Manual Practico Operacion Portuaria
Manual Practico Operacion Portuaria
Manual Practico Operacion Portuaria
OPERACIONES PORTUARIAS
Y TRANSPORTE
MARITIMO
Contenido
Contenido
...................................................................................................................................................... 6
Capitulo 1
.......................................................................... 11
1.1 Introduccin
..............................................................................................................................................
1.2 Resultados Iniciales del Cambio
............................................................................................................
1.3 El Marco Legal
........................................................................................................................................
1.4 Planes de Expansin portuaria
............................................................................................................
1.5 La Superintendencia General de Puertos
........................................................................................
1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos
............................................................
1.7 El sistema de Puertos
..............................................................................................................................
1.8 El concepto de ciudad Puerto
............................................................................................................
1.9 Capacidad Portuaria
..............................................................................................................................
1.10 Puertos Pblicos y privados en Colombia
........................................................................................
1.11 Direccin General Martima (DIMAR)
...................................................................................................
Capitulo 2.
.......................................................................... 23
Capitulo 3
Los Incoterms
11
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.................................................................................................................... 32
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40
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Contenido
Capt Csar Hernando Indaburu L.
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Captulo 4
....................... 74
Captulo 5
Modos de Transporte
40
41
41
41
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43
43
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75
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76
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............................................................................................... 79
Capitulo 6
Cargas
.............................................................................................................................
87
6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba
......................................................... 88
6.2 Clasificacin General de las cargas
........................................................................................... 88
6.3 Caractersticas Principales de las cargas
........................................................................................... 88
Capitulo 7
...................... 90
91
91
92
93
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95
Contenido
Capt Csar Hernando Indaburu L.
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Captulo 8
97
Capitulo 9
Envases y Embalajes
............................................................................................................ 104
9.1 Envase
.......................................................................................................................................................
9.2 Embalaje .......................................................................................................................................................
9.3 Funciones principales de los embalajes
..........................................................................
9.4 Clasificacin de los embalajes
............................................................................................................
9.5 Materiales Auxiliares de Envases.
............................................................................................................
9.6 Unitarizacin
..............................................................................................................................
Capitulo 10
El contenedor
Manipulacin de Carga
105
105
105
105
106
111
............................................................................................................ 113
10.1.Tipos de contenedores
..................................................................................................................
10.2 Estructura y partes del contenedor
..............................................................................................
10.3 Cierre de los contenedores:
............................................................................................................
10.4 Material de construccin
............................................................................................................
10.5 Normalizacin en los contenedores ............................................................................................................
10.6 Designacin de los contenedores segn sus dimensiones
.........................................................
10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346
..........................................................................
10.8 Peso bruto mximo, tara y peso neto o permisible
..........................................................................
10.9 Identificacin, codificacin y marcado de los contenedores.
................................................
10.10 Nociones FCL y LCL
............................................................................................................
10.11 Inspeccin de Contenedores
............................................................................................................
Capitulo 11
98
101
101
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............................................................................................................ 128
Capitulo 12
.............................................................. 134
Contenido
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Capitulo 13
Nociones de Fletamentos
................................................................................ 148
Capitulo 14
192
192
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............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
Contenido
Capt Csar Hernando Indaburu L.
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CAPITULO 1
SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS
Capitulo 1
Superintendencia General de Puertos
Esta entidad es la encargada de aplicar las polticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la actividad
portuaria martima, y como ente del Sistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para el desarrollo del
sector portuario, tiene principal injerencia al momento de definirse las polticas de manejo integrado de las zonas costeras.
La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administracin, a las normas y reglamentos ambientales que
establezcan tanto el Minambiente como las corporaciones autnomas regionales en cada rea de su jurisdiccin, por esta razn,
cuando otorgue concesiones para usos de playas y de reas de bajamar a las sociedades portuarias tanto pblicas como privadas
que pretendan desarrollar puertos, muelles o embarcaderos en estos sitios, deber someter la reglamentacin del rgimen de
concesin a las respectivas licencias, permisos y
autorizaciones ambientales que otorguen las respectivas
autoridades ambientales.
Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglament el
Decreto Ley 2150 de 1.995, las actividades de dragado de
relmpia, dragado de profundizacin, embarcaderos para
naves menores, muelles, obras de defensa y proyectos de
rehabilitacin y mejoramiento, y puertos de transferencia,
fueron considerados como proyectos, obras o actividades,
que no producen un grave deterioro a los recursos
naturales renovables y al medio ambiente, ni
modificaciones notorias al paisaje o que forman parte de
proyectos, obras o actividades que ya cuentan con
autorizaciones ambientales y por lo tanto para ellos se les
impone la disposicin y ejecucin de un plan de manejo
ambiental adecuado debidamente controlado por la
autoridad ambiental competente.
El Ministerio del Medio Ambiente , las dems entidades del SINA1, las Corporaciones y los Municipios, deben participar en la
elaboracin y en el control de los diferentes Planes de Accin para el Sector Portuario, Planes de Desarrollo Portuario, Planes de
Expansin Portuaria, Planes Nacionales de Dragado, Plan Maestro de Desarrollo Portuario en los Puertos de servicio pblico y de
las zonas portuarias y en general los dems planes programas y proyectos que elaboren, adelanten y ejecuten las entidades del
sector portuario.
Respecto de las entidades territoriales, las Superintendencia debe consultar los planes de uso del suelo municipal, los planes de
ordenamiento ambiental de las corporaciones y los planes y proyectos de desarrollo turstico con el propsito de no interferir con
ellos y crear situaciones de conflicto por el desarrollo de las actividades portuarias.
Respecto de la obras portuarias de inters comn la Superintendencia debe consultar previamente a la DIMAR y las Autoridades
Ambientales sobre la conveniencia, necesidad, y mecanismos de proteccin de impacto ambiental que generen las mismas.
1.1 Introduccin
Colombia en tres aos ha producido una revolucin pacifica en un sector estratgico de su economa; ha roto las barreras del
ostracismo y del atraso, liquidando un caduco e ineficiente sistema de terminales martimos que alejaban al pas del mundo, del
comercio y de la prosperidad.
Aunque parezca un contrasentido, este gran salto ha sido en principio, solo un cambio de poltica, de normas, de administracin y
de concepto.
De un modelo centralista y concentrado con una autoridad que operaba y regulaba todo el sistema nacional de puertos de servicio
pblico en forma omnmoda, se ha pasado a un sistema descentralizado y desconcentrado, con un Estado actuante, promotor,
regulador y facilitador, y una empresa privada operadora y administradora de la infraestructura y de los servicios portuarios
La ley 99 de 1993 cre el Sistema Nacional Ambiental (SINA), que se define como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos,
programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los principios generales ambientales contenidos en la Constitucin Poltica de
Colombia de 1991 y la ley 99 de 1993. El SINA est integrado por el Ministerio del Medio Ambiente, las Corporaciones Autnomas Regionales, las
Entidades Territoriales y los Institutos de Investigacin adscritos y vinculados al Ministerio.
Capitulo 1
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Los puertos martimos pblicos se privatizaron, entregando su operacin y explotacin a Sociedades Portuarias de economa mixta
con mayor capital privado.
Sin embargo, desde los aos setenta, Colombia ya habla iniciado el proceso de privatizacin portuaria permitiendo la aparicin de
muelles y terminales privados. En la actualidad ellos atienden cerca del 75% del movimiento total de cargas
A pesar de lo anterior, Colpuertos concentraba la atencin general respecto del sistema nacional de puertos. Con menos del 25%
del movimiento total de carga atraa el 100% de la atencin pblica, en razn claro est, de su ineficiencia.
Capitulo 1
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1.3.1.4 Embarcadero
Es aquella construccin realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentes
aqullas o stas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.
1.3.1.5 Marinas
Embarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreacin y turismo.
1.3.1.8 Naves
Las construcciones idneas para la navegacin a las que se refieren los artculos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Cdigo de
Comercio).
Art. 1432.- Se entiende por nave toda construccin principal o independiente, idnea para la navegacin y destinada a ella,
cualquiera que sea su sistema de propulsin.
Pargrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definicin recibirn la denominacin de artefactos
navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarn sus normas.
Pargrafo 2.- La autoridad martima competente har la correspondiente clasificacin de las naves, desde el punto de vista tcnico y
de uso.
Capitulo 1
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Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y las
embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje.
Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.
Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores.
1.3.1.11 Puerto
Es el conjunto de elementos fsicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un
rea frente a la costa o ribera de un ro en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase de
naves, intercambio de mercanca entre trfico terrestre, martimo y/o fluvial.
Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.
Capitulo 1
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Capitulo 1
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prestacin de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando las condicione as lo exijan. ''
En desarrollo del mandato legal la Superintendencia debe atender, entre otras, tambin las siguientes reas:
Definir las condiciones tcnicas de operacin de los puertos.
Conceptuar sobre las medidas que se estudien en relacin con los planes de expansin portuaria y participar en la programacin,
evaluacin, y ejecucin de los mismos.
Declarar que un puerto est habilitado para el comercio exterior.
Crear un sistema de informacin portuaria. .
Exigir y otorgar concesiones, autorizaciones y licencias voluntarias, declarar
su caducidad o sus prrrogas.
Ordenar expropiaciones de predios necesarios para establecer puertos
cuando se den las condiciones previstas en la Ley la. de 1991.
Reforma y actualiza la planta interna, tecnificndola para ser lder y adelantarse a las circunstancias del entorno y ser propulsor
del cambio
Fortalece las Superintendencias regionales, dotndolas de los instrumentos, recursos y delegaciones necesarias que les
permitan actuar en forma gil e inmediata en el lugar de los hechos: en los puertos
El representante del Superintendente en cada zona portuaria es el interlocutor valido de los usuarios y operadores en el rea
de su jurisdiccin. Se le dota de las delegaciones, los instrumentos y los recursos necesarios para ejercer una tarea
claramente descentralizada.
Estructura un sistema integrado de informacin y estadstica que permite conocer en detalle y oportunamente el movimiento
real y la magnitud de las operaciones portuarias. Ser la Superintendencia el centro de procesamiento y consolidacin de la
informacin de los movimientos de carga, naves, vehculos y bienes.
Reduce a niveles ptimos los tramites internos para atender las demandas de los usuarios y actores de los puertos,
minimizando los trminos en la toma de decisiones. Se facilitaran las actuaciones de los usuarios y operadores portuarios.
Actualiza, revisa y mejora los reglamentos de responsabilidad de la Superintendencia, adecundolos a las normas y
costumbres internacionales, sin perder de vista las condiciones particulares del desarrollo portuario Colombiano.
Crea categoras y grupos de operadores identificados en la naturaleza, la magnitud y la complejidad de sus servicios y
estructuras.
Reestructura el sistema de seguridad y vigilancia de los puertos pblicos, que en la actualidad esta a cargo de empresas
privadas, lo que no permite el ejercicio de la accin coercitiva y punitiva de la autoridad cuando las circunstancias lo ameritan.
Capitulo 1
Pagina 16
Con el objeto de erradicar las condiciones impropias de competencia y exigir la proteccin al trabajador, la Superintendencia
exige a todos los operadores que al contratar empresas especializadas en la provisin de mano de obra en las labores propias
de los puertos, deban asumir la responsabilidad de que este personal esta remunerado y protegido de acuerdo con las normas
laborales
En forma sistemtica y permanente la Superintendencia adelanta el control de los operadores con el fin de requerirles el
cumplimiento de un mnimo de requisitos de seguridad y estabilidad en los servicios que presta a objeto de asegurar niveles
apropiados de competencia.
La Superintendencia promueve la capacitacin de organizaciones y del recurso humano en los puertos propendiendo por la
capacitacin de todos los niveles, actuando en forma solidaria y acompaando en esta accin a las sociedades portuarias y a
los operadores.
En cada regional, la superintendencia crea comits operativos portuarios (COPS), en los cuales actan representantes de los
actores, usuarios y reguladores del sistema. Los COPS son cuerpos consultivos y en ellos se renen las iniciativas, se
proponen las acciones y los programas, se deciden las tareas conjuntas y se ventilan los problemas que afectan en cada zona
portuaria en particular; son el soporte principal de la Tarea del superintendente y sus delegados.
La Superintendencia General de Puertos descentraliza y desconcentra sus funciones en los puertos y zonas portuarias, pues la
vida, el desarrollo, el negocio y el futuro de la actividad esta en las ciudades y en las regiones donde funcionan los puertos y en las
reas determinadas como de expansin portuaria.
Capitulo 1
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GENERADORES
Y
RECEPTORES
DE CARGA
USUARIOS
DEL
SISTEMA
FACILITADORES Y
PRESTATARIOS
DE
SERVICIOS
A LAS CARGAS
REGULADORES
DEL
SISTEMA
ACTORES
DEL
SISTEMA
OPERADORES
DEL
SISTEMA
Navieras y Armadores
Consolidadores de cargas
Aseguradores
Transportadores terrestres
Agentes de aduana
Embarcadores
Operadores
Superintendencia General de
Puertos
Dimar
Capitanas de puerto
Sociedades portuarias
Operadores de servicios para cargas
y naves
Concesionarios de Puertos Privados
Ministerio de Transporte
Autoridades Municipales
DIAN
Polica Nacional
Ministerio del Medio
Ambiente
AGENTES
PUBLICOS
SISTEMA
GENERAL
DE
PUERTOS
Empresas
Importadoras
SUBSISTEMA DE INFORMACION
INTEGRADA
Movimientos de cargas
Movimientos de vehculos de
transporte
SUBSISTEMA TARIFARIO
Contraprestaciones al
estado
Tarifas por servicios
SUBSISTEMA DOCUMENTARIO
Talleres
Agencias de
Oficinas
Recreacione
s
Capitulo 1
Pagina 18
El Sector de
Comercio Exterior
Sistema Nacional
de Transporte
Sistema de
Comunicaciones
El medio
Ambiente
Los sectores
Industrial, energetico
y agrario
Autoridades
Locales
y
regionales
Consejo
Superior
de Comercio Exterior
Ministerio
de
transporte
Ministerio
de
Comunicaciones
Ministerios de Desarrollo,
Minas y Energia,
y Agricultura
Veedurias
Locales
Ministerio
de Comercio
Exterior
Departamento
Nacional
de planeacion
Telecom
y operadores
Jornales
ONG
Especializadas
Ecopetrol
y empresas
Asociadas
La
Comunidad
INCOMEX
Ferrovias y
Sociedades
de transporte
ferreo
Redes
Internacionales
Corporaciones
Autonomas
Regionales
Escocarbon
y
consecionarios
Gremios
del sector
Gremios
de
transportes
Capitulo 1
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1.11.2 Objetivo
Tiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades martimas, adems de promover y estimular el desarrollo
martimo del pas.
Capitulo 1
Pagina 20
1.11.3 Jurisdiccin
DIMAR ejerce su jurisdiccin hasta el lmite exterior de la zona econmica exclusiva en las siguientes reas: aguas interiores
martimas - incluyendo canales intercostales y de trfico martimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar
territorial, zona contigua, zona econmica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas supreyacentes, litorales incluyendo playas y
terrenos de bajamar, puertos del pas situados en su jurisdiccin; islas, islotes, cayos y sobre los ros limtrofes del pas.
La DIMAR, por tener jurisdiccin en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el rea comprendida entre los 50 metros
desde el punto de divisin de las aguas hacia la porcin continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilancia
de las actividades marinas que puedan causar contaminacin a este medio.
Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinacin con los planes, proyectos y programas del
Minambiente ; y en el Mar Territorial y Zona Econmica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipilago de San
Andrs, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinacin con CORALINA, por ser esta la nica
corporacin que tiene jurisdiccin sobre estas zonas martimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.
Respecto del INPA, entidad tambin de carcter nacional, debe realizar una actividad en coordinacin con esta entidad en los
referente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca martima y ejercer sobre estas las funciones de
vigilancia y control de la contaminacin, que le compete respecto de todas las naves martimas de bandera Colombiana. De igual
forma en colaboracin con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploracin cientfica respecto del
aprovechamiento del recurso biolgico pesquero.
Capitulo 1
Pagina 21
CAPITULO 2
SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO
Capitulo 2.
Situacin General del Sector Portuario
Colombia est ubicada en la zona sur del Gran Caribe y posee costas tanto en el Mar Caribe como en el Pacfico, donde se ubican
los principales puertos martimos, a travs de los cuales se efecta la mayor parte del intercambio comercial con el resto del mundo
La lnea costera de la Costa Caribe, tiene 1.600 kilmetros y su
extensin total es de 140.000 Km2 aproximadamente. Mantiene su
infraestructura portuaria en las ciudad es de Cartagena,
Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Coveas, Turbo, Puerto
Bolvar y San Andrs. Mientras que el Litoral Pacfico con 1.300
Kms. se encuentran los puertos de Buenaventura y Tumaco.
Los puertos colombianos presentan caractersticas especiales, los
cuales les permiten movilizar gran diversidad de buques y de carga,
que los hace importantes en el mbito nacional e internacional, en
especial a partir de la apertura econmica y la internacionalizacin
de la economa. Poseen un determinado nmero de muelles o
terminales de diferente naturaleza y fines, algunos pocos de carcter
oficial y la inmensa mayora de carcter privado.
Hacer nfasis en los planes de desarrollo portuario a corto plazo en las mejoras y reparacin de la infraestructura
existente y a largo plazo incorporar la modernizacin de los puertos y la renovacin de los equipos para solucionar el
problema de la congestin portuaria y sus consecuencias econmicas.
1
El documento en general presenta las observaciones sobre la situacin del sector a esa fecha, as como su potencialidad, marco institucional y
normativo, adems de las sugerencias para lograr los mayores beneficios econmicos y sociales de estos sectores y recomendaciones tendientes a
que se lograra la mayor integracin de polticas intersectoriales
2
La Empresa Puertos de Colombia, COLPUERTOS, era una entidad descentralizada del orden nacional, organizada como empresa Comercial del
Estado, vinculada al Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, creada por la Ley 1
54 de 1959 y reestructurada por el Decreto Ley No. 1174 de 1980. (COLPUERTOS. Boletn Estadstico.1989)
3
Direccin General Martima, dependencia Ministerio de Defensa Nacional agregada al comando de la Armada Nacional.
Se entiende por Muelles Privados, las instalaciones privadas legalmente autorizadas, localizadas dentro de las zonas portuarias habilitadas para el
atraque, desatraque, cargue y descargue de embarcaciones, con cargamentos de propiedad del concesionario del Muelle, que sean del giro ordinario
de su actividad industrial, que vayan a ser o hayan sido transformadas en sus instalaciones o factoras. (COLPUERTOS. Boletn Estadstico 1989)
Capitulo 2
Pagina 23
Evaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto que al planear la introduccin de terminales de
contenedores para reemplazar las instalaciones existentes, o cualquier otro desarrollo tecnolgico, se hace necesario
revaluar las prcticas y normas laborales vigentes.
Enfatizar los programas de capacitacin, de tal suerte que se forme una administracin portuaria eficiente y bien entrenada, que
pueda asumir los cambios en las prcticas portuarias resultantes de los avances tecnolgicos.
Integrar la planeacin portuaria con otros planes de transporte nacional; punto crtico si se tiene en cuenta la tendencia mundial
hacia la carga en contenedores, cuyas ventajas se pueden anular si no se tiene un buen sistema de transporte que permita una
mxima penetracin haca el mercado final.
Modificar las medidas de seguridad y reducir los tiempos de almacenamiento de la carga para combatir las prdidas de la
mercanca.
Mejorar y aumentar la cooperacin interinstitucional con el fin de asegurar se tengan en cuenta todos los intereses en el proceso de
desarrollo portuario.
Para lograr la privatizacin de los puertos, durante los tres primeros aos se pusieron en oferta pblica los cinco terminales que estaban siendo
administrados por el Estado (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco), lo que en principio no tuvo acogida, debido a la
incertidumbre por los resultados econmicos de un negocio que hasta el momento no haba mostrado utilidad operacional y que tenia adicionalmente
un pasivo laboral que solo poda ser asumido por el Estado. Por tal razn, la Superintendencia de Puertos mediante renegociacin de las condiciones
incentiv el inters del sector privado para la inversin y fue as como entre diciembre de 1993 y marzo de 1994 los puertos se entregaron a la
empresa privada.
Capitulo 2
Pagina 24
En el Caribe Colombiano existen ocho puertos que mantienen una relacin directa con el Estado, de los cuales lo ms importantes
son los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrs, los cuales estn a cargo del sector privado a travs de las
sociedades portuarias, y realizan inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la adquisicin y mantenimiento
de los equipos para el manejo de buques de carga.
La Nacin a travs del Ministerio de Transporte, ha dedicado sus esfuerzos a la realizacin de un plan de dragados en los puertos
de la Costa Caribe. En este sentido, durante 1995 y 1996 se dragaron 5.62 millones de metros cbicos en el canal de acceso al
puerto de Barranquilla, para el Puerto de Cartagena se elabor el Plan de Manejo Ambiental que permitir dar inicio a las obras de
dragado. Para el puerto de San Andrs se realizaron los estudios de profundizacin de canal de acceso.(Conpes, 1997)
Corresponden a buques portacontenedores celulares de tercera generacin, con una eslora entre 259 y 289 mts y un calado de 11.58 mts y con una
capacidad de transporte de aprox. 40.000 ton. Plan de expansin Portuaria 1993-1995.
Capitulo 2
Pagina 25
La principal arteria fluvial es el ro Magdalena con una longitud navegable de 631 km. para embarcaciones mayores y 1092 km. para
embarcaciones menores, de los 1346 km. de longitud total, siendo la cuenca que registra el mayor movimiento portuario del pas (11
puertos de transferencia de
carga), ya que se transportan productos mineros tales como carbn y metales, agroindustriales entre los cuales se cuentan los
abonos y ganado, productos perecederos como el pltano y los vveres, insumos y productos de origen metalmecnico,
construccin, bebidas, etc., y especialmente materias primas e hidrocarburos tanto primarios como refinados. Adems se presta el
servicio de transporte a pasajeros que tienen que desplazarse a lo largo y ancho de la cuenca (Mintransporte, 1994).
El bajo nivel del servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividad
del modo fluvial frente a otros modos para transportar carga de vocacin fluvial. Lo anterior, y los mas elevados niveles de riesgo
asociados con las perdidas y el deterioro d ella carga, impiden la conexin entre modos, reduciendo la demanda potencial del
sistema fluvial.
En el caso del ro Magdalena, el CONPES aprob el Plan para la Recuperacin y Manejo del Ro Grande de la Magdalena 19951998, en el cual se formulo la poltica que se desarrollara con relacin a dicho ro, el corredor fluvial mas importante del pas. Dicho
plan estableci la Poltica y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad entre Barranquilla y Puerto Berro (729 km.) y en el
Canal del Dique (114 km.) entre las que se incluye la rehabilitacin de 200 km. entre Calamar y Barrancabermeja.
Capitulo 2
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La zona portuaria de Barranquilla creci 4.2% gracias a los mejores desempeos de la SPR de Barranquilla y Monmeros Colombo
Venezolanos que crecieron 29% y 18.2% respectivamente, al tiempo que Cementos del Caribe decreci por segundo ao
consecutivo as como decrecieron los muelles carboneros de Atlantic Coal y Carbomilpa. La participacin de Barranquilla bajo de
6% en el 95 a 5% en el 96.
Los muelles de Santa Marta crecieron 18% en el 96. CI Prodeco subi 78%, la SPR de Santa Marta 25% y Ecopetrol Pozos
Colorados bajo por segundo ao consecutivo en un 32%. Santa Marta represento el 10.6% del comercio exterior colombiano en el
96 creciendo 0.6% respecto al 95.
El Puerto de Cinaga lleg a 4 millones de toneladas en lo corrido del 96 y se consolida como el segundo puerto carbonero en
importancia del pas. En razn a que la operacin empez en julio del 95 no fue posible hacer una comparacin. No obstante la
participacin de Cinaga en toneladas de comercio exterior fue 6% en el 96.
Capitulo 2
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La carga a granel slido estuvo representada en su mayora por los alimentos que ingresaron, mientras que la carga en granel
liquido estuvo representada por os hidrocarburos y productos qumicos industriales. La carga general y la carga de contenedores
representaron bienes manufacturados, maquinaria y equipos y materias primas para la industria nacional.
Los movimientos de carbn y petrleo son los ms importantes en tonelaje del pas y por lo mismo los terminales especializados en
estos productos son los que tienen los registros ms altos en comercio exterior dentro de los puertos colombianos (principalmente
en exportaciones). Sin embargo hubo tambin un aumento en las exportaciones de Banano con relacin a 1995 de 2.55%. el caf
excelso 17.81%, en cambio el azcar y sus derivados tuvieron una baja de -10.88%.
Capitulo 2
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de carga a menor costo, ya que una sola embarcacin podra transportar lo que hoy se acarrea en varias (A. Ramos et al, 1997).
En cuanto al sistema fluvial, a travs de las cuatro cuencas (Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas), se movilizan 5'040.258
Ton./ao de carga, entre hidrocarburos (51%), especialmente crudos y productos refinados del petrleo; y carga general (49%),
representada por productos mineros carbn y metales, agroindustriales abonos y ganado; perecederos como pltano, vveres,
bebidas y no perecederos (construccin). La cuenca fluvial del Magdalena, principal va de transporte fluvial del pas, moviliza el
74.91 % de la carga total nacional (3'775.711 Ton/ao), de las cuales el 68% corresponde a hidrocarburos (2'556.648 Ton / ao) y el
32 % a carga general (1'208.345 Ton / ao) (Mintransporte, 1994). De acuerdo a las estadsticas, Cartagena representa el principal
puerto Fluvial del Caribe Colombiano.
Durante 1995 la cuenca del Magdalena transport 4.1 millones de toneladas de las cuales 1.5% millones corresponden a carga
general que incluyen 463.962 toneladas de carbn y 2.6 millones de toneladas (63%) a hidrocarburos (DNP, 1997).
Puertos menores
Cartagena
San Andrs
Barranquilla
Turbo
Santa Marta
Riohacha / Manaure
Coveas
Puerto Bolvar /
Portete
En los ocho puertos se ubican aproximadamente 113 muelles o atracaderos, de los cuales el 50% estn localizados en Cartagena
el 32% en Barranquilla y el restante 18% en los otros dedicados a diferentes actividades, como:
A carga general y contenedores
Cabotaje
Petroleros
Quimiqueros
Pesqueros
Turismo y recreacin
Astilleros
Graneles slidos
Servicios y marinas.
9%
11.7 %
11.7 %
10.6 %
14 %
5%
13 %
9%
16 %
En general, la infraestructura portuaria ha sido mejorada y modernizada en los ltimos aos, optimizando as su competitividad y
eficiencia, principalmente en aquellos muelles dedicados a la prestacin de servicios de recibo, manejo, almacenamiento y
distribucin de carga, como es el caso de las sociedades portuarias ubicadas en los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa
Marta en el Caribe.
Al mismo tiempo, la operacin de los puertos se transfiri a empresas privadas con las cuales se contratan servicios portuarios
denominadas operadores portuarios(6) los cuales son contratados por la Sociedades Portuarias Regionales o por los usuarios de
los puertos.
Capitulo 2
Pagina 29
Puertos menores
Buenaventura
Tumaco
Capitulo 2
Pagina 30
CAPITULO 3
LOS INCOTERMS
Capitulo 3
Los Incoterms
Los Incoterms son unas reglas internacionales para la interpretacin de los trminos comerciales fijados por la Cmara de Comercio
Internacional. La palabra INCOTERM viene de la contraccin del ingls de:
INternacional COmmercial TERMS
(Trminos de Comercio Internacional).
LOS INCOTERMS REGULAN:
La distribucin de documentos.
Las condiciones de entrega de la mercanca.
La distribucin de costes de la operacin.
La distribucin de riesgos de la operacin.
