Contenido

I. INTRODUCCIÓN............................................................................................................. 3
II. OBJETIVOS..................................................................................................................... 3
1. DIMENSIONAMIENTO DEL MARCO ............................................................................. 4
2. DISEÑO INICIAL ............................................................................................................. 7

3. ANÁLISIS DE RESISTENCIA EN EL MARCO............................................................... 9

3.1 PRIMER ESTADO DE CARGA........................................................................................ 9
3.1.1 Descripción del problema físico .................................................................................... 9
3.1.2 Simplificaciones ........................................................................................................... 10
3.1.3 Contactos..................................................................................................................... 10
3.1.3 Discretización del Continuo......................................................................................... 10
3.1.4 Análisis de Convergencia ............................................................................................ 16
3.1.5 Visualización de Resultados ....................................................................................... 17
3.2 SEGUNDO ESTADO DE CARGA ................................................................................. 18
3.2.1 Discretización del Continuo......................................................................................... 19
3.2.3 Análisis de Convergencia ............................................................................................ 21

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS....................................................................................... 22

5. DISEÑO DE ARTICULACIONES.................................................................................. 24
5.1 Articulación 1 y 2 ............................................................................................................ 24
5.2 Articulación 2 y 3 ............................................................................................................ 26
5.3 Articulaciones del manubrio ........................................................................................... 27

6. SELECCIÓN DE COMPONENTES .............................................................................. 28

6.1 Frenos ............................................................................................................................. 28
6.2 Neumáticos ..................................................................................................................... 29
6.3 Sillín y Mangos ............................................................................................................... 30

1
6.4 Conjunto Plato - Biela .................................................................................................... 31
6.5 Cadena ........................................................................................................................... 32
6.6 Manzanas ....................................................................................................................... 33
6.7 Pedales ........................................................................................................................... 33
6.8 Manubrio y espiga ......................................................................................................... 33

7. Apartado Comercial .......................................................................................................... 34

7.1 Identidad del producto .................................................................................................... 34
7.1 Nicho de Mercado .......................................................................................................... 35
7.2 Introducción al mercado ................................................................................................. 35

8. Bibliografía ........................................................................................................................ 37

2
I. INTRODUCCIÓN

Las máquinas son una invención del hombre para hacer la vida más sencilla. Estas han
liberado al ser humano de la aplicación de la fuerza bruta por medio de un uso racional y
eficiente de la energía. El diseño de máquinas es una disciplina que combina conceptos de
varias ciencias para ponerlos al servicio de la creatividad del ser humano, creando
máquinas que automatizan tareas demasiado tediosas, repetitivas, difíciles o peligrosas
para ser desempeñadas por un ser humano. El trabajo de un ingeniero mecánico es crear
diseños que satisfagan una necesidad y sean viables económica, ambiental y
tecnológicamente.

Uno de los más grandes desafíos en las sociedades modernas es la organización de

sistemas de transporte ambientalmente amigables y eficientes para las grandes
aglomeraciones urbanas. Los numerosos problemas de movilidad en las ciudades
ocasionados por la masificación descontrolada del vehículo particular y la creciente
demanda de servicios de transporte en zonas densamente pobladas, han puesto los ojos
del mundo en la promoción de los sistemas transporte alternativos, siendo la bicicleta uno
de ellos.

El presente trabajo es el reporte del proceso de diseño de una bicicleta portátil, continuación
de la primera entrega de selección de alternativa de diseño. Se detallan los pasos de
dimensionamiento y diseño de la geometría del marco de la bicicleta y la selección de
componentes y materiales para las partes accesorias. Se hacen análisis de resistencia de
materiales para asegurar el correcto funcionamiento de la bicicleta para las condiciones de
uso determinadas. Con el trabajo se adjuntan los planos de los componentes de la bicicleta.

II. OBJETIVOS

General:

Seguimiento del proceso detallado de diseño de una bicicleta portable, con énfasis en la
descripción de las diferentes etapas del proceso.

