Ver Hoja 73

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Civil en Obras Civiles
ESTUDIO DE PUENTES FLOTANTES
Memoria para optar al Ttulo de:

Ingeniero Civil en Obras Civiles
Profesor patrocinante:
Jos Soto M.
Ingeniero Civil, M.Sc.
Profesor co-patrocinante: Julio Lopetegui T.

Ingeniero Civil, Ph.D.
Profesor examinador:
Hernn Arns V.
Ingeniero Civil
Constructor Civil
JORGE EDUARDO VELSQUEZ TOLEDO

VALDIVIA, 2004
A mi Familia.
INDICE
RESUMEN
INTRODUCCIN
OBJETIVOS
vi
viii
xi
CAPTULO I
ANTECEDENTES GENERALES
1.1
ESTRUCTURAS FLOTANTES EXISTENTES EN EL EXTRANJERO
1.1.1 PUENTE NORDSHORDLANDS
1.1.2 PUENTE LACEY V. MURROW
1.1.3 PUERTO DE LIVERPOOL
1.1.4 TERMINAL DE CONTENEDORES DE PUERTO VALDEZ, ALASKA
1.1.5 PUERTO DE IQUITOS, PER
13
1.2
ESTRUCTURAS FLOTANTES EXISTENTES EN CHILE
15
1.2.1 COMPLEJO PESQUERO ARTESANAL DE PUERTO MONTT
15
1.2.2 MUELLE DE PESCADORES ARTESANALES DE QUELLN
19
1.3
22
ESTRUCTURAS FLOTANTES DE USO TEMPORAL
1.3.1 PUENTES PLEGABLES
22
1.3.2 PLATAFORMAS DE TRABAJO
23
CAPTULO II
CARACTERSTICAS ESTRUCTURALES DE LOS PUENTES FLOTANTES
2.1
DESCRIPCIN DE UN PUENTE FLOTANTE
27
2.1.1 ESTRUCTURA FLOTANTE
27
2.1.2 PUENTE BASCULANTE
29
2.1.3 PUENTES DE ACCESO
32
2.1.4 SISTEMA DE AMARRAS Y ANCLAJES
32
2.2
SISTEMA DE UNIN ENTRE PONTONES
39
2.3
ACCESOS DEL PUENTE AL TRANSITO DE EMBARCACIONES
42
2.4
MATERIALES EMPLEADOS CON FRECUENCIA EN LA FABRICACIN DE

PONTONES
42
2.4.1 HORMIGN ARMADO
43
2.4.2 FERROCEMENTO
44
2.4.3 ACERO
2.5
49
CARACTERSTICAS GEOGRFICAS APTAS PARA LA INSTALACIN DE

PUENTES FLOTANTES
2.5.1 ZONAS APTAS EN CHILE
53
53
CAPTULO III
3.1
CRITERIOS DE CLCULO
57
3.2
ESTUDIOS PREVIOS
57
3.2.1 TOPOHIDROGRAFA
58
3.2.2 VIENTOS
58
3.2.3 MAREAS
59
3.2.4 OLEAJE
59
3.2.5 CORRIENTES
59
3.2.6 MUESTREO DE LOS MATERIALES DEL FONDO
60
3.2.7 LEVANTAMIENTO ESTRATIGRFICO
60
3.2.8 ESTUDIOS ESPECIALES
61
3.3
61
SOLICITACIONES DE DISEO
3.3.1 PESO PROPIO
62
3.3.2 CARGAS DE VEHCULOS
62
3.3.3 IMPACTO DE EMBARCACIONES
71
3.3.4 VIENTO
73
3.3.5 PRESIN HIDROSTTICA
73
3.3.6 CORRIENTES DE AGUA
74
3.3.7 OLEAJE
75
3.4
78
MODELACIN DE LA ESTRUCTURA
3.4.1 CONDICIN DE APOYO
78
3.5
80
ESTABILIDAD DE UNA ESTRUCTURA FLOTANTE
CAPTULO IV
EJEMPLO DE CLCULO
4.1
INTRODUCCIN
91
4.2
CARACTERSTICAS PROYECTO ORIGINAL
91
4.3
CARCTERSTICAS AMBIENTALES Y DEFINICIN DE CONDICIONES

DE DISEO
91
ii
4.3.1 ANTECEDENTES GEOTCNICOS
92
4.3.2 TOPOGRAFA DE LA ZONA
93
4.3.3 NIVEL DE MAREA
93
4.3.4 CORRIENTES
93
4.3.5 VIENTOS
94
4.3.6 PREDICCIN DE OLEAJE
99
4.4
CONDICIONES GENERALES DE DISEO
101
4.4.1 PERIODO DE DISEO
101
4.4.2 NIVEL DE MAREA MXIMO
101
4.4.3 VELOCIDAD MXIMA DE CORRIENTE MARINA
102
4.4.4 VIENTO MXIMO
102
4.4.5 ALTURA DE OLA DE DISEO
102
4.4.6 EMBARCACIN DE IMPACTO DE DISEO
102
4.4.7 CARGAS DE DISEO
102
4.4.8 DEFINICIN DE CARGAS Y SU COMBINACIN
103
4.4.9 MTODOS DE DISEO
103
4.5
103
CONDICIONES ESPECIALES DE DISEO
4.5.1 NGULO LMITE PUENTE BASCULANTE
103
4.5.2 FLECHA LMITE PUENTE BASCULANTE
104
4.6
104
DESCRIPCIN DEL TIPO DE ESTRUCTURA ELEGIDA
104
104
a)
105
SELECCIN DEL MATERIAL DE DISEO
4.6.3 SISTEMA DE ANCLAJE
106
4.6.4 FITTING
106
106
4.7
106
CLCULO
106
a)
PROPIEDADES FSICAS Y GEOMTRICAS
106
b)
ESTRUCTURACIN Y DISEO
107
c)
BASES DE CLCULO
107
d)
CLCULO DE ELEMENTOS
107
d.1)
CARGAS Y SOBRECARGAS DE USO
108
d.2)
CLCULO DE LARGUEROS
109
d.3)
CLCULO DE BARANDA PEATONAL
112
d.4)
DISTRIBUCIN DE CARGAS SOBRE LARGUEROS A LOS TRAVESAOS
114
e)
DISEO DE ELEMENTOS
118
iii
124
a)
DIMENSIONES
124
b)
FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
125
b.1)
ESTABILIDAD EN AGUAS TRANQUILAS
125
b.2)
ESTABILIDAD CON CARGA ASIMTRICA
128
b.3)
ESTABILIDAD CON COMPARTIMIENTO INUNDADO
131
b.4)
ESTRUCTURACIN Y DISEO
134
b.5)
CARGAS DE DISEO
134
b.6)
VERIFICACIN MOMENTO FLECTOR LONGITUDINAL PROVOCADO

POR EL OLEAJE
136
c)
CALCULO DE LOSA SUPERIOR
139
d)
CALCULO DE VIGAS DE APOYO LOSAS SUPERIORES
143
e)
CLCULO DE MUROS Y LOSA DE FONDO
147
e.1)
MUROS
149
e.2)
LOSA DE FONDO
152
4.73
ANCLAJES
154
a)
SOLICITACIONES EN LAS AMARRAS
154
b)
AMARRAS DE FIBRA SINTTICA: ANLISIS
158
c)
AMARRAS DE ACERO: ANLISIS
162
c.1)
ANLISIS CON AMARRA EN UN EXTREMO
162
c.2)
ANLISIS CON AMARRA EN AMBOS EXTREMOS
169
d)
AMARRAS DE FIBRA SINTTICA: CLCULO
168
d.1)
SITUACIN DE 4 AMARRAS
168
d.2)
SITUACIN DE 8 AMARRAS
173
e)
AMARRAS DE ACERO: CLCULO
175
4.7.4 CLCULO DE ANCLAS
179
4.7.5 OTROS
181
a)
DISEO DE FIJACIN DE AMARRAS
181
b)
REFUERZO DE LOSA POR EFECTO DE LAS REACCIONES DEL PUENTE
4.8
BASCULANTE
183
ANLISIS DE COSTOS
186
4.8.1 INSTALACIN DE FAENAS
186
4.8.2 CONSTRUCCIN DE LAS PARTES COMPONENTES
187
4.83
GASTOS GENERALES, IMPREVISTOS Y UTILIDADES
190
4.84
COSTO TOTAL
190
4.85
ANLISIS COMPARATIVO SOLUCIN TRADICIONAL
190
iv
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFA
REFERENCIA ELECTRNICA
192
194
196
ANEXOS
RESUMEN
El objetivo de esta memoria es entregar las herramientas necesarias para desarrollar

correctamente un proyecto de clculo de un puente flotante para uso carretero. Esta memoria nace
de un desconocimiento de esta tcnica muy empleada en algunos pases. Se intenta entregar la
mayor cantidad de antecedentes, y en esta etapa de recopilacin se descubre que existen algunas
aplicaciones en nuestro pas, especficamente en el rea portuaria y en la acuicultura. Ejemplo de
ello son los muelles flotantes empleados para el atraque de embarcaciones y viviendas flotantes
de hormign armado, respectivamente. Se hace notar la escasez de informacin relacionada con
el tema, que pueda entregar procedimientos o metodologas de clculo, que dificulta la obtencin
de un trabajo final mas completo. Sin embargo, se logra entregar los antecedentes mas
importantes para el desarrollo de un proyecto de este tipo y se trata, en la medida de lo posible,
estudiarlos en mayor profundidad.
Del proyecto desarrollado como ejemplo de clculo llamado Puente Moncul, se
desprende que la tcnica estudiada puede ser una buena alternativa en comparacin con la usada
en el proyecto original, puesto que el anlisis econmico as lo reflej, entregando amplios
mrgenes en los costos de ambas alternativas.
vi
SUMMARY
The objective of this memory is giving the necessary tools to developing correctly a
calculation project of a floating bridge for using cartwright. This memory was born of an
ignorance of this technique which is used in some countries. This compilation stage is discovered
some applications exist in our country, specifically in the port and aquiculture area, this memory
try to give a larger quantity of antecedent. It is an example of this are platform floating using to
alongside and floating dwelling made of reinforced concrete, respectively. It is emphasized not
too much information about this topic which give procedures or methodologies of calculation
impede to obtain a final job more complete. However, it is possible to give the most important
antecedents to development of a project of this kind, also trying as is possible to study them
deeper.
About of the developed project as an example of calculation called Moncul Bridge,
release the studied technique can be a good alternative to compared the technique used in the
original project, because of economic analysis was revealed of this way giving an extensive
margins in the costs of both alternatives.
vii
INTRODUCCIN
En el rea de la ingeniera de puentes, existen variadas alternativas convencionales para

salvar algn accidente geogrfico (tales como, atirantados, colgantes, de pilotes, de arco, etc). En
zonas donde existen accidentes geogrficos tales como ros, lagos, fiordos o acantilados, con
alguna caracterstica importante de anchura o profundidad, o con malas condiciones de suelo de
fundacin, pudiera hacerse poco factible la construccin de algn tipo de puente convencional,
por un factor tcnico y/o econmico. Con el objeto de encontrar alguna alternativa viable que
solucione estos problemas se llega a la existencia de puentes flotantes.
Un puente flotante, en trminos generales, es similar a un puente convencional, con la

diferencia que sus apoyos o cepas no irn fundadas en el lecho o tierra firme, sino que estarn
apoyadas en cepas flotantes (pontones). Esta caracterstica lo convertir en una estructura con
distintas solicitaciones a las de puentes convencionales, y por ello requiere de un estudio especial.
Las estructuras flotantes son utilizadas hasta el da de hoy en la fabricacin de obras de
gran envergadura tales como muelles de carga y descarga para puertos en distintas partes del
mundo. Tambin se han empleado mucho en la fabricacin de pequeas obras tales como muelles
de atracaderos de embarcaciones menores. En el mbito militar, son muy tiles como barcazas
para el transporte de vehculos pesados.
Distinto es el empleo de estructuras flotantes como solucin en puentes. En la actualidad

las referencias de puentes flotantes son muy escasas, tenindose conocimiento de algunos con
caractersticas muy especiales que los hacen dismiles entre ellos. Entre algunas caractersticas
destacan las mas variadas formas y la ocupacin de distintos tipos de materiales para su
elaboracin. La forma elegida para dicha estructura, se debe principalmente por los parmetros
ambientales del medio donde se fabricar.
En Estados Unidos, precisamente en la zona del lago Washington se encuentran

emplazados varios puentes flotantes. Todos ellos son importantes vas de comunicacin de
grandes reas urbanas. Uno de ellos, el Evergreen Point es conocido como el puente con el
tramo flotante mas largo del mundo con sus 7200 [pies] (2195 m.), y por el cual circulan
diariamente unos 115.000 vehculos. Es destacable que todos los puentes flotantes existentes en
Estados Unidos son de configuracin similar, esto es, pontones continuos de hormign armado
postensado.
viii
La configuracin de puentes flotantes ha sido empleada con xito en varios pases y se

tiene conocimiento del uso estos de puentes en base a pontones ya desde el pasado. La primera
aplicacin que se ha dado a la ingeniera, ha sido en la guerra. Por ejemplo, los reyes persas Daro
y Jerjes utilizaban los puentes de pontones en sus expediciones militares. Una vez acabadas stas,
los ingenieros se ocuparon de resolver problemas de vas de comunicacin y otros trabajos para
satisfacer los servicios civiles de las grandes ciudades. Tambin se tiene conocimiento de puentes
flotantes en la red vial del Per prehispnico. Esta red vial deba permitir una rpida
intercomunicacin entre el Cuzco y el Tawantinsuyo y viceversa para lograr la integracin
territorial. Para lograr este objetivo, fue importante la creacin de distintos tipos de Puentes, entre
ellos destacan los puentes flotantes que se utilizaban para los casos de aguas tranquilas o
detenidas. La tcnica empleada para su fabricacin era en base a cuerdas de fibras vegetales
diversas; es famoso el puente que exista en el Inkario sobre el ro Desaguadero (Lago Titicaca)
hecho en base a caas de totora trenzadas a manera de plataforma sobre la que se colocaba una
cantidad grande de ms caas que eran cosidas a las maromas. (cuerda gruesa de esparto o
camo)
Actualmente, sta tcnica no es popular en el mundo y solo se ha optado por ella como
nica solucin posible ante la no viabilidad de otra mas tradicional.
Si bien el sistema de estructura flotante no suele ser considerado para uso carretero, est
siendo usado con mayor frecuencia para crear los puertos de embarque y desembarque. En Chile,
ha surgido un auge en la ltima dcada en lo que se refiere a la construccin de muelles flotantes
para el atraque de embarcaciones en la zona sur, que ofrecen condiciones ptimas en lugares de
olas pequeas y grandes variaciones de marea, lo cual por la configuracin que poseen permiten
ser utilizados todo el ao.
En esta memoria se entregarn las herramientas necesarias para desarrollar correctamente

un proyecto de clculo de un puente flotante para uso carretero, tales como, informacin acerca
de criterios de clculo, estudios que se deben realizar, tipos de solicitaciones para el diseo,
modelacin estructural, y la teora de estabilidad de una estructura flotante. Para complementar lo
anterior se entregar una sntesis de informacin con caractersticas y datos tcnicos de distintas
estructuras flotantes y, un estudio de los componentes de este tipo de estructuras. El proyecto de
clculo elegido ser el Puente Moncul para el cual se estudiar su factibilidad tcnica y
econmica.
ix
Figura 1.1 Puente Yumemai Ohashi,. Estructura flotante giratoria ubicada en la ciudad Japonesa de Osaka. Posee
410 m. de longitud y 31.2 m. de ancho. (Fuente: http://www.jasbc.or.jp)
OBJETIVOS
GENERALES
Analizar y estudiar nuevas alternativas en soluciones estructurales para los problemas que
se presentan al momento de construir puentes sobre la superficie de un medio lquido, sea este
para uso vial o peatonal.
PARTICULARES
Recopilar y dar a conocer la mayor cantidad de antecedentes posibles en relacin a obras

civiles flotantes en Chile y en el Mundo.
Estudiar y describir cada una de las partes que componen un puente flotante, junto con
describir las distintas configuraciones posibles y variantes en lo que a sistemas constructivos
se refiere.
Definir las caractersticas geogrficas que hacen apta la ejecucin de este tipo de proyectos en
Chile. Junto con esto ltimo indicar tambin las zonas en las cuales podra ejecutarse un
proyecto de este tipo.
Dar a conocer criterios de clculo, e indicar mtodos de obtencin de datos de los estudios
previos relacionados con caractersticas geogrficas y climatolgicas.
Definir y estudiar los diferentes tipos de solicitaciones, para disear y calcular estructuras
sobre un medio lquido.
Definir la teora de la estabilidad de estructuras flotantes.
Desarrollar un ejemplo de clculo de una estructura flotante para trnsito de vehculos,

analizar su factibilidad tcnica y econmica que tendra este proyecto, y compararlo con
alguna solucin mas tradicional.
xi
CAPTULO I
ANTECEDENTES GENERALES
1.1 ESTRUCTURAS FLOTANTES EXISTENTES EN EL EXTRANJERO
1.1.1 PUENTE NORDSHORDLANDS *
Es uno de los puentes flotantes mas grandes del mundo y cruza 1.6 kilmetros con doble
pista a lo ancho del fiordo Salhus en Noruega.
Posee una configuracin muy especial, no tiene apoyos intermedios, y es particularmente

firme. Est Compuesto por una viga cajn de acero, continua, sobre 10 pontones de hormign
armado de alta resistencia y baja densidad que flotan en aguas de 500 [m] de profundidad.
Debido a las caractersticas del lugar (por lo ancho y profundo del fiordo), un puente flotante era
la nica solucin ante la ausencia de lugares adecuados para anclajes suspendidos. El cruce
incluye adems un tramo de puente colgante en uno de los extremos, sobre un canal de
navegacin. Otra caracterstica importante de este puente es la forma que tiene: cajones continuos
que flotan en forma de arco en posicin horizontal apuntando hacia el ocano. De esta manera la
estructura es muy firme a las fuerzas laterales.
El contrato de la construccin de la parte flotante fue por 63 millones de dlares y la parte

colgante fue de 10 millones de dlares.
La construccin de viga de efectu en 11 secciones, en instalaciones lejos del lugar de

emplazamiento del puente, por lo tanto, un barco remolcador tubo que cumplir la funcin de
trasladar las secciones al lugar de destino. Al final del viaje los soldadores deban esperar para
conectar una viga continua sobre los pontones de concreto.
La estructura flotante usada se basa en una tecnologa americana. Como el puente no

poda ser atado a un anclaje intermedio en las aguas de 500 [m] de profundidad los cajones
debieron ser continuos sobre los 1.2 [Km.] y deban estar en forma de arco.
La construccin de cada viga en acero de 16 metros de ancho, por 5.5 [m] de alto y 36 [m]
de largo. Como seguridad se determin un gran espesor en las placas de los cajones en lugares
muy tensionados, como bajo la rampa y en los extremos de la viga. Para obtener buenas
soldaduras se tuvo que calentar las uniones hasta 300F (149 Celsius) durante 6 horas.
Revista Bit. N1 ao 1994, artculo Vigas cajones. Flotan a lo largo de un Fiordo
Detalles del proyecto:
Materiales:
-
Acero estructural utilizado en viga cajn: Tensin de fluencia 355 [MPa], tensin de ruptura
540 [MPa].
Acero utilizado en Hormign liviano de alta resistencia: NS3473
Geometra:
-
Longitud total entre estribos: 1246 [m].
Longitud de estructura de la rampa: 350 [m].
Distancia entre pontones: 113.25 [m].
Nivel de la rasante del puente sobre la superficie de agua: 11.0 [m], mnimo.
Dimensiones del pontn: L / B / H = 42.0 / 20.5 / 7.38 [m].
Calado del pontn: 4.3 [m] con peso propio y 5.6 [m] con cargas vivas.
Clima:
-
Temperatura a la cual se encuentra sometida la estructura: -20 a +25C
Viento: Medido a una elevacin de 10 m: V10,10=26.9 [m/s].
Oleaje: Altura significativa H1/3 = 1.76 [m], Periodo significativo T1/3 = 5.1 [seg].
Mareas: -1.40 a +1.60 [m]. crtico; + 0.61 [m] para la fatiga
Corrientes marinas: 1.75 [m/s]
Propiedades del hormign liviano:

-
Absorcin de agua del agregado fino: 7.5%
Densidad promedio: 1931 [kg/m3]
Relacin agua/ cemento + arena: 0.35
Resistencia especificada a compresin fc = 70.4 [MPa] (probetas cbicas de 100 [mm] de

lado)
Resistencia caracterstica a compresin fck = 64.4 [MPa].
Mdulo de Elasticidad EC = 20000-23000 [MPa]
Consideraciones de diseo:
La fuerza ejercida por la accin de las olas, es la que control el diseo. Las fuerzas de la
ola son proporcionales al volumen sumergido de los pontones. Dos alternativas fueron
consideradas para la viga cajn del puente: Una viga de hormign pretensado y una viga de
acero. La Primera opcin requera de un pontn considerablemente ms grande de L / B / H igual
a 42.0/22.0/16.5 [m], aunque la comparacin de costo total era aproximadamente igual a la otra
opcin, pero se seleccion la alternativa de acero debido a una mejor disposicin de horarios que
ofrece.
Los pontones se disearon con 9 compartimientos separados, estimando que dos pueden
llenarse de agua sin generar daos importantes en la viga del puente. La presin hidrosttica
control el diseo individual de cada pontn.
Figura 1.2 Planta y elevacin de los pontones de hormign. (Fuente: http://www.aas-jakobsen.no)
Figura 1.3 Vista del puente Nordshordlands. (Fuente: http://www.aas-jakobsen.no)
1.1.2 PUENTE LACEY V. MURROW
Es uno de varios puentes flotantes existentes en el estado de Washington en EE.UU.

Originalmente data de fines de los 1930s y cruza el Lago Washington entre Seattle y la Isla
Mercer. Abierto para el servicio en 1940, fue el primer puente flotante de hormign armado en el
mundo y el mas grande en su tipo. Con los aos un solo puente fue insuficiente para absorber el
trfico existente y debi construirse otro puente de las mismas caractersticas a un costado del
anterior. A principios de 1990 fue sometido a remodelacin para mejorar las condiciones de uso y
absorber as el flujo de vehculos en un solo sentido. La etapa de remodelacin estuvo llena de
problemas que obligaron a reemplazar los pontones que se hundieron durante una tormenta.
Configuracin original:
Los diseadores seleccionaron un concepto de puente flotante para la seccin del centro
del puente Lacey Murrow porque las profundidades de agua en el lago alcanzan unos 60 [m] (200
pies) y la tierra al fondo del lago posee muy baja capacidad de soporte; se intentaron otros
sistemas estructurales pero resultaron impracticables. La porcin flotante del puente fue
conformada por 22 pontones de hormign armado. Estos pontones, cada uno aproximadamente
106.7 [m] (350 pies) de longitud, 18.0 [m] (59 pies) de ancho, y 4.3 [m] (14 pies) de alto, se
conectaron extremo a extremo, para formar el puente. Extremos con apoyos fijos conectaron el
puente flotante a la autopista en tierra firme.
Un pontn tpico fue dividido en 96 celdas, distribuidos 4 a lo ancho y 24 a lo largo,

formando compartimientos aislados de grupos de ocho celdas con paredes dispuestas en forma
transversal. Para acceder a cada uno de estos compartimientos se dispuso una compuerta en la
acera. Dentro de estos compartimientos aislados, se dejaron vanos en las paredes y otras aperturas
como filas de agujeros de 1.9 [cm] (3/4 pulg.) en la parte superior y otras de 7.6 [cm] (3 pulg.) al
nivel del suelo. (ver Fig. 1.5)
Para mantener en posicin el puente flotante se usaron cables extendidos a las anclas en el
fondo del lago. Dos cables en el centro de cada pontn, orientados uno al norte y otro al sur,
sirvieron para afianzar la estructura en la direccin transversal. A modo de refuerzo se colocaron
una serie de cables orientados en sentido diagonal cerca del extremo oriente.
http://www.sgh.com/technicalpapers/techpap.htm
Figura 1.4 Configuracin del puente Lacey

http://www.sgh.com/technicalpapers/techpap.htm)
V.
Murrow
previo
la
remodelacin.
(Fuente:
Figura 1.5 Interior de un pontn tpico del Puente Lacey V. Murrow previo a la remodelacin. (Fuente:
http://www.sgh.com/technicalpapers/techpap.htm)
Remodelacin del puente:
En el plan de la remodelacin contemplaba reparar una serie de grietas (algunas de las

cuales superaban el ancho de una celda), y quitar la acera para ensanchar la calzada, por tal
motivo, el hormign de la parte superior y parte de los bordes extremos de los pontones seran
quitados. El puente haba estado cerrado para las renovaciones durante varios meses cuando
colaps. Aproximadamente la mitad de la porcin flotante del puente se hundi el 25
de
noviembre de 1990 despus de una tormenta. Haba muchos cambios estructurales y condiciones
provisorias que afectaron su funcin.
El tramo afectado por la tormenta fue reemplazado por 20 pontones de hormign posttensado con un peso de 8800 [T] aproximado cada uno y 110 [m] de largo (360 pies aprox.). Los
pontones fueron fabricados en las ciudades de Seattle, y Tacoma, y remolcados posteriormente al
lugar del proyecto.
Tambin se incluy la instalacin de 56 anclas de hormign de 1500 [T] de peso cada

uno. El interior de los pontones es muy similar a la configuracin antes de la remodelacin, con
una serie de celdas y accesos. Adems el interior fue dotado de sistemas de iluminacin,
comunicaciones y sensores de agua para facilitar el control peridico.
El valor del contrato para la remodelacin fue de 88 millones de dlares y el perodo de

las obras se efectuaron entre Febrero de 1992 y Agosto de 1994.
Figura 1.6 Vista sobre el lago Washington de los puentes flotantes Lacey V. Murrow a la derecha y Homer M.
Hadley a la izquierda. (Fuente: http://www.grouptravels.com)
1.1.3 PUERTO DE LIVERPOOL

Ubicado en la ciudad de Liverpool, Inglaterra. Sus instalaciones cuentan con un muelle
flotante de hormign armado formado por 6 pontones logrando de esta manera una longitud total
de 350 [m] con 19 [m] de ancho y 5 [m] de altura. Su construccin data de 1977 como reemplazo
de un antiguo muelle flotante existente en el lugar desde 1874.
Los pontones estn unidos por un sistema de cables tensados que comprimen ambos
extremos de cada pontn por el centro y a nivel de la plataforma superior. Entre los pontones
alrededor de los cables tensados posee un sistema amortiguador de goma. (vase Fig. 1.8)
El sistema de anclaje est constituido por tres puentes pivotantes de acceso y cinco
botavaras de enrejado tubular apoyadas en los pontones y en tierra.
Gregory P. Tsinker. Floating Ports, Design and Construcction Practices
1.- Pontn de Hormign
6.- Botavaras tubulares
2.- Puente peatonal
7.- Embarque de ro
3.- Acceso de vehculos
8.- Marco de hormign prefabricado
4.- Acceso de Camiones a travs de un puente flotante 9.- Defensas

5.- Encauce para el muelle flotante
10.- Botavara flexible
Figura 1.7 Vista en planta y corte del muelle flotante de Liverpool. (Fuente: Floating Ports, Design and
Construcction Practices, Gregory P. Tsinker)
1.- Tendn pretensado 100 (mm)
6.- Grasera
2.- Terminal muerto del tendn
7.- Goma amortiguadora
3.- Terminal vivo del tendn
8.- Pontn
4.- Ducto metlico lleno de grasa
9.- Tapa removible
5.- Cobertura del tendn engrasada
Figura 1.8 Unin flexible entre los pontones de hormign del muelle flotante de Liverpool. (Fuente: Floating Ports,
Design and Construcction Practices, Gregory P. Tsinker)
1.1.4 TERMINAL DE CONTENEDORES DE PUERTO VALDEZ, ALASKA
El primer proyecto de construccin de este puerto fue un modelo convencional, sin

embargo, debido a la mala calidad del terreno existente para fundaciones y el consolidado del
relleno de material para el patio de maniobras, se opt por la construccin de un muelle flotante.
Este muelle fue construido en Tacoma (Washington) y remolcado, posteriormente, hasta Valdez
(Alaska), en un viaje que dur 16 das para una distancia de 2000 [km]. El tiempo total de
construccin e instalacin fue de 10 meses, siendo terminado en Junio de 1982.
El sistema de muelle flotante consiste de 3 elementos principales: un mdulo flotante de

hormign pretensado de 30 [m] de ancho por 214 [m] de largo por 9[m] de alto, el sistema de
amarre y el sistema de defensa. Para lograr las dimensiones del mdulo flotante se
confeccionaron dos pontones separados de 30 [m] de ancho por 107 [m] de largo y 9 [m] de alto,
que se unieron posteriormente. Los accesos estn solucionados por dos puentes pivotantes de 61
[m] de largo, cuyos apoyos en ambos extremos consisten en rtulas que permiten el giro del
puente en la vertical.
El muelle fue equipado con una gra pesada enrielada de 27.5 [m] de ancho destinada a
levantar contenedores de 40 T[m], debido a que la funcin principal de este muelle consiste en
permitir la carga y descarga de contenedores provenientes de barcos o cargadores.
Para el diseo del muelle se consideraron las cargas concentradas provenientes de los
contenedores y las cargas de los equipos de transporte que funcionan en su cubierta.
Los factores ambientales tienen un efecto significativo sobre el diseo de la plataforma,

por lo que se analiz la informacin disponible relativa a la velocidad y direccin del viento,
Fetch del frente martimo, etc.
El sistema de amarre y fondeo del conjunto consiste en seis cables de 200 [m]
aproximadamente, tensionados a muertos de anclaje de dimensiones 6.1 [m] de ancho, 6.1 [m] de
largo y 4 [m] de alto, de hormign, rellenos con grava de un peso boyante de 205 [T]. De esta
forma se controlan los desplazamientos en el eje longitudinal del pontn, adems de la
colaboracin de dos puentes de acceso articulados a tierra. Para evitar los desplazamientos en el
eje transversal, adems de las restricciones de movimiento que provocan los puentes pivotantes,
existen dos cadenas lanzadas hacia tierra, tambin ancladas en bloques de hormign. Este sistema
fue diseado para satisfacer las condiciones de corrientes y diferencias de mareas entre las cotas
+5.0 [m] y 1.8 [m]. Adems se dise para absorber cambios repentinos de hasta 2.7 [m] en el
nivel del agua como resultado de la actividad ssmica, lo que es posible debido a que Valdez se
localiza en una zona de alto riesgo ssmico.
Figura 1.9 Planta y elevacin general del muelle flotante del terminal de contenedores de Puerto Valdez en Alaska.
(Fuente: Floating Ports, Design and Construcction Practices, Gregory P. Tsinker)
Descripcin de los pontones:
Cada pontn tiene 16 compartimientos estancos. Las paredes fueron construidas con 133
piezas de hormign prefabricadas, cuyo peso vara entre 45 y 55 [T]. Las juntas verticales entre
estas piezas se realizaron in situ. La losa de fondo de cada compartimiento tambin se
construy in situ. La construccin de la cubierta comprendi la instalacin de 234 paneles de
hormign pretensado que proporcionaron una base de trabajo para la confeccin de la losa de
cubierta final de 30 [m] de espesor.
10
Los pontones se reforzaron en tres sectores diferentes destinados a recibir los 6 cables de
conexin a los muertos de anclaje, y en los lugares de conexin a los puentes de acceso. A lo
largo de todo el permetro de la cubierta se construyeron in situ defensas guardarruedas y 12
bitas de 50 [T] cada una. Se dejaron accesos, de cierre estanco metlico, para la inspeccin de
cada compartimiento.
Cada pontn contiene tendones postensados longitudinales, transversales y verticales. Los

tendones longitudinales dan al pontn la resistencia necesaria a la flexin y esfuerzo de corte que
se producen durante el traslado, o debido a las cargas que actan sobre la cubierta y debido a las
cargas de oleaje en el lugar de emplazamiento. Los tendones transversales se dispusieron en la
losa de fondo, en la cubierta y en el trmino de dos cabezales; estos resisten la flexin transversal,
pero, mas importante, ellos proveen reas para resistir la flexin local producida por la losa de
fondo y por la cubierta en la distancia comprendida entre cabezales. La losa de fondo fue
diseada para una carga hidrosttica de 10 [m], y la cubierta, para el equipo de transporte en
movimiento, con cargas de 4500 [kg/m2].
Las paredes exteriores son postensadas verticalmente con barras de acero de alta
resistencia. Este diseo coopera a la estanqueidad y a la resistencia de las cargas de presin
hidrosttica y de las cargas concentradas aplicadas sobre las defensas laterales del muelle.
Se emplearon largos tendones postensados para proveer la capacidad adecuada de fuerza y

movimiento de sujecin cuando se unieron los pontones. Estos tendones se anclaron 6 [m] a cada
lado en secciones de hormign convenientemente reforzadas. Todos los tendones postensados,
incluyendo las barras verticales, fueron cubiertos con cemento a presin, y el trmino de los
anclajes fue tratado con una completa proteccin anticorrosiva.
Fabricacin de los componentes prefabricados:
Durante el diseo se dio importancia a la normalizacin de los elementos prefabricados de

los muros y de la cubierta con el objeto de lograr una produccin repetitiva o en serie que genere
una disminucin de los costos. Como resultado de este anlisis se emplearon, finalmente, cuatro
moldajes de acero para las piezas mas repetitivas y uno de madera para las partes que presentaron
variaciones en algunos detalles o dimensiones. El empleo de cemento de resistencia temprana,
baja razn agua/cemento y fraguado rpido permiti la fabricacin de 268 paneles (para paredes)
en 80 das.
11
En la cubierta se ocuparon 468 paneles postensados de 1.8 x 7.4 [m] y se confeccionaron

a razn de 6 diarios. Se distinguen dos tipos de paneles bsicos para cubierta: los que soportan el
riel de la gra, por lo que debieron reforzarse apropiadamente, y los paneles tpicos que se
localizan en el resto de la cubierta.
Figura 1.10 Planta y elevacin del pontn del terminal de contenedores de Puerto Valdez en Alaska. (Fuente:
Floating Ports, Design and Construcction Practices, Gregory P. Tsinker)
Plazos y costos:
El primer pontn de 107 [m] requiri 13 semanas para ser ensamblado en el dique, ms 8
semanas para completar la cubierta, su postensado, los detalles y los aditamentos; trabajos, stos
ltimos, realizados a flote. Como consecuencia de la experiencia adquirida por supervisores y
trabajadores fue posible acortar el plazo de confeccin de la segunda unidad, requiriendo slo 8
semanas para el ensamblado ms 5 semanas para completar la cubierta y las terminaciones,
mientras se encuentra a flote. El tiempo total de construccin para las dos unidades (listas para
ser remolcadas) fue de 6 meses. La operacin de prefabricacin comenz un mes antes. El
diseo, detalle, planeamiento, construccin de moldajes y otros aspectos preliminares
comenzaron 3 meses antes del prefabricado. El tiempo total de proyecto, excluyendo el traslado y
la unin de los pontones en Valds, fue de 10 meses.
El costo de construccin para los pontones fue de US$10.000.000, a flote, en el lugar de
construccin. Este total incluye materiales, pero no el equipamiento, la unin de los pontones ni
12
su instalacin final. Tampoco incluye el costo del sistema de defensa, los rieles de la gra que
porta ni del sistema de anclaje.
1.1.5 PUERTO DE IQUITOS, PER **
Se ubica en la ribera del ro Ucayali en la confluencia de ste con el ro Napo, en donde

nace el ro Amazonas. Este puerto comenz a construirse en 1976 y se termin en 1977 con el
propsito de manipular 550000 [T] de carga anuales, por lo que se convierte en el puerto ms
importante de la regin de la amazona.
La plataforma de este muelle est constituida por 5 pontones de estructura y casco

metlicos de 36 [m] de largo, 15.36 [m] de ancho y, 1.8 [m] de altura, ms dos pontones
pequeos en los extremos de 1.8 [m] de largo, 15.36 [m] de ancho y, 1.8 [m] de altura. Todos
stos estn unidos entre s por uniones flexibles. Todos stos estn unidos entre s por uniones
flexibles, configurando un largo de 187.2 [m]. Adems tiene una plataforma flotante anexa
conectada al nuevo muelle a travs de una rampa articulada, constituida por un antiguo muelle
flotante existente en el lugar de dimensiones de 87 [m] de largo por 9.3 [m] de ancho, formado
por varios pontones de medianas dimensiones. El longitud mxima del muelle es 274.5 [m].
El sistema de anclajes es a tierra y al fondo del ro, por medio de cables de acero y
cadenas conectadas a anclas gravitatorias de hormign armado, respectivamente. El control de la
tensin de los cables de amarras se hace manualmente a travs de huinches conectados a stos.
Los accesos estn solucionados por dos puentes pivotantes de 60 [m] de largo,
constituidos por una superestructura de acero enrejada con carpeta de rodado de hormign
armado. Los apoyos hacia tierra est hechos sobre rtulas, las que permiten el pivoteo del puente
en la vertical. En el extremo del ro cada uno de estos puentes de acceso est apoyado sobre un
pontn de estructura y casco metlico de 26 [m] x 8[m] x [1.8 [m]. La conexin entre este pontn
y el muelle mismo se solucion a travs de una rampa metlica de 6 [m] de largo.
Las diferencias de cotas estacionales del ro en este sector llegan a sobrepasar los 11 [m],
por lo cual un puerto de estas caractersticas se hace indispensable. El ngulo de inclinacin
mximo sobre la horizontal que logran los puentes de acceso cuando el ro se encuentra en sus
niveles mnimos es de 18.5%.
**
13
Figura 1.11 Vista en planta y secciones tpicas del Puerto de Iquitos en Per. (Fuente: Floating Ports, Design and
Construcction Practices, Gregory P. Tsinker)
14
1.2 ESTRUCTURAS FLOTANTES EXISTENTES EN CHILE
1.2.1 COMPLEJO PESQUERO ARTESANAL DE PUERTO MONTT
Se encuentra localizado en el Estuario Reloncav, en la Dcima Regin de los Lagos,

alrededor de 10 Km. al sur del centro de Puerto Montt, y ha sido formulado para fomentar el
desarrollo pesquero en la zona (el volumen de desembarque proyectado es de 41 T / da).
Para la realizacin de este proyecto el gobierno de Chile solicit ayuda al gobierno de

Japn y el estudio de diseo bsico fue llevado a cabo por la Agencia de Cooperacin
Internacional de Japn (JICA).
El gobierno de Japn, basado en los resultados del estudio de diseo bsico, decidi
financiar el proyecto sobre la base de una concesin de ayuda.
Descripcin del Proyecto:
Un muelle flotante compuesto por un pontn de 75 [m] de largo, 10 [m] de ancho, y 3 [m] de
profundidad,
Un puente mvil de 36 [m] de largo y 3.6 [m] de ancho,
Un puente de acceso de 80 [m] de largo y 5.5 [m] de ancho,
Una calzada elevada de 35 [m] de largo.
Un varadero de 10 [m] de ancho y estacionamiento de barcos de 30 [m] de ancho.
Detalles del proyecto:
Pontn: Fabricados en hormign armado, con espesor de muros exteriores de 25 [cm] y los
interiores de 15 [cm]. Est compuesto por 30 celdas distribuidas 2 a lo ancho y 15 a lo largo. Un
compartimiento aislado se conforma por 5 celdas en sentido longitudinal existiendo 6 en total con
sus respectivas escotillas. Su peso se calcula en unos 1450 [T] aproximadamente.
Puente Mvil: Estructura fabricada ntegramente en Acero. El objetivo es servir de conexin

entre el mdulo flotante y el puente de acceso. La conexin con el pontn se efectu por medio
de un apoyo deslizante y una pequea rampa para permitir el correcto paso de vehculos, y la
conexin con el puente de acceso se efectu por medio de rtulas.
Ministerio de Obras Pblicas.
15
Figura 1.12 Vista en planta del Complejo Pesquero Artesanal de Puerto Montt. (Fuente: Ministerio de Obras
Pblicas)
Puente de Acceso: La seccin compuesta por el puente de acceso es un estructura de 5 tramos

apoyados a 16 [m] de distancia. Se fabric en hormign armado a excepcin de las vigas del
puente que fueron hechas en hormign pretensado de seccin T.
16
Sistema de fondeo: El pontn posee 5 cadenas de anclaje, dispuestas una en cada vrtice y una en
el extremo libre (ver fig. 1.12), de distintas dimensiones, segn si stas dan hacia el mar o hacia
la costa. Las dimensiones son: 2 cadenas de anclaje de 76 de 200 [m] de longitud hacia la
costa y 3 cadenas 68 de 160 [m] de longitud hacia el mar. En el fondo del mar estn
conectadas a bloques de hormign de 200 y 50 [T], ubicados hacia la costa y hacia el mar
respectivamente.
Condiciones de Diseo:
Vida til: 30 aos.
Marea:
-
Nivel promedio de pleamar (H.W.L) DL + 6.71 [m].
Nivel promedio de bajamar (L.W.L) DL + 0.49 [m].
Nivel promedio de marea (M.S.L) DL + 3.60 [m].
Calado del pontn: 2.5 [(m].
Oleaje:
-
Altura significativa de olas de diseo H1/3 = 2.0 [m].
Perodo significativo de olas de diseo T1/3 = 5.5 [Seg].
Direccin de las olas de diseo: S SE.
Periodo de retorno = 30 aos
Corrientes marinas:
-
Segn estudios, fue determinada una velocidad mxima de corriente en pleamar de v = 0.25
[m/s].
Velocidad del viento:

-
Segn estudios, fue determinada una velocidad mxima de v = 35 [m/s], en base a estadsticas
de vientos registradas durante un periodo de 10 aos.
Embarcaciones de Diseo:
-
Lanchas de 7 [m] de eslora y 2 [m] de manga, con un calado final con plena carga de 1.4 [m]
y velocidad de atraque v = 0.5 [m/s].
Fuerza de traccin de embarcaciones = 5 [T / Barco]
17
18
Figura 1.13 Croquis del Complejo Pesquero Artesanal de Puerto Montt. (Fuente: Ministerio de Obras Pblicas)
La realizacin de este proyecto se desarroll entre los perodos de 1987 y 1988 por la
empresa Japonesa Nipn Koei Co. Ltda. con un costo estimado en US$ 10.000.000, para los
cuales solo la fabricacin del muelle flotante costo US$ 950.000, este adems fue fabricado
ntegramente en Japn y su traslado a Chile se efectu por medio de una barcaza semisumergible.
1.2.2 MUELLE DE PESCADORES ARTESANALES DE QUELLN
Se encuentra localizado en la costa de la ciudad de Quelln, en la isla de chilo, Dcima

Regin de Los Lagos. Segn mandato del Ministerio de Obras Pblicas a travs de la Direccin
de Obras Portuarias de la Dcima Regin se construy esta Obra para mejorar las condiciones de
trabajo de los pescadores de la zona.
Descripcin del Proyecto:
Muelle flotante, compuesto por 2 pontones, cada uno de dimensiones: 24.7 [m] de largo, 12
[m] de ancho y 3 [m] de profundidad,
Un puente mvil de 36 [m] de largo y 3.6 [m] de ancho,
Un puente de acceso de 97.5 [m] de largo y 5 [m]. de ancho,
Una explanada elevada de 35 [m] de largo.
Detalles del Proyecto:
Pontones: Fabricados en hormign armado. Cada pontn posee en su interior 6 compartimientos

estancos, con espesor de muros de 15 [cm] y espesor de losas superiores e inferiores de 20 [cm].
El peso estimado de cada pontn es de 500 [T]. La unin entre pontones se efectu amarrando los
extremos con cadenas de en forma longitudinal y transversal, y 9 defensas cilndricas. (ver
fig. 1.14) Para permitir el paso de vehculos se instal una pequea rampa metlica.
Puente Mvil: Estructura fabricada ntegramente en Acero. Estructura se similares caractersticas

a la pasarela basculante del proyecto Complejo pesquero Artesanal de Puerto Montt.
Ministerio de Obras Pblicas.
19
Figura 1.14 Vista en planta del Muelle de pescadores artesanales de Quelln. (Fuente: Ministerio de Obras Pblicas)
20
Puente de Acceso: Estructura conformada por 2 mdulos de 48.64 [m] y 48.84 [m] con cepas a
cada 4 [m] de luz. Fabricada en hormign armado (losas y vigas) y acero (pilotes tubulares de
12 x 6.17. El ancho de la calzada es de 3.6 [m] dejando aceras a cada lado de 70 [cm] de
ancho.
Sistema de fondeo: Cada pontn posee 4 cadenas de anclaje (8 cadenas en total), dispuestas una
en cada vrtice (ver fig. 1.14), Todas de 1 y longitud variable dependiendo de su ubicacin.
En el fondo marino cada cadena est conectada a un muerto de 6.000 [kg] y ste ltimo a la vez
est conectado a un ancla de 3.540 [kg]. La distancia de muerto a anclas es de 40 [m].
Defensas: Alrededor de todo el permetro de los pontones se instalaron defensas de tipo

neumtico afianzadas a la estructuras por medio de cadenas de unidas a ganchos empotrados
por medio de grilletes. Adems de defensas cilndricas de 2.5 [m] de largo.
Condiciones de Diseo:
Vida til: 20 aos.
Mareas: Se estim una variacin de 6.0 [m].
Calado de los pontones: 1.73 [m] sin carga y 2.28 [m] con carga.
Oleaje:
-
Altura significativa de olas de diseo H1/3 = 1.3 [m].
Perodo significativo de olas de diseo T1/3 = 3.64 [Seg].
Periodo de retorno = 50 aos.
Corrientes marinas:
-
Segn mediciones en el lugar se estim una velocidad de corriente de v = 0.5 [m/s].
Velocidad del viento:

-
Segn estudios, fue determinada una velocidad mxima v = 30 [m/s],
Perodo de retorno: 50 aos.
Embarcaciones de Diseo:
-
Se consider una embarcacin de 20 [m] de eslora y peso de 80 [T], con un calado final con
plena carga de 2.7 [m]
21
La realizacin de este proyecto se desarroll entre Septiembre de 1991 y Agosto de 1992 un

costo estimado en $500.000.000.
1.3 ESTRUCTURAS FLOTANTES DE USO TEMPORAL
Al pensar en una estructura de uso temporal que pueda servir en distintas condiciones
ambientales es fundamental que tengan un fcil y rpido montaje y desmontaje. Si a esto se le
exige que pueda ser de utilidad en ms de una ocasin, estamos hablando de una estructura que
puede ser comercialmente rentable y atractiva desde el punto de vista de la serviciabilidad. Existe
en el mundo distintos sistemas en base a pontones que ofrecen estas alternativas. A continuacin
se detallan dos tipos de estructuras flotantes especialmente diseadas para otorgar un servicio
provisorio que actualmente se encuentra en el mercado muchas partes del mundo.
1.3.1 PUENTES PLEGABLES
Las fuerzas armadas de algunos pases utilizan sistemas de pontones cuyo fin es facilitar
el desplazamiento de maquinaria militar terrestre en condiciones donde existen cursos de agua.
En Chile, el Ejercito cuenta con estructuras de este tipo, y ms precisamente en la zona sur el
regimiento Arauco dispone y tiene a cargo la utilizacin de stos.
Uno de ellos es el puente plegable FSB 2000. Sirve para salvar rpidamente las aguas
mediante vehculos de gran tonelaje. Puede ensamblarse en forma modular en base a secciones
individuales. Adems el diseo de estas secciones permite su utilizacin como pequeos
transbordadores. La adaptacin a las distintas condiciones de las orillas se efecta mediante una
seccin de rampa extra larga, regulable hidrulicamente en la altura, siendo posible elevar la
rampa hasta 2.2 metros aproximadamente sobre el nivel del agua.
Las secciones de puentes de este tipo pueden trasladarse fcilmente de un lado a otro en
camiones y pueden desplegarse automticamente dentro de pocos segundos al lanzarse al agua
desde el mismo camin. Por medio de secciones transversales hidrodinmicamente ptimas se
hacen especialmente apropiadas para su uso en aguas de escasa profundidad con velocidades de
corriente muy altas (por sobre 3 [m/s]).
Catlogo de Productos MAN GHH.
22
Figura 1.15 Vista de un Puente flotante temporal en base a secciones, que cruza el Ro Sava entre Croacia y Bosnia.
(Fuente: http://www.af.mil)
En Repblicas de la ex Yugoslavia se han utilizado puentes plegables de caractersticas

prcticamente idnticas al FSB 2000 para reemplazar rpidamente puentes destruidos a causa de
la guerra por ser ellos importantes vas de conexin entre distintas zonas. (ver figuras 1.15 y
1.16).
1.3.2 PLATAFORMAS DE TRABAJO ***
En el mercado de la construccin alrededor del mundo se ofrecen distintas variedades de

sistemas de plataformas de trabajo enfocadas al rea de la edificacin sobre lecho marino,
siempre modulares por su fcil manejo, con muy pequeas diferencias entre s. Estas estructuras
se construyen fundamentalmente en acero, pero pueden encontrarse otros tipo de materiales,
principalmente compsiles.
Estas plataformas siempre son construcciones de precisin, especficamente diseadas

para aguas profundas y zonas marinas protegidas (ejemplo: canales ros, pantanos, lagos, bahas
etc.) que puedan resistir cargas pesadas en condiciones extremas. Es por ello que son muy aptas
para utilizarse como puentes que permitan el paso de vehculos debido a su gran capacidad para
soportar carga. A estas plataformas se les puede dar todo tipo de usos.
Este tipo de pontones modulares siempre poseen dimensiones adecuadas que permiten ser
apilados fcilmente y transportados generalmente por medio de camiones. Poseen sistemas muy
sencillos de conexin que permiten conectar los mdulos lado a lado, extremo a extremo o
***
http://www.flexifloat.com
23
extremo a lado pudiendo formar as plataformas bastante grandes y de varias formas, apropiado
para transporte marino y aplicaciones en la construccin.
Figura 1.16 Dimensiones del puente flotante plegable FSB 2000. (Fuente: MAN GHH)
24
El sistema de conexin es importante en este tipo de estructuras, pues deben ser diseadas
para transmitir grandes esfuerzos no solo de tensin, sino tambin de compresin y cizalle, es por
ello que siempre se disean con acero de alta resistencia.
Un ejemplo de estas plataformas de trabajo es una llamada comercialmente Flexifloat

construido por la empresa norteamericana Robishaw Engineering, disponible en distintos
modelos dependiendo de sus dimensiones y requerimientos de carga. Para las piezas de conexin
entre mdulos se utiliza acero con tensin de fluencia que supera los 4.22 [T/cm2]. Adems la
superficie de estas plataformas puede resistir sin problemas 5,000 [lbs/ pie2] (24.4 T/m2 aprox.)
sin daarse, al estar reforzados interiormente, permitiendo soportar perfectamente cargas de
trfico.
Figura 1.17 Utilizacin de los pontones como puentes para el traslado de maquinaria pesada. (Fuente:
http://www.flexifloat.com)
Figura 1.18 Etapa de armado de una plataforma. (Fuente: http://www.flexifloat.com)
25
CAPTULO II
CARACTERSTICAS ESTRUCTURALES
DE LOS PUENTES FLOTANTES
2.1 DESCRIPCIN DE UN PUENTE FLOTANTE
Los puentes flotantes al igual que los convencionales tienen caractersticas estructurales
propias impuestas por varios factores: lugar de emplazamiento, condiciones naturales (como el
tipo de suelo) y ambientales reinantes (como vientos, mareas y oleaje), uso, vida til y posibles
mantenciones; todo esto considerando el presupuesto que se va a disponer. Teniendo en cuenta
cada uno de estos factores los proyectistas evalan que tipo de soluciones estructurales son las
ms apropiadas.
Fundamentalmente, en el diseo y fabricacin de un puente flotante se distinguen cuatro

tems principales los cuales son:
Estructura flotante
Puente basculante
Puentes de acceso
Sistema de amarras y anclajes.
Puente basculante
Puente de acceso
Pontn
Amarra
Anclaje
Figura 2.1 Composicin principal de un puente flotante.
Esta etapa es controlada por un elemento estructural llamado pontn, el cual sirve de
soporte de la carpeta de rodado, ya que es ste el que proporciona la flotabilidad.
De los puentes flotantes existentes en el mundo se destaca que la configuracin de una

estructura flotante puede ser muy variada dependiendo de cmo se ubiquen los pontones a lo
27
largo y ancho de sta. Existen variadas formas de diseo y distribucin de los pontones que
conformarn la estructura flotante final, es por ello que su distribucin pasa bsicamente por la
eleccin de una de 4 alternativas. La eleccin de alguna de ellas es controlada generalmente por
el factor costo construccin. stas pueden ser:
a) Un solo pontn: El puente flotante estar compuesto por un gran pontn (o mdulo flotante)
sobre el cual descansar la carpeta de rodado. Recomendable para cubrir pequeas luces.
b) Pontones unidos en serie: El puente flotante estar conformado por mdulos de pontones
unidos a lo largo. El tipo de unin se determinar segn diseo. Sobre cada mdulo
descansar la carpeta de rodado. Como solucin permite un fcil montaje de las estructuras y
futuras modificaciones a su forma.
c) Pontones unidos a lo largo y ancho: Similar al anterior con la salvedad de que los pontones
estn unidos no solo a lo largo sino que tambin a lo ancho entre s. El tamao de los
pontones
disminuye
notoriamente.
Este
sistema
permite
mantener
los
pontones
independientes entre si, facilitando un posible reemplazo de elementos en mal estado o

adherencia de nuevos elementos (pontones), cambiando las dimensiones del puente final.
d) Pontones separados por grandes luces: La estructura en este caso se asemeja ms a un

puente tradicional puesto que las vigas que conforman el puente descansan sobre apoyos en
sus extremos. Si la configuracin se desea dar de manera tal que existan tramos
independientes, el acceso entre tramos puede darse por medio de rampas pivotantes. Puede ser
recomendable para cubrir grandes extensiones de agua y de gran profundidad y lograr un
costo construccin relativamente barato con respecto a la alternativa a) y otras soluciones
como puentes atirantados o colgantes. Adems esta configuracin ofrece la posibilidad de
alterar lo menos posible el movimiento de embarcaciones permitiendo el paso de
embarcaciones bajo la carpeta de rodado, menos probables en puntos a), b), y c).
De acuerdo con experiencias en otros pases, los diseos mas comunes se basan en la
creacin de una estructura flotante en base a uno o varios pontones en serie por sobre el cual se
dispone la carpeta de rodado para el trfico de vehculos. Este es el caso de varios puentes
existentes en los Estados Unidos, que han desarrollado a con xito esta tcnica, como por ejemplo
el puente Lacey V. Murrow del estado de Washington (caso b)). (ver tambin el Captulo 1,
punto 1.3.2) Tambin destacan los puentes basados en una gran viga cajn de gran rigidez que
descansa en pontones distanciados por grandes luces, como es el caso del puente
Nordshordlands en Noruega (caso d)) (ver tambin Captulo 1, punto 1.3.1). Un ejemplo del
28
caso c) son las estructuras de tipo temporales que se ofrecen en el mundo (ver Captulo 1, punto
1.52). Ejemplos del caso a) pueden encontrarse en Chile en varios muelles flotantes del sur de
Chile. (ver Captulo 1, punto 1.4.1)
Carpeta de rodado
Pontn nico
Rampa de acceso
Estructura tipo A
Carpeta de rodado
Pontn individual
Estructura tipo B y C
Carpeta de rodado
Pontn independiente
Estructura tipo D
Figura 2.2 Diferentes posibilidades de disposicin de los pontones en una estructura flotante.
Tienen la funcin de conectar la estructura flotante con tierra firme. Este puente
basculante se conecta al puente de acceso (tierra firme) con un apoyo (pivote) que restringe los
desplazamientos permitiendo el giro en la vertical. La conexin entre el puente basculante y la
estructura flotante se realiza con un pivote deslizante, permitiendo as desplazamientos en la
vertical y en la horizontal.
29
30
Figura 2.3 Planta y elevacin del puente basculante del Complejo Artesanal de Puerto Montt. Estructura construida ntegramente en acero.
31
Figura 2.4 Seccin transversal del puente basculante del Complejo Artesanal de Puerto Montt.
De las experiencias de estructuras flotantes que existen en nuestro pas puede destacarse
que los puentes basculantes se construyen en su totalidad en acero, como enrejados laterales
apoyados sobre vigas longitudinales, sobre las cuales se dispone una parrilla metlica por donde
circulan los vehculos (ver figuras 2.3 y 2.4). Este sistema es econmico y su configuracin
permite un buen comportamiento a la torsin. En puentes flotantes de otros pases suele utilizarse
la combinacin hormign acero, como una solucin mas ptima.
En muelles flotantes existentes en Chile, los puentes de acceso suelen ser muy extensos, la
razn se debe a que deben alcanzar profundidades compatibles con los calados de embarcaciones
que llegarn al muelle, en distintas condiciones de marea que se producirn a diario. As se logra
disminuir la longitud del tramo pivotante. Esto no difiere mucho para casos de puentes
vehiculares flotantes, aunque solo el calado que controla las longitudes de los puentes de acceso
es el producido por la estructura flotante mas las cargas por eje de los vehculos.
2.1.4 SISTEMA DE AMARRAS Y ANCLAJES
Su funcin es proteger los tramos flotantes de posibles desplazamientos causados por las
corrientes marinas, oleaje y viento. Si la estructura flotante fuera amarrada por un ancla, girara
necesariamente en torno a ella hasta situarse en forma paralela a la corriente y al viento. Tal
forma de sujecin no es adecuada para una estructura que debe mantenerse lo mas esttica
posible si el viento y la corriente cambian la direccin constantemente. Por lo tanto, una
estructura flotante debe ser amarrada al fondo marino directamente con fundaciones permitiendo
desplazamientos en la vertical (ver Fig. 2.5) o; con anclas ojal cubriendo todos los sentidos de
movimiento, por medio de cadenas, cables o cordeles de nylon. La primera opcin restringe de
mejor manera el movimiento de los pontones, pues solo permite los desplazamientos en un
sentido, pero los costos van en directa relacin con la calidad de los suelos de fundacin y la
profundidad del agua. De acuerdo a esto la segunda alternativa resulta bastante mas econmica
que la primera. Adems est ltima opcin puede demandar menos tiempo de implementacin en
terreno. Si se opta por la alternativa de amarras, la eleccin del material para la lnea de anclaje
es importante de acuerdo a la magnitud de las solicitaciones que produzcan las corrientes de
agua.
32
33
Figura 2.5 Marina del Sur, Puerto Montt (Vista en elevacin). Puede apreciarse el sistema de sujecin de los pontones en base a pilotes, permitiendo solo desplazamientos en la vertical.
Disposicin de las amarras:
El problema del amarre de un puente flotante puede asociarse al amarre de embarcaciones

en un puerto. A continuacin se describe su metodologa empleada.
La forma mas usual de amarrar una embarcacin es colocando entre 2 y 8 boyas, este
nmero est determinado por el tamao de las embarcacin, por el viento, la corriente y las olas,
la condicin del fondo del mar y las condiciones econmicas.
Figura 2.6 Arreglos tpicos para amarraderos mar adentro. A representa el ancla de la embarcacin; B, la boya; C, el
ancla de la boya.
En la Fig. 2.6 pueden apreciarse diferentes arreglos de amarraderos que se componen de 3

a 8 boyas, complementadas en la mayora de los casos con una o ambas anclas de barco. El
arreglo mas comn para embarcaciones de 17000 [DWT] es el de tres boyas, que tienen dos
34
cabos de cuarto y un cabo de popa, complementadas con las anclas de la nave colocadas en un
ngulo de 30 a 45 fuera de proa. Cuando puedan incidir vientos laterales sobre el costado del
barco, suelen usarse dos cabos adicionales, haciendo un amarre de cinco boyas. Para
supertanques de 100000 [DWT], se ha encontrado necesario realizar amarres de seis a ocho boyas
para asegurar un amarre firme. Cuando la direccin predominante del viento pueda variar en
diversas temporadas del ao, es necesario proporcionar un amarre de ocho boyas con boyas para
cabos de cuarto y en ambos extremos del amarradero, de manera que se mantenga firme la nave
en ambas cabeceras.
Figura 2.7 Ancladero o boya de amarre tpico.
Las componentes de un amarradero de boyas o ancladero consisten en las boya de amarre

y fijadores hundidos, el ancla o las anclas, y la cadena de conexin a tierra entre las anclas y la
boya de amarre. En la Fig. 2.7 se muestra una tpica unidad de boya de amarre.
Las boyas de amarre son generalmente grandes botes o tambores cilndricos que estn
provistos con sujetadores. El gancho para el amarre est asegurado en la parte superior y la
cadena del ancla en el extremo inferior bajo el agua. La cuerda o cable de la nave se sujeta al
gancho de amarre sobre la boya, que es normalmente un gancho del tipo que se suelta solo. Esto
hace posible que el cabo de amarre de la nave se desenganche de la boya por alguien desde una
lancha o desde la nave misma.
Las boyas de amarre se disean para que tengan una capacidad de flotacin suficiente
para absorber la componente hacia abajo, que se produce entre el jaln del cabo de amarre del
barco y la cadena de sujecin al terreno firme. Para mantener la parte superior de la boya en una
posicin mas o menos horizontal, puede utilizarse una boya excntrica de amarre.
35
Las anclas de boyas de amarre son generalmente anclas sin cepo de acero colado, tipo
Navy o Danforth.
La cadena de ancla ms usada es de eslabones con travesaos y de acero colado, el
tamao generalmente no excede 2 para barcos de un tamao hasta 17000 DWT y 3 3/8 para
grandes buques tanque hasta de 100000 DWT. Las secciones de los espacios de enlace se hacen
algunas veces de 1/8 mayores en dimetro para compensar el desgaste.
La cuerda de amarre de alambre normalmente es de acero de arado galvanizado, hasta de
1 de dimetro para los grandes buques tanque. Para obtener el mximo valor de traccin del
ancla, esta no debe estar sujeta a un jaln de mas de 3 por arriba de la horizontal. Teniendo esto
como base, la longitud de la cadena puede obtenerse para cierta traccin y profundidad del agua.
La distancia horizontal de la boya al ancla vara habitualmente entre 6 y 8 veces la profundidad a
la que queda el ancla bajo el nivel del agua, siendo aplicable la distancia ms corta, si el peso de
concreto hundido que retiene la boya est sujeto a la cadena de anclaje.
Se usa un peso de hormign para colocar la boya de amarre. El peso puede sujetarse
separadamente a la boya por medio de una cadena o a la cadena de anclaje a una distancia de
11/2 veces la profundidad del agua. El peso de hormign, que puede ser de 2 a 10 toneladas,
segn el tamao del ancladero, reduce la longitud de la cadena requerida agregndose el peso
propio de la cadena.
De la tcnica empleada en el amarre y anclaje de barcos se destaca que en la mayora de

las Obras Civiles flotantes se emplean sistemas muy similares adaptados a las propias
necesidades de cada proyecto. Un ejemplo de esto ltimo puede ser el optar o no por el empleo
de boyas en el sistema de amarras, cuya funcin primordial es desconectar los mdulos flotantes
con facilidad. Cabe destacar que en proyectos ejecutados en Chile, se han utilizados sistemas de
conexin directa de los mdulos flotantes con las anclas, evitando as el empleo de boyas.
A continuacin se describen 2 tipos anclas: las anclas comerciales y los grandes pesos
(muertos).
Muertos:
Llamados tambin anclas de gravedad. Su poder de anclaje radica en la friccin de su base

con el fondo marino. Este tipo de fondeo se comporta bien frente a tensiones verticales y baja su
efectividad cuando aumentan las tensiones horizontales. Ejemplos comunes de este tipo de
anclaje son los bloques de hormign, macizos o como cajones, pudindose llenar este ltimo con
todo tipo de material como por ejemplo roca, grava o chatarras de fierro. Experiencias
36
demuestran que puede lograrse un mejor rendimiento de estos anclajes si se disea una base
cncava a objeto de provocar un efecto de succin sobre el terreno.
Anclas comerciales:
A diferencia de los muertos, las anclas se agarran al fondo. Constan de una caa con un
brazo mvil en la parte superior, llamado cepo, y dos brazos con forma de pala en su parte
inferior, llamados uas. Existen muchos tipos de ancla en el comercio: Danforth, Hook, Stevin,
etc. Todas tienen distinta geometra y peso y las tracciones que pueden soportar varan entre 10 y
30 veces su peso propio, dependiendo del tipo de ancla y del terreno en que descansen.
Normalmente se hacen de acero forjado. y sus pesos fluctan entre 400 y 30000 [kg]). En
embarcaciones se utilizan este tipo de anclas por la facilidad de su utilizacin diseadas
especialmente para tal efecto.
Figura 2.8 Anclas comerciales.
Para todo tipo de plataformas flotantes, como por ejemplo las utilizadas como bodegas
flotantes, basta con emplear anclas de tipo no comercial como los bloques de hormign. De la
misma forma en muelles flotantes se utilizan este tipo de anclaje con amarras tipo cadenas de
acero de grandes dimensiones para entregar un gran factor de seguridad.
37
38
Figura 2.9 Ancla gravitacional del muelle de Pescadores Artesanales de Quelln.
Accesorios:
Existe una amplia gama de accesorios que pueden conformar un sistema de amarras y
anclaje. Puede denominarse herraje al conjunto de piezas en las que se incluyen todos los
accesorios metlicos cuya funcin es proteger o unir los diferentes componentes del sistema de
anclaje. Entre ellos destacan los grilletes, cuyo objetivo es servir de unin para cadenas, cables
y cabos. Se encuentran 2 tipos diferentes en el mercado, dependiendo de su forma. Estos pueden
ser: normal o recto y tipo corazn o violn. Su utilizacin depender de las caractersticas
tcnicas que estos posean tales como resistencia, tamao, etc.
2.2 SISTEMA DE UNIN ENTRE PONTONES
El sistema de unin que se desee utilizar entre mdulos flotantes depende principalmente
del tipo de solicitaciones a las cuales se vern afectadas. Al estudiar una estructura del tipo a), b)
o c) del punto 2.1.1. resulta importante analizar el sistema de unin entre pontones, que en su
conjunto conforman la estructura.
Si se requiere lograr una unin que logre una buena distribucin de esfuerzos, un mtodo
de unin es el sistema de postensado por medio de cables de acero. Por ejemplo, el puente con el
tramo flotante mas largo del mundo, el Evergreen Point, posee entre pontones, en sus paredes
laterales, cables de acero postensados. Entr en funcionamiento en 1963 con una tensin en sus
cables de 600 [Psi]. Despus de muchos aos de uso, este puente fue remodelado, colocando 16
tensores de 15 cuerdas cada uno de 0.6. As se aument la tensin longitudinal de los cables
en 1000 [Psi]. (ver Fig. 2.10)
Tambin se tiene conocimiento de uniones sin transferencia de cargas y momentos. Como

ejemplo puede mencionarse: el muelle de pescadores artesanales de Quelln. Este muelle est
compuesto por ms de un pontn, y posee una unin mediante cadenas. El punto de interrupcin
de la carpeta de rodado es solucionado con una placa de acero. (ver Fig. 2.11)
39
Figura 2.10 Sistema de postensado del puente flotante Evergreen Point . Vista del Puente, trabajos de tensado y de
la unin misma. (Fuente: http://www.ctlgroup.com)
40
41
Figura 2.11 Detalle unin entre pontones muelle de Pescadores Artesanales de Quelln.
2.3 ACCESOS DEL PUENTE AL TRANSITO DE EMBARCACIONES
Si se desea considerar el paso de embarcaciones de cierto tamao, el diseo se complica, a

causa de la obstruccin que puede provocar la estructura en su conjunto, principalmente los
apoyos flotantes. En los puentes que consideran dicho propsito, pueden encontrarse las mas
variadas soluciones, ms y menos complejas, pero en la mayora se coincide en utilizar sus
extremos para tal efecto, por motivos tcnicos y econmicos. Dependiendo de la envergadura del
proyecto, esta dificultad puede salvarse por ejemplo con tramos de puentes colgantes, atirantados,
o con puentes tradicionales de gran altura y grandes luces entre cepas; evitando alterar la seccin
flotante.
Existen casos en donde se opta por permitir giros de los mdulos flotantes en la
horizontal. Este ltimo es el caso de un puente de reciente fabricacin en Osaka, Japn, en que la
seccin flotante completa puede moverse en torno a un eje. (ver Fig. 1.1, Captulo 1).
Un sistema muy singular es el que se utiliz en el puente flotante Canal Hood, que une
las reas de North Olimpic Pennsula con Puget Sound, del Eastern Jefferson County, en el estado
de Washington en Estados Unidos. Data del ao 1961. tal como puede apreciarse en la fig. 2.12
una seccin se desplaza en sentido del eje longitudinal, cortando el trfico en instantes que desee
cruzar una embarcacin.
Pontn Mvil
Figura 2.12 Esquema en planta de la seccin mvil del puente Canal Hood .
2.4 MATERIALES EMPLEADOS CON FRECUENCIA EN LA FABRICACIN DE

PONTONES
Los pontones se pueden fabricar de distintos materiales dependiendo no solo del tamao
de stos, sino que del nivel de solicitaciones a que pueden verse afectadas. Es comn la
fabricacin en acero, hormign armado y ferrocemento. A continuacin se describen algunos de
los materiales mas empleados en la fabricacin de pontones.
42
2.4.1 HORMIGN ARMADO
En Chile existe experiencia acerca de construcciones flotantes en hormign armado. En la

Dcima regin se estn construyendo pontones de grandes dimensiones para soportar gran
cantidad de peso muerto para la fabricacin de bodegas para el cultivo de salmones. Debido a un
tema econmico lo ms factible en nuestro pas es la utilizacin del hormign armado como
alternativa en la fabricacin de plataformas que puedan soportar gran cantidad de carga. Quizs el
factor ms relevante para la fabricacin de pontones de grandes dimensiones es encontrar
instalaciones apropiadas para ello. Por ejemplo en la ciudad de Puerto Montt la empresa
Sitecna cuenta con instalaciones para una adecuada fabricacin de pontones de hasta [m] de
longitud, la mxima que han llegado a construir. El sistema de plataforma es el mismo esta
empresa utiliza en la fabricacin de muelles flotantes unidos a tierra por medio de pasarelas
pivotantes, actualmente muy difundido y existente en distintas zonas del sur. Estas plataformas al
ser construidos en hormign armado logran gran rigidez y resistencia a grandes solicitaciones.
Como referencia se tiene que han logrado espesores de losa de hasta 22[mm].
Figura 2.13 Muelle flotante fabricado en hormign armado. (Fuente: http://www.sitecna.cl)
a) FABRICACIN
Normas y Cdigos:
Para el clculo y diseo de pontones de Hormign Armado puede seguirse las

recomendaciones de las normas Chilenas del INN, adems de las recomendaciones de la
American Concrete Institute (ACI), de EE.UU. Tambin puede complementarse con la
normas Japonesas para el diseo de Puertos traducidas al espaol por el Ministerio de Obras
Pblicas.
43
Consideraciones que se deben tener para la determinacin de las dimensiones:
Para la determinacin de las dimensiones de un pontn de hormign armado se aconseja

tomar en consideracin los siguientes puntos:
1) Verificar la capacidad de las instalaciones para la fabricacin de los pontones. Entre ellas se
puede destacar:
rea y capacidad de soporte de la cama de fabricacin de la estructura: Lmites del tamao y

peso del pontn de hormign armado.
En caso de utilizar una gra, verificar su capacidad
Capacidad de colocacin de concreto de la planta elaboradora de hormign.
Capacidad de lanzamiento: calado, ancho de la compuerta del dique, ancho del canal de
acceso, profundidad del agua, capacidad del dique flotante, resistencia del carro de
lanzamiento.
Posicin de la aplicacin de la gata.
2) Dimensiones mnimas requeridas para la fabricacin del pontn de hormign armado.
3) El calado del pontn y la profundidad de agua en el lugar de instalacin (profundidad de agua

sobre el coronamiento del ncleo basal).
4) Estabilidad de flotacin.
5) Condiciones de trabajo durante el remolque y la instalacin: corrientes de marea, olas y

viento.
6) Asentamiento diferencial del ncleo basal.
2.4.2 FERROCEMENTO
La construccin en ferrocemento tambin ha sido difundida debido a sus grandes

propiedades que ofrecen en ambiente marino, duracin y adecuada reparacin que no ofrece
mayores dificultades. Los primeros muelles flotantes en Chile fueron fabricados en este material,
debido a que se logra un menor peso propio que utilizando hormign, pero cabe destacar que
debido a su baja posibilidad de disear modelos que puedan soportar grandes esfuerzos, es que
est siendo desplazado por el hormign. Vale la pena comentar la experiencia obtenida del
44
proyecto de uno de los primeros muelles flotantes construidos en Chile en forma experimental.
La Subsecretara Regional de Obras Pblicas de la XI Regin de Aisn y la Direccin de Obras
Portuarias respectiva acordaron que se proyectara y se construyera un muelle flotante de dos
mdulos de 2.5 x 10 [m], unidos a tierra por un puente basculante. Dicho sistema permita su uso
permanente, cualquiera fuese el nivel de marea, lo que no ocurre con los muelles tradicionales en
zonas de grandes diferencias de nivel, como es en general la regin de los canales del sur. El
diseo fue especificado para aguas tranquilas pero el lugar de instalacin del muelle fue en el
puerto de Melinka, en las islas Guaitecas, donde las olas de temporal, muy frecuentes en el golfo
de Corcovado, doblan una puntilla y chocan sesgadas pero con regular violencia contra el litoral
de dicho puerto. El muelle ha resistido perfectamente 5 temporales, pero en el sexto ocurri un
desastre debido a un supuesto sabotaje al constatarse que los cabos del anclaje (de polipropileno)
estaban limpiamente seccionados a cuchillo. Los mdulos flotantes se separaron, el puente
basculante cay al agua y por accin del oleaje perfor uno de los mdulos, que se hundi
lentamente, con lo cual se destruy su fondo por impactos sucesivos contra las agudas rocas del
fondo marino. Dada las dificultades climticas del perodo invernal, el reflotamiento y reparacin
del mdulo tard varios meses, pero se ejecut perfectamente, en el lugar, sin requerirse
herramientas, equipos o instalaciones especiales, salvo una soldadura elctrica y desde luego unas
resinas epxicas, auxiliares valiossimos del ferrocemento.
El ferrocemento resulta conveniente en obras menores con poca solicitacin de carga,

pero es perfectamente posible su consideracin en grandes estructuras pero sometido a un nivel
de estudio mayor y un posterior control de calidad apropiado en su fabricacin, donde la
ingeniera de detalles cobra una mayor importancia.
a) FABRICACIN
Ferrocemento es un material compuesto de mortero de cemento y de diversas mallas

metlicas. Es un material similar al hormign armado, en cuanto a su comportamiento
mecnico. El material presenta extraordinarias caractersticas mecnicas. Adems es un material
suficientemente impermeable y con suficiente resistencia al impacto, lo que lo hace un material
muy apropiado para la construccin de balsas para distintos usos en ambiente marino.
Normas y Cdigos:
Actualmente en nuestro pas no existe una norma que se refiera especficamente al diseo
y uso del ferrocemento, pero la American Concrete Institute (ACI) s hace referencia en la
Guide for the design, construction and repair of Ferrocement. Para efectos de diseo se pueden
45
emplear las recomendaciones de la ACI, las que han sido utilizadas en la mayora de los pases de
Amrica Latina y el resto del mundo, avaladas por largos aos de experimentacin y experiencia ,
las que se mantienen vigentes por muchos aos. Tambin se puede utilizar la norma Brasilera
ABNT 1259 Proyecto e execucao de orgamassa armada.
Componentes del Ferrocemento:
Mortero:
Se compone principalmente por cemento, arena y agua. En lo que se refiere a cemento se
recomienda de tipo Prtland siderrgico de grado corriente, clasificado segn la norma chilena
NCh 148 Of. 68. Cemento Terminologa, clasificacin y especificaciones generales.
Es importante que la graduacin de arena a utilizar sea tal que al fabricar la mezcla de
mortero permita obtener una buena trabajabilidad y se obtenga una buena densidad. Por lo
general no se toleran arenas que superan un mximo nominal de 2.5 [mm]. Al igual que en la
fabricacin de H.A. es importante que las arenas tengan buena solidez, durabilidad y resistencia a
la intemperie, que est libre de impurezas como materia orgnica. Los requisitos granulomtricos
se encuentran en la norma Chilena NCh 163 Of. 79 ridos para morteros y hormigones Requisitos generales.
De la misma manera que en el H.A. el agua debe estar libre de materias orgnicas y de
soluciones nocivas que deterioraran el mortero. El agua potable es aceptable para este efecto.
Segn requerimientos de diseo puede ser til emplear algn tipo de aditivo, que pueden
reducir la relacin agua-cemento, aumentar trabajabilidad, etc.
Armadura:
El ferrocemento est compuesto principalmente por 2 tipos de armadura de distinta
caracterstica. stas son la Armadura difusa y la armadura discreta.
La Armadura difusa est constituida por alambres de pequeos dimetros, formando
mallas con espaciamiento pequeo (como por ejemplo: malla de gallinero), las cuales se
distribuyen uniformemente dentro del mortero.
La Armadura discreta sirve de esqueleto, formada por barras de acero de pequeo
dimetro sobre las cuales se sujeta la armadura difusa. A su vez se distinguen 2 tipos de armadura
discreta: la armadura de esqueleto y la armadura suplementaria. La armadura de esqueleto est
constituida generalmente por barras de acero de dimetro entre 4 [mm] y 12 [mm]; van soldadas
o amarradas entre s, para luego sostener las mallas de alambre. Su uso est normalmente
limitado a aplicaciones artesanales, sin uso de moldaje. Las armaduras suplementarias tienen
funcin estructural, actuando en conjunto con las mallas de alambre. Est constituido por barras
de acero.
46
Construccin de los Pontones:
La construccin del esqueleto de acero que reproduce la forma del cajn o balsa puede
realizarse utilizando cerchas o reticulados con barras de acero de diferente dimetro.
Posteriormente el esqueleto debe cubrirse con telas de mallas que se fijan a barras longitudinales
amarrndose con alambres de forma similar a la fabricacin de la enfierradura en hormign
armado. El recubrimiento flucta entre los 3 y 5 [mm].
Para la fabricacin del mortero se recomienda una relacin cemento-agregados de 1:2,

(entre 600 y 700 [Kg. de cemento / m3]) y una relacin agua-cemento entre 0.35 y 0.45.
Existe un fenmeno que ocurre cuando existe contacto entre las barras de refuerzo de
acero estructural y las mallas de alambre galvanizado, conocido como accin galvnica que
produce corrosin del refuerzo disminuyendo su resistencia. Para eliminar esta accin qumica se
agrega trixido de cromo en una proporcin de 300 partes / milln de la cantidad de agua en
peso.
La durabilidad del cajn de ferrocemento depende fundamentalmente de la correcta

aplicacin del mortero.
Existen 3 mtodos bsicos para fabricar pontones. stos son el mtodo abierto o de
esqueleto, el mtodo de molde cerrado y el mtodo en que se utilizan elementos prefabricados.
El mtodo abierto o de esqueleto se compone por un reticulado formado por una unin de
acero de esqueleto con refuerzos de las mallas de alambre por cada lado. A la estructura se le
aplica mortero, pudiendo ser de 2 maneras: una en que se aplica el mortero por un solo lado o
cara forzndolo a salir por el lado opuesto; y la otra aplicando el mortero por ambas caras. Tiene
las siguientes ventajas: no necesita encofrado ya que el acero de esqueleto debiera sostenerse por
si solo y para ello debiera elegirse apropiadamente las secciones de acero; puede lograrse una
buena infiltracin del mortero si se labora adecuadamente al empujar el mortero a travs de las
mallas y; es recomendable cuando se requiere obtener formas complejas. A su vez tiene las
siguientes desventajas: puede aumentarse el espesor de las paredes debido a la forma y espesor
del acero de refuerzo; de no aplicar adecuadamente el mortero a travs de las paredes, no se tiene
una buena compactacin, pudiendo ocasionar futuras filtraciones de agua y; la utilizacin de
acero de refuerzo solo cumple una funcin de molde y no trabajar ante solicitaciones en flexin
por estar ubicado en el eje neutro.
47
El mtodo del molde cerrado consiste en utilizar un molde cerrado sobre el cual se
colocan en posicin las mallas de alambre. El mortero es aplicado desde el lado libre de moldaje.
De ser removido el encofrado debe aplicarse previamente desmoldante. Ventajas: elimina el
acero de esqueleto y; es apropiado para fabricacin en serie gracias a la reutilizacin de
encofrados. Desventajas: grandes moldajes pueden ser antieconmico si no se est frente a una
estructura de grandes proporciones.
El mtodo con elementos prefabricados se utiliza cuando la construccin es de tipo

industrial, generalmente las plantas tienen equipamiento tcnico para tal efecto como es el caso
de plantas de hormign armado, obteniendo as elementos prefabricados con un mejor control de
calidad implicando mejores terminaciones. Ventajas: se logra una alta productividad con la
introduccin de equipos y; se obtiene una mejor calidad. Desventajas: Requiere de una inversin
inicial.
Para una eleccin apropiada de uno de los mtodos se debe considerar el tamao , forma y
programa de produccin.
Reparacin y Mantencin:
Los pontones fabricados de ferrocemento pueden durar muchos aos, si se ha tenido

especial cuidado en el proceso de su construccin y se controlan posibles averas propias del
desgaste y accin del ambiente marino. La aplicacin de pintura como recubrimiento ayudar a
mantener la estructura sana por mucho tiempo.
Posibles fallas que pueden afectar la estructura son las oquedades y las fisuras. Las
oquedades generalmente se producen por deficiente compactacin del mortero sobre todo en
zonas donde existen diminutos espacios a causa de gran concentracin tanto de mallas como de
acero. Las fisuras pueden ser ramificadas y aisladas, pueden producirse por impactos, un mal
curado y aplicacin de cargas mayores a la que pueda soportar la estructura.
Todas las reparaciones a realizar en las paredes de un pontn consisten en aplicar mortero
fresco a la zona afectada. Para garantizar una perfecta unin entre el mortero fresco y la
superficie afectada debe aplicarse resina epxica segn instrucciones del fabricante.
48
2.4.3 ACERO
La fabricacin de pontones en acero puede asemejarse bastante a construcciones navales,

especficamente en barcazas y Ferries, las cuales deben soportar las solicitaciones de vehculos.
Tambin se conoce experiencias en Alemania en la fabricacin de pontones en acero para uso
militar. Estos mdulos forman paraleleppedos de dimensiones pequeas y de pequeo espesor
que se unen por medio de ganchos en cada uno de sus extremos. El objetivo es conformar una
estructura muy sencilla y de fcil montaje que cumpla el objetivo de soportar el paso de tanques.
La ventaja de este sistema es que pueden formarse plataformas de los distintos anchos que se
requieran y mejorar su estabilidad aumentando el volumen del mdulo flotante. Este material
requiere de una adecuada mantencin y proteccin ante el proceso de corrosin que genera el
ambiente marino. Este factor puede limitar el periodo de vida de la estructura.
a) FABRICACIN
Normas y Cdigos:
Pueden seguirse las recomendaciones del Instituto Nacional de Normalizacin a travs de las
siguientes normas tcnicas:
NCh 203 Of.77
Acero para uso estructural. Edificios.
NCh 427 Of.74
Construccin,
Especificaciones
para
el
clculo,
fabricacin
construccin de estructuras de acero.

