TESIS DOCTORAL

CONTRIBUCIN AL CONOCIMIENTO DEL

COMPORTAMIENTO TRMICO Y LA GESTIN
TRMICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA ALTERNATIVOS

Presentada por
CARLOS ALBERTO ROMERO PIEDRAHITA
En el
DEPARTAMENTO DE MQUINAS Y MOTORES TRMICOS de la
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA
Para la obtencin del grado de
DOCTOR
Valencia, mayo de 2009

TESIS DOCTORAL

CONTRIBUCIN AL CONOCIMIENTO DEL COMPORTAMIENTO

TRMICO Y LA GESTIN TRMICA DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS

Realizada por:

D. Carlos Alberto Romero Piedrahita

Dirigida por:

Dr. D. Antonio Jos Torregrosa Huguet

Dr. D. Pablo Csar Olmeda Gonzlez

TRIBUNAL CALIFICADOR
Presidente:

Dr. D. Vicente Macin Martnez

Secretario:

Dr. D. Jaime Alberto Broatch Jacobi

Vocales:

Dr. D. Pedro Acisclo Rodrguez Aumente

Dr. D. Juan Jos Hernndez Adrover
Dr. D. Octavio Armas Vergel

Vocales Suplentes:
Dr. D. Andrs Melgar Bachiller
Dr. D. Manuel Valds Del Fresno

Resumen
El trabajo desarrollado en la presente tesis est encaminado a estudiar los
fenmenos de la transmisin de calor y balance trmico en los motores de
combustin interna alternativos, tanto en el cilindro como en el sistema de
refrigeracin. El principal objetivo de la tesis ha sido la utilizacin y
extensin de un programa computacional de prediccin de temperaturas de
paredes del motor y de dos programas comerciales de modelado de sistemas
termohidrulicos para estudiar los flujos de calor dentro y fuera de la
estructura del motor, para evaluar el balance trmico de los motores en estado
estacionario y en condiciones transitorias y para modelar, simular y validar
diseos nuevos de sistemas de refrigeracin de motores para locomotoras.
Para lograr este objetivo se han realizado varias tareas que se explican a lo
largo de este documento, y que se sintetizan en una revisin de los modelos
de transferencia de calor utilizados en los clculos de flujos de calor en las
diferentes condiciones de contorno presentes en los motores de combustin;
la expansin de las capacidades de un modelo nodal para obtener de l los
flujos de calor discriminados entre las partes metlicas del motor y los calores
intercambiados entre los fluidos del sistema y las partes metlicas; el estudio
experimental de la evolucin de las temperaturas del motor durante el
calentamiento bajo un ciclo de conduccin con el fin de cuantificar el balance
trmico en este modo de operacin y proponer alternativas de bajo costo para
mejorar ese tiempo de calentamiento; el modelado, simulacin, validacin y
evaluacin del impacto sobre el calentamiento, el consumo y las emisiones
del motor, de alternativas propuestas en el diseo de los sistemas de
refrigeracin; y finalmente, la elaboracin y aplicacin de una metodologa
de prediseo, modelado y simulacin de sistemas de refrigeracin para
aplicaciones especiales.

Resum
El treball desenvolupat en la present tesi est encaminat a estudiar els
fenmens de transmissi de calor i el balan trmic en els motors de
combusti interna alternatius, tant en el cilindre com en el sistema de
refrigeraci. El principal objectiu de la tesi ha sigut la utilitzaci i extensi
dun programa computacional de predicci de temperatures de les parets del
motor i de dos programes comercials de modelat de sistemes termohidrulics
per estudiar els fluxos de calor dins i fora de lestructura del motor, per

ii

avaluar el balan trmic dels motors en estat estacionari i en condicions

transitries i per modelar, simular i validar nous dissenys de sistemes de
refrigeraci de motors per a locomotores. Per assolir aquest objectiu shan
realitzat diverses tasques que sexpliquen al llarg daquest document, i que es
sintetitzen en una revisi dels models de transferncia de calor utilitzats en els
clculs de fluxos de calor en les diferents condicions de contorn presents en
els motors de combusti; lexpansi de les capacitats dun model nodal per
obtindre dell els fluxos de calor discriminats entre les parts metlliques del
motor i les calors intercambiats entre els fluids del sistema i les parts
metlliques; lestudi experimental de levoluci de les temperatures del
motor durant el calfament baix un cicle de conducci amb el fi de quantificar
el balan trmic en aquest mode doperaci i proposar alternatives de baix
cost per a millorar eixe temps de calfament; el modelat, simulaci, validaci i
avaluaci de limpacte sobre el calfament i les emissions del motor,
dalternatives proposades en el disseny dels sistemes de refrigeraci; i
finalment, lelaboraci i aplicaci duna metodologia de predisseny, modelat i
simulaci de sistemes de refrigeraci per a aplicacions especials.

Abstract
In the thesis at hand the study of heat tranfer phenomena and thermal balance
inside the engine structure, as well as in the cooling system is addressed. It
has been the main goal of this thesis the use and extension of a model for the
prediction of combustion chamber wall temperatures, along with the
application of two commercial computational thermohydraulic programs, to
the study of heat flows inside and outside the engine structure in order to
assess the engine energy balance under steady and transitory operation, and
also to design or redesign new cooling systems for locomotive engines. To
accomplish the aforementioned goal some steps explained along this
document, were followed. Those tasks consisted on: a thorough review of the
heat transfer models used to calculate the heat flows in all the internal
combustion engine boundaries; the enhacement of a predictive wall
temperature model to detail all the heat flows between metallic parts and
boundary media; the experimental study of the engine warm-up under a
driving cycle to study its energy balance, and to propose low cost
modifications to the original cooling system intended to accelerate the engine
warm-up; the modelling and assessment of the proposed modifications in
terms of their impact on the engine warm-up time, as well as on the fuel

iii

consumption and emissions; and, finally,

the development and
implementation of a methodology flor the initial design, modelling and
simulation of engine cooling systems for special applications.

iv

Amispadres
AValentinayCarlosAlberto

vi

vii

Agradecimientos
Esta tesis ha sido realizada durante mi trabajo como docente de la Escuela de
Tecnologa Mecnica de la Universidad Tecnolgica de Pereira, a ella debo
todo el apoyo econmico, y de ello estoy profundamente agradecido.
Ante todo, quiero agradecer a mis directores Antonio Jos Torregrosa y a
Pablo Csar Olmeda por la asesora brindada y por vincularme a su equipo de
trabajo. El Dr. Torregrosa me present en la primera charla que tuvimos, de
una manera insuperablemente clara, sinttica, precisa y completa, el problema
de la transferencia de calor entre los gases y las paredes de la cmara de
combustin en los motores, y este ha sido el inicio del trabajo cuyos
resultados presento, pero que no culmina ah, porque aunque la charla fue
breve, proyect todas las tareas sobre las que quisiera seguir trabajando y
para las que confo contar con su profundo conocimiento y su sabia visin.
Agradezco una vez ms al Dr. Torregrosa su excelente disposicin para
conmigo, su inters en mi trabajo, sus acertadas recomendaciones y tambin
por compartir sus ideas y pensamiento. A Pablo, incansable trabajador, le
agradezco grandemente el acompaamiento continuo, las siempre oportunas
observaciones y el rigor puesto en la lectura y correccin de esta tesis.
Agradezco a los responsables del Departamento de Mquinas y Motores
Trmicos, quienes me han facilitado los medios necesarios para llevar a cabo
los trabajos de investigacin que se presentan en la tesis, as como al personal
de secretara por ayudarme en todos los trmites administrativos.
Muy especialmente me gustara dar las gracias a Juanma por la ayuda
prestada en todos los temas informticos relacionados con la programacin en
C++. Por la grata compaa durante estos aos en el departamento quiero dar
las gracias a la gente de la lnea de Transferencia de Calor y, particularmente,
a Jaime Martin y Bart Degraeuwe. No puedo menos que agradecer la ayuda
de Benjamn Pla, Jos Manuel Lujan, Salvador Torr en la facilitacin de los
trabajos de medicin de temperaturas. Los trabajos realizados sobre los
sistemas de refrigeracin de las locomotoras no se habran podido llevar a
cabo sin la colaboracin de la empresa Vossloh y en particular de Toni y
Jordi. Gracias a los estudiantes Edouard, Juliene, Etienne por sus
contribuciones en este trabajo.

