.

Fig X.15.- Rendimientos en funcin del grado de compresin

El rendimiento de propulsin se expresa en funcin de la relacin de velocidades

V1 y el rendimienV

2 2 to trmico en funcin de la diferencia (V1 - V ) por lo que estos dos rendimientos estn relacionados y

varan en sentido inverso cuando varan , Fig X.15. El rendimiento global, producto de los dos anteriores, se puede expresar en funcin de tomando como parmetro, existiendo para cada valor de un valor ptimo de p 2. El empuje mximo se obtiene
TG.X.-137

para un grado de compresin inferior al de rendimiento mximo. Los rendimientos trmico y de propulsin varan en sentido inverso; un aumento de para un valor dado de p2/p1 no implica necesariamente una mejora del global; sin embargo, un aumento del rea del ciclo disminuye el gasto msico de aire necesario y, por tanto, disminuyen tambin las dimensiones de la mquina. Influencia de la velocidad del avin.- Para determinar la influencia de la velocidad del avin consideraremos un ciclo determinado por la relacin de compresin y por la relacin de temperaturas , Fig X.16; si se supone un aumento de la velocidad V del avin, el punto B pasa a la posicin B1 y el punto 2 a la 2, por lo que la diferencia de temperaturas en el compresor se reduce en los incrementos (TB + T2). La cada de temperatura en la turbina se reduce en el mismo valor si los calores especficos c p y c p son iguales, es decir en el decremento (TE = TB + T2) pasando el punto E a la posicin E 1 y el 4 a la 4, con lo que la cada de temperatura en la tobera aumenta en (TE + T4).

Fig X.16.Influencia del aumento de la velocidad del avin V

La energa comunicada al fluido aumenta en:

2 2 (V 1 + V1 )2 - (V + V )2 - ( V1 + V )

2g

= c p (T4 + TE - TB ) = c p (T4 + T2 )

y la cantidad de calor a suministrar para aumentar la velocidad del avin, en: Q = c p T2 por lo que el rendimiento trmico queda en la forma:
2 2 V1 - V + c p (T4 + T2 ) 2g trm = c p (T3 - T2') + c p T2

modificacin que es debida nicamente al hecho de que los elementos estticos, difusor y tobera, poseen un rendimiento propio superior al de las mquinas rotativas.
TG.X.-138

ESTATOREACTOR.- Si se supone un aumento de la velocidad del avin V suficiente para hacer intil la presencia del grupo turbocompresor, se tiene un estatoreactor, de forma que:
2 V1 2 = tobera difusor V

Si se mantiene constante y crece V , la relacin = tobera difusor

V1 podra alcanzar la unidad, por lo que V

y un aumento del nmero Mach del avin produce un aumento del rendimiento de propulsin que tiende hacia la unidad, al mismo tiempo que el rendimiento global tiende al rendimiento trmico. Caractersticas de funcionamiento de un turborreactor.- En el funcionamiento de un turborreactor se pueden considerar las siguientes variables independientes: p0 y T0 la altitud Z que permite definirlas (atmsfera normal) V , velocidad de desplazamiento del avin n, velocidad de rotacin de la turbina. Ensayos de Laboratorio.- Los ensayos en el suelo o ensayos en laboratorio permiten obtener: - La temperatura a la entrada de la turbina Ta o de la tobera Te - El empuje - El consumo en kg/hora, por kg de empuje - El gasto msico de aire en funcin de la velocidad n de rotacin Fig X.17, siendo nn la velocidad de funcionamiento normal (rgimen de crucero), n0 la velocidad de arranque 0,3 nn, nr la velocidad de ralent, y nmx la velocidad mxima.

Fig X.17.- Curvas caractersticas a nivel del suelo

En estas condiciones el nmero de Mach es, M =

V = 0, y, T0 = T1 ; p 0 = p 1 ; E = G V1 , siendo cs

cs la velocidad del sonido (celeridad) de la onda de presin en condiciones ambientales. Influencia de la velocidad de desplazamiento.- Suponiendo rendimientos iguales a la unidad, (transformaciones isentrpicas), y que el punto 1, Fig X.18, representa la entrada al compresor del turborreactor, definido por su presin p1 y temperatura T1, siendo n la velocidad de rotacin y que la velocidad de expulsin de los gases de la turbina, punto E, es igual a la velocidad de entrada en la
TG.X.-139

tobera, V10, siendo V 1 la velocidad de salida de los gases en la misma, la expansin en la tobera es de la forma:

Fig X.18.Influencia de la velocidad de desplazamiento

Fig X.19.Variacin del empuje con la velocidad del avin

T1
2 2 V1 - V10

2g V1 =

= c p (TE - T4 ) =

T4 T T4 = TE 0 T1

T0

TE = c p TE T1 - T0 = T1
2 2 TE V V = c p (T1 T0 ) = T1 2 g 2g

2 V10 +

TE 2 V T1 G V10 g

El empuje proporcionado por V10 es, E 0 =

El empuje total es, E = E = E0 1 +

2 TE V 2 T1 V1

G (V1 - V ) T G 2 2 = ( V10 + E V - V ) g g T1 V ) V10

La curva de la Fig X.19, para, TE/T1 = 3, que es un valor bastante normal, muestra que el empuje vara poco con la velocidad del avin, disminuyendo ligeramente al principio, y creciendo para valores del nmero Mach, M 1. Influencia de la altitud.- A velocidad de rotacin constante, el gasto msico que atraviesa el compresor es independiente de la presin y de la temperatura a la entrada del mismo (p1,T1), por lo que el empuje es proporcional a la masa de aire a la entrada del compresor, deducindose las condiciones (p1,T1) a partir de las (p0,T0), que son las condiciones a la altura considerada. Los resultados de un turborreactor se pueden representar en un diagrama ( p , V ) que proporp 0 V10

cionan el empuje en funcin del nmero Mach de vuelo para distintas altitudes, a un rgimen de funcionamiento determinado, definido por la velocidad de rotacin de la mquina. La hlice, Fig X.21, se hace inutilizable en las proximidades de, M = 1; sin embargo, el turborreactor evita los fenmenos relativos al sonido, ralentizando V en el difusor de entrada, y eligiendo una velocidad adecuada para el compresor, obtenindose el grado de compresin multiplicando el nmero de escalonamientos que suelen estar comprendidos entre 7 y 17.
TG.X.-140

El gasto msico del compresor viene fijado por la propia mquina y, por lo tanto, es independiente de la velocidad del avin.

Rgimen mximo con poscombustin (8.400 r.p.m.)

Rgimen mximo sin poscombustin (8.400 r.p.m.)

Rgimen mximo continuo (8.050 r.p.m.)

Rgimen de crucero (7.850 r.p.m.)

Fig X.20.- Curvas para diversos regmenes de funcionamiento de un turborreactor

La potencia mxima del turborreactor viene limitada por los efectos mecnicos de la fuerza centrfuga sobre las aletas de los rotores y la temperatura de admisin de los gases. Los resultados se pueden mejorar mediante un aumento del empuje y mediante un aumento del rendimiento. Aumento del empuje.- Para aumentar temporalmente el empuje se pueden utilizar los siguientes mtodos: a) Inyectar agua a la entrada del compresor, resultando una relacin de compresin ms elevada, y por lo tanto, un aumento del gasto msico y del empuje, siendo necesario aumentar la cantidad de combustible inyectado. Es interesante sobre todo para el despegue del avin en tiempo clido, pudindose alcanzar un empuje suplementario de hasta un 20%. b) Inyectar agua a la entrada de la turbina, por lo que se superpone al ciclo del gas un ciclo de vapor de agua, sin condensacin. Si la seccin de los distribuidores de la turbina permanece constante, un aumento del gasto msico de la turbina exige una elevacin de la presin a la salida del compresor y el punto de funcionamiento se
TG.X.-141

acerca al lmite de bombeo. Ambos dispositivos se han sustituido por la poscombustin, que consiste en quemar una cierta cantidad de combustible a la salida de la turbina y antes de la tobera. El ciclo se desarrolla como se indica en la Fig X.22; la temperatura de los gases aumenta sensiblemente, siendo Ta del orden de 1400C, temperatura perfectamente admisible ya que la soportan paredes fijas y no los labes mviles; a su vez, la inyeccin de combustible en la tobera se puede regular de forma que proporcione un reparto heterogneo de las temperaturas ms elevadas en la parte central. La velocidad de salida aumenta considerablemente, as como el empuje, pero el rendimiento de propulsin y el rendimiento trmico disminuyen, siendo mucho mayor el consumo de combustible. Este dispositivo lleva consigo algunas complicaciones constructivas, por lo que es necesario moderar suficientemente la velocidad de los gases a la salida de la turbina para permitir la poscombustin y crear una turbulencia suficiente, fuente de prdidas cuando la sobrecarga no est en servicio.

Cmara de combustin

Tobera

Compresor axial Compresor centrfugo

Turbina (3 escal.)

