Como en el foro de lfs-spain se est hablando mucho de los setups, me voy a proponer hacer una gua para intentar

ayudaros a toquetear en los setups. Lo primero, es que no soy ningn experto ni mucho menos, y considero que un setup es una parte importante, pero llegados a un cierto punto.

Mi consejo a la hora de afrontar cualquier circuito, es que consigis un setup, el de inferno, o el de alguien que lo suba a la pagina del equipo, o el de otro circuito parecido, etc. Despus rodar con l sin preocuparos por el setup. Cuando os conozcis muy bien el circuito, pensis que ya poco mas podis bajar y seis capaces de rodar ms o menos en los mismos tiempos (o por lo menos saber que si fuisteis unas decimas ms lento en este parcial o en el otro fue por tal como tomaste cierta curva por ejemplo). En este punto es cuando tocando cosas en el setup sentiris como afecta al coche y si as sois ms rpidos o no. A la hora de tocar algo, hacerlo de una cosa en una cosa, no modifiquis varias a la vez, ya que as no sabris que fue lo que os hizo ir ms despacio o mas rpido.

Cuando jugaba al nascar y me daba por tocar los setups, casi siempre lo que mandaba era el crono y la temperatura de los neumticos, pero en el LFS con circuitos ms complejos y largos, donde es mas difcil rodar constante, me fijo mas en como siento el coche, como ha cambiado su comportamiento, y menos si he rodado una decimas ms lento o rpido. Si corrijo el comportamiento que no me gusta, y veo que voy mejor, el crono ya bajara, aunque en esa tanda no lo hiciese. Adems llegados a un punto de conocerte el circuito, muchas veces no hace falta el crono para saber si pase ms rpido o no por una curva.

Como no creo que ninguno dispongamos de tanto tiempo libre como el que hacer un buen setup lleva, considero que es mejor estar 30 minutos rodando con un mismo setup, mejorando la trazada y puntos de frenada, que estar continuamente tocando cosas en setup. El tiempo que perdis modifican el setup seguro que os vala para bajar el crono con el que tenais. Cuando ya estis bastante rodados, entonces ya sabris que os gustara mejorar en el setup (demasiado subvirador por ejemplo), as que ya s que modificara parmetros del coche para corregir aquello que nos os gusta y llevar el coche al gusto de cada uno.

Bueno que me lio, y me da que esto no va a ningn lado jaja, as que a continuacin ir explicando un poco cada parmetro del juego y como afecta (ir completando y ampliando, que todo de golpe es una palizn)

Cada

Es el ngulo que forma la vertical de la rueda con el suelo. La cada negativa es cuando la inclinacin en la parte superior de la rueda est mirando hacia el centro el coche. Cada negativa

Cada Positiva

Con el ajuste de la cada maximizamos la superficie de contacto entre el neumtico y el asfalto, al compensar la deformacin que sufre el neumtico en las curvas. En el LFS como norma general siempre llevaremos cadas negativas, tan solo en el ovalo o en circuitos con prcticamente todas sus curvas hacia un mismo lado nos interesara modificar las cadas para que el coche nos empuje hacia el lado del giro, al estilo de los coches nascar. Con cada negativa tendremos ms agarre en las curvas y por lo tanto un mayor paso por curva. Si ponemos demasiado negativa la cada no estaremos aprovechando la mxima superficie posible del neumtico al tomar las curvas, con lo que perderemos agarre y sufriremos un desgaste desigual y mayor del neumtico. Para la correcta colocacin de las cadas a parte del comportamiento del coche en curva nos tendremos que fijar en la temperatura de los neumticos. Si el camber esta puesto correctamente la temperatura exterior del neumtico ser unos cuantos grados menor que la interior. Si tenemos demasiada cada negativa la temperatura exterior ser mucho menos que la interior, y si tenemos demasiado poca cada negativa (o demasiada positiva) la temperatura exterior ser mayor que la interior. Cuando comparis temperaturas despus de hacer modificaciones hacerlo en el mismo punto del circuito, ya que si comparis la temperatura en curvo, o justa al salir de una, no ser la misma que si lo hacis en la recta de meta por ejemplo.