PERO NO REGULAN:
La legislacin aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms.
La forma de pago de la operacin.
Capitulo 3
Pagina 32
los trminos contractuales necesarios en un contrato de compraventa completo, bien mediante la incorporacin de trminos tpicos
como de trminos negociados individualmente.
Generalmente, los Incoterms no tratan de las consecuencias del incumplimiento del contrato ni de las exoneraciones de
responsabilidad debidas a causas diversas. Esas cuestiones deben resolverse a travs de otras estipulaciones del contrato de
compraventa y de la ley aplicable.
Los Incoterms se han concebido para ser utilizados cuando las mercancas se venden para entregarlas ms all de las fronteras
nacionales; por lo tanto, trminos comerciales internacionales. Sin embargo, en la prctica tambin se incorporan a veces a
contratos de compraventa de mercancas dentro de mercados puramente domsticos. Cuando los Incoterms se utilizan as, las
clusulas A2 y B2 y cualquier otra estipulacin de otros artculos relativa a la exportacin y a la importacin devienen, obviamente,
redundantes.
Capitulo 3
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EXW
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
CIP
Grupo D
Llegada
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
Por otra parte, en todos los trminos, como en los Incoterms 1990, las obligaciones respectivas de las partes se han agrupado en
diez epgrafes, enfrentando en cada uno de ellos las posiciones del vendedor y del comprador en relacin al mismo extremo.
3.6. Terminologia.
Durante la redaccin de los Incoterms 2000 se hicieron esfuerzos considerables para lograr tanta consistencia como fuera posible y
deseable en relacin a diversas expresiones usadas en los trece trminos. As, se ha evitado utilizar expresiones diferentes con el
mismo significado. Igualmente, cuando ha sido posible, se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convencin
de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas (CCCIM) de 1980.
cargador
En algunos casos ha sido necesario utilizar el mismo trmino para expresar dos significados diferentes, simplemente porque no
existe una alternativa ms adecuada. Los comerciantes estarn familiarizados con estas dificultades tanto en el contexto de los
contratos de compraventa como tambin de los contratos de transporte. As, por ejemplo, el trmino cargador significa tanto la
persona que entrega las mercancas para el transporte como la persona que concierta el contrato con el transportista: sin embargo,
estos dos cargadores pueden ser personas diferentes, por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega las
mercancas para el transporte y el comprador concierta el contrato con el porteador.
entrega
Es muy importante advertir que el trmino entrega se usa en los Incoterms en dos sentidos diversos. De un lado, se emplea para
determinar cuando el vendedor ha cumplido la obligacin de entrega, que est especificada en las clusulas A4 de todos los
Incoterms. De otro, el trmino entrega tambin se utiliza en el contexto de la obligacin del comprador de recibir o aceptar la
entrega de las mercancas, obligacin que aparece en las clusulas B4 de todos los Incoterms. Utilizada en este contexto, la
palabra entrega significa, primero, que el comprador acepta la naturaleza de los trminos C; es decir, que el vendedor cumple
sus obligaciones al cargar las mercancas y, segundo, que el comprador est obligado a recibir las mercancas. La ltima obligacin
es importante para evitar los costes innecesarios de almacenamiento de las mercancas hasta su recepcin por el comprador. As,
por ejemplo, en los contratos CFR y CIF, el comprador tiene que aceptar la entrega de las mercancas y recibirlas del porteador y si
no lo hace puede resultar obligado a pagar los daos al vendedor que ha concertado el contrato de transporte con el porteador o, en
caso contrario, puede tener que pagar los gastos de estadas que gravan las mercancas a fin de que el transportista se las
entregue. Cuando se dice en este contexto que el comprador debe aceptar la entrega, no significa que el comprador haya
aceptado las mercancas como conformes al contrato de compraventa, sino solamente que ha aceptado que el vendedor ha
cumplido su obligacin de entregar las mercancas para la expedicin de acuerdo con el contrato de transporte, que deba concluir
conforme a las clusulas A3 a) de los trminos C. Por lo tanto, si al recibir las mercancas en destino el comprador considera que
no son conformes a las estipulaciones del contrato de compraventa, podr oponer al vendedor cualquier defensa que le confieran el
contrato de compraventa y la ley aplicable; extremo que, como se ha mencionado, se halla completamente fuera del mbito de los
Incoterms.
Donde ha sido conveniente, los Incoterms 2000 han utilizado la expresin poner las mercancas a disposicin de el comprador
cuando las mercancas se hallan al alcance del comprador en un lugar determinado. Debe darse a esa expresin el mismo
significado que la frase entrega de las mercancas utilizada en la Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de
Compraventa Internacional de Mercaderas.
usual
La palabra usual aparece en diversos trminos, por ejemplo en EXW en relacin al momento de entrega (A4) y en los trminos C
respecto de los documentos que el vendedor est obligado a proporcionar y del contrato de transporte que el vendedor debe
procurar (A8, A3). Puede ser difcil, naturalmente, establecer con precisin el significado del vocablo usual. No obstante, en
muchos casos, es posible identificar qu hacen las personas normalmente en el trfico y esa prctica servir de gua. En ese
sentido, la palabra usual es mucho ms til que la expresin razonable, que exige una valoracin, no conforme al mundo de la
prctica, sino de acuerdo al principio ms complejo de la buena fe y del trato correcto. Debido a esas razones, en los Incoterms
generalmente se ha preferido el adjetivo usual al vocablo razonable.
cargas
Capitulo 3
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En relacin a la obligacin de despachar las mercancas para su importacin, es importante determinar qu se entiende por
cargas que deben pagarse al importar las mercancas. En los Incoterms 1990 se us la expresin cargas oficiales exigibles a la
exportacin e importacin de la mercanca en DDP A6. En los Incoterms 2000 DDP A6 la palabra oficial se ha suprimido debido a
que generaba cierta incertidumbre al determinar si la carga era oficial o no. Con esa supresin no se ha deseado ningn cambio
de carcter substancial. Las cargas que deben pagarse son slo aquellas que son consecuencia necesaria de la importacin como
tales y que deben satisfacerse de acuerdo a la normativa aplicable sobre la importacin. No deben incluir las cargas adicionales
impuestas por las partes contractuales en relacin a la importacin, como las cargas por almacenaje no relacionadas con la
obligacin de despacho. Sin embargo, el cumplimiento de esa obligacin puede generar algunos costes para agentes de aduanas o
para transitarios si la parte que asume la obligacin no efecta el trabajo por s misma.
puertos, lugares, puntos y locales
En cuanto al lugar en el que deben entregare las mercancas, se han utilizado diferentes expresiones en los Incoterms. En los
trminos destinados exclusivamente al transporte de mercancas por mar -como FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ-, se han
utilizado las expresiones puerto de embarque y puerto de destino. En todas las dems hiptesis se ha empleado la palabra
lugar. En algunos casos, se ha considerado necesario indicar tambin el punto dentro del puerto o lugar, pues puede interesar al
vendedor conocer no slo que las mercancas deben entregarse en una rea especfica como una ciudad, sino tambin el lugar
dentro de aquella rea donde debe ponerse la mercanca a disposicin del comprador. Los contratos de compraventa carecen
frecuentemente de informacin al respecto y por eso los Incoterms establecen que si no se ha estipulado ningn punto especfico
dentro del lugar acordado, y si existen varios puntos disponibles, el vendedor puede elegir el punto que mejor se adeca a su
inters (por ejemplo vase FCA A4). Cuando el punto de entrega es el lugar del vendedor se ha utilizado la expresin locales del
vendedor (FCA A4).
buque y nave
En los trminos destinados a ser usados en el transporte de mercancas por mar, las expresiones buque y nave se utilizan como
sinnimos. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar el trmino buque cuando es un componente del propio trmino
comercial, como en franco al costado del buque (FAS) y entregada sobre buque (DES). Tambin en vista del uso tradicional de
la expresin a bordo del buque en FOB, se ha debido utilizar la palabra buque.
comprobacin e inspeccin
En las clusulas A9 y B9 de los Incoterms se han utilizado los encabezamientos comprobacin - embalaje y marcado e
inspeccin de las mercancas. Aunque las palabras comprobacin e inspeccin son sinnimas, se ha considerado apropiado
utilizar la primera en relacin a la obligacin de entrega del vendedor de A4 y reservar la ltima para el caso particular en que se
efecta una inspeccin previa a la carga, puesto que esa inspeccin normalmente slo se exige cuando el comprador o las
autoridades de los pases de exportacin o importacin quieren garantizar que las mercancas se ajustan a las estipulaciones
contractuales u oficiales antes de que se carguen.
Capitulo 3
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momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarios para que el vendedor pueda cumplir su obligacin de entregar las
mercancas. Constituye un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que las mercancas hayan sido
identificadas como destinadas al comprador o, tal como se expresa en la redaccin de los trminos, hayan sido apartadas para l.
Este requisito es especialmente importante en el trmino EXW porque, segn los dems trminos, la mercadera ha sido ya
identificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque, o el despacho (trminos F y C), o
la entrega en destino (trminos D). En casos excepcionales, sin embargo, el vendedor puede enviar las mercancas a granel sin
identificacin individual cuantitativa para cada comprador y, de ser as, la transferencia de riesgos y costes no se producir en tanto
no haya sido adecuadamente apartada la mercadera, segn qued dicho (ver, asimismo, el art. 69.3 de la Convencin de las
Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas de 1980).
Capitulo 3
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La naturaleza esencial de los trminos C como contratos de embarque queda tambin ilustrada con el uso normal de los crditos
documentarios, como el modo de pago preferido. Cuando las partes del contrato de compraventa hayan acordado que se pagar al
vendedor cuando presente los documentos de transporte convenidos a un banco conforme al crdito documentario, sera totalmente
contrario a la finalidad central de ese medio de pago gravar al vendedor con riesgos y costes posteriores al momento en que se ha
efectuado el pago mediante crditos documentarios o, de otro modo, relativos al embarque y despacho de las mercancas. Por
supuesto, el vendedor deber correr con los costes del contrato de transporte con independencia de si el flete es pagadero antes
del momento de la carga o si lo es en destino (flete debido); sin embargo, los costes adicionales que puedan resultar de
acontecimientos que ocurran despus del embarque y despacho de las mercancas corrern necesariamente de cuenta del
comprador.
Si el vendedor debe concertar un contrato de transporte que comporte el pago de aranceles, tasas y otras cargas, estos costes
recaern, por supuesto, sobre el vendedor en la medida en que sean de cuenta suya segn el contrato. As se establece
explcitamente en la clusula A6 de todos los trminos C.
Si es usual procurar varios contratos de transporte que impliquen el transbordo de las mercancas en puntos intermedios a fin de
alcanzar el destino convenido, el vendedor debe pagar todos estos costes, incluido cualquier gasto devengado por el transbordo de
las mercancas desde un modo de transporte a otro. No obstante, si el transportista ejerciese su derecho de transbordo -u otra
estipulacin similar-, a fin de evitar obstculos imprevistos (tales como heladas, congestiones de trfico, disturbios laborales,
rdenes gubernamentales, guerra u operaciones blicas), cualquier coste adicional resultante ira entonces a cargo del comprador,
ya que la obligacin del vendedor queda limitada a procurar el contrato usual de transporte.
Ocurre a menudo que las partes del contrato de compraventa desean dejar claro si el vendedor ha de conseguir un contrato de
transporte que comprenda los gastos de descarga. Como estos costes se encuentran normalmente incluidos en el flete cuando las
mercancas se transportan por lneas regulares de navegacin, el contrato de compraventa debe frecuentemente estipular que las
mercancas deben transportarse de ese modo o, al menos, que debera serlo en condiciones de lnea regular (liner terms). En otros
casos, se aade la palabra descargada (landed) despus de CFR o CIF. De todos modos, es aconsejable no usar abreviaturas
aadidas a los trminos C a menos que, en un trfico determinado, el significado de las abreviaturas sea claramente entendido y
aceptado por las partes contratantes o sea conforme a la ley aplicable o a la costumbre del comercio.
En particular, el vendedor no debera -y de hecho no puede, sin cambiar la propia naturaleza de los trminos C- asumir ninguna
obligacin con respecto a la llegada de la mercanca a su destino, puesto que el riesgo de cualquier retraso durante el transporte es
soportado por el comprador. As, cualquier obligacin relativa al plazo ha de referirse necesariamente al lugar de embarque o
despacho, por ejemplo, embarque (despacho) no ms tarde de .... Un acuerdo, por ejemplo, CFR Hamburgo no ms tarde de ...
es en realidad una incorreccin que abre las puertas a toda clase de interpretaciones. Podra entenderse que las partes queran
decir que las mercancas habran de llegar realmente a Hamburgo en la fecha especificada, en cuyo caso el contrato no sera de
embarque sino de llegada; o, al contrario, que el vendedor debera embarcar las mercancas en un momento tal que pudiesen llegar
normalmente a Hamburgo antes de la fecha indicada, a no ser que el transporte sufriese demoras por acontecimientos
imprevisibles.
En el comercio de productos de base puede ocurrir que se vendan durante su transporte por mar y que, en tal caso, se aada la
expresin en trnsito (afloat) detrs del trmino comercial. Puesto que entonces el riesgo de prdida o dao a las mercancas,
segn los trminos CFR y CIF, pasara del vendedor al comprador, pueden aparecer dificultades de interpretacin. Una posibilidad
sera conservar el significado ordinario de los trminos CFR y CIF con respecto a la distribucin de riesgos entre el vendedor y
comprador, de modo que el riesgo se transmitira con el embarque; lo cual significara que el comprador podra tener que asumir las
consecuencias de eventos que ya hubieran ocurrido en el momento de perfeccin el contrato de compraventa. La otra posibilidad
sera dejar que la transmisin del riesgo coincidiera con el momento en que se concluya dicho contrato. La primera posibilidad
puede resultar prctica porque es generalmente imposible verificar el estado de las mercancas durante el transporte. Por esa
razn, el artculo 38 de la Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas
de 1980 dispone que si as resultare de las circunstancias, el riesgo ser asumido por el comprador desde el momento en que las
mercaderas se hayan puesto en poder del porteador que haya expedido lo documentos acreditativos del transporte. Existe, de
todas formas, una excepcin a esta regla cuando: el vendedor tuviera o debiera haber tenido conocimiento de que las mercaderas
haban sufrido prdida o deterioro y no lo hubiera revelado al comprador. As, la interpretacin de un trmino CFR o CIF con la
adicin de la palabra afloat depender de la ley que se aplique al contrato de compraventa. Se aconseja a las partes que
averigen la ley aplicable y cul sera, de acuerdo con ella, la solucin resultante. En caso de duda, se aconseja a las partes que
dejen clara la cuestin en su contrato.
En la prctica, las partes continan usando frecuentemente la expresin tradicional C&F (o C and F, C+F). Sin embargo, en la
mayora de los casos parece que consideran esas expresiones como equivalentes del CFR. A fin de evitar las dificultades al
interpretar su contrato, las partes deberan usar el Incoterm correcto, que es el CFR, la nica abreviatura modelo aceptada
universalmente para el trmino Coste y Flete (puerto de destino convenido).
La clusula CFR y CIF A8 de los Incoterms 1990 obligaban al vendedor a proporcionar una copia de la pliza de fletamento,
siempre que el documento de transporte (por regla general el conocimiento de embarque) contuviera una referencia a la pliza de
fletamento, por ejemplo, a travs de la expresin frecuente todos los dems trminos y condiciones segn la pliza de fletamento.
Aunque, naturalmente, las partes contratantes deberan siempre poder determinar los trminos de su contrato -preferiblemente, en
Capitulo 3
Pagina 38
el momento de su conclusin-, parece que la prctica de suministrar la pliza de fletamento ya mencionada ha creado problemas,
sobre todo en relacin con las transacciones de crditos documentarios. La obligacin del vendedor, conforme a CFR y CIF, de
proporcionar una copia de la pliza de fletamento junto a otros documentos de transporte ha sido suprimida en los Incoterms 2000.
Aunque las clusulas A8 de los Incoterms buscan garantizar que el vendedor proporcione al comprador la prueba de la entrega,
debe destacarse que el vendedor cumple ese requisito cuando suministra la prueba usual. Conforme a CPT y CIP ser el
documento de transporte usual y conforme al CFR y CIF el conocimiento de embarque o la carta de porte martima. Los
documentos de transporte deben ser limpios, en el sentido de que no deben contener clusulas o reservas que declaren
expresamente el estado defectuoso de las mercancas o del embalaje. Si aparecen en el documento, ste ser considerado como
sucio y no ser aceptado por los bancos en las transacciones de crditos documentarios. De todos modos, debe sealarse que,
incluso un documento de transporte sin tales clusulas o reservas normalmente no proporcionar al comprador una prueba
incontrovertida contra el transportista de que las mercancas se embarcaron conforme a las estipulaciones del contrato de
compraventa. Por regla general, en el texto estandarizado de la pgina frontal del documento de transporte, el transportista se niega
a aceptar la responsabilidad por la informacin relativa a las mercancas indicando que los extremos incluidos en el documento de
transporte constituyen declaraciones del cargador y, por eso, que la informacin es nicamente dice ser tal como aparece en el
documento. De acuerdo con la mayora de las leyes y principios aplicables, el transportista debe, por lo menos, usar medios
razonables para comprobar la correccin de la informacin y su omisin puede hacerle responsable frente al destinatario. Sin
embargo, en el trfico de contenedores, los medios del transportista para comprobar el contenido del contenedor no existirn, salvo
que l mismo se responsabilice de la estiba del contenedor.
Slo hay dos trminos que versan sobre el seguro, en particular CIF y CIP. Segn esos trminos, el vendedor est obligado a
conseguir un seguro que beneficie al comprador. En los dems casos, las propias partes debern decidir si y en qu medida
quieren cubrirse a travs del seguro. Al concertar el seguro en beneficio del comprador, el vendedor no conoce las exigencias
precisas del comprador. De acuerdo con las Clusulas de la Carga del Instituto redactadas por el Instituto de Aseguradores de
Londres, el seguro est disponible en la cobertura mnima con la Clusula C, cobertura media con la clusula B y la ms
extensa cobertura con la Clusula A. Toda vez que en la venta de productos de base en condiciones CIF, el comprador puede
desear vender las mercancas a un comprador sucesivo quien, a su vez, puede querer revenderlas de nuevo, es imposible conocer
la cobertura del seguro adecuada para los compradores sucesivos y, por eso, se ha utilizado la cobertura mnima en el CIF, con la
posibilidad de que el comprador solicite al vendedor la obtencin de un seguro adicional. De todos modos, la cobertura mnima es
inadecuada para la venta de artculos manufacturados cuando el riesgo de robo, hurto o manipulacin y custodia impropias de las
mercancas requerira mayor cobertura que la ofrecida por la Clusula C. Como el CIP, a diferencia del CIF, no se utilizar
normalmente para la venta de productos de base, hubiera sido posible adoptar la cobertura ms extensa para el CIP antes que la
cobertura mnima del CIF. Pero variar la obligacin de asegurar del vendedor de CIF y CIF creara confusin, razn por la que
ambos trminos limitan la obligacin del vendedor a contratar la cobertura mnima. Resulta especialmente importante para el
comprador CIP observar que: si precisa una cobertura adicional, puede acordar con el vendedor que el ltimo obtendr un seguro
complementario o, si no, puede concertar l mismo una cobertura ms extensa. Existen casos particulares en los que el comprador
puede querer obtener mayor proteccin que la disponible conforme a la Clusula A del Instituto, por ejemplo seguro contra guerras,
revueltas, perturbaciones del orden pblico, huelgas y otros disturbios laborales. Si desea que el vendedor concierte ese seguro,
debe darle instrucciones de manera apropiada, en cuyo caso el vendedor deber conseguir ese seguro si es factible.
3.9.4 Los trminos D son de naturaleza distinta a los trminos C, toda vez que, de conformidad con los trminos D, el vendedor
responde de la llegada de la mercanca al lugar o al punto de destino en la frontera o dentro del pas de importacin convenidos. El
vendedor ha de soportar la totalidad de riesgos y de costes para hacer llegar la mercanca hasta dicho destino. De ah que los
trminos D constituyan contratos de llegada, mientras que los trminos C son propios de contratos de salida (embarque).
Segn los trminos D, excepcin hecha de DDP, el vendedor no tiene que entregar las mercancas despachadas para la
importacin en el pas de destino.
Tradicionalmente, el vendedor tiene la obligacin de despachar las mercancas para la importacin segn DEQ, pues las
mercancas deben ser desembarcadas en el muelle y as llevadas al pas de importacin. Pero debido a los cambios de los
procedimientos de despacho de aduanas en muchos pases, ahora es ms apropiado que la parte domiciliada en el pas afectado
asuma el despacho y pague los aranceles y dems cargas. Por esa razn, se ha introducido un cambio en DEQ a imagen del
cambio en FAS previamente mencionado. Como en el FAS, en DEQ la modificacin se ha destacado con maysculas en el
prembulo.
Parece que en muchos pases se utilizan trminos comerciales no incluidos en los Incoterms, particularmente en el trfico ferroviario
(franco border, franco-frontire, Frei Grnze). Sin embargo, segn esos trminos, normalmente no se quiere que el vendedor
asuma el riesgo de prdida o avera de las mercancas durante el transporte hasta la frontera. En esas circunstancias sera
preferible utilizar CPT indicando la frontera. De otro lado, si las partes desean que el vendedor corra con el riesgo durante el
transporte sera apropiado DAF, indicando la frontera.
El trmino DDU se aadi en la versin de 1990 de los Incoterms. Cumple una finalidad importante cuando el vendedor est
dispuesto a entregar la mercanca en el pas de destino, sin despachar de importacin y sin pagar los derechos. En los pases
donde el despacho de importacin puede ser difcil y comportar cierto tiempo, puede ser arriesgado para el vendedor asumir la
obligacin de entregar las mercancas ms all del punto de despacho de aduana. Aunque, de conformidad con DDU B5 y B6, el
comprador habra de soportar los riesgos y costes adicionales que se siguieran de la falta de xito en el cumplimiento de su
Capitulo 3
Pagina 39
obligacin de despachar la mercanca de importacin, se aconseja al vendedor que no emplee el trmino DDU en pases donde
cabe esperar dificultades al despachar la mercanca para la importacin.
la obligacin aadida para el vendedor de cargar las mercancas en el vehculo recolector del comprador;
la necesidad del comprador de seguro adicional;
la obligacin aadida para el vendedor de pagar los costes posteriores a la descarga.
En algunos casos los vendedores y los compradores se refieren a la prctica comercial del trfico de lnea y de plizas de
fletamento. En esas circunstancias, resulta necesario distinguir claramente entre las obligaciones de las partes segn el contrato de
transporte y sus obligaciones recprocas de acuerdo al contrato de compraventa. Desafortunadamente, no existe una definicin
autorizada de expresiones como trminos de lnea regular (liner terms) y cargas de terminales de manipulacin (terminal
handling charges - TCH). La distribucin de los costes de acuerdo a tales trminos puede diferir segn las plazas y cambiar de vez
en cuando. Se recomienda a las partes que dejen claro en el contrato de compraventa cmo deben distribuirse esos costes entre
ellas.
Expresiones usadas a menudo en las plizas de fletamento, como FOB estibada (FOB stowed), FOB estibado y trincado (FOB
stowed and trinmmed), se utilizan a veces en los contratos de compraventa para dejar claro en qu medida el vendedor en
condiciones FOB tiene que realizar la estiba y el trincado de las mercancas a bordo del buque. Cuando se aaden esas palabras,
es necesario aclarar en el contrato de compraventa si las obligaciones aadidas se refieren slo a los costes o a los costes y
riesgos.
Como se ha dicho, los esfuerzos hechos se han dirigido a garantizar que los Incoterms reflejan la prctica comercial ms usual. Sin
embargo, en algunos casos -especialmente cuando los Incoterms 2000 difieren de los Incoterms 1990- las partes pueden desear
que los trminos comerciales operen de forma diferente. Se les recuerda sobre esas opciones en el prembulo de los trminos
sealadas con la expresin Sin embargo.
Capitulo 3
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las costumbres del puerto o del trfico particular o a las prcticas que las propias partes hayan establecido en tratos anteriores (ver
art. 9 de la Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas de 1980).
Evidentemente, es deseable que vendedores y compradores estn debidamente informados de tales costumbres cuando negocien
su contrato y que, en caso de incertidumbre, aclaren su posicin jurdica incluyendo clusulas adecuadas en el contrato de venta.
Esas disposiciones especiales en un determinado contrato se superpondran a cualquier norma de interpretacin de los Incoterms o
la variaran.
3.15. Embalaje.
En la mayora de los casos, las partes deberan saber de antemano qu embalaje es requerido para transportar a salvo la
mercanca hasta destino. Sin embargo, puesto que la obligacin del vendedor de embalar las mercancas puede variar segn el tipo
y la duracin del transporte previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las
mercancas del modo que exija el transporte, pero slo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el contrato la naturaleza
de dicho transporte (ver art. 35.1 y 35.2.b del Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa
Internacional de Mercaderas, segn el cual, las mercancas, embalaje incluido, han de ser aptas para cualquier uso especial que
expresa o tcitamente se haya hecho saber al vendedor en el momento de la celebracin del contrato, salvo que de las
circunstancias resulte que el comprador no confi, o no sea razonable que confiara en la competencia y el juicio del vendedor).
Capitulo 3
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Capitulo 3
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partes hayan acordado comunicarse electrnicamente. Tales mensajes pueden transmitirse directamente a las partes interesadas o
a travs de un tercero que proporcione servicios con valor aadido. Uno de esos servicios, que puede ser suministrado tilmente
por un tercero, es el registro de los sucesivos tenedores de un conocimiento de embarque. Los sistemas que proporcionan esos
servicios, como el llamado servicio BOLERO, pueden requerir el soporte adicional de normas legales o principios apropiados, como
evidencian las Reglas para los Conocimientos de Embarque Electrnicos de la CMI 1990 y los artculos 16-17 de la Ley Modelo
sobre Comercio Electrnico de UNCITRAL 1996.
Capitulo 3
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EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
contrato.
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades
Prestar al comprador (a peticin, riesgo y expensas de ste) la
ayuda precisa para obtener cualquier licencia de exportacin u
otra autorizacin oficial requeridas para exportar la mercanca.
A 3 Contrato de transporte y seguro
a) Contrato de transporte Ninguna obligacin.
b)
Contrato de seguro Ninguna obligacin.
A 4 Entrega
Situar la mercanca a disposicin del comprador en el lugar de
entrega designado, en la fecha o dentro del plazo estipulados en
el contrato de venta, o, si no se ha estipulado ni lugar ni tiempo,
en el lugar y en la fecha acostumbrados de entrega de tal
mercanca.
A 5 Transmisin de riesgos
Con sujecin a lo previsto en B.5. soportar todos los riesgos de
prdida o dao de la mercanca hasta el momento en que haya
sido puesta a disposicin del comprador, de conformidad con
A.4.
A 6 Reparto de gastos
Con sujecin a lo previsto en B.6, pagar todos los gastos
relativos a la mercanca hasta el momento en que haya sido
puesta a disposicin del comprador, de conformidad con A.4.
A 7 Aviso al comprador
Dar al comprador aviso suficiente acerca de cundo y dnde la
mercanca ser puesta a su disposicin.
A 8 Prueba de la entrega
(documento de transporte o mensaje electrnico equivalente)
(Ninguna obligacin.)
A 9 Comprobacin - embalaje - marcado
Pagar los gastos de las operaciones de verificacin (tales como
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) que sean
necesarias al objeto de poner la mercanca a disposicin del
comprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a
menos que, en el trfico especfico sea costumbre suministrar
sin embalaje la mercanca descrita en el contrato) requerido
para el transporte de la mercanca, en la medida en que las
circunstancias relativas al transporte (esto es, modalidades,
destino) sean hechas conocer al vendedor antes de que se haya
concluido el contrato de venta. El embalaje ha de ser marcado
adecuadamente.