viii

Agradezco a todos mis amigos que no menciono porque son muchos, que me
han apoyado en esta aventura de venirme a hacer lo que me gusta. Es muy
importante para m reconocer el apoyo, an en la distancia, de mis
compaeros de trabajo en la UTP, pero sobre todo de Yamid, Hctor Fabio y
Gabriel. Gracias a mis hermanos por querer que emprendiera esta etapa y
sobre todo gracias a John Jairo y a Rosa.
Finalmente, lo ms importante, de la manera ms profunda, agradezco a mi
compaera Luz Adriana y a mis hijos por haberme aguantado durante estos
aos y por aceptar mi falta de atencin en ciertos momentos.

ix

ndice General
Lista de smbolos............... xv
Captulo 1. Introduccin..........
1.1. Motivacin......................
1.2. Objetivos.....
1.3. Antecedentes.......
1.4. Metodologa y planteamiento..
1.5. Bibliografa.....
Captulo 2. Estado del arte de la transferencia de calor en los
M.C.I.A..
2.1. Introduccin.....
2.2. La transferencia de calor en el motor......
2.3. Transferencia de calor entre los gases del cilindro y las paredes de
la cmara de combustin.........................
2.3.1. Modelos globales..
2.3.2. Modelos zonales y locales....
2.3.3. Modelos multidimensionales....
2.3.4. Transferencia de calor radiativa...............
2.4. Transferencia de calor en las pipas de admisin y escape...
2.5. Transferencia de calor del lado del refrigerante..
2.5.1. Modelos empricos...
2.5.2. Modelado CFD.

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3
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51
62
67
69

72
2.6. Transferencia de calor entre el aceite y el motor..... 73
2.6.1. Transferencia de calor entre el pistn y el aceite.. 73
2.6.2. Transferencia de calor entre el aceite y la estructura (bloque y
culata)......... 77
2.7. Transferencia de calor entre el motor y el ambiente.... 78
2.8. Conclusiones.... 81
2.9. Bibliografa.......... 83

Captulo 3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.....

3.1. Introduccin...
3.2. Proceso de combustin y flujo de calor a travs de las paredes de
la cmara de combustin de un motor alternativo.....
3.2.1. El anlisis de Fourier
3.2.2. Transformada de Laplace.
3.3. Balance trmico del moto
3.3.1. Balance energtico del motor en estado estacionario a carga
constante....
3.3.2. Balance energtico durante el calentamiento del motor..
3.3.2.1. Consideraciones tericas y experimentales..
3.3.3. Balance energtico experimental.
3.3.3.1. Balance trmico del motor durante su calentamiento
bajo una carga y rgimen constantes, representativos del ciclo
de conduccin....
3.3.3.2. Balance trmico del motor durante su calentamiento en
su proceso de calentamiento en el ciclo de conduccin NEDC
3.3.3.3. Energa recuperada en el vehculo durante el ciclo de
conduccin........
3.3.4. Observaciones..
3.4. Modelado de la temperatura y los flujos de calor con un modelo
predictivo
3.4.1. Breve descripcin del modelo trmico.
3.4.1.1. Fundamentos del modelo nodal...
3.4.1.2. Interacciones y condiciones de contorno.
3.4.2. Programa de clculo.
3.4.3. Prediccin de las temperaturas del primer motor ante
cambios en escaln de las condiciones de operacin
3.4.3.1. Prediccin de los flujos de calor entre los nodos del
modelo.
3.4.3.2. Prediccin de las temperaturas y los flujos de calor en
estado transitorio...
3.5. Prediccin de las temperaturas y los flujos de calor del segundo

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136
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143
143
145

xi

motor..
3.5.1. Prediccin de los flujos de calor al refrigerante...
3.5.2. Prediccin del comportamiento trmico del motor bajo
condiciones de calentamiento
3.5.3. Observaciones..
3.6. Conclusiones
3.7. Bibliografa..
Captulo 4. Consideraciones y herramientas de diseo y modelado
de los sistemas de refrigeracin de los motores
Resumen......
4.1. Introduccin.
4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores..
4.2.1. Clculo preliminar de los componentes del sistema de
refrigeracin...
4.2.2. Metodologa de diseo de los sistemas de refrigeracin..
4.2.3. Clculo de los radiadores de los sistemas de refrigeracin..
4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin..
4.3.1. Modelos simplificados de la temperatura del motor a nivel de
sistema
4.3.2. Modelos a nivel de circuito del sistema de refrigeracin del
motor..
4.4. Herramientas de modelado unidimensional.
4.5. Conclusiones
4.6. Bibliografa..
Captulo 5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de
refrigeracin de un motor HSDI para reducir su
tiempo de calentamiento....................................................
5.1. Introduccin.
5.2. Modelado trmico del motor
5.2.1. Descripcin y caracterizacin del sistema de refrigeracin.
5.2.2. Modelo 1D del sistema de refrigeracin original del motor.
5.3. Modelado de las modificaciones al sistema de refrigeracin del

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151
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221
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xii

motor para reducir el tiempo de calentamiento........

5.4. Validacin experimental de las modificaciones propuestas y
valoracin de su influencia sobre las emisiones y el consumo de
combustible.
5.4.1. Flujos de refrigerante experimentales de todas las
configuraciones..
5.4.2. Respuesta de temperatura del refrigerante
5.4.3. Emisiones y consumo de combustible..
5.5. Conclusiones
5.6. Bibliografa..
Captulo 6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de
refrigeracin del motor de una locomotora..
Resumen..
6.1. Introduccin.
6.2. Definicin de las especificaciones del motor y diseo preliminar del
sistema de refrigeracin..
6.2.1. Especificaciones de diseo del sistema de refrigeracin (tarea
tcnica)...
6.2.2. Clculo preliminar de los componentes del sistema de
refrigeracin...
6.2.3. Disposicin de los componentes del sistema hidrulico y del
sistema de ventilacin
6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin..
6.3.1. Modelado y caracterizacin del sistema de ventilacin...
6.3.2. Caracterizacin de los componentes de los circuitos del
refrigerante.
6.3.3. Modelado en FlowMaster del sistema de refrigeracin del
motor de la locomotora.
6.3.4. Alcance de resultados de los modelos..
6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin del motor de la
locomotora...
6.4.1. Instrumentacin del sistema de refrigeracin...
6.4.2. Resultados de las mediciones en el sistema de refrigeracin

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236
237
238
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243
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287
289
290

xiii

operando el motor a plena carga

6.4.3. Clculos de los flujos de calor en el sistema de refrigeracin
operando el motor a plena carga ...
6.4.4. Comparacin y anlisis de las mediciones en el sistema de
refrigeracin operando el motor a plena carga con los resultados de
la simulacin 1D
6.5. Conclusiones
6.6. Bibliografa..

294
297

299
303
304

Captulo 7. Conclusiones y trabajos futuros...... 309

7.1. Conclusiones 311
7.2. Trabajos futuros... 318
Apndice A.
A.1. Acerca de AMESim
A.2. Acerca de FlowMaster y PowerFlow..
A.3. Bibliografa.

321
321
327
330

xiv

xv

LISTA DE SMBOLOS
Latinos
A
rea
Calor especfico a presin constante de un gas
Cp
cm

Velocidad lineal media del pistn.

cu

Componente tangencial del gas en la cmara de combustin

D, d
f
F
h
h
i
k
K
K
L
M
m
m&
n
N
p
pme
Q
Q&

Dimetro
Factor de friccin
rea
Coeficiente de transmisin de calor
Entalpa
Nmero de cilindros del motor
Conductividad trmica
Conductancia trmica, constante
Coeficiente de momento, coeficiente de prdidas de presin
Longitud caracterstica
Par
Masa
Flujo msico
Velocidad de motor
Potencia
Presin
Presin media efectiva del motor.
Calor

S
T
t
u

Carrera del pistn

Temperatura
Tiempo
Velocidad del fluido

Flujo de calor por unidad de tiempo

xvi

U
V
V&
W

Coeficiente global de transferencia de calor, energa interna del

sistema
Volumen, velocidad
Flujo volumtrico
Trabajo mecnico

Griegos

Coeficiente de difusividad

Emisividad, eficiencia del intercambiador.