Fig X.21.- Turbohlice

Fig X.22.- Ciclo de un turborreactor de poscombustin

La elevacin de la temperatura hasta T0 tiende a producir un aumento del gasto msico en la

TG.X.-142

tobera, de donde resulta un aumento de la contrapresin a la salida de la turbina y una estrangulacin de sta, por lo que es necesario disponer una tobera de seccin variable y un dispositivo de regulacin especial que mantenga una relacin entre la abertura de la tobera y el suplemento de combustible inyectado. La poscombustin permite alcanzar un suplemento de empuje del 40% en el punto fijo, y del 100% en, M=1, con un aumento del consumo especfico del 50% y un aumento del peso del aparato del orden del 15%. Aumento del rendimiento.- El rendimiento global es bajo porque un buen rendimiento trmico es incompatible con un buen rendimiento de propulsin. Si se pudiese imaginar un aparato en el que se pudiesen diferenciar el gasto msico de la tobera G y el de la cmara de combustin G, (que en un turborreactor de un solo flujo son iguales), el rendimiento trmico de dicho aparato sera: trm =
2 2 G (V1 - V )

2 g c p G' ( T3 - T2 ) 1 1 + V1 V

y el rendimiento de la propulsin sigue siendo, prop =

TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO.- Un aumento del rendimiento del propulsor implica una disminucin de V1; sto se puede conseguir sin reducir el trmico, aumentando la relacin, G/G, lo que implica un turborreactor de dos flujos, Fig X.23.

Fig X.23.- Turborreactor de doble flujo

La parte de baja presin BP del compresor impulsa el gasto msico G hacia la parte de alta presin AP, mientras que la cmara de combustin impulsa el gasto msico, G - G, directamente hacia la turbina. Para el turborreactor de un flujo, el consumo especfico es del orden de 0,9 1, kg/kg.hora, mientras que para el de dos flujos se reduce a 0,5 0,8 kg/kg.hora; el turborreactor de dos flujos, ideado en 1945 y despus abandonado durante algunos aos, se vuelve a considerar actualmente por la mayor parte de los constructores.

Fig X.24.- Esquema de una mquina de chorro TG.X.-143

XI.- CONTAMINACIN POR TURBINAS DE AVIACIN

Los turborreactores lanzan a la atmsfera, principalmente, tres tipos de compuestos qumicos: a) Compuestos del aire ambiente: N2 , O2 y Ar b) Productos de combustin completa: CO 2 y H2 O c) Contaminantes, que son inquemados: CO, CH y humos, as como NOx La reaccin qumica global se puede expresar en la forma general siguiente: C m H n + G (a N 2 + b O 2 + c Ar + d CO 2 + e H 2 O) x 1 N 2 + x 2 O 2 + x 3 Ar + x 4 CO 4 + x 5 H 2 O + x 6 CO + x 7 C x H y + x 8 NO + x 9 NO 2 Las concentraciones de cada contaminante emitido dependen tanto de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin, como de la tecnologa utilizada. HC a 19,6 g/kN Contaminacin nivel (OACI), CO a 118 g/kN NO x a 108 g/kN XI.1.- FORMACIN DE CONTAMINANTES CO e hidrocarburos no quemados HC.- Son productos intermedios de la combustin del carburante, cuya oxidacin completa da lugar al CO2. Las reacciones de oxidacin dependen de la presin, temperaturas locales, riquezas locales de la mezcla y tiempo de permanencia. La influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de CO e hidrocarburos no quemados se puede evaluar, por ejemplo, a partir del parmetro de carga aerodinmica W, Fig XI.1 y XI.2, que permite observar la influencia de la presin de entrada pe , temperatura de entrada Te , gasto msico de aire Gaire y volumen de la cmara de combustin V. A partir de estas curvas se puede predecir, durante la fase de dimensionamiento de la cmara, los niveles de contaminacin debidos a los inquemados emitidos por el motor en todos los regmenes de funcionamiento. Se observa que dichos contaminantes se producen sobre todo en el funcionamiento al ralent.
XI.-143

Fig XI.1.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin sobre el ndice de emisin del CO (IECO)

Fig XI. 2.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin sobre el ndice de emisin de hidrocarburos no quemados (IECH)

No se tienen en cuenta en el parmetro de carga aerodinmica las caractersticas de la carburacin, el reparto de aire en la camisa interior y fenmenos tales como el enfriamiento por el aire de refrigeracin de las paredes o por el aire de dilucin (aire terciario), que influyen en la produccin de inquemados. El parmetro de contaminacin (Dp/F00) se define en la forma: Dp F00 =
Masa de contaminante emitida durante el ciclo " terrizaje-despegue" a Empuje de despegue g kN

xidos de nitrgeno.- Se forman esencialmente en las zonas de alta temperatura. En las condiciones de funcionamiento de un turborreactor, las reacciones de oxidacin son ms lentas que las de combustin del carburante por lo que las concentraciones resultantes estn lejos del equilibrio qumico, siendo prcticamente proporcionales al tiempo de permanencia. Para predecir la influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de dichos xidos se utiliza un parmetro , Fig XI.3, que se obtiene a partir de resultados experimentales, y que permite deducir la influencia de la presin pe , la temperatura de entrada Te y el gasto msico de aire Gaire (o tiempo de permanencia). Se observa que los NO x se producen sobre todo en condiciones de gran carga. En las fases de vuelo ascendente y despegue se emite aproximadamente 3/4 partes de la masa total de NOx. La riqueza de funcionamiento de la cmara de combustin es otro parmetro del que dependen las emisiones contaminantes. Teniendo en cuenta la complejidad interna del tubo de combustin, las riquezas y temperaturas locales de la mezcla que se realiza en la zona primaria son las que controlan los procesos qumicos; si se mejora la mezcla o se hace una premezcla, se puede reducir el nivel de los NOx emitidos.
XI.-144