Específicos:

 Dimensionamiento de la bicicleta
 Análisis de resistencia de la geometría seleccionada
 Diseño de articulaciones
 Selección de partes comerciales

3
1. DIMENSIONAMIENTO DEL MARCO

Durante el proceso de diseño del marco de la bicicleta, se buscaron consideraciones

apropiadas para el dimensionamiento del marco, de acuerdo a la anatomía del usuario final
y condiciones de portabilidad. Se encontraron diferentes tablas que relacionan dimensiones
anatómicas con el tamaño ideal del marco para diferentes tipos de bicicleta. En la siguiente
tabla se muestran tamaños sugeridos de marco con respecto a la estatura y tiro de la
entrepierna (medida desde la ingle hasta los tobillos), para bicicletas todoterreno comunes
[1]:

Tabla 1. Tamaño sugerido de Marco

La región delimitada por el rectángulo rojo representa el rango de estaturas objetivo para la
bicicleta a diseñar (161 cm a 175 cm). Este intervalo cubre la estatura promedio para
hombres y mujeres en Colombia. En esta zona, se ve como el tamaño de marco (Frame
size) sugerido está entre 15 y 18 pulgadas. En la siguiente imagen se muestra la ubicación
de la medida

Fig. 1. Ubicación de la medida de tamaño de marco

4
De la anterior imagen, vemos como la distancia entre el sillín en posición normal y el eje de
los pedales es el tamaño de marco más la medida del tubo del sillín, que representa
aproximadamente la quinta parte del tamaño de marco para la imagen mostrada.

Debido a las características de portabilidad de la bicicleta a diseñar, es necesario garantizar

un tamaño de marco lo más pequeño posible. Por lo tanto, para reducir el tamaño de marco
sin afectar la medida principal de funcionamiento, que es la distancia entre el sillín en
posición normal y el eje de los pedales, se hará un tubo de sillín mucho más largo que en
las bicicletas convencionales.

Como medida de trabajo se asumirá una distancia del sillín en posición normal al eje de los
pedales de 30 pulgadas, teniendo en cuenta las 18 pulgadas del tamaño de marco
recomendado y 12 pulgadas adicionales de lo que sería la longitud del tubo del sillín en una
bicicleta convencional.

Para la selección del tamaño de las ruedas de la bicicleta, se debe tener en cuenta el
equilibrio entre tamaño y eficiencia al pedaleo. Una rueda de diámetro muy pequeño será
compacta pero presentará mayor resistencia al avance con respecto a una de diámetro
mayor. Conforme a este principio y a la norma ISO 5775 para las llantas de bicicleta [2], se
escogen llantas de 16 pulgadas de diámetro, el diámetro comercial más usado en bicicletas
plegables.

Para la determinación del resto de dimensiones de la bicicleta, es necesario explicar el

proceso de plegado del marco, el cual consta de dos pasos:

 Retracción del tubo superior: El tubo superior está compuesto por dos partes, una
desliza sobre la otra para reducir las dimensiones de la bicicleta.

 Doblado del marco: Una vez retraído el tubo superior, se dobla el marco en torno a un
eje, de forma que las dos ruedas se superpongan.

Siguiendo este principio de doblado, para asegurar que las ruedas se superpongan al estar
la bicicleta plegada, el tubo superior debe retraerse una longitud específica. Se definió que
el tubo superior se retraerá 3/8 de la longitud total. Con las longitudes de diseño ya
establecidas y esta condición, se empezó a dimensionar la bicicleta de tal forma que el eje
de revolución de plegado de la bicicleta coincida con el tubo de asiento. El eje de revolución
de plegado corresponde a la recta perpendicular que pasa por el punto medio de la recta
que une a las dos ruedas cuando el tubo superior de la bicicleta se encuentra contraído.

Este dimensionamiento se efectuó por medio de un proceso de síntesis iterativo, y se

obtuvieron las medidas preliminares para la estructura general de la bicicleta, como se
puede observar en la siguiente imagen.

5
 Fig. 2. Dimensiones generales de la bicicleta en mm.

En la siguiente imagen se muestra la bicicleta con el tubo superior retraído. Se puede

observar que el eje de giro anteriormente descrito cumple la condición deseada.

Fig. 3. Bicicleta con el eje superior retraído (medidas en mm).

6
2. DISEÑO INICIAL

Después de tener las dimensiones generales de la bicicleta, obtenidas durante la síntesis

anteriormente expuesta, se procede al diseño de la estructura general de la bicicleta, la
cual está compuesta por el marco, el tenedor y el tubo que soporta el asiento

Para obtener un plegado de mayor ajuste, se optó por que el sistema de sujeción de las
ruedas sea de tipo lefty, es decir, solo se sostengan por un lado, diferente a un tenedor de
bicicleta convencional.

El marco está compuesto por tres partes:

Parte 1: Se refiere a la parte del tubo superior que sostiene el tenedor. Esta parte se desliza
al interior de la parte 2 al momento de plegar la bicicleta, ya que estas dos partes conforman
un conjunto telescópico.

Parte 2: Esta parte va ensamblada con las partes 3 y 1. Esta parte rota con respecto a la
parte 3 para el plegado de la bicicleta.