NCh 428 Of.57
Ejecucin de estructuras de acero.
NCh 697 Of.74
Acero. Barras y perfiles livianos. Clasificacin y tolerancias.
NCh 698 Of.74
Acero. Barras y perfiles livianos. Requisitos generales.
NCh 730 Of.71
Acero. Perfiles estructurales soldados al arco sumergido.
NCh 776 Eof.70 Electrodos desnudos para soldar al arco sumergido. Aceros al carbono y
aceros de baja aleacin. Especificaciones.
NCh 304 Of.69
Electrodos para soldar al arco manual. Terminologa y clasificacin.
NCh 305 Of.69
Electrodos para soldar al arco manual aceros al carbono y aceros de baja

aleacin. Cdigos de designacin e identificacin.
NCh 308 Of.62
Examen de soldadores que trabajan con arco electrnico.
El material:
El acero como material para la construccin es fuerte y fcil de trabajar. Las juntas
49
soldadas se consideran de igual resistencia a la materia bsica, siempre que los soldadores
dispongan de suficiente destreza y prctica para lograr estructuras estancas. Tambin es fcil
reparar, cortando y soldando material nuevo, haciendo uso de las facilidades disponibles en
todo lugar. El acero es incombustible y de larga duracin, siempre que se mantenga una
adecuada proteccin contra la oxidacin. Finas planchas de acero en contacto permanente con
el agua de mar son muy sensibles a la corrosin, especialmente bajo condiciones tropicales.
Necesitan un mantenimiento constante que consume tiempo debido a la limpieza y pintado
regular y rotatorio de las partes expuestas al ataque del herrn.
Una extensa gama de aceros se comercializan en forma de planchas y en variedad de
perfiles. Los aceros simples, con poco carbono, son adecuados para la construccin de estructuras
flotantes, gracias a un precio razonable.
Al adquirir el acero en forma de planchas se aconseja inspeccionar los posibles defectos

tales como fisuras y deslaminado. Las planchas de acero y perfiles deben ser almacenados
adecuadamente para evitar la curvatura por su peso propio.
Lugar de Fabricacin:
Sera ideal que la estructura flotante fuese construida ntegramente en el interior de locales
cubiertos, para as protegerla de la intemperie, si la forma y tamao as lo requieren. Sin
embargo, esto no es siempre posible, necesitando proveer una proteccin temporal en
operaciones crticas de soldadura durante condiciones climatolgicas desfavorables.
Equipo para Corte de Aceros:
Para este propsito, uno o dos juegos de sopletes manuales oxiacetilnicos son suficientes
para una estructuras o mdulos sobre los 15 metros de longitud. El mas conveniente, es el soplete
ligero con boquilla haciendo un ngulo recto con el mango. Es preferible un regulador de 2 fases
a uno simple. La manguera ha de ser suficientemente larga para alcanzar cualquier zona durante
la construccin, mientras que las botellas de gas deben permanecer en tierra. Para este fin es
preferible utilizar una manguera liviana, fabricada para este propsito y suministrada junto con el
equipo oxicorte. Es muy til el empleo de una carretilla de mano para transportar las botellas de
gas.
Equipo de Soldadura:
50
Lo primero es la disponibilidad de flujo elctrico en el lugar de fabricacin y la naturaleza

del mismo si lo hubiera. Cuando se carezca de electricidad o la corriente sea inadecuada u
ocurren fluctuaciones considerables de voltaje, se debe utilizar una unidad generadora soldadora,
propulsada por un motor de gasolina o diesel, el cual puede tambin utilizarse para herramientas
mecnicas y alumbrado.
Si se dispone de un fluido elctrico satisfactorio, es fcil conseguir una amplia gama de

mquinas soldadoras del tipo preferido. Si se quiere utilizar una planta generadora propulsada a
motor, hay que tener en cuenta que los generadores elctricos normales no son adecuados para
soldadura por arco.
El grosor de los cables del electrodo y masa (tierra) estn en razn con la corriente
conducida y la longitud, y sta no debe ser mayor de lo necesario pues hara difcil e ineficaz su
manejo. Se recomienda usar tramos cortos de cable con conectadores, de forma que puedan ser
desempalmados del circuito si fuese necesario.
El metal depositado por los electrodos debe ser el ms prximo posible en composicin al
metal de origen. Para la construccin convencional en acero dulce, debera utilizarse un electrodo
de uso mltiple capaz de depositar cordones de metal en todas las posiciones. Un proveedor
acreditado de electrodos puede aconsejar sobre tipos y disponibilidad de los mismos. Los
electrodos se deben guardar en un recipiente cerrado y en lugar seco y si la atmsfera es muy
hmeda o si antes de utilizar los electrodos se tiene sospecha que estn humedecidos, debe
cocerse en un horno ordinario a unos 150C aproximadamente.
Corrosin:
Una de las mayores desventajas en el uso de acero para la construccin de estructuras

flotantes, particularmente en zonas tropicales, es la rpida tendencia del material a la corrosin en
agua de mar a no ser que se las proteja y mantenga adecuadamente. Debido a su uso, este tipo de
estructuras no suelen recibir mantencin, por lo que se debe poner empeo durante el diseo,
evitando reas de difcil acceso al propsito de mantenimiento y pintado. La adicin de
estructuras metlicas con fines cosmticos que incrementan las exigencias de mantenimiento, es
una prctica que ha de ser desterrada, limitndose a estructuras puramente funcionales. Se ha
averiguado que la composicin del acero dulce, dentro de un alcance prctico que este tiene para
estructuras con plancha, influye poco en su grado de corrosin en el agua de mar.
51
Limpieza e imprimacin de la estructura flotante de acero:
Las planchas y secciones de acero de forman generalmente por el proceso de laminado en

caliente, durante el cual se oxida la superficie saliendo de la fabrica de produccin de aceros con
una fina capa de xidos de hierro o cascarilla de laminado. Es muy importante que antes de
aplicar cualquier revestimiento a la superficie, se quite la cascarilla, herrumbre, grasa, suciedad u
otro tipo de contaminacin artificial. El mtodo ideal para asegurar una limpieza completa de la
superficie de la estructura de acero es soplando el casco con arena (chorro de arena) e
inmediatamente aplicando una imprimacin de pintura a base de cinc o aluminio. Esta capa de
imprimacin debe tener el grosor suficiente para aportar una proteccin adecuada a la superficie
spera que ha sido limpiada al chorro.
El chorreado con arena es una tarea desagradable y arriesgada, pero merece la pena a
pesar de su costo, y debera realizarse de si es posible.
La aplicacin de la pintura de imprimacin debe hacerse lo ms rpido posible despus de

haber soplado la superficie con arena. El intervalo entre el soplado y la imprimacin no debe
exceder de las dos horas. Tambin existe la posibilidad de comprar acero que ha sido
previamente chorreado e imprimado.
Si el equipamiento de chorro de arena no est disponible, entonces hay que hacer

desaparecer la cascarilla y contaminacin de superficie, lo mximo posible a travs de otros
medios. Las planchas que han permanecido almacenadas y expuestas a la intemperie durante
largos perodos, estarn muy oxidadas y esta herrumbre puede quitarse esmerilando o rascando
cuidadosamente y cepillando a mano con un cepillo de alambre, el cual sacar la mayor parte de
la cascarilla. Sin embargo no se puede garantizar su total eliminacin. Una mejor alternativa a la
limpieza manual es la llama, si est disponible, pero se debe tener mucho cuidado de no
recalentar las planchas ya que pueden alterarse las propiedades fsicas del acero.
Hay que advertir que si la superficie no se chorrea, entonces hay que buscar informacin
respecto a la pintura de imprimacin que se aplique subsecuentemente, puesto que las modernas
pinturas para servicios esmerados son formuladas su aplicacin sobre superficies debidamente
preparadas. Para evitar problemas se recomienda utilizar el sistema de pintura tradicional y no el
sofisticado para servicios esmerados.
52
Pintura y sistema de aplicacin:
Cualquier sistema de pintado est en funcin de la buena preparacin de la superficie

sobre la que se utiliza.
Existen 3 sistemas de pintado: primero, los sistemas tradicionales
con pinturas
convencionales a base de bitumsticos, aluminio y plomo; en segundo lugar estn los sistemas
ms sofisticados de un solo componente que utilizan pinturas de cloro caucho o de vinilo, y
tercero, son los sistemas sofisticados de doble componente que utilizan pinturas epxicas. Si se
usa el sistema tradicional, debe renovarse la pintura a los pocos aos de la puesta en servicio. El
tercer sistema de pintado ofrece mayor tiempo de proteccin en ambientes marinos. El mtodo
tradicional es el ms apropiado para acero deficientemente preparado.
2.5 CARACTERSTICAS GEOGRFICAS APTAS PARA LA INSTALACIN DE

PUENTES FLOTANTES
Por las caractersticas que ofrecen los puentes flotantes, se hacen especialmente aptos en
zonas protegidas de los grandes oleajes, tales como fiordos o lagos de gran profundidad. En el
mundo, es precisamente en Pases que presentan en sus costas ste tipo de particularidades es
donde se han ideado nuevas tcnicas llegando finalmente a los puentes flotantes como nica
solucin a viable.
Nuestro pas ofrece lugares muy apropiados para la construccin de estos puentes. En
toda costa que se encuentre debidamente protegida del fuerte oleaje del ocano pacfico podra
resultar factible la instalacin de este tipo de puentes.
2.5.1 ZONAS APTAS EN CHILE
Existen varios lugares en las regiones del sur de Chile donde debe efectuarse transbordos
por medio de barcazas, al no existir la infraestructura vial apropiada. Por ejemplo, en la dcima
Regin, mas precisamente en el camino que une Cocham con Puelo, en la Provincia de
Llanquihue, una balsa con una capacidad mxima de 18 [Ton] debe efectuar el cruce de vehculos
por el Ro Puelo. Esta solucin provisoria limita claramente el flujo de vehculos al depender de
las horas de funcionamiento de esta embarcacin.
53
Adems existen otros lugares, donde puede contribuirse a un mejoramiento de la

comunicacin vial. Por ejemplo, en la comuna de Calbuco en la isla del mismo nombre, a 56
[Km.] de Puerto Montt, hace aos se construy un terrapln que la uni al continente. Para la
eleccin del tipo de estructura solo se consider los efectos econmicos y no los ambientales,
causando un grave dao ecolgico a esa rea. Una solucin flotante claramente soluciona dichos
problemas.
Carretera Austral:
Chilo Continental y Aysn conforman un rea de 135.000 [km2], constituyendo la sexta parte
del territorio chileno continental. Esta vasta regin permaneci prcticamente incomunicada del
resto del pas antes de la apertura de la Carretera Austral. Hoy en da, a pesar de la existencia de
esta carretera an se carece de vas de comunicacin entre las distintas localidades, puesto que la
escasa red de caminos, comunicaciones areas y martimas que existen no presentan una solucin
para el aislamiento, debido a la difcil morfologa geogrfica y climtica, una de las ms
accidentadas del mundo. El aislamiento y los obstculos naturales, como selvas vrgenes, fiordos,
pantanos, ros, lagos, acantilados, valles y bosques impenetrables, sumados a la falta de recursos
humanos y materiales, elevan considerablemente el costo de las obras de infraestructura
requeridas. Es por ello que resulta muy conveniente pensar que existe la alternativa de este tipo
de puentes en esta zona, porque los trazados que mas resultan posibles de efectuar son los
emplazados en zonas costeras.
trasbordo
Por ejemplo, la ruta entre Puerto Montt y Chaitn debe realizarse por medio de un
trasbordo entre Hornopirn y Caleta Gonzalo, efectundose en 5 horas, y solo opera durante los
meses de verano. El resto del ao para acceder a Chaitn se debe transbordar directamente desde
Puerto Montt o por Chilo a travs de Quelln, o directamente en avin. Para acceder
directamente por tierra entre Hornopirn y Caleta Gonzalo deben conectarse las localidades de
Rampa Quintupeu y Rampa Huinay rodeando el fiordo Comau. Efectuar un trazado
longitudinal por aqu se ve complicado por la existencia de los esteros Quintupeu y
Cahuelm, ambos al lado oriental de fiordo Comau. Ambos esteros tienen grandes
profundidades (superan largamente los 50 [m]), y tienen grandes dimensiones. Se estima que el
Quintupeu y el Cahuelm poseen en su lado mas angosto unos 250 [m] y 700 [m]
respectivamente.
Hoy en da la carretera longitudinal austral llega prcticamente a Villa OHiggins y el

prximo paso es unir por va terrestre Puerto Yungay con Puerto Natales, para lo cual se est
ideando un trazado que arroja en forma preliminar una longitud de 953 [Km.] con 9 transbordos
54
de longitudes. Existen distintos canales, ros y fiordos en esa zona por donde podra efectuarse la
construccin de puentes flotantes evitando as los transbordos con barcazas. Con esta alternativa
puede pensarse un trazado mas ptimo.
55
CAPTULO III
3.1 CRITERIOS DE CLCULO
La caracterstica particular ms importante de cualquier elemento estructural es su

resistencia real, que debe ser suficientemente elevada para resistir, con algn margen de reserva,
todas las cargas previsibles que puedan actuar sobre ste durante la vida de la estructura, sin que
se presente falla o cualquier otro inconveniente. Es lgico, por consiguiente, calcular los
elementos, de manera que sus resistencias sean adecuadas para sostener las fuerzas resultantes de
ciertos estados hipotticos de sobrecarga, considerablemente mayores que las cargas que se
espera acten realmente durante el servicio normal.
El anlisis y el diseo de este tipo de proyecto, sigue esencialmente los mismos conceptos
aplicables a cualquier otro tipo de puente, con especificaciones especiales en cuanto a lo que se
refiere al tipo de cargas que debe soportar y a las condiciones de seguridad con que debe operar.
Debe tenerse especial cuidado de que la estructura no reciba impactos importantes o si los
recibe esta debe absorber de buena manera la energa producida , como por ejemplo, el que pueda
producirse por embarcaciones, debido a que los lugares mas aptos para emplazar proyectos de
este tipo son en aguas navegables. Adems debe evaluarse bien las condiciones del tiempo para
un perodo de tiempo importante, porque en ocasiones tan severas, las estructuras estn expuestas
a sufrir grandes daos si no se tienen las precauciones necesarias. En general, debe tomarse en
cuenta que al quedar fuera de servicio una estructura de este tipo, se tienen prdidas mucho
mayores a cualquier gasto adicional para protegerla y asegurar su funcionamiento.
Un aspecto muy importante en el cual debe ponerse especial cuidado, es que suele
predominar para el diseo los esfuerzos que puedan presentarse durante la construccin sobre los
correspondientes a la estructura en operacin. Este tipo de estructuras, por su configuracin, son
generalmente aptas para ser construidas por partes en distintas instalaciones, por esto, las
solicitaciones por montaje y traslado toman mayor importancia.
3.2 ESTUDIOS PREVIOS
Un estudio de este tipo debe proporcionar bsicamente, informacin de los siguientes aspectos:
Topohidrografa.
Vientos.
Mareas.
57
Oleaje.
Corrientes.
Muestreo de los materiales del fondo.
Levantamiento estratigrfico.
De acuerdo a las conclusiones que puedan obtenerse en los puntos anteriores podr
elaborarse las siguientes recomendaciones:
Alternativas para solucionar el problema para el cual va a servir el estudio,
Diseo, en su caso, de la estructura tanto para las condiciones de operacin como de

construccin con el menor riesgo posible.
Analizar los costos y aspectos tcnicos de la construccin es esencial, aunque sea en

forma aproximada, para poder seleccionar la alternativa mas conveniente. Como una base de lo
anterior se tienen que realizar estudios estadsticos y de investigacin.
3.2.1 TOPOHIDROGRAFA
Se debe obtener un levantamiento general de la zona, de preferencia, haciendo sondeos

por medios acsticos y trazando curvas de nivel, puesto que la configuracin del fondeo
normalmente sufre cambios frecuentes y en ocasiones muy considerables.
Si lo anterior no puede hacerse, en una forma ms aproximada y econmica, se tratarn de

aprovechar levantamientos existentes llevados a cabo por instituciones reconocidas en la
especialidad.
3.2.2 VIENTOS
El viento al soplar sobre el ocano origina corrientes y oleajes, dado al esfuerzo tangencial
que ocasiona sobre la superficie del agua, que junto con las variaciones de presin, hace que el
agua se mueva. Por otro lado, las estructuras flotantes reciben la presin del viento siendo una
carga bsica de diseo.
Por las razones anteriores, es necesario contar con registros de viento reinante o mas
frecuente y de intensidad mxima dominante, los cuales son muy importantes para la orientacin
de un estructura flotante. Dichos registros pueden obtenerse de datos estadsticos del lugar.
58
3.2.3 MAREAS
Las mareas son importantes no solo por los niveles que alcanzan, sino tambin por las
corrientes que originan.
Para definir el nivel de operacin de una estructura flotante, se recomienda referir las
elevaciones al nivel de marea baja media (NMBM), siendo muy importante conocer la pleamar
mxima registrada, la bajamar mnima registrada y el nivel medio del mar, al cual se refieren
otras observaciones. En nuestro pas estos datos pueden obtenerse de la publicacin SHOA
N3009 Tablas de mareas de la costa de Chile, documento oficial que distribuye anualmente el
Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada de Chile. Esta publicacin entrega
informacin detallada de cada localidad, para todo el ao calendario.
3.2.4 OLEAJE
Es un efecto que no puede despreciarse an si la estructura flotante se pretende ubicar en

zonas protegidas.
Es necesario un realizar un anlisis del oleaje para obtener su altura, longitud, direccin,
perodo y probabilidad de ocurrencia. Para un diseo racional se requerira obtener registros de
un ao cuando menos, lo cual raras veces es posible.
El procedimiento ms comn consiste en instalar un olgrafo, el cual mide amplitud y

longitud. Esta informacin, junto con las olas observadas y datos estadsticos, proporcionarn las
olas de diseo que se utilizarn para determinar la forma en que puede afectar la estructura. De
ser posible, es recomendable llevar a cabo un modelo fsico o matemtico. Tambin puede
recurrirse a la informacin aproximada que proporciona la Armada de Chile.
Con base en los principios de la hidrodinmica y la teora del oleaje, es posible determinar
la fuerza sobre un cuerpo sumergido en el mar.
3.2.5 CORRIENTES
Las corrientes pueden ser producidas por la accin del viento, la variacin de mareas y el
oleaje. En ocasiones llegan a ser oscilatorias. Sus efectos en obras martimas son determinantes
para el proyecto de stas.
59
Existen varias maneras de determinar las velocidades de las corrientes. Para tal efecto se
recomienda la colocacin de corrientmetros en diferentes localizaciones y profundidades. De no
ser posible, puede realizarse un estudio en base a estadsticas conocidas, aplicando expresiones
tericas dadas por diferentes autores.
3.2.6 MUESTREO DE LOS MATERIALES DEL FONDO
Para propsitos de diseo puede ser necesario obtener muestras de los materiales del
fondo, de requerir la construccin de cualquier obra fundada en el lecho marino. Existen varios
tipos de equipos para llevar a cabo este tipo de trabajo, de hasta profundidades de 400 [m],
obteniendo 50 muestras por da.
La longitud de sondeo depende desde luego del tipo de terreno y expertos recomiendan
del orden de 3 [m] para arcilla blanda, 1 [m] a 2 [m] en arena, 0.5 [m] en arcilla compacta y
prcticamente nada en roca.
Para poder determinar la estabilidad del fondo se requiere informacin de las siguientes
propiedades del terreno: resistencia al esfuerzo cortante; densidad natural; densidad del suelo
seco; lmites de Atterberg; contenido de agua; peso especfico; factor de erosin del suelo;
densidad lquida de la arena; relacin de vacos; etc.
3.2.7 LEVANTAMIENTO ESTRATIGRFICO
Para el clculo de las cimentaciones proyecto, es necesario llevar a cabo sondeos

distribuidos en tal forma de poder determinar las caractersticas del rea de estudio y poder trazar
perfiles en ejes principales, en los cuales adems de describir las caractersticas de cada material
de los estratos subyacentes, se indique: densidad del suelo sumergido; densidad del suelo
saturado; densidad del suelo seco; ngulo de friccin; cohesin; capacidad de carga; resistencia
por friccin en el caso de pilotes; curvas de consolidacin; etc. En el caso de que se opte por
utilizar pilotes; es del todo recomendable llevar a cabo pruebas de carga vertical y horizontal y
presentar los resultados de varias de stas distribuidas en tal forma de abarcar toda el rea en
estudio.
60
3.2.8 ESTUDIOS ESPECIALES
Se ha dado referencia a los estudios que proporcionan la informacin bsica previa a la

realizacin del proyecto. Dicha informacin ser mas til mientras mejores bases se tenga, es por
ello que los estudios del tipo estadstico y de investigacin son muy valiosos.
En estudios de tipo estadstico es conveniente instalar instrumentos por perodos largos de

tiempo, mnimo un ao. Estos instrumentos permitirn proporcionar continuamente informacin
en cuanto a las condiciones oceanogrficas en las zonas en que se piense construir la estructura
flotante, tales como: velocidad del viento; variacin de mareas; corrientes; oleajes; etc.
Respecto a estudios de investigacin, que de hecho tambin pueden ser de tipo estadstico,
consistirn en obtener adems de la informacin en cuanto a condiciones oceanogrficas, la
correspondiente al comportamiento de la estructura en condiciones reales o bien, en un modelo
fsico o matemtico. La informacin que se presentara en este caso sera: esfuerzos o
deformaciones obtenidas con medidores especiales; elementos mecnicos; efectos corrosivos; etc.
3.3 SOLICITACIONES DE DISEO
Un puente flotante, como toda estructura de ingeniera, est sometido a ciertos esfuerzos
originados por la accin de causas externas y debe, por consiguiente, ser capaz de soportar esos
esfuerzos con un razonable margen de seguridad.
Los esfuerzos mencionados son numerosos en carcter e importancia, pero pueden

clasificarse, en primera instancia, en esfuerzos del puente como estructura integral o esfuerzos
estructurales, y esfuerzos sobre partes determinadas del puente llamados tambin esfuerzos
locales. Como en muchos problemas de ingeniera, el inters principal est en considerar
solicitaciones que puedan generar esfuerzos internos importantes, por lo general en una direccin
en particular.
A continuacin, se referir en detalle a cada una de las solicitaciones que pueden originar
esfuerzos de importancia, cada una en forma independiente en combinacin con otras.
61
3.3.1 PESO PROPIO
Compuesto por toda carga permanente, es decir, toda accin cuya variacin en el tiempo
es despreciable en relacin a sus valores medios, o aquella cuya variacin tienda a un valor
constante.
3.3.2 CARGAS DE VEHCULOS
La American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)

establece las disposiciones que controlan las cargas y su distribucin en el diseo de puentes
vehiculares.
a)
CARGAS VIVAS
- Carga mvil o camin estndar:
Para estos efectos, la AASHTO especifica una serie de camiones estndares, clasificados
segn la cantidad de ejes, y la existencia o no de acoplado, y nivel de tonelaje capaz de soportar.
Los 2 camiones estndar que suelen utilizarse con mayor frecuencia en el diseo de puentes
poseen acoplado, estos son: el camin HS20-44 y el HS15-44. La sigla H indica que es un
camin de 2 ejes y la sigla S indica que el camin posee un acoplado. El nmero despus de las
letras indica el peso del camin en [lbs].
1.82 [T]
7.26 [T]
7.26 [T]
Figura 3.1 Cargas de camin estndar HS20-44.
62
- Carga fija o por pista de circulacin:
Se disean para aproximar los efectos de una serie de camiones. Deben utilizarse cuando
produzcan esfuerzos mayores que las cargas correspondientes por camin. Corresponde a una
combinacin de carga concentrada por pista ms una carga uniformemente distribuida actuando a
todo lo largo de la pista. Para un camino proyectado para el camin estndar ms pesado, la carga
por pista consiste en una carga concentrada ubicada en la posicin ms desfavorable de 8.2 [T]
para la evaluacin del momento flector o 11.8 [T] para la evaluacin del esfuerzo de corte, mas
una carga uniformemente distribuida de 1 [T/m].
Carga concentrada
8.2T para momento

11.8T para cortante
1
?
?
Figura 3.2 Cargas por pista de circulacin para un camin estndar HS20-44.
b)
APLICACIN DE LAS CARGAS
- Debe suponerse que la carga por pista de circulacin o la carga de camin estndar ocupa un
ancho de 3 [m]. Estas cargas deben colocarse en carriles de trfico de diseo de 3.7 [m] de ancho,
espaciados a todo lo ancho de la calzada del puente, en la cantidad y posiciones que se requieran
para producir los esfuerzos mximos. Las calzadas cuyos anchos estn entre 6 y 7.3 [m] deben
tener dos carriles de diseo, cada uno con una anchura igual a la mitad del ancho de la calzada.
- Cada carga por pista de circulacin de 3 [m] o cada carga de camin estndar debe
considerarse como una unidad y no deben utilizarse fracciones de anchos de cargas fijas o
fracciones de cargas de camiones.
- La cantidad y posicin de las cargas por pista de circulacin o de las cargas de camin sern
las especificadas anteriormente y tanto unas como otras deben disponerse para producir los
mximos esfuerzos posibles que se someten a la reduccin especificada ms adelante.
Para la improbable situacin de que las cargas acten simultneamente en todas las pistas
del puente, se aplica un factor de reduccin igual a 0.9 si el puente tiene 3 pistas, 0.75 si posee 4
o mas pistas o 1.0 si posee 1 o 2 pistas.
63
c)
IMPACTO
Las cargas deben amplificarse por un factor de impacto. Este incorpora el efecto de la
vibracin y la aplicacin sbita de la carga. Este incremento se calcula mediante la frmula:
I=
15.24
l + 38.1
(3.1)
I = Fraccin del esfuerzo por carga viva que corresponde a impacto.

l = Longitud cargada en [m].
La mxima consideracin de impacto que se utilice deber ser del 30%.
d)
DISTRIBUCIN DE CARGAS
Cuando se coloca una carga concentrada sobre una losa de hormign armado, la carga se
distribuye sobre un rea mayor que el rea real de contacto. Por ejemplo, si se coloca una carga
concentrada con un rea de contacto de 1 [m2] sobre una losa de un puente en viga continua, es
razonable suponer que por la rigidez de la losa las franjas de sta perpendiculares a la viga y
adyacentes a la franja de 1 [m] que est en contacto directo con la carga ayudarn a sostener la
carga. En forma similar, en un puente con vigas T relativamente poco espaciadas, una carga
concentrada aplicada de manera directa sobre una de las vigas no estar soportada en forma total
por esa viga, pues la losa de hormign ser suficientemente rgida para transferir parte de la carga
a las vigas adyacentes.
No se supone ningn tipo de distribucin en la direccin de la luz del elemento. El efecto

de cualquier distribucin de este tipo sera comparativamente pequeo.
A continuacin se presentan cada una de las recomendaciones que la AASHTO hace

referidas a la distribucin de cargas sobre losas de hormign.
d.1)
DISTRIBUCIN DE LAS CARGAS DE RUEDAS SOBRE LOSAS DE

HORMIGN
i.
LONGITUDES DE LAS LUCES
64
En luces sencillas, la longitud terica de la luz debe ser la distancia centro a centro entre
apoyos, pero no debe exceder la luz libre ms el espesor de la losa.
Para el clculo de la distribucin de las cargas y de los momentos flectores en losas

continuas sobre ms de dos apoyos, deben utilizarse las siguientes longitudes efectivas de luces:
Losas monolticas con las vigas (sin
Sef
= Luz libre
Sef
= Distancia entre los bordes de las
acartelamiento)
Losas apoyadas en largueros de acero
alas ms la mitad del ancho de

ala del larguero
Losas apoyadas en largueros de madera
Sef
= Luz libre ms la mitad de espesor

del larguero
ii.
DISTANCIA DE LA CARGA DE LA RUEDA AL BORDE
En el diseo de losas para puentes, el centro de la carga de las ruedas debe suponerse
localizado a 0.301 [m] de la cara del guardarueda. Si este ltimo elemento o los pasillos no son
usados, el centro de la carga de rueda estar referida a la cara interior de la baranda.
iii.
MOMENTO FLECTOR
El momento flector por pie de ancho de losa debe calcularse de acuerdo con los mtodos
determinados en los casos 1 y 2 que se presentan ms adelante. En ambos casos,
Sef
= Longitud de luz efectiva definida antes, [m]
= Ancho de la losa donde se distribuye la carga de la rueda, [m]
= Carga en una rueda trasera del camin
P15
= 5.443 [T] para carga H15
P20
= 7.257 [T] para carga H20
CASO 1: Refuerzo principal en direccin perpendicular al trfico (luces entre 0.61 metros y
7.3 metros inclusive)
El momento para carga viva en luces sencillas debe determinarse mediante las siguientes
frmulas (no se incluye impacto):
65
CARGA H20:
M LL =
Sef + 0.61
9.74
P20
(3.2)
P15
(3.3)
en [T-m] por [m] de ancho de losa
CARGA H15:
M LL =
Sef + 0.61
9.74
en [T-m] por [m] de ancho de losa
En losas continuas sobre tres o mas apoyos, puede aplicarse un factor de continuidad de 0.8 a las
frmulas anteriores, tanto para momento positivo como para momento negativo.
Cuando una losa queda en voladizo, la distribucin de cargas de ruedas es:

E = 0.8 X + 1.14
(3.4)
Donde X es la distancia de la carga al punto de soporte en [m]. El momento por [m] de ancho de
losa, sin incluir el impacto, puede aproximarse por la siguiente frmula:
M LL =
P
X
E
(3.5)
donde P = P20 P15 segn sea el caso.
CASO 2: Refuerzo principal paralelo al trfico
La distribucin de cargas de las ruedas es:

E = 0.06S ef + 1.22 2.13 [m]
(3.6)
Las cargas por carril se distribuyen sobre un ancho de 2E. Las losas reforzadas de manera
longitudinal deben disearse para la carga HS apropiada.
66
Para luces sencillas, el momento mximo por carga viva MLL por [m] de ancho de losa, sin incluir
el impacto, puede aproximarse bastante mediante las siguientes frmulas:
CARGA HS20:
Luces hasta 15.24 [m] inclusive : MLL
= 1.36 Sef
Luces entre 15.24 y 30.48 [m]
= 1.93 Sef 9.1 [T-m] por [m] de ancho de losa (3.8)
: MLL
[T-m] por [m] de ancho de losa (3.7)
CARGA HS15:
Utilizar de los valores obtenidos a partir de las frmulas para cargas HS20.
Los momentos en luces continuas deben determinarse mediante una anlisis adecuado utilizando
las cargas de camiones o las cargas apropiadas por carril.
Para losas en voladizo, reforzadas longitudinalmente, la distribucin de cargas de ruedas es:

E = 0.35 X + 0.98 2.13 [m]
(3.9)
Donde X es la distancia de la carga al punto de soporte en [m]. El momento por [m] de ancho de
losa, sin incluir el impacto, puede aproximarse por la siguiente frmula:
M LL =
P
X
E
(3.10)
donde P = P20 P15 segn sea el caso.
iv.
VIGAS DE BORDE (LONGITUDINALES)
Deben suministrarse vigas de borde en todas las losas que tengan el refuerzo principal en
direccin paralela a la del trfico. La viga puede ser una seccin de losa reforzada
adicionalmente, una viga integral de mayor espesor que el de la losa o una seccin reforzada
integral de losa y borde. Debe disearse para resistir un momento por carga viva de:
M LL = 0.10 P Sef
(3.11)
67
donde:
P
= Carga por rueda, en [T] (P15 o P20)
Sef = Longitud efectiva, en [m]
El establecido de esta manera es para una luz libremente apoyada. Puede reducirse en un 20%
para luces continuas a menos que se obtenga una reduccin mayor con un anlisis ms exacto.
v.
DISTRIBUCIN DEL REFUERZO
Debe colocarse refuerzo en las partes inferiores de todas las losas en direccin transversal
a la direccin del acero de refuerzo principal para tener en cuenta la distribucin lateral de las
cargas vivas concentradas, excepto que no se requerir refuerzo para alcantarillas o losas de
puentes cuando el espesor del relleno sobre la losa exceda 0.61 [m]. La cantidad de acero debe
ser un porcentaje del acero de refuerzo principal requerido para momento positivo como se
determina en las siguientes frmulas:
Refuerzo principal paralelo al trfico
Refuerzo principal perpendicular al trfico :
% = 55.2
% = 121.5
Sef
Sef
mximo = 50%
(3.12)
mximo = 67%
(3.13)
Donde Sef es la longitud efectiva de la luz en [m].
vi.
ESFUERZOS CORTANTES Y DE ADHERENCIA EN LOSAS
Las losas que se disean para momentos flectores de acuerdo con lo anterior, pueden
considerarse satisfactorias con respecto a la adherencia y al cortante.
DISTRIBUCIN DE LAS CARGAS DE LAS RUEDAS A LOS LARGUEROS, A LAS