Eficiencia

Viscosidad dinmica

Viscosidad cinemtica

Densidad

Constante de Stefan-Boltzmann

Velocidad angular

Incremento
Subndices
AC
Relativo al enfriador de aire
adm Relativo a la admisin
aire
Relativo al aire
bl
Relativo al bloque del motor
comb Relativo al combustible
e
Relativo a las condiciones efectivas de motor
en
Relativo a las condiciones de entrada
esc
Relativo al escape del motor
equiv Relativo a valores equivalentes
fr
Frontal
g
Relativo a las condiciones del gas
i
Relativo a las condiciones en el interior del cilindro
rad
Relativo al radiador, relativo a la radiacin

xvii

refr
sal
w

Relativo al refrigerante
Relativo a las condiciones de salida
Relativo a las condiciones en la pared
Relativo a condiciones basadas en corriente libre de un fluido

Superndices
en
Relativo a las condiciones de entrada
sal
Relativo a las condiciones de salida
Grupos adimensionales
Bi
Nmero de Biot
Fo
Nmero de Fourier
j
Nmero de Colbourn
Nu
Nmero de Nusselt
Pr
Nmero de Prandtl
Ra
Nmero de Rayleigh
Re
Nmero de Reynolds
St
Nmero de Stanton
Siglas
CFD
EDC+EUDC
EGR
EVC
EVO
HSDI
ITD
IVC
IVO
M.C.I.A.
NEDC
NTU

Computational Fluid Dynamics.

European Driving Cycle + Extra Urban Driving Cycle.
Exhaust Gas Recirculation.
Cierre de la vlvula de escape
Apertura de la vlvula de escape
High Speed Direct Injection.
Diferencia de temperaturas de entrada
Cierre de la vvula de admisin
Apertura de la vlvula de admisin
Motor de combustin interna alternativo.
Nuevo ciclo de conduccin europeo.
Nmero de unidades de transferencia de calor.

xviii

UPV
WAM
ACT

Universidad Politcnica de Valencia.

Wave Action Model (Modelo de accin de ondas)
Apparent combustion time

Captulo 1
Introduccin
1.1. Motivacin ................................................................................................ 3
1.2. Objetivos ................................................................................................... 8
1.3. Antecedentes ............................................................................................. 9
1.4. Metodologa y planteamiento.................................................................. 13
1.5. Bibliografa.............................................................................................. 15

1. Introduccin

1.1. Motivacin

1.1. Motivacin
La mayor parte de los esfuerzos por mejorar los sistemas de potencia de los
medios de transporte se ha enfocado a mejorar sus caractersticas dinmicas,
reducir las emisiones y reducir tambin el consumo de combustible mediante
desarrollos aplicados sobre todo a los sistemas de combustible, los sistemas
de intercambio de gases, los mecanismos de distribucin de gases, los
sistemas de inyeccin y los sistemas de control. Los incrementos en
ganancias logradas con los diferentes sistemas se han ido haciendo ms
pequeos y slo en los ltimos aos se ha vuelto la mirada hacia los sistemas
de refrigeracin, el eslabn olvidado en los sistemas de control de los
sistemas de potencia, como foco potencial de perfeccionamiento del motor y
ganancias traducibles en ahorros energticos y reduccin de emisiones.
Con los avances tecnolgicos aplicados a los sistemas de transporte, ya no es
suficientemente preciso hablar de sistemas de refrigeracin del motor, sino de
sistemas de gestin trmica por la complejidad de los fluidos que participan
de los intercambios de calor y la variedad de los componentes, algunos de
ellos no pertenecientes al grupo funcional del motor. Es por esto que a lo
largo de esta tesis se entender por sistema de gestin trmica al conjunto de
sistemas dedicado al intercambio de calor en los sistemas de potencia de los
vehculos, acoplados directa o indirectamente con el sistema bsico de
refrigeracin del motor.
Las exigencias de reduccin de emisiones han conducido a la implementacin
de sistemas de recirculacin de gases refrigerados; el aumento de la potencia
especfica de los motores ha hecho obligatorio en casi todos los motores
modernos el montaje de refrigeradores del aceite del motor y, desde hace
poco tambin, de la transmisin. La bsqueda de una mayor potencia ha
conducido a la aplicacin de tecnologas de turboalimentacin y
sobrealimentacin con al menos una etapa de refrigeracin del aire fresco
comprimido antes de entrar a los cilindros. Se cuentan as al menos tres
intercambiadores de calor que antes no existan y que se integran en los
sistemas convencionales de refrigeracin, haciendo necesaria la
implementacin de sistemas de control de flujos y temperaturas (de
refrigerantes, gases, aire de admisin y aceite), que se complementen con los
sistemas de control del motor, de las emisiones y de la transmisin.

1. Introduccin

En mayor o menor grado y respetando las escalas y las particularidades, la

actualizacin de los sistemas de gestin trmica representa una reconversin
tecnolgica que tiene lugar en los sistemas de potencia de los vehculos de
pasajeros, los vehculos de transporte pesado, la maquinaria industrial y que
hoy empieza a investigarse en las locomotoras [1.21].
El papel desempeado por los sistemas de gestin trmica es complejo.
Originalmente destinados a garantizar los niveles de temperatura seguros
desde el punto de vista del mantenimiento de las tensiones trmicas dentro de
los niveles permitidos por los materiales de la estructura y los fluidos, los
sistemas de gestin trmica hoy se han convertido tambin en objeto de
ingeniera trmica con identidad propia, con restricciones y necesidades de
control adicionales a las mnimas tradicionalmente impuestas por su papel de
sistema complementario. Los sistemas de gestin trmica actuales, adems de
su funcin preventiva de temperaturas mximas de los materiales y de los
fluidos, cumplen con funciones de control de temperatura de las partes
metlicas en los puntos de inters de la estructura del motor y de los fluidos
involucrados (refrigerantes, gases de escape, aire de admisin y aceite) en
diferentes puntos de los circuitos. Para ilustrar con un ejemplo las nuevas
tareas asumidas por los sistemas de gestin trmica, puede citarse el control
del flujo de refrigerante a su paso por las superficies entre las vlvulas de
escape, recomendado como estrategia de control de la temperatura media de
la cara de la culata expuesta a los gases del cilindro.
Complementando lo anterior, en la bsqueda por optimizar el proceso de
combustin de los motores y mejorar su respuesta transitoria, tanto durante el
tiempo de calentamiento como en los cambios de punto de operacin dentro
del mapa de posibles condiciones de funcionamiento, se le est dedicando
mucha atencin al modelado de la transferencia de calor entre el gas de
trabajo dentro de los cilindros del motor y las paredes [1.1]-[1.3]. Una razn
adicional para ahondar en las investigaciones relacionadas con la
transferencia de calor entre las paredes de los cilindros y los gases de trabajo
es la necesidad de disponer de modelos detallados de las temperaturas de las
partes metlicas del motor y la identificacin de las rutas que siguen los flujos
de calor dentro del mismo.
La gestin trmica en los sistemas de automocin modernos se ha convertido
en una tecnologa transversal cuyo futuro tiende a trascender los lmites del

1.1. Motivacin

sistema de potencia y a convertirse, nombrndolos con un trmino ms

amplio, en sistemas de gestin energtica. El concepto de gestin energtica
es ms integral en lo que se refiere al anlisis, modelado y simulacin de la
distribucin de la energa del combustible consumido por un vehculo o
medio de transporte. Adicionalmente, el concepto de sistemas de gestin
energtica cubre, en su definicin ms amplia, las tecnologas hbridas de
traccin, en las cuales se emplean simultneamente motores elctricos y
motores de combustin para la propulsin del vehculo. Buena parte de la
energa de los motores elctricos de los vehculos hbridos puede obtenerse
no slo por la recuperacin de la energa no utilizada por el motor de
combustin, sino tambin por la utilizacin de la energa de regeneracin de
otros sistemas del automvil como los sistemas de frenado y suspensin. En
el esquema de la Figura 1.1 se sintetiza la utilizacin de la energa del
combustible suministrado al motor del vehculo. Slo cerca de un 40 % de la
energa del combustible se realiza en forma de energa mecnica efectiva. El
tratamiento holstico de la distribucin de la energa en los medios de
transporte hace parte hoy de las directrices de los departamentos
gubernamentales de energa en lo que se refiere a las polticas energticas en
los sistemas de transporte (un ejemplo de esto es el programa PNGV,
patrocinado por el gobierno de los E.U., al igual que otros programas
similares [1.4]).
Es en el marco de la gestin energtica del vehculo donde se inscriben las
ltimas investigaciones y desarrollos de los sistemas de gestin trmica. En
particular, para el modelado y simulacin de los sistemas trmicos en los
medios de transporte, actualmente en las investigaciones se estudia (bien sea
a nivel predictivo o de diagnstico) la operacin del grupo motor-transmisin
del vehculo sometido a unas condiciones de operacin establecidas segn su
utilizacin. Para dicho estudio se integran modelos a nivel de componentes y
modelos a nivel de sistema. As, el vehculo con su modelo dinmico
conforma un sistema que interacta funcionalmente con el modelo del grupo
de potencia, demandando de ste la operacin en unas condiciones de par y
velocidad dados, segn el rgimen de conduccin establecido. A nivel de
componente el motor requiere de modelos de intercambio de gases
(renovacin de la carga), modelos de combustin y modelos de transferencia
de calor. A nivel de sistema, la gestin trmica del vehculo acopla los
modelos de flujos de calor en los diferentes componentes del vehculo de
manera que se pueda tener un control de dichos flujos en favor del

1. Introduccin

desempeo integral del vehculo, valorado por el consumo de combustible y

las emisiones.