Parte 3: Esta parte soporta la llanta trasera y el tubo del asiento. En esta pieza se
encuentra el eje de rotación para el plegado de la bicicleta.

7
Tenedor: Parte del marco que sostiene la rueda frontal

Con el fin de comprobar la resistencia mecánica del diseño del marco durante su uso
normal, se hará un análisis por elementos finitos del ensamble sometido a cargas
específicas.

Fig. 4. Marco ensamblado.

8
3. ANÁLISIS DE RESISTENCIA EN EL MARCO

Durante el proceso de diseño del marco, se utilizó el método de los elementos finitos, para
determinar su resistencia ante condiciones de trabajo específicas, por medio del software
ANSYS. Para este análisis se siguió el flujo de trabajo convencional de pre procesamiento,
procesamiento y post-procesamiento para detallar las diferentes etapas del proceso.

Se sometió el ensamble de las partes del marco a dos pruebas, correspondientes a

diferentes estados de uso, extraídos de la literatura existente para el diseño de marcos de
bicicleta:

 El primer estado es el de una carga vertical en el asiento de 2400 N, basado en un

caso extremo para la situación de un ciclista sentado.

 El segundo estado de carga corresponde al escenario hipotético del ciclista pedaleando

parado en los pedales, con la carga concentrada en el pedal derecho, cargas de
resistencia del aire y cargas en los extremos del manubrio.

3.1 PRIMER ESTADO DE CARGA

3.1.1 Descripción del problema físico

Los dos estados de carga que fueron analizados corresponden a los extremos de uso
planteados por Maestrelli y Falsini (2008), utilizados por Covill y Begg (2014) en el estudio
de análisis por elementos finitos para diferentes geometrías de marcos de bicicleta [3]. En
el primer caso, se hace el análisis para una persona sentada en el sillín, con una carga
completamente vertical de 2400 N. En la imagen se muestra el estado de carga analizado.

Fig. 5. Estado de carga 1.

9
En la geometría analizada, diferente a la de la literatura, se optó por situar las reacciones
en la mitad superior de los agujeros que sostienen las dos ruedas.

3.1.2 Simplificaciones

Para la resolución del problema, se considerarán las siguientes simplificaciones:

 Análisis estático

 Conservación de la energía mecánica (no se considerarán efectos térmicos)

 Material elástico, homogéneo, isotrópico y lineal.

3.1.3 Contactos

El ensamble del marco consta de cinco piezas, unidas por cuatro regiones de contacto.
Para un correcto análisis es necesario determinar el tipo de contacto adecuado para cada
unión, teniendo en cuenta sus características y comportamiento mecánico en el uso normal
de la bicicleta.

Contacto 1: Unión de la pieza 1 con el tenedor. En este contacto, se utilizó del tipo sin
fricción, ya que se debe tener en cuenta la posibilidad de movimiento del manubrio, en torno
a un eje, con el fin de darle dirección a la bicicleta. Este tipo de contacto permite el
movimiento relativo entre superficies, pues asume un coeficiente de fricción de 0.

Contacto 2: Unión de la pieza 1 con la pieza 2. En este caso se utilizó un contacto tipo
bonded. Estas dos piezas no presentan movimiento relativo entre ellas, y en caso de una
deformación, las dos piezas se deformarán juntas, sin existir separación entre ellas.

Contacto 3: Unión de la pieza 2 con la pieza 3. En estado normal de funcionamiento, la

parte 2 no debe girar con respecto a la 3. Con el fin de satisfacer esta exigencia, se utilizó
un contacto Rough, el cual no permite el movimiento relativo entre superficies (coeficiente
de fricción infinito), pero si permite el desprendimiento de las superficies cuando están
sometidas a cargas lo suficientemente altas.

3.1.3 Discretización del Continuo

Durante el análisis del sistema por el método de elementos finitos, se decidió usar la
herramienta del análisis de convergencia para tener un nivel aceptable de certeza sobre los
resultados obtenidos. De esta forma, se realizaron mallados paulatinamente más refinados,
hasta obtener una variación mínima en el resultado del esfuerzo máximo de Von mises, que
se utilizó como marco de referencia para el análisis de convergencia.

10
Se hicieron 4 simulaciones antes de llegar a un resultado aceptable. Se describirá cada una
de las mallas elaboradas durante el proceso.

Malla 1

Inicialmente, se inició con el mallado automático de ansys, solamente modificando el

parámetro de sizing. En esta primera simulación, se utilizó el mismo tipo de malla y tamaño
de elemento en todo el ensamble, con el fin de observar el comportamiento general del
ensamble y determinar las zonas de interés para los análisis siguientes.