Convergencia
Consiste en acercar ligeramente las ruedas de un mismo eje por su parte delantera y separarlas por la trasera, de forma que vistas desde arriba los bordes delanteros estn ms prximos que los traseros.

Imagen convergencia y divergencia.

En principio en el tren delantero solo nos interesa tener convergencia negativa, es decir, divergencia, que la utilizaremos meter mejor el coche en las curvas, aunque si la llevas demasiado negativa el tren delantero mandara demasiado pudiendo sufrir sobreviraje, y adems la velocidad mxima se ver resentida.

Demasiada convergencia har el coche lento en la entrada de las curvas y puede subvirar Demasiada divergencia har que el coche entre rpido en las curvas pero puede sobrevirar En el tren trasero cuando mas divergente mas sobrevirar el coche y con convergencia evitaremos el sobreviraje.

Barra estabilizadora delantera

El objetivo de la barra estabilizadora es controlar el balanceo del coche durante las curvas. Cuanto ms rgida sea la barra estabilizadora delantera mas subvirar el coche. Cuanto ms blanda sea la barra estabilizadora delantera ms sobrevirar el coche

Barra estabilizadora trasera

Cuanto ms rgida sea la barra estabilizadora trasera mas sobrevirar el coche. Cuanto ms blanda sea la barra estabilizadora trasera ms subvirar el coche

Amortiguadores
La funcin del amortiguador es controlar las oscilaciones arriba y debajo de la suspensin por los cambios de direccin, de velocidad o por los baches. Sin amortiguadores la carrocera oscilara continuamente. Los amortiguadores se pueden ajustar en compresin y en extensin. Para ajustar estos parmetros hay que saber cmo afectan las transferencias de masas en las aceleraciones, frenadas y al tomar las curvas. Cuando un coche frena el peso se transfiere a la parte delantera con lo que el morro se hunde y la trasera se extiende. En este momento los amortiguadores delanteros estn comprimidos y los traseros extendidos, con lo que si tienes problemas en la frenada hay que ajustar los delanteros en compresin y los traseros en extensin. Seria al revs cuando pisamos el acelerador, ya que transferimos el peso hacia la parte posterior. A la hora de ajustar los amortiguadores hay que tener muy en cuenta que a mayor dureza menos agarre en curva. En el LFS no podemos configurar los amortiguadores de un lado y del otro del coche, con lo que nos tendremos que conformar con modificar los delanteros y traseros.

En compresin:

Cuanto ms duros sean los A delanteros ms subvirar el coche al frenar. Cuanto ms blandos sean los A delanteros ms sobrevirar el coche al frenar. Cuanto ms duros sean los A traseros ms sobrevirar el coche al acelerar. Cuanto ms blandos sean los A traseros ms subvirar el coche al acelerar.

En extensin:

Cuanto ms duros sean los A delanteros ms subvirar el coche al acelerar. Cuanto ms blandos sean los A delanteros ms sobrevirar el coche al acelerar. Cuanto ms duros sean los A traseros ms sobrevirar el coche al frenar Cuanto ms blandos sean los a traseros ms subvirar el coche al frenar

Rigidez (muelles)
Los rigidez determinan que cantidad de peso se transfiere de un punto a otro de cada esquina del coche. Por general es mejor no ir con mucha rigidez. Pero hay que tener en cuenta que al modificar la rigidez modificas la altura del coche y que puedes llegar a tocar el asfalto. Si endureces la delantera el coche ser mas subvirador Si ablandas la delantera el coche ser mas sobrevirador Su endureces la trasera el coche ser mas sobrevirador Si ablandas la trasera el coche ser ms subvirador

Altura
Cuanto ms bajo este el coche, mas bajo ser el centro de gravedad, con lo que habr menos transferencias de peso. En general cuanto ms blandos llevas los amortiguadores y cuanto ms bajo lleves el coche mejor. Pero hay que tener en cuenta que el coche no puede tocar el suelo, si te toca en la parte trasera el coche sobrevirar y si lo hace en la delantera subvirar. A la hora de ajustar la altura hay que tener muy en cuenta la rigidez.