Figura 1.1. Esquema genrico de la distribucin de la energa del

combustible en un vehculo equipado con motor de combustin (las
proporciones de las componentes variarn dependiendo del tipo de vehculo
y de las condiciones de operacin).
Tras esta breve presentacin del contexto actual en el que se hilvanan los
diferentes esfuerzos de investigacin en el campo de los sistemas energticos
relacionados con los sistemas propulsivos de los medios de transporte, y
atendiendo la finalidad particular de la presente tesis, puede decirse que, en
general, las investigaciones de modelado de los sistemas de gestin trmica se
conducen segn un esquema cercano al de la Figura 1.2, en el que: a nivel de
componente, el motor es estudiado bien sea con un modelo de diagnstico o
con un modelo predictivo , que permite determinar o predecir, entre muchas
otras caractersticas, el calor liberado por el combustible, la potencia indicada
y el calor disipado por el motor, y puede acoplarse a un modelo de prediccin
de temperaturas y flujos de calor dentro del motor y a un modelo de
simulacin de traccin del automvil (como CRUISE de AVL [1.5]) que
predice la dinmica del vehculo a partir del rgimen de operacin
suministrado (en la figura el rgimen ilustrado corresponde al nuevo ciclo de
conduccin europeo NEDC). La utilizacin de programas de modelado de
sistemas termohidrulicos 1D (como Amesim o FlowMaster) y de

1.1. Motivacin

dinmica de fluidos computacional 3D-CFD (como Fluent, Star-CD o

PowerFlow) permite acoplar los modelos de los sistemas de refrigeracin y
ventilacin del motor, as como otros sistemas de intercambio de calor, a los
tres grandes bloques de modelos descritos, y tambin al modelo integral de
gestin trmica del vehculo.

Figura 1.2. Diagrama de bloques del modelado dinmico del vehculo con
nfasis en el modelado de la gestin trmica.
El tema de la presente tesis se inscribe en el estudio de la gestin trmica de
los sistemas de transporte y, ms especficamente, en el estudio del balance
energtico experimental del motor durante su calentamiento, y en el estudio
terico-experimental de los flujos de calor en estado estacionario y transitorio
dentro del motor con ayuda de un modelo trmico. Del estudio del balance
energtico del motor durante su calentamiento se ha concluido la necesidad
de proponer estrategias de refrigeracin que, sin afectar mucho la topologa
del sistema de refrigeracin, produzcan un calentamiento ms rpido del

1. Introduccin

motor y permitan mejorar las prestaciones de emisiones y consumo. Aparte

de esto, parte de la tesis se dedica a la exposicin de una metodologa para el
diseo de los sistemas de refrigeracin de motores, con aplicacin a las
locomotoras. Para lograr estos objetivos se han utilizado las instalaciones
experimentales disponibles en el CMT, las herramientas computacionales
Amesim y FlowMaster y se ha extendido la funcionalidad de un modelo de
prediccin de temperaturas de paredes del motor.

1.2. Objetivos
Esta tesis ha sido realizada con el fin de estudiar los fenmenos de
transmisin de calor y el balance trmico en motores de combustin interna
alternativos, tanto en el cilindro como en sus sistemas de refrigeracin, en
condiciones estacionarias y transitorias, mediante la utilizacin y adaptacin
de un programa computacional de prediccin de temperaturas de paredes del
motor y de dos programas comerciales de modelado de sistemas
termohidrulicos, tambin utilizados para modelar, simular y validar diseos
nuevos de sistemas de refrigeracin de motores para locomotoras. Para lograr
este objetivo general se han considerado los siguientes objetivos especficos:

Revisar los modelos de transferencia de calor utilizados en los

clculos de flujos de calor con las condiciones de contorno presentes
en motores modernos.
Expandir las capacidades del modelo nodal desarrollado, para obtener
de l los flujos de calor discriminados entre las partes metlicas del
motor y los calores intercambiados entre los fluidos del sistema y las
partes metlicas.
Estudiar experimentalmente la evolucin de la temperatura del motor
y su balance trmico durante el calentamiento bajo una carga y
rgimen constantes, y bajo un ciclo de conduccin europeo (NEDC),
para caracterizar su comportamiento hidrulico y trmico, as como
para cuantificar el balance trmico en esas condiciones de operacin y
proponer alternativas de bajo costo para mejorar el tiempo de
calentamiento del motor.
Modelar, simular, validar y evaluar el impacto sobre el calentamiento
y las emisiones del motor, de alternativas de bajo costo en el diseo de
los sistemas de refrigeracin.

1.3. Antecedentes

Elaborar una metodologa de prediseo, modelado y simulacin de

sistemas de refrigeracin para aplicaciones especiales.

1.3. Antecedentes
El modelado trmico del motor, visto este como fuente principal de
disipacin de calor en los medios de transporte, comprende el tratamiento de
seis subsistemas: las pipas de admisin y escape, la cmara de combustin o
el cilindro, las camisas de enfriamiento en el bloque y la culata, el aceite de
enfriamiento (aprovechado para enfriar la parte inferior del pistn y que
desempea un papel importante en la friccin entre la camisa y los anillos,
friccin que genera un flujo de calor adicional entre el pistn y la camisa) y,
el sexto y ltimo subsistema, las partes slidas que conforman el motor y
sirven para separar los otros cinco subsistemas. Estas partes se someten a
transferencia de calor inestable tridimensional. La inestabilidad es de dos
formas: las fluctuaciones rpidas en las superficies cilindro-gas y los
transitorios algo menos rpidos causados por cambios en la carga y la
velocidad. El constante almacenamiento y entrega de energa a ambos niveles
de frecuencia causa una prdida potencialmente grande de la energa
disponible, porque la energa es absorbida a elevadas temperaturas y liberada
luego a bajas temperaturas. Otros subsistemas importantes que entran en
juego en la transferencia de calor son el turbocompresor, los interenfriadores
y el sistema de tratamiento de emisiones.
Muchos de los trabajos relevantes relativos a la transferencia de calor y la
gestin trmica en los motores de combustin interna han sido divulgados en
las investigaciones de Borman y Nishiwaki [1.17], Finol y Robinson [1.20], y
Pang y Brace [1.1]. Algunos de los trabajos tericos y experimentales
relacionados con el estudio y mejora de los sistemas de refrigeracin son los
realizados por Luptowski et al. [1.22], Cortona [1.23], Chalgren y Traczyk
[1.3], Allen [1.19], Mohan et al. [1.24], entre otros.
Los modelos para valorar las temperaturas del motor pueden ser de un solo
nodo (globales), de tres nodos (tres nodos representados por la camisa, el
pistn y la culata), de nodos mltiples, y modelos de elementos finitos. Los
tres primeros se cuentan entre los modelos de capacitancias concentradas. El
mtodo de capacitancias concentradas es uno de los mtodos ms utilizados