Fig XI.3.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin sobre el ndice de emisin del NOx (IENOx )

Humos.- Los humos son inquemados producidos bajo condiciones de alta presin, en zonas de la cmara en las que la riqueza local es elevada, principalmente en la zona primaria. Por el contrario, en la zona de dilucin (terciaria), debido a la oxigenacin de los gases y a que las temperaturas son todava elevadas, se observa en general una combustin de las partculas de carbono y, por lo tanto, una disminucin de los humos. El nivel de humos emitidos por un turborreactor aumenta con la presin y con la riqueza de funcionamiento de la cmara de combustin, y dismiFig XI. 4.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de nuye con la temperatura en la zona de dilucin, en la cmara de combustin sobre la emisin de humos donde existe menor temperatura y aire terciario fresco, Fig XI.4; el fenmeno de combustin de los humos en la zona de dilucin supera, en general, a su produccin en la zona primaria. XI.2.- IMPACTO DEL DIMENSIONAMIENTO DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN SOBRE LA CONTAMINACIN Los niveles de contaminacin de una turbina se pueden preveer si se conoce la tecnologa de la cmara. Para su determinacin se han establecido algunas metodologas, habindose observado una buena similitud entre los valores calculados y las medidas realizadas a la salida de la cmara de combustin, permitiendo establecer la influencia de algunos parmetros, como el reparto de aire y carburante en la cmara, as como las caractersticas del sistema de inyeccin (tamao y dispersin de las gotitas). Como no se pueden tener presentes al mismo tiempo todos los parmetros termodinmicos, hay que establecer entre ellos algn tipo de compromiso, ya que se ha observado que las condiciones de funcionamiento del motor pueden conducir a situaciones contradictorias; por ejemplo, un aumento del volumen de la cmara de combustin, produce un aumento del tiempo de permanencia, lo que provoca una disminucin de los niveles de inquemados durante el funcionamiento al ralent y un aumento de los NOx durante los perodos ms revolucionados. Para una mismas condiciones iniciales, al acortamiento de la cmara de combustin reduce la emisin de NOx pero sto puede dar lugar a niveles de humos ms elevados, Fig XI.6.
XI.-145

IECO (g/Kg)

Resultados experimentales Clculos

0,5

10

Fig XI. 5.- Comparacin de los ndices de CO calculados y medidos

Fig XI.6.- Influencia de la longitud de la cmara

Las consideraciones a tener en cuenta para eliminar la contaminacin a nivel del dimensionamiento de la cmara de combustin de un motor, entran en competencia con otras prestaciones como, prdidas de carga, temperatura de las paredes, encendido, reencendido en vuelo, estabilidad, distribucin de las temperaturas de salida, etc, por lo que las opciones tecnolgicas se deben seleccionar teniendo en cuenta el conjunto de las prestaciones y las condiciones de funcionamiento del motor. XI.3.- REDUCCIN DE LA CONTAMINACIN Las turbinas de aviacin estn sujetas a las normas internacionales (OACI) en las que se definen los lmites recomendados para los diferentes contaminantes. Los NOx son los gases de combustin que crean el mayor problema ya que, aunque los niveles de inquemados CO e hidrocarburos HC, han disminuido de forma importante en las ltimas generaciones de turbinas, no ocurre lo mismo con los NOx. Los avances realizados en el campo de la combustin y, sobre todo, en el acortamiento de las cmaras de combustin, permiten evitar que un aumento de la relacin de compresin en las turbinas, incremente la produccin de NOx. Si para una misma tecnologa de la cmara, la relacin de compresin de las turbinas futuras siguen aumentando, los NOx van a aumentar tambin, y ser ms difcil cumplir la normativa actual, Fig XI.7. El acortamiento de las cmaras y los avances en la combustin contribuyen a que el aumento de la relacin de compresin suponga un mayor aumento de NOx.