En el LFS no podemos modificar la altura en los 4 puntos, as que solo podremos variar la altura adelante y atrs, algo que depender mucho del coche (si tiene alerones o no por ejemplo). Pero por general cuanto ms alta este la parte trasera mayor agarre en curvas y menor velocidad mxima.

Frenos
Mxima fuerza por rueda

La fuerza que aplicamos sobre los frenos. Cuanto ms alta sea ms fuerte frenar el coche pero ms fcil ser bloquear las ruedas, perdiendo la direccionalidad, desperdiciando la capacidad de frenado y provocando un desgaste mayor y desigual del neumtico (los famosos planos).

Reparto de frenos

Es el reparto de la frenada entre los frenos delanteros y los traseros. Por lo general siempre repartiremos ms la frenada hacia delante ya que al frenar cargamos ms peso en el morro. Con un reparto de frenado ptimo no solo detendremos el coche antes, sino que nos permitir entrar en las curvas de una mejor forma. Este parmetro depende mucho del estilo de conduccin de cada uno (y del tipo de coche) pero es importante no confundir un problema de subviraje o sobreviraje en la entrada de una curva con un problema de mal reparto de frenos. En el LFS contamos con una gran ayuda para este apartado, que es poder ver las fuerzas que actan sobre el coche y el agarre de las ruedas (pulsando la tecla F). As que podemos ver cmo se comporta el coche durante la frenada si por ejemplo en la repeticin ponemos la cmara de fuera y pulsamos F. Si durante la frenada alguna lnea se pone roja es que esa rueda ha perdido el agarre Si las delanteras se ponen en rojo tendremos que repartir la frenada un poco hacia atrs y si son las de atrs las que se bloquean repartiremos ms hacia delante.

Cuanto ms repartas hacia delante ms subvirador ser al entrar en curva mientras se frena Cuando menos repartas hacia delante mas sobrevirador ser al entrar en curva mientras se frena

Presin de los neumticos

Es la cantidad de aire que hay en los neumticos. Un neumtico con poca presin tendr ms agarre y una temperatura ms alta. Un neumtico con ms presin ir ms frio, se deformar menos y conseguiremos ms velocidad, a costa de perder agarre. Para saber las presiones adecuadas es imprescindible mirar las temperaturas de los neumticos. Un neumtico con demasiada presin tendr una temperatura mayor en el centro, y uno con poca presin tendr una temperatura menor en el centro (mayor en los laterales).

Hay que tener en cuenta que las presiones de los neumticos actan como una especie de muelle, por lo que la altura del chasis y su distribucin de pesos se vern afectados. La presin la tomara como algo para ajustar el setup, sobre todo de cara a las carreras con un alto desgaste de neumticos.

Cuanta menos presin ms se calentarn las ruedas y ms agarrarn Cuanta ms presin menos se calentarn las ruedas y ms corrern Con poca presin delante el coche tendr a sobrevirar

Con mucha presin delante el coche tendr a subvirar Con poca presin detrs el coche tendr a subvirar Con mucha presin detrs el coche tendr a sobrevirar

Dejo una grfica con el agarre de cada tipo de neumtico segn su temperatura

Paralelo
Paralelismo longitudinal entre las ruedas delanteras. Es otra forma de ajustar la divergencia en las ruedas delanteras. Si esta al 100% los neumticos estarn en paralelo con lo que solo les afectar la convergencia o divergencia fija que se establece en el parmetro de convergencia. Si disminuimos l % del paralelismo estaremos aplicando divergencia a los neumticos durante el giro de la direccin.