Los elementos asignados por el software son del tipo hexagonal, con un tamaño mínimo de
6 mm. A continuación se muestran los detalles de la malla obtenida.

En los resultados de la simulación, se observa que los mayores esfuerzos se encuentran

en el tubo del sillín y la parte trasera del marco.

11
 Fig. 5. Esfuerzos resultantes (estado de carga 1, malla 1).

Malla 2

Esta segunda malla se hizo con el fin de verificar la ubicación de los valores de esfuerzo y
deformación en el marco, y la variación en su ubicación al usar un tamaño de elemento
menor al de la malla 1. Se usó el mismo tipo de mallado que en el caso anterior, igual para
todo el ensamble, únicamente modificando el tamaño de elemento, con un mínimo de 5 y
un máximo de 7 milímetros. Los detalles de la malla obtenida se dan en la siguiente imagen.

12
La distribución de los esfuerzos fue igual al caso de la malla 1, afirmando el tubo del sillín
y el soporte trasero como zonas de interés para las siguientes simulaciones.

Malla 3

En este mallado se modificó el parámetro de relevancia de la malla, elevándolo a 100. El

resto de parámetros generales se dejaron igual a la malla 2.

La principal modificación en este caso fue el refinamiento de la malla en los sectores de

mayor interés, esto es, en el agujero de sujeción del marco con la rueda trasera y el tubo
del sillín

El uso de esta herramienta, permitió una malla mucho más fina en estas zonas de interés,
como se puede apreciar en las siguientes figuras:

13
 Figs. 6 y 7. Refinamientos en los puntos de mayor esfuerzo.

Con este refinamiento, el número de elementos de la malla se incrementó

considerablemente con respecto a las mallas 1 y 2.

Malla 4

Para esta malla, se modificaron tres parámetros. Se aumentó la intensidad del suavizado
de malla (mesh smoothing), con el fin de tener una malla más lisa, con una correspondencia
más precisa a la geometría real. También se modificó el parámetro de transición por una
suave, para que los cambios en el tamaño de los elementos fueran menos bruscos. Por
último se cambiaron los tamaños máximos y mínimos de los elementos para la zona general
del ensamble. A continuación se ven los detalles de la malla 4.

14
En el refinamiento de la parte trasera, se disminuyó el tamaño de los elementos.

Fig.8. Refinamiento en el apoyo trasero.

15
 3.1.4 Análisis de Convergencia

Se recopilaron datos de las simulaciones llevadas a cabo, con el fin de verificar una
tendencia a la estabilidad o convergencia del análisis, tomando como dato de referencia el
esfuerzo máximo de Von Mises, un criterio válido para materiales dúctiles como la aleación
de aluminio utilizada.

Se tomó como valido el resultado de la cuarta simulación, en la que el valor del esfuerzo
presento una variación de 4,2% respecto a la simulación anterior. En la siguiente tabla se
muestran los resultados para las 4 simulaciones.

Núm ero de Calidad Prom edio Deform ación Esfuerzo Máximo de Von Factor de Seguridad Variación del
Malla
elem entos de los elem entos m áxim a (m m ) Mises (Mpa) Mínim o Esfuerzo Máximo (%)

1 58447 0,777 15,15 211,01 1,308 -NA-

2 85040 0,816 14,966 283,57 0,973 34,386

3 128961 0,781 14,998 558,99 0,493 97,125

4 154033 0,785 15,011 582,63 0,4737 4,229

Análisis de Convergencia
Primer estado de carga

700

582,63
600
558,99

500
Esfuerzo máximo (Mpa)

400
283,57
300
211,01
200

100

0
58447 85040 128961 154033
Número de elementos

16
3.1.5 Visualización de Resultados

Se muestran resultados para la simulación definitiva del primer estado de carga.

Posteriormente se hará un análisis global de resultados.

Fig. 9 Deform ación total (Estado de carga 1)

Fig. 10 Esfuerzo m áxim o de Von Mises (Estado de carga 1)

17
 Fig. 11 Factor de seguridad (Estado de carga 1)

Fig.12 Regiones con Factor de Seguridad m enor a 1 (Estado de carga 1)

3.2 SEGUNDO ESTADO DE CARGA

El segundo estado de carga se obtuvo de la misma fuente citada anteriormente. En este

caso, se simula a un usuario parado en los pedales, con el peso concentrado en el pedal
derecho y cargas en el manubrio.