Fig XI.7.- Influencia de la relacin de compresin sobre la emisin de NOx

Fig XI.8.- Influencia de la inyeccin de agua en una cmara de combustin THM

Un problema adicional, en el caso de los aviones supersnicos civiles es el de la contaminacin en altura, y la influencia de los NOx en la destruccin de la capa de ozono, siendo estos contaminantes los que, actualmente, exigen un mayor esfuerzo a los proyectistas de este tipo de motores. XI.4.- ALGUNAS TECNOLOGAS UTILIZADAS PARA REDUCIR LA CONTAMINACIN Inyeccin de agua o de vapor.- El nivel de los NOx se puede reducir disminuyendo las temperaturas
XI.-146

locales de la llama, por ejemplo, inyectando agua o vapor de agua en la cmara de combustin. Se ha comprobado que en las turbinas industriales THM, una inyeccin de agua equivalente al gasto msico de carburante: Caudal de agua 1 litro 1 litro = = 1000 litros 77300 litro Caudal de carburante 100 x 1,293 puede disminuir hasta cuatro veces los niveles de NOx, Fig XI.8. Sin embargo, esta solucin es difcil de aplicar en las turbinas de aviones. Inyeccin de amoniaco.- Otra solucin consiste en intentar eliminar los NO x mediante inyeccin de un agente reductor, por ejemplo, amonaco; sto implica: a) Un dispositivo de deteccin del contenido de NOx en los gases de escape b) Un sistema de regulacin que dosifique el gasto msico del agente reductor NH3 que debe ser inyectado c) Una cmara de reaccin de volumen suficiente como para permitir se produzcan las reacciones qumicas del NOx con el NH3., solucin que resulta poco adaptable a las turbinas de aviacin. Cambio de carburante.- Las turbinas industriales se proyectan para ser utilizadas con diferentes carburantes (gasleo, gas natural, gas pobre, alcohol, etc). La experiencia demuestra que, debido a que la temperatura de la llama es ms baja, los carburantes con un poder calorfico dbil dan lugar, para un mismo diseo de la cmara de combustin, a niveles de NOx ms bajos y a niveles de CO e hidrocarburos no quemados ms altos. La utilizacin de carburantes de bajo poder calorfico da lugar a consumos especficos mayores, necesitando, una mayor cantidad de carburante para un mismo cometido. Estas soluciones, aplicables a las turbinas industriales de gas, lo son difcilmente a las turbinas de aviacin, ya que dan lugar a un mayor consumo. Mejora del sistema de inyeccin.- La mejora de los sistemas de inyeccin disminuye los CH por cuanto los niveles de contaminacin emitidos dependen mucho del rendimiento del sistema de inyeccin.

Fig XI.9.- Mejora del sistema de inyeccin

La calidad de la mezcla (aire-carburante) y su distribucin en la zona primaria de la cmara de combustin, condicionan las riquezas y temperaturas locales. Una mejora del sistema de inyeccin es, por lo
XI.-147

tanto, una importante va para reducir la contaminacin; la sustitucin de los tubos de vaporizacin por una inyeccin aerodinmica, Fig XI.9 y 10, ha dado lugar a importantes mejoras en la emisin de contaminantes, especialmente en los inquemados. Optimizacin del reparto de aire.- Los niveles de contaminacin emitidos dependen tambin del reparto de aire en el tubo de llamas; la fraccin del gasto msico de aire que alimenta la zona primaria, la difusin e incluso el gasto msico de refrigeracin, se deben regular para obtener el mejor compromiso entre las diferentes prestaciones.

Fig XI.10.- Cmara de dilucin precoz

Sin embargo, la optimizacin del reparto de aire en el tubo de llamas no permite establecer un compromiso entre las prestaciones y las sustancias contaminantes; en la Fig XI.10 se muestra que si se modifica en una cmara la posicin de los orificios de dilucin (aire terciario), la contaminacin de los NOx disminuye, pero sto da lugar a una reduccin del volumen de la cmara, en donde la temperatura es elevada, provocando un aumento de los niveles de inquemados CH. Optimizacin del reparto de carburante.- En esta situacin no se reducen los NOx. En condiciones de baja carga, se puede optimizar la estequiometra de la zona primaria, regulando el reparto de carburante entre los inyectores, pero este tipo de solucin exige un sistema de alimentacin de carburante ms complejo, no siendo vlida para regmenes elevados; por lo tanto, no da lugar a reducciones directas de los niveles de NO x, sino que favorece una dbil produccin, mejorando el compromiso entre el funcionamiento al ralent y el funcionamiento a plena carga. Acortamiento de la cmara de combustin.- El acortamiento de la cmara permite reducir el tiempo de permanencia al tiempo que limita la formacin de los NOx. La relacin (longitud/dimetro) ha disminuido en un 30% en 30 aos, lo cual ha sido posible por un mejor control de la aerodinmica interna del tubo de llamas que ha permitido acortar las cmaras sin aumentar la complejidad de las temperaturas de salida, y sin aumentar los inquemados, permitiendo obtener en las turbinas modernas niveles de NO x equivalentes a los de los antiguos motores, a pesar del aumento de las relaciones de compresin. Accin sobre el ciclo del motor.- El parmetro de contaminacin definido en las normas internacionales
XI.-148