1. Introduccin

10

para evaluar las temperaturas de las partes metlicas de los motores de

combustin y ha sido aplicado particularmente por Kaplan y Heywood [1.6],
Shayler [1.7], Veshagh y Chen [1.8]. El trabajo de Bohac, Baker y Assanis
[1.9] da una descripcin detallada de dicho mtodo.
Como en otros centros motorsticos de investigacin, en CMT-Motores
Trmicos, tratando de desarrollar propuestas de ahorro de combustible, de
reduccin de emisiones, de mejoramiento de la dinmica del motor y del
vehculo, se ha buscado continuamente la implementacin de cdigos
detallados de clculo del ciclo de trabajo destinados a cuantificar y
correlacionar la transferencia de calor. Actualmente los programas propios
del centro tienen submodelos que predicen la transferencia de calor basndose
en las relaciones termodinmicas disponibles como la temperatura de la carga
de trabajo, la velocidad del pistn, etc. Durante el proceso de modelado con el
programa WAM, todos los subsistemas del motor enumerados anteriormente
son modelados incluyendo los trminos de flujo de calor. Esos submodelos
han sido publicados en los trabajos de Santos [1.10], Reyes [1.12] y Dolz
[1.13].
El modelo con el que se trabajar en la presente tesis es el modelo nodal
desarrollado recientemente por Degraeuwe [1.14], que utiliza el mtodo
de las capacitancias concentradas. El modelo construido para predecir los
flujos de calor a travs de las paredes de la cmara de combustin del
motor emplea un tratamiento de analoga elctrica, de manera similar a
como lo hicieron los autores anteriormente mencionados. El motor es
tratado como una red trmica en la cual el calor se puede transferir entre
masas concentradas a travs de resistencias elctricas. El pistn, la culata
y el cilindro del motor son divididos en un nmero razonable de partes
(nodos) que se interconectan por resistencias trmicas y condiciones de
contorno, representadas stas por el gas del cilindro, el refrigerante, el
aceite lubricante y el aire y los gases de escape en las pipas de admisin
y escape. La envolvente externa del bloque y la culata es considerada
adiabtica.
El modelo nodal ha sido validado con la informacin experimental de un
motor (denominado en esta tesis primer motor) y puede emplearse con
fiabilidad en motores de la misma clase, siempre que se provea al modelo de
la geometra detallada requerida. El modelo tiene en cuenta la transferencia

1.3. Antecedentes

11

de calor en los seis subsistemas mencionados en la parte inicial de este

pargrafo. En la Figura 1.3. se ilustra el diagrama de flujo que sirve para
describir la operacin del programa.

Figura 1.3. Estructura actualizada del programa computacional

desarrollado por Degraeuwe [1.14] para predecir las temperaturas de pared.
El esquema ha sido actualizado en su ltimo campo, relativo a la prediccin
y presentacin al usuario de los flujos de calor entre nodos.
El programa inicia con la lectura de la geometra del motor, la obtencin de
las variables medias de operacin, presin, temperatura y volumen
instantneos, y luego pasa a la determinacin de las otras variables
instantneas conducentes a la definicin de las condiciones de contorno del
problema trmico a resolver. Los parmetros del modelo pueden ser
cambiados en un fichero accedido por el programa. El modelo basa sus
rutinas de transferencia de calor en las expresiones conocidas de Woschni
[1.17] para la interfase gases-paredes de cilindro, y Nu-Re (con las
adaptaciones pertinentes) para las otras fronteras en las pipas de admisin y
escape, para el intercambio de calor en las camisas de enfriamiento del
bloque y la culata, y para el sistema aceite-pistn. Degraeuwe utiliz su
modelo para evaluar la influencia de la refrigeracin separada (separacin de

1. Introduccin

12

circuitos de refrigeracin para el bloque, para la parte inferior de la culata en

contacto con los gases del cilindro, y para la parte superior de la culata en
contacto con los gases de escape) y de las temperaturas del refrigerante en las
emisiones del motor. En el captulo cuarto de esta tesis se presentarn
mayores detalles del modelo.
Todos los submodelos de transferencia de calor pueden cambiarse en el
cdigo del programa, permitiendo valorar la influencia de cambiar, por
ejemplo, las diferentes correlaciones de transferencia de calor entre los gases
del cilindro y las paredes de ste, comentados en el reporte de Borman y
Nishiwaki [1.18] (Annand, Woschni, Hohenberg, etc.) y otros modelos de
intercambio de calor en las otras fronteras del motor, descritos en el captulo
segundo de esta tesis. As mismo, la estructura del programa permite acceder
a los parmetros de los submodelos que pueden cambiarse para buscar
mejores ajustes segn la disponibilidad de la informacin experimental del
motor que se est trabajando. En esta tesis se realizar, como se mencion en
los objetivos, una ampliacin de las capacidades de este programa, que lo
habilitan para ser empleado en la prediccin de los flujos de calor y
temperaturas del metal tambin en estado transitorio, y que lo hacen utilizable
en la prediccin de la evolucin de las temperaturas del motor y los flujos de
calor a medida que el motor se somete a una secuencia de trabajo por
diferentes puntos de operacin, incluyendo un ciclo de conduccin estndar
como el NEDC (New European Driving Cycle).
En lo que tiene que ver con el modelado de los sistemas de gestin trmica
(sistemas de refrigeracin extendidos), los desarrolladores de programas
como GT-Power, Amesim y FlowMaster proveen libreras de
componentes para ser integrados en sistemas de refrigeracin segn el diseo
especificado. La utilizacin de estos programas permite modelar y simular
circuitos termohidrulicos una vez que sus componentes han sido
debidamente caracterizados. El nmero de publicaciones relacionadas con el
modelado de sistemas de refrigeracin con programas como los mencionados
ha ido en aumento y, como se mencion en el inicio de esta introduccin, el
modelado termohidrulico se ha constituido como parte sustantiva del
modelado integral del vehculo con fines de optimizacin.
En lo que respecta particularmente a los trabajos de que trata la presente tesis
debe comentarse que: a) tras el trabajo de revisin de la transferencia de calor

1.4. Metodologa y planteamiento

13

en los motores de combustin de Borman y Nishiwaki [1.18], no se ha

intentado una actualizacin de esa revisin; b) aunque son varios los estudios
de clculo de temperaturas y flujos de calor realizados en condiciones de
calentamiento (Veshagh y Chen [1.8] [1.21], Jarrier et al. [1.16], Shayler et
al. [1.7], Chalgren [1.2]) la adquisicin de la informacin referida a las
condiciones de operacin del motor se realiza para puntos estabilizados y no
se conoce (en lo que el autor ha podido comprobar) una exploracin de
factibilidad actual de muestrear las variables requeridas para alimentar los
modelos de prediccin de temperaturas y flujos de calor durante un proceso
transitorio de motor; c) en los trabajos de control de los sistemas de
refrigeracin para reducir el tiempo de calentamiento de los motores es
recurrente el empleo de sistemas con algn grado de sofisticacin electrnico,
sin que se haya evaluado la posibilidad de controlar el calentamiento del
motor con dispositivos de bajo costo; d) en las aplicaciones no automotrices
no se dispone de metodologas claras que permitan disear o redisear los
sistemas de refrigeracin sin incurrir en los riesgos y mayores costos
demandados por la experimentacin.
Dentro de este marco, en la presente tesis se aborda la actualizacin y la
extensin de la revisin del estado del arte de la transferencia de calor, se
realiza la valoracin experimental del balance energtico de un motor
operado en fro bajo condiciones de calentamiento en un ciclo de conduccin
homologado, se valora la posibilidad de predecir las temperaturas y los flujos
de calor utilizando la informacin muestreada bajo estas condiciones, se
estudia la influencia de algunas modificaciones realizadas al sistema de
refrigeracin base de un motor sobre su tiempo de calentamiento y sobre el
consumo y las emisiones y, finalmente, se propone una metodologa para el
diseo de sistemas de refrigeracin acoplando tres programas de modelado
termohidrulico, de diseo de radiadores y de modelado CFD en el recorrido
del aire de refrigeracin, segn la tendencia actual antes comentada.