18
 Fig.13 Estado de carga 2

En el caso de la geometría analizada, al no tener el manubrio instalado, se pusieron

momentos equivalentes a las fuerzas del modelo a la distancia que se prevé estarán los
mangos del eje del tenedor.

En el análisis de este estado de carga se utilizaron las mismas simplificaciones y contactos

que en el primer estado de carga, por lo que se pasará directamente a la explicación de la
etapa de Discretización del ensamble.

3.2.1 Discretización del Continuo

Se siguió la misma estrategia de mallado anterior, iniciando con mallas más burdas y
refinando el modelo de acuerdo a el comportamiento mecánico en el estado de carga en
cuestión, tratando de lograr una convergencia aceptable. Se describirá cada mallado

Malla 1

Como malla 1, se utilizó la herramienta de mallado automático del Ansys, obteniendo

exactamente la misma malla 1 del estado de carga 1, con un mallado uniforme en todo el
ensamble. Esto con el fin de ver el comportamiento del marco ante la carga y determinar
puntos de interés para los siguientes mallados.

Malla 2

Para esta malla se usó el mismo sizing para todo el ensamble, modificando únicamente el
tamaño de los elementos, con un mínimo de 5 y un máximo de 7. Se obtuvo una malla casi
idéntica a la malla 2 del estado de carga 1.

19
Malla 3

En este mallado se modificó el parámetro de relevancia de la malla, elevándolo a 100. El

resto de parámetros se dejaron igual a la malla 2.

La estrategia de mallado fue muy similar a la de la malla 3 para el estado de carga 1. La

diferencia es que en este caso se aplicó un tamaño de malla de 3 mm para la superficie
mostrada en la imagen, zona de interés para el estado de carga actual.

Fig.14 Zona de aplicación de m esh sizing (Malla 3, estado de carga 2)

Malla 4

Para la malla 4, se modificó el proximity min size, dejándolo en 4 mm. También se cambió
el tamaño de elemento de la parte mostrada en la malla anterior, disminuyéndolo a 2 mm.
En la siguiente tabla se muestran los principales ítems de la malla 4.

20
 3.2.3 Análisis de Convergencia

Se siguió el mismo procedimiento que en el estado de carga anterior para el análisis de

convergencia.

El análisis de convergencia finalizó con la cuarta simulación, en el cual el valor del esfuerzo
presentó una variación de 13,95% respecto a la simulación anterior. En este caso, se
aceptó una variación mayor al 10%, ya que de acuerdo a los resultados obtenidos, el estado
de carga crítico es el 1, con esfuerzos máximos en puntos similares al estado de carga 2.

Otro factor que influyó en esta decisión fue que se consideró que el número de elementos
de la malla 4 es elevado, y un refinamiento en la malla conllevaría un costo computacional
alto en comparación al aumento potencial en la precisión de los resultados, que por las
razones expuestas anteriormente serían de menor relevancia que los obtenidos en el
estado de carga 1.

En la siguiente tabla se muestran los resultados para las 4 simulaciones.

Núm ero de Calidad Prom edio Deform ación Esfuerzo Máximo de Von Factor de Seguridad Variación del
Malla
elem entos de los elem entos m áxim a (m m ) Mises (Mpa) Mínim o Esfuerzo Máximo (%)

1 58447 0,777 6,18 117,04 2.358 -NA-

2 85064 0,816 6,17 151,97 1,816 29,8

3 120405 0,812 6,20 215,69 1,2796 29,54

4 284840 0,831 6,21 250,66 1,1011 13,95

21
 Análisis de Convergencia
Segundo estado de carga
300

250,66
250
Esfuerzo Máximo (Mpa)

215,69

200

151,97
150
117,04

100

50

0
58447 85064 120405 284840

Número de Elementos

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

De los análisis de previamente desarrollados, se determinó que la bicicleta falla bajo las
condiciones del primer estado de carga. Los resultados muestran como en la zona del
soporte ubicada en el orificio para sostener la rueda trasera, existen fragmentos de material
con un factor de seguridad inferior a 1, por lo cual fue necesario modificar el diseño en esta
zona, ya que se deseaba conservar el material de construcción debido a sus características
óptimas de peso y maquinabilidad, deseables en el producto final.

Se modificaron las partes trasera y delantera del marco eliminando los agujeros que
funcionaban como concentradores de esfuerzos. Para ello, fue necesario modificar el
sistema de sujeción de las ruedas de la bicicleta, cambiándolo por el propio de las bicicletas
tipo lefty. Este en lugar de un agujero, tiene un brazo macizo en el cual encajan las
manzanas tipo lefty. Con esta modificación, se refuerza la parte trasera del marco y se
adapta el marco correctamente a la aplicación deseada.