VIGAS LONGITUDINALES Y A LAS VIGAS DE ENTREPISO
Las siguientes reglas controlan la distribucin de las cargas de las ruedas que afectan a las
vigas longitudinales y transversales de hormign que soportan las losas de hormign.
i.
POSICIN DE LAS CARGAS PARA CORTANTE
Para calcular los cortantes y las reacciones en los extremos para vigas transversales de
entrepiso y vigas y largueros longitudinales, debe suponerse que no se presenta una distribucin
68
longitudinal de la carga de rueda para la carga de rueda o de eje adyacente al extremo donde se
determina el esfuerzo. La distribucin lateral de la carga de rueda debe ser la que se produce al
suponer que el entrepiso acta como una luz sencilla entre los largueros o las vigas. Para cargas
en otras posiciones sobre la luz, la distribucin para determinar el cortante debe establecerse
mediante el mtodo descrito para momento.
ii.
MOMENTO FLECTOR EN LARGUEROS Y EN VIGAS LONGITUDINALES
Para el clculo de los momentos flectores en vigas o largueros longitudinales, debe

suponerse que no se presenta una distribucin longitudinal de las cargas. La distribucin lateral
debe hacerse de la siguiente forma:
LARGUEROS INTERIORES
Los pisos de soporte en hormign deben disearse para las cargas determinadas de
acuerdo con la siguiente tabla, en donde S es el espaciamiento promedio de los largueros en [m].
Sistema de piso
Un carril de trfico, fraccin
Dos o ms carriles de trfico,
de la carga de rueda
fraccin de la carga de rueda
asignada a cada larguero
asignada a cada larguero
Losa de hormign sobre

largueros en vigas I de acero y
vigas principales de hormign
S / 2.13 (Smx=3.05 [m])
S / 1.68 (Smx=4.27 [m])
S / 1.83 (Smx=1.83 [m)
S / 1.52 (Smx=3.05 [m])
S / 2.44 (Smx=3.66 [m])
S / 2.13 (Smx=4.88 [m])
pretensado
Losa de hormign sobre
largueros de hormign
Viga cajn de hormign
NOTA: Si S excede el valor entre parntesis, la carga sobre cada larguero debe ser igual a la reaccin de las cargas
de ruedas, suponiendo que el piso entre los largueros acta como una viga sencilla.
Tabla N3.1
LARGUEROS EXTERIORES
La carga viva soportada por los largueros exteriores debe ser igual a la reaccin de las
ruedas del camin suponiendo que el piso acta como una viga sencilla entre los largueros.
69
CAPACIDAD COMBINADA
La capacidad combinada de todas las vigas en una luz no debe ser menor que las cargas
viva y muerta totales en el panel.
iii.
MOMENTO FLECTOR EN VIGAS DE PISO (EN DIRECCIN TRANSVERSAL)
Para el clculo de los momentos flectores en las vigas de piso, debe suponerse que no hay
distribucin transversal de las cargas de ruedas. Si se omiten los largueros longitudinales y si el
piso de hormign se apoya en forma directa sobre las vigas, la fraccin de la carga de rueda
asignada a cada viga de piso es S / 1.83, donde S es igual al espaciamiento de las vigas en [m]. Si
S excede 1.83 [m], la carga de la viga debe ser igual a la reaccin de las cargas de ruedas,
suponiendo que el piso entre las vigas acta como una viga sencilla.
e)
FRENO BRUSCO
El incremento considerado como impacto est pensado para puentes convencionales, y

por lo tanto, no estima el efecto de un freno brusco para estructuras flotantes con la frmula (3.1).
La magnitud de la fuerza horizontal es significativa, y se aconseja considerar.
Si un vehculo frena bruscamente sobre la carpeta de rodado del puente, producir una
fuerza horizontal debida a la resistencia que se opone al movimiento entre las ruedas del vehculo
y el suelo. Esta fuerza de friccin que depende de la fuerza normal (peso del vehculo) y del roce
entre las superficies en contacto ser aplicada como una carga puntual en el lugar mas
desfavorable del puente.
Esttico Cintico
S
Goma sobre concreto (Hormign seco)
1.0
0.8
Goma sobre concreto (Hormign Hmedo)
0.3
0.25
Acero sobre Acero
0.74
0.57
Tabla N3.2 Algunos coeficientes de roce
70
3.3.3 IMPACTO DE EMBARCACIONES
Las cargas laterales ms importantes que debe soportar una estructura flotante pueden ser
las debidas al impacto de embarcaciones. Las embarcaciones que chocan con una estructura
normalmente lo hacen de una de estas tres posibilidades:
Un impacto de punta, muy poco probable an en casos accidentales.
Un impacto de lado, es decir, paralelo a la banda de la estructura.
Por el cuarto de la embarcacin a cierto ngulo con la estructura.
Disear una estructura capaz de soportar una colisin de proa, popa u otra condicin
excepcional sin dao resulta econmicamente injustificable. Segn algunos autores, en aguas
tranquilas el contacto de una embarcacin con la estructura se hace a todo lo largo, pero algunas
veces la embarcacin toca primero en el cuarto con una ligero ngulo. Por lo tanto esta ltima
posibilidad es la mas probable a la hora de disear un impacto accidental.
En un caso real de un puente flotante, la energa cintica total de la embarcacin no se

transmite a la estructura, sino que es absorbida por el sistema de defensa del puente, al igual que
como sucede en puertos de atraque. La gran inercia de la parte flotante en comparacin con la de
una embarcacin contribuye a evitar desplazamientos de importancia. Al rebotar la embarcacin,
gran parte de la energa se transforma en resistencia del agua. A continuacin se describe de una
forma mas precisa la forma como se absorbe la energa cintica de una embarcacin al chocar
con una estructura:
Trabajo de deformacin de la misma embarcacin.
Resistencia del agua durante los cambios en direccin de la embarcacin.
Calor debido a friccin entre la embarcacin y la estructura o las mismas defensas mientras se
logra el reposo. Por ejemplo, durante el deslizamiento a lo largo de la pared de la estructura
que sufre el impacto.
Trabajo de deformacin de la estructura y las defensas.
Restriccin de los cabos de las amarras.
Un anlisis de la determinacin de la estabilidad de estructuras flotantes puede ser por

consiguiente dividido en los siguientes aspectos:
Determinacin de la magnitud y direccin del impacto.
71
Estimacin de la proporcin de la energa cintica de la embarcacin transmitida y absorbida

por la estructura y defensas en el impacto.
Determinacin del monto de esta energa que ser absorbida por las defensas junto con el
diseo de stas.
Determinacin de los esfuerzos en la estructura debido al impacto lateral que recibe.
Desafortunadamente los datos aprovechables son vagos e incompletos y el impacto puede

ocurrir bajo un amplio rango de condiciones. Obviamente un buen tratamiento tiene que tomar en
cuenta la velocidad de la embarcacin al momento de chocar, el ngulo al cual el impacto es
transmitido y la masa. Segn la literatura especializada es recomendable considerar una velocidad
de impacto de 15 [cm/s] y un ngulo de 20 grados con respecto al eje longitudinal del puente.
a)
ENERGA DISIPADA EN EL IMPACTO
Pueden considerarse dos componentes de energa, una transversal y otra longitudinal

debido al ngulo de impacto:
ET =
W
( sen )2
2g
(3.14)
EL =
W
( cos )2
2g
(3.15)
donde:
W = Peso de la embarcacin
g = Aceleracin de gravedad [m/s2], g = 9.8 [m/s2]
v = Velocidad de atraque de la embarcacin
= ngulo de impacto
Al imponer en el diseo un impacto accidental por el cuarto de la embarcacin a cierto

ngulo con la estructura (por ejemplo 20 grados), la componente que puede considerarse mas
desfavorable con las caractersticas de la infraestructura de atraque es la componente transversal.
Eligiendo la magnitud de energa de esta componente se puede demostrar que la mitad de esta
energa la absorbe el agua, y la otra debe absorberla las defensas de la estructura. Por lo tanto la
energa de diseo recomendada es:
72
E=
W
( sen )2
4g
(3.16)
3.3.4 VIENTO
El efecto del viento se considerar, en general, en el eje longitudinal de la construccin,

estimndose como el eje mas desfavorable. La accin no perturbada del viento se ejerce
horizontalmente, en forma perpendicular a la superficie de contacto de los pontones. Las acciones
perpendiculares citadas, podrn ser presiones o succiones.
Las solicitaciones debidas a la accin del viento en el clculo de puentes flotantes se

determinarn mediante la siguiente ecuacin que determina la fuerza ejercida sobre un cuerpo por
el movimiento, en este caso, del viento:
FV =
wv
CD v 2 A
2g
(3.17)
donde:
FV = Fuerza producida por el viento [Kgf]

g
= Aceleracin de gravedad [m/s2], g = 9.8 [m/s2]
CD = Coeficiente resistivo
v
= Velocidad del viento [m/s]
A = rea de la construccin perpendicular a la accin del viento

wv = Peso especfico del aire = 1.3 [kg/m3]
El coeficiente resistivo depende fundamentalmente del nmero de Reynolds (R) y de la

forma del cuerpo. El nmero de Reynolds es un parmetro adimensional que sirve para
determinar la naturaleza del flujo (laminar o turbulento). De la informacin que se encuentra en
la literatura se considerar un coeficiente resistivo de CD=2.0. suponiendo una aproximacin del
flujo ( en este caso aire) sobre una placa rectangular plana, con rgimen turbulento ( R > 5 105 ).
3.3.5 PRESIN HIDROSTTICA
Acta sobre la obra viva distribuyndose como se indica en la Fig. 3.3. El fondo y los
costados de cada pontn tienden a ser hundidos, y por lo tanto, deben ser calculados de modo
que, en conjunto con los elementos que los sostienen, resistan dicha presin. Esta presin por si
73
sola no es una solicitacin importante (al encontrarse los pontones a nivel de la superficie del
agua) pero bien vale la pena considerarla en combinacin con otras solicitaciones.
PH = wo z
(3.18)
PH
PH
Pontn
PH
Figura 3.3 Presin hidrosttica.
3.3.6 CORRIENTES DE AGUA
Las corrientes son movimientos de arrastre o traslado de masa de aguas, no constituyendo

un fenmeno de carcter peridico. Su origen puede atribuirse a variaciones en la densidad en los
senos de las olas, vientos sobre las superficie de los mares o desplazamiento de masas producto
de mareas y ondas internas.
La parte de la estructura que se encuentra sumergida en el agua puede ser solicitada por
fuerzas horizontales ocasionadas por las corrientes que puedan generarse en la zona. La magnitud
de estas solicitaciones pueden ser importantes dependiendo si el lugar elegido se encuentra cerca
de desembocaduras, o de entradas de agua.
Para la determinacin de las fuerzas producidas por las corrientes no se consideran la

presin hidrosttica, la presin dinmica del agua ni la presin de ola. La fuerza ejercida por el
movimiento del agua, sobre la superficie de la estructura que se encuentra sumergida se obtendr
del mismo modo que en 3.3.4. por ser sta una fuerza de arrastre:
FC =
wo
CD v 2 A
2g
(3.19)
74
wo en este caso pertenece al peso especfico del agua, A es el rea sumergida del muro frontal del
pontn y v es la velocidad de la corriente. Para la obtencin del coeficiente resistivo ( CD ) se
considera las mismas hiptesis dadas en 3.3.4.
3.3.7 OLEAJE
Las olas son movimientos ondulatorios de las partculas del lquido. Es el resultado de la
perturbacin del equilibrio en el lquido causado por el cambio de presin, por influencia de
fuerzas externas.
El ms comn de los movimientos del mar son las olas. Casi nunca presenta el mar una
superficie lisa y unida; al contrario, se observan que se originan ondulaciones de dos especies: la
Onda y la Ola, ambas producidas por el roce del viento con la superficie del agua. El mar se
apacigua si se vierte sobre l una delgada capa de aceite, porque desaparece el rozamiento. La
onda no transporta agua, sino que le da un movimiento de ascenso y otro de descenso. En
cambio, cuando el viento es fuerte y prolongado, las ondas se convierten en olas que transportan
realmente agua, no en masa que es lo que aparenta, sino en cantidades menores, pero que alteran
sensiblemente el nivel ordinario de las aguas.
a)
PRINCIPALES FENMENOS ASOCIADOS AL OLEAJE
Cuando las olas se encuentran con obstculos fsicos sufren alteraciones en sus
caractersticas. Se pueden distinguir los distintos fenmenos:
Refraccin:
Es una variacin de la direccin de propagacin (y altura) del oleaje debido a los cambios
de profundidad.
Reflexin:
Es el producto del encuentro de una barrera vertical. Aqu la ola se refleja con poca
prdida de energa producindose una ola estacionaria de dos veces la altura de la ola incidente.
Difraccin:
Es el cambio de la direccin del ngulo de propagacin del oleaje debido a gradientes de
la altura de ola. Es el paso de la ola a aguas protegidas, situadas detrs de un obstculo; en un

principio la ola no aparece, para luego reaparecer como pequeos sistemas de olas cuya altura es
menor a las olas que inciden sobre el obstculo.
75
Shoaling:
Es una variacin dela altura al reducirse la profundidad. Es un tpico fenmeno ocurrido
sobre una playa.
Interaccin olas-corriente:
Es una variacin de la direccin de propagacin (y altura) del oleaje debido a la presencia
de corrientes ambientales (ocenicas, de marea o debidas al oleaje).
b)
FETCH
El Fetch se define como una regin no interrumpida en la cual la direccin del viento es
razonablemente constante, o tambin se puede definir como la distancia limpia que tendra el
viento para recorrer una zona sin que encuentre obstculos. La importancia del Fetch radica en
que a mayor distancia recorrida por el viento mayor es la superficie del agua donde se produce
friccin y que a la postre levanta el agua.
c)
OLA SIGNIFICATIVA (H1/3 , T1/3)

Se define como una ola hipottica que tiene una altura y perodo respectivamente igual a
valores medios de la altura de la ola y perodo de un tren de olas que comprende el 1/3 ms
grande de todas las olas en el tren de mayor altura. Esta altura de ola es la mas representativa y es
por ello es la que se considera para efectos de clculo. Las olas que se deben usar en el diseo de
cualquier estructura sobre el mar, como es el caso de los puentes flotantes, pueden ser
determinadas por datos de prediccin de olas, con un apropiado procesamiento estadstico
aplicado y tomando en consideracin la deformacin de las olas.
d)
CALCULO DE LAS ACCIONES DEL OLEAJE
La accin del oleaje sobre un pontn se presenta mediante una fuerza horizontal y una
subpresin. Para cuantificar estas fuerzas se han producido varias teoras, la mayor parte de ellas
son de origen determinstico.
A continuacin se utilizar la distribucin de presiones propuesta por la norma Japonesa.

La expresin que denota esta presin es la siguiente:
76
1
P = wo H
2
2 (h + z )
2
2
L
x
t wo z
sen
2h
L
T
cosh
L
cosh
(3.20)
En esta expresin se combinan las presiones dinmicas e hidrostticas. Las presiones

hidrostticas sern consideradas por separado, por lo tanto, el efecto que puede producir las olas
sobre un pontn ser cuantificado como una presin dinmica (PW). La presin dinmica mxima
es:
PW =
1
wo H
2
(3.21)
donde wo es el peso especfico del agua y H es la altura de la ola. Esta ltima expresin acta en
toda la superficie de contacto entre el agua y las paredes de la estructura y debe sumarse (accin
de golpe llamado Crest o cresta) o restarse (accin de succin llamado Trough o seno),
segn sea el caso, a la presin hidrosttica.
Otro efecto que produce el oleaje sobre una estructura flotante es la accin de
volcamiento, generado por las fuerzas de las olas que golpean y succionan las paredes. El oleaje
incidente tiende a inclinar el pontn, provocando un momento flector. Si la ola de desplaza en
sentido del eje longitudinal del pontn (ver Fig. 3.4), el momento M(x) puede determinarse a
travs de la siguiente expresin:
2 sen
M ( x) = M 0
2 2
4x2 l 2
sen + cos 2 cos

2
l
2l
(3.22)
con:
b l2 H
22
(3.23)
l cos
L
(3.24)
M0 =
b sen
b
= tan
L
l
(3.25)
donde:
77
= Largo del pontn
b = Ancho del pontn

L = Longitud de ola
= Direccin de la ola con respecto al eje longitudinal del pontn
= Peso especfico del agua
H = de la altura de ola incidente
x
l
Figura 3.4 Inclinacin de un pontn por efecto del oleaje.
3.4 MODELACIN DE LA ESTRUCTURA
Para llevar a cabo el anlisis de toda la estructura que conforma el proyecto de un puente
flotante, se necesita realizar un modelo que se asemeje lo mas fiel posible a las condiciones
reales, para que a la hora de simular las cargas que podran solicitar la estructura puedan
obtenerse resultados (esfuerzos y deformaciones) lo mas exactos posibles, y para eso hay que
tener presente cada una de las restricciones existentes en cada elemento estructural. Dentro de
esta modelacin los elementos estructurales que mas llaman la atencin son los pontones, por
apoyarse sobre un medio lquido.
3.4.1 CONDICIN DE APOYO
El medio lquido sobre el cual descansan los pontones debe ser simulado mediante una
base elstica, con resortes. Por lo tanto, el sistema debe estar simulado por vigas sobre un terreno
elstico.
78
Teora de la viga sobre terreno elstico:
La viga sobre terreno elstico constituye el caso lmite de una viga continua sobre apoyos
elsticos cuando la distancia entre apoyos se hace infinitamente pequea.
La Fig. 3.5 a) muestra una viga que descansa sobre una serie de apoyos elsticos situados
a una determinada distancia entre s. En la Fig. 3.5 b) esta distancia ha sido reducida a la mitad.
En el caso lmite los apoyos se hallan uno junto a otro. En estas condiciones se encuentra una
viga colocada sobre un suelo elstico.
Para el clculo de una viga flotante puede suponerse que la flecha de la misma es igual al
asentamiento que experimenta el terreno situado debajo, en este caso el agua. Si adems existe
una relacin lineal entre el asentamiento del terreno y la presin del suelo (como en el caso de
apoyos elsticos localizados), para un punto cualquiera de la viga (figura 1 c) ser vlida la
siguiente ecuacin:
pi = C yi
(3.26)
donde C da una medida de la rigidez elstica del terreno. Si el suelo es agua dulce C =1000
[kg/m3] y si es agua salada C =1025 [kg/m3].
a)
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
b)
A1
Ai
n
yi
y1
p1
An
pi
c)
yn
pn
Figura 3.5 Representacin esquemtica de una viga sobre base elstica.
79
La teora de la viga flotante sobre terreno elstico permite deducir la ecuacin general que
expresa la expresin del suelo en funcin de la abscisa de cada punto de la viga, es decir:
pi = f (x )
(3.27)
y tambin, por lo tanto, la del asentamiento yi:
yi =
1
f ( x)
C
(3.28)
La teora presupone que el esfuerzo elstico de la viga sobre el terreno puede ser tanto de
compresin como de traccin. No obstante, si la viga tiende a levantarse del suelo en un punto
determinado por efecto de una tensin p de traccin, solo tendr objeto considerar esta ltima si
el peso de la viga origina en el mismo punto una tensin de compresin superior a p.
La ecuacin no siempre resulta vlida, aunque a menudo se le puede interpretar como

aproximada. Un ejemplo de su precisin se obtiene en el caso de una viga flotante de seccin
rectangular (situacin que presentan los pontones).
El puente flotante dependiendo de su configuracin puede ser, en realidad, concebido

como una viga flotante, similar (desde el punto de vista del estudio de su resistencia) a una viga
de construccin terrestre, con una diferencia importante, mientras las vigas comunes se apoyan
normalmente en dos o mas puntos definidos, el puente o parte de l lo hace en una gran
extensin, ya que es soportado por el agua.
3.5 ESTABILIDAD DE UNA ESTRUCTURA FLOTANTE
Principio de Arqumedes:
El principio de Arqumedes expresa que todo cuerpo sumergido total o parcialmente en

un fluido recibe un empuje vertical, hacia arriba, igual al peso del fluido desalojado por el
cuerpo
80
Empuje = V
Peso especfico = ?
P=V?
Figura 3.6 Principio de Arqumedes.
El volumen desalojado por el cuerpo es, en el caso de un pontn es el volumen de la

carena V. Como el peso de agua desalojado es, por definicin, designado con el nombre de
desplazamiento, tambin puede expresarse este principio diciendo que el empuje es igual al
desplazamiento.
Primera condicin bsica de equilibrio:

Para que un cuerpo total o parcialmente sumergido en un fluido permanezca en equilibrio,
sin contacto alguno con otros cuerpos, la primera condicin ser que el peso del cuerpo y el
empuje que recibe el mismo sean fuerzas iguales y opuestas, ya que dichas fuerzas son las nicas
que actan sobre el cuerpo en tales condiciones.
Peso = Empuje
Segunda condicin bsica de equilibrio:

El peso del cuerpo flotante y el empuje, adems de ser iguales, deben estar sobre la misma
vertical a fin de anularse. Por lo tanto la segunda condicin indica que el centro de gravedad G y
el centro de carena B del cuerpo flotante deben estar sobre la misma vertical.
Metacentro Transversal:
Puede suponerse un pontn con un cierto volumen de carena V. Su centro de carena B se
encontrar en la posicin indicada en a). Si se escora el pontn un ngulo ?, pero manteniendo el
mismo volumen de carena V, el centro de carena cambiar y pasar a ser B, tal como se indica en
81
b). El empuje que pasaba por B cuando el pontn no estaba escorado, pasar ahora por B. Si se
prolonga la recta de accin de este ltimo hasta cortar la recta de accin del primitivo empuje, se
tendr un punto M. Este punto variar si se hace escorar la escora elegida. Tericamente para
ngulos pequeos de escora (hasta 8 a 12) el punto M es invariable. Para estos casos M recibe
el nombre de metacentro transversal inicial.
(a)
(b)
Figura 3.7
Refirindose ahora a la figura xxx, cuando la flotacin del pontn es LF el volumen de la

carena es V y su baricentro, es decir, el centro de la carena es B. Si la flotacin rota un ngulo
pequeo ?, pasando a ser LF, la carena seguir siendo de volumen V, pero el centro de la carena
ahora ser B. Todo ocurre como si la cua LOL, de volumen v, cuyo baricentro es b, se hubiera
trasladado a FOF, cuyo baricentro es b, permaneciendo el resto de la carena inalterado.
Volumen v
F
L
H
b
b
H
O
B
F
Volumen V
K
Figura 3.8
82
La traslacin mencionada de parte del volumen de la carena originar la del baricentro de

la misma de B a B, y para calcular esta ltima se utilizar el teorema de traslacin que dice lo
siguiente:
Si en un conjunto de pesos se mueve uno de ellos, el centro de gravedad del conjunto se
mueve paralelamente y en el mismo sentido una distancia igual a la del peso parcial multiplicada
por la relacin entre dicho peso parcial y el peso total del conjunto
Por lo tanto,
BB' = bb'
v
V
(3.29)
Como ? es un ngulo muy pequeo, bb puede reemplazarse por su proyeccin HH= 2HO,
quedando,
BB' =
2 (v HO )
V
(3.30)
La expresin entre parntesis es un momento esttico del volumen del plano LOL con
respecto al plano perpendicular de HO. Si se descompone la cua en pequeos prismas (Fig. 3.9)
de base da y altura h = y . El momento esttico podr expresarse con una integral,
v HO =
(da h)
y=
(da y ) y
(3.31)
da
y
?
?
h
Figura 3.9
Como ? es el mismo para todos los prismas, puede sacarse fuera de la integral, quedando
v HO = da y 2
(3.32)
83
Esta ltima integral es por definicin el momento de inercia de la mitad de la superficie de

flotacin con respecto el eje Z. Designando a este momento de inercia por I, se tiene
v HO =
I
2
(3.33)
Reemplazando en (3.30) se obtiene
BB' =
I
2 = I
V
V
(3.34)
De la Fig. 3.8 se deduce del triangulo BBM

BB' = BM
BM =
(3.35)
I
V
(3.36)
este segmento se llama radio metacntrico transversal inicial.
En la prctica resulta mas cmodo fijar la posicin de M con respecto a la lnea de

construccin refirindose al segmento KM de la Fig. 3.10.
Radio metacntrico =
I
V
B
Posicin vertical del centro de carena
K
Figura 3.10
84
Equilibrio de un cuerpo flotante:
Se han definido anteriormente las condiciones bsicas de equilibrio de un cuerpo flotante

(pontn).
A su vez, por el principio de Arqumedes, el empuje es igual al desplazamiento, lo que

equivale a que el peso y el empuje son iguales al desplazamiento; adems, estas fuerzas deben ser
opuestas.(Fig.3.11 (a) )
Es sabido tambin, que la fsica ensea que el equilibrio de un cuerpo puede ser de tres
clases distintas:
a) Equilibrio estable, si al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de equilibrio

tiende a volver a l.
b) Equilibrio inestable, si al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de equilibrio
tiende a seguir apartndose.
c) Equilibrio indiferente, si al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posicin de
equilibrio, permanece en equilibrio en la nueva posicin.
M
W
G
(a)
(b) Equilibrio Estable

GM > 0
85
M G
(c) Equilibrio Inestable

GM < 0
(d) Equilibrio Indiferente

GM = 0
Figura 3.11
Si se trata al flotador como un cuerpo cualquiera y se aparta ligeramente de su posicin de

equilibrio imprimindole una pequea escora ? (Fig. 3.11 (b)).El peso W seguir aplicado en G y
el empuje E pasar por el nuevo centro de carena B. Peso y empuje seguirn siendo iguales, pero
no sern fuerzas opuestas. Se puede apreciar de la figura que el cuerpo tiende a enderezar el
flotador debido a la posicin de las fuerzas (equilibrio estable). Podra haber ocurrido que
despus de escorar el flotador, el empuje quedara como en Fig. 3.11 (c) lo que origina una
inestabilidad ( equilibrio inestable); o en la posicin de Fig.3.11 (d) en que las fuerzas siguen
siendo opuestas y el flotador contina en equilibrio. (equilibrio indiferente).
En los 3 casos se puede prolongar la recta de accin del empuje del cuerpo flotante hasta
cortar la del peso del cuerpo obteniendo el punto M (metacentro transversal). Se puede apreciar
que en Fig. 3.11 (b) M est por encima de G; en Fig. 3.11 (c) por debajo; y en Fig. 3.11 (d)
coincide con G.
Se puede apreciar que las tres posibilidades de equilibrio del flotador corresponden
forzosamente a las tres posiciones relativas de M con respecto a G, tenindose:
i.
Equilibrio estable, si GM = KM KG >0
ii.
Equilibrio inestable, si GM = KM KG <0
iii.
Equilibrio indiferente, si GM = KM KG =0
Por lo tanto para verificar el equilibrio transversal debe cumplirse con la expresin:
86
GM = KM KG >0
(3.37)
Escora debida a carga asimtrica:
Al aplicarse una carga a una estructura flotante fuera de su eje de simetra se produce una
modificacin de su centro de gravedad, desplazndose en el plano horizontal y produciendo un
cierto ngulo de inclinacin (escora). Las escoras pueden alcanzar grandes ngulos, pero como
para ngulos pequeos el metacentro no sufre un cambio en su posicin original, el ngulo de
inclinacin puede determinarse por la frmula:
tan =
G G1
GM
(3.38)
donde:
GG1
= distancia horizontal entre el primer centro de gravedad ubicado en al plano de simetra

G y el nuevo centro de gravedad desplazado fuera del eje de simetra G1.
GM
= Altura metacntrica.
En el diseo de estructuras civiles flotantes el ngulo de inclinacin producido por la

aplicacin de cargas asimtricas es importante puesto que influye en su operatividad. La norma
japonesa recomienda un ngulo mximo para la operatividad de estructuras de este tipo de 10%.
Inundacin de compartimientos:
Una estructura flotante por lo general se conforma por una serie de compartimientos
estancos cuyo objetivo es atenuar el aumento del calado al detener el volumen que puede ser
ocupado por el agua a un mximo establecido al entrar por una posible fisura de una de las
paredes de la estructura. Si la avera se ha producido debajo de la flotacin y el cielo del
compartimiento inundado est asimismo debajo de la flotacin, el compartimiento se inundar
totalmente siempre que el aire pueda escapar por un venteo; si se forma un bolsillo de aire por no
poder escapar sta, el compartimiento se inundar solo parcialmente, pero en ambos casos la
cantidad de agua embarcada permanecer invariable una vez finalizada la inundacin. El peso de
agua embarcada afectar la estabilidad inicial.
87
Para determinar el aumento del calado H no puede calcularse directamente agregando un

peso conocido. El peso de agua embarcada dentro del compartimiento inundado depender, a su
vez de H, ya que el nivel final en el mismo debe ser igual, por la libre comunicacin, al nivel
externo.
De la primera condicin bsica de equilibrio se puede decir que:
Peso de agua embarcada = Desplazamiento suplementario

Por lo tanto, H puede determinarse por la siguiente expresin:
H =
v
Aa
(3.39)
donde:
= Volumen del compartimiento inundado hasta la flotacin inicial (previa a la inundacin).
= Superficie de flotacin inicial (para toda la estructura).
= Superficie libre del agua dentro del compartimiento inundado.
Estabilidad transversal con compartimiento inundado:
En una estructura flotante cuando uno de sus compartimientos se llena el centro de

gravedad del sistema se ve modificado. La primera modificacin de la posicin del centro de
gravedad se debe al considerar el agua embarcada como peso slido. El efecto que producen la
superficie libre y la libre comunicacin con el medio lquido originan una elevacin virtual GG
dada por:
G G '=
i
A a u2
+
V (A a) V
(3.40)
Donde:
Aya
= Definidas antes.
= Distancia del baricentro de la superficie a al eje longitudinal.
= Volumen de carena de toda la estructura una vez averiado.
88
El desplazamiento del centro de gravedad considerando primero el agua como peso slido
y el desplazamiento dado por GG permiten hallar la posicin final del centro de gravedad KG
y al obtener la posicin de metacentro (correspondiente al calado despus de la avera) puede
determinarse la altura metacntrica GM y verificar posteriormente la expresin (3.37).
89
CAPTULO IV
EJEMPLO DE CLCULO
Puente Moncul
4.1 INTRODUCCIN
Con objeto de efectuar un clculo estructural de un proyecto de puente flotante se indag un

lugar que sea apto y, que por lo dems sean conocidas sus caractersticas geotcnicas y
ambientales. Si bien existen varios lugares donde es necesario la construccin de un puente y en
algunos de esos casos se dan condiciones inmejorables para la elaboracin de un proyecto de
puentes flotantes, prcticamente es muy difcil obtener informacin de las condiciones
ambientales y caractersticas fsicas del lugar, porque sencillamente no existe el material
necesario. La bsqueda entonces se enfoc en una parte donde actualmente exista un puente del
que se conozcan los estudios de suelos y topografa de la zona, o donde se vaya a ejecutar uno. La
eleccin fue el nuevo camino Carahue Tira, en el cruce con el ro Moncul, en la Novena
Regin, y donde se encuentra el Puente Moncul, que sirvi de reemplazo al balseo existente.
Durante la ejecucin de este proyecto se presentaron problemas por las difciles condiciones del
suelo de fundacin, que han llevado a elevar el presupuesto original.
4.2 CARACTERSTICAS PROYECTO ORIGINAL
El puente tiene una longitud total aproximada de 120 [m], con cepas distanciadas en 40[m]
entre s. Tanto las cepas como los estribos se apoyan sobre pilotes metlicos de seccin tubular
hincados. Ver figura 1 ANEXO C.
4.3 CARCTERSTICAS AMBIENTALES Y DEFINICIN DE CONDICIONES DE

DISEO
El ro Moncul, nace en la laguna Trovolhue (3829S 7321W) y termina en la cuenca

del ro Imperial. En la desembocadura existe actividad pesquera y un centro de cultivo. Este ro y
la laguna de la cual se origina estn marcados por la salinidad, por su cercana con el estuario del
ro Imperial, en el cual se mezclan el agua salada del ocano pacfico con el agua dulce del ro de
origen pluvial. El agua dulce, ms ligera que el agua salada, fluye sobre el agua del mar que entra
en el estuario dando lugar a una contracorriente.
El ro Moncul es de corta extensin pero presenta un cauce bastante ancho que se

incrementa en la medida que desaparece con el estuario, adems de su profundidad. A pesar de
que por su anchura y profundidad mueve grandes volmenes de agua, presenta velocidades muy
bajas de escorrenta, solo en los meses de mayores precipitaciones presenta un leve aumento del
caudal.
91
La laguna Trovolhue se encuentra en la comuna de Carahue y tiene aproximadamente una

superficie de 250 hectreas y en el habita una numerosa fauna acutica, como coipos, nutrias,
huillines, garzas, gaviotas, etc.
La zona de la laguna y su desembocadura al ro Moncul se caracteriza por ser un humedal.

Es decir, en dicha zona costera, existe una interaccin de ambientes marinos, terrestres y areos
caracterizada por una dinmica ecosistmica que hace de ellos un lugar altamente productivo, de
alta diversidad especfica y esenciales en algunas etapas de los ciclos vitales de muchas especies,
como aves, peces, anfibios, pequeos mamferos y numerosos invertebrados.
4.3.1 ANTECEDENTES GEOTCNICOS

Los antecedentes geotcnicos del terreno fueron obtenidos por el IDIEM de la
Universidad de Chile e interpretados por Petrus Ingenieros para Ingeniera Cuatro Ltda.
El subsuelo presenta un potente estrato, de espesor promedio comprendido entre 32 y 34

[m], constituido por suelos finos blandos normalmente consolidados, los cuales ofrecen una muy
baja capacidad portante y pueden inducir significativas deformaciones en los terraplenes de
acceso y solicitaciones laterales en los pilotes de los estribos.
Bajo el estrato blando, a cotas que fluctan entre la 24 [m], en el estribo del lado Tira,
y la 35 [m], en el estribo del lado Carahue, se desarrolla un estrato de suelos finos rgidos de
aproximadamente 4.5 [m] de espesor, despus del cual se encuentra un estrato de arena compacta
con trozos aislados de roca pizarra.
A continuacin se describen las 3 unidades geotcnicas encontradas.:
HORIZONTE
DESCRIPCIN
U-1
Se desarrolla entre la superficie del terreno y 32 [m] de profundidad

promedio. Corresponde a limos plsticos de consistencia muy baja, con
un ndice STP, N1
U-2
Se desarrolla bajo la unidad anterior con un espesor promedio de 4.5

[m] y corresponde a limos y arcillas de consistencia baja a media con un
ndice STP promedio N=10
U-3
Se encuentra bajo la unidad anterior con un espesor reconocido de 5

[m], constituido por arenas finas con compacidad alta con un ndice
STP, N>40.
92
La napa de agua se sita prcticamente sobre la superficie del terreno y probablemente sobre ella
en algunos perodos de alta pluviosidad.
4.3.2
TOPOGRAFA DE LA ZONA
De los resultados de los levantamientos topogrficos realizados para el proyecto del

puente Moncul se desprende que la seccin transversal de ro presenta en la cota mas baja 9.67
[m] de profundidad. Esto es, 9.38 [m] de profundidad hasta la cota de marea mas baja
(equivalente a 0.29 [m] desde la cota cero). Ver figura x.
4.3.3 NIVEL DE MAREA
El ro, en la zona estudiada tal como se explic anteriormente, se ve influenciado por el

mar, por su cercana a la costa, en el cambio de sentido de las corrientes, pero influye en la
misma medida en el nivel del agua, pues se presentan pequeas variaciones de altura. Estas
variaciones de altura segn lugareos no superan los 30 [cm]. Las estadsticas que se conocen
acerca de las variaciones de altura de la marea son referidas al punto mas bajo de la seccin
transversal del ro en el lugar donde se pretende emplazar el puente:
Marea alta promedio
10.28 [m]
Marea baja promedio
9.38 [m]
Cota crecida normal
10.81 [m]
Cota de agua del 04/05/00 :
9.98 [m]
Cota crecida ao 1980
11.62 [m]
Las caractersticas del ro hacen posible que el o los pontones puedan ser trasladados
desde un astillero cercano hasta el lugar de destino, disminuyendo notoriamente los costos de
fabricacin.
4.3.4 CORRIENTES
Las corrientes originadas por las diferencias de mareas existentes en la zona generan al
subir un flujo de entrada hacia el interior y al bajar generan un flujo contrario (flujo y reflujo
respectivamente). Adems de esto debe considerarse las corrientes provocadas por el
escurrimiento de agua dulce proveniente de las crecidas del ro Moncul.
93
Para estimar el caudal de crecidas del ro no se cuenta con una estacin fluviomtrica
cercana, ni con mayores datos para un mejor anlisis, sin embargo, dentro de la informacin
disponible acerca del proyecto de construccin del puente sobre el ro Moncul, se estim que la
velocidad de la corriente hacia aguas abajo es de escasa magnitud, estimndose en unos 0.5 [m/s],
de acuerdo a mediciones de personal de la obra de construccin del puente sobre el Ro Moncul,
en crecida normal.
4.3.5 VIENTOS
Para determinar un valor de diseo de la velocidad mxima del viento reinante en la zona
es necesario conocer de estadsticas de mediciones en cierto periodo de aos, para posteriormente
determinar un valor para un cierto periodo de retorno.
Determinacin de la velocidad del viento:
Para determinar la velocidad mxima del viento se considerar un perodo de retorno de

T=50 aos, segn recomendaciones de la norma japonesa de Puertos. Las direcciones
consideradas sern W y SW, los cuales presentan las condiciones mas desfavorables, para inducir
solicitaciones de importancia (generacin de oleajes), en sentido del eje transversal del puente.
La estacin meteorolgica mas representativa de la zona del Ro Moncul se encuentra en

Temuco. Se utilizarn estadsticas de vientos obtenidas de la Estacin Meteorolgica de la
Universidad Catlica de Temuco. Las coordenadas de la estacin son:
Latitud
: 38 44 Sur
Longitud
: 72 36 Oeste
Altura
: 110 m. (sobre el nivel del mar)
Las estadsticas utilizadas sern las de vientos mximos mensuales por direcciones y las
de vientos medios mensuales, entre el periodo 1992-2002, de la estacin antes mencionada.
En Anexo A se incluyen tablas de velocidades medias mensuales por direccin (Vm), con
sus respectiva frecuencia absoluta (N0) entre el periodo 1992-2002, en la estacin meteorolgica
de la Universidad Catlica de Temuco. Para obtener una mejor visualizacin de la informacin
entregada en estas tablas, se construirn las tablas mencionadas antes las tablas de frecuencias
medias mensuales por direccin y velocidades medias mensuales por direccin para el periodo
completo 1992-2002.
94
El mtodo de elaboracin de la tabla frecuencias medias mensuales por direccin es el

siguiente:
Se suman todas las frecuencias absolutas (No) de cada mes y direccin en los 11 aos de
estadsticas (1992-2002), obteniendo el nmero de observaciones.
11 Diciembre
N T =
K =1 i = Enero
Noroeste
No
j = Norte
ij
(4.1)
Se suman las frecuencias absolutas (No) de un mes i y de un mes j determinadas, de cada

una de las 11 tablas, obtenindose el nmero de mediciones nij y la frecuencia del viento
para un mes y direccin fij ser el cuociente entre nij y NT:
11
nij = Noij
(4.2)
K =1
f ij =
nij
NT
100
(4.3)
Por lo tanto, se obtiene:
NE
SE
SW
NW
ENE
0,28
0,32
0,21
0,26
0,28
3,69
2,71
1,02
FEB
0,29
0,24
0,24
0,24
0,24
1,06
1,25
0,79
MAR
0,44
0,53
0,61
0,48
0,39
2,39
2,41
1,44
ABR
0,65
0,58
0,92
0,33
0,23
1,86
1,83
2,02
MAY
1,45
1,12
0,86
0,41
0,17
0,76
1,76
2,32
JUN
1,66
1,43
0,84
0,33
0,14
0,56
1,37
2,23
JUL
1,32
1,72
0,67
0,34
0,17
0,75
1,69
2,09
AGO
1,25
1,24
0,54
0,27
0,25
1,25
1,93
2,13
SEP
0,82
0,86
0,48
0,32
0,24
1,86
2,11
1,87
OCT
0,71
0,52
0,38
0,40
0,31
2,54
2,34
1,65
NOV
0,40
0,35
0,35
0,40
0,35
2,94
2,40
1,32
DIC
0,18
0,31
0,35
0,29
0,40
3,39
2,59
1,34
Tabla N4.1 Frecuencias medias mensuales por direccin en la Estacin meteorolgica de la Univ. Catlica de
Temuco. Periodo 1992-2002 (Fuente: Anuarios Climatolgicos 1992 al 2002. Universidad Catlica de Temuco.)
El mtodo de elaboracin de la tabla velocidades medias mensuales por direccin es el

siguiente:
95
Se construye una sumatoria del producto de Vm y No en un mes y direccin determinado, en los

11 aos de estadsticas:
11
Vij = (Vmij Noij ) N ij

K =1
(4.4)
Por lo tanto, se obtiene:
NE
2,53
3,07
5,85
4,03
5,86
8,98
5,73
8,28
6,02
5,19
4,09
5,05
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
1,83
2,53
2,43
3,20
4,01
5,35
5,24
4,88
4,71
3,54
1,60
2,30
SE
2,25
3,40
2,72
2,93
3,46
4,75
4,41
4,45
4,24
3,03
2,46
2,63
3,88
3,16
2,88
3,00
2,14
3,07
2,91
5,18
2,98
4,39
3,07
3,90
SW
6,26
5,21
3,65
2,78
3,95
3,31
3,70
4,48
4,47
5,79
6,06
5,53
6,01
4,80
4,37
3,08
3,04
5,00
3,61
4,58
4,79
5,28
5,62
5,47
4,17
4,38
3,82
2,58
2,38
4,62
3,55
3,24
3,95
3,98
4,72
4,26
NW
3,62
4,16
4,42
4,79
5,66
8,21
6,94
6,62
6,30
6,32
4,98
4,89
Tabla N4.2 Velocidades medias mensuales por direccin en la Estacin meteorolgica de la Univ. Catlica de
Temuco. Periodo 1992-2002. (Fuente: Anuarios Climatolgicos 1992 al 2002. Universidad Catlica de Temuco.)
AO
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
1992 39 SW
56 W
87 NW
47 NW
78 W
1993 57 SW
65 s/o
64 N
87 NW
111 NW
1994 42 SW
48 NW
37 NW
93 NW
77 NW 104 N
1995 48 NW
53 SW
47 NW
63 N
59 NE
111 N
80 NW
106 N
1996 49 W
61 NW
63 W
53 NW
73 N
105 N
81 NW
77 N
1997 46 NW
67 W
43 W
81 NW
79 NW 113 N
69 NW
64 NW 84 N
1998 53 SW
44 SW
66 N
77 N
80 N
81 N
77 N
1999 46 NW
53 N
61 NW
36 SW
92 NW
84 N
63 NW
2000 70 W
75 NW
43 N
47 NE
55 N
105 N
58 N
2001 88 NW
47 W
74 N
51 NW
67 N
90 N
93 N
82 NW
81 NW
112 NW
2002 67 NW s/o s/o
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC
72 NW 71 NW
JUN
JUL
63 N
60 NW
61 NW
50 NW
50 W
87 N
68 NW
69 NW 46 N
52 NW
57 NW
58 N
77 N
57 NW 98 NW
46 NW
54 W
56 NW
61 NW
56 NW
39 W
44 SW
52 NW
55 NW
50 NW
44 W
60 N
62 NW
58 NW
54 NW 48 W
40 SW
45 SW
49 NW
73 N
53 SE
50 E
52 NE
67 NW 66 NW
62 N
55 NW
54 NW
91 NW 54 NW
51 N
59 SW
50 NW
87 N
80 NW
69 NW
56 W
91 NW 72 NW
75 NW
94 N
Tabla N4.3 Vientos mximos mensuales en [Km/hr] en la Estacin meteorolgica de la Univ. Catlica de Temuco.
Periodo 1992-2002 (Fuente: Anuarios Climatolgicos 1992 al 2002. Universidad Catlica de Temuco.)
Para obtener una serie de valores extremos anuales, para las direcciones requeridas, se
debe obtener una estadstica de vientos mximos mensuales para dichas direcciones, la cual no se
tiene. Sin embargo en las Tablas N4.1 y N4.2, se puede observar que los vientos de W y SW
tienen mayor frecuencia entre agosto y febrero, bajando considerablemente su frecuencia entre
marzo y julio. Se refleja tambin en el promedio de velocidades medias.
96
En la Tabla N4.3 se puede apreciar que los vientos mximos mensuales ocurren en las
direcciones que tienen mayor frecuencia. Los mximos vientos del SW y W ocurren entre agosto
y febrero, y los mximos vientos del N y NW ocurren entre mayo y julio, que coinciden con los
meses de mayor intensidad y mayor frecuencia.
Por lo tanto se puede concluir que los vientos mximos mensuales, para cada direccin,
ocurren en el periodo de tiempo en que su frecuencia e intensidad son mas altos.
Para el caso de los vientos del W y SW este periodo es de agosto a febrero, por lo tanto para
obtener la serie de valores extremos anuales de dichos vientos se puede utilizar la Tabla N4.3.
teniendo la seguridad que los vientos mensuales en un ao sern los que la tabla entrega.
Por lo tanto, la serie de valores extremos anuales de vientos mensuales est dada por la siguiente
tabla:
AO
VELOC. [km/h]
DIRECCIN MES
1992
56
FEB
1993
57
SW
ENE
1994
54
NOV
1995
53
SW
FEB
1996
63
MAR
1997
67
FEB
1998
53
SW
ENE
1999
36
SW
ABR
2000
70
ENE
2001
59
SW
NOV
2002
56
DIC
Tabla N4.4 Serie de valores extremos anuales de vientos mximos mensuales en direccin W y SW.
Para obtener la velocidad mxima del viento en un periodo de retorno T=50 aos con la
serie observada de valores extremos, se utilizar la distribucin de valores extremos tipo Gumbel.
Esta es:
FX = e e
(4.5)
con:
y = a( x u )
(4.6)
SY
SX
(4.7)
a=
97
(Y Y )
SX =
(4.8)
A continuacin se entregan valores de Y y SY para diferentes tamaos de muestra N.
Tabla N4.5 Valores de
SY
20
0.52
1.06
30
0.54
1.11
40
0.54
1.14
50
0.55
1.16
60
0.55
1.17
70
0.55
1.19
80
0.56
1.19
90
0.56
1.20
100
0.56
1.21
200
0.57
1.28
Y y SY para diferentes tamaos de muestra N.
Se obtiene los siguientes datos:
X = 56.72
S X = 8.486
Y = 0.502
SY = 1.015
a = 0.1196
u = 52.52
Por lo tanto se tiene que la Velocidad Mxima para un perodo de retorno T=50 aos igual a
VMAX = 85.14 [km/h].
98
4.3.6 PREDICCIN DE OLEAJE
Dadas las caractersticas de la zona en estudio, el oleaje incidente es influenciado por el

viento predominante. Por lo tanto una estadstica de vientos es fundamental para la determinacin
de la magnitud del oleaje de diseo.
Como no existen mediciones directas de oleaje, puede determinarse la altura de ola

significativa H1/3 (definido en el captulo anterior) por el mtodo S-M-B propuesto por Svendrup
y Munk y modificado por Bretschneider indicado en la norma Japonesa de diseo de puertos.
Estima la altura de ola y el perodo de olas significativas desde la velocidad del viento, duracin
y longitud del Fetch en un campo de viento.
Las frmulas son las siguientes:
1
= 0.3 1
1/ 2 2

gF
1 + 0.004 2
U

(4.9)
g T1 / 3
1
= 1.37 1
1/ 3 5
2 U

gF
1 + 0.008 2
U

(4.10)
g H1 / 3
U2
tmin =
0.793 F
(U F )
2
1/ 4
(4.11)
donde:
H1/3
: Altura de ola significativa [m]
T1/3
: Perodo de ola significativa [s]
: Velocidad del viento a 10 [m] de la superficie marina [m/s]
: Largo del Fetch [m]
: Aceleracin de gravedad [m/s2], g = 9.8 [m/s2]
tmin
: Persistencia mnima para generar oleaje [hrs]
99
Persistencia del viento:
Para tener un oleaje completamente desarrollado en el Fetch y para el viento que se tiene,
se necesita de un viento cuya velocidad persista en el tiempo mas all de un cierto tiempo
mnimo. (tmin). Para obtener la velocidad media del viento para otras persistencias, puede usarse
el mtodo propuesto por Simiu y Scalan [1]:
Ut
45
= 1.277 + 0.296 tanh 0.9 log
U 3600
t
(4.12)
1<t<3600seg
Ut
= 0.15 log t + 1.5334
U 3600
(4.13)
para 3600<t<36000seg
donde:
Ut
: Velocidad del viento con persistencia t
U3600 : Velocidad del viento con persistencia de 1 hora

t
: Tiempo de persistencia del viento
Resolviendo para U600=85.14 [km/h] se tiene U3600=81.08 [km/h].
Finalmente, para obtener una velocidad de viento con cierta persistencia mnima que logre
generar oleaje, debe iterarse entre las ecuaciones (4.11) y (4.12) o (4.13) segn corresponda.
Segn cartas geogrficas de la zona el Fetch no supera los 250 metros. Por lo tanto, de acuerdo a
los datos iniciales que a continuacin se resumen se obtendr la velocidad del viento y su
persistencia en el tiempo mnima para generar oleaje.
U3600 : 81.08 [km/h] ? 22.52 [m/s]