A l0 Otras obligaciones
Prestar al comprador -a peticin, riesgos y expensas de ste la
ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o
mensajes electrnicos equivalentes emitidos y transmitidos en el
pas de entrega y/o de origen que el comprador pueda requerir
para la exportacin y/o la importacin de la mercanca y, si es
necesario, para su paso en trnsito por otro pas. Proporcionar
al comprador, a peticin suya, la informacin necesaria para
obtener un seguro.
Capitulo 3
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Free carrier. Franco transportista. Franco transporteur. F. Indicando lugar convenido. Todo tipode transporte.
Free Carrier significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entregar la mercanca cuando la ha puesto, despachada de
aduana para la exportacin, a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Si el comprador no ha
indicado ningn punto especifico, el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada, el punto donde el transportista se
har cargo de la mercanca. Cuando, segn la prctica comercial, se requiera la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el
transportista (como en el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Este
trmino puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal. Transportista significa cualquier persona que,
en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o a hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, vas
navegables interiores o una combinacin de dichas modalidades. Si el comprador da instrucciones al vendedor de efectuar la
entrega de la carga a una persona, por ejemplo, a un transitario que no sea transportista, se considera que el vendedor ha
cumplido con su obligacin de entregar la mercanca cuando sta est bajo la custodia de dicha persona. Terminal de transporte
significa una terminal de ferrocarril, una estacin de flete, una terminal o depsito de containers, una terminal de mercancas
polivalente o cualquier otro lugar de recepcin parecido. Container. incluye cualquier equipo empleado para unitarizar la carga, esto
es, toda clase de contenedores y/o plataformas, reconocidas o no por lSO, remolques, cajas mviles, equipos ro-ro, igloos, y se
aplica a todas las modalidades de transporte incluyendo el multimodal.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
B 10 Otras obligaciones
Pagar todos los gastos y gravmenes en que se haya incurrido
para la obtencin de documentos o mensajes electrnicos
IV. En caso de transporte martimo, si la mercanca constituye
equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados
un contenedor completo (FCL), concluye la entrega cuando el
por el vendedor al prestar su ayuda al respecto y para contratar
transportista martimo se hace cargo del container cargado. Si
el transporte, de conformidad con A.3.a). Dar al vendedor las
se ha llevado el container a un operador de una terminal de
adecuadas instrucciones cuando se requiera su ayuda para
transporte que acta por cuenta del transportista, se considerar contratar el transporte, de conformidad con A.3.a).
que la mercanca ha sido entregada cuando el container haya
entrado en las instalaciones de aquella terminal. Si la mercanca
no ocupa un container completo o si la mercanca no ha sido
(containerizada) el vendedor ha de llevarla a la terminal de
transporte. La entrega concluye cuando se entrega la mercanca
al transportista martimo o a otra persona que acta en su
nombre.
V. En caso de transporte areo concluye la entrega cuando se
entrega la mercanca al transportista areo o a otra persona que
acta en su nombre.
VI. En caso de transporte no especificado, concluye la entrega
Capitulo 3
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Capitulo 3
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Free on Board significa que el vendedor cumple con su obligacin de entrega cuando la mercanca ha sobrepasado la borda del
buque en el puerto de embarque convenido. Esto significa que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de prdida o
dao de la mercanca a partir de aquel punto. El trmino FOB exige que el vendedor despache la mercanca de exportacin. Este
trmino slo puede emplearse en el transporte por mar o por vas navegables interiores. Cuando la borda del buque no revista
ningn fin prctico, como en el caso del trfico roll on/roll off o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las
mercaderas se cumple cruzando los rieles de carga de buque (borda del buque), debe ser usado el trmino FCA
.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
Capitulo 3
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A 10 Otras obligaciones
Prestar al comprador, a peticin, riesgos y expensas de ste, la
ayuda precisa para obtener cualquier documento o mensaje
electrnico equivalente (distintos de los mencionados en A.8)
emitidos y transmitidos en el pas de embarque y/o de origen
que pueda necesitar el comprador para la importacin de la
mercanca y, si es necesario, para su paso en trnsito por otros
pas. Proporcionar al comprador, a peticin suya, la informacin
necesaria para conseguir un seguro.
3.23.4 FAS
Free alongside ship. Franco al costado del buque. Franco le long du navire. F. Indicando puerto de embarque convenido. Slo
martimo.
Free Alongside Ship significa que el vendedor cumple su obligacin de entrega cuando la mercanca ha sido colocada al costado
del buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar
todos los gastos y riesgos de prdida o dao de la mercanca a partir de aquel momento. El trmino FAS exige del vendedor que
despache la mercanca en aduana para la exportacin. No debe usarse este trmino cuando el vendedor no pueda llevar a cabo,
Capitulo 3
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directa o indirectamente, los trmites de exportacin. Este trmino puede usarse nicamente para el transporte por mar o por vas
acuticas interiores.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
Capitulo 3
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Capitulo 3
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Cost and Freight significa que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercanca al puerto de
destino convenido, si bien el riesgo de prdida o dao de la mercanca, as como cualquier gasto adicional debido a
acontecimientos ocurridos despus del momento en que la mercanca haya sido entregada a bordo del buque, se transfiere del
vendedor al comprador cuando la mercanca traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. El trmino CFR exige que el
vendedor despache la mercanca de exportacin. Este trmino slo puede emplearse en el transporte por mar o por vas de
navegacin interior. Cuando la borda del buque no revista ningn fin prctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o en
trfico de contenedores, o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderas se cumple cruzando los
rieles de carga de buque (borda del buque), es preferible utilizar el trmino CPT.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
Capitulo 3
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B 6 Reparto de gastos
Con sujecin a lo previsto en A.3, pagar todos los gastos
relacionados con la mercanca desde el momento en que haya
sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estos
gastos y cargas hayan sido exigidos por las lneas regulares de
navegacin al contratar el transporte, pagar todos los gastos y
cargas relacionados con la mercanca durante su trnsito hasta
su llegada al puerto de destino, as como los gastos de
descarga, incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no avisa,
de conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales por la
mercanca en que se haya incurrido por tal motivo, desde la
fecha convenida o la fecha de expiracin del plazo fijado para el
embarque, siempre que, no obstante, la mercanca haya sido
debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
o identificada de otro modo como la mercanca del contrato.
Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, as
como los gastos de los trmites aduaneros, exigibles por la
importacin de la mercanca y, cuando sea necesario, por su
paso en trnsito por otro pas.
B 7 Aviso al vendedor
Cuando tenga el derecho de determinar el tiempo del embarque
de la mercanca y/o el puerto de destino, dar al vendedor aviso
suficiente al respecto.
B 8 Prueba de la entrega (documento de transportista o
mensaje electrnico equivalente)
Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, si
est de conformidad con el contrato.
B 9 Inspeccin de la mercanca
Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de la
inspeccin previa al embarque, excepto si la inspeccin ha sido
ordenada por las autoridades del pas exportador.
B 10 Otras obligaciones
Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para la
obtencin de los documentos o mensajes electrnicos
equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados
por el vendedor al prestar su ayuda al respecto,
Capitulo 3
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EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
Capitulo 3
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B 5 Transmisin de riesgos
Asumir todos los riesgos de prdida o dao de la mercanca
desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque
en el puerto de embarque. Si no da aviso suficiente, de
conformidad con B.7, asumir todos los riesgos de prdida o
dao que pueda sufrir la mercanca a partir de la fecha
convenida o la fecha de expiracin del plazo fijado para el
embarque, siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya
sido individualizada, es decir, claramente puesta aparte o
identificada de otro modo como la mercanca del contrato.
B 6 Reparto de gastos
Con sujecin a lo previsto en A.3, pagar todos los gastos
relacionados con la mercanca desde el momento en que haya
sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estos
gastos y cargas hayan sido exigidos por las lneas regulares de
navegacin al contratar el transporte, pagar todos los gastos y
cargas relacionados con la mercanca en trnsito hasta su
llegada al puerto de destino, as como los gastos de descarga,
incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no da aviso, de
conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales en que se
haya incurrido por tal motivo para la marcanca, desde la fecha
convenida o de la fecha de expiracin del plazo fijado para el
embarque, siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya
sido debidamente individualizada, es decir, claramente puesta
aparte o identificada de otro modo como la mercanca objeto del
contrato, Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas
oficiales, as como los costes de llevar a cabo los trmites
aduaneros pagaderos por importacin de la mercanca y,
cuando sea necesario, por su paso en trnsito por otro pas.
B 7 Aviso al vendedor
Cuando tenga derecho a determinar la fecha del embarque de la
mercanca y/o el puerto de destino, dar de ello aviso suficiente al
vendedor.
B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
mensaje electrnico equivalente)
Aceptar el documento de transporte, a tenor de A.8, si el mismo
resulta conforme a lo contratado.
B 9 Inspeccin de la mercanca
Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
inspeccin previa al embarque, excepto si la inspeccin ha sido
ordenada por las autoridades del pas exportador.
B 10 Otras obligaciones
Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para
obtener los documentos o mensajes electrnicos equivalentes
mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por el
vendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar al
vendedor, a peticin de ste, la informacin necesaria para
conseguir un seguro.
Capitulo 3
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Capitulo 3
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EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
Capitulo 3
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A 6 Reparto de gastos
Con sujecin a lo previsto en B.6: Pagar todos los gastos
relativos a la mercanca hasta que ha sido entregada de
conformidad con A.4. as como el flete y todos los dems gastos
resultantes de A.3.a), incluidos los de cargar la mercanca y
cualesquiera cargos que por descargarla en el lugar de destino
puedan incluirse en el flete o en que ha incurrido el vendedor al
contratar el transporte; pagar los gastos de los trmites
aduaneros necesarios a la exportacin, as como todos los
derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la
exportacin.
A 7 Aviso al comprador
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercanca ha sido
entregada de acuerdo con A.4, as como cualquier otra
informacin necesaria para permitir al comprador la adopcin de
las medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar
la mercanca.
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
mensaje electrnico equivalente)
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si es
costumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, un
conocimiento de embarque negociable, una carta de transporte
martimo no negociable, un documento de navegacin interior,
una carta de transporte areo, una carta de porte ferroviario, una
carta de porte por carretera o un documento de transporte
multimodal). Si el vendedor y el comprador han acordado
comunicarse electrnicamente, el documento a que se refiere el
prrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de
intercambio electrnico de datos (EDI) equivalente.
A 9 Comprobacin - embalaje - marcado
Pagar los gastos de las operaciones de verificacin (tales como
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) necesarios
para poder entregar la mercanca de acuerdo con A.4.
Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, en
determinado tipo de comercio, sea costumbre enviar sin
embalaje la mercanca descrita en el contrato) requerido para el
transporte que ha ordenado. El embalaje ha de ser
adecuadamente marcado.
A 10 Otras obligaciones
Prestar al comprador, a peticin, riesgos y expensas de ste, la
ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o
mensajes electrnicos equivalentes emitidos o transmitidos en el
pas de expedicin y/o de origen que pueda necesitar el
comprador para la importacin de la mercanca y, si es
necesario, para su paso en trnsito por otro pas. Proporcionar
al comprador, a peticin suya, la informacin necesaria para
conseguir un seguro.
Capitulo 3
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transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. El comprador debe observar que, con el trmino CIP, el
vendedor slo est obligado a conseguir un seguro con cobertura mnima. El trmino CIP exige que el vendedor despache la
mercanca en aduana para la exportacin Puede usarse este trmino con cualquier modo de transporte, incluido el transporte
multimodal.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
Capitulo 3
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B 6 Reparto de gastos
Con sujecin a lo previsto en A.3, pagar todos los gastos
relacionados con la mercanca desde el momento en que haya
sido entregada de conformidad con A.4. y, a menos que estos
gastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contraidos por
el vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),
pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercanca
en trnsito, hasta su llegada al lugar de destino, as como los
gastos de descarga.
A 4 Entrega
Entregar la mercanca a la custodia del transportista o, si hay
varios transportistas sucesivos, al primer transportista, en la
fecha o dentro del plazo estipulado, para su transporte al lugar
de destino mencionado.
A 5 Transmisin de riesgos
Con sujecin a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de
prdida o dao de la mercanca hasta el momento en que haya
sido entregada, de conformidad con A.4.
A 6 Reparto de gastos
Con sujecin a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos
relativos a la mercanca hasta que haya sido entregada de
conformidad con A.4, as como el flete y otros gastos resultantes
de A.3, incluidos los de cargar la mercanca y cualesquiera
cargos por descargarla en el lugar de destino que puedan
incluirse en el flete o en que haya incurrido el vendedor al
contratar el transporte, pagar los gastos de los trmites
aduaneros necesarios a la exportacin, as como todos los
derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la
exportacin.
B 7 Aviso al vendedor
Cuando tenga el derecho de determinar la fecha de expedicin
de la mercanca y/o el lugar de destino, comunicarlo al vendedor
con suficiente antelacin.
B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
mensaje electrnico equivalente)
Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, si
el mismo resulta de conformidad con el contrato.
B 9 Inspeccin de la mercanca
Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
inspeccin previa al embarque, excepto si la inspeccin ha sido
ordenada por las autoridades del pas exportador.
A 7 Aviso al comprador
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercanca ha sido
entregada de acuerdo con A.4, as como cualquier otra
informacin necesaria para permitir al comprador la adopcin de B 10 Otras obligaciones
las medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en la
la mercanca.
obtencin de documentos o mensajes electrnicos equivalentes
mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por el
vendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar al
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
vendedor, a peticin de ste, la informacin necesaria para
mensaje electrnico equivalente)
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si es
conseguir un seguro.
costumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, un
conocimiento de embarque negociable, una carta de transporte
martimo no negociable, un documento de navegacin interior,
una carta de transporte areo, una carta de porte ferroviario, una
carta de porte por carretera o un documento de transporte
multimodal). Si el vendedor y el comprador han acordado
comunicarse electrnicamente, el documento a que se refiere el
prrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de
intercambio electrnico de datos (EDI) equivalente.
A 9 Comprobacin - embalaje - marcado
Pagar los gastos de las operaciones de verificacin (tales como
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) necesarios
para poder entregar la mercanca de acuerdo con A.4.
Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, en
determinado tipo de comercio sea costumbre enviar sin
embalaje la mercanca descrita en el contrato) requerido para el
transporte que ha ordenado. El embalaje ha de ser
adecuadamente marcado.
Capitulo 3
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A l0 Otras obligaciones
Prestar al comprador, a peticin, riesgos y expensas de ste, la
ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o
mensajes electrnicos equivalentes (distintos de los
mencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el pas de
expedicin y/o de origen, que pueda necesitar el comprador
para la importacin de la mercanca y, si es necesario, Para su
paso en trnsito por otro pas.
Delivered at Frontier significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entrega cuando ha entregado la mercanca,
despachada en aduana para la exportacin, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del
pas colindante. El vocablo frontera puede usarse para designar cualquier frontera, incluida la del pas de exportacin. Por tanto,
es de vital importancia que la frontera en cuestin sea definida con precisin, haciendo siempre mencin del punto y del lugar en
este trmino. El trmino est principalmente pensado para su utilizacin cuando la mercanca sea transportada por ferrocarril o
carretera, pero puede usarse con cualquier sistema de transporte, cuando los bienes deben ser entregados en una frontera
terrestre.
Cuando la entrega deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del puerto, deben ser usados los
trminos DES o DEQ.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
B 3 Contrato de transporte
Ninguna obligacin.
B 4 Recepcin de la entrega
Recibir la entrega de la mercanca tan pronto como haya sido
puesta a su disposicin de conformidad con A.4.
B 5 Transmisin de riesgos
Asumir todos los riesgos de prdida o dao de la mercanca
desde el momento en que haya sido puesta a su disposicin de
conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,
asumir todos los riesgos de prdida o dao de la mercanca a
partir de la fecha convenida o de la fecha de expiracin del plazo
fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la
mercanca haya sido debidamente individualizada, es decir,
claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la
mercanca del contrato.
B 6 Reparto de gastos
Pagar todos los gastos relacionados con la mercanca desde el
momento en que ha sido puesta a su disposicin, de
conformidad con A.4. Si no da recepcin a la entrega de la
mercanca una vez ha sido puesta a su disposicin de
conformidad con A.4, o si no avisa de conformidad con B.7,
soportar todos los gastos adicionales contrados por tales
motivos, siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya sido
debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
o identificada de otro modo como la mercanca del contrato.
Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, as
como los costes de llevar a cabo los trmites aduaneros
exigibles por la importacin de la mercanca y, cuando fuera
necesario, por su subsiguiente transporte.
B 7 Aviso al vendedor
Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de un
estipulado plazo y/o el lugar de recepcin de la entrega, dar al
vendedor aviso suficiente al respecto.
B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
mensaje electrnico equivalente)
Aceptar el documento de transporte y/o cualquier otra prueba de
la entrega, de conformidad con A.8.
B 9 Inspeccin de la mercanca
Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
inspeccin previa al embarque, excepto si la inspeccin ha sido
ordenada por las autoridades del pas exportador
B 10 Otras obligaciones
Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para
obtener los documentos o mensajes electrnicos equivalentes
mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por el
vendedor al prestar su ayuda al respecto. Si fuere necesario,
proporcionar al vendedor, a peticin de ste y a riesgo del
comprador, la autorizacin del control de cambios, los permisos,
otros documentos o copias certificadas de los mismos, o la
direccin del destino final de la mercanca en el pas de
importacin a fines de conseguir el documento integral de
transporte o cualquier otro documento previsto en A.8.
Capitulo 3
Pagina 63
(EDI) equivalente.
A 9 Comprobacin - embalaje - marcado
Pagar los gastos de las operaciones de verificacin (tales como
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) necesarios
para poder entregar la mercanca de acuerdo con A.4.
Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, en
determinado tipo de comercio, sea costumbre entregar sin
embalaje la mercanca descrita en el contrato) que sea
requerido para la entrega de la mercanca en frontera y para su
subsiguiente transporte, en la medida en que las condiciones del
transporte (por ejemplo, modalidades, destino) sean dadas a
conocer al vendedor con anterioridad a la conclusin del
contrato de venta. El embalaje ha de ser adecuadamente
marcado.
A l0 Otras obligaciones
Prestar al comprador, a peticin, riesgos y expensas de ste, la
ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o
mensajes electrnicos equivalentes (distintos de los
mencionados en A.8), emitidos o transmitidos en el pas de
expedicin y/o de origen que pueda necesitar el comprador para
la importacin de la mercanca y, si fuera necesario, para su
paso en trnsito por otro pas. Facilitar al comprador, a peticin
de ste, la informacin necesaria para conseguir un seguro.
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EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
Capitulo 3
Pagina 65
Capitulo 3
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EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
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Capitulo 3
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EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
B 7 Aviso al vendedor
Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de un
plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al
vendedor aviso suficiente al respecto. B 8 Prueba de la entrega
(documento de transporte o mensaje electrnico equivalente)
A 7 Aviso al comprador
Dar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercanca, Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento de
as como cualquier otra informacin necesaria para que el
transporte de conformidad con A.8.
comprador pueda adoptar las medidas que normalmente hagan
falta para permitirle retirar la mercanca.
B 9 Inspeccin de la mercanca
Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
inspeccin previa al embarque, excepto si la inspeccin ha sido
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
ordenada por las autoridades del pas exportador
mensaje electrnico equivalente)
Facilitar, a su costa, la orden de entrega y/o el acostumbrado
documento de transporte (por ejemplo, un conocimiento de
B 10 Otras obligaciones
embarque negociable, una carta de transporte martimo no
Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para la
negociable, un documento de navegacin interior, una carta de
obtencin de documentos o mensajes electrnicos equivalentes
transporte areo, una carta de porte ferroviario, una carta de
mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por el
porte por carretera o un documento de transporte multimodal)
vendedor al prestar su ayuda al respecto.
que pueda necesitar el comprador para tomar posesin de la
mercanca. Si el vendedor y el comprador han acordado
comunicarse electrnicamente, el documento a que se refiere el
prrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de
intercambio electrnico de datos (EDI) equivalente.
A 9 Comprobacin - embalaje - marcado
Pagar los gastos de las operaciones de verificacin (tales como
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) necesarios
para poder entregar la mercanca de acuerdo con A.4.
Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, en
determinado tipo de comercio sea costumbre entregar sin
embalaje la mercanca descrita en el contrato) requerido para la
entrega de la mercanca. El embalaje ha de ser adecuadamente
marcado.
A 10 Otras obligaciones
Prestar al comprador, a peticin, riesgo y expensas de ste, la
ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o
mensajes electrnicos equivalentes (distintos de los
mencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el pas de envo
y/o de origen que pueda necesitar el comprador para la
importacin de la mercanca. Facilitar al comprador, a peticin
de ste, la informacin necesaria para conseguir un seguro.
Capitulo 3
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Delivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entregar la mercanca cuando ha sido puesta a
disposicin en el lugar convenido del pas de importacin. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos, incluidos derechos,
impuestos y otras cargas por llevar la mercanca hasta aquel lugar, una vez despachada en aduana para la importacin. Mientras
que el trmino EXW encierra el mnimo de obligaciones para el vendedor, el trmino DDP significa el mximo de obligacin. El
trmino no debe utilizarse si el vendedor no puede obtener, directa o indirectamente, la licencia de importacin. Si las partes desean
que el comprador despache la mercanca en aduana para la importacin y pague los derechos arancelarios, debe usarse el trmino
DDU. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor alguno de los gastos pagaderos a la importacin de la
mercanca (tales como el impuesto sobre el valor aadido, lVA), esto debera ser claramente expresado, aadiendo las palabras:
Delivered Duty Paid, VAT, Unpaid (Entregada Derechos Pagados, lVA No Pagado)... (lugar de destino mencionado). El trmino
DDP puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
Capitulo 3
Pagina 71
B 6 Reparto de gastos
Pagar todos los gastos relacionados con la mercanca, desde el
momento en que ha sido puesta a su disposicin de
conformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercanca
cuando sta es puesta a su disposicin de conformidad con A.4,
o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastos
adicionales contrados por tal motivo, siempre y cuando, no
obstante, la mercanca haya sido debidamente individualizada,
es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo
como la mercanca del contrato.
B 7 Aviso al vendedor
Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de un
plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al
vendedor aviso suficiente al respecto.
Capitulo 3
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Capitulo 3
Pagina 73
CAPITULO 4
CARACTERISTICAS COMERCIALES Y DE
EXPLOTACION DE LOS PUERTOS MARITIMOS
Captulo 4
Caractersticas comerciales y de explotacin de los puertos Martimos
4.1 Funcin Comercial de los puertos
La prosperidad de los piases depende en gran medida del Comercio Exterior, pero esto adquiere particular importancia en los
piases en desarrollo los que en sentido general no pueden fabricar muchos de los productos que necesitan y se ven obligados a
importar.
Al mismo tiempo deben exportar para obtener la moneda extranjera que necesitan para comprar bienes de capital
( maquinaria, plantas y vehculos) materiales y capacitacin tecnolgica tan esencial para su desarrollo econmico.
El comercio internacional no es solo uno de los principales generadores del crecimiento econmico sino tambin una de sus
consecuencias principales. Hay crecimiento cuando se incrementa el comercio, mientras que el crecimiento mismo crea mas
comercio.
Puesto que el comercio no puede llevarse a cabo sin transporte y puesto que el transporte martimo continua siendo la forma mas
importante del transporte internacional para los pases en desarrollo, los puertos deben tener un papel importante en el crecimiento
econmico de un pas.
El transporte martimo es esencial para el comercio en todo el mundo. El comercio martimo internacional ha crecido rpidamente
durante los ltimos 30 anos, no solo en el trafico de hidrocarburos sino tambin en carga seca: el volumen de carga seca
comercializada se incremento en mas del 400%.
Mas del 90% de todo el comercio internacional va por va martima.
En todos los pases en desarrollo con relativamente pocas carreteras y generalmente con relaciones comerciales distantes, el
porcentaje ser aun mas alto. Toda esta carga tiene que pasar dos veces por puertos, una vez cuando se carga y una vez al ser
descargada. Por lo tanto las facilidades de los puertos necesitan ser ampliadas rpidamente durante este periodo de crecimiento
internacional
Ano tras ano estas cantidades de carga estn siendo transportadas de varias formas a bordo de naves mas grandes y mas
especializadas motivo por el cual los puertos estn bajo una presin creciente en sus facilidades para la manipulacin de carga y
para acelerar todo el proceso de comercio.
Capitulo 4
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Elementos Exteriores
Elementos interiores
b)
c)
Drsenas interiores de maniobra y fondeo: Espacio acutico protegido por obras costeras o elementos naturales contra el
oleaje y corrientes donde se realizan maniobras de los buques al arribo, al atraque y para las operaciones de carga y
descarga, inspecciones y reparaciones a flote mientras permanecen anclados.
Frente de atraque o muelle: Aqu se incluyen todas aquellas instalaciones destinadas al amarre seguro de los uques donde
se realizan las operaciones de carga y descarga.
Territorio del Puerto: Es toda el rea terrestre contigua al frente de atraque donde se encuentran las instalaciones y medios
con los que se ejecutan las operaciones de carga-descarga desde los medios de transporte terrestre al martimo y viceversa,
as como otros servicios de los puertos.
Capitulo 4
Pagina 76
Servicios auxiliares: Una gama de servicios menos vitales al naviero y los propietarios de las cargas
Capitulo 4
Pagina 77
Ubicacin geogrfica
Cargas a operar
Volumen del trafico
Importancia econmica
Terminales convencionales
Terminales especializadas
Terminales multiproposito
Terminales de carga general
Capitulo 4
Pagina 78
CAPITULO 5
MODOS DE TRANSPORTE
Captulo 5
Modos de Transporte
5.1 Martimo
Los buques mercantes por su funcin se clasifican en:
Buques de Pasajeros
Buques de Carga General
Roll on / roll off
Portacontedores
Portabarcazas
Graneleros
De cargas liquidas o tanqueros
Para gases licuados o gaseros
Refrigerados
Capitulo 5
Pagina 80
rapidez de las operaciones de carga/descarga, y la versatilidad en su uso, dado por el hecho de que prcticamente no requieren de
instalaciones portuarias.
Capitulo 5
Pagina 81
5.1.7 Quimiqueros
Transportan productos qumicos en estado liquido al granel,
que son cargas peligrosas por ser corrosivas, txicas o
reactivas
Capitulo 5
Pagina 82
Las mercancas pueden ser trasladas a puertos aledaos sin necesidad de que el portabarcazas toque dichos puertos.
Su empleo se limita a aquellas rutas que incluyen puertos de escaso calado o puertos fluviales.
Babor
La Popa
Estribor
Capitulo 5
Pagina 83
Las Amuras
Las Aletas
Las Cubiertas
El Fondo
Mamparo de Colisin
Bodegas
Sala de Maquinas
Capitulo 5
Pagina 84
Cielo de Doblefondo
Entrepuentes
Escotillas
Ciudadela
Medios de Izaje
Manga
Ancho del buque de banda a banda
Capitulo 5
Pagina 85
Puntal
Altura de la parte estanca del casco en sus costados
Calado
Altura de la parte sumergida del buque
Capitulo 5
Pagina 86
CAPITULO 6
CARGAS
Capitulo 6
Cargas
Materiales
Materias primas
Productos elaborados o semi-elaborados que resulten objeto de las operaciones de envase, embalaje, unitarizacin,
manipulacin, almacenamiento y transporte
Cargas liquidas
Cargas a montn
Cargas a Granel
Cargas masivas homogneas
Cargas embaladas
Cargas unitarizadas
Cargas my pesadas y/o voluminosas
Cargas perecederas
Cargas peligrosas
Animales vivos
La posibilidad de evaporacin
La capacidad de intoxicar
La viscosidad
Capitulo 6
Pagina 88
Cargas perecederas
Cargas peligrosas
Capitulo 6
Pagina 89
CAPITULO 7
OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN
LOS PUERTOS MARITIMOS
Capitulo 7
Operaciones de carga y descarga en los puertos martimos
7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga
Cuando de operaciones de carga y descarga de mercancas se trata, en el cual son utilizados simultneamente una mezcla confusa
de diferentes tipos de carga, procesos tecnolgicos, equipos de manipulacin, acarreo de cargas y cuadrillas con diversas
cantidades de estibadores, ni resulta fcil realizar un anlisis realizar un anlisis a la hora de hacer un estudio con miras a lograr
mejores resultados en la actividad portuaria.