Marchas
Con marchas cortas se tiene ms par y aceleracin, a costa de una velocidad mxima inferior y de un mayor consumo de gasolina. Con marchas ms largas tendremos menos aceleracin y ms velocidad mxima. Normalmente la primera marcha solo tendremos que ajustarla para usarla en la salida, y para el resto hay que tener en cuenta que al llegar al punto ms rpido del circuito tenemos que en la ltima marcha y a tope de revoluciones. El escalonamiento de las marchas depender del tipo de coche, si tiene mucho par se podrn utilizar marchas ms largas, y si es un motor muy puntiagudo habr que cerrar mas las marchas para mantener siempre las revoluciones altas tras los cambios. Aqu no s muy bien que consejos dar, pero en principio deberamos partir de un escalonamiento entre las marchas e ir cerrndolo ligeramente en cada marcha ms alta. Tambin hay que ajustarlas de forma que no tengamos que cambiar en sitios crticos, como ha mitad de curva.

Otra cosa que tenemos que tener en cuenta, es si en carrera por las caractersticas del circuito y coche vamos a usar mucho el rebufo, con lo que tendremos que dejar un margen de revoluciones para poder alcanzar una mayor velocidad mxima gracias al rebufo. Tambin podemos realizar pequeas modificacin para diferenciar el setup de clasificacin y el de carrera. Ya que en carrera iremos con muchas ms gasolina que en clasificacin y probablemente con un setup menos agresivo, con ms carga aerodinmica por ejemplo, con lo que podremos poner las marchas algo ms cortas

Diferencial

El diferencial permite que en las curvas las ruedas interiores y exteriores giren a distinta velocidad, ya que tienen que recorrer distintas distancias.

Diferencial abierto

Al no tener bloqueado el diferencial el par se transmite a las dos ruedas por igual hasta que las ruedas tienen distinta resistencia, entonces el par se transmite a la rueda que menos resistencia tiene. De esta forma, en caso de que una rueda pierda traccin por estar en una superficie deslizante o por derrape, toda la potencia la perderemos por esa rueda, ya que a la que tiene el agarre no se le est transmitiendo la potencia. Por esta razn no resulta muy til utilizarlo en el LFS.

LSD Autoblocante

Bloqueando el diferencial conseguimos no perder toda la potencia por la rueda que pierde el agarre, ya que nos aseguramos que un % del par ser transmitido a la rueda que si que tiene agarre.

Modificando el primer parmetro, el de aceleracin, podemos cerrar ms o menos el diferencial. Con un alto grado de bloqueo el coche ser ms eficaz ya que siempre estar empujando aunque este derrapando. Con un bloqueo muy alto, el coche ser potencialmente ms rpido pero tambin ms difcil de conducir, haciendo la trasera ms inquieta. Modificando el segundo parmetro, el de libre, podremos cerrar ms o menos el diferencial en retencin, cuando soltemos el acelerador. Cuanto ms libre lo pongamos ms fcil ser de conducir al soltar el acelerador, pero menos ayudar al giro (al perder el efecto del diferencial y girar las dos ruedas igual el coche tiende a seguir recto), por lo que tendr ms tendencia a irse recto, a subvirar. Dejndolo menos libre, habr que tener ms cuidado al soltar el acelerador pero nos ayudara a girar en las curvas al tender a sobrevirar.

LSD Viscoso

Tambin un diferencial autoblocante aunque con distinto funcionamiento y menos configuraciones. El bloqueo se consigue mediante un fluido viscoso en el diferencial, al perder traccin una de las ruedas aumenta la temperatura y la presin hacindose mas viscoso el fluido lo que permite transmitir el par hacia la otra rueda. De esta forma se hace ms progresivo el bloqueo, con lo que el coche resultar ms fcil de conducir pero ser potencialmente menos eficaz al sufrir este retraso en su funcionamiento.

Diferencial Cerrado

Con un diferencial cerrado los dos ruedas girarn siempre a la misma velocidad con lo que en aceleracin tender a sobrevirar, y al tomar las curvas tendera a subvirar al no ayudar en el giro."