F
: 250 [m]
100
U [m/s]
tmin [hr]
Ecuaciones (4.12) , (4.13)
Ecuacin (4.11)
3600
22.52
0.0591
212.69
25.14
0.0559
201.30
25.24
0.0558
200.90
25.25
0.0557
200.86
25.25
0.0557
t [seg]
Se estima entonces, que la velocidad estandarizada del viento para generar el oleaje de diseo es
de U=25.25 [m/s]
Y por ltimo, evaluando las ecuaciones (4.9) y (4.10) se obtiene las altura H1/3 y T1/3.
H1/3=0.3 [m]
T1/3=1.3 [seg]
Este resultado de altura de ola significativa no considera posibles fenmenos asociados al

oleaje, tales como refraccin, difraccin, etc. (ver punto 3.3.7). un anlisis mayor para cuantificar
estos fenmenos implicara obtener un valor de altura de ola menor an, minimizando las
solicitaciones por concepto de oleaje a tal punto de no ser necesario considerar.
4.4 CONDICIONES GENERALES DE DISEO
4.4.1 PERIODO DE DISEO.
De acuerdo a lo expresado en captulos anteriores, se disear para un periodo de diseo

de T=50 aos, segn recomendaciones de la Norma japonesa para el diseo de puertos.
4.4.2 NIVEL DE MAREA MXIMO
Para el diseo se considerar la altura de cota de mxima crecida del ao 1980 de acuerdo
tal como se indica en el punto 4.3.3. por lo tanto la altura de diseo ser de HD=11.62 [m].
101
4.4.3 VELOCIDAD MXIMA DE CORRIENTE MARINA
La velocidad de diseo corresponder a la velocidad mxima instantnea que tiene un

valor de VC=0.5 [m/s], segn punto 4.3.4.
4.4.4 VIENTO MXIMO
Se disear para las magnitudes extremas de velocidad de viento que para los vientos
predominantes de acuerdo al punto 4.3.5, es VMAX = 85.14 [km/h].
4.4.5 ALTURA DE OLA DE DISEO
El altura de Ola significativa diseo, definida como el parmetro representativo del oleaje,
de acuerdo al punto 4.3.6, ser de H1/3=0.3 [m]
4.4.6 EMBARCACIN DE IMPACTO DE DISEO
La estructura no se disear para recibir atraque de embarcaciones, sin embargo se

disear para un eventual impacto de naves menores, considerando que la zona a estudiar ofrece
las alternativas para una navegacin de embarcaciones de tamao medio.
Se consideran lanchas de 7 [m] de eslora y 2 [m] de manga, con un calado a plena carga de 1.4
[m].
Si bien, las velocidades de atraque de embarcaciones no suelen superar los 15 [cm/s], con
ngulos de 20, esto corresponde a una situacin programada de antemano. En caso de producirse
impacto de una embarcacin como la indicada para diseo se considerar una velocidad que
condice mas con la realidad, para la situacin verdaderamente eventual, esta es 10 [km/h] con una
direccin de impacto de 30 con respecto al eje longitudinal del puente.
4.4.7 CARGAS DE DISEO
Se contempla una sobrecarga de camin AASHTO HS20-44, por ser el mayor que
contempla la norma y porque actualmente se est exigiendo en la mayora de los puentes en
Chile. La forma de aplicacin de este tipo de cargas se detalla en el Captulo 3, punto 3.3.2
Cargas de Vehculos.
102
4.4.8 DEFINICIN DE CARGAS Y SU COMBINACIN
Cargas permanentes:
Correspondiente al peso total de todos los elementos que conforman la estructura. Son las
cargas presentes durante todo el perodo de servicio de la estructura.
Cargas de servicio:
Cargas derivadas de la utilizacin de la estructura y que estn constituidas por las sobrecargas
y las cargas de trabajo.
Cargas ambientales:
Cargas producidas por el medio ambiente, tales como la presin del agua, viento, etc.
Combinacin de cargas:
Se aplicarn las correspondientes combinaciones de carga dependiendo del mtodo de diseo
que se aplique en cada situacin.
4.4.9 METODOS DE DISEO
Clculo de elementos de Hormign Armado se emplear el mtodo de carga a la rotura

basado en el Cdigo ACI.
Clculo de elementos en Acero se utilizar el mtodo de tensiones admisibles de acuerdo a la

Norma Norteamericana AISC y la norma Chilena NCh427.
Clculo y diseo de acuerdo a la American Association of State Highway and Transportation

Officials AASHTO.
Clculo y diseo de acuerdo a las recomendaciones de la norma Japonesa de Puertos.
4.5 CONDICIONES ESPECIALES DE DISEO
4.5.1 NGULO LMITE PUENTE BASCULANTE
La pendiente mxima del puente en cualquier estado de solicitacin y ante cualquier nivel
de marea deber ser menor a 10%, de acuerdo a recomendaciones del Manual de Carreteras (Vol.
3, Instrucciones de Diseo) para una velocidad de diseo de 30 [Km/hr.].
103
4.5.2 FLECHA LMITE PUENTE BASCULANTE
Para elementos simplemente apoyados o continuos se permite una flecha mxima, de

acuerdo a la norma AASHTO esta es L/800 en zonas no urbanas.
4.6 DESCRIPCIN DEL TIPO DE ESTRUCTURA ELEGIDA
En figura 2 ANEXO C se entrega solucin flotante para el Puente Moncul.
El diseo elegido se basar en una estructura del tipo reticular de acero, con enrejados
laterales apoyados sobre vigas longitudinales y travesaos sobre los que se dispondrn vigas
longitudinales destinadas a recibir una carpeta de rodado. Se elige un puente pivotante de estas
caractersticas, principalmente porque se puede obtener una estructura mas liviana, disminuyendo
as el peso que deber soportar el pontn que sirve de apoyo al enrejado en uno de sus extremos.
Adems, esta configuracin se comporta de excelente forma ante las distintas solicitaciones a que
se ver afectada, tales como la torsin que pueda generar el oleaje. En proyectos con niveles de
solicitaciones similares por lo general siempre se considera este tipo de configuracin, como son
los muelles flotantes construidos en nuestro pas.
Para la eleccin del material a emplear en la carpeta de rodado se analizarn diferentes

alternativas, tales como: losa de hormign armado, madera y acero.
En el proyecto Puente Moncul se contemplan 10 [m] de ancho para la calzada y 1.2 [m]
en cada acera, lo que entrega un ancho total de 12.4 [m]. El ancho del tramo basculante estar
regido en lo posible a cumplir con las dimensiones del puente original.
La eleccin de la configuracin flotante, pasa por una del tipo b) del punto 2.1.1. y
diseando las uniones entre pontones de tal manera que exista una buena distribucin de
esfuerzos, como si fuera una sola gran viga, emulando la tcnica desarrollada por
norteamericanos. Para la determinacin de las dimensiones de cada pontn se considera las
experiencias de otros construidos en nuestro pas, y como se ha logrado construir sin problemas
pontones de 40 [m], se disearn de esta longitud mxima.
104
a) SELECCIN DEL MATERIAL DE DISEO
Se descarta el diseo en acero por los siguientes motivos:
Baja inercia de los pontones:
Puesto que el diseo de pontones en acero permite obtener estructuras mas livianas que en
hormign armado, y dado que los pontones tendrn una menor masa que los vehculos de diseo
que puedan pasar para combinaciones de cargas desfavorables, la estructura presentar una
menor resistencia al impacto, lo que puede traducirse en mayores desplazamientos de los
pontones con un respectivo aumento de tensiones en los sistemas de amarre y anclaje,
encareciendo estos ltimos o provocando la infactibilidad de utilizacin de algunos de ellos.
Adems, dada la mayor flexibilidad del acero, en comparacin con el hormign armado, se
pueden producir deformaciones irrecuperables en los elementos que conforman los pontones,
diminuyendo la resistencia de los mismos y aumentando la posibilidad de filtracin y corrosin,
al mismo tiempo.
Alto costo de mantencin:
El acero presenta una baja resistencia contra la corrosin producida por el agua, peor an con
el agua salada. Como consecuencia de lo anterior, adems de la disminucin de resistencia fsica
que se produce en los elementos expuestos a la accin de este agente, el diseo de los pontones
en acero debe contemplar la utilizacin de sistemas de proteccin adecuados contra la corrosin,
tales como capas de pintura anticorrosiva, tratamientos especiales (llmese proteccin catdica,
zincado, etc.) adems de un adecuado programa de mantencin de los mismos, principalmente a
travs de repintados peridicos.
El hormign postensado presenta algunas ventajas con respecto al hormign armado. En

ambos sistemas constructivos no se producen fisuras en el hormign debido a la tensin
aplicada, por lo que se evita la corrosin de la armadura y se asegura al mismo tiempo la
impermeabilidad. Si bien, con hormign postensado es posible alcanzar longitudes mayores de
los elementos y permite el adelgazamiento del espesor de estos mismos que si se utiliza
hormign armado, requiere mejor tecnologa de construccin. De no contar con infraestructura
necesaria resulta muy difcil la fabricacin in situ. Adems requiere mano de obra especializada.
Con objeto de facilitar la construccin y minimizar los costos de implementacin de una

solucin de este tipo, los pontones se disearn en hormign armado, por ser un material que
105
presenta buena resistencia al agua y no se ve afectado en gran medida a la corrosin, se comporta

muy bien a todo tipo de solicitaciones y posee buena resistencia al fuego.
4.6.3 SISTEMA DE ANCLAJE

Se analizaran alternativas en base a cadenas de acero y de fibra sinttica, con muertos de
anclaje del tipo gravitatorio, dadas las caractersticas del fondo marino al ser ambos mas
econmicos que un sistema de anclaje fijo.
4.6.4 FITTING
Se contemplan los siguientes elementos:
Bita de amarre
Pasada de la cadena
Fijacin de la cadena al pontn y al muerto de anclaje.
Escotilla de acceso.
Defensas
4.6.5 PUENTE DE ACCESO
No se alterar las caractersticas de la estructura de acceso, pues el ejercicio se centrar mas en

materias mas relacionadas con la flotabilidad..
4.7 CLCULO
a) PROPIEDADES FSICAS Y GEOMTRICAS

La estructuracin se basa en 3 enrejados laterales de acero soportadas sobre un tablero
metlico, por sobre el cual descansar una carpeta de rodado, conformada por asfalto de 5 [cm].
DIMENSIONES
Longitud (L)
Ancho (B)
= 12.4 [m]
Alto (H)
40 [m]
5.3[m]
106
Separacin a ejes de cada enrejado =

Ancho de acera
5 [m]
1.2 [m]
b) ESTRUCTURACIN Y DISEO
Las condiciones de apoyo consideradas corresponden a las de un elemento simplemente

apoyado, es decir, un apoyo mvil en un extremo y otro apoyo fijo. En este caso se considera un
apoyo rotulado fijo en la unin del enrejado con el puente de acceso y un apoyo mvil o
deslizante en la unin de la misma con los pontones. De esta forma se absorbe las variaciones del
nivel de agua sin daar la estructura.
c) BASES DE CLCULO
El enrejado de acero se disear considerando un comportamiento elstico de sus

elementos que la constituyen y conforme a la Norma norteamericana AISC en complemento con
la Norma de Diseo de puentes AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) y bibliografa vigente. Para la seleccin de perfiles comercialmente
disponibles se utilizarn las tablas de los manuales de CINTAC e ICHA.
d) CLCULO DE ELEMENTOS
Se contempla un anlisis esttico del enrejado espacial que ser desarrollado por medio
del programa SAP2000 no lineal versin 6.11, para los diferentes estados de carga y combinacin
de ellos. Este programa se encuentra disponible en el Instituto de Obras Civiles de la Universidad
Austral de Chile.
Dentro del enrejado como conjunto se distinguen varios tipos de elementos, estos son:
cordn superior, cordn inferior, diagonales, verticales, arriostramientos, travesaos y largueros.
Se considera que cada nudo perteneciente al enrejado posee los 6 grados de libertad
correspondientes a desplazamientos y giros en cada una de las tres direcciones (x,y,z). Se
considera un espesor mnimo de 5 [mm] para todos los elementos, debido a que la corrosin
constituye uno de los principales factores que podran afectar a la estructura durante su vida til.
Este espesor mnimo no garantiza que no se requiera tratamientos anticorrosivos ni mantenciones
peridicas.
107
Se utilizar la propiedad del programa SAP2000 para disear cada uno de los elementos
mediante el mtodo de tensiones admisibles ASD-89 de acuerdo a la Norma Norteamericana
AISC, chequeando los resultados obtenidos del diseo en planilla electrnica.
Figura N4.1 Elevacin enrejado Puente Basculante.
d.1) CARGAS Y SOBRECARGAS DE USO
Para esta estructura se contemplan 11 estados de carga con 13 combinaciones entre ellas.
A continuacin se describe cada una de ellas.
Estados de carga:
LOAD1 : Peso propio de los elementos calculados por el programa, entindase por
cordn superior, cordn inferior, verticales, diagonales, arriostramientos y
travesaos.
PPCV
: Cargas de otros elementos no considerados, tales como largueros, plancha de

acero bajo la carpeta de rodado, carpeta de rodado en asfalto, baranda en
ambos extremos del puente, defensa de hormign a ambos lados del enrejado
intermedio.
1CM
: Un camin en la posicin mas desfavorable del puente (muy cerca de la mitad

respecto a los apoyos en los extremos, en pista derecha.
2CM
: Un camin en la posicin mas desfavorable del puente (muy cerca de la mitad

respecto a los apoyos en los extremos, en pista izquierda
1CBA
: Un camin sobre el apoyo del borde A en pista derecha
2CBB
: Un camin sobre el apoyo del borde B en pista izquierda
SCPP1
: Sobrecarga para pasarela peatonal en pista izquierda = 400 [kg/m2]
SCPP2
: Sobrecarga para pasarela peatonal en pista derecha = 400 [kg/m2]
CFMM
: Carga fija que simula mas de un camin en una pista, para momento flector
distribuida en ambas pistas. Equivale a una carga puntual + una carga
distribuida.
108
: Carga fija que simula mas de un camin en una pista, para corte distribuida en
CFMC
ambas pistas. Equivale a una carga puntual + carga distribuida.

CFMCX : Carga fija que simula mas de un camin en una pista, para corte distribuida en
una sola pista. Equivale a una carga puntual + carga concentrada. Carga
necesaria para evaluar a futuro la estabilidad del pontn. X Denota que puede
ser a la izquierda(1) o a la derecha (2)
Nota
: Las cargas de camin se aumentan en un 20% de acuerdo las exigencias del Ministerio de Obras
Pblicas M.O.P.
Combinaciones de carga:
COMB1
: LOAD1 + PPCV
COMB2
: LOAD1 + PPCV + 1.2 x (1CM)
COMB3
: LOAD1 + PPCV + 1.2 x (2CM)
COMB4
: LOAD1 + PPCV + 1.2 x (1CM) + 1.2 x (2CM)
COMB5
: LOAD1 + PPCV + 1.2 x (1CBA)
COMB6
: LOAD1 + PPCV + 1.2 x (2CBB)
COMB7
: LOAD1 + PPCV + 1.2 x (1CBA) + 1.2 x (2CBB)
COMB8
: LOAD1 + PPCV + 1.2 x (1CBA) + 1.2 x (2CM)
COMB9
: LOAD1 + PPCV + 1.2 x (1CM) + 1.2 x (2CBB)
COMB10 : LOAD1 + PPCV + SCPP1 + SCPP2 + 1.2 x (1CM)

COMB11 : LOAD1 + PPCV + 1.2 x (CFMM)
COMB12 : LOAD1 + PPCV + 1.2 x (CFMC)
COMB13 : LOAD1 + PPCV + 1.2 x (CFMC1)
COMB14 : LOAD1 + PPCV + 1.2 x (CFMC2)
d.2) CLCULO DE LARGUEROS

A continuacin se calcular la seccin necesaria para los largueros del puente Basculante. No se
considera el aporte estructural que pueda tener la carpeta asfltica considerada para el rodado de
vehculos.
PERFIL IN25X54.4
A
69.3 [cm2]
IX
8350 [cm4]
WX
668 [cm3]
22.2 [cm]
0.6[cm]
109
50 [kg./ml]
Peso Propio Plancha de acero =
23.55 [kg./ml]
Peso Propio Asfalto
Peso Propio viga IN25X54.4
50.4 [kg./ml]
127.95 [kg./ml]
S = 50 [cm]
CARPETA ASFLTICA
ESPESOR = 6 [cm]
ACERO ESPESOR = 0.6 [cm]
X
25 [cm]
Y = 15.17 [cm]
VIGA IN25X54.4
20 [cm]
Y =
Y A = 12.5 69.3 + 25.3 0.6 50 = 15.17

69.3 + 0.6 50
A
[cm]
IVIGA = 8350 + 69.3 (15.17 12.5)2 = 8899.63 [cm4]
I PLACA =
50 (0.6)3
+ (50 0.6) (25.3 15.17) 2 = 3079.4 [cm4]
12
IT = 11979.03 [cm4]
q=127.95 [kg./ml]
P=7257 x 1.3 [kg]
q L2 127.95 (4) 2
MD =
=
= 255.9 [kg.m] , carga muerta
8
8
110
ML =
P L 7257 1.3 4
=
= 9434.1 [kg.m], carga viva, P carga de camin + impacto (30%)
4
4
VD =
q L 127.95 (4)
=
= 255.9 [kg.]
2
2
VL =
P 7257 1.3
=
= 4717.05 [kg.]
2
2
Momento de trabajo:
M T = M D + M L = 969000 [kg.cm]
Corte de trabajo:
VT = VD + VL = 4972.95 [kg.]
Tensiones de trabajo por flexin:
Traccin:
f f T TRABAJO =
M T YT 969000 15.17
=
= 1227.12 [kg/cm2] Controla!
11979.03
IT
Compresin:
f f C TRABAJO =
M T YC 969000 10.43
=
= 843.70 [kg/cm2]
IT
11979.03
Tensin de trabajo por Corte:
fV TRABAJO =
V
4972.95
=
= 373.3 [kg/cm2]
h t 22.2 (0.6)
Esfuerzos admisibles:
Flexin:
f f ADM = 0.6 Y = 1440 [kg/cm2]
Corte:
fV ADM = 0.4 Y = 960 [kg/cm2]
f f T TRABAJO <
f f ADM
fV TRABAJO < fV ADM
Ok!
Ok!
111
Chequeo deformaciones:
TRABAJO =
P L3
5 q L4
+
48 E I 384 E I
TRABAJO
7257 1.3 (400)3

5 127.95 (400)4
=
+
= 0.53 [cm]
48 (2040000) (11979.03) 384 (2040000) (11979.03) 100
ADM =
L
400
=
= 0.5 [cm]
800 800
TRABAJO ADM Ok!
Se utilizar perfil IN25X54.4

d.3) CLCULO DE BARANDA PEATONAL
A
100 [kg./ml]
TUBO ACERO = 2 ESPESOR 2 [mm]

TUBO ACERO = 5/8 ESPESOR 2 [mm]
1 [m]
PLANCHA ACERO
ESPESOR =5 [mm]
TUBO 2 e = 2 [mm]
0.5 [m]
0.5 [m]
= 2.41 [kg/ml]
= 3.07 [cm2]
W = 3.60 [cm3]
TUBO 5/8 e = 2 [mm]
= 0.68 [kg/ml]
= 0.87 [cm2]
112
W = 0.27 [cm3]
Diseo de Pasamanos:
q=100 [kg./ml]
MD =
q L2 100 (1) 2
=
= 12.5 [kg.m] , carga muerta
8
8
WTRABAJO =
12.5 100
= 0.87 [cm3] < WADM = 3.6 [cm3]
1440
Ok!
Se utilizar en el pasamanos un tubo de 2. Se reforzar con 2 tubos de 5/8.
Diseo Pilar baranda:
B B
S.C.= 50 [kg.]
5 [cm]
1 [m]
0.5 [cm]
A A
Sobrecarga = 100 [kg/ml], de acuerdo a NCh 1537 Of.86 Cargas Permanentes y sobrecargas de
uso.
M = P L = 50 100 = 5000 [kg.cm]
I =
0.5(5)3
= 5.208 [cm4]
12
113
WTRABAJO =
WADM =
M 5000
=
= 3.47 [cm3]
f 1440
I 5.208
=
= 2.08 [cm3], con 2 pilares de la misma seccin WADM = 4.10 [cm3]
Y
2.5
WTRABAJO < WADM = 3.47 [cm3]
Ok!
Se utilizar un perfil de 5x0.5 [cm] de seccin como pilar de baranda cada 50 [cm].
d.4) DISTRIBUCIN DE CARGAS SOBRE LARGUEROS A LOS TRAVESAOS:
Hiptesis
: Los largueros se suponen apoyados simplemente sobre los travesaos. De

acuerdo a esta suposicin se efecta la distribucin de cargas.
Distribucin debida a Pesos Propios:
Largueros, Placa de acero, carpeta asfltica:
Con un espaciamiento entre cada larguero S = 0.5 [m] se tiene:
Peso Asfalto (espesor = 5 [cm])
: 0.05 x 0.5 x 2000 = 50 [kg/ml]
Peso Placa de acero (espesor = 6 [mm]) : 0.006 x 9.5 x 40 x 7850 = 23.55 [kg/ml]
Peso Largueros (perfil IN25X54.4)
: 54.4 [kg/ml]
= 127.95 [kg.] = q
L = 4 [m]
q=127.95 [kg./ml]
255.9 [kg]
255.9 [kg]
La distribucin del peso propio hacia los travesaos ser en forma puntual y en la ubicacin
que descansan los largueros, esto es, cada 0.5 [m] de distancia.
114
Defensa de hormign:
Geometra:
0.3 [m]
0.15 [m]
q = 0.15 0.3 2500 = 112.5 [kg./m]
L = 4 [m]
q=112.5 [kg./ml]
225 [kg]
225 [kg]
La distribucin del peso propio hacia los travesaos ser en forma puntual y en la ubicacin
que descansan los largueros que son adyacentes a las cerchas.
Pasarela peatonal:
BARANDA
TABLN
PERFIL DE ACERO
VIGA DE MADERA
TRAVESAO
S = 1.2 [m]
115
Densidad madera latifoliada
800 [kg/m3]
Tabln 3 x 8
: 1.2 x 0.0762 x 800 = 73.15 [kg/ml]
3 Vigas 4 x 10
: 3 x 0.25 x 0.1 x 800 = 60 [kg/ml]
Baranda peatonal
: 10 [kg/ml]
Perfil soporte baranda
: 5 [kg/ml]
= 148.15 [kg.] = q
Q = q L = 148.15 4 = 592.6 [kg]
Distribucin de las reacciones en los travesaos:
Q 592.6
=
= 493.83 500 [kg]
S
1.2
L = 4 [m]
q=125 [kg./ml]
250 [kg]
250 [kg]
La distribucin del peso propio hacia los travesaos ser en forma distribuida y de la siguiente
manera:
Peso en travesaos exteriores = 250 [kg/ml]

Peso en travesaos interiores = 500 [kg/ml]
Distribucin debida a sobrecarga pasarela peatonal:

S.C. = 400 [kg/m2] 400 x 4 = 1600 [kg/ml]
Se considerar solo 1600 [kg] en tramos de 1.2 m, por considerarse un valor ya razonable.
Por lo tanto para distribuir en los travesaos de 1.2 [m] queda:
116
S.C. =
1600
= 1333 [kg/ml]
1. 2
L = 4 [m]
q=333.25 [kg./ml]
667 [kg]
667 [kg]
La distribucin de la sobrecarga hacia los travesaos ser en forma distribuida y de la siguiente

manera:
Peso en travesaos exteriores = 667 [kg/ml]

Peso en travesaos interiores = 1333 [kg/ml]
Distribucin debida a solicitaciones de vehculos:
Para las cargas debidas a solicitaciones por camin se efecta una distribucin de
reacciones de acuerdo a sus posiciones mas desfavorables. Para cada caso se analiza en un
archivo de Sap2000 (esto es, modelacin de un larguero representativo con sus respectivas
solicitaciones de vehculos) para obtener reacciones y posteriormente reflejarlos en el archivo
final donde se modela el enrejado espacial. (PUENTE BASCULANTE.SDB).
Los archivos asociados a carga de camin estndar y por pista de circulacin son los siguientes:
1CM.SDB
2CM.SDB
1CBA.SDB
2CBB.SDB
CFMM.SDB
CFMC.SDB
La nomenclatura se defini con en puntos anteriores.
117
e) DISEO DE ELEMENTOS
De acuerdo a lo indicado anteriormente, se entrega a continuacin una planilla de diseo de cada

elemento. (El archivo es: Calculo PBAS.xls)
El proceso de verificacin es el siguiente:
Con acero A37-24ES
FY = 2400 [kg/cm2]
E = 2040000 [kg/cm2]
TRACCIN:
Ft = 0.6 FY = 1440 [kg/cm2]
CORTE:
Viga sin atiesadores:
si
h 3183
t
FY
FV = 0.4 FY = 960 [kg/cm2]
Viga con atiesadores: (impide el pandeo del alma)

5.34
2
4+
a
h
KV =
4
5.34 +
2
FV = KV
, para
a
, para 1
h
2E
t

2
12 1 b
a
1
h
con h = distancia libre entre las alas del perfil.
con = 0.3
COMPRESIN:
K L
3
5 3 r 1 (K L )
F .S . = +
CC
3 8
8 CC 3
para
K L
CC
r
118
F .S . = 1.92
para
K L
> CC
r
para
K L
CC
r
para
K L
> CC
r
con:
CC =
2 2 E
FY
K L 2

1 r F
Y
2
2 CC
FC =
3
K L K L
5 3 r r
+
3
3 8
CC
8 CC
FC =
2E
K L
1.92
Elementos secundarios (menor factor de seguridad):
FC =
FC elementos principales
K L
1.60
200 r
para 120 <
K L
< 200
r
FLEXIN:
Clasificacin de perfiles:
B
e
hc=h/6
t
119
Efecto de inestabilidad lateral - torsional
Se considera si L > LC
637 B 1.4 106

LC = el menor de
,
FY H F
A Y
Ff 1 = 845000
Cb
LH
Aa
Usar en IN y HN
0.6 FY , puede usarse en perfiles IN y HN
0.6 FY
2
2
t FY
Ff 1 = 93 10
FY
10 Cb
3
C
12 106 b2
Aa = rea del ala comprimida = B e
, t 2680
Cb
FY
, t int ermedio
, t 5990
t =
L
rt
Cb
FY
Ft = el mayor de {Ff1,Ff2} pero nunca mayor que 0.6FY
MMAX
M
Cb=1
M1
M2
Cb=1
Para momento flector variable:
M
M
Cb = 1.75 + 1.05 1 + 0.3 1 2.3 ,
M2
M2
condicin M 2 > M 1
120
M2
M1
M1
M2
M1
>0
M2
rt =
M1
<0
M2
I ac
A
Aa + wc
3
Awc = hc t (rea porcin comprimida del alma)
Aa definida antes
I ac = momento de inercia con respecto al eje Y - Y
Y
I ac =
e B3 h t 3 1
+
12
2 12 3
Pandeo local en placas comprimidas de vigas de acero:
FCRTICO
4 2 E t
=

12 1 2 b
Inestabilidad global y local:
121
B
545
2e
FY
Perfil compacto
H 5366
t
FY
Si no se requiere considerar efecto de inestabilidad lateral torsional y el perfil es compacto:
F f = 0.66 FY
Si
B
2e
Con
>
545
pero
FY
KC =
4.05
h

t
KC = 1
046
B
796
2e
FY
KC
si
h
> 70
t
si
h
< 70
t
el perfil se dice no compacto y si no requiere considerar efecto de inestabilidad lateral torsional:
2387 B
Ff = 0.79
FY FY
7
1 10 2 e
Si el perfil es compacto o no compacto y debe considerarse efecto de inestabilidad lateral

torsional se rigen por Ff con esa consideracin
Si
B
796
>
2e
FY
KC
, el perfil es esbelto y debe restringirse, an ms se deber disear por AISI
(Doblado en fro)
122
FLEXIN (COMPRESIN O TRACCIN):
f a f fX
CmX
+
Fa FfX
f
1 a
FeX
Si
fa
Fa
f fY
CmY
FfY
f
1 a
FeY
0.15 o carga axial es traccin basta verificar:
f fY
f a f fX
+
+
1
Fa F fX F fY
, a : axial, compresin o traccin.
Fe =
2 E
K f Lf
1.92
rf
, respecto del plano a analizar
Cm = 0.6 + 0.4
M1
, para miembros en compresin con extremos empotrados
M2
en prticos arriostrados contra la traslacin de las juntas, y no solicitados por carga transversal
entre sus apoyos en el plano de flexin.
es (+) cuando es curvatura simple
es (-) cuando es curvatura doble
Cm = 1, elementos en compresin, para miembros cuyos extremos no estn restringidos.

Cm = 0.85 para elementos en compresin: en prticos propensos a traslacin de las juntas
(desplazamiento lateral), y para miembros cuyos extremos estn restringidos.
TENSINES DE TRABAJO:
Axial:
fa =
P
A
Corte:
fV =
V
2 B e
Plano menor (inercia menor)
fV =
V
ht
Plano principal (inercia mayor)
123
Flexin:
f fX =
M XX
WXX
f fY =
M YY
WYY
Vase lminas de detalles en ANEXO C.
a) DIMENSIONES
Las longitudes de la estructura flotante (pontn) ser las siguiente:
Longitud L (eslora) =
45 [m]
Ancho B (manga)
15 [m]
Alto h (puntal)
4 [m]
El pontn estar formado por losas superiores e inferiores, muros exteriores transversales
y longitudinales, muros interiores divisorios y vigas. El espesor de los muros exteriores y losas
ser de 0.3 [m], el espesor de los muros interiores ser de 0.25 [m]. La seccin transversal de las
vigas ser de 0.7 x 0.3 [m]. Esta configuracin genera 20 compartimientos estancos de
dimensiones aproximadas 2.5 x 10 [m] y 2.5 x 7.5 [m]. La geometra del pontn se determina de
acuerdo a los criterios entregados en las normas empleadas para el diseo, principalmente en la
Norma Japonesa.
El ancho del pontn queda definido principalmente por la estabilidad ante carga
excntrica. Adems del ancho mnimo requerido para el normal trnsito de los vehculos de
diseo.
La altura del pontn queda definida por el calado del mismo para condicin a plena carga,
ya que debe cumplir con la restriccin de impuesta por la norma Japonesa que exige que, en esta
condicin del francobordo F (altura del pontn libre de agua) no sea inferior a 0.5 [m].
124
b) FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD
b.1) ESTABILIDAD EN AGUAS TRANQUILAS
Para calcular la flotabilidad y estabilidad de la estructura flotante, se debe conocer el

centro de gravedad CG para lo cual se determinar un eje de coordenadas X,Y, ubicado en el
centro de gravedad geomtrico CGG del pontn. Ver figura 4.2.
Z
W
F
C.G
ZC.G.
B
D/2
E
Posicin cero (K)
Figura 4.2 Esquema de coordenadas de la estructura flotante.
KG = Z CG =
W Z
W
i
(centro de gravedad del sistema)
Zi
= Ordenada del centro de gravedad del elemento i, medido con respecto a la base del
pontn
Wi
= Peso del elemento i
Peso propio Pontn:
ELEMENTO
Losas superiores
Losas inferiores
Muros exteriores longitudinales
Muros exteriores transversales
Muros interiores longitudinales
Muros interiores transversales
Vigas interiores transversales
CANT.
1
1
2
2
3
4
5
VOLUMEN PESO W
V [m3]
[ton]
DIMENSIONES
L [m] B [m]
H [m]
45
15
45
15
45
0,3
0,3 14,4
44,4 0,25
0,25 13,65
0,3 13,65
0,3
0,3
3,4
3,4
3,4
3,4
0,4
Volumen Total :
Peso Total :
202,5
486
202,5
486
45,9 220,32
14,69 70,5024
37,74 271,728
11,6025 111,384
1,638 19,656
514,93 [m3]
1665,59 [ton]
125
Peso W
[kg]
ITEM
PESO PROPIO
Pontn
1665590
Reacciones Puentes Bas. (2)
188533
Baranda peatonal
20000
Accesorios (Fiting, cadenas, etc.)
15000
SUBTOTAL
1889123
SOBRECARGA
2 Camiones HS20-44 + 20%
78374,4
TOTAL
1967498
Z [m]
W*Z
2 3331181
4 754131,3
4,3
86000
4
60000
4231312
391872
4623184
Tabla N4.6 Peso de los componentes de la estructura flotante y las distancias Z a sus respectivos CG.
Para determinar el calado del pontn de acuerdo a lo indicado en punto 3.5 del captulo 3, se
tiene:
Empuje = Peso total
Por lo tanto:
D=
WTOTAL
w A
con:
2
w : Densidad del agua salada = 1.025 [T/m ]
A : rea seccin bajo el agua = L x B
Resumiendo:
COMBINACIN DE CARGA
Z [m]
D [m]
F [m]
P.P.
2,239829 2,73044 1,26956
P.P. + S.C.
2,349779 2,843718 1,156282
Para ambas combinaciones de carga puede apreciarse que el francobordo es mayor a 0.5 [m].
126
De acuerdo al cuadro anterior se verificar la estabilidad del pontn respecto a la

combinacin mas desfavorable, es decir a la que incluye peso propio + sobrecarga.
V = L B D = 45 15 2.84 = 1917 [m3]
(Volumen desplazado)
I XX =
L B 3 45 (153 )
=
= 12656.25 [m4]
12
12
BM =
I XX 12656.25
=
= 6.60 (Radio metacntrico)
V
1917
(Momento de Inercia a nivel del agua)
De acuerdo al punto i) del punto 3.5 cap.3), debe cumplirse lo siguiente:
Equilibrio estable, si GM = KM KG >0
KM = BM +
D
2.84
= 6.60 +
= 8.02 [m]
2
2
GM = 8.02 2.35 =5.67 > 0
OK!
La norma Japonesa de Puertos recomienda que para asegurar la estabilidad, GM debe superar el
5% del calado, esto es:
GM = 5.67 [m] > 0.05 D = 0.14 [m] OK!
127
b.2) ESTABILIDAD CON CARGA ASIMTRICA
Para verificar la estabilidad del pontn ante cargas asimtricas se considerar una
aplicacin de cargas a un solo lado del eje de simetra, tal como se indica en la figura (4.3). Solo
se verificar en el sentido transversal puesto que de acuerdo a la configuracin global del puente,
los puentes basculantes en ambos extremos ayudan enormemente a la estabilidad del puente.
Z
W
G1
Posicin cero (K)
Figura 4.3 Estabilidad con carga excntrica.
La sobrecarga para este caso ser:
Un camin HS20-44 + 20% sobre una pista del pontn.
Reaccin del puente basculante con combinacin COMB14 descrita en el punto (d.1)
Clculo del nuevo centro de gravedad y nuevo calado:
ITEM
Peso W
[kg]
PESO PROPIO
Pontn
1665590
Reacciones P. Basculantes (2)
188533
Baranda peatonal
20000
15000
SUBTOTAL
1889123
SOBRECARGA
P. Basculante COMB14 (2)
1 Camin HS20-44 + 20%
84067,01
39187,2
TOTAL
2012377
Z [m]
W*Z
2 3331181
4 754131,3
4,3
86000
4
60000
4231312
4
5
336268
195936
4763516
128
COMBINACIN DE CARGA
Z [m]
D [m]
F [m]
P.P.
2,239829 2,73044 1,26956
P.P. + S.C.
2,367109 2,908585 1,091415
Verificando nuevamente la estabilidad del pontn, pero esta vez de acuerdo a esta nueva
combinacin de cargas se tiene:
V = L B D = 45 15 2.91 = 1964.25 [m3] (Volumen desplazado)
I XX = 12656.25 [m4] (Momento de Inercia a nivel del agua)
BM =
I XX 12656.25
=
= 6.44 (Radio metacntrico)
V
1964.25
KM = BM +
D
2.91
= 6.44 +
= 7.90 [m]
2
2
GM = KM KG
GM = 7.90 2.37 =5.53 > 0
OK!
GM = 5.53 [m] > 0.05 D = 0.15 [m] OK!