Por esta razn los expertos acostumbran a dividir las operaciones de carga y descarga a travs de una secuencia lgica de
operaciones que facilitan entender mejor su complejidad que si se estudian todos al mismo tiempo.
Hay cuatro secuencias principales de operaciones portuarias, relacionados y coincidentes pero relativamente fciles de distinguir.
a)
b)
c)
d)
La manipulacin a bordo
La transferencia en el muelle
El almacenaje
La recepcin y entrega
La manipulacin a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del buque hasta el compartimento de carga y viceversa,
esta operacin es considerada la predominante ya que cualquiera que sea la variante de entrada o de salida de la carga, esta tiene
que ser movida a travs de ella, su tasa de rendimiento rige en un gran porcentaje el rendimiento de las operaciones.
La recepcin de las cargas se realiza por variantes conocidas por:
a)
b)
Variable directa
Variable indirecta
En la variante directa la Recepcin/Entrega se realiza al costado del buque, en el muelle o sobre una embarcacin sin utilizar la
transferencia en el muelle y el almacenaje, que forman parte de la variable indirecta.
Ninguna de estas dos variantes aplicadas por si sola alcanza un resultado optimo en las operaciones. Es la combinacin acertada
de ambas lo que obtiene los mejores resultados de acuerdo a las diferentes condiciones de trabajo que se presentan en cada
buque.
En la variante indirecta, la trasferencia en el muelle es el movimiento de las cargas entre el rea de almacenaje y el costado del
buque.
La etapa final o inicial de ambas variantes constituye la recepcin/entrega como ya vimos y se refiere al movimiento de las cargas
desde el lugar de su almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de entrega donde son estibadas en diferentes modos de
transporte que las trasladaran a sus destinos incluyendo los tramites documentarios y procedimientos aduaneros, segn
corresponda a cargas de exportacin o importacin
Capitulo 7
Pagina 91
d)
b)
c)
d)
Nivel de gestin en la planificacin, organizacin y ejecucin de las operaciones. Aqu influyen los siguientes elementos:
Disponibilidad de la mano de obra
Disponibilidad del equipo tcnico
Disponibilidad de reas de almacenaje
Disponibilidad de transporte para las variantes de recepcin y entrega
Capacidad de planificacin, organizacin y ejecucin de las capacetes y ejecutivos portuarios
Capitulo 7
Pagina 92
4.
Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.
7.4 Almacenaje
Los puertos son grandes centros de consolidacin y
distribucin de cargas del trafico internacional de mercancas,
por tal motivo el almacenaje es una funcin que adquiere una
relevante importancia en el comercio martimo internacional
atendiendo al tipo de almacenaje requerido de acuerdo a la
circunstancia.
Un papel esencial del almacenaje portuario en el trafico de
carga general, es el de permitir que la carga sea organizada y
consolidada lista para ser embarcada en un buque o
tratndose de consignaciones de importacin para ser
clasificadas listas para la distribucin a sus destinatarios.
Existen dos tipos de almacenaje
Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del trafico de carga que circula, su aprovechamiento y la
gestin de dicho almacenaje
El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden transportar los otros medios de
transporte terrestre
Las formalidades administrativas y documentarias
Las causas que originan diferentes demoras
La consolidacin de la carga
Rotacin de la carga en el almacn
Capitulo 7
Pagina 93
Una adecuada conjugacin de todos ellos ser la forma del optimo aprovechamiento de las capacidades.
Que se ejecute esta operacin por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores fundamentales:
1.
2.
3.
De la planificacin y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributacin o expedicin de la carga.
De la ejecucin de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.
De los tramites documentarios para la habilitacin de las mercancas.
La tarja de escotilla
La Inspeccin y declaracin de averas
El control documentado o Inventario de Almacenes durante el periodo de permanencia de la carga en el terminal
La Tarja de escotilla y entrega, testimonia las cantidades de mercancas recibidas y entregadas segn el documento que las
identifica
La Inspeccin y declaracin de Averas, testimonia las condiciones en que fueron recibidas y entregadas las mercancas
Capitulo 7
Pagina 94
El control documentado o Inventario de Almacn, testimonia el control y cuidado ejercido sobre la mercanca durante su
permanencia en el recinto portuario.
7.6 La Tarja
Diccionario Corriente
Tarja: Escudo grande que defenda todo el cuerpo. Palo en que se marca lo que se vende fiado.
Diccionario Larousse
Escudo, moneda antigua de velln. Tablilla que sirve de contrasea. Vara partida en dos, que sirve para llevar cuenta haciendo
muescas en ambas mitades y guardando una el comprador y otra el vendedor. Golpe, azote
7.6.1 La Tarja
Es la certificacin escrita de las cantidades de bultos con sus pesos, sus marcas y nmeros, embarcados o desembarcados de
un buque y que previamente fueron contados y clasificados en alusin a un documento de transporte
Por todo lo anterior: El tarjador es un trabajador especializado que desempea una labor importante y necesaria en los puertos. y su
labor exige de una preparacin o Capacitacin previa que posibilite un grado de eficiencia ptimo en el resultado del conteo de las
mercancas
Capitulo 7
Pagina 95
El cliente.
El tipo de operacin portuaria.
El tipo de mercanca.
La conjugacin de estos tres factores en cada servicio definirn el alcance real requerido, el cual deber quedar debidamente
recogido en el contrato de servicio, que previamente se acuerde y firme con el cliente. .
El cliente define qu tipo de servicio de tarja se aplicar, si es el tarjado oficial o tarja de contraste.
El tipo de operacin portuaria referido a si es una exportacin o una importacin si el buque es atraca do o fondeado.
La mercanca define como se tarjar de acuerdo a las caractersticas del embalaje de la carga y el modo de transporte.
Capitulo 7
Pagina 96
CAPITULO 8
LA DOCUMENTACION EN LAS
OPERACIONES PORTUARIAS
Captulo 8
La Documentacin en las operaciones portuarias
8.1 El Conocimiento de embarque
Dentro del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador (transportador, despachador o consignatario), se
expide un documento de vital importancia para los contratantes y/o terceros, a travs del cual se adquieren los derechos sobre las
mercancas a transportar, por va martima, desde un lugar especifico o puerto de embarque, hasta otro lugar especifico o puerto de
destino. Se trata del Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of Lading-B/L), documento que cumple las siguientes funciones:
Nombre
del
documento:
Conocimiento de Embarque o C/E (Bill
of lading - B/L) Al denominar
jurdicamente el documento como C/E,
se est incorporando el derecho de
reclamar las mercancas consignadas,
o a negociar su contenido, derecho
que corresponde exclusivamente a
Leyenda de "ORIGINAL" o "COPIA NO NEGOCIABLE" ("ORIGINAL " / "COPY NOT NEGOTIABLE), Unicamente el
"ORIGINAL" es representativo de las mercaderas, vlido y transferible mediante endoso. Las copias nicamente son
informativas y carecen de cualquier valor en cuanto a negociacin se refiere.
Capitulo 8
Pagina 98
Embarcador (Shipper): Persona natural o jurdica, usuario del servicio (exportador o su representante), quien entregar las
mercancas a la Naviera o a su agente en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de un servicio de
transporte multimodal1. Es importante que en esta casilla se suministren los datos completos del embarcador: nombre,
direccin, telfono y dems informacin para que pueda ser contactado fcilmente por el transportador, en caso de que sea
necesario
Consignatario (Consignee): Persona natural o jurdica a la cual el embarcador le otorga el derecho de reclamar las
mercancas en el lugar de destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibicin del documento original
Esta casilla tambin debe llenarse con los datos completos de dicha persona, su nombre, direccin y telfono, evitando el uso
de apartados areos o casillas postales. El consignatario ser el nico habilitado para transferir mediante endoso a una tercera
persona, los derechos incorporados en el C/E. Cuando el embarcador no ha designado an al consignatario en el lugar de
destino, debe colocar "A la orden" ("To the order"), para que la persona que presente el original del documento, se habilite para
reclamar la carga.
Notificario (Notify party): Persona natural o jurdica a quien debe informrsele en el lugar de destino la fecha de arribo de las
mercancas Esta persona puede ser el mismo consignatario. Resulta de vital importancia incluir en esta casilla la identificacin
completa de la persona a notificar, anotando nombre, direccin y nmero telefnico.
Buque (Vessel): Casilla donde se registrar el nombre del buque que transportar la carga. A travs del servicio de lnea
regular que presta la Naviera o a su agente, cualquier buque podr realizar el transporte, cuando el designado anteriormente
no est an disponible para zarpar.
Puerto de cargue (Port of loading) Nombre del puerto en el que La Naviera o a su agente colocar
a bordo del buque disponible y asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado con
el embarcador.
Puerto de descargue (Port of discharge) Nombre del puerto de destino en el que el transportador entregar la carga a la
aduana local por intermedio de la autoridad portuaria, o al consignatario, endosatario o tenedor que exhiba el Conocimiento de
Embarque original. Si se trata de un servicio de transporte combinado, las mercaderas continuarn bajo el cuidado del
transportador hasta cuando lleguen al destino convenido con el embarcador.
Descripcin de la carga: El embarcador deber identificar plenamente, y de la forma ms clara posible, las caractersticas de las
mercancas, en las siguientes casillas:
Marcas y nmeros (Marks and numbers): Aqu debe quedar registrada la identificacin fsica de la carga, es decir la
transcripcin textual de la leyenda contenida en el empaque de la mercanca, cuando se trata de carga suelta; o el nmero y
sello del contenedor, si se trata de carga contenedorizada. Todo contenedor llenado por el embarcador debe entregarse a La
Naviera o a su agente debidamente sellado
Nmero de bultos (No. Of Pkgs) Debe indicarse en esta columna el nmero de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de
unidad de empaque en que venga contenida la carga que se le entrega a La Naviera o a su agente.
Descripcin de los bultos y mercaderas: (Description of packages and goods) En esta columna se consigna la descripcin
de la mercanca a transportar. Al llenar esta columna, el embarcador est garantizando la exactitud de las marcas, la plena
identificacin de la carga, el nmero y la cantidad de bultos, la descripcin de la mercanca, su naturaleza, condiciones de
embalaje, peso y medida, hacindolo de la manera ms completa y exacta posible. Cuando la carga viene embalada y la
Naviera o a su agente no puede verificar su contenido sin destruir su empaque, proceder a colocar la leyenda "Dice contener"
(Said to contain), as mismo, cuando la carga es embalada por el exportador a embarcador en contenedor desde la fbrica, se
colocar la leyenda "El embarcador carga y cuenta" (Shippers load and count).
Peso bruto (Gross weight) Debe quedar registrado en esta columna el peso bruto de la carga, indicado en kilos o libras, o su
equivalente en toneladas Entindase por peso bruto, el peso de la mercanca ms el del empaque
Fletes y cargos (Freight and charges) . Segn la naturaleza de la mercanca, el tipo de servicio que se preste y el trayecto
que se cubra, el transportador liquidar la tarifa bsica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de
la carga, o segn lo acordado entre las partes. En algunos casos, el valor de las tarifas est sujeto a las disposiciones dictadas
por las diferentes Conferencias Martimas aplicables a las diversas rutas utilizadas en el transporte de carga, o de tarifas
aprobadas y registradas ante la Direccin General Martima y Portuaria de Colombia, DIMAR. De esta forma, las tarifas
bsicas y los recargos son generalmente sumas predeterminadas que garantizan al usuario de La Naviera o a su agente
Capitulo 8
Pagina 99
Prepagados / Por cobrar (Prepaid/Collect). La Naviera o a su agente consignar en una de estas casillas la liquidacin del
flete segn el lugar de pago pactado. Si ste se paga antes de la llegada de la carga a su destino, ser un flete prepagado, si
es cancelado al momento de llegada, ser un flete al cobro.
Lugar y fecha de expedicin (Place and date of issue): La Naviera llenar la casilla con la fecha en que la carga fue puesta
a bordo En los puertos donde operan compaas estibadoras contratadas por La Naviera o a su agente, el Conocimiento de
Embarque puede expedirse con fecha de recibido para embarque y cuando el embarcador lo solicite se coloca el sello 'A
bordo" con la techa en que la carga fue embarcada. En cualquier caso, el Conocimiento de Embarque se entrega firmado
despus del zarpe
Nmero de Conocimientos de Embarque originales (No. of originals B/Ls ) Hace referencia al nmero de originales, de los
cuales se expiden tres. En caso de prdida de los tres originales, se expide un original, previa constitucin de una garanta
bancaria, por el 150% valor F O-B de la carga, con una vigencia de dos aos a partir de la techa en que se expidi el
Conocimiento de Embarque extraviado.
Firma de la Naviera: Con esta firma el transportador manifiesta haber recibido las mercaderas descritas en el Conocimiento
de Embarque y se compromete a entregarlas en el punto convenido, previa cancelacin del flete. Solo los originales irn
firmados por la Naviera o a su agente y, excepcionalmente, mximo dos copias no negociables, siempre que en ellas quede
registrado el destino especifico de la copia como por ejemplo "Para fines exclusivos del Banco de la Repblica", o "Para fines
consulares". Cuando al firmar el C/E el transportador declara haber recibido la mercanca a satisfaccin, en aparente buen
estado y condicin, la Naviera emitir un "Conocimiento de Embarque limpio o sin observaciones." Cuando el transportador
nota que la carga no est en las condiciones declaradas por el embarcador. que su embalaje no es el adecuado para proteger
el contenido del mismo durante la travesa, se registrarn tales observaciones en el momento de embarque, y la Naviera o a
su agente emitir un "Conocimiento de Embarque observado o manchado" para limitar la responsabilidad del transportador.
Como la negociabilidad de las mercaderas se ver afectada por las anteriores observaciones, es recomendable verificar el
empaque de la carga antes de ser entregada a La Naviera o a su agente.
Toneles usados
Cajas reutilizables.
Numero de piezas dentro de los bultos desconocidos.
Dimensiones no reconocidas.
Embalaje insuficiente.
Mercanca cargada al descubierto.
Dice contener (Said to contain)
!
!
Capitulo 8
Pagina 100
Estas remarcas deben ser rechazadas por los embarcadores y por otra parte los transportistas deben protegerse contra esas
irregularidades usando inspecciones de terceros independientes reconocidos que certifiquen el estado aparente de las
mercancas.
Los transportistas en el momento que toman bajo su responsabilidad las mercancas se limitan a comprobar las cargas tal cual se
presentan, es decir de acuerdo a su aspecto exterior.
La verificacin se hace en cuanto a:
!
!
!
!
Numero de bultos
Peso bruto.
Marcas y nmeros.
Estado aparente del numero de bultos.
Tarjas de contraste
Inspecciones sobre el estado de la carga antes de ser embarcados ( Pre-shipment inspection)
Comprobacin de temperaturas.
Estado de los embalajes, marcas y nmeros.
Inspeccin de estiba y trincaje.
Con vistas a verificar la exactitud de lo declarado en los documentos de transporte y de la seguridad de la carga para la navegacin
Las cantidades y condiciones de las mercancas que son escritas n los conocimientos de embarque son definidas a partir de otros
documentos de transporte Pre-embarque que a pesar de no tener la misma fuerza legal se convierten en documentos base.
Estos documentos son:
Capitulo 8
Pagina 101
Capitulo 8
Pagina 102
Es el documento que contiene detalles completos de las mercaderas embarcadas por un barco para diferentes destinos.
Por lo regular son elaborados por el agente naviero, basndose en los conocimientos de embarque
Todos estos documentos juegan un papel muy importante a la horade definir las cantidades embarcadas, transportadas y
desembarcadas, estableciendo responsabilidades cuando por faltantes, perdidas o danos no se reciben las cantidades firmadas n el
B/L.
Capitulo 8
Pagina 103
CAPITULO 9
ENVASESY EMBALAJES
Capitulo 9
Envases y Embalajes
Objetos o conjunto de medios destinados a contener y/o proteger una cantidad de carga determinada
9.1 Envase
!
Objeto destinado a contener, presentar y proteger el producto durante su transportacin, almacenamiento, distribucin, venta y
consumo
9.2 Embalaje
!
!
Medio o conjunto de medios que aseguran la proteccin de la carga, salvaguardando su integridad durante los procesos de
transportacin, almacenamiento y manipulacin.
Constituye generalmente una unidad de carga independiente
Funcin protectora
Funcin racionalizadora
Funcin informativa y promotora
Capitulo 9
Pgina 105
Materiales de proteccin
Materiales de identificacin
Marcas principales
Marcas complementarias
Marcas de peligrosidad
Marcas de manipulacin
Capitulo 9
Pgina 106
Legibles
Indelebles
Localizables
Suficientes
Oficiales
Capitulo 9
Pgina 107
Capitulo 9
Pgina 108
Lugar de suspensin
Este smbolo indica. El sitio por donde se colocan las cadenas
para el izaje de la carga
Gancho aqu
Este smbolo indica la posicin en que puede ser utilizado el
gancho para el izaje de la carga
No ganchos
Este smbolo indica: Las cargas no pueden ser izadas o
trasladadas con el agarre directo de los ganchos
Capitulo 9
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Protjase de la Humedad:
Este smbolo indica :\La carga no pude almacenarse a la
intemperie, ni directamente sobre el piso, ni puede transportarse
en medios sin cubiertas.
Capitulo 9
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Asegure ventilacin
Este smbolo indica: Las cargas requieren la presencia de aire
fresco
Use traviesa
Este smbolo indica :La manipulacin deber efectuarse
mediante el uso de traviesas
9.6 Unitarizacin
Proceso de combinar y agrupar unidades pequeas en otra mayor, con el
propsito de disminuir el tiempo y la fuerza de trabajo durante la
manipulacin y preservar su integridad.
9.6.3.2 Paquetizacin
Agrupar cargas homogneas en atados o paquetes utilizando flejes, pelculas de polivinilo u otros dispositivos como medios de
sujecin
Capitulo 9
Pgina 111
9.6.3.4 Contenedorizacin
Agrupar cargas embaladas o no, palizadas o no, homogneas o heterogneas
en un contenedor para facilitar los trabajos de carga y descarga de los medios
de transporte.
Capitulo 9
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CAPITULO 10
EL CONTENEDOR
Capitulo 10
El contenedor
Recipiente diseado con volumen interno igual o
superior al metro cubico, construido de acero,
aluminio, fibra de vidrio, plstico y otros materiales y
que rene las siguientes caractersticas.
10.1.Tipos de contenedores
Carga Seca 20 Pies
Capitulo 10
Pgina 114
Capitulo 10
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Plataforma 20 pies
Capitulo 10
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Plataforma 40 pies
Ventilados 20
Capitulo 10
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Refrigerados 20
Refrigerados 40
Capitulo 10
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Iso-tanque
Disponibles para:
Capitulo 10
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Aun se continan empleando contenedores fuera de las normas lo que puede resultar muy peligroso y ocasionar accidentes
lamentables.
Unidad
Longitud
Altura
Ancho
1AA
Pies
Mm
Pies
Mm
Pies
Mm
Pies
Mm
Pies
Mm
Pies
Mm
40
12192
40
12192
40
12192
20
6058
20
6058
20
6058
8 pies 6
2591
8
2438
<8
<2438
8 pies 6
2591
8
2438
<8
<2438
8
2438
8
2438
8
2438
8
2438
8
2438
8
2438
1A
1AX
1CC
1C
1CX
Cdigo
ISO
ISO
ISO
ISO
ISO
Otro
Otro
Otro
Otro
Otro
Si
No
Capitulo 10
Pgina 120
Si
No
Si
No
Si o No
Si o No
Las dos ltimas cifras clasifican el contenedor, la tercera indica el tipo y la cuarta especifica las caractersticas de ste, segn la
siguiente tabla:
Tipo
Contenedores de propsito
general ( 1 y 13)
(2
y 5)
Caractersticas
Cdigo
(2, 5 y 6)
3
4
10
11
13
15
17
Cerrado
20
Con respiradores
21
Ventilado
22
hermtico
23
25
Carga de automviles
26
(2a y 2c)
(2a y 2c)
30
31
32
33
(2a y 2c)
Refrigerado mecnicamente
Contenedor trmico, refrigerado /
calentado, autnomo (2, 4, 5 y 15)
36
37
Calentado
Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible
localizado externamente (2a)
Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible
localizado internamente (2a)
Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible
localizado externamente (2b)
Aislado (2a)
38
Aislado (2b)
46
40
41
42
45
Capitulo 10
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Plataforma (contenedor)
(8)
6
Contenedor basado en plataforma
con superestructura completa
(7, 8 y 14)
Contenedores-cisterna
(10, 11 y 12)
50
61
62
63
64
52
53
54
60
Con techo
65
66
67
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
Cerrado
80
Con respiradores
81
Ventilado
82
hermtico
83
85
86
87
51
88
90 a 99
1. Contenedores de propsito general o cerrados con respiradores o ventilados: Contenedores que no sean trmicos, de graneles
slidos, areos o para otros propsitos especficos y que tengan suelo, paredes y techo, sean capaces de ser cargados, al menos,
por la apertura de puertas en uno o ambos extremos, en algunos tipos por aberturas adicionales y en otros, con respiradores o
aberturas de ventilacin tambin.
2. Contenedores trmicos: Tipo 20 a 49. Contenedores construdos con paredes aisladas, suelo y techo con capacidad para
retardar la transferencia de calor entre el interior y el exterior del contenedor
2a) Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmx < 0.4 w/(m2 C).
2b)Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmx < 0.7 w/(m2 C).
2c) Donde se indica esta referencia, los contenedores debern de mantener las temperaturas internas dadas a la norma ISO
1496/2, serie 1 de contenedores de carga -especificaciones y test- Parte 2: contenedores trmicos.
Capitulo 10
Pgina 122
-------------------------------------------------------------------------------Ejemplos:
Cdigo
Longitud
Altura
descripcin
2000
20
8'
2010
20
8'
2150
20
8'
2160
20
8'
2163
20
8'
Capitulo 10
Pgina 123
2200
20
8'6"
4031
40
8'
4370
40
8'6"
Las normas ISO tambin establecen dimensiones internas mnimas de los contenedores y dimensiones de las puertas que permiten
el acceso al interior.
Dichas dimensiones se indican el norma ISO 668.
Kgs
Libras
1AA
30480
67200
1CC
24000
52900
10.8.2 Tara
La tara es el peso del contenedor vaco incluyendo todos los elementos y dispositivos asociados a su tipo y varia de acuerdo con su
diseo, material de construccin y tipo de contenedor
Cdigo del propietario : tres letras; formado por tres letras maysculas del alfabeto latino. Identifica al propietario del
contenedor o a la lnea naviera que los opera. Por ejemplo: ABZ.
2.
Identificador de la categora del equipo: una letra; Compuesto por una letra mayscula del alfabeto latino colocada a
continuacin de las tres anteriores, en los contenedores para el transporte de mercancas es la letra U. Por ejemplo ABZ
U
3.
Numero de serie: seis cifras ; Esta compuesto por seis nmeros arbigos. Si no totalizan seis sern precedidos de
tantos ceros como sea necesario. Se sita a continuacin de las cuatro letras del cdigo del propietario y de la
identificacin del equipo. Por ejemplo ABZU 001234
4.
Cifra de autocontrol: una cifra. Es el numero colocado en recuadro a continuacin del numero de serie. Proporciona el
medio para verificar y validar la exactitud de la transmisin del cdigo del propietario y del numero de serie. Se genera
mediante un calculo complicado recogido en las normas. Por ejemplo ABZU 001234 3
Capitulo 10
Pgina 124
b)
Cdigo de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un cdigo que las identifican y que constan de dos
caracteres alfanumricos.
Primer carcter: representa la longitud;
Segundo caracter: representa el ancho y la altura
El modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en la norma ISO 6346 y sus anexos.
Cdigo de tipo. Tambin consta de dos caracteres :
primer caracter: Representa el tipo de contenedor.
Segundo carcter : representa las caractersticas principales relativas al contenedor.
Dicho cdigo se aplica segn lo establece la norma ISO 6346 y sus anexos Ej.: Una
marca codificada como 22G1 responde a:
!
!
Smbolo para contenedores aire superficie ( intermodales). Son contenedores empleados en los modos de transporte areo
y martimo, se les llama intermodales, representan restricciones para su apilamiento.
Seal de advertencia de peligro elctrico sobre el contenedor.
Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6 )
Todos los contenedores cuya altura exceda los 2,6 metros, debern llevar una marca como lo que se muestra
Capitulo 10
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Placa de propietario
Como el llenado y vaciado del contenedor permite una sola operacin de cada una, se conoce cuatro nociones:
El
expedidor llena el contenedor y lo sella. Es entregado en las bodegas del cliente
verificaciones aduaneras). Comprende dos formas:
!
!
Carriers haulage La compaia martima organiza el transporte martimo y los transportes terrestres del contenedor.
merchants haulage el expedidor organiza el transporte terrestre hasta el puerto de salida y el destinatario organiza el
transporte terrestre en el puerto de llegada.
Capitulo 10
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Diferentes proveedores de un mismo pas entregan las mercancas en el mismo centro de consolidacin, en donde sern
arrumadas dentro del contenedor por la compaa martima que entregara el contenedor completo en el domicilio del
importador o en el puerto de llegada. Esta combinacin de tcnicas evita el transbordo de la mercanca en el puerto de destino
Ejemplo : Un productor de efectos electrodomsticos adquiere diferentes componentes de diferentes productores en el pas
vendedor.
Como medio de transporte. Expresa el estado tcnico exterior e interior y las condiciones en que se encuentra para recibir la
carga que ha de transportar.
Como unidad de carga: Expresa su estado tcnico exterior en el momento que se produce un cambio de responsabilidad en la
cadena de transportacin o sea entre embarcador Transportador Operador portuario Armador etc.
Valorar si rene las condiciones tcnicas necesarias para ser utilizado como un medio de transporte
Si esta apto para conceder la debida proteccin a las mercancas estibadas en su interior
Al inspeccionarlo se comprobara
a)
b)
c)
d)
Es requisito imprescindible que este recibo este firmado por la parte que entrega y recibe el contenedor.
Capitulo 10
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CAPITULO 11
EQUIPOS DE MANIPULACION DE CARGA
Capitulo 11
Manipulacin de Carga
11.1 Equipos de Manipulacin de Carga
Montacargas
Gras
Elevadores frontales
Tractores y remolques
Capitulo 11
Pagina 129
Succionadores
11.2 Aparejos
Son herramientas o accesorios auxiliares que se utilizan para la manipulacin segura de las cargas
De su buena condicin tcnica y operativa dependen los danos que se puedan presentar a la carga, accidentes al personal o danos
en los equipos
Actualmente se exige por parte de las sociedades portuarias, que todos los aparejos estn debidamente certificados por una casa
internacional.
Barras Separadoras
Capitulo 11
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Bandas sintticas
Cuadrantes
Chinguillos
Aparejos de cadena
Baldes
Capitulo 11
Pagina 131
Pulpos
Electroimanes
Capitulo 11
Pagina 132
Capitulo 11
Pagina 133
CAPITULO 12
PROCEDIMIENTOS DE CONTRATACION
DE TRANSPORTE
Capitulo 12
Procedimiento de contratacin de transporte
12.1 Procedimiento de contratacin de transporte para una exportacin
Las etapas bsicas que se deben cumplir para la contratacin y traslado de un producto de exportacin, desde su origen hasta su
destino final son las siguientes:
Naturaleza del producto: Esto es si es percebe, frgil, peligroso, normal o de dimensiones o pesos especiales.