1.4. Metodologa y planteamiento

La metodologa seguida para alcanzar los objetivos en esta tesis se ha basado
primeramente en realizar un estudio de los modelos utilizados para
determinar la transmisin de calor en las diferentes interfases (superficies) del
motor, con atencin especial a los modelos para predecir los flujos de calor

1. Introduccin

14

entre los gases de trabajo y las paredes de la cmara de combustin, con la

intencin de determinar los posibles modelos que podran adaptarse al cdigo
de prediccin de temperaturas desarrollado por Degraeuwe [1.14], y tambin
para ubicar los alcances de los resultados esperados con la utilizacin de las
herramientas descritas y perfilar posibles trabajos futuros en lo que respecta a
la experimentacin y al modelado trmico de los motores. La revisin del
estado del arte ser presentada en el captulo dos de este documento.
En segundo lugar se realiza el calentamiento de un motor operando bajo carga
constante y tambin bajo un ciclo de conduccin estndar (el motor sobre el
que se realizan las medidas en este trabajo y que es objeto de modelado
termohidrulico se denomina en esta tesis segundo motor), con el fin de
analizar su respuesta trmica y analizar las variables que inciden en ella a la
luz del balance trmico experimental realizado, y tambin de proponer
estrategias para mejorar esa respuesta y reducir las emisiones. Despus de
describir brevemente el modelo trmico validado por Degraeuwe y mostrar su
aplicacin en la determinacin de los flujos internos de calor en el motor, el
modelo es utilizado para predecir las temperaturas y los flujos de calor en el
segundo motor, as como el calor disipado por las paredes de sus cilindros.
Los ensayos, el balance trmico durante el calentamiento, y la aplicacin del
modelo trmico de prediccin de temperaturas y flujos de calor son
explicados en el captulo tres de esta tesis.
Como un objetivo de la tesis es sugerir una metodologa de diseo de
sistemas de refrigeracin para aplicaciones especiales, en el cuarto captulo se
propone dicha metodologa y se recomienda un proceso de prediseo de los
sistemas de refrigeracin, el cual comprende la determinacin de los
parmetros bsicos para iniciar la seleccin o el diseo detallado del radiador,
la bomba y el ventilador de un sistema de refrigeracin. All mismo se
explican algunos elementos tericos de clculo de radiadores y de modelos de
sistemas de refrigeracin, sobre los que, de manera aproximada, se
fundamentan los cdigos de los programas de clculo comerciales utilizados
en esta tesis. Complementa el captulo cuarto la descripcin de las
caractersticas de un programa diseado para el clculo, seleccin y anlisis
de intercambiadores.
El estudio de las posibles estrategias de mejora del calentamiento del segundo
motor estudiado en el captulo tercero se realiza en el captulo quinto. A partir

1.5. Bibliografa

15

de las caractersticas hidrulicas y trmicas de los componentes del sistema

de refrigeracin original del motor, se realiza el modelado termohidrulico
(modelado 1D) de ste y de sus posibles circuitos alternativos y se evalan las
respuestas trmicas. Una vez establecida la variante que mejor
comportamiento tiene, se realiza la validacin experimental de la misma y se
comparan las caractersticas de calentamiento del refrigerante del sistema
alternativo y del original, y se sacan conclusiones sobre las ventajas
adicionales del nuevo sistema de refrigeracin en trminos de consumo de
combustible y de emisiones contaminantes.
La metodologa de diseo propuesta en el captulo cuarto se aplica al diseo
del sistema de refrigeracin del motor de una locomotora, a partir de la
potencia del motor y de unas condiciones de espacio y dimensiones definidas,
como se expone en el captulo sexto. Se explica aqu tambin el proceso de
modelado del sistema hidrulico y del sistema de ventilacin, describiendo la
caracterizacin y el modelado de los componentes. Realizado el modelado y
la simulacin, y considerados cumplidos los niveles de temperatura
requeridos por la tarea tcnica, se prueba el motor a plena carga, se miden los
flujos de refrigerante, de aire y las temperaturas, y se verifica el cumplimiento
de los balances energticos en las fuentes y los intercambiadores del sistema.
Finalmente se comparan los resultados experimentales con los del modelo y
se sacan conclusiones sobre las mediciones, los calores calculados, las
limitaciones del modelo y las incertidumbres de medicin que deben tenerse
en cuenta al ponderar los resultados de los modelos.
Para cerrar la tesis, en el captulo 7 se extraen las conclusiones obtenidas del
trabajo realizado y se proponen los posibles temas de desarrollo futuro.

1.5. Bibliografa
[1.1]

[1.2]

[1.3]

Pang, H.H., Brace, C. J. Review of engine cooling technologies for

modern engines. Proc. Instn. Mech. Engrs., part D: J Automobile
Engineering, vol. 218, pp. 1209-1215, 2004.
Chalgren, R. D. Thermal comfort and engine warm-up optimization
of a low-flow advanced thermal management system. SAE paper
2004-01-0047.
Chalgren, R. D., Traczyk, T. Advanced secondary cooling systems

1. Introduccin

[1.4]

[1.5]

[1.6]

[1.7]

[1.8]
[1.9]

[1.10]

[1.11]

[1.12]

[1.13]

[1.14]

[1.15]

16

for light trucks. SAE paper 2005-01-1380.

Polverini, M. International PNGV-Equivalent Programs: Where
does the United States stand? Disponible en http://www.wiseintern.org/journal/1998/Polverini.pdf.
Regner, G., Loibner E., Krammer J. Analysis of transient drive
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Shayler, P. J., Christian, S. J. A model for the investigation of
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Veshagh, A., Chen, C. A computer model for thermofluid analysis
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Santos, R. Estudio del aprovechamiento de la energa de los gases
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Reyes M. Desarrollo de un modelo para el anlisis trmico de
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Reyes M. Modelo de transferencia de calor para colectores de
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Torregrosa, A.J., Olmeda, P., Degraeuwe, B., Reyes, M. A concise
wall temperature model for DI diesel engines. Appl. Therm. Eng.,

1.5. Bibliografa

[1.16]

[1.17]

[1.18]
[1.19]
[1.20]

[1.21]

[1.22]

[1.23]
[1.24]

[1.25]

17

vol. 26, pp.1320-13277.

Jarrier, L., Gentile, D. Simulation du comportement thermique
transitoire dun motear combustin interne et allumage
command. Rev. Gn Therm, vol. 36, n 7, pp. 520-533, 1997.
Woschni, G. A Universally applicable equation for the
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Hill, N., Kollamthodi, S., Cross, S. Rail Diesel study, WP2 final
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Luptowski, B., Parker, G., Arici, O. Johnson, J. Development of the
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Cortona, E., Onder, C. H. Engine thermal management with
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Mohan, K. V, Arici, O., Yang, S., Johnson, J. H. A computer
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Lapuerta, M., Armas, O., Hernndez, J.J. Diagnosis of DI Diesel
combustion from in-cylinder pressure signal by estimation of mean
thermodynamic properties of the gas. Appl. Therm. Eng., vol. 19 pp.
513-529, 1999.

1. Introduccin

18

Captulo 2
Estado del Arte de la Transferencia
de Calor en los M.C.I.A.
2.1. Introduccin ............................................................................................ 21
2.2. La transferencia de calor en el motor ...................................................... 22
2.3. Transferencia de calor entre los gases del cilindro y las paredes de
la cmara de combustin ................................................................................ 23
2.3.1. Modelos globales.............................................................................. 26
2.3.2. Modelos zonales y locales................................................................ 32
2.3.3. Modelos multidimensionales............................................................ 46
2.3.4. Transferencia de calor radiativa ....................................................... 51
2.4. Transferencia de calor en las pipas de admisin y escape ...................... 62
2.5. Transferencia de calor del lado del refrigerante...................................... 67
2.5.1. Modelos empricos ........................................................................... 69
2.5.2. Modelado CFD................................................................................. 72
2.6. Transferencia de calor entre el aceite y el motor .................................... 73
2.6.1. Transferencia de calor entre el pistn y el aceite ............................. 73
2.6.2. Transferencia de calor entre el aceite y la estructura (bloque y
culata) ......................................................................................................... 77
2.7. Transferencia de calor entre el motor y el ambiente ............................... 78
2.8. Conclusiones ........................................................................................... 81
2.9. Bibliografa.............................................................................................. 83