El francobordo en este caso tambin supera los 0.5 [m].
Ahora queda por verificar la escora debida a carga asimtrica. Para el clculo de la escora se
utilizar la frmula 3.38. del captulo 3.
Como ya es conocido el valor de GM, falta por calcular el valor de GG1, para lo cual
habr que calcular el valor de los momentos estticos de los pesos con respecto al eje de gravedad
(o eje geomtrico en este caso) para determinar la posicin del centro de gravedad del pontn. Se
asignar un signo positivo a las distancias a la derecha y negativo a la izquierda.
Entonces:
129
GG1 = YCG =
W Y
W
i
(centro de gravedad del sistema)
Yi
= Absisa del centro de gravedad del elemento i, medido con respecto al eje
geomtrico cuando coincide con el eje de gravedad.
Wi
= Peso del elemento i
Peso W Y
W*Y
[kg] [m]
ITEM
PESO PROPIO
Pontn
Baranda peatonal
SUBTOTAL
1665590
20000
15000
1700590
0
0
0
0
0
0
0
SOBRECARGA*
Reaccin 1 Camin HS20-44 + 20% pista derecha 19593,6 1,6 31349,76
Reaccin 1 Camin HS20-44 + 20% pista derecha 19593,6 3,4 66618,24
Reaccin P. Basculante (Comb14) (2)
TOTAL
Dentro de estas reacciones se contempla Peso Propio PP.
COMBINACIN DE CARGA
P.P. + S.C.
91514,84 5 457574,2
131620,3 0
0
49464,68 -5 -247323
2012377
308218,8
Y [m]
0,15
GG1=0.15 [m]
Evaluando la ecuacin (3.38) se tiene:
tan =
0.15
= 0.027
5.53
= 1.55
De acuerdo a recomendaciones de la norma Japonesa, no debe superar los 5. Por lo tanto las
escora producida por carga excntrica no afectan a una buena operatividad del puente.
130
b.3) ESTABILIDAD CON COMPARTIMIENTO INUNDADO
La estructura flotante debe mantener su flotabilidad en forma estable, es por ello que el
pontn est compuesto por una serie de compartimientos estancos, y as en caso de rotura de su
casco exterior solo afectar a un solo compartimiento, evitando el aumento de agua en su interior.
Por lo tanto se verificar su estabilidad transversal con la variable de compartimiento inundado
de acuerdo al punto 3.5 inundacin de compartimientos
Para evaluar esta situacin se considerar la condicin de carga excntrica analizada en prrafos
anteriores, mas precisamente con una combinacin de carga de PP + SC.
Se evaluar la ecuacin (3.39):
Con:
D = 2.91 [m] (antes de la avera)
v = 2.5 10 2.91 = 72.75 [m3]
A = 45 15 = 675 [m2]
a = 2.5 10 = 25 [m2]
entonces:
H =
v
72.75
=
= 0.11 [m]
A a 675 25
El calado final ser:

D ' = D + H
D ' = 2.91 + 0.11 = 3.02 [m]
H
H=D
Figura 4.4 Pontn en elevacin.
131
a
Figura 4.5 Pontn en Planta.
El peso de agua embarcada se puede obtener de la siguiente manera:

WW EMBARCADA = w (v + a H )
WW EMBARCADA = 1025(72.75 + 25 0.11) = 77387.5 [kg]
Obtencin del centro de gravedad:
ITEM
Peso W
[kg]
PESO PROPIO
Pontn
1665590
Reacciones P. Basculantes (2)
188533
Baranda peatonal
20000
15000
SUBTOTAL
1889123
SOBRECARGA
P. Basculante COMB14 (2)
1 Camin HS20-44 + 20%
Agua embarcada
84067,01
39187,2
76618,75
TOTAL
2088996
Z [m]
W*Z
2 3331181
4 754131,3
4,3
86000
4
60000
4231312
4
5
1,495
336268
195936
114545
4878061
COMBINACIN DE CARGA
Z [m]
D [m]
F [m]
P.P.
2,239829 2,73044 1,26956
P.P. + S.C.
2,335122 3,019326 0,980674
132
Peso W
[kg]
ITEM
PESO PROPIO
Pontn
Baranda peatonal
SUBTOTAL
1665590
20000
15000
1700590
SOBRECARGA
Reaccin 1 Camin HS20-44 + 20% pista derecha 19593,6
Reaccin 1 Camin HS20-44 + 20% pista derecha 19593,6
91514,84
131620,3
49464,68
Agua embarcada
76618,75
TOTAL
2088996
COMBINACIN DE CARGA
P.P.
P.P. + S.C.
Y [m]
W*Y
0
0
0
0
0
0
0
1,6 31349,76
3,4 66618,24
5 457574,2
0
0
-5 -247323
6,25 478867,2
787086
Y [m]
D [m]
F [m]
0
2,457945 1,542055
0,376777 3,019326 0,980674
La posicin del centro de gravedad es la siguiente:
Z : 2.34 [m]
Y : 0.38 [m]
Volumen de carena de pontn averiado =
Peso pontn averiado 2088996

=
= 2038.04 [m3]
w
1025
l b3 10 (2.5)
i=
=
= 13.02 [m4]
12
12
3
u = 6.25 [m]
evaluando la ecuacin (3.40) se tiene:
G G '=
i
A a u2
+
V (A a) V
133
13.02
(675) 25 (6.25)
+
= 0.50 [m]
2038.04 ((675) 25) 2038.04
2
G G '=
I XX = 12656.25
BM =
I XX 12656.25
=
= 6.21 [m]
V
2038.04
KM ' = BM +
3.02
D
= 6.21 +
= 7.72 [m]
2
2
KG = 2.34 + 0.50 =2.84 [m]

GM = KM KG = 7.72 2.34 =5.38 [m] > 0
Ok!!
b.4) ESTRUCTURACIN Y DISEO
Definida en el punto 4.7.2 a). Los elementos que componen la estructura flotante trabajan
principalmente a flexin (losas superiores e inferiores, muros frontales y laterales, adems de los
interiores).
b.5) CARGAS DE DISEO
Peso propio: 1.700.590 [kg]
Sobrecarga de camin ASHTHO: HS20-44
Reaccin de puente basculante:
R1 = 45757.42 [kg]
R2 = 65810.16 [kg]
R3 = 24732.34 [kg]
= 136299.92 [kg]
(de acuerdo a COMB14)
134
Presin Hidrosttica: PH = 1025 2.91 = 2982.75 [kg/m2]
Corresponde a la ejercida por el agua sobre los muros del pontn, con distribucin triangular
sobre los muros laterales, frontal y lateral, y distribucin uniforme sobre la losa de fondo. Se
obtiene como el producto entre el calado del pontn y el peso especfico del agua de mar.
2982.75 [kg/m2]
Figura 4.6. Seccin transversal del pontn sometido a presin hidrosttica.
Presin Hidrodinmica:
Para cuantificar el efecto producido por el oleaje sobre el pontn se define el concepto de presin
hidrodinmica. Este efecto se manifiesta como un golpe alternando con una succin de las aguas.
De acuerdo a la frmula (3.21) del captulo 3 se tiene:
PW =
1
1025 0.3 = 153.75 [kg/m2]
2
153.75 [kg/m2] (Golpe de ola)
Trough =
-153.75 [kg/m2] (Retiro de ola)
Crest
153.75 [kg/m2]
Figura 4.7. Seccin transversal del pontn sometido a presin hidrodinmica. Golpe de Ola.
135
153.75 [kg/m2]
Figura 4.8. Seccin transversal del pontn sometido a presin hidrodinmica. Retiro de Ola.
b.6) VERIFICACIN MOMENTO FLECTOR LONGITUDINAL PROVOVADO POR

EL OLEAJE
Evaluando las expresiones (3.22), (3.23), (3.24) y (3.25) del captulo 3 se tiene:
= 45 [m]
b = 15 [m]
= 0
3
= 1025 [kg/m ]
H = 0.15 [m]
Para determinar la longitud de ola se emplear la siguiente expresin de acuerdo a la norma

Japonesa considerando que
h
considerando el escaso tamao de ola de diseo en relacin a
L
la profundidad del agua.
g T 2
2h
L=
tanh
2
L
g T 2 9.81 (1.3) 2
L=
=
= 2.64 [m]
2
2
La expresin se evala en el centro del pontn (x = 0), tal como lo muestra la figura 3.4 (Cap.3).
y para un ngulo de incidencia =0, puesto que este constituye el caso mas desfavorable, es
decir, produce el momento mximo.
136
Se producen tracciones en la parte superior del pontn cuando las olas golpean, y en la parte
inferior cuando stas se retiran.
Entonces:
( = 0) = 0
( = 0) =
l
L
1025 15 (45)2 0.15

M0 =
= 236832.95 [kgm]
22
M ( x , = 0) = M 0
2
2 2
4x2 l 2
sen + cos 2 cos

2
l
2l
El momento mximo se produce para x = 0 y se obtiene a partir de la expresin siguiente:
M MAX = M ( x = 0, = 0) = M 0
2
2 2
M MAX = M ( x = 0, = 0) = M 0
L2
2 l2
1 sen cos
2
l
l
l
1
sen
cos
2L
L
L
Considerando el valor del momento mximo como el mas desfavorable considerando la

expresin entre parntesis como 1 se tiene:
M MAX
(2.64)2
= M ( x = 0, = 0) = 236832.95
= 407.56 [kgm]
2 (45) 2
Tensiones debidas al momento flector longitudinal:
Propiedades geomtricas seccin transversal:

A = 13.59 [m2]
137
= 35.29 [m4]
W = 17.645 [m3]
Tensiones:
0
=
40756
= 2.3 10 3 [kg/cm2]
17645000
Las tensiones que se originan por oleajes actan en la seccin completa del pontn,
provocando tracciones en las losas superiores y compresiones en las inferiores para el caso de
golpe de ola, mientras que para el caso de retiro de ola ocurre exactamente lo contrario.
Puesto que las tensiones obtenidas anteriormente son de nfima magnitud, no se

aumentarn las armaduras para absorber dichas tensiones.
Una verificacin importante para estructuras de hormign es la del esfuerzo de traccin al

que se ven sometidas. En este caso la tensin de traccin del hormign es mucho menor que la
terica admisible que tiene un valor aproximado de 30 [kg/cm2], por lo que no deberan
producirse problemas de agrietamiento del hormign. Para asegurar la resistencia a traccin
tambin puede considerarse la utilizacin de aditivos impermeabilizantes en el hormign y de
pinturas del tipo epxicas destinadas a dar una mayor proteccin de las armaduras ante la
corrosin.
Si los valores de las tensiones hubiesen sido de importancia se tendra que haber pensado
en armaduras pretensadas o postensadas con el objetivo de disminuir la deformacin del pontn
y, por lo tanto el agrietamiento del mismo.
138
c) CLCULO DE LOSA SUPERIOR
Se analizar una seccin de losa de 1 metro de ancho, para determinar el acero de refuerzo
necesario. Luego se repetir el refuerzo para toda la longitud de la losa. Segn lo expuesto
anteriormente, el diseo se basar en las cargas mayoradas y a la resistencia (mtodo de rotura).
DATOS:
250 [kg/cm2]
Resistencia del hormign fc'

Acero de refuerzo
A63-42H
Espesor de losa
30 [cm]
Luz efectiva de losa lef
5 [m]
Espaciamiento a ejes de apoyos Sef
5 [m]
Recubrimiento inferior de la losa d '
3 [cm]
ESTADO DE CARGA A CONSIDERAR
U = 1.3 D + (L + I )
3
donde:
D = Cargas muertas
L = Cargas vivas
I = Impacto
VERIFICACIN DEL ESPESOR DE LOSA
La AASHTO establece un espesor mnimo para losas de puentes en funcin del espaciamiento
entre vigas efectivo Sef :
emin =
Sef + 3.048
30
19.05 [cm]
con un espesor de 30 [cm] se cumple la condicin anterior.
139
REFUERZOS PARA MOMENTOS POSITIVOS
DETERMINACIN REFUERZOS LONGITUDINALES (paralelos al trfico)
MOMENTO DE CARGAS MUERTAS
Los momentos positivos y negativos generados por la carga muerta se calcularn con un
coeficiente de 1/10 segn recomendaciones del Bridge Design Manual publicado por el
Departamento de transporte del estado de Washington, ante la ausencia de valores especficos
dados por la norma AASHTO.
M DL =
1
2
(W lef )
10
con W: peso propio losa de calzada por metro cuadrado

Con espesor de losa e = 30 [cm], se tiene: W = 750 [kg/m2].
M DL =
1
(750 52 )
10
M DL = 1875 [kgm / m ]
MOMENTO DE CARGAS VIVAS
Para el clculo del momento flector que genera la carga viva, se seguirn las
recomendaciones que se indican en el punto 3.3.2 d.1) del captulo 3 , referida a la distribucin de
las cargas , por lo tanto se aplica el caso 2, utilizando la frmula (3.6):
E = 0.06 5 + 1.22 = 1.52
para el camin HS20-44 P20 = 7257 [kg], entonces la carga sobre un ancho unitario de losa es:
7257
= 4774.34 [kg]
1.52
El momento de cargas vivas es:
140
M LL =
1
P Sef
4
M LL =
1
4774.34 5
4
M LL = 5967.9 [kgm / m ]
Ahora se calcular el incremento que debe darse al momento de carga viva por efecto de la
vibracin y aplicacin sbita de carga (impacto):
Aplicando la frmula (3.1) del punto 3.3.2 c) del captulo 3 se tiene:
I=
15.24
l + 38.1
, con
l = longitud cargada =5.0[m]
I = 0.35 > 0.3

Por lo tanto I = 0.3, entonces M LL + I = 5967.9 1.3 = 7758.27 [kgm / m ]
FLEXIN
Determinacin del momento de diseo mayorado:
M U = 1.3 M DL + M LL + I , de acuerdo a norma AASHTO 1989

3
M U = 1.3 1875 + 7758.27

3
M U = 19247.085 [kgm / m ]
MN =
MU
, con factor de minoracin de la resistencia . Para el caso en que ocurra flexin =
0.9. por lo tanto:
MN =
19856.46
= 21385.65 [kgm/ m ]
0.9
La metodologa de diseo es la siguiente:

141
Dados M N , f c' , f y , b , d :
Calcular dado por:
0.85 f c'
1
f y
2 MN
0.85 f c' b d 2
Verificar condiciones de dadas por
0.75 bal
0.025
14 / fy
Con bal = 0.85
f c'
fy
6300
6300 + f
y
, con = 0.85 para f c' 280 [Kg/cm2]
Entonces con:
M N = 22062.73 [kgm/ m ]
f c'
= 250 [kg/cm2]
fy
= 4200 [kg/cm2]
= 100 [cm]
= 27 [cm]
Se tiene:
= 0.0075
bal = 0.026
0.75 bal = 0.0195 Ok!
0.025 Ok!
14 / fy = 0.0033 Ok!
Por lo tanto la ser = 0.0078
142
El acero de refuerzo es AS = b d = 20.25 [cm2]
se utilizar enfierradura 16 @10 en la parte inferior. Para evitar el doblado excesivo de
barras como existe luces muy cortas se utilizarn adems barras en la parte superior 12 @20
con un recubrimiento superior de 3 [cm].
REFUERZO TRANSVERSAL A LA DIRECCIN DEL ACERO DE REFUERZO

PRINCIPAL
Para considerar la distribucin lateral de las cargas vivas concentradas (y para tener en
cuenta la retraccin del fraguado), debe colocarse acero de refuerzo en la parte inferior de la losa
en direccin perpendicular al trfico segn las recomendaciones que se indican en el prrafo v)
del punto 3.3.2 d.1) en el captulo 3.
Por lo tanto, utilizando la ecuacin (3.12) se tiene:
Porcentaje =
55.2
S ef
mximo = 67%
Porcentaje = 24.69 %.
Por lo tanto, el acero de refuerzo para la direccin transversal al refuerzo principal ser un
24.69% del rea de ste ltimo. Esto es: AS =4.99 [cm2] por metro lineal de losa.
Se utilizar enfierradura 10 @15. Este refuerzo deber colocarse en cada panel de losa de 500
[cm] de ancho.
OTROS ESFUERZOS
Al seguir las recomendaciones utilizadas en el diseo para momentos flectores, la losa del
puente puede considerarse satisfactoria con respecto a la adherencia y al cortante, segn lo
expuesto en el prrafo vi) del punto 3.3.2 d1) en el captulo 3.
d) CLCULO DE VIGAS DE APOYO LOSAS SUPERIORES
Se analizar una seccin de viga tipo, para determinar el acero de refuerzo necesario.
Estas vigas se encuentran dispuestas en forma transversal al transito de vehculos. Al igual que
143
las losas, el diseo se basar en las cargas mayoradas y a la resistencia (mtodo de rotura). Las
cargas y sobrecargas fueron analizadas mediante el programa Sap2000, diagramas de momentos
y corte se encuentran en anexos.
DATOS:

Acero de refuerzo
250 [kg/cm2]
A63-42H
Ancho de viga
30 [cm]
Luz efectiva de la viga lef
5 [m]
5 [m]
Recubrimiento de la viga
3 [cm]
ESTADO DE CARGA A CONSIDERAR
U = 1.3 D + (L + I ) , de acuerdo a norma AASHTO 1989

3
donde:
D = Cargas muertas
L = Cargas vivas
I = Impacto
MOMENTO Y ESFUERZOS DE CORTE DE CARGAS MUERTAS
W: peso propio viga + losa = 4050 [kg/ml]
M DL = 8437.5 [kg-m], (momento mximo)

VDL = 10125 [kg], (corte mximo)
MOMENTO Y ESFUERZOS DE CORTE DE CARGAS VIVAS
Camin HS20-44 con P20 = 7257 [kg]. La distribucin a la viga se har con 2 cargas puntuales
dispuestas simtricamente con respecto a la luz media de la viga.
M LL = 7895.62 [kg-m] (momento mximo)

VLL = 7257 [kg] (corte mximo)
144
Considerando impacto se tiene:
M LL + I = 7895.62 1.3 = 10264.306 [kgm]

VLL + I = 7257 1.3 = 9434.1 [kg]
Determinacin de momentos y esfuerzos de corte mayorados:
M U = 1.3 8437.5 + 10264.306

3
M U = 33234.39 [kgm], con = 0.9 el momento nominal es M N = 36927.1 [kgm]
VU = 1.3 10125 + 9434.1

3
VU = 33603.05 [kg], con = 0.85 el esfuerzo de corte nominal es VN = 39533 [kg]
DISEO A FLEXIN
Se determina ahora una cuanta siguiendo las mismas condiciones dadas en el clculo de losas.
Por lo tanto, se tiene = 0.019
el momento mximo es:

fy
M MAX = b d 2 f y 1 0.59 =87227.68 [kgm]

fc
MMAX > MN, por lo tanto puede considerarse armadura simplemente armada.
Como esta cantidad de armadura implica disponerla en mas de una capa, esto disminuye el valor
de d . Por lo tanto se cambiar a d = 65 [cm]
AS = b d = 37.05 [cm]
145
Usar 10 barras 22 en 2 capas zona inferior.

Usar 2 barras 12 zona superior.
DISEO DE CORTE
Esfuerzo de corte:
VC = 0.53
fC ' b d = 16341.07 [kg]
Luego, VC + 3.5 b d = 23166.07 [kg] <VN

debe aadirse armadura de corte.
VS = VN VC = 23191.93 [kg]
VS
MAX
= 2.1
fC ' b d = 64747.63 [kg]
VS no supera el mximo, por lo tanto se usar este valor.
VS =
AV fY d
S
con S MAX
d
60 si VS 1.1
= 2
d
30 si VS 1.1
4
fC ' b d
fC ' b d
con espaciamiento S = 30 [cm] cumple lo anterior.

AV = 2.55 [cm2]
con estribos = 16mm espaciados a 30 [cm] se cumple con las norma.
146
e) CLCULO DE MUROS Y LOSA DE FONDO
Se modela la seccin transversal del pontn como un marco rgido sometido a cargas
mximas que actan sobre las losas superiores. El marco rgido se resolver en SAP2000n
(Archivo MARCOPONTON.SDB) para las condiciones de carga que a continuacin se
describen.
Datos iniciales:
H =2.91 [m]
La modelacin de la seccin transversal se muestra en anexos.
COMBINACIONES DE CARGA:
Peso Propio (PP)
PP =
1700590
5 = 12596.96 [kg/ml]
15 45
12596.96 [kg/ml]
Reaccin pasarela puente basculante (PRP)
24732.34 [kg]
65810.16 [kg]
45757.42 [kg]
147
Sobrecarga de camin (PC)
P20 = 7257 [kg] (cada rueda)

En un pao de S = 5 [m] entran solo 4 ruedas, de las 6 del camin, por lo tanto:
PC = 7257 2 1.2 = 17416.8 [kg] por lnea.
17416.8 [kg]
17416.8[kg]
Presin hidrosttica (PH)
14913.75 [kg/ml]
Presin hidrodinmica: Golpe de ola (PHD1)
768.75 [kg/ml]
148
Presin hidrodinmica: Retiro de ola (PHD2)
768.75 [kg/ml]
e.1) MUROS
ESFUERZO MXIMOS
De acuerdo a COMB1:
MU=7418.2 [kgm]
NU=13489.29 [kg]
VU=22518.48 [kg]
DISEO A FLEXO COMPRESIN
MN=8242.44 [kgcm], con = 0.9
PU
M N = 0.5 AS f y 'lw 1 +
AS fY
Con:
C
1
lW
C=
q +
2 q + 0.852
q=
A fY
lW h fC '
q = 1.4 103 AS
PU
lW h fC '
= 4.49 103
C=
0.5 AS + 1.60
AS + 257.14
149
evaluando la ecuacin del momento nominal, se despejar AS:

AS = 9.88 [cm2]
AS
= 6.59 10 4
bd
la cuanta mnima es mn=0.0025 para muros sismorresistentes

AS = 37.5 [cm2]
con 10 barras 22, dispuestas 5 en cada extremo es suficiente.
CORTE
VN = 25020.53 [kg], con = 0.7
VN
MAX
= 2.7
f C `' h d
VN
MAX
= 640361.22 [kg] > VN
Contribucin del hormign:
MU
741820
=
= 0.99 < 1
VN lW 25020.53 30
Entonces se usar la siguiente frmula:
VC = 0.88
fC ' h d +
NU d
4 lW
150
MU
VN lW
si
<
entonces: VC = 264915.7 [kg]
VC
MAX
N
= 0.53 1 + 0.029 U
Ag
fC ' h d ,
si NU < 0
entonces:
VCMAX = 128978.72 [kg]
Por lo tanto VC = 128978.72 [kg]

VS = VN - VC < 0
Por lo tanto, H = H
H =
2 ASH
,
S t
MIN
= 0.0025 , para requerimiento ssmico.
con:
S: espaciamiento= 20 [cm]
t: espesor muro
entonces ASH =0.75 [cm2]

usar 8@20 cm armadura horizontal.
VU=22518.48 [kg]
VU <
VC
= 45142.55 [kg]
2
VC
, no hay restriccin de corte,
2
usar 8@20 cm armadura vertical.
151
e.2) LOSA DE FONDO
DATOS:

Acero de refuerzo
Espesor de losa
250 [kg/cm2]
A63-42H
30 [cm]
Luz efectiva de losa lef
5 [m]
5 [m]
Recubrimiento inferior de la losa
5 [cm]
ESFUERZOS MXIMOS
De acuerdo a COMB2:
MU=
20828.00 [kgm] (Momento positivo)

41656.64 [kgm] (Momento negativo)
MN=
4628.44 [kgm] (Momento positivo para un ancho unitario.)

9257.00 [kgm] (Momento negativo para un ancho unitario.)
DISEO A FLEXIN
Momentos positivos: (en el centro)
Se determina ahora una cuanta igual que en el clculo de vigas. Por lo tanto, se tiene = 0.019
Con una ancho unitario de losa se tiene:

fy
M MAX = b d 2 f y 1 0.59 =4048214.1 [kgcm]

fc
MMAX > MN, por lo tanto puede considerarse armadura simplemente armada.
152
0.85 f C '
2 MN
1 1
fY
0.85 fC 'b d 2
= 0.0017
cumple las condiciones de mnimas, entonces:

usar barras 10@18.5 en sentido longitudinal y sentido transversal.
Momentos negativos: (en los extremos)
0.85 f C '
2 MN
1 1
fY
0.85 fC 'b d 2
= 0.0036
cumple las condiciones de mnimas, entonces:

El acero de refuerzo es AS = b d = 9 [cm2]
usar barras 12@12.5 en los bordes longitudinal y transversal.
153
4.7.3 SISTEMA DE AMARRAS
Se considerarn dos alternativas, las cuales sern evaluadas, fibra sinttica y cadenas de
acero. Las amarras sern analizadas para impedir los desplazamientos laterales del puente. Los
desplazamientos en el sentido longitudinal de la estructura flotante se impedirn con amarras en
ngulos de 45 con respecto a este eje.
a) SOLICITACIONES EN LAS AMARRAS
A continuacin se determinarn las solicitaciones que actan sobre la estructura flotante que
inciden directamente sobre las amarras, para las condiciones mas desfavorables. Corrientes
mximas, vientos mximos, etc., con compartimiento inundado.
VIENTO:
FV =
wv
CD v 2 A
2g
(Segn punto 3.3.4)
= 9.8 [m/s2]
CD = 2.0
v
= VMAX = 85.14 [km/h] = 23.65 [m/s] (Segn punto 4.4.4)
A = L F = 45 0.98 = 44.1 [m2]

wv = 1.3 [kg/m3]
FV = 3268.7 [kgs]
CORRIENTES DE AGUA:
FC =
wo
CD v 2 A
2g
(Segn punto 3.3.6)
= 9.8 [m/s2]
CD = 2.0
v
= VC MAX = 0.5 [m/s] (Segn punto 4.4.3)
A = L D = 45 3.02 = 135.9 [m2]

w0 = 1025 [kg/m3]
154
FC = 3549.89 [kgs]
IMPACTO DE EMBARCACIONES:
Se evaluar la ecuacin (3.16) de acuerdo al punto (3.3.3) y para las condiciones de

diseo dadas en el punto (4.4.6). Esto es, una embarcacin de L = 7 [m] de eslora, B = 2 [m] de
manga y un calado a plena carga de D = 1.4 [m]; una velocidad de 10 [km/h] y un ngulo de
impacto = 30
El peso de la embarcacin (W) no es otra cosa que el desplazamiento cargado y puede

determinarse mediante la siguiente expresin:
W =K
LBD
, W en [Ton]
35
(4.14)
con L, B, D, eslora, manga y calado respectivamente (en pies) y, K constante que depende del
tamao de la embarcacin.
0.80 0.85 Pequeas embarcaciones de carga

0.75 0.80 Pequeas embarcaciones de carga mas rpidas
0.70 0.75 Grandes embarcaciones de carga
0.65 0.70 Grandes embarcaciones de carga rpida
0.60 0.65 Grandes embarcaciones de pasajeros rpidas
Tabla N4.7 Valores de K para la expresin (4.14)
Por lo tanto, considerando el tamao de la embarcacin de diseo se considerar un K = 0.85
Entonces:
W = 0.85
(7 / 0.3048) (2 / 0.3048) (1.4 / 0.3048)

= 16.79 [Ton]
35
E=
W
( sen )2
4g
E = EF = 825.36 [kg m]
155
Para determinar la fuerza de impacto F analcese la siguiente figura:
Paramento de atraque al
nivel de las defensas
C.G
3e/2
v
L/4
L/4
L/8
L
F = Reaccin al impacto transversal
P = Resistencia del agua
Figura 4.9 Impacto de una embarcacin
Si se considera una velocidad angular constante, no hay aceleracin angular, por lo tanto:
M
F
CG
=0
L
L
=P
4
8
F=
P
2
(4.15)
Para detener la embarcacin se presenta un movimiento uniformemente desacelerado ,

u2 = 2 e a
(4.16)
donde:
a = Aceleracin transversal del CG
156
u = Velocidad transversal, u = v sen
La energa transversal est dada por la expresin ET =
1
m u2
2
(4.17)
Reemplazando (4.16) en (4.17) se tiene:

ET = m e a
de acuerdo con el principio de movimiento de masa se tiene:

F +P =ma
(4.18)
sustituyendo (4.15) en (4.18) se tiene:
P=
2
ma
3
(4.19)
Energa absorbida por el agua es:
EP =
1 3
P e
2 2
(4.20)
reemplazando (4.19) en (4.20) se tiene finalmente:
EP =
1
1
m e a = ET
2
2
(4.21)
por lo que el impacto solo toma la mitad de la energa transversal,
825.36 =
1
mea
2
con
B
1
e= 2 =
= 1.15 [m]
cos 30 0.866
157
a=
2 825.36
= 0.839 [m/s]
16789.56
1.15
9.81
se tiene:
ma
FE =
=
3
16789.56
0.839
9.81
= 478.64 [kg.]
3
Esta energa debe ser absorbida por un sistema de defensa, sumamente sencillo como puede ser
en caucho, por medio de neumticos.
RESUMEN DE FUERZAS:
Viento (FV)
3268.70 [kg.]
Corrientes de agua (FC)
3549.89 [kg.]
Impacto de embarcaciones (FE)
478.64 [kg.]
de fuerzas transversales al pontn
7297.22 [kg.]
Esta fuerza debe ser absorbida por 2 sistemas de amarras independientes, por lo tanto la magnitud
de la fuerza solicitante a las amarras ser 3648.61 [kg.]
b) AMARRAS DE FIBRA SINTTICA: ANLISIS
HIPTESIS: El peso de la amarra es despreciable.
Su comportamiento puede asociarse a la ley de Hooke, del cual se desprenden las siguientes
frmulas:
= E =
T
A
(4.22)
= Tensin por unidad de rea

E = Mdulo de Young del material de la amarra
158
= Elongacin del cordel por unidad de largo

T = Tensin axial del cordel
A = rea real de la seccin de la cuerda
DS
S
(4.23)
DS = Elongacin del cordel

S
= Largo del cordel
De las frmulas anteriores puede expresarse la elongacin del cordel como:
DS =
T S
EA
(4.24)
El rea real de la seccin del la cuerda se expresa por:
A =
C
N
(4.25)
= Seccin nominal del cordel = 2 / 4

= Dimetro nominal del cordel
C = Peso especfico del cordel
N = Peso especfico material del cordel
La longitud de la cuerda deformada por una tensin T puede calcularse por la siguiente
relacin geomtrica:
S D = S + D S = L2 + h 2
(4.26)
despejando S de la relacin anterior, se tiene S = S D D S y reemplazando en (4.25) se llega a:
DS =
T SD
E A+T
(4.27)
La tensin horizontal del cordel H est dada por la siguiente relacin:

H = T Cos
(4.28)
159
Si las amarras van en ambos costados de un mdulo flotante, conviene elegir un sistema
de coordenadas X1,Z1 con el origen en el ancla 1 para la amarra 1 y un eje de coordenadas X2,Z2
para la amarra 2, como se ve en la figura 4.10.
Z1
H1
Z2
H2
DS2
DS
DS1
1
SD2
SD
S
SD1
SD
1
X1
X2
DX1
x0 =L
x2
DX2
x1 = L1
Figura 4.10 Diagrama de amarras dobles de fibra sinttica.
En el anlisis de la distribucin de tensiones debidas a una fuerza externa F, este sistema

de amarras se comporta de la siguiente manera:
Si
F
F
F
< H , entonces H1 = H + ; H 2 = H
2
2
2
(4.29)
Si
F
H , entonces H1 = F ; H 2 = 0
2
(4.30)
160
En caso de que las amarras se encuentren dispuestas con un cierto ngulo respecto al eje
longitudinal, la fuerza externa que acta en un lado del mdulo flotante deber repartirse por
componentes.
Mdulo flotante

FR =
FR
F
F
2 Cos
Figura 4.11
En la figura 4.11 se considera un sistema de coordenadas X1,Y1,Z1 para la lnea de la

amarra 1 y X2,Y2,Z2 para la lnea de la amarra 2. las amarras estn dispuestas simtricamente.
Y2
Z2
SD2
x2N
x2
S
DX2
DX1
X2
X1
SD1
x1N
F
S
Z1
x1
Y1
Figura 4.12
En este caso puede dividirse el sistema en 2 partes y trabajar solo con una, con los
desplazamientos alrededor del eje X de la misma manera anterior.
Las nuevas posiciones del cuerpo flotante despus de la fuerza externa FR aplicada en
direccin de la lnea ser x1N y x2N.
161
x1N = S D1 h 2 Y1
2
x 2 N = S D 2 h 2 Y2
2
(4.31)
(4.32)
SD1 y SD2 se calculan de la misma manera determinada para amarras dobles.
Z
h
SD1
Y1
X
Y
x1N
Figura 4.13
c) AMARRAS DE ACERO: ANLISIS
HIPTESIS: No deforman axialmente y los desplazamientos de los mdulos flotantes se

debern al efecto catenaria.
c.1) ANLISIS CON AMARRA EN UN EXTREMO
Como puede apreciarse en la figura4.14, la cadena se encuentra suspendida entre los

puntos A (ubicacin del mdulo flotante) y B (ubicacin del anclaje). La fuerza externa horizontal
H que acta sobre el mdulo flotante se transmite al anclaje en el fondo.
162
Z
TA
V
A
W = wL
z
B
H
TB
VB
x
L
Figura 4.14
Si se parte de la idea que la amarra no transmite momentos , puede hacerse un equilibrio

de momentos en un punto x,z igual a cero, considerando el peso de la amarra por unidad de largo
en proyeccin horizontal, es decir W = w x
VB x + H z w x
H z =
z=
x
=0
2
VB x w x 2
+
H
2 H
VB x w x 2
+
H
2 H
(4.33)
De las ecuaciones de equilibrio de fuerzas y momentos se obtienen los valores de HA, HB,
VA y VB:
H A = HB = H
(4.34)
163
VA =
H h w L
+
L
2
(4.35)
VB =
H h w L
L
2
(4.36)
reemplazando VB en (4.33) se tiene

2
H h w L x w x
z=
+
2 H 2 H
L
(4.37)
derivando esta ltima expresin se obtiene la pendiente de la amarra

dz h w L w x
=
+
= Tan
dx L 2 H
H
(4.38)
evaluando X.6(4.38) en el punto A y B, se obtiene respectivamente:
Tan A =
h w L
+
L 2 H
(4.39)
Tan B =
h wL
L 2 H
(4.40)
y despejando L de esta ltima expresin se llega a
L=
H Tan B
+
w
H 2 Tan B
2 H h
+
2
w
w
2
(4.41)
L tiene un valor mximo cuando B = 0, por lo tanto
LMAX =
2 H h
w
(4.42)
La tensin mxima que acta sobre la cadena est ubicada en el punto A y es la siguiente:
TA = H 2 + V A
(4.43)
164
Para obtener el largo total de la amarra (S) se debe desarrollar la siguiente ecuacin diferencial:
dS 2 = dx 2 + dz 2
dz
dS = 1 + dx , reemplazando (4.38) en esta ltima ecuacin e integrando entre 0 y L se
dx
llega a:
L2 + h 2
w 2 L5
S = L
+
L
24 H 2 L2 + h 2
(4.44)
Ahora, si al sistema de amarras se reemplaza la fuerza horizontal original H por una nueva
fuerza horizontal HN, puede ser sta ltima de mayor o menor magnitud que la fuerza original.
Si HN > H, el mdulo flotante se desplazar una distancia D dada por:

D = x N x0
(4.45)
X0 = L
= Distancia horizontal inicial entre el anclaje y el mdulo flotante
xN = LN
= Distancia horizontal entre el ancho y la posicin final debida a la nueva

fuerza aplicada. LN puede obtenerse iterando (4.44) con S y la nueva fuerza
HN constantes conocidas.
HN
Z
HN > H
S
SN
X
x0 = L
xN = LN
Fig. 4.15
165
LN se obtiene iterando la ecuacin (4.44), manteniendo constante el largo del cable (S)
para la nueva fuerza horizontal (HN)
Si HN < H, el cuerpo flotante se desplazar en sentido contrario al caso anterior. Puede
utilizarse la ecuacin (4.45) para determinar el desplazamiento.
Para determinar xN puede calcularse LN
MAX
de la ecuacin (4.42) para la nueva fuerza
horizontal HN. Existen 2 casos:
a) Si LNMAX L , entonces SN = S y LN se calcula iterando (4.44) con S y HN constantes

conocidas. xN = LN y x0 = L.
HN
Z
HN < H
Caso a)
SN
S
X
x0 = L
xN = LN
Fig.4.16
b) Si LNMAX < L , entonces se considera LN = LN
MAX
y SN se obtiene de (4.44) con LN y HN
conocidos.
c)
Este efecto produce que parte de la amarra toque el fondo marino y su longitud ser
l = S S N , y por lo tanto x N = l + L N
166
HN
Z
HN < H
Caso b)
S
SN
LN
xN
x0 = L0
Fig.4.17
c.2) ANLISIS CON AMARRA EN AMBOS EXTREMOS
Se analizar de la misma forma anterior con la condicin de borde en que el

desplazamiento horizontal ser el mismo en cada amarra. Las coordenadas para cada amarra
pueden apreciarse en la Fig. 2.18.
En estado de equilibrio las amarras estn tensadas con una tensin horizontal inicial H.
Luego al aplicar una fuerza externa horizontal F se distribuye en las amarras con una tensin
final H1N > H y H2N < H.
H1N = H + pF (4.46)
H 2 N = H (1 p ) F (4.47)
con 0 p 1 , con p = Proporcin de la distribucin de la fuerza externa en cada amarra. Esta
debe ser una iteracin que converge cuando el desplazamiento de los dos sistemas de amarras
analizados tienen el mismo desplazamiento.
El efecto de marea, es decir, la variacin en la altura del agua se analiza manteniendo

constantes el largo de la amarra y su proyeccin horizontal, variando solo la altura h. En
consecuencia, las tensiones horizontales H de las amarras tambin variarn, y stas se calcularn
despejando H de la ecuacin (4.44) quedando,
167
w2 L6
H =
2
2 1/ 2
2
2 3/2
24 S ( L + h ) ( L + h )
Z1
(4.48)
H2N
Z2
X1
x1 = L
H1N
1/ 2
X2
D
x1N = L1N
D
x2N
x2 = L
Fig. 2.18
d) AMARRAS DE FIBRA SINTTICA: CLCULO
d.1) SITUACIN DE 4 AMARRAS
Cada amarra se dispondr a 90 con respecto del eje longitudinal del pontn
168
Amarra de fibra
Pontn
Amarra de fibra
Amarra de fibra
Amarra de fibra
Figura 4.19 Pontn en planta. Distribucin de lneas de amarras en un pontn (4 amarras)
Condicin:
-
Mnima marea.
Marea mxima.
Marea alta con fuerza lateral.
Marea baja con fuerza lateral.
Propiedades Fibra sinttica a emplear:
Mdulo de elasticidad (E)
30000 [kg./cm2]
Tensin de fluencia (f)
850 [kg./cm2]
Tensin de trabajo (t)
640 [kg./cm2]
Peso especfico fibra (N)
1.14 [gr./cm3]
Peso especfico cordel de fibra (C)
0.8 [gr./cm3]
Empleando un cordel de = 1 =3.81 [cm] se tiene:

= 11.4 [cm2]
El rea real de la seccin del la cuerda de acuerdo a la expresin (4.25) es:

A = 114
0. 8
= 8 [cm2]
1.14
169
Condicin de anlisis:
-
Mnima marea (condicin inicial).
Mxima marea.
Mnima marea:
L = 40 [m]
h = 9.38 [m]
H = 1000 [kg]
Se considerarn 3 cordeles de fibra de 1 aumentando de esta forma la seccin.
A = 24 [cm2]
el ngulo inicial est dado por:
h
= tan 1
L
T =
= 13.2 [cm2], y despejando T de la ecuacin (4.28) se tiene:
H
1000
=
= 1027.14 [kg.]
cos cos(13.2)
Como la cuerda est tensada con una magnitud T como condicin inicial se tiene una
cuerda ya deformada por esta tensin, cuya magnitud se puede determinarse de acuerdo a la
expresin (4.26) obtenindose Sd = 41.09 [m]. Con estos antecedentes se tiene que la
deformacin de la cuerda segn expresin (4.27), debido a la tensin inicial es:
DS =
1027.14 41.09
= 0.058 [m]
30000 24 + 1027.14
de la ecuacin (4.26) se obtiene finalmente:
S = 41.09 0.058 = 41.03 [m]
170
Este es el largo de la cuerda sin deformar que considera este proyecto.
Mxima marea:
Se considerar que el pontn se desplaza solamente sobre el eje z, de esta manera se considera
que el desplazamiento es de la misma magnitud que la diferencia de marea, aunque en la realidad
debido a que al subir la marea, esto provocar una tensin adicional al cordel, la que se
traspasar directamente al pontn haciendo que tenga que soportar una mayor carga y en
consecuencia su desplazamiento ser menor que la diferencia de marea. Sin embargo, esta
diferencia en la prctica es tan pequea que es imperceptible para la precisin de los clculos,
por lo que no se considerar.
L = 40 [m]
S = 41.03 [m]
h = 10.28 [m]
De la expresin (4.26) se tiene:
Sd = 41.30 [m]
La deformacin del cable con respecto al largo no deformado S de:
DS = 41.3 41.03 = 0.27 [m]