Tipo de carga: carga general con empaque, suelta o unitarizada o al granel slida o liquida, aclarando si requiere o no
condiciones especiales de presin y temperatura.
Magnitud del embarque: Esto es peso bruto, peso neto; volumen total; factor de estiba y nmeros de unidades.
Plazo de entrega y fecha de embarque.
Lugar de origen, destino y puntos de paso, que incluyen cada modalidad.
La anterior informacin, debe relacionarse con las caractersticas de cada uno de los modos y de los servicios existentes para la
escogencia acertada del modo mas conveniente.Es necesario tener en cuenta que en la labor de traslado de una mercanca del origen al destino, adems del propio transporte,
intervienen otra serie de operaciones complementarias, igualmente importantes; como: El embalaje, el manejo y almacenamiento de
la carga y el seguro, que representante un costo y que exigen la contratacin de un servicio.
De igual forma es claro que el proceso que se cumple para cada modalidad es diferente y los elementos que intervienen tiene un
comportamiento distinto en cada alternativa.
Capitulo 12
Pagina 135
Por ello es necesario hacer un detallado anlisis comparativo, cuantificando con exactitud todos y cada uno de los costos que se
generan en cada alternativa y los tiempos que demanda su realizacin, para llegar a cifras tangibles totales que orienten la decisin
de seleccin.
El gran objetivo de esta seleccin es poder llegar justo a tiempo (Just in Time) con nuestra mercanca al lugar convenido con el
comprador al menor costo posible y en las mejores condiciones.
Capitulo 12
Pagina 136
* Con base en estas instrucciones el agente embarcador y/o el transportador puede adelantar lo correspondiente a la elaboracin
del contrato de transporte y dentro de ste la liquidacin de los fletes y la planeacin de las operaciones.
Capitulo 12
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Los derechos adicionales a favor del transportador (Due Carrier) se causan por servicios distintos al transporte (suministro de gua,
manejo de la carga en aeropuerto, etc.). Es un valor fijo que establece la aerolnea.
Finalmente es de aclarar que, el contrato de transporte est regulado internacionalmente por el Convenio de Varsovia de 1919 y
protocolos modificatorios de La Haya 1955 y Guadalajara 1961.
Capitulo 12
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Algodn
US$ 180 x ton o M3
20% de la tarifa Bsica
US$ 10,oo por ton o M3
Telas Vinlicas
US$ 120 x cada 2000 libras o 40 pies3
US$ 6,oo x cada 2000 libras o 40 pies3
US$ 25,oo por cada B/L
Buenaventura - Valparaso
Tarifa Bsica
Recargo por combustible
Libros
US$ 140 x ton o M3
US$ 10,oo por ton o M3
Buenaventura Yokohama
Tarifa Bsica
Recargo Monetario
Recargo por combustible
Caf
US$ 130 x ton o M3
40% de la tarifa Bsica
US$ 11,oo por ton o M3
Capitulo 12
Pagina 139
Su magnitud depende de la distancia de transporte y de si el embarque ocupa o no la capacidad total de camin. Para despachos
que ocupen tan solo parte del camin la tarifa es muy superior a la de cupo completo.
Estas tarifas estn reguladas solamente por el libre juego de la oferta y la demanda.
Capitulo 12
Pagina 140
El valor de la prima flucta en funcin a la naturaleza de la mercanca, el embalaje, el modo de transporte, el trayecto y el tipo de
contrato de compraventa. Como parmetro general para la contratacin del seguro se considera el valor comercial de la misma, el
costo del seguro y el transporte, ms un porcentaje para cubrir gastos generados en el proceso de movilizacin.As mismo, se estima oportuno asegurar la mercanca por un valor superior al de sta con el fin de cubrir los perjuicios comerciales
que pueda ocasionar una avera, prdida o falta de entrega. Normalmente este valor adicional, correspondiente al lucro cesante,
asciende hasta el 10% del costo de la mercanca.-
Aeronutica Civil: Aeronaves con un peso bruto mximo de operacin de 363.000 Kilos, aeronaves de versin militar, y
aeronaves cuya construccin sea anterior a 1.960
Ministerio de Salud: Materias primas para la industria farmacutica, medicamentos, cosmticos, los elementos y equipos para
la administracin de medicamentos, suturas y materiales de curacin, productos biolgicos, los medios de contraste para
radiologa, y las dems sustancias utilizadas para el diagnostico en medicina humana, las toallas sanitarias, y similares., los
desodorantes ambientales, los productos para el aseo de uso domestico, los plaguicidas e insecticidas de uso domestico.
Consejo Nacional de estupefacientes: Acido clorhdrico, cido sulfrico, amoniaco, permanganato de potasio, acetona, ter
etlico, cloroformo, carbonato de sodio, etc.
Ministerio de Agricultura: Trigo, Cebada, malta y preparaciones farmacuticas a base de productos naturales.
Instituto Colombiano Agropecuario: Conjuntamente con el INDERENA certifican los permisos para importar productos tanto del
reino animal, como del reino vegetal y algunos de sus derivados.
Ministerio de Defensa Nacional INDUMIL : Armas, municiones y sus partes, plvora, explosivos y accesorios similares,
clorato de potasio, nitrato de potasio, fsforo rojo o amorfo, nitrato de amonio, etc. y vehculos blindados
.
Entre las exportaciones sujetas a este requisito se encuentran las de:
- Oro, mineral de oro y sus aleaciones.
Capitulo 12
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Contrato de Transporte
Lo expide el transportador y ampara las mercancas de origen a destino. Se perfecciona con la entrega fsica de la carga al
transportador y la firma de las partes que intervienen.Factura de Fletes y Servicios Portuarios
El exportador deber presentar factura de los fletes, cancelada o al cobro, segn lo pactado y la factura cancelada de los servicios
portuarios prestados a la carga.
Manifiesto de Carga
Relaciona las mercancas que efectivamente transporta el buque, avin o camin en cada oportunidad.-
Capitulo 12
Pagina 142
Compra y diligenciamiento del documento de exportacin, junto con el certificado de origen si se requiere y los certificados y
vistos buenos s se trata de especies vivas reino animal y vegetal y otros
Tramitar solicitud de servicios ante la Sociedad Portuaria Regional correspondiente y orden de ingreso de la carga.Contratar un operador portuario para bajar las mercancas del camin o vagn de ferrocarril, segn el caso, al sitio de reposo y
su posterior traslado al costado del buque, junto con el llenado de contenedores, si es procedente.
Tramitar el perfeccionamiento del conocimiento de embarque ante el agente martimo correspondiente y la liquidacin de los
fletes.
Se debe presentar a la Aduana el DEX, junto con el documento de identidad del exportador o la autorizacin al agente
aduanero que realiza la operacin, el conocimiento de embarque, la factura comercial y los registros sanitarios, vistos buenos y
autorizaciones expresas que requiera el producto. Con estos documentos, la aduana realiza el aforo o reconocimiento de las
mercancas y autoriza el embarque de la misma.
Con el cumplimiento de estos requisitos y el paso de los servicios portuarios, la mercanca puede ser entre8ada al naviero para
su traslado al exterior, despus de lo cual la Aduana certifica el embarque de las mismas.-
El exportador debe comprar y diligenciar el DEX y dems documentos complementarios, segn lo sealado en seccin
anterior.
Con estos documentos el agente o la aerolnea perfecciona la Gua Area (Air Waybill) previa verificacin fsica del
peso/volumen de la carga e inspeccin fsica de la misma.
Con este documento y los que amparan la exportacin, la Aduana realiza el aforo de la carga y autoriza el embarque de la
misma.Despus de esto la mercanca es recibida fsicamente por la aerolnea y certificado en el DEX su embarque hacia el exterior
par parte de la Aduana.
Al momento del recibo y verificacin fsica de la carga el transportador terrestre entrega al exportador la Carta de Porte
debidamente dil1genciada y al conductor del camin el Manifiesto de Car8a. Este ltimo es una relacin de las mercancas que
lleva el camin y ampara las mismas ante las autoridades aduaneras. '
El exportador debe entregar al transportador los documentos que amparan la exportacin o tramitarlos en frontera, para que el
camin y la carga puedan salir del pas.En frontera se realiza comnmente los procedimientos de aforo de las mercancas y la autorizacin de embarque o de salida
de la carga hacia el exterior.-
Capitulo 12
Pagina 143
Cada modo de transporte posee su propio rgimen de responsabilidad frente a la carga, contenido en normas especficas
nacionales e internacionales.
En forma general, el transportador es responsable por la entrega de las mercancas en el punto convenido, la fecha acordada y en
las condiciones en que las recibi. Se exonera de responsabilidad cuando el siniestro ocurre como consecuencia de una situacin
de fuerza mayor, caso fortuito y/o causa extraa debidamente comprobadas.
En el transporte martimo existen otras causales de exoneracin, adicionales a las anteriores, entre las cuales sobresalen la
resultante de actos, negligencia o falta del capitn y/o de la tripulacin en la navegacin o administracin del buque; de incendio a
menos que haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador; de peligro, daos o accidentes de mar o de otras aguas
navegables; etc.
Adicionalmente es de aclarar, que el transportador cuando resulte responsable de un siniestro segn las causales antes sealadas,
puede recurrir a lmites de indemnizacin que la legislacin le otorga, variables para cada modo de transporte. En transporte
martimo este lmite es de 100 libras esterlinas por bulto; en transporte areo de US$20,oo por cada kilo de peso bruto y en
transporte terrestre 100% del valor declarado de la mercanca ms un 10% por concepto de lucro cesante.
El propietario de la carga, por su parte est obligado fundamentalmente a embalar y marcar adecuadamente la mercanca y a
declarar en forma completa y veraz el contenido y caractersticas de la misma. Los daos y perjuicios que resulten del
incumplimiento de esta obligacin, debern ser asumidos por el exportador. -
SOLUCION
a) Peso y volumen para transporte areo:
Peso = 100 Cajas x 30 Kilos = 3,000 Kilos
Volumen = 120 x 40 x 50 Cms x 100 cajas = 4.000 Kilos
6000
b) Peso y volumen para transporte martimo
Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)
Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 24 metros3
c) Peso y volumen para transporte terrestre:
Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)
Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 12 metros3
2
Liquidacin Fletes
Para cada caso se escoge la mayor dimensin entre peso y volumen respectivo.
Areo
Flete = 4000 kilos x US$2.25 =
US$9.000
Martimo
Tarifa Bsica: US$ 200 x 24 metros3 = US$ 4.800
Recargo Monetario: US$4.800 x 20 % =
US$ 960
US$ 144
Recargo Combustible: US$ 6 x 24 metros3
Capitulo 12
Pagina 144
US$ 5.904
Terrestre
US$ 552
Bogot - Cartagena : US$ 46 x 12metros3
Hamburgo/Frankfurt : US$ 60 x 12 metros3 US$ 720
Flete martimo y terrestre igual a:
US$ 5.904 + 552 + 720=
US$ 7 176
Es mayor el flete areo, pero ofrece mayor velocidad, seguridad, menores manejos, menores costos financieros por inmovilizacin
de capital, que en conjunto pueden compensar la diferencia de flete.
Diagrama explicativo del proceso de contratacin del transporte
9.Pago de fletes
Capitulo 12
Pagina 145
Al momento de ingresar las mercancas al pas, el importador debe poseer la respectiva licencia o registro de importacin
debidamente aprobada por el lncomex.
De otra parte, segn las normas aduaneras colombianas, el transportador es responsable de anunciar y registrar el arribo de
las mercancas y de entregarlas a la aduana en el depsito asignado por sta, ubicados en la primera oficina del territorio
aduanero subregional donde se puedan descargar fsicamente dichas mercancas: aeropuerto de ingreso, administracin ms
prxima a la frontera terrestre y primer puerto de arribo.
La carga tambin puede ser entregada en un punto diferente al de arribo, mediante la utilizacin del rgimen de Trnsito
Aduanero, el cual permite que al llegar la mercanca a puerto, generalmente en contenedor, el importador diligencie el
documento denominado Declaracin de Trnsito Aduanero (DTA), y que la Aduana le coloque un sello o precinto al
contenedor sin inspeccionar la mercanca, para que sta salga inmediatamente del puerto hacia su lugar de destino final (en el
interior del pas), donde se realizarn los trmites de nacionalizacin de la carga de importacin. Con esta figura se logra un
uso ptimo del contenedor, en la medida en que ste se llena en origen y tan solo se desocupa en destino final (en la bodega
del importador o muy cerca de sta) sin controles o inspecciones durante la ruta.
Para la entrega, el transportador elabora el Manifiesto de Carga o sobordo donde se relacionan las mercancas que trae el
respectivo medio de transporte. La Aduana por su parte, hace una verificacin fsica de lo all relacionado contra lo
efectivamente descargado y da por recibida la carga.
Inmediatamente despus, el transportador informa al consignatario el arribo de la mercanca y el depsito aduanero en que se
encuentra almacenada.
Posteriormente el transportador, una vez cancelados los fletes pactados al cobro, libera el documento de transporte. En el caso
del transporte areo la Gua viaja con la carga. Por consiguiente, la aerolnea entrega en destino al consignatario este
documento debidamente liberado.-
En este momento el importador efecta la declaracin de importacin o ya dispone de ella si es una declaracin anticipada.-
Con la declaracin de importacin presentada en una entidad financiera autorizada, se realiza la liquidacin y paso de los
tributos aduaneros correspondientes.-
Con esta declaracin y el original de la licencia de importacin, la declaracin de valor, el certificado de origen si procede, el
documento de transporte, el certificado de sanidad y aquellos otros documentos exigidos por normas especiales, la lista de
empaque, la factura comercial y el poder o mandato, cuando la importacin se presenta a travs de apoderado o mandatario,
se puede efectuar el retiro o levante de la mercanca.-
En el caso de que se utilice la va martima, al momento de que las mercancas van a ser descargadas del buque, el
importador debe haber concertado con un operador portuario la prestacin de los servicios que requiere la carga en puerto, los
cuales pueden ser los siguientes:
Manejo o porteo de las mercancas desde el costado del buque hasta su sitio de reposo en el terminal (patios, bodegas,
cobertizos).-
Cargue de las mercancas al camin o vagn de ferrocarril que evacuar la carga del puerto.-
Capitulo 12
Pagina 146
Adicionalmente se debe tener en cuenta el pago de derechos a la Sociedad Portuaria Regional que administra el terminal, por
concepto de utilizacin de las instalaciones. Toda mercanca que pase por el puerto debe pagar, por hacer uso de la
infraestructura y facilidades del terminal, adicional a los servicios que efectivamente reciba la carga y/o el buque.-
En los casos en que la importacin llega por va area, se le debe pagar a la aerolnea por el traslado de la mercanca desde el
aeropuerto de destino hasta el depsito aduanero asignado. Debe prever igualmente el importador el cargue de las mercancas
al medio de transporte que las trasladar hasta la bodega del importador.
Capitulo 12
Pagina 147
Transporte y las autoridades aduaneras vienen impulsando este tema, sin que hasta el momento exista la reglamentacin
correspondiente.Su aplicacin permite:
Las Naciones Unidas establecen que los OTM son quienes celebran el contrato multimodal y actan como principal, no por cuenta
del expedidor o de los portadores que participan de las operaciones multimodales y asume la responsabilidad del cumplimiento del
contrato.
En el Mercosur el OTM funciona "de hecho", lo que reclama que los gobierno respectivos legislen y reglamenten sobre esta nueva
modalidad de transporte.
A nivel del Grupo Andino se ha expedido la Decisin 331/93 que regula este tema y que est en proceso de reglamentacin.-
Capitulo 12
Pagina 148
CAPITULO 13
NOCIONES DE FLETAMENTOS
Capitulo 13
Nociones de Fletamentos
13.1 Introduccin al transporte Martimo
13.1.1 La distribucin fsica global. Ventajas del transporte martimo.
A todo el movimiento de las mercancas en el mundo del comercio se le llama Distribucin Fsica Global. En esos movimientos el
factor Transpone es determinante e interviene en varias fases del proceso productivo:
El principal objetivo del Sistema de la Distribucin Fsica Global puede. resumirse como sigue:
Administrar de manera rentable el flujo de productos y mercancas desde su punto de origen hasta su destino.
Para lograr esto deben cumplirse los siguientes principios en la transportacin:
aportar las mercancas con los medios adecuados y confiables, en los momentos necesarios
en los lugares necesarios
de una manera eficaz y rentable
El Transporte por si mismo no constituye un objetivo en la produccin, realmente su eficiencia debe medirse de acuerdo al grado de
satisfaccin que represente para los integrantes de la cadena, Toda decisin a tomar en cuanto al movimiento de la mercanca debe
prever el elemento Transpone y todos los otros elementos asociados, como almacenaje, inmovilizacin de recursos, etc. La
eficiencia del elemento transporte no puede nunca lograrse sacrificando los otros elementos de la cadena.
El Transporte debe garantizar:
La satisfaccin del cliente, que puede estar presente a ambos lados de la cadena, es decir como Embarcador o Receptor.
Menores costos para los clientes.
Ingresos para el transportista que le garanticen continuar operando con una ganancia razonable
Dentro del elemento Transporte, nuestro tema de estudio es especficamente el Transporte martimo
El Transpone Martimo esta presente en la vida comercial de pueblos antiguos como los egipcios, fenicios y griegos. No obstante, a
partir del siglo XIX, ocurre un singular desarrollo debido fundamentalmente a los siguientes hechos:
A manera de ejemplo, podemos sealar, que a principios del siglo XX, la Flota Mundial ascenda a 65 millones de Toneladas de
Peso Muerto y cada ano se transportaban 200 millones de toneladas anuales. Actualmente a finales del siglo, la flota alcanza 722.5
millones de TPM y se transportan 5074 millones de toneladas de carga cada ao.
Por qu esta preferencia por el Transporte Martimo, en un mundo que conoce medios de transportacin ms rpidos como los
aviones o ms comunes como el transporte terrestre ?
Ventajas del Transporte Martimo:
No requiere inversiones en la creacin y mantenimiento de las vas de transportacin excepto en vas de acceso o trnsito
como canales de entradas a puertos.
El tamao del medio de transporte puede ser 10.000 veces superior al de otros medios de transporte (por ejemplo, existen
buques tanques de 500 000 TPM). . . .
Existe un gasto insignificante de energa con relacin a la masa transportada (un buque puede transportar 250 000 toneladas
de carga quemando 80 ton de Fuel Ol diarias).
Capitulo 13
Pagina 150
Aunque en el mundo se calcula que existen alrededor de 27,532 buques, si se pretendiera dividirlos de acuerdo con su forma de
operacin, tendramos dos grupos fundamentales:
A. Buques que son operados sobre la base de itinerarios preestablecidos y tarifas fijas (buques de lneas, o de servicio regular);
B. Buques que son ofertados al mercado de fletes (buques tramp o de servicio irregular).
Numero
2725
5462
170.9
19175
27532
Millones de Toneladas
Peso Muerto
267.0
266.8
17.9
170.8
772.5
Precisamente, estos tipos de buques definen los diferentes mercados de fletamento que existen.
Capitulo 13
Pagina 151
Nos sentimos obligados a aclarar que habrn tantas clasificaciones de mercados de fletamento como autores decidan clasificar. A
continuacin se proceder a sealar solamente las caractersticas fundamentales de los principales mercados, (recomendamos la
lectura de los Anexos para una mejor comprensin de los tipos de buques que se mencionan en cada mercado).
Mercado de buques de carga liquida:
Graneleros
Cargueros generales
Porta contenedores
RO/RO
Buques de pequeo tamao para trafico costero
Buques de carga pesada
Capitulo 13
Pagina 152
Existen corredores de fletamento especializados en buques Ro/Ro, aunque generalmente, estos corredores atienden tambin las
otras sub-ramas del mercado de carga seca.
Algunos autores incluyen los buques transportadores de carros (car carriers) dentro de este mercado, mientras otros basados en las
caractersticas especficas de estos ltimos tales como nmero reducido de buques, presencia de contratos de empleo a largo plazo
y poco uso de los corredores, prefieren darle un tratamiento preferencial.
Ore/Oil
Ore/Bulk/Oil (OBO)
La utilizacin de los buques combinados como graneleros o Tanqueros puros acta como un elemento compensador entre los
mercados de carga seca y lquida; es decir en momentos en que el mercado de Tanqueros esta recuperndose, la incorporacin de
buques combinados que abandonan el mercado de carga seca y se incorporan a la transportacin de lquidos puede detener o
retardar la recuperacin del mercado de Tanqueros (una situacin similar puede ocurrir con el de graneleros).
A todos los efectos prcticos, este mercado se puede considerar incluido en el mercado de graneleros o de Tanqueros.
Capitulo 13
Pagina 153
Se llama Conocimiento de Embarque al documento que reciben los embarcadores, firmado por el capitn o sus agentes en su
nombre, al embarcar sus mercancas a bordo de un buque. Normalmente, este documento contiene cierta informacin en relacin
con la mercanca embarcada, tal como: marcas externas que la identifican, descripcin, nmero de bultos, peso de los bultos,
volumen de las piezas, nombre del embarcador, nombre del receptor o consignatario, puerto de embarque, puerto de destino y flete
aplicable.
El hecho que los Conocimientos de Embarque contengan estos detalles y de que su texto indique que tales mercancas han sido
cargadas a bordo del buque nombrado en el mismo, le dan a este documento el carcter de RECIBO, siendo esta la primera de sus
funciones.
Por otra parte, la propiedad de las mercancas a que se refiere el Conocimiento de Embarque puede ser transmitida si el propietario
de las mismas lo endosa a nombre de otra persona, la cual adquiere el derecho absoluto de que tales mercancas le sean
entregadas en el puerto de destino con la nica condicin de pagar el flete correspondiente si el mismo no fue pagado (prepaid) en
el puerto de embarque. Esta circunstancia da al Conocimiento de Embarque su segunda funcin, la de TITULO DE PROPIEDAD de
las mercancas a que se refiere.
En los casos de Conocimientos de Embarque a la orden para efectuar la transferencia de Propiedad, se requiere que estos sean
debidamente endosados por quien los cede en favor de quien los recibe. En los Conocimientos de Embarque al portador, la
transferencia de propiedad se realiza mediante la simple entrega de los mismos. Con respecto a los endosos, estos pueden hacerse
por la persona a cuya orden se deben entregar las mercancas, simplemente, firmando los Conocimientos de Embarque en su
parte posterior, lo cual constituye un endoso en blanco y lo convierte automticamente en un Conocimiento de Embarque al
portador. La otra alternativa es el llamado endoso especial, el cual se hace nombrando a alguna persona o personas en particular
en la parte posterior del documento y firmando el mismo en el mencionado lugar.
Las dos funciones antes mencionadas son invariables. Sin embargo, existe una tercera funcin en la que el Conocimiento de
Embarque se realiza bajo determinadas circunstancias, que consiste en servir de evidencia de primer orden del CONTRATO bajo
cuyos trminos se realiza la TRANSPORTACION de las mercancas que se trate.En los casos de embarque realizados en buques
de lneas, cuyas caractersticas excluyen el uso de contratos de fletamento, el Conocimiento de Embarque cumple invariablemente
su tercera funcin.
Ahora bien, en los casos de los Conocimientos de Embarque que Asean emitidos por un buque que este realizando un viaje bajo los
trminos de un Contrato de Fletamento, se requiere un cuidadoso anlisis para determinar si tales Conocimientos de. Embarque
realizan o no la funcin de servir de evidencia de contrato de transportacin entre el transportista y el poseedor del Conocimiento de
Embarque. Como regla general puede decirse que si el fletador es el propio embarcador de la mercanca, el conocimiento de
Embarque tendr solo sus dos primeras funciones ya que se considerar que las trminos del Contrato de Transportacin estn
debidamente recogidos en el correspondiente contrato de fletamento. No obstante si el fletador transfiere mediante endoso el
Conocimiento de Embarque a una tercera persona, la situacin parece ser que un nuevo contrato de transportacin surge entre el
transportista y el nuevo poseedor del Conocimiento de Embarque en los trminos que estn contenidos en este ltimo (HAIN S.S.
Co. versus Tate and Lyle, 1941).
Conocimientos de Embarque limpios: Como hemos visto, en su funcin de recibo, el Conocimiento de Embarque incluye la
descripcin de la mercanca cargada. Al mismo tiempo, al estipularse en el citado documento que las mercancas han sido recibidas
a bordo, se sealar que se encuentran en aparente "buen orden y condicin". Si el mismo no contiene ningn sealamiento que
contradiga tal aseveracin se dice que el Conocimiento de Embarque es limpio (Clean Bill of Lading). Por el contrario, puede
suceder que una mercanca sea cargada a bordo total o parcialmente daada, lo cual dar origen a que el capitn incluya en el
Conocimiento de Embarque alguna observacin al respecto, como por ejemplo, 3 tambores con agujeros, 4 cajas rotas, etc. En tal
caso, se considerara que el Conocimiento de Embarque no es limpio y esto puede causar serios trastornos a sus poseedores por
cuanto su negociacin no ser aceptada por los bancos, salvo estipulacin en contrario en el documento de crdito.
No es necesario enfatizar la importancia del Conocimiento de Embarque en los casos en que el mismo realiza la funcin de contrato
de transportacin; sin embargo exista una gran incertidumbre entre los embarcadores y poseedores de los Conocimientos de
Embarque en cuanto a las implicaciones de los trminos que aparecan en esos documentos, que prcticamente estaban impuestos
por los transportistas quienes a fin de protegerse contra los riesgos que implica la transportacin de mercancas por va martima,
incluan la mayor y ms variada relacin de clusulas de exoneracin que les era posible,
Esta situacin resultaba particularmente perjudicial a aquellas partes a quienes les transferan el Conocimiento de Embarque (y con
el todos los derechos y deberes que de la posesin del mismo se derivasen), pues el documento que reciban contena una
terminologa que en muchos casos desconocan y cuyas implicaciones no podan valorar con exactitud.
Por otra parte, los armadores aun cuando tratasen de incluir numerosas clusulas de exoneracin, no podan evitar que en caso de
un litigio alrededor de tales clusulas, los tribunales ante los cuales se ventilase el mismo le pudiesen dar una interpretacin que no
fuese consecuente con sus intenciones.
Capitulo 13
Pagina 154
Para tratar sobre esta situacin, durante los aos 1921 a 1924 se efectuaron varias reuniones de representantes de las naciones
ms interesadas en el trfico martimo internacional. La primera de estas reuniones se efecto en La Haya en 1921, dando origen al
nombre de Reglas de la Haya con que se conoce el documento que result finalmente aprobado en Bruselas en 1924 bajo el
nombre de Convencin Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas Relativas a los Conocimientos de embarque.
Posteriormente, estas reglas quedaron enmendadas en Bruselas en 1968, y a partir de ese momento se conocen como Regla de la
Haya-Visby, ya que fue en la ciudad sueca de Visby donde en 1963 se acord por la Conferencia del Comit Martimo Internacional
modificar las Reglas de la Haya.
Las Reglas de la Haya son reglas obligatorias, es decir que se considera nula cualquier clusula o acuerdo en un contrato de
transportacin que libere al transportista de sus responsabilidades, si esta clusula o acuerdo entra en contradiccin con lo que
estipula la Regla.
Las Reglas de la Haya-Visby comienzan definiendo en su Artculo 1 el significado de trminos claves como Transportista y
Mercancas. Por Transportistas consideran al propietario de un buque o al fletador que participa en un contrato de transportacin
con un embarcador, luego si un fletador no quiere asumir las obligaciones emanadas de estas Reglas, debe evitar que su nombre
aparezca en el Conocimiento de Embarque. En cuanto a "mercanca", estas reglas excluyen cargamentos sobre cubiertas o
animales vivos.