22
 Fig.15 Modificación del soporte de la rueda trasera

Se realizó una simulación del estado de carga 1 para la geometría modificada del marco,
con una malla de mayor calidad a las definitivas en análisis previos, para brindar un marco
de comparación válido a los resultados entre simulaciones.

En la verificación del factor de seguridad, se observa como la modificación a la geometría

subió el factor de seguridad en la zona crítica, dejándolo por encima de 1.

23
 Fig.16 Factor de seguridad con geom etría m odificada

De esta manera, podemos confirmar que el rediseño fue exitoso para los estados de carga
simulados. Sin embargo, es necesario aclarar que estos estados de carga se basaron en
operación normal, sin tener en cuenta posibles impactos de la bicicleta contra el suelo
durante su operación (saltos) y que generan cargas mayores a las fuerzas simuladas.

Por lo tanto, se hará una restricción al peso máximo que debe llevar la bicicleta, con el fin
de determinar un margen de seguridad mayor para el usuario. Como decisión del equipo
de diseño, teniendo como marco de referencia el equivalente de 240 kilos en el estado de
carga 1 simulado, se decidió que el peso máximo recomendado será de 110 Kg.

Con la estructura básica del marco definida, se procede al diseño de articulaciones,

componentes esenciales del mecanismo de plegado.

5. DISEÑO DE ARTICULACIONES

Las piezas del marco requieren de conectores que las mantengan ensambladas. Para ello,
se diseñaron cuatro articulaciones: la unión de las piezas 2 y 3, la de las piezas 1 y 2 y las
2 articulaciones del manubrio.

5.1 Articulación 1 y 2

Para esta articulación, se requiere un mecanismo que permita ajustar dos tubos
concéntricos en posiciones fijas. Durante el diseño, se usó como inspiración el mecanismo
de ajuste de algunos modelos de muletas, que consta de resortes que empujan pines hacia
afuera en agujeros hechos en las posiciones deseadas, creando un bloqueo al
deslizamiento entre los tubos.

24
 Fig.18 Mecanism o utilizado en m uletas.

Para el diseño de los pines, se asumirá que el esfuerzo al que están sometidos es cortante
puro, debido al efecto físico que tiene la tendencia al deslizamiento sobre el pin. Para
determinar el estimado de la fuerza cortante, se utilizó como referencia el estado de cargas
obtenido por Lessard, Nemes y Lizotte (1995) [4], para un marco de bicicleta durante un
sprint intenso.

Fig.19 Estado de carga de referencia.

Con estas fuerzas como referencia, supondremos que en algún momento crítico el pin
estará sometido a una fuerza cortante total de 2000 N. Haremos el cálculo del diámetro
mínimo del pin, fabricándolo con aluminio 6061 (resistencia máxima a la cortante: 207 Mpa
[5]). Tenemos que:

25
 𝐹
𝜎𝑐 =
𝐴
2000
𝐴 𝑚í𝑛 = = 9.66 (10) 6 𝑚2
(207)(10) 6

Para tener esta área

2000
𝑑𝑚í𝑛 = 2√ = 3.5 𝑚𝑚
𝜋 (207)(10) 6

Así, determinamos que el diámetro mínimo de un solo pin para resistir la cortante es de 3.5
mm.

Fig.20 Articulación entre piezas 1 y 2.

5.2 Articulación 2 y 3

Para estas dos piezas, se usará un sistema similar de pasador–resorte, con la diferencia
de que en este caso el resorte se accionará desde el exterior de la bicicleta. Como material
de este pasador se usará acero AISI 1040, con una resistencia máxima a la cortante de
aproximadamente 393 Mpa [6]. Se usará un pin de 6 mm de diámetro. Procederemos a
calcular la fuerza cortante máxima soportada por este pin.

𝐹𝑚á𝑥 𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑎 = 393(10) 6 (𝜋)(0.003) 2 = 11111.8 𝑁

Esta fuerza se considera muy superior a cualquier condición normal de uso, como se puede
apreciar en los estados de carga experimentales consultados anteriormente, por lo que se
considera que el pin seleccionado cumplirá con su función correctamente.

26
 Fig.21 Articulación entre piezas 2 y 3.

5.3 Articulaciones del manubrio

El manubrio consta de dos articulaciones: una para plegar el eje central y otra para permitir
al manubrio girar en torno al eje central. Para la primera articulación se usó un sistema tipo
bisagra convencional.