Despejando de la ecuacin (4.24) se tiene la tensin necesaria para lograr la deformacin
obtenida anteriormente:
T =
DS E A 0.27 30000 24
=
= 4738 [kg]
S
41.03
anlogamente al caso anterior se tiene:
10.28
= tan 1
= 14.41
40
H = T cos = 4738 cos(14.41) = 4589 [kg]
171
VA = VB = T sen = 4738 sen(14.41) = 1179 [kg]
La tensin con que es solicitado el cordel es:
T 4738
=
= 197.42 [kg/cm2]
A
24
Marea alta con fuerza lateral:
= 10.28 [m]
<
t = 640 [kg./cm2]
H = 4589 [kg.]
F
= 3648.61 [kg]
A continuacin se iterar hasta que los ngulos 1 y 2 converjan en nuevos valores. Para
calcular T1 y T2 inicialmente se supondr que los ngulos 1 y 2 son iguales al ngulo inicial
= 14.41
Los desplazamientos, DX1 y DX2 , se calcularn geomtricamente de la siguiente manera:
D = X N X 0 , con X N = S D h 2 y X 0 = L
2
Las fuerzas horizontales de las amarras 1 y 2 (H1 y H2 respectivamente) se calcularn de las

ecuaciones (4.29) o (4.30) segn sea el caso.
(VER ANEXO D)
de la iteracin anterior se desprende que la deformacin del cordel debido a estas solicitaciones
ser de 0.38 [m] y el desplazamiento lateral del puente llegar a 0.11 [m].
La tensin a que estn sometidas las amarras llega a T = 6621.41 [m].
T 6621.41
=
= 275.89 [kg/cm2]
A
24
<
t = 640 [kg./cm2]
172
Marea baja con fuerza lateral:
H = 9.38 [m]
H = 1000 [kg.]
F
= 3648.61 [kg]
= 13.2
Iteracin anloga al caso anterior:

la deformacin del cable para estas solicitaciones llega a 0.21 [m] y el desplazamiento del
pontn llega a 0.16 [m]
d.2) SITUACIN DE 8 AMARRAS
Cada amarra se dispondr a 45 con respecto del eje longitudinal del pontn
Amarras de fibra
Amarras de fibra
Pontn
Amarras de fibra
Amarras de fibra
Figura 4.20 Pontn en planta. Distribucin de lneas de amarras en un pontn.
-
Mxima marea.
Mnima marea:
Idntico al caso de 4 amarras.
173
= 13.2
SD
= 41.09 [m]
DS
= 0.058 [m]
= 1027.14 [m]
= 1000 [kg]
Mxima marea:
Idntico al caso de 4 amarras.
= 14.41
SD
= 41.30 [m]
DS
= 0.27 [m]
= 4738 [m]
= 4589 [m]
La fuerza que se considera en este caso se calcula segn lo indicado en la figura 4.11 con F =
3648.61 [kg]:
FR =
2
F = 2579.96 [kg.]
2
Siguiendo las coordenadas de la figura (3) se tiene que:
Y1 = Y2 =
2
L = 28.28 [m]
2
X1N y X2N se calcularn de las ecuaciones (4.31) y (4.32) respectivamente. Los desplazamientos
en el eje X se calcularn de la misma forma que en casos anteriores, esta es:
D = X N X0
con
X0 = 28.28 [m]
calculando en forma anloga al caso de 4 amarras se tiene:
174
H = 4589 [m]
= 14.41
= 10.28 [m]
(VER ANEXO D)
se desprende que la deformacin del cordel debida a estas solicitaciones llega a 0.35 [m] y el
desplazamiento en el eje X es 0.12 [m]
La tensin de la cuerda llega a T = 6068.93 [kg], por lo tanto:
T 6068.93
=
= 252.87 [kg/cm2]
A
24
<
t = 640 [kg./cm2]
H = 1000 [m]
= 13.2
= 9.38 [m]
(VER ANEXO D)
se desprende que la deformacin del cordel debida a estas solicitaciones llega a 0.15 [m] y el
desplazamiento en el eje X es 0.15 [m]
e) AMARRAS DE ACERO: CLCULO
El siguiente clculo se basar en una distribucin de 4 amarras segn figura 4.19
-
Mxima marea.
175
Cadena a emplear:
Dimetro
= 1
Peso
= 24.4 [kg./ml]
Peso boyante
= 21.3 [kg./ml] (peso en agua es aprox. el 87% del peso fuera del agua)
Tensin Adm. = 34000 [kg]
Mnima marea:
hmin = 9.38 [m] (altura de marea baja promedio)

H
= 1800 [kg.] (Tensin horizontal inicial de la cadena)
= 0 (ngulo que forma la horizontal con la tangente al punto B.
Al evaluar la ecuacin (4.42) y la ecuacin (4.44) se tiene:
LMAX = 39.8 [m]
S = 41.2 [m]
Y con los datos anteriores se tiene de las ecuaciones (4.35) y (4.43)
VA = 848.1 [kg] (fuerza vertical)

TA = 1989.8 [kg.] (tensin mxima que se solicita a la cadena)
TA < TADM
CADENA.
Entonces la cadena estructuralmente cumple con las condiciones
iniciales.
Mxima marea:
Para el caso de marea mxima, el pontn se desplazar en la vertical, por lo que el largo
horizontal se mantiene constante al igual que el largo de la cadena. Solo cambia la profundidad
del agua y la tensin horizontal se calcular de la ecuacin (4.48).
= 10.28 [m]
= 39.8 [m]
176
= 41.2 [m]
entonces:
H = 3395.67 [kg.]
Y con los datos anteriores se tiene de las ecuaciones (4.35) y (4.43)

TA < TADM
CADENA
Ok!
Condiciones iniciales:
H = 10.28 [m]
H = 3395.67 [m]
L
= 39.8 [m]
Se iterar hasta llegar a una distribucin de la fuerza lateral en las amarras H1N y H2N
respectivamente que den el mismo desplazamiento en valor absoluto ( D1 = D2 ) segn lo
explicado en el punto (4.73 c) amarras de acero: anlisis)
(VER ANEXO D)
De la tabla que se encuentra en anexos puede desprenderse que la distribucin de la fuerza lateral
es un 70% para la cadena 1 y un 30% para la cadena 2.
Con los datos anteriores se tiene de las ecuaciones (4.35) y (4.43)

TA < TADM
CADENA
Ok!
177
Desplazamiento D = 0.1 [m]
Condiciones iniciales:
= 9.38 [m]
H = 1800 [kg.]
L
= 39.8 [m]
Ahora se debe iterar como en la condicin anterior (VER ANEXO D)
En este caso la fuerza lateral se distribuye en un 85% para la cadena 1 y un 15% para la cadena 2.
Con los datos anteriores se tiene de las ecuaciones (4.35) y (4.43)

TA < TADM
CADENA
Ok!
Desplazamiento D = 0.3 [m]
De cada uno de los anlisis anteriores puede desprenderse que la longitud de las cadenas de acero
no pueden ser menores que L = 39.8 [m]. Para una buena manipulacin sobre la cubierta del
pontn, esta longitud no debiera ser inferior a L = 45 [m].
178
4.7.4 CALCULO DE ANCLAS
Se analizarn anclas gravitatorias, compuestas por bloques de hormign y rocas que

cumplen su funcin debido a su gran peso propio la fuerza de roce que se produce entre ste y la
superficie del fondo marino es suficiente para producir el anclaje deseado.
TH
TV
QB
FR
Figura 4.21 Distribucin de lneas de amarras en un pontn (4 amarras)
con:
= Tensin de la amarra
FR = N (fuerza de roce entre el bloque de hormign y el fondo marino). = 0.25

QB = VB ( H A ) (peso boyante del bloque de hormign)
Hormign sobre arcilla
0.25
Hormign sobre arena
0.4
Hormign sobre roca
0.45 0.55
Tabla N 4.8 Algunos coeficientes de roce entre anclas gravitatorias de hormign y diferentes suelos marinos.
Por equilibrio de fuerzas se tiene:
cos
(xz)(4.49)
QB = T sen +

entonces:
179
CASO
QB
VH
Cadena: 4 amarras
T = 6263.5 [kg]
QB = 25824.55 [kg]
VB = 17.51 [m3]
QB = 27300.22 [kg]
VB = 18.51 [m3]
QB = 25022.33 [kg]
VB = 16.96 [m3]
= 14.4
Fibra: 4 amarras
T = 6621.41 [kg]
= 14.4
Fibra: 8 cadenas
T = 6068.93 [kg]
= 14.4
Para cualquiera de los 3 casos un muerto de las siguientes dimensiones cumple con el peso
mnimo.
= 2 [m]
= 4 [m]
= 2.4 [m]
De aqu en adelante se considerar que el tipo de amarra que llevar la estructura flotante es el
del tipo cadenas de acero por las siguientes razones:
Se obtiene una muerto de anclaje de menor dimensin, las tensiones que llegan al ancla son
mas bajas.
Como la altura del agua desde el fondo marino hasta la superficie es notoriamente pequea,
se corre el riesgo de robos de material perjudicando la estabilidad de la estructura. (la fibra
sinttica presenta menos dificultad de extraer que el acero de cadenas)
No requiere una tensin inicial muy elevada.
Para optar por la alternativa de la fibra sinttica, sta debe presentar soluciones muy
superiores al acero, situacin que este caso no se percibe (no existe una brecha muy elevada entre
ambas alternativas), quizs el precio es el factor ms importante, pero resulta realmente
justificable el reemplazo de cadenas de acero para grandes longitudes de este material.
180
4.7.5 OTROS
a) DISEO DE FIJACIN DE AMARRAS
Verificacin al corte de la fijacin:
La tensin de corte se obtiene para la configuracin siguiente: 4 barras de 1 de dimetro unidas

por 2 planchas de acero de 1 [m] x 0.3[m] ubicadas sobre y bajo la losa superior
H1N = 5949.70 [kg]
A = 4
2
(2.54 ) = 20.27 [cm2]
4
TRABAJO =293.52 [kg/cm2] < V ADM = 0.4 Y = 960 [kg/cm2] Ok!
Verificacin a flexin de la seccin debido a la fuerza de tiro de la cadena:
Se debe verificar la seccin a flexin debido al momento que ejerce la cadena sobre sta a travs
de la fuerza de tiro.
I = I i + Ai d i
= Momento de inercia total de la seccin resistente [cm4]
Ii
= Momento de inercia de la barra [cm4]
di
= Excentricidad de la barra i, con respecto al centro de gravedad de la seccin [cm4]
Ai = rea de la barra i, [cm2]
El momento provocado por la fuerza de tiro de la cadena puede obtenerse como el producto entre
esta ltima y la altura a la que aplica.
M = 5949.70 20 = 118994 [T-cm4]
Ai =
(2.54 2 ) = 5.07 [cm2]

4
181
Ii =
2.542 = 2.04 [cm4]

64
I = 4 2.04 + 4 5.07 (452 ) = 41075.16 [cm4]
W =
I 41075.16
=
= 912.78 [cm3]
Yi
45
118994
= 130.36 [kg/cm2] < f
912.78
TRABAJO
Verificacin placa base:
ADM
= 0.75 Y = 1800 [kg/cm2]
Ok!!
Fuerza de agarre mxima proporcionada por los pernos de anclaje:

P = AS 4
Evaluando la expresin anterior se tiene lo siguiente:

AS = 5.07 [cm2]
= 1800 [kg/cm2]
entonces: P =36504 [kg]
Tensin de compresin en el hormign:
Esta puede obtenerse como el cuociente entre la fuerza proporcionada por las barras y el rea de
la placa base, tal como se indica a continuacin:
A = 100 30 = 3000 [cm2]
36504
= 12.17 [kg/cm2] < ADM = 250 [kg/cm2]
3000
182
b) REFUERZO DE LOSA POR EFECTO DE LAS REACCIONES DEL PUENTE

BASCULANTE
Se considera reforzar las losas que reciben la descarga del puente basculante para las cargas
puntuales correspondientes. En este caso, las reaccin del enrejado para la combinacin de carga
mas desfavorable es la siguiente:
Debido a combinacin COMB14 descrita antes se tiene un R mximo de 65810.16 [kg]
Se considera que el enrejado descansa en 3 puntos de apoyo a travs de ruedas metlicas

de 30 [cm] de dimetro sobre una plancha metlica de dimensiones 8 x 3 x 0.018 [m] tal como se
muestra en la siguiente figura:
VIGA
MURO
VIGA
MURO
PL 11 x 3 x 0.016 [m]
Figura 4.22 Ubicacin plancha de refuerzo
Refuerzo debido a flexin:
A continuacin se determinarn los momentos flectores provocados por las cargas de reaccin de
la pasarela sobre las losas. Para tal efecto se utilizar la teora de Marcus para losas armadas en 2
direcciones.
183
Refuerzo debido a corte:
Se utilizar la modelacin que se muestra en la siguiente figura:
300
300
P
1.6 [cm]
45
45
300
150
150
300
600
Figura 4.23 Distribucin de las reacciones del puente basculante sobre el refuerzo de losa.
El comportamiento de losas en 2 direcciones ante el esfuerzo de corte es un problema de

esfuerzos en 3 dimensiones. El plano de falla crtico por corte sigue el permetro del rea cargada
y se localiza a una distancia que proporciona un permetro mnimo de corte b0.
Si no se proporciona refuerzo especial para el corte, la resistencia nominal al corte VC de

la seccin es:
4
f C ' b0 d < 4 f C ' b0 d
VC = 2 +
C
donde:
VC
= Resistencia nominal al corte
b0
= Permetro de la superficie de falla por corte crtico
= Relacin entre el lado largo y el corto del rea cargada
fc
= Resistencia a la compresin del hormign
= Altura til de la losa
Debe cumplirse que VN < VC
Con VN =
VU
184
VU = 65810.16 [kg]
= 0.85
b0 = (30 + 60) *2 =180 [cm]

d
= 27 [cm]
0 = 2
Entonces:
VN =
65810.16
= 77423.72 [kg] < VC = 307373.39 [kg] Ok!
0.85
Verificacin de la plancha de apoyo:
P
, con
A
A = ( aR + 2 e) 2 e
donde:
aR = Ancho de la rueda = 30 [cm]

e
= Espesor de la plancha = 1.6 [cm]
A = rea resistente [cm2] = 106.24 [cm]

2
= Tensin de trabajo [kg/cm ]
Evaluando las expresiones anteriores se tiene:

= 619.45 [kg/cm2] < ADM = 1440 [kg/cm2]
185
4.8 ANLISIS DE COSTOS
En esta seccin se har un estudio de costos para las estructuras definitivas que fueron
calculadas anteriormente. Para esto se considera una divisin en partidas de cada una de las
actividades y recursos que se requieren para la construccin de la obra en el lugar de
emplazamiento ya definido.
Un factor de importancia a considerar en este anlisis es la ubicacin definitiva de la

estructura, puesto que se refleja en los costos de los fletes y mano de obra necesarios para una
implementacin adecuada de la obra analizada.
En este anlisis de costos se consideran los costos unitarios por partida, obtenidos a partir de
la mano de obra, materiales y maquinarias involucradas en cada una de ellas, de acuerdo al
rendimiento de los mismos, adems de la cubicacin de cada una de las estructuras involucradas
en esta obra. Dentro de las partidas a considerar destacan:
Instalacin de faenas.
Construccin de las partes componentes.
Instalacin y montajes de estructuras (incorporadas dentro del punto anterior).
Gastos generales, imprevistos y utilidades.
En ANEXO E se encuentra el presupuesto con el anlisis de precios unitarios.
4.8.1 INSTALACIN DE FAENAS
Dadas las caractersticas de del lugar de emplazamiento, se contempla ubicar la

instalacin de faenas en el rea terrestre contigua al sitio de disposicin final, en cuanto no se
presentan dificultades como para llevar a cabo faenas tales como la construccin del pontn y
botadura, montaje de las estructuras metlicas, etc.
Las obras necesarias para la instalacin de faenas sern:
Instalaciones y construcciones provisorias.
Un galpn de 60 x 30 [m] para la construccin de los pontones.
Una bodega de 10 x 15 para guardar materiales y vehculos.
Casino, cocina y baos con instalaciones elctricas y sanitarias.
Oficinas personal de obra, con instalacin elctrica y sanitaria.
186
2 patios estabilizados de 45 x 15 para el montaje de los puentes metlicos.
Un plano inclinado de 50 x 25 [m]. Para la botadura del pontn al agua.
Cierros.
El costo total de estas faenas, incluida la mano de obra es $69.557.000.-
4.8.2 CONSTRUCCIN DE LAS PARTES COMPONENTES
Se considera la construccin de todas los componentes del puente. Con el objeto de

obtener un presupuesto total se definen las partidas que se entregan a continuacin, a partir de las
cuales se obtienen los precios unitarios finales para la construccin, fabricacin, montaje, etc. de
las estructuras consideradas en el estudio.
Puntos a analizar:
Puentes de acceso.
Construccin de puentes metlicos.
Construccin de pontones
Amarras.
Construccin de anclas gravitacionales
Puentes de acceso:
De acuerdo a informacin entregada por el ministerio de obras pblicas y considerando

modificaciones con objeto de adaptar los puentes de acceso a la estructura definitiva cambiando
lo menos posible la configuracin del puente original se tiene que el costo de esta partida es del
orden de $100.000.000.-
Puentes metlicos basculantes:
Los enrejados que componen la estructura metlica basculante se consideran como obra vendida,
es decir, fabricados en maestranzas de Talcahuano, por la cercana con la zona de emplazamiento
definitivo del proyecto (Moncul). stos se consideran transportados en secciones armadas, por
va terrestre en camin de 30.000 [kg]. Segn cubicaciones estimadas en puntos anteriores de este
captulo la cantidad de acero a emplear es de 377.5 [Ton] para los 2 puentes basculantes.
Para obtener el costo de construccin total se considerarn 4 items, que a continuacin se indican:
187
Suministro y Fabricacin (subcontrato)
Pintura
Flete
Armado y montaje
El costo de suministro y fabricacin subcontratado en Talcahuano, no considera el pintado de la

estructura pues ser ejecutado en obra. El costo total es de $264.254.200.- para los dos puentes
puesto en maestranza de Talcahuano. El precio por [kg] es de $700.El pintado de la estructura considera un precio por [m2] alcanzando un total de 4100.66 [m2] en
ambas estructuras. El precio total por pintura es $6.489.294.-
El flete se contempla considerando un trayecto de Talcahuano a cercanas de Temuco, a $250.000

el viaje con un camin y carro con capacidad de carga de 30 [Ton]. El costo total por concepto de
flete es de $3.145.883.-
Para el armado y montaje se considera la fabricacin de una estructura de apoyo provisoria sobre
el lecho marino, y una gra para el traslado de las piezas componentes del puente basculante. El
costo total por este concepto es de $18.231.192.-
El costo total de estas estructuras armadas y pintadas puestas en el lugar del proyecto es de
$292.120.569.-
Construccin del Pontn:
De puntos anteriores se desprende que la cantidad total de hormign armado que se requiere
para la fabricacin de losas, muros y vigas componentes del pontn es de 516.57 [m3].
Se consideran 6 items para obtener el costo total del pontn, estos son:
Hormign armado de losas
Hormign armado de muros
Hormign armado de vigas
Baranda peatonal
Fitting
Lanzamiento y traslado a ubicacin definitiva.
188
El hormign armado de losas, muros y vigas se considera fabricado en obra con betonera, y
colocado posteriormente sobre moldajes metlicos. El acero de refuerzo a emplear ser de calidad
A63-42H. Aprovechando que el precio del acero no difiere de otro de menor calidad (ejemplo:
A44-28H). El costo de hormign armado por [m3] vara dependiendo de que elemento se desea
fabricar. A continuacin se entregan dichos valores:
H.A. Losas
: $153.792.- / [m3]
$62.285.873.-
H.A. Muros
: $160.039.- / [m3]
$17.593.461.-
H.A. Vigas
: $153.034.- / [m3]
$250.670.-
Se contemplan 84 [ml] de baranda metlica en ambos costados laterales del pontn que
sern fabricados en obra. El costo total de fabricacin es de $635.173.-
El fitting del pontn: llmese a pasadas de cadena, fijacin de cadena, escotillas,

escaleras, placas base, etc., se considera contemplando 10 [Ton] a $800 por [kg] fabricadas en
maestranzas de Temuco, el precio contempla suministro e instalacin. El costo total por este
concepto es de $8.000.000.-
Para el Lanzamiento y traslado del pontn a su ubicacin definitiva se contempla una

cuadrilla para efectuar trabajo de lanzamiento (botadero) y el empleo de una embarcacin del tipo
remolcador (para el traslado a ubicacin definitiva). Los costos por concepto de uso de
embarcacin se asemejan a los de traslado de casas flotantes con pontn de hormign armado.
Como referencia se tiene que un traslado de una vivienda flotante desde astilleros de Puerto
Montt a Chilo cuesta alrededor de $3.000.000.- contemplando que el viaje se efecta en 48
horas ininterrumpidas de viaje. Con estos valores se puede obtener un costo da por uso de una
embarcacin de este tipo. El costo total por este concepto alcanza a $131.000.-
El costo total de fabricacin de un pontn de 45 x 15 x 4 [m] es de $88.896.177.-
Para el suministro e instalacin de amarras de acero se contempla cadenas de 1 , en

total son 180 [ml]. El costo total por suministro e instalacin de amarras es de $2.124.495.Para la construccin de las anclas gravitaciones ser necesario 76.8 [m3] de hormign, 110
[kg] de acero para fitting, y madera para moldaje. Se contempla el hormigonado in situ, por
medio de la siguiente forma: se llenar con un sistema de tubo con tapn que se llena de
189
hormign, posteriormente se va levantando el tubo, siempre lleno y siempre embebido en el

hormign ya colocado. Se emplearn buzos que encargarn de desplazar el tubo en lugares donde
no existe hormign an. El costo total asociado a las anclas gravitacionales es de $9.043.200.-
En todo tipo de obras y con mayor razn si se trata de un estudio de prefactibilidad se

deben considerar gastos por conceptos de imprevistos. Estos pueden estimarse en un 10% del
costo directo de obra. Por lo tanto, el monto asignado por imprevistos es:
Total costo directo de obra: $561.741.441.- Neto.
4.8.3 GASTOS GENERALES, IMPREVISTOS Y UTILIDADES
Segn empresas del rea de las obras flotantes, por concepto de gastos generales,
utilidades e imprevistos puede considerarse un 30% del costo directo de la obra. El precio total es
de $168.522.432.-
4.8.4 COSTO TOTAL
El costo neto de obra es de $730.263.873.-. Con un 19% de I.V.A. el costo total alcanza los
$869.014.009.-
El costo por [ml] de puente es $7.241.783.-
4.8.5 ANLISIS COMPARATIVO SOLUCIN TRADICIONAL.
El proyecto original del puente Moncul de acuerdo a lo explicado al principio de este

captulo contempla una solucin en pilotajes de gran profundidad, siendo solo la partida de
fundaciones la mas incidente. Este proyecto contempla un costo de $1.500.000.000.-
El valor indicado anteriormente es considerablemente mayor al valor que una alternativa

flotante puede ofrecer, con todas las dificultades que implica la instalacin en el lugar de cada
componente del puente, estructuras metlicas basculantes, pontn, sistema de amarras, etc. Sin
embargo hay que considerar que una estructura flotante requiere de mayor atencin en la
mantencin durante su vida til que cualquier alternativa tradicional, pero tambin cabe destacar
que los costos asociados a esta mantencin no son tan elevados. Tambin es difcil cuantificar las
desventajas de calidad de obra recibida por el pblico, puesto que se disminuye la velocidad de
trnsito. Cualquier ponderacin que pueda darse al precio final del puente flotante para
190
contemplar las desventajas expuestas antes, son cubiertas en forma cmoda por la holgura que
deja la diferencia de precios entre ambos tipos de soluciones.
Por lo tanto, con todo lo anterior, la alternativa flotante es viable econmicamente.
191
CONCLUSIONES
Los antecedentes alcanzados a recopilar en esta memoria son de utilidad para todo tipo
obra civil flotante que se desee calcular y disear. Se ha intentado recopilar la mayor informacin
posible respecto de distintas obras de ingeniera que tienen la particularidad de flotar por si
mismas, esto se ve reflejado en un captulo en donde se entrega la mayor cantidad de
antecedentes que se pudieron encontrar, de cada estructura informada. No obstante lo anterior se
debe hacer notar lo escaso de la informacin tcnica disponible en nuestro pas relacionada con el
tema, lo que dificulta la obtencin de un trabajo final mas completo. De acuerdo a los
antecedentes recopilados en este trabajo resulta evidente y lamentable, al mismo tiempo, que la
informacin requerida se encuentra dispersa y no existen documentos que unifiquen criterios ni
que entreguen procedimientos o metodologas detalladas de clculo, con las frmulas respectivas.
Es por ello que se opt en este caso por utilizar la mayor cantidad posible de expresiones
entregadas por la norma Japonesa, ya que esta ltima es la norma de diseo utilizada por la
Direccin de obras Portuarias del Ministerio de obras Pblicas. Ente al cual le resulta mas
familiar la estructura llamada pontn. Como ejemplo de lo explicado anteriormente se puede
decir que la cuantificacin de la fuerza provocada por el oleaje sobre los pontones,
debe
realizarse evaluando frmulas determinadas para embarcaciones, por que se estara haciendo una
aproximacin que puede significar el sobre o sub-dimensionamiento de las estructuras, alterando
el costo de la obra.
En este trabajo se tocan varios tpicos, algunos ya conocidos por muchos dentro del rea
de la Ingeniera estructural pero otros no tanto, y es por ello que son estos tpicos los que se
intent tocar con mayor profundidad en desmedro de otros al ya existir bastante informacin al
alcance de la mano. Por esto se explican algunos anlisis realizados en forma muy superficial
para ciertos elementos y otros con la debida profundidad para formarse una idea general del
diseo de este tipo de estructuras.
Respecto al ejemplo de clculo Puente Moncul, sirvi de base para hacer una
comparacin econmica entre un puente de pilotajes y uno flotante, pero no fue el ptimo para
estudiar ciertos puntos especficos, los menos, en relacin a la incidencia que puede tener el
factor ambiental en la estructura, exclusivamente por las excelentes condiciones ambientales
donde se proyect. La incidencia que el oleaje tiene sobre el diseo de estas estructuras en este
caso fue muy baja pues el sector est muy protegido y lo demostraron los clculos de tensiones
por este efecto. Sin embargo si fue posible analizar en profundidad el comportamiento del
192
sistema de amarras y fondeo. Tornndose muy incidente en proyectos donde la profundidad del
agua sobre el lecho marino es considerablemente alta. Queda demostrado al final de este trabajo
la importancia que tiene para las estructuras llamadas pontones las condiciones medio
ambientales del rea en el cual se proyecta.
Puede desprenderse que este sistema constructivo, puede ser competitivo contra las
soluciones tradicionales en puentes. Es un hecho, pues en algunas partes del mundo, es la nica
solucin econmicamente viable.
Una forma de facilitar la construccin de pontones para su uso en muelles, o plataformas

flotantes es la confeccin de mdulos pequeos que faciliten el trasporte y montaje, reflejndose
en el precio final de la obra terminada. Ejemplos hay varios como las estructuras de uso temporal,
puentes plegables y plataformas de trabajo, las cuales se hace alusin en este trabajo.
Actualmente la solucin de fabricacin en grandes mdulos se realiza en Chile pero con el alto
costo que conlleva en la partida de transporte, por el riesgo de hundimiento durante el trayecto.
En el sur, la empresa Sitecna debe trabajar con seguros de costo altsimo que elevan el costo del
proyecto.
La aplicacin de la solucin de estructura flotante para obras futuras en nuestro pas

depender exclusivamente del mejoramiento de la tecnologa involucrada, como por ejemplo:
disponibilidad en el mercado de la maquinaria necesaria para el montaje de estas estructuras, y
en menor medida el transporte de ellas, nuevas alternativas en materiales con mejores cualidades
en resistencia, pero tambin econmicamente atrayentes.
Si bien el anlisis econmico de un puente en la zona de Moncul en la novena regin sera

viable, vale la pena mencionar que la eleccin de otra configuracin podra haber tenido quizs
mas impacto en cuanto al ahorro que se pudiese haber obtenido. En este trabajo se detallan las
diferentes configuraciones posibles para la fabricacin de plataformas flotantes.
Tambin se hizo mencin a los diferentes tipos de materiales de construccin de pontones.

Con el hormign armado se han tenido buenos resultados en nuestro pas, pues es mnimo el
riesgo de corrosin del material, que podra aumentar si se empleara el acero. A pesar de que el
hormign armado es un material con buenas cualidades en cuanto a impermeabilidad se refiere,
puede optimizarse mas an trabajando directamente con la dosificacin. De esta manera puede
llegarse al ferrocemento, sistema constructivo muy recomendado para este tipo de estructuras.
Pero que no ha logrado posicionarse todava del mercado.
193
BIBLIOGRAFA
[1].
Normas Japonesas; Normas para el diseo de Puertos traducidas al espaol en el M.O.P.

Santiago-Chile.
[2].
Arthur H. Nilson George Winter. Diseo de estructuras de concreto. Editorial Mc

Graw Hill.
[3].
Pedro Hidalgo. Diseo estructural. Ediciones U.C.
[4].
Manual de carreteras VOL.3 Instrucciones de Diseo. Ministerio de Obras pblicas.
[5].
Bridge Design Manual. Washington State Department of Transportation.
[6].
Gregory P. Tsinker. Floating Ports, design and Construction Practices. Gulf Publishing
Company.
[7].
Tablas de mareas de la costa de Chile. Publicacin S.H.O.A. Inst. Hidrogrfico de la

Armada.
[8].
Antecedentes de Proyecto Muelle de Pescadores Artesanales de Chinquihue. M.O.P. X

Regin. Planos, Informes de avance, Especificaciones....
[9].
Antecedentes de Proyecto Muelle de Pescadores Artesanales de Quelln. M.O.P. X

Regin. Planos, Especificaciones, etc.
[10]. Antecedentes de Proyecto Marina del Sur. M.O.P. X Regin.

[11]. Antecedentes de Proyecto Puente Moncul. M.O.P. IX Regin. Planos, Especificaciones,
mecnica de suelos.
[12]. Guillermo Macdonel Martnez. Ingeniera martima y Portuaria. Editorial Alfa omega.
[13]. Antonio Mandelli. Elementos de Arquitectura naval. 1960.
[14]. David Ayres. Embarcaciones pesqueras de acero pequeas. O.N.U.
[15]. Jos Fernando Nez Basaez. Apuntes sobre Buques Pesqueros. Escuela Tcnica
Superior de Ingenieros Navales.
[16]. Vctor Streeter. Mecnica de Fluidos.
[17]. Francisco Rivero. Enginyeria de Ports I Costes. Tomos I y II. U.P.C.
[18]. Frederic Merrit. Manual del Ingeniero Civil.
[19]. Peter berry David Reid. Mecnica de Suelos. Editorial Mc Graw-Hill.
[20]. L. Robles Austriaco. Ferrocement Floating House. IFIC.
[21]. Ferrocemento, un desafo pendiente. Instituto Chileno del Cemento y del Hormign.
[22]. Manual de diseo en Acero. CINTAC.
[23]. Manual del Constructor. Grupo Polpaico.
[24]. Rigoberto Garrido. Anlisis y determinacin de un sistema de clculo de fondeo de
balsas jaula para cultivo de peces salmondeos. Seminario de Ttulo para optar al ttulo de
Ing. Ejec. En Pesqueras. Universidad Austral de Chile.
194
[25]. Gonzalo Baeza. Diseo y Construccin de elementos en Ferrocemento. Tesis para optar
al grado de Constructor Civil. Universidad Austral de Chile.
[26]. Revista Bit. N1 ao 1994, artculo Vigas cajones. Flotan a lo largo de un Fiordo.
[27]. Revista Ondac.
[28]. Manual de productos Sika.
[29]. Manual software sap2000n.
[30]. Catlogo de productos SHIBATA marine products.. 2da. Edicin.
195
REFERENCIA ELECTRONICA
http://www.jasbc.or.jp
http://www.aas-jakobsen.no
http://www.sgh.com/technicalpapers/techpap.htm
http://www.grouptravels.com
http://www.af.mil
http://www.flexifloat.com
http://www.ctlgroup.com
http://sctgob.mx
http://www.sitecna.cl/
http://www.sgh.com/technicalpapers/tplace.html
http://www.moptt.cl/
http://www.structurae.de/en/structures/stype/stype51.html
http://www.af.mil/photos/files/
http://www.fesb.hr/~matosin/pmosth.html
http://member.nifty.ne.jp
196
ANEXO A
Velocidades medias mensuales por direccin (Vm) con su respectiva frecuencia absoluta (No)
N DE OBSERVACIONES POR CADA DIRECCION DEL VIENTO.
RAPIDEZ MEDIA PARA CADA DIRECCION DEL VIENTO (Km/hr)
REGISTROS DUIRNOS ( 08;14;20 Hora Local)
1992
N
NE
Vel
Vel
SE
Vel
Vel
SW
Vel
Vel
NW
Vel
Vel Calma Obs
Ene
5,3
3,5
2,5
55
6,1
14
2,8
11
3,9
93
Feb
4,2
19
5,6
14
5,1
13
3,9
58
Mar
7,1
4,3
13
3,1
2,2
2,8
36
4,8
16
4,2
4,9
93
Abr
4,6
3,7
14
4,1
19
4,6
17
3,9
25
5,8
90
May
19
5,7
3,2
16
3,1
1,3
14
2,8
25
7,6
93
Jun
18
9,1
11
9,7
18
4,9
0-
2,3
16
5,6
22
17
89
Jul
14
7,8
13
3,1
12
4,6
5,5
21
2,5
23
5,6
93
Ago
5,3
11
3,7
13
2,8
1,7
4,3
16
3,4
27
2,6
11
3,5
93
Sep
5,8
2,8
10
3,8
27
3,3
25
3,9
16
6,6
90
Oct
1,7
4,7
3,3
5,5
26
6,1
27
3,3
23
8,4
93
Nov
5,3
3,2
3,3
32
5,7
23
3,1
18
3,9
90
Dic
8,7
2,5
10
3,5
2,3
4,3
34
5,3
14
3,4
21
3,2
93
101
5,6
64
4,0
123
3,7
30
1,9
25
4,1
281
4,8
228
3,6
216
6,2
Ao
1993
N
Ene
Feb
NE
Vel
s/o
1
s/o
3
s/o
Mar
Abr
10
May
15
Jun
Vel
2,3
s/o
SE
Vel
5
s/o
2,8
s/o
Vel
4
s/o
4,5
s/o
SW
Vel
1
s/o
1
s/o
Vel
38
s/o
5,7
s/o
NW
Vel
26
s/o
4,9
s/o
41 1068
Vel Calma Obs
13
s/o
4,3
s/o
5
s/o
93
s/o
11
1,9
1,5
35
2,7
20
3,1
13
7,1
26
93
4,3
5,4
10
1,9
2,5
26
2,2
14
2,1
22
3,6
27
90
8,9
15
5,1
2,9
2,5
0-
16
1,9
35
5,7
14
93
23
11
2,9
4,3
1,2
14
2,2
28
9,4
12
90
Jul
3,7
16
6,8
10
4,2
0-
12
3,9
18
2,9
27
7,9
93
Ago
7,2
18
3,6
5,4
4,5
4,8
20
5,7
17
3,6
21
93
Sep
12
6,3
11
2,5
5,8
25
4,4
14
2,6
16
2,8
16
90
Oct
6,6
3,5
3,7
30
5,1
24
3,6
14
4,4
93
Nov
1,5
4,5
26
5,2
31
3,2
23
4,3
17
90
Dic
19
0,8
36
5,4
23
3,9
20
7,1
14
93
Ao
96
6,9
89
3,7
71
2,6
27
2,8
24
3,2
255
4,2
217
3,1
232
6,0
1994
N
N
NE
Vel
Vel
SE
Vel
Ene
1,3
Feb
1,8
1,3
0-
Mar
1,3
Abr
5,8
2,8
May
21
5,2
Jun
15
6,9
Jul
17
Ago
Vel
SW
Vel
Vel
NW
Vel
142 1011
Vel Calma Obs
44
5,2
37
3,1
13
93
1,5
2,1
2,5
1,4
34
3,2
10
3,1
27
3,9
22
3,6
19
3,4
15
93
3,4
3,6
24
2,8
21
1,8
21
4,4
16
90
3,6
4,1
0,5
12
3,1
16
2,9
24
5,6
20
93
15
3,8
0-
18
4,4
33
7,5
90
5,7
24
4,2
5,3
1,8
19
3,4
18
5,1
93
12
5,9
13
5,2
5,6
4,5
1,3
13
4,1
28
2,2
17
5,8
16
93
Sep
6,4
4,1
5,7
4,6
18
3,9
13
2,8
27
7,2
10
90
Oct
4,3
3,7
11
27
4,3
24
2,3
26
3,4
19
93
Nov
5,5
8,8
32
3,1
27
4,1
13
4,8
28
90
Dic
0,3
1,3
0,7
32
4,2
26
15
4,9
22
93
100
4,2
95
2,5
53
3,7
33
1,7
40
4,4
245
3,7
255
3,1
224
4,5
Ao
172 1045
Continuacin
N
1995
N
NE
Vel
Vel
SE
Vel
Vel
SW
Vel
Ene
0,7
Feb
Mar
1,8
1,5
1,8
Abr
12
5,8
10
1,6
May
11
1,9
10
2,2
11
2,6
Jun
12
11
11
4,9
Jul
15
4,6
15
6,9
4,4
Ago
24
12
14
5,4
8,3
4,3
3,3
Sep
4,4
7,3
3,1
Oct
6,5
5,3
3,8
1,5
Nov
2,5
2,3
1,5
0-
Dic
Ao
96
4,3
66
2,8
38
1,5
20
077
1996
N
3,3
NE
Vel
Ene
10
Feb
0-
Mar
5,3
Abr
3,2
3,2
May
11
4,3
Jun
16
5,8
23
Jul
10
Ago
14
Sep
NW
Vel
Vel Calma Obs
4,3
33
2,5
14
0,9
28
93
12
25
28
3,3
26
3,6
28
3,1
19
4,9
29
93
21
2,1
15
1,5
22
3,7
34
90
0,2
11
13
2,1
19
1,1
20
2,3
41
93
1,5
4,7
14
3,2
36
6,3
17
90
15
4,7
35
9,7
93
4,8
14
3,8
21
7,4
93
21
4,6
29
2,8
18
5,6
19
90
33
4,5
28
3,7
14
5,6
20
93
36
5,5
29
5,6
1,7
21
90
1,5
43
4,9
36
2,3
30
93
4,1
252
3,8
272
3,0
218
4,2
0-
Vel
SW
Vel
Vel
NW
Vel
270 1039
Vel Calma Obs
4,3
33
6,1
29
3,6
0,6
29
83
0,8
11
6,3
2,6
1,2
20
37
2,3
15
4,9
25
3,6
15
2,9
25
75
1,5
2,8
17
0,5
11
0,7
18
3,9
40
72
3,3
0,6
14
2,6
21
2,2
32
5,8
22
93
4,3
3,8
4,5
18
1,3
13
3,2
19
90
20
11
4,7
0,8
10
22
2,2
14
5,9
17
93
6,7
15
6,1
3,4
8,7
5,6
19
3,2
24
6,1
12
93
2,6
14
6,1
5,8
0,5
19
4,2
29
4,1
13
6,4
90
Oct
3,1
2,4
4,4
27
5,4
26
2,9
16
5,7
16
93
Nov
2,6
4,8
39
5,7
19
4,5
16
4,2
10
90
Dic
2,5
7,8
5,3
25
28
3,8
22
3,7
93
Ao
76
4,8
99
2,7
66
2,9
45
1,8
34
3,4
225
4,4
256
2,9
201
4,1
1997
N
N
NE
Vel
35
0-
SE
Vel
12
Vel
0-
Vel
Vel
SE
Vel
Ene
2,2
10
Feb
0-
Mar
2,3
2,7
Abr
3,3
3,7
1,4
May
15
4,5
4,4
10
Jun
18
9,8
11
4,7
Jul
10
5,3
17
Ago
11
6,9
Sep
10
Oct
Vel
Vel
Vel
NW
Vel
5,4
23
4,4
13
Vel Calma Obs