Los aspectos ms importantes del Artculo III es que limita la responsabilidad del transportista en lo relativo a la navegabilidad del
buque, a que haya "ejercido la debida diligencia" en poner el buque en condiciones de navegabilidad, armarlo, equiparlo y
aprovisionarlo convenientemente; y poner todos los lugares del buque en los que se transportan mercancas en condiciones
idneas y seguras para su recepcin, transportacin y conservacin. Tambin limita el plazo de tiempo para establecer
reclamaciones a 1 ao contado a partir de la fecha de entrega de las mercancas.
En el Artculo IV se relacionan todas las excepciones que liberan al transportista de responsabilidades por dao o prdida de las
mercancas. Existen 14 exoneraciones que pueden considerarse como razonables, entre las que se encuentran: deficiencia en el
embalaje de la mercancas, en el marcaje de las mercancas, intentos de salvar vidas o propiedades en el mar, actos de guerra,
vicios de la mercanca, etc. No obstante existen dos causas ms "cuestionables" que exoneran a los transportistas como son:
"Negligencia o falta del capitn, marineros, pilotos u otros funcionarios del transportista en la navegacin o administracin del
buque" y ."Fuego, a menos que sea causado por la falta real del transportista" .En este Artculo tambin se fija el limite mximo de
valor por bulto por 'el que el transportista ser responsable por prdida o daos a la mercanca.
Durante los ltimos aos de la dcada del 60 se comenz a considerar que estas Reglas eran obsoletas, insuficientes y no
equitativas, especialmente en cuanto a las responsabilidades y exoneraciones de los transportistas. En una conferencia en
Hamburgo donde se discuti un proyecto presentado por la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) y la
UNCITRAL (United Nationi Commission on International Trade Law) se aprob el Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Transporte Martimo de Mercancas, de 1978 conocido como Reglas de Hamburgo. Estas Reglas entraron en vigor en Noviembre
de 1992, un ao despus que fueran ratificadas por al menos 20 pases.
Entre las variaciones ms notables con relacin a la Regla de la Haya, se encuentran:
Incluye en la definicin de mercancas los animales vivos y si es costumbre en el comercio que se trate las cargas sobre cubiertas.
Amplia el plazo de reclamacin a 2 aos .Elimina la exoneracin de responsabilidad en casos de errores nuticos. Establece
nuevas condiciones para que la exoneracin por "fuego" pueda ser aplicada por el transportista . Aumenta la cantidad lmite de valor
por bulto que el transportista debe pagar en caso de dao o prdidas de las mercancas.
Armadores
Fletadores
Corredores
Bolsas de Fletamento
Los FLETADORES son los que alquilan los buques o parte de ellos ya sea para transportar sus propias mercancas o las de un
tercero. ;
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Los ARMADORES son los propietarios de los buques. No obstante en el mundo de fletamento, ocurre con bastante frecuencia que
alguien alquile un buque y posteriormente lo subarriende; en ese caso, el FLETADOR del primer fletamento se convierte en
ARMADOR DISPONENTE; no obstante en la prctica ocurre que se le sigue llamando ARMADOR an cuando se conoce que no es
el dueo del buque.
Los ARMADORES y los FLETADORES son los PRINCIPALES en la negociacin de fletamentos. Los armadores son casi siempre
miembros de ciertas organizaciones profesionales, nacionales o internacionales. Entre las ms importantes y reconocidas como
confiables y competentes se encuentran: entre las NACIONALES: CCAF en Pars, British Shipowners Organization, Nederlandse
Vereniging Van Scheepvaartondernemers; y entre las INTERNACIONALES: BIMCO (Baltic International Maritime Council) radicada
en Copenhague, que ms que una organizacin de armadores agrupa tambin a fletadores y corredores.
Esta organizacin (BIMCO) fue fundada en 1905 por armadores vinculados con el trfico martimo en los mares Bltico y Blanco
bajo el nombre de The Baltic and White Sea Conference. En 1927 cambi su nombre por el de The Baltic and International Maritime
Conference y su denominacin actual fue adoptada en 1985. Su objetivo principal, es unir a los armadores, corredores y otras
entidades vinculadas con la actividad martima para considerar e intervenir en todas aquellas cuestiones que les afecten.
Los CORREDORES (Shipbrokers) son los intermediarios entre los armadores y los fletadores. Ellos ponen en contacto a ambos con
vistas a la conclusin de un contrato de fletamento y actan seguidamente como mandatarios de las partes contratantes.
La necesidad de la actividad de los CORREDORES est estrechamente vinculada a la imposibilidad de cada armador o fletador de
encontrar por si solo el cargamento o buque, respectivamente, que ms se ajuste a sus requerimientos comerciales. En efecto, una
actividad que desde el punto de vista geogrfico no conoce lmites, en la que muchas veces intervienen varias partes ubicadas en
los lugares ms distantes, en diferentes pases, y en la que la unidad alrededor de la cual se desenvuelve la misma (el buque) est
en constante movimiento, se requiere un intenso trabajo de investigacin y una red de relaciones muy amplia para posibilitar que el
fletador que tiene disponible una carga determinada encuentre el buque ideal para la transportacin de la misma o que el armador
con un buque en busca de empleo localice la carga que satisfaga sus objetivos.
Por otra parte, para obtener tales fines se necesita poseer, gran experiencia y calificacin, as como una habilidad notable. Esto
hace que resulte menos costoso, tanto para los armadores como para los fletadores, usar los servicios de uno o varios corredores a
los efectos de contratar sus buques u obtener transportacin para sus cargas, respectivamente, contra el pago de una comisin
determinada que tratar de realizar por s mismos esta actividad, para lo cual incurriran en gastos de instalaciones, salarios,
comunicaciones y otros, que sobrepasaran en mucho los egresos que representa el pago de las mencionadas comisiones a esos
corredores.
Otras de las ventajas de utilizar un CORREDOR estriba en que este dispone de una amplia fuente de relaciones y de su propio
banco de datos referente tanto a las mercancas que se ofrecen en el mercado como a las disponibilidades de los armadores. Las
relaciones son muy importantes en un corredor. Estas promueven lazos privilegiados, donde las dos partes (armador y fletador) se
benefician ampliamente.
Dentro de la clasificacin general de corredores que se dedican a la actividad de fletamento de buques, la principal distincin que
puede hacerse es la siguiente: CORREDORES DE LOS ARMADORES (Owner's Brokers) y CORREDORES DE LOS
FLETADORES (Charterers brokers)
En el Primero de los casos, como su nombre lo indica, se trata de corredores que trabajan por mandato de los armadores. Su
objetivo es obtener empleo para el buque, ya sea por viajes o mediante un fletamento por tiempo, segn lo desee el armador o lo
permitan las circunstancias. Es su obligacin hacer el mayor esfuerzo, a fin de lograr el negocio ms rentable para sus principales,
consiguiendo el nivel de flete ms alto que sea factible dentro de las circunstancias imperantes en el mercado, los ritmos de carga y
descarga ms intensos para asegurar un rpido despacho del buque y gestionar en general todos aquellos trminos que resulten
convenientes a los mismos.
En cuanto al segundo caso, sus fines estn en relacin inversa con los arriba descritos; ellos deben tratar de obtener los precios
ms bajos y las condiciones ms favorables que sean posibles para sus principales: los fletadores.
Es conveniente sealar, que mientras que en el caso de los fletamentos de carga seca resulta comn el uso de distintos corredores
por cada una de las partes, en el caso de los fletamentos de Tanqueros, se ve ms frecuente el uso de un solo corredor, en virtud
de la alta especializacin que corresponde a este sector del mercado. En este caso, el corredor supone actuar como un elemento
de equilibrio entre armadores y fletadores, velando por la obtencin de los trminos ms equitativos para ambas partes.
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Existe una serie de deberes y obligaciones comunes a todos los corredores. En muchos casos tales obligaciones les vienen dadas
por las legislaciones vigentes en los pases en que radican; en otros casos se tratan de principios ticos generales imperantes en el
comercio internacional, cuya no observancia puede acarrear serios trastornos a quien los viole o, en el mejor de los casos, hacer
que sus servicios resulten indeseables. Podramos resumir tales obligaciones como sigue:
a) Actuar estrictamente dentro del marco de la autoridad que le sea delegada por sus principales.
Queda entendido que siempre que un corredor acte dentro de los lmites del mandato que le ha sido transmitido por su principal,
las consecuencias que se deriven de sus acciones tendrn que ser asumidas por este ltimo. Lo anterior tiene plena vigencia aun
en el caso que los resultados que se obtengan por el corredor al seguir una lnea de accin instruida por sus principales sean
diferentes a los que estos tenan en mente al dar la instruccin en cuestin. Por el contrario, si el corredor incumple o contrata
condiciones no instruidas por su mandante y sus consecuencias resultan perjudiciales a este ltimo, deber responder por tal
incumplimiento.
b) Poner toda su habilidad, celo profesional y eficiencia en la realizacin de las funciones que les sean asignadas por sus
principales.
Debe aclararse que se presume que toda compaa que acta como Corredores de Fletes cuenta con los recursos humanos y
tcnicos necesarios para la eficiente realizacin de sus funciones. Consecuentemente en caso de problemas que confronte Por
cualquier negligencia en que incurra, no se considerar como elemento atenuante el hecho de que se alegue inexperiencia o falta
de conocimiento del negocio.
c) Comunicar a los principales toda informacin conocida que pueda afectar la posicin de los mismos en relacin con los negocios
que realice para estos.
Este Principio es de aplicacin aun en aquellos casos en que el conocimiento de determinada informacin por parte de un principal
puede ser contrario a los intereses particulares del corredor. Por ejemplo, si un armador conoce que el puerto de destino indicado
en un fletamento que se est negociando se encuentra agudamente Congestionado, puede decidir retirarse de la negociacin en
cuestin. Esto implicar para el Corredor la prdida de los ingresos que le hubiesen correspondido por concepto de comisin, si el
Contrato de Fletamento se concluyese. No obstante, es su deber comunicar tal circunstancia a su principal, tan pronto como la
misma haya sido de su conocimiento.
d) No trabajar para otras firmas que tengan intereses opuestos a los de sus principales ni aceptar otra comisin que no sea la que
perciben de estos, excepto con su aprobacin explcita.
13.2.3 Remuneracin
En relacin con la remuneracin que tiene un corredor de fletes por su trabajo es una prctica generalizada que la misma se calcule
a razn de un 1,25% de comisin sobre cualquier alquiler, flete, falso flete o demora devengados bajo el Contrato de Fletamento en
cuya concertacin haya participado.
Estas comisiones (incluyendo la que corresponde a los agentes fletadores) normalmente estn incluidas en los pagos que hacen los
fletadores a los armadores por los conceptos antes mencionados y es obligacin de estos ltimos, abonarlas oportunamente a los
corredores a travs de los cuales haya sido negociado el fletamento
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Londres
Nueva York
Hamburgo
Pireo
Hong Kong
Inglaterra
E.U.
Alemania
Grecia
China
De todos los mencionados, hasta nuestros das, el de Londres contina siendo el mercado donde se ejecuta el mayor volumen de
fletamentos, el lugar especfico donde radica el Mercado de fletes londinenses es The Baltic Exchange. El Baltic Exchange es una
bolsa donde concurren aquellos que estn interesados en obtener transportacin martima para sus cargamentos (fletadores) y
aquellos que necesitan obtener empleo para sus buques (armadores) directamente o ms comnmente a travs de corredores con
el objeto de establecer contactos, entablar negociaciones y eventualmente concluir los Contratos de Fletamento requeridos para
satisfacer sus necesidades.
Prepara la cuenta de escala, coordina la entrada y salida del buque y reserva el muelle.
Supervisa las operaciones comerciales.
Prepara y revisa los "estados de hechos" y chequea que todo est en regla desde el punto de vista documental y que las
instrucciones y condiciones del fletamento sean respetadas.
Paga todos los gastos de escala en que la embarcacin incurre (por cuenta del armador). .
No obstante hay riesgos evidentes de litigios cuando el agente consignatario de la embarcacin es, al mismo tiempo, el mandatario
del embarcador, ya que los intereses de las dos partes son incompatibles.
Adems no debe perderse de vista que en muchos casos, aunque el agente es pagado por el armador, el fletador tiene el derecho
en el contrato de escogerlo. .
Por lo anterior, es muy normal que cuando un agente consignatario haya sido nombrado por el armador a solicitud del fletador, el
armador nomine adems su propio agente (llamado tambin owners agent o "protecting agent"). Esto naturalmente contra pago de
una remuneracin (con frecuencia el 50% de la tarifa oficial). Este agente protector atiende todos los dems asuntos del "armador"
(tripulacin, reparaciones, responsabilidades diversas, obligaciones, etc.), segn sea la costumbre del puerto.
el estado y condicin del buque, antes, durante y despus de un fletamento (on-hire survey, off-hire survey, bunker's-survey )
para evitar reclamaciones eventuales.
las cantidades de mercancas reales a bordo a travs de una "inspeccin de calado" (drafl-survey)
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por ejemplo esta puede ser la inspeccin de las existencias de combustible a bordo (bunker's survey), o una inspeccin completa
(full-survey) que comprende el estado de las bodegas y todos los medios de que dispone el buque y su funcionamiento.
Existen otros participantes como:
13.2.5.10 Aseguradores
En el mundo martimo se conocen tres tipos de seguros:
1, el seguro de las cargas
2. el seguro del casco del buque
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Inglaterra
Estados Unidos
Francia
Japn
Alemania
Con independencia de las particularidades de cada una de estas sociedades, existe un objetivo comn para todas ellas que no es
otro que reglamentar la construccin y conservacin de los buques que le son sometidos por los armadores para su clasificacin, de
manera que puedan navegar con las garantas que resulten razonables.
Las Sociedades clasificadoras llevan en sus oficinas centrales un expediente de cada buque, en el cual se encuentran contenidos
todos los detalles relacionados con el proceso de clasificacin desde la solicitud inicial de Clasificacin de los armadores hasta la
ltima inspeccin. Adems, un resumen de los principales parmetros tcnicos del buque y su estado de mantenimiento, expresado
en determinados smbolos se recogen en los libros registros que emiten. De estos, el ms empleado en la actividad de fletamento
de buques, como medio para obtener informacin til y necesaria, es el publicado por el Lloyds Register of Shipping
En el Fletamento por Viaje los armadores mantienen el control sobre la operacin. del buque y asumen la responsabilidad por la
transportacin del cargamento que se trate.
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Existen innumerables proformas de contratos de fletamento por viaje: Gencon, Grainvoy, Norgrain, Synacomex entre otras, cuyo
estudio se escapa a los objetivos y posibilidades de este capitulo, consecuentemente nos limitaremos a comentar brevemente las
principales estipulaciones comunes a la mayora de los modelos existentes para este tipo de Contrato.
13.3.1.1. Introduccin.
La Introduccin o Prembulo sirve para identificar a las partes contratantes, describir aquellos aspectos del buque que resulten
relevantes a los fines del contrato y estipular el lugar y fecha en que se firma. Entre los aspectos relevantes del buque se
encuentran como habamos mencionado anteriormente la capacidad de carga, que puede venir dada en
Capacidad de Peso muerto (deadweight capacity) que incluye la capacidad del buque para la carga, combustible, agua y
provisiones (en ocasiones para que quede mas claro, Se incluye la expresin "all told )
Deadweight cargo carrying capacity", se refiere solamente a la capacidad de carga. igualmente viene expresada la capacidad
cbica del buque, tanto en "granos" como en "bultos".
Normalmente, estas cifras vienen precedidas de la palabra "about" que en varias legislaciones se entiende como ms/menos (+/-)
un 5%.
Otras caractersticas del buque clave en este contrato son el nmero de escotillas y la forma de las mismas que son necesarias
para determinar los tiempos y costos de la carga/descarga, as como calado, medios de carga/descarga, etc. que determinan la
posible utilizacin del buque en un viaje determinado.
En los fletamentos por Viaje los armadores en ocasiones tienen la opcin de sustituir el buque por otro con similares caractersticas,
pero en cualquier caso esa opcin debe aparecer estipulada en el contrato, o sea: "MV Celtic or substitute"
Tambin en la Introduccin se estipula, en algunos casos, la posicin del buque en la fecha que se concluye la transaccin, ya que
tal informacin resulta de utilidad a los fletadores, considerando que por lo general esta tiene lugar con cierta antelacin a la fecha
en que el buque debe comenzar el viaje contratado.
El puerto debe ser seguro para un buque en particular, segn las condiciones que prevalezcan en el momento que el mismo
tenga que usarlo , pero la seguridad de aquel tiene que determinarse con respecto a un buque que est adecuadamente
tripulado y sea navegado y administrado con arreglo a normas de buena marinera .
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El puerto debe ser seguro no solamente desde el punto de vista fsico sino tambin desde el punto de vista poltico
Los obstculos que constituyan un impedimento temporal para la entrada del buque en puerto no lo convierten
automticamente en inseguro. Para que esto ltimo suceda debe ocurrir que el obstculo contine por un perodo tan
prolongado que con relacin a la naturaleza del viaje que est realizando el buque, implique una demora extraordinaria para la
ejecucin del contrato
Como en estos contratos existe una obligacin del armador de llevar el buque a los puertos acordados, estos suelen protegerse
contra hechos que puedan surgir luego de cerrado el contrato y que les impidan cumplir sus obligaciones de tocar esos puertos. De
esta forma insertan la clusula conocida como "near", que en sntesis dice que el buque debe proceder al puerto de carga /
descarga o tan cerca como pueda de forma segura arribar mantenindose siempre a flote" (or so near thereto as she may safely get
and le a[ways
afloat). )
la fecha ms temprana en que el buque debe ponerse a la carga, segn el Contrato de Fletamento
para denominar el perodo de tiempo de que disponen los armadores para presentar el buque en el puerto de carga a
disposicin de los fletadores.
En cuanto al vocablo layday, cuando se usa para referirse a la fecha ms temprana en que los armadores pueden poner el buque a
la carga (caso a), su efecto principal es que con anterioridad a la misma los fletadores no estn obligados a comenzar a cargar an
cuando el buque est listo para hacerlo en el puerto de carga acordado. Con posterioridad a tal fecha, a partir del momento en que
el buque se encuentre listo para cargar, el tiempo que transcurra se computar como tiempo usado en la carga, incluso cuando los
fletadores no tengan las mercancas disponibles para comenzar a embarcarlas
de inmediato.
Como contrapartida a la fecha de laydays existe la fecha de cancelacin (cancelling date) que es el ltimo da de que los armadores
disponen para presentarse en el puerto de carga.
Realmente el perodo denominado en el caso b, se conoce en los crculos especializado del mercado de fletes como
"laydays/cancelling" o por su forma abreviada usada en las comunicaciones por cable o telex "laycan" (L/C).
Despus de este da, los fletadores quedan en libertad de cancelar el buque, lo cual se estipula expresamente en la totalidad de los
contratos de fletamentos que conocemos . La razn por la que ese derecho se le concede a los fletadores, consiste en que la
obligacin de tener el buque listo en la fecha pactada constituye una condicin fundamental, cuyo incumplimiento puede desvirtuar
los objetivos del contrato.
El ejercicio de la opcin de cancelar el fletamento si el buque no se presenta a cargar antes del vencimiento de su cancelling date,
estar regulada por lo que estipula el contrato de fletamento al respecto.
No obstante generalmente la situacin es como sigue: -.
a) el armador tiene la obligacin de enviar el buque al puerto de carga aun cuando resulte evidente que su llegada se producir con
posterioridad a su cancelling-date y (salvo alguna estipulacin al contrario) no tiene derecho a exigir al fletador que defina si
ejercer o no la opcin de cancelacin antes de la llegada del buque al puerto de carga .
b) el fletador tiene la obligacin de ejercer la opcin de cancelacin dentro de un tiempo razonable (los tribunales normalmente
consideran como razonable el da siguiente a la llegada del buque al puerto). No obstante, prcticamente cada proforma de
fletamento trata este tema de forma diferente. Por ejemplo, la proforma GENCON CharterParty, establece que los fletadores deben
declarar su aceptacin del nuevo cancelling al menos 48 horas antes de la llegada del buque al puerto de carga. La proforma
FERTICON, no establece ningn tratamiento especial por lo que se debe cumplir los incisos a) y b) de arriba, La proforma
FERTIVOY, establece que los fletadores deben declarar su aceptacin del nuevo cancelling 5 das corrientes despus del recibo del
aviso de los armadores pero no antes de los 15 das Previos a la llegada al puerto de carga.
En la prctica el ejercicio o no de la opcin de cancelacin por parte de los fletadores depender de sus posibilidades reales de
encontrar un buque sustituto en la posicin requerida a mejores niveles de fletes.
no menos que una cantidad : not less than 10000 Tons o mnimum 10000
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una cantidad con un margen de tolerancia a opcin del armador o a fletador: 10000 Tons 5 pct molo o 10000 Tons 5 pct
molchopt.
una cantidad mnima con un margen de tolerancia por encima a opcin del armador: 10000 Tons mnimum 5 pct more at
Owners option.
un cargamento total y completo: a full and complete cargo
El efecto de las estipulaciones antes mencionadas es que los fletadores tienen la obligacin de entregar el cargamento en la cuantia
estipulada y caso que incumplan tal obligacin tendrn que indemnizar a los armadores por los daos sufridos.
Tal indemnizacin recibe el nombre de pago por falso flete (deadfreight) y su cuanta normalmente es igual al monto del flete dejado
de percibir por los armadores como consecuencia de la entrega por los fletadores de una cantidad de carga inferior a la contratada.
Pongamos como ejemplo que un buque es fletado para transportar 10000 toneladas 5% ms o menos, a opcin de los armadores;
stos, a travs del Capitn requieren un cargamento de 10.300 Tons. Los fletadores, entregan 10.100t, en este caso los fletadores
sern responsables por un falso flete equivalente al flete de las 200 t dejadas de entregar; aunque debe sealarse que el armador
est obligado a tomar todas las medidas razonables para mitigar el dao, como por ejemplo buscar carga adicional de otro fletador.
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Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. - (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque)
Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadera.
Free in and out and Stowed F.I.O.S. - (Libre dentro y fuera, libre de estiba)
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
Liner / Gross Terms: Gastos de carga, descarga, estiba y desestiba sern a costo de los armadores.
Esta ltima alternativa es la ms usual en la navegacin de lnea aunque bajo el nombre de "liner terms both ends". Esta expresin
no es muy precisa y siempre que sea posible debe evitarse, ya que originalmente la definicin exacta de "liner terms" es que la
carga debe ser cargada/descargada en los mismos trminos y condiciones usados por los buques de lneas que transportan ese
tipo de carga entre esos puertos. Esto lgicamente es muy difcil de definir, ya que normalmente estas condicione varan entre
puertos e incluso dentro de un mismo puerto.
De este ltimo trmino y los anteriores se derivan dos que veremos a continuacin y cuyo uso es muy frecuente:
En los casos en que el armador asume por su cuenta las responsabilidades y gastos de la carga y estiba o desestiba, estos sern
incluidos en el flete por estod ofertado. Debe sealarse que no es posible generalizar el significado econmico exacto que tienen en
estas condiciones las frases gastos de estiba/desestiba, las cuales estarn muy en dependencia de los usos y costumbres en los
puertos.
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En cuanto a las responsabilidades por la carga/descarga pueden darse varias situaciones. Si los armadores son los que pagan por
ella y por tanto alquilan a los estibadores, la situacin se simplifica toda vez que el Capitn y los estibadores son empleados de los
armadores, de manera que la responsabilidad por una adecuada estiba recae sin lugar a dudas en los armadores. Cuando los
estibadores son contratados por los fletadores, la situacin no es muy simple y depender de las estipulaciones concretas del
contrato de fletamento. No obstante en trminos generales, la situacin en estos casos es que el Capitn mantiene el derecho y la
obligacin de instruir a los estibadores, si los mismos estn realizando su trabajo de forma tal que pone en peligro la seguridad del
buque.
De acuerdo con lo anterior, en estos casos los fletadores sern responsables por las consecuencias que se produzcan de realizarse
una mala estiba a menos que la misma ponga el buque en peligro (caso en el cual el Capitn debe intervenir) o que la mala estiba
se efecte siguiendo las instrucciones del Capitn.
De todo lo antes expuesto se deduce que si un fletador est en disposicin de aceptar los gastos de la estiba, pero sin asumir la
responsabilidad de su adecuada ejecucin, deber incluir en el contrato estipulaciones bien categricas que garanticen que su
intencin en el mencionado sentido sea correctamente interpretada por todas las partes concernientes.
13.3.1.6 El Flete
La clusula de Flete debe establecer:
1) las bases sobre las que se calcular el flete a pagar
2) la moneda en que debe realizarse el pago
3) el momento en que debe efectuarse el pago
En relacin al punto 1) las alternativas ms usuales son las siguientes:
que el flete sea pagadero sobre la base de una tasa determinada por tonelada de carga. .. '
En estos casos debe especificarse si el peso a tomar en cuenta es el que se muestra en el Conocimiento de Embarque o en los
documentos relativos la descarga (outrun report), y si se basa en peso bruto o neto. De acuerdo con la ley inglesa, se entiende
que debe basarse en el peso bruto a menos que se acuerde especficamente lo contrario o que el peso neto sea lo acostumbrado
en el trfico. Adems, la ley inglesa entiende que el flete es pagadero sobre la carga que haya sido embarcada, transportada y
entregada, por lo tanto, debe siempre tomarse la menor de las cantidades. .
que el flete sea pagadero sobre la base de la capacidad de peso muerto disponible para la carga (ship's deadweight cargo
capacity) ,
que el flete sea pagadero sobre la base del espacio disponible en las bodegas del buque. Esta forma de clculo del flete
resulta usual en los fletamentos de buques refrigerados y en los embarques de copra desde Indonesia y Filipinas.
que se pacte una suma alzada (lumpsum) como flete total con independencia de la cantidad de carga realmente embarcada.
En estos casos es de capital importancia que en el contrato se estipule tanto la capacidad de peso muerto como de espacio
que el armador pone a disposicin del fletador. De no hacerse as, este ltimo quedara en absoluto desamparo en cuanto a la
capacidad de transportacin contratada teniendo por otra parte, una obligacin absoluta en cuanto al monto del flete a pagar.
Con relacin al punto 2), generalmente la tasa de flete se fija en USD pagadera en esa misma moneda o en otra moneda que
acuerden las partes a un tipo de cambio preestablecido o al rate de cambio del da en que se materialice el pago. Debemos aclarar
que en caso que se produzca una devaluacin de la moneda, esto no implicar que deba producirse ningn ajuste en el flete, a
menos que el contrato contenga una estipulacin especfica al efecto.
Con relacin al punto 3) momento del pago, existen varias variantes, entre lasque se encuentran:
pagar la totalidad del flete en un breve plazo posterior a la firma de los Conocimientos de Embarque
pagar parte del flete en un breve plazo posterior a la firma de los Conocimientos de Embarque y el resto despus de terminada
la descarga.
pagarlo paralelamente con la descarga. .
pagar parte del flete al comienzo de la descarga y el resto con posterioridad a su terminacin.
En ausencia de una estipulacin en el contrato de fletamento, se entiende que debe hacerse al producirse la entrega de la
mercanca en el puerto de destino.
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En los ltimos aos, con el aumento de las transacciones comerciales con pago contra crdito documentario, los fletadores cada
vez ms necesitan Conocimientos de Embarque pre-pagados (freight prepaid Bill of Ladings) para hacer efectivas las cartas de
crditos abiertas por los compradores. En esos casos, los armadores deten cuidarse de no entregar estos Conocimientos de
Embarque marcados "pre-pagados" a menos que hayan recibido el flete o parte importante de el, o que conozcan muy bien a los
fletadores; de lo contrario podran verse obligados a realizar la transportacin por la obligacin transportista-poseedor del
Conocimiento de Embarque inherente a. este documento aun cuando los fletadores no cumpliesen sus obligaciones de pagar el
flete.