2. Estado del arte

20

2.1. Introduccin

21

2.1. Introduccin
La transferencia de calor es un problema de gran inters para la comunidad
involucrada en el estudio de los motores de combustin interna (M.C.I.) por
las implicaciones que tienen las prdidas de calor hacia las paredes sobre el
rendimiento termodinmico del proceso de conversin de energa, por la
relacin que tiene sobre la elevacin de la temperatura de la superficie y con
ello la influencia sobre el comportamiento tribolgico y la durabilidad de los
componentes de la cmara de combustin y en particular del grupo cilindropistn. Adems de esto, la cintica de las reacciones qumicas que controlan
la formacin de emisiones, la formacin del holln y la aparicin del golpeteo
dependen en gran medida de la temperatura de los productos en la cmara, la
cual generalmente vara ampliamente dentro del espacio y al pasar el tiempo
dentro de la cmara de combustin. No es reciente ya la controversia entorno
al desempeo de los motores adiabticos y son muy actuales los desarrollos
en la gestin trmica de los vehculos. Todo esto motiva a repasar el estado
en el que se encuentra la temtica de la transferencia de calor en los motores
modernos.
En 1987 Borman y Nishiwaki [2.1] publicaron una vasta revisin del estado
de la transferencia de calor en los motores de combustin interna. Finol y
Robinson [2.84] presentaron tambin una revisin, pero sta se limit a
enumerar las principales correlaciones encontradas en la literatura del
coeficiente global de transferencia de calor en el cilindro del motor. Puede
adelantarse que las conclusiones del trabajo de Borman y Nishiwaki no han
variado mucho y lo que ha venido marcando la diferencia es el incremento de
trabajos basados en los mtodos computacionales. Se ha trabajado ms sobre
los modelos detallados del coeficiente de pelcula local, el procesado de
mediciones de temperaturas instantneas de pared y el refinamiento de
algoritmos matemticos para el procesamiento de esta informacin.
El estudio del estado del arte de la transferencia de calor en los M.C.I. en esta
tesis se ha abordado con el objetivo de explorar los modelos y trabajos
experimentales actuales empleados en el diagnstico y la prediccin de las
temperaturas de las paredes del motor y los flujos de calor en su interior, as
como la interrelacin trmica con los sistemas trmicos perifricos
relacionados con l, incluyendo, claro est, al ms convencional de ellos, al

2. Estado del arte

22

sistema de refrigeracin. La revisin se ha realizado segn el esquema de la

Figura 2.1.
Revisin
bibliogrfica

Transferencia de
calor dentro del
cilindro

Transferencia de
calor en otros
sistemas del motor

Estudios analticos

Gestin trmica de
los motores de
combustin

Estudios
experimentales y
numricos

Figura 2.1. Esquema de la revisin del estado del arte de la transferencia de

calor en los motores de combustin alternativos.
Por razones de espacio se ha decidido consignar en este captulo slo la parte
de la revisin relativa a los modelos de la transferencia de calor en las
diferentes fronteras del motor como estructura. La parte del esquema
relacionada con la gestin trmica de los motores de combustin no se trata
en este captulo, como tampoco la revisin de las tcnicas experimentales.

2.2. La transferencia de calor en el motor

El motor, como mquina trmica provista de una estructura con superficies
limitadas por al menos seis fronteras fluidicas diferentes (gases de cilindros,
gases de admisin, gases de escape, refrigerante, lubricante y aire ambiente) y
una frontera de friccin pistn-cilindro, es una mquina muy compleja para
ser modelada desde el punto de vista trmico, sobre todo porque todas esas
fronteras son de naturaleza transitoria y dependientes del punto de operacin
del motor.

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

23

Las temperaturas de la estructura y de los fluidos son los factores que limitan
el incremento de la potencia especfica del motor (potencia por unidad de
volumen de trabajo del motor) y es por esto que es importante, no slo
continuar garantizando los niveles seguros de temperaturas segn las
limitaciones de tensiones trmicas de los materiales estructurales, las
tolerancias en los pares cinemticos, las exigencias tribolgicas y los lmites
impuestos por las propiedades de los fluidos, sino tambin avanzar en la
identificacin trmica de los motores, esto es, en la obtencin de modelos que
permitan predecir y controlar las temperaturas de los fluidos de las fronteras y
de las superficies de inters. Es importante poder predecirlas y controlarlas
para poder optimizar la combustin y reducir con ello el consumo y las
emisiones de contaminantes en todos los regmenes de operacin del motor,
en primer lugar, y luego para potenciar la recuperacin de la energa
evacuada con los gases de escape y con el refrigerante.
Para identificar trmicamente el motor se debe disponer de modelos que
permitan validar los intercambios de calor entre los gases de admisin y
escape y las pipas correspondientes, entre los gases del cilindro y las paredes
de la cmara de combustin, y as mismo entre el refrigerante, el aceite
lubricante y el aire circundante y las correspondientes superficies del motor.
En las partes siguientes de este apartado se comentarn los tratamientos de
modelado ms usados para estas interfases.

2.3. Transferencia de calor entre los gases del cilindro

y las paredes de la cmara de combustin
La transferencia de calor en el motor se manifiesta como el flujo de energa
trmica debido por los gradientes de temperatura en las diferentes interfases
del motor. Particularmente para el cilindro, bsicamente la transferencia de
calor se puede describir como el flujo de energa trmica, q p , desde los gases
del cilindro (generalmente a una mayor temperatura promedio) hacia el
refrigerante (generalmente a una menor temperatura promedio), a travs de
las paredes metlicas, como se esquematiza en la Figura 2.2.
En la figura se destaca la variacin de la temperatura de los gases durante el
ciclo, como motor principal del proceso de intercambio de calor, y la

2. Estado del arte

24

variacin del coeficiente de transferencia de calor del lado del gas,

correspondiente a un modelo simplificado. Realmente los mecanismos de
transferencia de calor a ambos lados de la pared del cilindro son ms
complejos que lo mostrado en el esquema, como se har evidente a lo largo
de este captulo.

Figura 2.2. Esquema reducido de la transferencia de calor en el motor.

La transferencia de calor dentro del cilindro es uno de los problemas ms
complicados de transferencia de calor en el motor, asociado a cambios
rpidos de la temperatura, la presin y la velocidad de la masa de trabajo, y
con grandes variaciones en la distribucin de los campos de temperatura y
velocidad, aparte de la participacin de dos mecanismos muy diferentes como
la conveccin y la radiacin. El flujo de calor de los gases hacia las paredes
del cilindro vara durante el ciclo desde valores muy pequeos, negativos en
los momentos que siguen a la apertura de las vlvulas de escape, hasta valores
positivos del orden de los MW/m2, como en los resultados mostrados en la
Figura 2.3, obtenida por Nijeweme et al. [2.12] en su estudio de la
transferencia de calor en un motor de encendido provocado (la grfica de la
izquierda ilustra el comportamiento negativo del flujo de calor durante parte

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

25

del tiempo de renovacin de la carga). Se aprecian muchas variaciones en los

flujos de calor locales y entre diferentes regiones de la cmara de combustin
a lo largo del ciclo. La onda de flujo de calor hacia el interior de las paredes
sigue con cierto retraso y atenuacin hacia el interior la onda del frente de
llama a medida que ste se aproxima y pasa por las diferentes superficies de
la cmara de combustin. No es, pues, simple modelar la transferencia de
calor entre el cilindro y las paredes, como s puede serlo entre un fluido con
flujo establecido unidireccional e isbaro y las paredes de un recipiente o una
tubera.

Figura 2.3. Coeficiente de transferencia de calor entre los gases del cilindro
y las paredes de la cmara de combustin. Las pruebas fueron realizadas en
un motor a gasolina Rover K16 [2.12].
Para cualquier zona de la cmara de combustin, lo correcto al determinar el
flujo de calor a travs de cualquier superficie es resolver la ecuacin de la
energa que, en su forma adimensional simplificada y con los supuestos de
que la conductividad y el calor especfico de los gases son constantes y de
que la presin es espacialmente uniforme, puede presentarse constituida por
sus trminos de almacenamiento, conduccin, conveccin, trabajo de presin
y fuente de calor (por conveccin y radiacin), como se describe en la
ecuacin (2.1):
1 T * dp*
T *
1
=
2T * v*T * +
+ q& * ,
(2.1)
*

Re Pr
p d
donde p*= p/p0, T*= T/T0 y v* = v/v0 son la presin, la temperatura y las
velocidades adimensionales, escaladas por los valores de referencia p0, T0 y