2,6
20
93
14
6,8
23
4,7
12
3,8
10
56
32
4,6
25
2,8
15
4,2
21
93
21
3,8
22
2,6
24
8,3
26
90
4,3
10
3,2
25
1,8
22
3,8
22
93
14
6,4
0-
4,6
17
3,8
19
7,2
90
4,7
4,3
1,7
1,9
20
4,6
29
7,1
93
16
3,5
5,1
25
2,6
27
6,2
13
93
5,6
2,8
4,3
0-
8,3
32
3,9
28
4,9
90
12
8,1
3,7
2,8
15
16
5,4
26
22
7,7
93
Nov
1,3
2,5
4,7
25
27
5,1
17
7,4
90
Dic
5,3
2,7
39
4,6
26
4,7
18
5,3
13
93
Ao
94
4,7
61
3,7
34
1,7
26
3,7
228
5,0
291
3,9
246
5,7
3,5
39
3,7
87
0-
0-
SW
222 1002
166 1067
Continuacin
N
1998
N
NE
Vel
E
Vel
SE
Vel
Vel
SW
Vel
Vel
NW
Vel
Vel Calma Obs
Ene
0,7
2,3
6,5
4,7
38
6,3
32
4,3
10
4,7
93
Feb
0,5
1,5
1,5
17
18
1,3
1,8
14
56
Mar
3,1
1,3
3,4
3,3
4,5
20
4,6
35
5,1
17
3,8
14
93
Abr
5,3
13
2,9
18
22
2,4
20
3,1
19
90
May
20
5,4
18
3,2
14
2,9
2,8
17
2,4
15
4,5
17
93
Jun
17
16
3,7
11
4,2
1,3
2,6
5,8
14
1,8
19
2,3
17
90
Jul
4,7
21
4,9
3,3
2,8
11
3,3
17
2,7
24
4,5
10
93
Ago
3,9
10
3,3
5,7
13
3,1
22
3,8
31
6,8
12
93
Sep
5,4
4,4
10
21
24
3,3
17
1,5
23
90
Oct
3,3
3,8
5,4
29
5,9
34
4,9
11
4,8
10
93
Nov
0-
1,8
3,1
7,5
29
5,2
31
4,8
10
90
Dic
2,5
3,7
5,3
33
5,7
37
4,3
4,6
93
Ao
87
3,7
93
2,9
70
54
3,3
34
4,6
237
4,4
303
3,4
189
3,9
155
1067
1999
N
NE
Vel
E
Vel
SE
Vel
Ene
2,5
Feb
2,8
3,2
3,4
0-
Mar
3,1
3,3
Abr
1,6
2,3
3,3
May
2,6
11
3,7
1,4
Jun
24
7,8
18
6,5
Jul
14
3,8
15
4,9
Ago
20
7,2
11
Sep
16
8,7
Oct
Nov
Dic
Ao
Vel
Vel
NW
Vel
Vel Calma Obs
6,3
43
6,3
33
4,4
2,8
93
6,2
12
5,3
18
6,8
12
63
22
4,9
23
3,7
18
5,4
93
4,6
28
4,4
23
2,9
14
3,6
90
2,5
3,2
10
3,1
23
2,5
26
6,1
93
1,5
3,6
10
2,7
27
6,5
90
5,1
2,4
21
4,4
25
5,8
93
4,7
6,7
11
3,5
18
3,9
30
6,7
93
4,1
16
4,8
25
5,4
16
10
90
2,8
11
3,4
8,4
8,7
31
26
4,4
93
3,3
0-
3,4
15
30
5,9
26
4,5
15
5,1
84
2,6
0-
5,2
0-
29
6,2
38
4,2
13
6,2
93
103
4,0
109
3,5
46
4,4
239
4,7
284
4,1
203
6,2
59
1068
2000
N
N
NE
Vel
3,9
E
Vel
SW
Vel
13
43
0-
41
SE
Vel
5,9
Vel
SW
Vel
Vel
NW
Vel
Vel Calma Obs
Ene
5,5
6,8
39
7,9
27
5,1
14
3,1
11
93
Feb
6,9
11
2,8
17
5,4
22
6,7
20
5,9
87
Mar
3,5
2,7
4,2
10
26
5,4
30
3,7
17
3,7
12
93
Abr
2,1
14
5,1
11
3,7
4,4
13
3,6
17
3,1
20
2,4
13
90
May
13
4,5
16
3,4
5,7
11
2,5
21
2,9
20
5,3
16
93
Jun
23
16
17
7,2
4,3
2,4
0-
18
6,1
19 12,3
90
Jul
15
5,9
17
5,5
5,8
2,5
17
3,3
20
6,5
10
93
Ago
10
6,3
12
4,1
6,7
9,7
21
5,5
23
15
7,6
93
Sep
4,3
4,4
2,5
18
4,4
26
3,8
23
21
90
Oct
13
6,8
2,5
23
5,6
29
4,2
13
7,8
93
Nov
11
2,3
6,2
27
5,1
23
4,7
13
8,5
90
Dic
3,6
6,3
39
5,7
18
4,3
19
6,1
94
109
5,7
118
4,6
63
4,1
31
4,8
230
5,1
271
4,3
213
6,4
120
1099
Ao
064
4,9
0-
Continuacin
N
2001
N
NE
Vel
Vel
SE
Vel
Vel
SW
Vel
Vel
NW
Vel
Vel Calma Obs
Ene
3,5
2,7
32
6,4
30
5,1
17
8,1
93
Feb
3,5
3,9
4,6
13,7
21
5,4
24
4,7
13
4,3
84
Mar
15
2,8
3,4
22
4,6
30
3,7
13
2,2
18
93
Abr
2,8
2,9
3,5
13
3,8
30
3,3
24
4,3
10
90
May
22
6,6
10
5,4
3,9
3,7
19
3,3
26
7,5
12
93
Jun
14
18
4,3
10
2,8
2,9
4,7
24 10,3
12
90
Jul
20
8,4
29
6,5
4,8
10
11 10,9
82
Ago
12
11
4,5
2,2
4,3
4,3
13
3,2
18
4,3
31
5,9
13
93
Sep
9,3
13
5,5
7,8
6,3
4,5
23
6,4
12
5,6
19
6,7
90
Oct
3,4
11
3,9
10
5,3
1,3
26
4,7
20
4,8
4,2
22
93
Nov
1,6
3,4
4,5
7,3
34
7,5
20
6,6
7,4
90
Dic
0-
2,8
8,3
48
6,7
24
4,8
93
105
6,3
73
3,6
62
4,5
41
5,6
249
243
4,8
198
6,4
Ao
2002
N
Mar
s/o
1,3
s/o
NE
Vel
Ene
Feb
113
2
s/o
5,8
Vel
2,5
s/o
2
s/o
0-
SE
Vel
0,5
s/o
3
s/o
Vel
8,7
s/o
SW
Vel
10
s/o
7,9
s/o
Vel
31
s/o
6,4
s/o
18
2,9
1,7
5,7
15
NW
Vel
29
s/o
5,6
s/o
119 1084
Vel Calma Obs
10
s/o
3,4
s/o
5,2
25
13
13
s/o
93
s/o
6,9
16
93
Abr
2,1
13
4,7
6,4
15
19
2,7
23
18
90
May
19
7,9
21
4,9
2,5
2,4
12
2,7
23
6,5
16
93
Jun
18
7,6
16
6,6
12
9,1
13
16
18
7,0
90
Jul
20
5,7
12
4,3
4,4
17
4,9
15
3,9
16
7,1
93
Ago
23
10,3
12
5,3
18
5,2
12
2,3
18
6,9
93
Sep
4,1
16
6,2
6,5
19
5,8
15
5,9
23
9,5
90
Oct
11
4,8
1,8
4,5
1,7
26
5,2
3,3
35
8,5
18
93
Nov
3,8
1,8
2,7
4,6
30
6,8
22
6,4
14
4,1
16
90
Dic
2,7
1,8
4,9
34
6,1
30
5,3
3,6
10
93
126
5,2
122
3,8
54
37
37
51
5,2
225
5,5
198
5,4
198
6,5
Ao
131 1011
ANEXO B
UNIDADES: [cm]
UBICACIN
Planta Inferior
DESCRIPCIN
Arriostramiento planta inferior
Travesao planta inferior
Cordn superior
Cordn inferior
Cerchas extremos
Cercha intermedia
Planta superior
N
ELEMENTO
LONGITUD
DIMENSIONES
SECCIN
H
REA
e
EJE33
I
EJE22
i
188
320,16 IN20X16.8
20
18,8
10
0,6
0,5
21,4
1410
141
8,11
100
20
2,16
145 y 146
500 IN35X59.1
35
32,2
20
1,4
0,6
75,3
17500
999
15,2
1870
187
4,98
14
400 IN35X77.8
35
31,8
25
1,6
0,6
99,1
23900
1370
15,5
4170
333
6,49
400 IN35X62.5
35
32,6
25
1,2
0,6
79,6
18900
1080
15,4
3130
250
6,27
Diagonales
22 y 122
664 IN25X34.3
25
23,4
20
0,8
0,5
43,7
5220
418
10,9
1070
107
4,94
Verticales interiores
23 y 121
530 IN30X75.4
30
26,8
25
1,6
0,6
96,1
17100
1140
13,3
4170
333
6,59
Verticales extremos
21
530 HN25X76.5
25
21,8
25
1,6
0,8
97,4
11700
933
10,9
4170
333
6,54
134
31500
1800
15,3
5730
458
6,53
Cordn superior
56 y 57
400 IN35X106
35
30,6
25
2,2
0,8
Cordn inferior
46 Y 47
400 IN35X99.6
35
31,4
30
1,8
0,6
127
31300
1790
15,7
8100
540
7,99
Diagonales interiores
65 y 79
664 IN25X46.6
25
22,6
20
1,2
0,5
59,3
7280
583
11,1
1600
160
5,19
Diagonales extremos
63 y 81
664 IN25X54.4
25
22,2
20
1,4
0,6
69,3
8350
668
11
1870
187
5,19
64 y 80
530 IN30X75.4
30
26,8
25
1,6
0,6
96,1
17100
1140
13,3
4170
333
6,59
Verticales extremos
62
530 HN25X95
25
21
25
121
14000
1120
10,8
5210
417
6,56
Arriostramientos interiores
261 y 256
500 IN25X28
25
23,4
15
0,8
0,5
35,7
4050
324
10,6
450
60
3,55
Arrriostramientos extremos
248 y 269
500 IN25X40.4
25
23
20
0,5
51,5
6270
502
11
1330
133
5,09
UNIDADES: [Ton-cm]
UBICACIN
Planta Inferior
DESCRIPCIN
Cerchas extremos
MOMENTO EN EXTREMOS
M33
M1
188
M22
V2
V3
M2
6,44
45,35
16,47
45,35
0,89
0,06
0,01
145 y 146
-8,10
1117,71
-498,49
-780,86
-0,26
0,57
0,00
14
10
-88,64
213,22
-7,96
213,22
-9,27
-0,40
0,03
Cordn inferior
10
82,36
123,29
74,79
123,29
-4,12
0,00
0,03
Diagonales
22 y 122
38,03
-36,30
26,07
-36,30
38,01
0,16
-0,07
23 y 121
-19,67
-237,78
236,4
-237,78
-237,53
-0,90
-0,58
-0,54
21
14
-35,66
-202,91
-202,91
204,18
-218,50
-0,77
Cordn superior
56 y 57
-141,35
233,27
115,36
233,27
-0,40
-0,08
0,01
Cordn inferior
46 Y 47
121,99
271,45
112,8
271,45
-0,43
-0,20
-0,01
65 y 79
11
58,90
81,42
-76,51
81,42
0,00
0,15
0,00
Diagonales extremos
63 y 81
67,78
-82,08
58,95
-82,08
-39,30
0,32
0,08
64 y 80
-36,50
-337,02
335,93
-337,02
147,13
-1,27
0,38
Verticales extremos
Planta superior
COMB
Cordn superior
Verticales extremos
Cercha intermedia
N
ELEMENTO
62
-56,57
-293,48
275,35
-293,48
205,22
-1,07
0,54
256 y 261
-0,98
-161,22
131,59
-161,22
1,67
-0,66
0,01
248 y 269
-0,59
-59,09
-31,55
-59,09
15,43
-0,16
0,06
referente al
M1= el extremo mayor (en valor absoluto)
primer elemento
M2=
menor (en valor absoluto)
Planta Inferior

Cordn superior
Cordn inferior
Cerchas extremos
Cercha intermedia
Planta superior
188
320,16
39,48
148,22
148,220
1,92
145 y 146
500
32,89
100,40
100,402
1,90
476,840
883,915
14
400
25,81
61,63
61,633
1,83
1161,885
400
25,97
63,80
63,796
1,84
1148,284
Diagonales
22 y 122
664
60,92
134,41
134,413
1,92
579,837
23 y 121
530
1,101
1,19
43,87
95,71
95,706
1,89
921,427
Verticales extremos
21
530
1,137
1,139
55,29
92,30
92,304
1,89
947,928
Cordn superior
56 y 57
400
26,14
61,26
61,256
1,83
1164,236
Cordn inferior
46 Y 47
400
25,48
50,06
50,063
1,80
1230,684
65 y 79
664
59,82
127,94
127,938
1,92
641,114
Diagonales extremos
63 y 81
664
60,36
127,94
127,938
1,92
641,114
64 y 80
530
1,068
1,098
42,56
88,31
88,307
1,88
978,363
Verticales extremos
62
530
1,111
1,088
54,52
87,90
87,902
1,88
981,397
261 y 256
500
47,17
140,85
140,845
1,92
528,086
248 y 269
500
45,45
98,23
98,232
1,90
901,382
axial Cc=129.5
compresion
traccin
UNIDADES: [kg-cm]
UBICACIN
Planta Inferior
DESCRIPCIN
Cerchas extremos
Cercha intermedia
Planta superior
N ELEMENTO
B/2e
H/t
h/t
kc
Tipo perfil
188
8,33
40,00
37,60
Compacto
145 y 146
7,14
58,33
53,67
Compacto
Compacto
Cordn superior
14
7,81
58,33
53,00
Cordn inferior
10,42
58,33
54,33
Compacto
Diagonales
22 y 122
12,50
50,00
46,80
No compacto
23 y 121
7,81
50,00
44,67
Compacto
Verticales extremos
21
7,81
31,25
27,25
Compacto
Cordn superior
56 y 57
5,68
43,75
38,25
Compacto
Cordn inferior
46 Y 47
8,33
58,33
52,33
Compacto
65 y 79
8,33
50,00
45,20
Compacto
Diagonales extremos
63 y 81
7,14
41,67
37,00
Compacto
64 y 80
7,81
50,00
44,67
Compacto
Verticales extremos
62
6,25
25,00
21,00
Compacto
261 y 256
9,38
50,00
46,80
Compacto
248 y 269
10,00
50,00
46,00
Compacto
LONGITUD NO ARRIOSTRADA DEL ALA COMPRIMIDA=LC

N ELEMENTO
637B/raiz(fy)
1400000*B*e/(H*fy)
Lc
considerar
pandeo lateral
torsional?
188
130,03
175,00
130,03
Si
145 y 146
260,05
466,67
260,05
Si
14
325,07
666,67
325,07
Si
325,07
500,00
325,07
Si
22 y 122
260,05
373,33
260,05
Si
23 y 121
325,07
777,78
325,07
Si
21
325,07
933,33
325,07
Si
56 y 57
325,07
916,67
325,07
Si
46 Y 47
390,08
900,00
390,08
Si
65 y 79
260,05
560,00
260,05
Si
63 y 81
260,05
653,33
260,05
Si
64 y 80
325,07
777,78
325,07
Si
62 y 82
325,07
1166,67
325,07
Si
261 y 256
195,04
280,00
195,04
Si
248 y 269
260,05
466,67
260,05
Si
M1/M2
Cbformula
Cb
F1formula
F1
Iac
rt
lambda=L/rt
F2formula
Flexin por compresin o traccin
F2
F(el mayor)
F33
F22
0,36
2,17
2,17
1718,93
1440
50,03
2,57
124,51
1217,49
1217,49
1440
1440
1800
0,64
1,00
1,00
1352,00
1352
933,43
5,47
91,44
1152,08
1152,08
1352
1352
1800
-0,04
1,71
1,71
4131,37
1440
2083,43
6,95
57,59
1440,00
1440,00
1440
1440
1800
0,61
2,50
2,30
4164,64
1440
1562,60
6,85
58,36
1440,00
1440,00
1440
1440
1800
-0,72
1,15
1,15
937,15
937,15
533,37
5,45
121,81
909,23
909,23
1440
1440
1703,62
-0,99
1,00
1,00
2131,36
1440
2083,41
6,99
75,86
1292,55
1292,55
1440
1440
1800
-0,99
1,00
1,00
2558,11
1440
2083,49
6,97
76,06
1290,99
1290,99
1440
1440
1800
0,49
2,34
2,30
7635,18
1440
2864,80
6,96
57,44
1440,00
1440,00
1440
1440
1800
0,42
2,24
2,24
7294,70
1440
4050,09
8,42
47,51
1440,00
1440,00
1440
1440
1800
-0,94
1,03
1,03
1256,17
1256,17
800,04
5,56
119,43
856,88
856,88
1440
1440
1800
-0,72
1,15
1,15
1640,00
1440
933,40
5,56
119,48
935,44
935,44
1440
1440
1800
-1,00
1,00
1,00
2128,89
1440
2083,41
6,99
75,86
1292,20
1292,20
1440
1440
1800
-0,94
1,03
1,03
3280,97
1440
2604,46
6,98
75,96
1299,60
1299,60
1440
1440
1800
-0,82
1,09
1,09
886,51
886,51
225,04
4,02
124,49
840,37
840,37
886,51
886,51
1800
0,53
2,40
2,30
3109,60
1440
666,71
5,52
90,65
1408,59
1408,59
1440
1440
1800
Perfiles compactos
B/2e
<=
11,12476592
H/t
<=
109,5330163
Perfiles no compactos
kc=1
B/2e (conk=1)
sino, es esbelto
<=
16,24828196
UNIDADES: [kg-cm]
UBICACIN
Planta Inferior
DESCRIPCIN
Cercha intermedia
Planta superior
Fe33
Fe22
Cmx
Cmy
188
6733,816717
477,669031
145 y 146
9698,175542
1041,025938
Cordn superior
14
15757,46268
2762,563596
Cordn inferior
15554,79646
2578,445597
Diagonales
22 y 122
2827,871759
580,8454781
23 y 121
5451,547222
1145,692423
0,85
0,85
Verticales extremos
21
3433,390498
1231,683668
0,85
0,85
Cordn superior
56 y 57
15353,442
2796,721709
Cordn inferior
46 Y 47
16166,73039
4187,130045
65 y 79
2932,598934
641,1231082
Diagonales extremos
63 y 81
2879,99733
641,1231082
64 y 80
5793,645403
1345,727983
0,85
0,85
Verticales extremos
62
3530,291179
1358,128999
0,85
0,85
261 y 256
4716,443057
529,0047493
248 y 269
5079,117212
1087,522947
Cerchas extremos
N ELEMENTO
Esfuerzo axial
N
ELEMENTO
fa
ff33
ff22
fv2=V/th
fv3=V/2Be
fv2
fv3
Fa
F33
F22
Fv2
Fv3
fa/Fa
ff33/F33
ff22/F22
188
300,98
321,62
44,50
6,70
0,50
1440
1440
1800
960
960
0,21
0,22
0,02 Simple
145 y 146
107,50
1118,83
1,41
29,24
0,04
883,91
1352
1800
960
960
0,12
0,83
0,00 Simple
14
894,47
155,64
27,83
20,86
0,34
1161,89
1440
1800
960
960
0,77
0,11
0,02 Compuesta
1034,64
114,16
16,47
0,15
0,50
1440
1440
1800
960
960
0,72
0,08
0,01 Simple
22 y 122
870,23
86,84
355,26
13,85
2,28
1440
1440
1703,62
960
960
0,60
0,06
0,21 Simple
23 y 121
204,63
208,58
713,30
55,66
7,29
921,43
1440
1800
960
960
0,22
0,14
0,40 Compuesta
21
366,09
217,48
656,16
44,04
6,80
947,93
1440
1800
960
960
0,39
0,15
0,36 Compuesta
56 y 57
1054,85
129,59
0,88
3,43
0,12
1164,24
1440
1800
960
960
0,91
0,09
0,00 Compuesta
46 Y 47
960,51
151,65
0,79
10,51
0,10
1440
1440
1800
960
960
0,67
0,11
0,00 Simple
65 y 79
993,25
139,66
0,00
12,83
0,00
1440
1440
1800
960
960
0,69
0,10
0,00 Simple
63 y 81
978,07
122,87
210,16
24,10
1,43
1440
1440
1800
960
960
0,68
0,09
0,12 Simple
64 y 80
379,79
295,63
441,83
78,98
4,71
978,36
1440
1800
960
960
0,39
0,21
0,25 Compuesta
62
467,52
262,04
492,12
51,10
5,39
981,40
1440
1800
960
960
0,48
0,18
0,27 Compuesta
261 y 256
27,34
497,59
27,90
56,07
0,25
528,09
886,51
1800
960
960
0,05
0,56
0,02 Simple
248 y 269
11,42
117,71
116,01
13,57
1,50
901,38
1440
1800
960
960
0,01
0,08
0,06 Simple
si h/t<=
64,97272
usar Fv=0.4*2400
sino:
suma simple
Tensiones
combinadas
verificacin
corte
0,46
0,46
Ok!
Ok!
0,95
0,95
Ok!
Ok!
0,89
0,91
Ok!
Ok!
0,81
0,81
Ok!
Ok!
0,87
0,87
Ok!
Ok!
0,76
0,76
Ok!
Ok!
0,90
0,97
Ok!
Ok!
1,00
1,00
No
Ok!
0,77
0,77
Ok!
Ok!
0,79
0,79
Ok!
Ok!
0,88
0,88
Ok!
Ok!
0,84
0,87
Ok!
Ok!
0,93
1,01
No
Ok!
0,63
0,63
Ok!
Ok!
0,16
0,16
Ok!
Ok!
ANEXO C
Figura 1 Vista general del actual Puente Moncul.
Figura 2 Vista general Puente Moncul para una solucin flotante.
ANEXO D
AMARRAS DE FIBRA SINTTICA

MAREA ALTA CON FUERZA LATERAL
4 AMARRAS
Unidades: [kg.-m]
L
h
H
F
S
E
A
H1
6413,305
40
10,28
4589
3648,61
41,03
30000 kg/cm2
24 cm2
14,41
0,25137 radianes
H2
T1
T2
Ds1
Ds2
Sd1
Sd2
2764,7 6621,41 2854,4 0,37733 0,16266 41,4073 41,1927
sen-1(h/Sd)
1
2
14,37
14,45
Dx1
0,11
Dx2
-0,11 Ok!

MAREA BAJA CON FUERZA LATERAL
4 AMARRAS
Unidades:
L
h
H
F
S
E
A
H1
3648,61
[kg.-m]
40
9,38
1000
3648,61
41,03
30000 kg/cm2
24 cm2
H2
0
13,2
0,23027 radianes
T1
T2 Ds1
3747,52 0 0,21356
3746,76 0 0,21351
Ds2
Sd1
0 41,2436
0 41,2435
Sd2
41,03
41,03
sen-1(h/Sd)
1
2
13,15
0
13,15
0
Dx1
0,16
0,16
Dx2
0
0 Ok!

8 AMARRAS
Unidades: [kg.-m]
L
h
H
F
S
E
A
Y1=Y2
40
10,28
4589
2579,96
41,03
30000 kg/cm2
24 cm2
28,28
14,41
0,25137 radianes
sen-1(h/Sd)
H1
H2
T1
T2
Ds1
Ds2
Sd1
Sd2
1
2
5878,98 3299,02 6069,74 3406,07 0,34589 0,1941 41,3759 41,2241
14,38
14,44
6068,93 3406,53 0,34584 0,19412 41,3758 41,2241
14,38
14,44
Dx1
0,12
0,12
Dx2
-0,10
-0,10 Ok!

8 AMARRAS
Unidades:
L
h
H
F
S
E
A
Y1=Y2
H1
2579,96
[kg.-m]
40
9,38
1000
2579,96
41,03
30000 kg/cm2
24 cm2
28,28
H2
0
13,2
0,23027 radianes
T1
T2 Ds1
2649,9 0 0,15101
2663,32 0 0,15177
Ds2
Sd1
0 41,181
0 41,1818
sen-1(h/Sd)
Sd2
1
2
41,03
14,38
0
41,03
14,38
0
Dx1
0,15
0,15
Dx2
Ok!
AMARRAS DE ACERO
Unidades:
[kg.-m]
21,3
3395,67
10,28
39,8
3648,61
41,2
Iteracin para determinar L1n
(para distintos H1n)

S (H1n=5219)

10,3
L1n
40,4
S (H1n=5584)
10,3
L1n
39
40,4
S (H1n=5949)
10,3
L1n
39
40,4
1-p
39
41,2
39,9
S (H2n=1571)
Ok!
41,2
39,9
10,3
L2n
39
40,5
S2n
L2n
39
X1n
41,2
39,5 Ok!
41,2
39,6 Ok!
41,2
39,7
H1n
H2n
0,5
5219,98
1571,37
39,9
38,9
40,7
38,9
39,9
39,5
0,1
-0,34
0,60
0,4
5584,84
1936,23
39,9
43,2
41,2
39,6
39,9
39,6
0,1
-0,2
0,7
0,3
5949,70
2301,09
39,9
47,1
41,2
39,7
39,9
39,7
0,1
-0,1 Ok!
0,5
L2mx
40,6
10,3
L2n
L1n
39
S (H2n=2301)
Ok!
40,7
1
S (H2n=1936)
Ok!
41,2
39,9
10,3
L2n
X2n
D1
D2
AMARRAS DE ACERO
Unidades:
[kg.-m]
21,3
1800
9,38
39,8
3648,61
41,2
S (H1n=3989)
9,4
L1n
S (H1n=4354)
9,4
L1n
39
40,2
S (H1n=4718)
9,4
L1n
39
40,2
S (H1n=4718)
9,4
L1n
39
40,2
1-p
0,6
Vmax
Ta
40,2
39
H1n
41,2
40,0
S (H2n=340)
Ok!
41,2
40,1
H2n
40,6
9,4
L2n
L2mx
30
S (H2n=1070)
L1n
31,8
9,4
L2n
Ok!
30
S (H2n=1070)
41,2
40,1
9,4
L2n
Ok!
35,3
1
S (H2n=705)
Ok!
41,2
40,1
9,4
L2n
39
40,8
S2n
L2n
39
X1n
41,2
34,1 Ok!
41,2
39,2 Ok!
41,2
39,6 Ok!
41,2
39,4 Ok!
X2n
D1
D2
0,4
3989,17
340,56
40,0
17,3
20,3
17,3
40
38,2
0,2
-1,55
0,80
0,2
4718,89
1070,28
40,1
30,7
32,5
30,7
40,1
39,4
0,3
-0,4
0,9
0,1
5083,75
1435,14
40,1
35,6
37,1
35,6
40,1
39,6
0,3
-0,2
0,85
0,15
4901,32
1252,71
40,1
33,2
34,9
33,2
40,1
39,5
0,3
-0,3 Ok!
1573,6
5147,7
ANEXO E
PRESUPUESTO PUENTE FLOTANTE MONCUL

COSTO DIRECTO
ITEM DESCRIPCIN
UNI
CANT
P. UNIT.
1 Instalacin de faenas
1,1 Permisos
TOTAL
$ 69.557.000
gl
$ 7.000.000
$ 7.000.000
1,2,1 Arriendo Bao qumico
uni
$ 30.000
$ 30.000
1,2,2 Caseta cuidador
uni
$ 200.000
$ 200.000
1,2,3 Bodega
uni
$ 300.000
$ 300.000
1,2,4 Instalacin provisoria de agua
gl
$ 120.000
$ 120.000
1,2,5 Postes de luz
uni
$ 8.000
$ 32.000
1,3 Escarpe y mov. de tierra
gl
$ 2.500.000
$ 2.500.000
1,4 Construccin galpn metal
m2
1800
$ 20.000
$ 36.000.000
1,5 Bodega materiales y vehculos
m2
140
$ 40.000
$ 5.600.000
1,6 Constr. Casino, cocina y baos
gl
$ 6.000.000
$ 6.000.000
1,7 Constr. Oficinas
gl
$ 5.000.000
$ 5.000.000
1,8 Constr. 2 Patios estabilizados
m2
1350
$ 1.500
$ 2.025.000
1,9 Plano inclinado botadura
gl
1250
$ 2.500
$ 3.125.000
ml
250
$ 6.500
$ 1.625.000
1,2 Inst. y Const. Provisorias
1,10 Cierros
2 Puente de acceso
Puente de acceso
$ 100.000.000
gl
$ 100.000.000
3 Puente metlico basculante (2)
$ 100.000.000
$ 292.120.569
3,1 Suministro y fabricacin
Ton
377,506
$ 700.000
$ 264.254.200
3,2 Pintura
m2
4100,66
$ 1.583
$ 6.489.294
3,3 Flete
Ton
377,506
$ 8.333
$ 3.145.883
3,4 Armado y Montaje
Ton
377,506
$ 48.294
$ 18.231.192
4 Construccin de pontones
$ 88.896.177
4,1 Hormign armado losas
m3
405
$ 153.792
$ 62.285.873
4,2 Hormign armado muros
m3
109,9325
$ 160.039
$ 17.593.461
4,3 Hormign armado vigas
m3
1,638
$ 153.034
$ 250.670
4,4 Baranda peatonal
ml
84
$ 7.562
$ 635.173
4,5 Fitting
Ton
10
$ 800.000
$ 8.000.000
4,6 Lanzamiento y traslado a ubic. Def.
gl
$ 131.000
$ 131.000
5 Suministro e instalacin de amarras

Suministro e instalacin de amarras
$ 2.124.495
ml
180
$ 11.803
6 Construccin de anclas gravitacionales

Construccin de anclas gravitacionales
$ 2.124.495
$ 9.043.200
m3
76,8
$ 117.750
$ 9.043.200
TOTAL COSTO DIRECTO
$ 561.741.441
GASTOS GENERALES, UTILIDADES E IMPREVISTOS
$ 168.522.432
SUBTOTAL
$ 730.263.873
I.V.A. (19%)
$ 138.750.136
COSTO TOTAL
$ 869.014.009
COSTO X ML DE PUENTE
$ 7.241.783
ANLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

COSTO DIRECTO
1 Instalacin de faenas
1,1 Permisos
Permisos
gl
gl
$ 7.000.000
1
$ 7.000.000
$ 7.000.000
$ 30.000
$ 30.000
$ 200.000
$ 200.000
$ 300.000
$ 300.000
$ 120.000
$ 120.000
$ 8.000
$ 8.000
1,2 Inst. y Const. Provisorias

1,2,1 Bao qumico
uni
Arriendo bao
uni
1,2,2 Caseta cuidador

Construccin caseta cuidador
1,2,3 Bodega
Construccin bodega
1,2,4 Instalacin provisoria de agua
Sistema de agua pozo
1,2,5 Postes de luz
Suministro e Instalacin Postes de luz
1,3 Escarpe y mov. de tierra
Escarpe y mov. de tierra
1,4 Galpn metal
Construccin galpn metal
1,5 Bodega materiales y vehculos
uni
uni
uni
gl
uni
Constr. Patios estabilizados

1,9 Plano inclinado botadura
Construccin Plano inclinado botadura
1,10 Cierros
Construccin Cierros
$ 8.000
gl
gl
$ 2.500.000
1
$ 2.500.000
$ 2.500.000
$ 20.000
$ 20.000
m2
m2
$ 20.000
m2
gl
1,8 Patios estabilizados
$ 120.000
uni
1,6 Casino, cocina y baos
Constr. Oficinas
$ 300.000
gl
m2
1,7 Oficinas
$ 200.000
uni
Construccin Bodega
Constr. Casino, cocina y baos
$ 30.000
gl
$ 40.000
1
$ 40.000
$ 40.000
$ 6.000.000
$ 6.000.000
$ 5.000.000
$ 5.000.000
$ 1.500
$ 1.500
$ 2.500
$ 2.500
$ 6.500
$ 6.500
$ 100.000.000
$ 100.000.000
$ 700.000
$ 700.000
$ 6.000.000
gl
gl
$ 5.000.000
m2
m2
$ 1.500
gl
gl
$ 2.500
ml
ml
2 Puente de acceso
gl
Puente de acceso
gl
$ 6.500
$ 100.000.000
3 Puente metlico
3,1 Suministro y fabricacin
Subcontrato
Ton
Ton
$ 700.000

COSTO DIRECTO
ITEM
DESCRIPCIN
3,2 Pintura
UNI
CANT.
P. UNIT.
TOTAL
m2
TOTAL PARTIDA
$ 1.583
Materiales
Anticorrosivo (2 manos)
ga
0,04
$ 7.000
$ 280
Pintura de terminacin (2 manos)
ga
0,04
$ 7.500
$ 300
Brochas, lijas, otros
gl
$ 150
$ 150
0,05
$ 11.000
$ 550
55
$ 550
$ 303
$ 8.333
$ 8.333
Mano de Obra
Pintor
da
Leyes sociales
3,3 Flete
Flete (Talcahuano-Temuco)
3,4 Armado y Montaje
Ton
Ton
$ 8.333
Ton
$ 48.294
Maquinaria y equipos
Estructura metlica provisoria
gl
$ 15.894
$ 15.894
Gra 30 Ton.
da
0,1
$ 200.000
$ 20.000
Cuadrilla de armado
da
0,1
$ 80.000
$ 8.000
Leyes sociales
55
$ 8.000
$ 4.400
Mano de Obra
4 Pontones
4,1 Hormign armado losas
m3
$ 153.792
Materiales
Moldaje metlico en sitio
m2
3,32
$ 9.000
$ 29.880
Hormign H-30
m3
$ 42.500
$ 42.500
Sikadur 32 (juegox1)
kg
0,23
$ 6.300
$ 1.449
Acero de refuerzo A63-42H
kg
100
$ 400
$ 40.000
Alambre N18
kg
$ 550
$ 550
Calugas
kg
20
$ 26
$ 520
Prdidas
$ 85.019
$ 3.401
Mano de Obra
Colocacin hormign
da
0,25
$ 10.000
$ 2.500
Enfierrador + ayud.
da
$ 20.000
$ 20.000
Descimbre
da
0,033
$ 12.000
$ 398
Leyes sociales
55
$ 22.898
$ 12.594
4,2 Hormign armado muros
m3
$ 160.039
Materiales
m2
$ 9.000
$ 36.000
Hormign H-30
m3
$ 42.500
$ 42.500
kg
0,23
$ 6.300
$ 1.449
kg
100
$ 400
$ 40.000
Alambre N18
kg
$ 550
$ 550
Calugas
kg
20
$ 26
$ 520
Prdidas
$ 85.019
$ 3.401
Mano de Obra
Colocacin hormign
da
0,25
$ 10.000
$ 2.500
Enfierrador + ayud.
da
$ 20.000
$ 20.000
Descimbre
da
0,04
$ 12.000
$ 480
Leyes sociales
55
$ 22.980
$ 12.639
4,3 Hormign armado vigas
m3
$ 153.034
Materiales
m2
3,33
$ 9.000
$ 29.970
Hormign H-30
m3
$ 42.500
$ 42.500

COSTO DIRECTO
ITEM
DESCRIPCIN
UNI
CANT.
P. UNIT.
TOTAL
kg
0,23
$6.300
$1.449
kg
100
$400
$40.000
Alambre N18
kg
$550
$550
Calugas
kg
20
$26
$520
Prdidas
$85.019
$2551
TOTAL PARTIDA
Mano de Obra
Colocacin hormign
da
0,25
$10.000
$2.500
Enfierrador + ayud.
da
$20.000
$20.000
Descimbre
da
0,03
$12.000
$400
Leyes sociales
55
$22.900
$12.595
4,4 Baranda peatonal pontn
ml
$7.562
Materiales
Tubo 2" e=2mm
kg
2,41
$400
Tubo 5/8" e=2mm
kg
0,68
$400
$964
$272
Pletina 5 x 0,5 mm
kg
3,8
$400
$1.520
Disco de corte 7"
uni
0,14
$1.010
$139
Soldadura E6011 1/8" Pto. Azul
kg
0,14
$990
$136
Anticorrosivo (2 manos)
ga
0.01
$7.000
$98
Pintura de terminacin (2 manos)
ga
0.01
$7.500
$105
Brochas, lijas, otros
gl
$53
$53
Prdidas
$3.287
$131
$2.480
Mano de obra
Soldador
da
0,12
$20.000
Pintor
da
0,02
$11.000
$193
Leyes sociales
55
$2.673
$1.470
$800.000
$800.000
4,5 Fitting
Subcontrato
4,6 Lanzamiento y traslado a ubic. Def.
Ton
Ton
$800.000
gl
$131.000
Maquinaria
Remolcador
gl
$100.000
$100.000
Mano de obra
Cuadrilla jornales
da
0,5
$40.000
$20.000
Leyes sociales
55
$20.000
$11.000
5 Suministro e instalacin de amarras
ml
$11.803
Materiales
Cadenas de acero de 1 1/4"
ml
$8.540
$8.540
Mano de obra
Cuadrilla jornales
da
0,01
$80.000
$440
Buzos
da
0,01
$300.000
$1.665
Leyes sociales
55
$2.105
$1.158
6 Construccin de anclas gravitacionales
m3
$117.750
Materiales
Hormign H-30
m3
$42.500
$42.500
Moldaje madera (1 uso)
m2
1,33
$6.000
$8.000
Fitting
Kg
110
$400
$44.000
Colocacin hormign
da
0,3
$10.000
$3.000
Buzo
da
0,3
$40.000
$12.000
Leyes sociales
55
$15.000
$8.250
Mano de obra

Ver Hoja 73

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Ver Hoja 73

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Ver Hoja 73

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

ESTUDIO DE PUENTES FLOTANTES

Memoria para optar al Ttulo de:

Profesor co-patrocinante: Julio Lopetegui T.

JORGE EDUARDO VELSQUEZ TOLEDO

ESTRUCTURAS FLOTANTES EXISTENTES EN EL EXTRANJERO

1.1.1 PUENTE NORDSHORDLANDS

1.1.2 PUENTE LACEY V. MURROW

1.1.3 PUERTO DE LIVERPOOL

1.1.4 TERMINAL DE CONTENEDORES DE PUERTO VALDEZ, ALASKA

1.1.5 PUERTO DE IQUITOS, PER

ESTRUCTURAS FLOTANTES EXISTENTES EN CHILE

1.2.1 COMPLEJO PESQUERO ARTESANAL DE PUERTO MONTT

1.2.2 MUELLE DE PESCADORES ARTESANALES DE QUELLN

ESTRUCTURAS FLOTANTES DE USO TEMPORAL

1.3.1 PUENTES PLEGABLES

1.3.2 PLATAFORMAS DE TRABAJO

DESCRIPCIN DE UN PUENTE FLOTANTE

2.1.1 ESTRUCTURA FLOTANTE

2.1.2 PUENTE BASCULANTE

2.1.3 PUENTES DE ACCESO

2.1.4 SISTEMA DE AMARRAS Y ANCLAJES

SISTEMA DE UNIN ENTRE PONTONES

ACCESOS DEL PUENTE AL TRANSITO DE EMBARCACIONES

MATERIALES EMPLEADOS CON FRECUENCIA EN LA FABRICACIN DE

2.4.1 HORMIGN ARMADO

CARACTERSTICAS GEOGRFICAS APTAS PARA LA INSTALACIN DE

2.5.1 ZONAS APTAS EN CHILE

3.2.6 MUESTREO DE LOS MATERIALES DEL FONDO

3.2.7 LEVANTAMIENTO ESTRATIGRFICO

3.2.8 ESTUDIOS ESPECIALES

3.3.1 PESO PROPIO

3.3.2 CARGAS DE VEHCULOS

3.3.3 IMPACTO DE EMBARCACIONES

3.3.5 PRESIN HIDROSTTICA

3.3.6 CORRIENTES DE AGUA

3.4.1 CONDICIN DE APOYO

ESTABILIDAD DE UNA ESTRUCTURA FLOTANTE

CARACTERSTICAS PROYECTO ORIGINAL

CARCTERSTICAS AMBIENTALES Y DEFINICIN DE CONDICIONES

4.3.1 ANTECEDENTES GEOTCNICOS

4.3.2 TOPOGRAFA DE LA ZONA

4.3.3 NIVEL DE MAREA

4.3.6 PREDICCIN DE OLEAJE

CONDICIONES GENERALES DE DISEO

4.4.1 PERIODO DE DISEO

4.4.2 NIVEL DE MAREA MXIMO

4.4.3 VELOCIDAD MXIMA DE CORRIENTE MARINA

4.4.4 VIENTO MXIMO

4.4.5 ALTURA DE OLA DE DISEO

4.4.6 EMBARCACIN DE IMPACTO DE DISEO

4.4.7 CARGAS DE DISEO

4.4.8 DEFINICIN DE CARGAS Y SU COMBINACIN

4.4.9 MTODOS DE DISEO

CONDICIONES ESPECIALES DE DISEO

4.5.1 NGULO LMITE PUENTE BASCULANTE

4.5.2 FLECHA LMITE PUENTE BASCULANTE