es la masa de contaminante Dp emitida durante el ciclo de aterrizaje-despegue con relacin al empuje de despegue: Dp Masa de contaminante emitida durante el ciclo " terrizaje-despegue" g a = = k C s(IE) F00 Empuje de despegue kN en la que (IE) es un ndice de emisin que representa el nivel tecnolgico de la cmara de combustin, y Cs es el consumo especfico ligado al ciclo del motor. Esto indica que, para disminuir el parmetro (Dp/F00) el constructor tiene dos posibilidades: a) Mejorar la cmara de combustin. b) Seleccionar un ciclo que d lugar a un menor consumo especfico La consecuencia directa de la mejora del consumo especfico en todas las turbinas modernas, con alta relacin de dilucin y en las turbinas tipo propfan, es la disminucin de los niveles de contaminacin. XI.5.- TECNOLOGA ACTUAL Las diferentes tcnicas de reduccin expuestas, aplicadas a las turbinas modernas actualmente en servicio, han permitido reducir considerablemente los niveles de emisin de inquemados. Se han optimizado el sistema de inyeccin, el reparto de aire y carburante, etc, pero estas mejoras incrementan los NOx debido al aumento de las relaciones de compresin de las turbinas. La cmara de combustin representada en la Fig XI.11 es ultracorta (L/A = 1,75) y ha sido adaptada a un ciclo de motor propfan dando lugar a un bajo consumo especfico, con niveles de contaminacin bastante por debajo de los lmites vigentes, obtenindose los siguientes resultados: Dp g CO: = 34 ; Lmite (OACI), 118 F00 kN Dp g = 3 ; Lmite (OACI), 19,8 Hidrocarburos no quemados: kN F00 Dp g = 46 ; Lmite (OACI), 108 NO x : F00 kN Se observa que a pesar de una alta relacin de compresin cercana a 35, se han obtenido bajos niveles de NOx, por lo que se puede aceptar que estas tecnologas se encuentran prximas a un compromiso ptimo, siendo escasas las mejoras que puedan obtenerse en el futuro.

Dp/F 00 :

HC......3g/kN

CO.....34g/kN

NOx ....46g/kN 108

Nivel (OACI): 19,6 118 Fig XI.11.- Cmara de combustin ultracorta XI.-149

XI.6.- NUEVAS TECNOLOGAS Para conseguir mejoras significativas en la reduccin de los niveles de contaminacin, es necesario imaginar otro tipo de soluciones tecnolgicas completamente nuevas, como: Inyeccin escalonada.- La separacin de las funciones de ralent y despegue es una de las posibilidades para reducir el nivel de contaminacin de una cmara, superando el compromiso entre la riqueza y el tiempo de permanencia en la zona primaria. En la Fig XI.12 se presenta un ejemplo de cmara de combustin con dos cabezas; la cabeza de ralent posee un gran volumen (tiempo de permanencia elevado) y est alimentada por una cantidad de aire que permite optimizar la estequiometra de la zona primaria en condiciones de ralent, produciendo pocos inquemados.

Fig XI.12.- Cmara de combustin con dos cabezas

La cabeza de despegue es de pequeo volumen (corto tiempo de permanencia), estando alimentada por una gran parte del aire suministrado por el compresor, de forma que se obtiene una zona primaria subestequiomtrica, por cuanto el flujo desde la salida de la zona primaria queda muy diluido debido a una serie de orificios de dilucin, consiguindose una fijacin rpida de las reacciones de formacin de NOx a regmenes elevados. Los niveles de contaminacin obtenidos son inferiores a los de las tecnologas clsicas, reduciendo los NOx en aproximadamente el 30%. En general, la mejora de la contaminacin se obtiene a costa de una mayor complejidad de la tecnologa de la cmara y, especialmente, aumentando el nmero de inyectores. Las temperaturas de la pared son ms elevadas, debido a la mayor superficie de pared del tubo de llamas, lo que es un problema; en determinados regmenes intermedios existe una cierta dificultad en alcanzar buenos rendimientos, por cuanto ambas cabezas estn, necesariamente, lejos de su funcionamiento ptimo. Geometra variable.- Permite regular el gasto msico en la zona primaria para cada rgimen de funcionamiento. Si se desea optimizar el funcionamiento de la cmara en todos los regmenes, puede ser necesario introducir en el dimensionamiento un grado de libertad adicional que se puede alcanzar con la ayuda de una geometra variable que permita regular el gasto msico en la zona primaria para cada una de las condiciones de funcionamiento. Adems de reducir la contaminacin, la geometra variable tiene otras ventajas que pueden compensar los inconvenientes debidos a su tecnologa ms compleja, como un menor volumen de la cmara Fig XI.13.- Sistema de inyeccin
de geometra variable XI.-150

de combustin que permite reducir el espacio ocupado y el peso del motor, aumentando el intervalo de riquezas y ampliando el campo de reencendido durante el vuelo. La geometra variable se puede combinar con tcnicas de combustin escalonada. Inyeccin con premezcla pobre.- La formacin de NOx depende mucho de las temperaturas y riquezas locales presentando un pico importante para las mezclas estequiomtricas; una premezcla antes de la combustin permite minimizar las zonas en las que las riquezas estn prximas a la estequiomtrica. En la Fig XI.14 se presenta el esquema de esta cmara.