Fig.22 Articulación tipo bisagra del m anubrio

La segunda articulación permite al manubrio girar con libertad en torno al eje central, con el
fin de proporcionar un plegado final más compacto. Para esta función se adaptaron
mordazas para bicicletas comerciales, que desaseguran el manubrio cuando este se pliega.

27
 Fig.23 Segunda articulación del m anubrio

6. SELECCIÓN DE COMPONENTES

Una vez finalizado el marco, se procede a hacer una selección de los diferentes
componentes comerciales a utilizar en el diseño final. Estos elementos se eligen teniendo
en cuenta los parámetros geométricos y las características estéticas deseadas en el
producto final.

6.1 Frenos

En la selección de el tipo de sistema de frenos para la bicicleta se tuvieron en cuenta las

características del marco, cuyo diseño plantea que las ruedas sean sostenidas por un solo
lado. Esta característica impide la instalación de sistemas de frenos convencionales de
llanta como los cantilever o de pinza, ya que estos requieren de sosten en dos puntos. Por
lo tanto, se optó por frenos de disco mecánicos, que son comerciales, no requieren
modificación y presentan una alta potencia de frenado y prolongada vida util.

Los sistemas frenos de disco constan de diversas partes disponibles comercialmente. Para
la implementación en la bicicleta , se selecciona el Vktech® Disc Brake Set, que contiene
las siguientes partes:

 2 Discos de Frenado
 2 Pinzas para freno de disco
 2 Palancas de frenado
 Cable para freno

28
Características del producto:

Material Aluminio

Ajuste Ajuste por alcance de palanca de freno, disco

mecánico
Diámetro de disco 160 mm
Precio 38 USD/ 90000 COP

Fig.24 . Vktech Brake set

6.2 Neumáticos

Como se expuso anteriormente, las se escogieron llantas de 16 pulgadas de diámetro, la

dimensión más común en bicicletas plegables, debido a la buena relación tamaño /
resistencia al avance. Se selecciona un neumático Kenda K909A Smooth Wire Bead,
fabricado por Michelin . Este neumático es liso, apropiado para el uso en áreas urbanas,
con un acabado ideal para la bicicleta diseñada. El costo es de 26 dólares
(aproximadamente 62400 COP) para el par de neumáticos.

Fig.25. Kenda K909A, Neumático de 16 pulgadas.

29
6.3 Sillín y Mangos

Se buscó que el sillín y los mangos tuvieran una apariencia acorde a la línea de diseño de
la bicicleta. El sillín escogido fue el MTB GW, fabricado por la empresa colombiana GW. En
la siguiente imagen se muestran algunas de sus características:

El tubo del sillín será un tubo de aluminio 6061- T6, de la referencia TC0979, fabricado por
la marca local alumina. Este tiene un espesor de pared de 4 mm y un diámetro de 22.2 mm.

Los mangos para el manubrio de la bicicleta son GW, de la referencia Lock On:

30
6.4 Conjunto Plato - Biela

Originalmente se decidió utilizar una transmisión estándar sin cambios, debido a las
características de uso urbano de la bicicleta. Sin embargo, debido a las características
geográficas de la ciudad, se decidió crear las dos alternativas, una línea con cambios y otra
sin cambios. Para la transmisión sin cambios se escogió un sistema plato-biela Retrospec
de las siguientes características

Material Aluminio
Longitud de la Biela 165 mm
BCD (Bolt Circle Diameter) 151 mm
Precio 30 USD/ 69000 COP

Fig.26. Conjunto Plato- Biela Retrospec.

En el caso de la transmisión con cambios, el conjunto elegido es un Shimano Altus FC-

M311 7/8 Speed Crankset con las siguientes características.

Material Aluminio
Longitud de la Biela 170 mm
Relación de engranajes 42-222-2
Precio 35 USD/ 80500 COP

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 Fig.27. Conjunto Plato-biela Shimano Atlus.

Para la versión con cambios, se utiliza el tensor Shimano Altus 7/8-speed RD-M310,
compatible con el conjunto plato-biela descrito anteriormente.

Fig.28. Tensor Shimano Atlus.

6.5 Cadena

Las cadenas a utilizar son cadenas comunes KMC Z410, en sus dos versiones de
transmisión de una y múltiples velocidades. Estas cadenas tienen un costo de
aproximadamente 18000 pesos

Fig.29. Cadena KMC Z410, (modelo de una velocidad).

32
6.6 Manzanas

Se usarán manzanas lefty IS de la marca Cannondale. Estas son especiales para el tipo
de sujeción usado en el diseño implementado.