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13.3.1.9 El Laytime
Laytime o Das de Estada se define sencillamente como el tiempo de que disponen los fletadores de un buque fletado por Viaje
para realizar las operaciones de carga/descarga. Si el laytime disponible es excedido, el fletador debe afrontar los daos
ocasionados al armador a travs del pago de la sobrestada (demora) incurrida.
Por otra parte, es frecuentemente acordado que si el laytime disponible no es usado en su totalidad, el fletador sea recompensado
por el tiempo ahorrado mediante el pago de despacho (despatch) por parte del armador. Existen varias formas de establecer en un
contrato de fletamento por viaje el tiempo permitido para el Laytime, entre otras mencionaremos las ms usadas en la actualidad:
1) Fijar una norma de carga y descarga diaria (ej, loading at a rate of 1000 metric Tons per day)
En este caso se dividir la cantidad total del cargamento cargado y descargado entre la norma de carga y descarga
respectivamente. El resultado de esta operacin matemtica nos dar la cantidad de das y sus fracciones que constituirn el
Laytime a todos los efectos pertinentes.
2) Fijar una norma de carga y descarga diaria por escotilla (ej. loading at a rate of 250 metric Tons per hatch per day)
Esta variante puede presentarse en dos formas:
a) Por escotilla por da (per hatch per day)
Supongamos que el buque tiene cuatro (4) escotillas disponibles, por tanto la norma de carga la multiplicamos por esa cantidad
obteniendo la norma diaria total. La cantidad total de carga la dividimos entre este valor obtenido y obtenemos as el tiempo
permitido.
b) Por escotilla laborable por da (per workable hatch per day)
Para este caso el clculo es ms sencillo, tomamos la escotilla mayor del buque (aquella donde ms cantidad de carga se haya
embarcado) y la dividimos entre la norma por escotilla y el valor obtenido ser el tiempo permitido. Esta variante es muy favorable
para los fletadores.
3) X das para la carga y Y das para la descarga o X dias para todos los propsitos (days all purposes)
Para los dos primeros casos es evidente que ya se conoce el tiempo permiiido de Laytime para la carga y la descarga por separado.
Sin embargo cuando se menciona "days all purposes" se sobreentiende que es el tiempo permitido que tiene el fletador para
realizar ambas operaciones (carga y descarga).
4) X horas para todos los propsitos (hours all purposes)
Esta variante es muy utilizada para los Tanqueros por ser operaciones de carga y descarga muy rpidas.
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Existen otras variantes como "Customary (Quick) Despatch (CQD)" y "as far as the vessel can receive (deliver) (F.A.C.) que son
trminos muy imprecisos y que ponen al armador en una situacin bastante desfavorable, por tanto poco usados actualmente.
No obstante, las anteriores definiciones generales pueden convertirse en un campo de batalla cuando las clusulas que regulan el
laytime en los contratos de fletamento son interpretadas de formas diferentes, a la hora de definir exactamente cual es el tiempo
disponible para cargar o descargar o, alternativamente, cuando el laytime comienza, se interrumpe o cesa de contar. Es esencial
por ello que dichas clusulas sean lo ms claras y concisas posible.
La rnecnica concerniente a la determinacin y cmputo del laytime resulta de tal extension y complejidad que ha dado origen a
obras especializadas consagradas enteramente al tema. Por nuestra parte nos limitaremos a mencionar algunas cuestiones
fundamentales a tener en cuenta al acordar la clusula de laytime en un contrato de fletamento o al computar el tiempo realmente
usado para la carga y descarga en atencin a los trminos correspondientes al mismo.
Para realizar los clculos de laytime debe considerarse lo siguiente:
I.
II.
En cuanto al punto 1, debe sealarse que an cuando en los contratos de fletamento quede claramente regulada la forma de
determinar el laytime, uno de los motivos de mayor disputa lo constituye el momento en el cual el buque se considera "arribado". En
la actualidad existen las siguientes definiciones al respecto:
a) Si en el Contrato de Fletamento se menciona un muelle determinado, el buque se considerar arribado una vez que se encuentre
atracado a dicho muelle. Para evitar las consecuencias de una posible congestin portuaria, actualmente en la mayora de los
contratos de fletamento se incorpora la frase: "whether in berth or not (WIBON) que significa que el buque se considerar como
arribado cuando haya arribado al puerto nombrado en el contrato an cuando no est atracado al muelle mencionado por el
fletador en el contrato. '
b) Si en el contrato de fletamento se estipula el nombre del puerto sin hacer referencia a ningn muelle especfico, se considerar el
buque como arribado una vez que haya alcanzado una posicin dentro del puerto donde est inmediata y efectivamente a
disposicin de sus fletadores, o una vez que se encuentre en un lugar donde los buques usualmente esperan su turno de atraque.
Lo sealado en los puntos anteriores, debe analizarse desde el punto de vista de que si el buque se ve imposibilitado de ser un
buque arribado como consecuencia de obstculos creados por la accin u omisin de los fletadores, se considerar el mismo como
arribado tan pronto como los armadores hayan hecho todo lo que est a su alcance para llevar el buque al lugar de carga o
descarga estipulado en el contrato de fletamento.
En relacin al punto 2, debe tenerse en cuenta que para considerar el buque listo se requiere no solamente que lo est fsicamente,
sino tambin desde el punto de vista del cumplimiento de los trmites previos requeridos tales como la visita de las autoridades
sanitarias, despacho aduanal y otros.
En este sentido tambin se incluyen con mucha frecuencia las frases "whether in free pratique or not" (WIFPON) (haya obtenido la
libre pltica o no) y "whether customs cleared or not" (WICCON) (haya obtenido el despacho aduanal o no).
En lo concemiente al punto 3, tal informacin normalmente se materializa mediante la emisin por el Capitn o sus Agentes de la
Carta de Alistamiento (Notice of Readness) la cual solamente podr ser entregada a los fletadores en las horas normales de trabajo
del puerto de que se trate, salvo que el contrato de fletamento estipule otra cosa.
Determinacin de las interrupciones del laytime.
Existen varias formas para establecer el laytime en un contrato e _fletamento pero el mtodo ms usado es el de fijar una norma de
carga y descarga. En tal caso el laytime se determina dividiendo el total del cargamento a cargar o descargar entre la norma de
carga o descarga acordada. El resultado de esta operacin ser la cantidad de das y sus fracciones que constituirn el laytime.
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A continuacin se exponen las terminologas ms usadas que determinan los distintos tipos de interrupciones del laytime:
1.
En este caso que es exactamente igual que cuando se menciona solamente la palabra "da" (x Tons per day) sin ningn tipo de
calificacin, se entender que se trata de das consecutivos de 24 horas (x days of 24 consecutive hours). Igual interpretacin se
dar cuando la norma de carga o descarga sea de "x Tons por da corrido" (running day).
La consecuencia de pactar el laytime sobre estas bases ser que los domingos, das festivos y das de mal tiempo (das todos estos
en los que realmente no se trabaja), no sern excluidos del computo del mismo. De esta forma se reducir considerablemente el
perodo de tiempo real del que disponen los fletadores para tales operaciones.
2.
Das laborables:
En los casos en que se mencione "x Tons por da laborable (Working day), se entender que se trata de das en los cuales
normalmente se trabaja en el puerto de se trate, excluyendo el domingo ( o dia de descanso equivalente) y otros dias no laborables.
No obstante se consideran incluidos en el laytime todos los dias laborables an cuando no pueda trabajarse por mal tiempo.
Esta frmula tambin incluye los sbados, los cuales, si se pretende excluirlos total o parcialmente del laytime, habra que
establecerlo expresamente en el contrato. De no hacerse as los sbados sern considerados dentro del laytime como un da
completo an cuando ordinariamente en el puerto de que se trate se trabaje solamente media sesin.
3. Da laborable de buen tiempo (weather working day):
Si la norma de carga se expresa de esta forma, adems de las excepciones mencionadas en el punto 2, se excluirn tambin
aquellos das o fracciones en los que las condiciones atmosfricas no hagan posible cargar o descargar.
4. Da laborable, si el tiempo lo permite (working day, weather permitting):
Se excluirn del tiempo permitido, aquellos perodos en que por razones de mal tiempo no se puedan realizar las operaciones de
carga o descarga, siempre y cuando estos perodos estn dentro del horario laborable de ese puerto.
Por otra parte el tiempo que se pierde durante las operaciones de carga y descarga en virtud del incumplimiento por los armadores
de cualquier trmino del Contrato de Fletamento, no podr ser contado como laytime de acuerdo con el principio de que una parte
no puede beneficiarse de sus propias faltas.
Adems, es normal que los contratos de fletamento establezcan que el laytime no comience a contarse inmediatamente a la entrega
de la Carta de Alistamiento (Notice of Readiness), sino cierto tiempo despus que se cumplimente este trmite. Las dos
modalidades ms generalizadas para que ste comience a contar son :
Para los efectos practicos de los tiempos permitidos para cargue o descargue se pueden presentar las siguientes alternativas:
SATNOON SHEX MON8AM UU (Saturday noon Sundays and Holidays excepted Monday 8 A.M unless used)
Se exceptuan los tiempos desde el sabado a medio da, domingos y festivos hasta el dias siguiente a las 8 de la maana, a
menos que se usen.
SATNOON SHEX MON8AM EIU (Saturday noon Sundays and Holidays excepted Monday 8 A.M unless used)
Se exceptuan los tiempos desde el sabado a medio da, domingos y festivos hasta el dias siguiente a las 8 de la maana, as
se usen.
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Es un documento establecido por el agente portuario que atiende el buque y en l cual estn retomados todos los hechos acaecidos
durante la escala del buque desde su arribo a un puerto hasta que lo abandona y que son de importancia para las partes
involucradas (fletador, armador, embarcador o receptor, consignatario, etc.,). La mejor redaccin es la recomendada por el BIMCO.
En este documento se indican en orden cronolgico (Ejemplo: para buques que transportan cargas "secas"):
A partir de estos documentos se prepara otro denominado "TIMESHEET O LAYTIME STATEMENT" que recoge los mismos
eventos del "Statement of facts", excepto que aparecen columnas destinadas al descuento de el nmero de horas efectivamente
utilizadas y/o salvadas. Este documento sirve para determinar el monto de sobre-estada o despacho.
Las ventajas que le ofrece el tener la gestin comercial del buque para operarlo en la forma que ms convenga a sus intereses
(aunque bajo ciertas restricciones estipuladas en el contrato).
La infraestructura que tenga su compaa para poder operar correctamente el buque,de manera de obtener los mejores
resultados econmicos en los viajes.
La posibilidad del fletador por tiempo de obtener beneficios econmicos si tiene establecidos contratos ventajosos con los
suministradores de servicios al buque, como por ejemplo los suministradores de combustible.
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La posibilidad del fletador por tiempo de transportar varios tipos de carga en un mismo viaje, decidir a ltima hora tocar o no
algn puerto, es decir obtener una mayor flexibilidad en cuanto a la operacin del buque (siempre comparando con el
fletamento por viaje).
Mejoras en la liquidez por cuanto en el fletamento por tiempo se eroga el alquiler mediante pagos generalmente quincenales
mientras que un fletamento por viaje el 90% del flete es generalmente necesario erogarlo a la salida del puerto de carga
El derecho del fletador a decidir la utilizacin del buque, aparece generalmente registrado en una clusula llamada de empleo,
"employment clause", en la cual se estipula: "the master to be under the orders of the charterer as regards employment, agency or
other arrangements". As, el fletador tiene una parte preponderante en el aspecto operacional del buque, y la gestin comercial es
por entero un asunto del fletador.
Gestion u operacin comercial se entiende en este mdulo como todo lo referente a los contratos de transporte de transporte
(conocimientos), recepcin y entrega de las mercancas, el cobro de los fletes, la estiba y desestiba, los gastos de escala en los
puertos, el suministro de los combustibles, la designacin de los agentes y su remuneracin, gestiones para obtener las
mercancas, etc.
En el armador recaer la responsabilidad de la administracin tcnica-nutica, ya que est en la obligacin de poner a disposicin
del fletador un buque equipado, en estado de navegabilidad, con su tripulacin completa y mantenerla en ese estado durante el
periodo de duracin del contrato. Todo gasto relativo a esta obligacin va por cuenta del armador.
La administracin Tecnica-Nautica comprende:
la gestin de mantenimiento, equipamiento, tripulacin, certificados de clasificacin del buque dirigida al mantenimiento de la
navegabilidad del mismo.
la gestin nutica propiamente dicha, o la conduccin del buque, las maniobras, etc.
13.3.2.3. Introduccin
En la parte introductoria del contrato adems de identificar a las partes, se incluyen las caractersticas del buque que tienen mayor
importancia a los efectos de la ejecucin del contrato, tales como:
1. Clasificacin.
2. Capacidad de peso muerto
3. Capacidad cubica
4. Velocidad y consumo de combustibles
Estos parmetros son informados por el armador y generalmente no son objeto de comprobacin previamente a la entrega del
buque. Por tanto es fundamental que la clusula introductoria sea redactada lo ms claramente posible en cuanto a la garanta que
da el armador de los parmetros del buque, de manera que si stos no se corresponden con lo informado por el armador, el fletador
pueda establecer la correspondiente reclamacin.
Para analizar estos parmetros veamos el contenido de la clusula introductoria del BALTI ME 1 939
"Con esta fecha se conviene mutuamente entre ____________________ Armadores del buque denominado ______________de
toneladas de registro bruto/neto,clasificado _____________ de _____________caballos de potencia indicada capaz de transportar
unas ______________ toneladas de peso muerto en franco bordo de verano del Board of Trade, incluyendo carboneras,
pertrechos, provisiones y agua de calderas, y que tiene segn planos del constructor ___________ pies cbicos de capacidad para
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granos/fardos excluyendo carboneras permanentes, que contienen unas _______________ toneladas y capaz de navegar con
plena carga a la velocidad de unos ___________nudos con buen tienipo y mar llana, con un consumo de _____________ toneladas
del mejor carbn, o unas _______________
toneladas de combustible lquido, actualmente en ___________ y
_________________ de como Fletadores lo siguiente".
En cuanto a la clasificacin del buque el armador garantiza que el buque se encuentra adecuadamente clasificado por una de las
sociedades existentes para tales fines. Esta garanta se refiere solamente al momento en que se firma el contrato. Si durante la
ejecucin del mismo el buque pierde su clasificacin, los fletadores no tendrn.ningn tipo de derecho a reclamar de los armadores
las consecuencias que se "deriven'' de tal circunstancia. Para evitar esto, el fletador deber tratar que se incluya en el contrato la
obligacin del armador de mantener el buque debidamente clasificado durante toda la vigencia del mismo.
Como se puede apreciar la capacidad de peso muerto en el contrato aparece precedida por la palabra "aproximadamente", lo cual
permite una tolerancia cuya magnitud es muy difcil de precisar. Consecuentemente esta palabra deber substituirse por la palabra
"garantizada" de manera que si el buque no pudiese transportar las cargas en la cuanta que la capacidad de peso muerto sealada
en el contrato le debe penritir, el fletador pueda reclamar al armador por los daos que en este sentido se ocasionen.
Con respecto a la capacidad cbica sucede igual que para la capacidad de peso muerto por tanto es necesario que se incluya
tambin la palabra "garantizada".
Por la trascendencia que la velocidad y consumo de combutibles tiene para la determinacin del nivel de alquiler ser uno de los
parmetros que con mayor claridad deber venir expresado en el contrato.
Tambien esta parametro viene precedido de la palabra "aproximadamente" que implica un margen de tolerancia muy difcil de
precisar con exactitud, por otra parte se establece que la velocidad y consumo ser la que el buque puede desarrollar con "buen
tiempo y mar llana" lo que implica que si el buque se desplaza a una velocidad inferior a la pactada como consecuencia de las
condiciones atmosfricas existentes, el fletador no podr hacer ningn tipo de reclamacin y determinar hasta que punto este
incumplimiento se ha debido a tales causas es bastante extensa y compleja. Adems, la garanta de que la velocidad y el consumo
del buque son los indicados en el Contrato de Fletamento, solamente es exigible en la fecha en que el mismo fue firmado.
Para que resulte evidente que tal garanta continua durante toda la vigencia del contrato, se deber estipular claramente que el
buque debe ser capaz de desarrollar la velocidad pactada en el momento que se produzca la entrega y mantener la misma como
promedio ulteriormente. Si se quiere que esta declaracin sea ms precisa, es aconsejable incluir las revoluciones por minuto
(RPM) requeridas para desarrollar la velocidad pactada.
Actualmente como los buques consumen combustibles lquidos se elimina la palabra "carboneras" y se detallan stos por tipo, de
forma tal que durante la vigencia del contrato el fletador provea el buque con el combustible estipulado y evite reclamaciones del
armador en tal sentido.
La parte correspondiente a la velocidad y consumo generalmente se modifica quedando como sigue:
"y capaz de navegar con plena carga a la entrega y despus de mantener una velocidad promedio de __________________ nudos
a ________ R.P.M. con un consumo de aproximadamente _______________toneladas (mtricas/largas)de Fuel Ol mximo
__________ segundos de viscosidad y _____________ toneladas (mtricas/largas) de Diesel Ol".
Durante la navegacin:
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En el puerto:
e) Que no presente ningn tipo de deficiencia en su casco, mquina o equipos que impida cumplimentar el servicio inmediato a la
entrega que requieran los fletadores.
por ltimo debe sealarse que, de acuerdo con la prctica, tanto para la entrega como para la reentrega fletadores y armadores
nominan inspectores calificados (normalmente sociedades clasificadoras) que emitirn los "delivery certifcate" y "redelivery
certificate, respectivamente, donde se recogen los aspectos fundamentales de estos momentos, tales como fecha, hora, cantidad
de combustibles a bordo. Si expresamente no se estipula lo contrario, los gastos estos inspectores as como el tiempo que empleen
en realizar dicha inspeccin corrern a cuenta de la parte que lo nomina.
13.3.2.5 Trfico
En esta clusula se determina tanto el trfico en que debe ser usado el buque, como las limitaciones acordadas en cuanto a la
naturaleza de la carga a transportar. En muchos modelos de Contrato se impone a los fletadores la obligacin de emplear el buque
entre . "puertos seguros" donde pueda permanecer siempre a flote (para la definicin de puerto seguro puede verse el mdulo
anterior). Esta obligacin de que el buque' permanezca siempre a flote muchas veces se modifica en el sentido de que se permite
que el buque toque fondo en lugares donde el mismo es blando, y buques de porte similar lo hacen habitualmente con seguridad.
Con independencia de lo anterior, si durante la ejecucin del Contrato el capitn reportase haber tocado fondo en cualquiera de los
puertos en que el buque haga escala, es conveniente realizar una inmediata inspeccin mediante el empleo de buzos para
determinar si realmente se originaron daos al buque y en caso positivo conocer la magnitud de los mismos.
j
En ocasiones se prohibe la carga de mercancas peligrosas, pero en la actualidad existe una gran cantidad de productos qumicos
que son objeto de transportacin y que caen dentro de esta clasificacin.
Por esta razn es normal que se permita a los fletadores cargar una cantidad limitada por viaje de mercancas de tal naturaleza,
sujeto a que el embarque de las mismas se realice bajo las normas de seguridad establecidas para tales casos por los organismos
internacionales competentes.
Resulta de extrema importancia que los fletadores de un buque en el cual se embarquen mercancas peligrosas tomen todas las
medidas necesarias para evitar las graves responsabilidades que les seran inherentes de producirse los daos derivados de una
deficiente manipulacin de tales cargas, segn lo estipulado en el correspondiente Contrato de Fletamento.
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Las medidas aconsejables para los casos en que el Contrato de Fletamento permita el embarque de mercancas peligrosas y en la
prctica se intente embarcarlas son las siguientes:
Los proveedores de estas cargas debern entregar previamente a su embarque una declaracin mediante la cual certifique que las
mismas han sido empacadas de una forma adecuada Para hacer frente a los riesgos ordinarios que se derivan de su transportacin
por va martima, considerando la naturaleza del producto de que se trate, y que han sido marcadas en lugares visibles con clara
indicacin de su naturaleza peligrosa, todo esto de acuerdo con los requerimientos del Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Una copia de esta clasificacin debe ser entregada al capitn del buque y otra debe ser
archivada por el fletador en un lugar fcilmente localizable hasta que el viaje concluya sin que se reporten averas, daos u otras
dificultades, ya que la misma constituye un elemento de gran valor en caso de que se produzca cualquier tipo de dificultades con
respecto a estas cargas en el transcurso de su estiba, transporte y desestiba. Los estibadores debern analizar conjuntamente con
el capitn el Plan de Estiba para tales cargas. Es conveniente que la decisin que tome el capitn, en cuanto al lugar en que
estibar estas cargas, se plasme en el correspondiente Plano de Estiba que debe ser firmado por este y los estibadores.
En los casos en que el contrato de fletamento limite la cantidad de carga peligrosa a embarcar por viaje, el fletador debe garantizar
que tal cantidad no se exceda bajo ninguna circunstancia. Las graves consecuencias que pudieran derivarse del incumplimiento de
lo anterior seran entera responsabilidad de los fletadores. Los conocimientos de embarque que se emitan con respecto a cargas
pegrosas debern contener a continuacin dela descripcin de la mercanca una observacin mediante la cual se seale quelas
mismas han sido estibadas de acuerdo c6,n las regulaciones de la IMO (Intergovernmental Maritime Organization) para la
tiansportadn de mercancas peligrosas por va martima.
Un fletador que observe estas medidas quedar legal y comercialmente protegido con respecto a futuras reclamaciones que puedan
presentarse por parte de los armadores por daos y averas originados por mercancas peligrosas.
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alternativa ms aconsejable es pactar con los armadores un perodo adicional posterior a la entrega para que los fletadores
formalicen el pago, sin que por tal demora se ejerza el derecho de retirar el buque.
Por otra parte, para que la retirada del buque sea vlida, se requiere que sea notificada en trminos absolutos. Una notificacin en
tal sentido que sea hecha en trminos vagos o condicionales, carecer de efecto.
Puede suceder que, producto a la falta de informacin o por cualquier otra eventualidad, el capitn obedezca una instruccin de los
fletadores con posterioridad a que los armadores hayan notificado la retirada del buque. Tal circunstancia no afecta en nada la
validez de la retirada.
En cuanto a la situacin que se produce inmediatamente despues que un buque es retirado, la misma tendr caractersticas
distintas en dependencia de que en el momento de la retirada el buque tenga o no carga a bordo. No obstante uno de los factores
de mayor peso para un armador al evaluar la posibilidad de tomar esta drstica decisin es tener la alternativa de obtener de
inmediato un empleo ms rentable para su buque.
En caso de que en el momento de la retirada del buque, este tenga carga a bordo amparando la cual se han emitido los
correspondientes Conocimientos de Embarque, la accin de retirar el buque no exonera al armador de su responsabilidad anteols
poseedores de los Conocimientos de Embarque de entregar las mercancas en el puerto de descarga que mencionen los mismos.
Consecuentemente, an cuando el buque quede retirado del servicio de los fletadores, el viaje que est realizando el mismo debe
ser concluido y las mercancas entregadas a sus propietarios en el puerto de destino correspondiente.
Los gastos en que incurra el armador para la terminacin del viaje, podrn ser reclamados a los fletadores por concepto de daos.
En este caso los armadores pueden reclamar la diferencia entre el nivel del alquiler que menciona el Contrato de Fletamento y el
prevaleciente en el mercado por el perodo no ejecutado del Contrato si este ltimo fuese superior.
Si los fletadores impugnan por la va legal la legitimidad de la retirada del buque y tienen xito en tal accin, los armadores se vern
obligados a poner nuevamente el buque al servicio de los fletadores y debern indemnizar a estos ltimos por los daos que hayan
sufrido como consecuencia de la retirada ilegal.
En general, los fletadores para cubrirse de una demora no solo en el primer pago sino durante todo el perodo del contrato, tratan de
incluir una clusula que diga que si no se paga puntualmente por omisin de los fletadores, sus agentes o el banco, pero no exista
intencin de pagar tarde, entonces los armadores conceden dos das bancarios luego de haber dado un aviso a los Fletadores para
que estos ejerzan el pago. Esto lgicamente no es siempre aceptado por los armadores.
Se requiere que el mismo sea incapaz de prestar el servicio inmediato requerido por los fletadores. As, por ejemplo, an
cuando el fletador conozca que un buque tiene defectos en su mquina principal que le impidan la navegacin, si se encuentra
descargando normalmente en puerto no es procedente declararlo fuera de alquiler hasta tanto concluya la descarga y se le
ordene hacerse a la mar, y no pueda cumplir con tal instruccin. "
El tiempo que puede ser descontado es aquel que haya sido realmente perdido como consecuencia de una de las
circunstancias mencionadas en la clusula de off-hire. En los casos en que hayan existido tales eventualidades pero las
mismas no hayan dado origen a prdidas reales de tiempo, no corresponde la suspensin del alquiler.
En los trminos del contrato es conveniente mencionar que la suspensin del alquiler conlleva tambin que todos los gastos
relacionados con el buque que se produzcan mientras dure la misma debern ser asumidos por los armadores caso contrario,
pueden surgir disputas respecto a los mismos.
La suspensin de alquiler comienza desde el momento en que el buque fue incapaz de prestar los servicios segn el contrato
hasta el momento en que pueda hacerlo nuevamente. En algunos contratos existen ciertos perodos de gracia, que
generalmente son muy discutidos por los fletadores en aras de reducirlos o eliminarlos totalmente.
Salvo alguna estipulacin en contrario, el pago de alquiler debe reanudarse tan pronto el buque sea capaz nuevamente de
prestar el servicio inmediato que requieran los fletadores, an cuando de hecho no pueda realizarlo por razones ajenas a la
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voluntad de los armadores, tales como: cambio de marea, huelga de personal de tierra, etc. El mismo principio es aplicable
cuando el buque no se encuentra en la misma posicin geogrfica que en el momento en que fue declarado fuera de alquiler,
lo cual puede implicar que el fletador tenga que pagar dos veces por la misma parte de un viaje.
Para cubrirse contra tal eventualidad, algunos fletadores negocian la inclusin en el contrato de una clusula adicional mediante la
cual se estipula que si el buque tiene que regresar durante un viaje determinado debido a cualquier accidente, la suspensin de
alquiler ser efectiva desde el momento en que comienza el regreso hasta que el buque se encuentra nuevamente en la misma
posicin o en una posicin equidistante, a opcin de los fletadores. La Citada frmula protege a los fletadores en tales
circunstancias.
En los casos en que un buque realiza un viaje bajo remolque como consecuencia de alguna de las circunstancias mencionadas en
esta clusula, corresponde declararlo fuera de alquiler por todo el perodo que el mismo haya sido remolcado. Normalmente los
trminos del Contrato determinarn por quin corre el costo de los combustibles utilizados durante el perodo en cuestin. En
principio el fletador no paga los combustibles utilizados durante los perodos de "off - hire", pero las otras obligaciones del fletador
quedan en vigor.
En caso de entrar el buque en dique seco dentro del perodo del fletamento dicho tiempo se considera "off-hire". Normalmente se
acuerda un tiempo lmite para el perodo en que el buque se encontrar en dique seco as como en que momento comenzar y
terminar el off-hire correspondiente.
Entregar el buque al fletador en acuerdo con las estipulaciones del Contrato, en el lugar previsto y en los plazos o en la fecha
deseada.
2.