Fig XI.14.- Cmara de combustin con premezcla pobre

La cabeza de despegue incluye un dispositivo de premezcla y estabilizadores de llama del tipo de recalentamiento. La ventaja aportada por la premezcla se suma, por lo tanto, al efecto producido por el corto tiempo de permanencia, permitiendo limitar la formacin de NOx. El inconveniente de esta tecnologa es el peligro de autoinflamacin antes de los estabilizadores de la llama, por lo que el control de estos fenmenos de autoinflamacin es una cuestin clave para la utilizacin de esta tcnica, especialmente en las turbinas de elevadas relaciones de compresin. Combustin rica, dilucin rpida pobre.- Tericamente es posible reducir las emisiones de NOx efectuando las combustiones estequiomtricas en la zona primaria y diluir rpidamente los gases para limitar el tiempo de permanencia en las zonas estequiomtricas. La puesta a punto de este tipo de cmara, Fig XI.15, exige resolver ciertos problemas como: a) La produccin de carbono en la zona primaria muy rica y la combustin en la zona de dilucin b) La refrigeracin de la zona primaria sometida a una radiacin intensa debida a las partculas de carbono, evitando toda inyeccin de aire a fin de eliminar las zonas de mezcla estequiomtricas c) La dilucin rpida a estequiometra controlada.

Fig XI.15.- Cmara de combustin rica, dilucin rpida, pobre

Combustin cataltica.- La combustin cataltica es otra forma de efectuar combustiones a baja temperatura. El principio consiste en estabilizar la llama a baja temperatura gracias a un catalizador, Fig XI.16. Sin embargo hay que resolver los problemas debidos al ensuciamiento y al comportamiento trmico del catalizador si se quiere obtener una vida til del mismo compatible con su utilizacin.

XI.-151

Fig XI.16.- Cmara de combustin cataltica

Como conclusin, las tecnologas de tipo de cmara de dos cabezas parecen tener la suficiente fiabilidad como para permitir su aplicacin a corto plazo. Sin embargo es preciso encontrar un equilibrio entre la reduccin de aproximadamente el 30% en NOx que puede aportar este tipo de tecnologa y el aumento del peso y precio del motor; tambin hay que considerar su fiabilidad ligada a una mayor complejidad. Las cmaras de combustin desarrolladas hasta ahora presentan niveles de contaminacin que cumplen con las normas (OACI). Hace muchos aos que las tecnologas anticontaminacin son objeto de estudio y, sin embargo, las nuevas tecnologas presentan inconvenientes en lo que se refiere al coste, peso y fiabilidad, que habr que tener en cuenta al realizar el dimensionamiento. Todava no se conocen bien los mecanismos qumicos atmosfricos en los que participan las substancias emitidas a gran altura por las turbinas de aviacin. Sin embargo se deben reducir de forma especial las emisiones de NOx que siguen siendo un problema clave en el caso de los aviones supersnicos.

XI.-152

INDICE
I.- TURBINAS DE GAS; CICLOS TERMODINMICOS IDEALES Caractersticas tcnicas y empleo de las turbinas de gas Ciclo terico de una turbina de combustin interna; funcionamiento Ciclo terico de una turbina de combustin sin recuperador (Ciclo Brayton) Influencia del recalentamiento de los gases durante la expansin Expansin isotrmica Influencia de la refrigeracin en el proceso de compresin Compresin isotrmica Ciclo terico de una turbina de gas de una etapa con recuperador II.- TURBINAS DE GAS; CICLOS TERMODINMICOS REALES Ciclo real de una turbina de gas de una sola etapa sin regenerador Consideraciones econmicas Ciclo real de una turbina de gas simple con regenerador Ciclo de una turbina de gas de varias etapas en la compresin y en la expansin Ciclo de dos etapas de compresin con refrigeracin intermedia y regeneracin Ciclo de dos etapas de expansin con recalentamiento y regeneracin Ciclo de n etapas de compresin y m etapas de expansin Ciclo con refrigeracin durante la compresin isoterma Ciclo Erickson III.- CURVAS CARACTERISTICAS, PERDIDAS DE CARGA Y REGULACIN Curvas caractersticas de las turbinas de gas en diversos regmenes de funcionamiento Curvas caractersticas del compresor Curvas caractersticas de la turbina Lmites de funcionamiento Perturbaciones en el funcionamiento de la instalacin Influencia de la prdida de carga durante la combustin en el rendimiento de la turbina Variacin del rendimiento del ciclo cuando varan los rend. del compresor y de la turbina Regulacin de las turbinas de una lnea de ejes Regulacin a velocidad constante Regulacin a velocidad variable Influencia de la temperatura exterior en el funcionamiento de la turbina Regulacin de la turbina de gas de dos ejes Receptor en el eje de baja presin Receptor en el eje de alta presin Mecanismo de regulacin del grupo turbocompresor Mecanismo de regulacin de un grupo con una lnea de ejes Mecanismo de regulacin de un grupo con dos lneas de ejes Ventajas de la turbina de combustin en la generacin de energa IV.- CICLOS EN CIRCUITO CERRADO Introduccin Ciclos de una turbina de gas en circuito cerrado Comportamiento de los gases utilizados en la turbina de circuito cerrado
XI.-153