Fig.30. Manzana Lefty IS Cannondale

6.7 Pedales

Se buscan pedales abatibles, apropiados para bicicletas plegables. El pedal seleccionado

fue el Eleven81 Folding 9/16" Pedal Aly/Resin, de la marca Eleven81. Su tamaño de 9/ 16
pulgadas, y el peso de 426 gramos por par, la hacen una buena alternativa para nuestro
diseño. El precio es de 15 dólares por par (aproximadamente 34500 COP).

Fig.29 . Folding 9/16” de Eleven81.

6.8 Manubrio y espiga

El manubrio escogido es de la marca Race Face, referencia Riser. Este tiene un ancho de
660 mm y un elevación de ¾ de pulgada, especial para bicicletas de BMX.

33
 Fig.30 . Manubrio Race Face Riser.

Para la espiga se optó por una del modelo Origin8 Pro Fit Ergo Stem, fabricada en la
aleación aluminio 6061 T6

Fig.31 . Origin8 Pro Fit Ergo stem.

7 . Apartado Comercial

El producto diseñado representa una nueva alternativa en el creciente del transporte

alternativo. Por lo tanto, se hará una breve descripción de la componente comercial
pensada para el diseño desarrollado, donde se determinan variables como los clientes
objetivo y las estrategias de introducción al mercado de la bicicleta.

7.1 Identidad del producto

El logo del producto hará referencia a la sensación de libertad y salud que brinda
desprenderse del caótico tráfico de las ciudades a hora pico. Estas cualidades se
englobarán en el término Fluidez, que será la parte central de la identidad del producto, en
torno a lo cual se generará una imagen.

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A continuación se muestran dos logos ya existentes [7], que son una muestra de la estética
que se busca transmitir al cliente (no la imagen de la empresa). En nuestro producto, la
fluidez y la vida urbana convergen para brindar una experiencia que mejora la calidad de
vida

7.1 Nicho de Mercado

La bicicleta es un producto dirigido a personas de ambos sexos, de los 17 a los 60 años,

de los estratos 3 al 6 situadas en zonas urbanas y suburbanas de Colombia, que buscan
una alternativa a los evidentes problemas de movilidad y contaminación que sufren las
ciudades densamente pobladas a causa del uso de los medios de transporte privados
alimentados por hidrocarburos.

Nuestros clientes son personas conscientes de la importancia del cuidado del medio
ambiente y de la salud personal. Son personas activas, que desean ser parte de la
solución y no del grave problema que deteriora la calidad de vida en las ciudades. Este
grupo de personas da prioridad al bienestar colectivo, y creen en el transporte público y la
bicicleta como medios poderosos de transformación urbanística.

7.2 Introducción al mercado

El producto tendrá una campaña de promoción por medio de varios medios, enfocados
principalmente en internet: redes sociales y publicidad en diversos sitios de noticias, salud
y tecnología. Esta elección se toma debido al conocimiento que tienen los clientes
modernos del mundo digital y su capacidad para identificar opciones novedosas, que salgan
del estándar común impuesto en medios como la televisión y la radio. También se buscará
la presencia física por medio de vallas en la calle y anuncio en los sistemas de transporte
masivo y gimnasios de la ciudad.

La bicicleta tendrá un precio de lanzamiento al mercado de alrededor de 1,200.000 pesos,

brindándole al cliente la posibilidad de escoger entre varias opciones de color y
enfocándose en un servicio posventa del más alto nivel, con un servicio de garantías
responsable y eficiente.

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Fig.32. Algunos modelos de colores potenciales para el producto.

Fig.33. Bicicleta en su posición plegada.

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 Fig.33. Bicicleta en su posición de uso.

8. Bibliografía

[1] http://www.ebicycles.com/custom/content_files/ebicycles-bicycle-sizing-chart-mountain-
bikes.pdf

[2] http://www.etrto.org/files/files/INDEX_2014/sm_05_mc.pdf

[3] Derek Covill, Steven Begg. Parametric finite element analysis of bicycle frame
geometries . The 2014 conference of the International Sports Engineering Association.
School of Computing, Engineering and Mathematics, University of Brighton.

[4] Larry B. Lesard, James A. Nemes, Patrick L. Lizotte. Utilization of FEA in the design of
composite bicycle frames. Composites, Volumen 26 (1995). Mechanical Engineering
Department, McGill University.

[5] http://asm.matweb.com/search/SpecificMaterial.asp?bassnum=MA6061t6

[6] http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Matter/shear_tensile.htm

[7] http://bpando.org/2011/07/05/logo-fluid-money/

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