Durante todo el perodo del fletamento mantener el buque en la condicin que tena cuando se realiz la entrega, armada y
equipada para la ejecucin del contrato. El armador tendr una gran incidencia sobre este aspecto de las obligaciones y
deber velar por su cumplimiento. Sobre todo, los parmetros siguientes deben ser tomados en cuenta. :
Tener a bordo una tripulacin experimentada y competente, as como oficiales calificados que posean todas las licencias
requeridas para ejercer sus funciones. Todo obstculo para esa obligacin no tiene solo consecuencias para el armador que
pudiera ser demandado sino tambin para el fletador que no podr explotar el buque comercialmente de una manera racional.
Aprovisionar al buque de todos los documentos e instrumentos nuticos indispensables (Cartas, radio, otros medios de
comunicacin tambin necesarios). Si bien hay pases o regiones martimas que ponen a bordo equipos especficos, esto
queda como un asunto del armador ("canallight" en el Canal de Suez, etc. ). El fletador podr tener acceso al diario a bordo,
por lo que debe estar al da y de una manera legible para el fletador.
Mantener la clasificacin del buque segn lo establezca el contrato as como velar porque todos los instrumentos obligatorios e
indispensables (segn las convenciones internacionales o los reglamentos locales) se encuentren en buen funcionamiento
durante todo el perodo de alquiler.
Hacer navegar el buque segn las rdenes dadas por el fletador, y oponerse solo si conllevara riesgos para el buque y su
tripulacin o si stas son contrarias a las estipulaciones del Contrato. Un armador puede por ejemplo oponerse al hecho de
que la cantidad de mercancas a embarcar sea tal que el buque sobrepasara su lnea de carga.
Asumir todos los gastos inherentes a la explotacin comercial de la nave como por ejemplo: los gastos portuarios, los gastos
de agencia, los gastos de asistencias para entrar/salir de un puerto o de atracar o desatracar del muelle de carga,' los gastos
de manipulacin si estos estn a su cargo y los combustibles utilizados o a utilizar.
Pagar puntualmente el alquiler segn las condiciones del Contrato. '
Dar las instrucciones y rdenes al Capitn con la calidad y precisin requeridas
para permitir la explotacin de la embarcacin con buena perspectiva.
Reentregar el buque en las mismas condiciones que lo recibi.
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La reentrega o devolucin del buque tambin puede pactarse al igual que la entrega durante la navegacin o en puerto.
Las dos formas ms usadas en la actualidad para efectuar la reentrega son:
inmediatamente al completar las operaciones de carga (immediately after the completion of the discharge)
momento en que el buque desembarca al prctico (DOP).
En cuanto a la hora de la devolucin, es usual que las partes acuerden que tanto para la entrega como para la devolucin aplique el
horario del meridiano 0 (GMT)
Uno de los aspectos ms sobresalientes de las clusulas de reentrega es la obligacin del fletador de devolver el buque en el
mismo buen estado que se hallaba cuando les fue entregado. La correcta interpretacin de tal estipulacin es hacer a los fletadores
responsables por los daos que sufra el buque como consecuencia de la no observancia.por estos de los trminos del Contrato de
Fletamento o de la negligencia de sus empleados. Los daos no comprendidos dentro de esta categora, se considerarn
incluidos dentro del desgaste natural por el cual los fletadores no asumen ningn tipo de responsabilidad.
Los daos que se produzcan durante la vigencia del contrato que sean responsabilidad de los fletadores no tienen que ser
reparados como condicin previa para que pueda efectuarse la reentrega o devolucin del buque a los armadores.
Si los fletadores desean devolver el buque sin efectuar la reparacin de tales daos, los armadores tienen que aceptar la la
devolucin. No obstante, estos ltimos pueden reclamar posteriormente los gastos de la reparacin de los mencionados daos y
una indemnizacin si el buque pierde tiempo como consecuencia exclusiva de las reparaciones. Para calcular la cuantia de la
indemnizacin no se tomar como base el nivel de alquiler previsto en el contrato de Fletamento, sino el que prevalezca en el
mercado en el momento que ocurri la prdida de tiempo.
Los daos sufridos por el buque durante la vigencia del contrato se determinan comparando los reportes que emiten los inspectores
que examinan minuciosamente el buque al producirse la entrega y la devolucin, respectivamente, en los cuales deben reflejarse
todos los daos que se observan en ambos momentos.
Es normal que los fletadores, a fin de poder verificar oportunamente su grado de responsabilidad con respecto a cualquier dao que
sufra el buque durante la vigencia del contrato negocien la inclusin en el mismo de una clusula adicional mediante la cual se
requiere una notificacin inmediata del Capitn sobre la ocurrencia de cualquier tipo de dao sopena de no aceptar responsabilidad
posterior alguna en relacin con el mismo.
c) El hecho de que, segn los acuerdos colectivos con los Sindicatos, los armadores tengan que hacer pagos extras a la tripulacin
por estos trabajos, o que los mismos se realicen fuera de horas laborables normales, no excluye que tales trabajos sean parte de la
ayuda acostumbrada a que el fletador tiene derecho libre de gastos.
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De acuerdo con lo anterior, corresponde al capitn garantizar que la tripulacin realice los trabajos detallados, a menos que las
regulaciones del puerto donde se encuentre el buque no los permitan, caso en el cual debern llevarse a cabo con personal de
tierra por cuenta de los fletadores.
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Por todo lo anterior utilizar en un fletamento por tiempo la expresin "disponent ownef' evitar ciertos malos entendidos
En caso de litigio, es pues indispensable conocer bien la situacin real de la embarcacion en cuestin.
Un "disponent owner puede ser igualmente "owner" de otras embarcaciones y operarlas bajo la misma lnea regular. Pero sus
responsabilidades pueden diferir de una embarcacin a la otra (propietario real, operador, etc. ). Esta situacin se presenta
frecuentemente para salvaguardar ciertos intereses (cada buque del mismo operador tiene un propietario real propio).
los documentos que certifican la entrega, la reentrega o la parada temporal del alquiler (Delivery/Redelivery Certifcate, On/Off
Hire Survey Report)
los documentos producto de inspecciones especializadas que tiene su origen en las particularidades del fletamento por tiempo
(Cantidad de Combustible, estado de las bodegas, y otras condiciones).
la liquidacin final del fletamento
USD$
Menos
Periodo fuera de servicio por desvio a Freeport por Provisiones
18/01/00 a las 14:40
19/01/00 a las 01:10
10 horas, 30 minutos = 0.43749 dias
USD$
2.187.45
===========
USD$
313.229.20
Comision
Menos 6.25% comision total
USD$ 19.576.83
Combustibles
Entrega
410 MT IFO a USD$ 95.oo por MT
85 MT MDO a USD$ 180,oo por MT
USD$ 37.050.oo
USD$ 15.300.oo
USD$ 108.oo
315.416.65
USD$ 1.000.oo
USD$ 800.oo
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USD$ 5.000.oo
Pagos Realizados
16/12/99
23/12/99
06/01/00
US$ 125.642.50
USD$ 73.000.oo
USD$ 51.350.50
USD$ 327.027.83
USD$ 43.331.37
USD$ 370.359.20
Charterers Agents
On-hire Surveyor
En el fletamento a casco desnudo sin opcin de compra, el Armador o dueo del buque pone este a la entera disposicin del
fletador quien debe "armar" el buque, es decir buscar la tripulacin, ocuparse del mantenimiento y reparacin y en general debe
correr con los gastos de armador (explotacin) y operacin del buque. No es un fletamento que abunda en el mercado y a veces se
realiza entre filiales de grandes compaas por consideraciones fiscales.
Los fletamentos a casco desnudo con opcin de compra ocurren como consecuencia de arreglos especficos, y generalmente
bastante complejos, con la participacin de astilleros, bancos, armadores, fletadores y corredores. Constituye realmente una venta
aplazada de un buque y tom fuerza a partir de la Segunda Guerra Mundial.
Capitulo 13
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En la actualidad, este fletamento se usa principalmente para formalizar algunas operaciones por las cuales el financiamiento para la
compra de un buque se obtiene por una compaa determinada (denominada en estos casos armador), la cual retiene
transitoriamente la propiedad del mismo y lo arrienda a una segunda compaa (o fletador) que lo opera y administra. Al determinar
el alquiler a ser pagado por el fletador al armador, se calcula una suma a ser abonada por adelantado cada cierto perodo (mensual,
trimestral, etc.) que a lo largo de la vigencia del Contrato de Fletamento permita amortizar el valor del buque y los intereses relativos
a su financiamiento. Al vencerse este plazo y concluir, por tanto, el contrato, la propiedad del buque se transfiere al fletador, sin
ningn tipo de reservas.
El principio bsico bajo este tipo de fletamento, en lo que a distribucin de responsabilidades entre las partes se refiere, es que el
fletador, adems de operar el buque, asume tambin deberes que en otros regmenes de contratacin (por tiempo o por viaje)
corresponden al armador, tales como mantenimiento del buque, tripulacin, aseguramiento de casco y mquina, etc. El armador,
por su parte, debe recibir puntualmente la suma pactada por concepto de alquiler, y mantener cierta supervisin en cuanto al
cumplimiento de determinadas obligaciones de los fletadores.
A continuacin se explicarn los principales trminos de estos contratos:
13.2.3.4 Alquiler
El alquiler que deben pagar los fletadores a los armadores se expresa sobre la base de una suma pactada generalmente mensual,
la cual tiene que ser abonada puntualmente, sin descuentos y por adelantado. Las obligaciones de pago de alquiler por parte de los
fletadores se mantienen desde que el buque es entregado hasta que concluye el contrato con independencia de que se encuentre o
no realizando operaciones.
13.2.3.4 Seguro
Las Plizas de seguros tales como, la de Casco y Mquinas, riesgos de Guerra y Proteccion e indemnizacin quedan a cargo de los
fletadores quienes deben obtenerlas por su cuenta en trminos razonables que sean de la aceptacin del armador y que le den
derecho a este a recibir directamente las reclamaciones en caso de prdida total o averia particular que exceda ciertos lmites.
Esta obligacin se considera vital y su incumplimiento puede provocar que los armadores retiren el buque si los fletadores no
rectifican su falta en el plazo que se haya acordado con este fin. Los fletadores tienen que arreglar y realizar las reparaciones
cubiertas por el seguro y liquidar con los aseguradores todo lo concerniente a las mismas, pagando por su cuenta los gastos que
se incurran que no sean recuperables bajo los trminos de las polizas correspondientes. Es deber de los fletadores garantizar que
el buque no se emplee en forma alguna que pueda llevar a la suspensin de las plizas de seguro concertada.
Capitulo 13
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En lo que a embargo se refiere, los armadores tienen derecho al mismo sobre las cargas y subfletes propiedad de los fletadores
para cubrir todas las reclamaciones que puedan tener contra estos. Los fletadores, a su vez tienen derecho a un embargopreventivo sobre el buque con respecto a alquileres pagados por adelantado y no devengados.
13.2.3.6 Analisis de los riesgos en el fletamento a casco desnudo con opcion de compra
Los contratos de fletamento a casco desnudo con opcin de compra, generalmente se efectan por perodos muy largos, y esto
provoca que se de un caso curioso de cambio del nivel de riesgo entre armadores y fletadores. No hay duda, que al inicio de este
contrato, el armador est asumiendo un gran riesgo, ya que ha ordenado a su tripulacin a bajar del buque y a puesto este a
disposicin del fletador, quien probablemente solo ha pagado el alquiler correspondiente a un mes. Debido a esto, los armadores,
normalmente exigen de los fletadores que provean garantas adicionales como pudieran ser:
carta de garanta de un banco de primera clase
cartas de crditos por el valor de varios meses de alquiler a ser
carta de crdito renovables por el valor de varios meses de alquiler renovadas cada cierto perodo, etc.
Por supuesto, en los casos de fletadores de reconocida solvencia y reputacin pudiera prescindirse de este requisito. Sin embargo,
en la medida que pasa el tiempo, y sobre todo cuando se est arribando al
final del contrato, el fletador est asumiendo un mayor riesgo debido a que ya prcticamente ha pagado el buque y sin embargo
solo tiene en un contrato la promesa de los armadores de entregarle el "bill of sale", donde se transfiere la propiedad del buque
contra el pago de una suma nominal , cierto que la negativa de los armadores de entregar la propiedad del buque luego de haber
recibido el pago de los alquileres es una evidente "falta" dentro del contrato, pero es cierto tambin que este no sera el primer
fraude martimo que se realizara en el que los armadores o el primer acreedor hipotecario del buque (de comn acuerdo con los
armadores) cancelan el contrato alegando supuestas "faltas" de los fletadores y lo "venden a terceros" antes de que un
pronunciamiento oficial de la Corte sobre el primer contrato se haya producido.
Entre las medidas que pueden tomarse para evitar casos como estos se encuentran mecanismos de primera y segunda hipotecas
decrecientes y crecientes en la medida que transcurra el perodo, acuerdos de fideicomiso con terceros (que retienen las acciones
de la compaa armadora y fletadora), etc.
Fletador
A diferencia del fletamento por tiempo donde la descripcin del buque es una clusula muy importante del contrato, ya que existen
gastos asociados a las caractersticas del buque que deben ser asumidos por el fletador, en el Fletamento por Viaje la descripcin
del buque no constituye un parmetro de relevante importancia excepto en lo que se refiere a la capacidad de carga del buque en
cuanto a peso y volumen, capacidad de los aparejos de carga y a la configuracin de los espacios de carga.
El fletador est contratando la transportacin de una cantidad determinada de mercancas por tanto le es muy importante conocer
que efectivamente toda esa mercanca puede ser transportada en el buque. An en los casos en que el flete pactado sea una tasa
por tonelada embarcada, al fletador no le interesar dejar de pagar por la carga no embarcada y tener entonces que conseguir un
nuevo buque para transportar el remanente.
Existen cargas ligeras o pesadas, por lo que en ocasiones lo que importa no es la capacidad en peso sino cbica para transportar la
mercanca.
Igualmente, la configuracin de las bodegas es muy importante ya que debe corresponder con la forma de embalaje de la
mercanca. Si un fletador tiene su carga paletizada, por ejemplo, debe tratar de encontrar buques en los cuales las paletas no
signifiquen un desperdicio intil de espacio.
Por supuesto que stas no son las nicas caractersticas tcnicas de un buque que el fletador debe chequear: hay puertos en los
que buques de determinada edad no son admitidos para determinados trficos, por otra parte no se podr contratar un buque sin
medios propios de carga /descarga si va a visitar un puerto que carece de ellos, o que las dimensiones del buque no se ajusten a
las limitantes de los puertos (eslora/manga/calado), o que para un tipo de mercanca necesite un equipamiento especial Ej: Para
cargar productos agrcolas en China el buque debe poseer Sistema C02 en todos sus compartimentos de carga, etc.
Capitulo 13
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En ocasiones los fletadores estn presionados de tiempo, para cumplir las fechas de embarque pactadas en los contratos de
compra/venta de la mercanca. En esos casos, ellos estarn dispuestos a pagar prcticamente cualquier flete al nico buque capaz
de cumplir las fechas de carga acordadas, ya que de lo contrario no pueden hacer efectivas las cartas de crdito que amparan el
embarque hasta una fecha especfica.
En igualdad de condiciones es lgico que un fletador prefiera cerrar con un armador que acepta pagos a la descarga a uno que
exija el pago o una parte importante de l, al terminar la carga o despus de x das luego de haber salido el buque del puerto de
carga, esta ltima variante es la ms usada hoy en da.
Armador
Por ltimo haremos mencin a un aspecto que es vlido tanto para el armador como para el fletador:
Relacin oferta/demanda para el tipo de buque necesario, en la fecha necesaria, en el rea de carga designada.
Para muchos autores, este ltimo es el elemento fundamental en la determinacin del flete y para sustentarlo aducen que es
frecuente que, los armadores tomen viajes que no cubren incluso sus costos, en aras de posicionar el buque, o sencillamente
porque no existen otras demandas de transportacin en el rea y la alternativa de esperar, resulta ms cara que la de tomar un
viaje no rentable.
Igual consideracin aplica a los fletadores; si estn en el mercado en un rea que se caracteriza por la escasez de buques, estarn
dispuestos a pagar fletes por encima del mercado en aras de realizar en tiempo una transportacin dada.
Si son trozas de madera, el buque deber ser un sigledecker con dimensiones en las escotillas que permitan la entrada de la carga
sin dificultad. Si es una carga de granos a granel el buque ms indicado ser un bulkcarrier o un singledecker y no un carguero
general. Si tengo un cargamento de ctricos se requiere de un buque refrigerado.
Limitaciones Fisicas
Cerciorarse de que las limitaciones de calado, eslora, manga que tengan los puertos no sean un impedimento para el buque. Si el
buque no tiene medios propios de izaje velar porque el puerto tenga condiciones propias capaz de aceptar este tipo de buque.
Si el buque tiene reforzado su casco para navegar en zonas congeladas, o por ejemplo en los Grandes Lagos donde se necesita
estar equipado para el paso por las esclusas. Si el buque es de bandera de conveniencia y hace escala en un puerto escandinavo
debe cumplir con el ITF de lo contrario el buque podra ser arrestado lo cual es de entera responsabilidad de armador.
2. Determinar los ingresos del Viaje
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Para determinar los Ingresos del viaje es necesario primero calcular la cantidad de carga que transportar el buque, para lo cual es
necesario responder dos preguntas:
Para hacer un clculo correcto debemos conocer si existe limitante de calado en el viaje y si en el lugar donde tenemos la limitante
el agua es salada, dulce o salobre o si es una zona de verano, invierno o tropical porque en cada una el buque tendr un peso
muerto distinto en un mismo calado.
Otro aspecto que debemos conocer es la cantidad de combustibles total que el buque necesitar para realizar el viaje completo.
A este peso muerto mximo sea de verano, invierno o tropical le restamos los pesos constantes que el buque tiene y la cantidad de
combustibles total que el buque necesitar para realizar el viaje completo y obtendremos la capacidad de carga (Deadweight Cargo
Capacity).
Para esto debemos conocer el Factor de Estiba (Stowage factor) de la carga y dividiendo la capacidad cbica del buque a granel (si
la carga es a granel) o en bultos (si la carga es ensacada) entre ste, obtendremos la cantidad de carga.
Ingresos netos = Ingresos brutos Comision
Ingresos Brutos = Cantidad de Carga x flete por tonelada
3. Determinacin de los Gastos del Viaje
Los gastos pueden agruparse como:
Gastos Combustible Navegando (FO, DO)
Gastos Combustible Puerto (FO, DO)
Gastos de Puerto (carga y descarga)
Gastos de Estiba (si es asumida por el armador)
Gastos de Cruce de Canales (si aplica)
Gastos eventuales (limpiezas de bodegas, tarja, etc. )
Gastos del Buque (costo diario de explotacin por el tiempo de duracin del viaje)
Impuestos sobre el Flete (si los asume el armador)
Impuestos sobre la edad, bandera, clase del buque.
Como se puede ver de arriba, para poder calcular los Gastos del Viaje es necesario primero determinar el tiempo de Viaje
1)
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8)
9)
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Resultado del viaje = Alquiler diario Fletam x tiempo Gastos del Armador diario
B. La entrega en el contrato de Fletamento por Tiempo es en un lugar diferente a la terminacin del viaje anterior.
En este caso lo primero que debe calcularse es el tiempo de duracin del viaje desde el jugar de terminacin del viaje actual hasta
la entrega en el fletamento por tiempo (viaje en lastre), y los gastos (y eventualmente ingresos) de ese viaje.
Sin que se considere una regla fija, un mtodo a utilizar sera el siguiente:
I. Clculo del tiempo de viaje en lastre.
Aqu se comienza calculando el tiempo de duracin del viaje en lastre:
T via last = Dist / 24 x vel
II. Calculo de los gastos que asumen los armadores
Gastos de combustible
Total Gastos
Capitulo 13
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Si en la oferta aparece la palabra "firme" debemos tomar en consideracin que esta palabra tiene un significado muy preciso que no
debe bajo ningn concepto ser menospreciado. Una vez que en una oferta (offer) o contraoferta (counteroffer) se menciona la
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palabra firme (firm) se crean serias obligaciones para la parte que la hace que, sujeto a la aceptacin de la parte que la recibe,
pueden significar la conclusin de importantes negocios en algunos minutos.
Una oferta firme implica una obligacin absoluta e irrevocable para la parte que la hace, si es aceptada incondicionalmente por la
parte a que va dirigida dentro del perodo que la misma estipula.
Cuando la respuesta que da la parte que recibe la oferta no es una aceptacin total y absoluta de sus trminos, sino que se rechaza
algn elemento de la misma por muy insignificante que ste sea, se produce lo que en los trminos martimos se conoce por el
nombre de contraoferta. Tal contraoferta deja a la parte que hizo la oferta firme en original en posicin de escoger si continua la
negociacin contraofertando a su vez, o si no contina la misma. Caso que esto ltimo suceda se dice que la contraoferta fue
rechazada (decline) y la negociacin se rompe automticamente.
El tiempo de duracin de las ofertas puede ser desde uno o varios das hasta minutos.
Es posible tambin que la parte que origina la oferta no la haga sobre bases absolutamente FIRMES sino que califique la misma
con estipulaciones tales como subject open (sujeto a que el buque este disponible), en las ofertas dadas por armadores, o subject
stem (sujeto a disponibilidad de la carga), en las ofertas dadas por fletadores. Tales ofertas o contraofertas, aun cuando contengan
en su texto la pajabra firme, no pueden considerarse como tales en el sentido que se le da a este vocablo en el giro de los
fletamentos, por cuanto las mismas no obligan en forma absoluta a quien las da en caso de aceptacin por la otra parte.
III. Discusin y acuerdo de los otros trminos del contrato
Una vez concluida la negociacin de los trminos principales del contrato, se procede a discutir todas las clusulas del mismo,
aunque es usual que esta discusin se haga basada en contratos ya firmados anteriormente.
Una vez que se llega por ambas partes a un acuerdo en todos los trminos y condiciones a aplicar se entiende que hay un "cierre"
(fixture) de un contrato de fletamento (o Charter party como ya se vio). Este acuerdo, que puede ser verbal o escrito y que ocurre en
el momento en que hay una clara y mutua confirmacin de que no existe ningn aspecto pendiente a ser discutido y acordado en la
negociacin, es posteriormente reconfirmado en un tlex o fax donde se recogen todos los trminos y condiciones que fueron
acordndose en el transcurso de la negociacin. Dicha comunicacin, que es enviada normalmente por una de las partes (o de sus
brokers) a la mayor brevedad posible es conocida por "telex de recapitulacin del cierre" o "fixture recapitulation". Es importante
destacar que lo anterior es suficiente para que se proceda por las partes contratantes a dar las instrucciones que emanen del
contrato de fletamento sin que sea necesaria la firma del mismo para ello. Este paso se formaliza ms adelante. En muchos casos
son los corredores los que firman los contratos de fletamento a nombre (on behalf) de los principales.
El contrato de fletamento as concluido, es la culminacin de todo el proceso de negociacin, y establece deberes para las partes
cuyo cumplimiento resulta ineludible.
Capitulo 13
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modelo Baltime 1939 para el fletamento de buques por tiempo el cual se inclina a proteger sustancialmente los intereses de los
armadores.
Con independencia de lo anterior, resulta prcticamente imposible realizar el fletamento de un buque sin recurrir a algunos de los
modelos existentes ya que el uso de los mismos reporta entre muchas otras las siguientes ventajas:
Capitulo 13
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CAPITULO 14
SEGUROS MARITIMOS
Captulo 14
El seguro Martimo de las Mercancias
El seguro martimo: "Es el contrato por el cual una persona (asegurador) se obliga, a cambio de una prima, a indemnizar a otra
(asegurado), hasta el lmite de una suma fijada, los perjuicios patrimoniales que surjan en una expedicin martima.
Se establece que, el contrato de seguro as como sus adiciones y reformas se deben hacer constar por escrito y la compaa
aseguradora deber entregar al contratante del seguro, una pliza en la que consten los derechos y obligaciones de las partes;
dicho documento debe contener lo siguiente:
Las dems clusulas que deban figurar en la pliza, de acuerdo con las disposiciones legales, as como las convenidas
lcitamente por los contratantes.
Naturaleza de la mercanca. .
Naturaleza del embalaje.
Modo de transporte.
Itinerario.
Naturaleza de las garantas solicitadas.
Naturaleza del contrato.
14.2 La Pliza
La concretacin del contrato de seguro y la medida en que la compaa aseguradora pueda asumir determinados riesgos, se
plasman en un documento formal denominado "Pliza".
En la prctica del mercado asegurador, normalmente se manejan los siguientes tipos de pliza:
Capitulo 14
Pagina 192
Este tipo de pliza se utiliza para asegurar un movimiento continuo y de cierta importancia. Consiste en un contrato global en el cual
se convienen de antemano las condiciones del seguro para los transportes que en adelante llevar a cabo el asegurado, quien debe
informar a la compaa aseguradora en cada caso de aventura martima, para la aplicacin de la pliza de seguro.
Una de las obligaciones del contratante en este supuesto, establece que deber rendir un informe mensual de todos los embarques
realizados en ese perodo; debiendo hacerlo dentro de los quince das, mximo, posterior al cierre de los embarques realizados
cada mes. De la misma forma la compaa se obliga a cubrir los riesgos correspondientes a los embarques que ste ha reportado
mes con mes.
Existe la posibilidad de que el asegurado pueda cubrir, solamente una parte de sus embarques, es decir, hacer una seleccin
especfica; en este caso la declaracin de embarques a la Aseguradora debe hacerse necesariamente antes de la realizacin de los
mismos.
En este tipo de pliza es conveniente fijar, de comn acuerdo, el lmite mximo de responsabilidad por un embarque; esto obedece
a que, todos los embarques que el asegurado pueda realizar, difcilmente se darn al mismo costo; por lo que resulta ms fcil
determinar el monto mximo que podr concentrarse en un solo viaje y en un solo medio de transporte.
La terminacin del contrato de seguro no se establece en este tipo de pliza, sin embargo, cualquiera de las partes puede cancelar
el contrato siempre y cuando lo haga con estricto apego a la Ley e informando por escrito a la otra parte.
Pueden existir otros tipos de plizas, las cuales se dan de una combinacin de los tipos antes indicados, por ejemplo:
Capitulo 14
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Por lo general las plizas de seguro estn dominadas principalmente por las "Condiciones Britnicas" el "Derecho Ingls".
Los riesgos ms comunes son:
Avera particular. Son aquellas que afectan cualitativa cuantitativamente las mercancas parcial o totalmente.
Avera gruesa comn. Cuando y solamente cuando, intencional y razonablemente se hace un sacrificio extraordinario para el
bien comn de todas las partes comprometidas en una aventura martima.
Faltantes a la descarga cuyo responsable es el armador del buque mediante la Firma del Outturn Report.
Averas imputables al buque de todas aquellas cargas que al momento de ser entregas por el transportista son recogidas en un
reporte declaradas averiadas y firmadas por el buque.
Faltantes a la entrega por el operador portuario de aquellas cargas que siendo descargadas del buque no son localizadas al
ser entregadas al receptor o destinatario.
Averas a las mercancas imputables al puerto producidas durante y despus de la descarga hasta la entrega.
Faltantes a la entrega en el primer almacn imputables al transporte terrestre.
En el segundo grupo una lista de causales que acechan la carga en un recorrido martimo como son: .
14.6 Aviso:
El asegurado deber informar, por el medio de comunicacin ms rpido y eficiente a su alcance a la compaa de seguros tan
pronto se entere de lo acontecido y confirmarla por escrito dentro de las siguientes 24 horas.
Capitulo 14
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Capitulo 14
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ANEXO 1
LEY 1ra DE 1.991
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ANEXO 2
DICCIONARIO ESPAOL - INGLES
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ANEXO 3
DICCIONARIO INGLES - ESPAOL
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ANEXO 4
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ANEXO 5
EL CREDITO DOCUMENTARIO
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ANEXO 6
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