1 2 3 6 6 7 8 8

11 13 13 16 16 18 19 21 22

25 25 25 27 28 28 30 32 32 33 33 35 36 36 38 38 38 40

41 43 45

V.- COMPRESORES CENTRFUGOS Elementos constructivos de las turbinas de gas Turbocompresores centrfugos El rodete de un turbocompresor centrfugo El sistema difusor de un turbocompresor centrfugo Relacin de compresin mxima en una etapa de un compresor centrfugo Relacin de compresin mxima en un turbocompresor centrfugo de varios escalonamientos Compresin isentrpica en el rodete Compresin adiabtica real en el rodete Compresin adiabtica en el sistema difusor Determinacin del n de escalonamientos de un turbocompresor centrfugo N de labes de un turbocompresor centrfugo VI.- COMPRESORES AXIALES Introduccin Incremento de la presin terica en un escalonamiento de turbocompresor axial Rotor de un turbocompresor axial Estator de un turbocompresor axial Factor de disminucin de trabajo en los turbocompresores axiales Grado de reaccin de un turbocompresor axial Coeficientes de diseo de un turbocompresor axial Formas bsicas del perfil de un turbocompresor axial N de escalonamientos de un turbocompresor axial Dimensiones principales de un turbocompresor axial de dimetro exterior constante Procedimiento de clculo de un turbocompresor axial Diseo refrigerado de un turbocompresor axial Conductos de entrada a los compresores Conductos de entrada subsnicos Conductos de entrada supersnicos Difusor supersnico Compresores axiales en turborreactores Motores de doble flujo, Turbofan El turbocompresor supersnico VII.- REFRIGERACIN DE LOS ALABES Alabes de la corona mvil Refrigeracin de la turbina Refrigeracin de los labes de turbinas axiales Refrigeracin por lquidos Refrigeracin por aire Refrigeracin por impacto Refrigeracin por transpiracin Transmisin de calor en labes refrigerados por conveccin VIII.- CMARAS DE COMBUSTIN Introduccin Aire utilizado en el proceso de combustin Anlisis del proceso de combustin Cmaras de combustin tubulares Cmaras de combustin anulares Cmaras de combustin tubo-anulares Turbinas de gas industriales
XI.-154

49 50 52 54 54 55 55 56 57 57 59

61 64 64 64 65 66 68 70 71 71 73 73 75 76 76 77 80 80 81

85 87 87 88 89 90 90 91

95 95 96 97 98 99 99

Estabilidad de la combustin Inyectores centrfugos Inyector con torbellinador Inyector de dos toberas Inyector de dos etapas Inyector con retorno Grado de atomizacin Gasto de combustible Sistemas de encendido Dimensionado de las cmaras de combustin Recuperadores IX.- PERDIDAS EN LA CMARA DE COMBUSTIN Y EN LOS ALABES DE LA TURBINA Prdidas de carga en la cmara de combustin Rendimiento de una cmara de combustin Prdidas en los labes de la turbina Determinacin del ngulo de salida del labe Influencia de la compresibilidad Relacin de expansin libre Influencia del ngulo de ataque X.- APLICACIONES Sobrealimentacin de motores y calderas Ciclo combinado turbina de vapor y turbina de gas Turbina de gas con instalacin de turbina de vapor aguas abajo Instalacin combinada con caldera en horno a presin Otras aplicaciones industriales de la turbina de gas Generador de gas de pistones Motores de propulsin por turbina de gas Propulsin por reaccin Turborreactores Turborreactor de un flujo Estato reactor Turborreactor de dos flujos XI.- CONTAMINACIN POR TURBINAS DE AVIACIN Formacin de contaminantes Impacto del dimensionamiento de las cmaras de combustin sobre la contaminacin Reduccin de la contaminacin Algunas tecnologas utilizadas para reducir la contaminacin Tecnologa actual Nuevas tecnologas INDICE

101 103 106 107 107 108 108 108 109 110 112

113 115 117 118 118 120 120

123 124 124 126 127 128 130 131 131 133 137 141

143 145 146 146 149 150 153

XI.-155