2. Estado del arte

26

v0, respectivamente; = tv0/D es el tiempo adimensional, Re = v0D/, es el

nmero de Reynolds con D como longitud caracterstica, Pr = cp/k es el
nmero de Prandtl del gas y = cp/cv es el exponente adiabtico.
Aunque desde la segunda dcada del siglo pasado, cuando se iniciaron los
primeros trabajos de modelado de la transferencia de calor, ha habido grandes
avances en los anlisis tericos y experimentales, an no se ha desarrollado
un modelo predictivo satisfactorio de clculo del calor transferido entre las
paredes de la cmara de combustin y los gases. As lo confirma tambin la
revisin realizada por Finol y Robinson [2.84].
2.3.1. Modelos globales
Ante las dificultades de acoplar los trminos de la ecuacin (2.1), la
insuficiencia de informacin necesaria para resolverla, y dada la necesidad de
estimar las prdidas de calor dentro del cilindro, son muchos los modelos que
se han propuesto para valorar esas prdidas. La solucin ms sencilla ha sido
su valoracin a travs de coeficientes globales de transferencia de calor
promediados a lo largo del ciclo, generalmente asumidos como
representativos para todas las superficies de transferencia de calor (cilindro,
pistn, culata) y obtenidos mediante diferentes correlaciones, unas empricas
y otras con mayor grado de elaboracin terica. Como base para el modelado
se toma la asuncin de estado cuasi-estacionario, el cual puede describirse
con la expresin de Newton:
q = h(T Tw )
(2.2)
donde q es el flujo de calor, h es el coeficiente de transferencia de calor (o
coeficiente de pelcula), T y Tw corresponden a la temperatura media del gas
(promediada en masa) y de la superficie de la pared, respectivamente [2.25].
La componente radiativa de la transferencia de calor puede estar integrada en
una sola expresin o detallada como un trmino independiente del modelo.
Los modelos globales de transferencia de calor en el cilindro fueron bien
recogidos en el trabajo de Borman y Nishiwaki [2.1].
En la tabla 2.1 se resumen las expresiones ms usadas propuestas para el
modelado del coeficiente global de transferencia de calor dentro del cilindro.

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

27

Tabla 2.1. Expresiones utilizadas para modelar la transferencia de calor en

la cmara de combustin.
Autor

Nusselt en
(1923)

Briling
(1935)
Van Tyen
(1962)
Eichelberg,
(1939)

Pflaum
(1961)

Mtodo

Expresin y comentarios
Anlisis experimentales.

Recipiente
de
alta
presin y experimentos
en un motor real.
Originalmente obtenida
para predecir el flujo de
calor promediado en el
tiempo o estacionario.
Mejora de la ecuacin de
Nusselt
Mejora de la ecuacin de
Nusselt
Consider la radiacin.
Primera medicin del
flujo instantneo de
calor.
Basndose en la ecuacin
de Eichelberg, incorpora
el
efecto
del
supercargador,
empleando
diferentes
coeficientes
para
la
culata, el pistn y el
cilindro.

h = hc + hr =
= 5, 41103 ( 1 + 1, 24cm

)3

( T /100 ) ( Tw /100
4, 21104
T Tw
( 1/ g + 1/ w 1 )
4

h = 5, 41 103 ( 3,5 + 0,185cm

h = ( 3,19 + 0,885cm

h = 2,1 3 cm

)3

)3

Annand
(1963)

LeFeuvre
(1969)

Annand y
Ma (1970)

Incorpora en la expresin
para el flujo instantneo
de calor el efecto del
swirl. Utiliza un nmero
de Reynolds local (por lo
que
estrictamente
hablando no es un
modelo global).
Extienden la frmula
inicial
de
Annand,
introduciendo
una
correccin
para
la
transitoriedad. Emplea
los resultados de un
motor
de
inyeccin
directa con swirl en la
admisin. Adopt la

p 2T

p 2T .

pT

h = K D , K , B pT f (cm ) ,

aplicando

K D ,K = 1,10 + 0,366( p L p0 ) / p0 para

la culata y el pistn;

K B = 0,36 + 0,12( p L p0 ) / p0 para el cilindro; pL es la presin

del
supercargador;
p0 es
la
presin
atmosfrica;
f (cm ) = 3 2,57{1 exp[ (1,50 0,416cm )]} ; si cm>3,6 se
emplea el signo ms, si cm<3,6 se emplea el signo menos.

Anlisis de flujo turbulento estacionario

Basado
en
la
transferencia de calor por
conveccin
turbulenta
estacionaria.
Trmino
independiente para la
radiacin.

, kW/m2K

p 2T +

q=a

k
(Re )0,7 (T Tw ) + b T 4 Tw4
D

),

0,35

0,8

dependiendo de la intensidad del movimiento de la carga; el segundo

trmino representa el flujo de calor radiativo, asumiendo radiacin de
cuerpo gris; b = 3,310-11 para motores Diesel y b = 4,310-12 kW/m2K4
para motores a gasolina.

q=a

k (t )
Re(t ) 0,8 Pr(t ) 0,33 {T (t ) T (t )} ,
r

r es un radio en el

punto de medicin en la culata, Re el nmero de Reynolds,

Re =

r 2

, la velocidad angular de los gases en el cilindro

(swirl); a = 0,047.

q=a

k
(Re )0,7 a(T Tw ) + a dT + b T 4 Tw4 , es la
D

dt

velocidad angular del cigeal, es la constante de Stefan-Boltzman

2. Estado del arte

Dent
y
Suliaman
(1977)

Woschni
(1967)

Sitkei
(1962)
Zapf
(1966)
Nishiwaki
(1979)

Hohenberg
(1979)

velocidad
media
propuesta por Knight.
Mejora a la expresin de
LeFeuvre. Aplicaron un
anlisis de transferencia
de
calor
convectiva
turbulenta para flujo a lo
largo de una placa. Se
utiliza un nmero de
Reynolds local.
Trabaj sobre el balance
de energa , para
determinar el calor total
transferido a las paredes
de la cmara en cada
proceso
del
ciclo
completo de trabajo del
motor
Adopt la relacin para
la transferencia de calor
convectiva turbulenta de
Annand.
Aport un efecto del
swirl durante el proceso
de intercambio de gases
Nmero de Nusselt en las
carreras de admisin y
escape
Modific la ecuacin de
Woschni, para ajustar
mejor las predicciones a
los flujos instantneos de
calor medidos.

28

k r 2
q = 0,023
r

0,8

(T Tw )

h = 0,820 D 0, 2 p 0,8W 0,8T 0,53 ;

VT
W = C1C m + C 2 s 1 p p0
p1V1

h = 2,36 104 (1 + b )

p 0,7Cm0,7
T 0,2 d e0,3

kW/m2K, donde de =4V/A

Nu = Nu (1+ 0,062Cu / Cm ) , siendo Nu el nmero de Nusselt

0
0
sin contar el swirl.

Nui = 0,168 Re 0,867 Nu e = 1,69 Re 0,578

0.06 0,8 0,8 0, 4
h = aVcyl
p W T
(C m + 1.4)0,8

kW/m2K,

p en bar.

Anlisis de la energa de la capa lmite trmica no estacionaria.

Elser
(1954)

Aplic las leyes de

semejanza
(nmeros
adimensionales)

Oguri
(1960)

Mejora a la expresin
de Elser

S
(Re Pr )0,5
Nu = 6,51 + 0,5

cp

S
(Re Pr )0,5 2 + cos 20 o
Nu = 1,751 + 0,5

cp

)]

* En las expresiones de la tabla h es el coeficiente de transferencia de calor (kW/m2K); g, w son las emisividades
del gas y de la pared, respectivamente; cm es la velocidad del pistn, en m/s y p es la presin del gas en MPa; T y Tw
son las temperaturas del gas y de la pared, respectivamente; siendo k la conductividad trmica del gas; D el dimetro
del cilindro; en la frmula de Annand y Ma a, a y b son constantes obtenidas para el motor en cuestin y dependen
de las revoluciones del motor y de la relacin aire combustible. La derivada en el tiempo de la temperatura media
global se agrega en la frmula para compensar la naturaleza no estacionaria del flujo. El nmero de Reynolds se
calcula con la velocidad obtenida a partir del valor medio de la energa cintica del gas.
En la ecuacin de Woschni [2.16] W es la velocidad de referencia, la cual representa la velocidad media del gas que
afecta la transferencia de calor y est dada para cada proceso. Cm es la velocidad media del pistn. Para el proceso de
intercambio de gases C1 = 6,18, C2 = 0. Para el proceso de compresin C1 = 2,28, C2 = 0. Para los procesos de
combustin y expansin C1 = 2,28, C2 = 3,2410-3. p0 es la presin en MPa obtenida en arrastre, Vs es el volumen
barrido por el pistn, en m3. T1, V1 y p1 son determinados para un tiempo determinado en el que se conocen la
presin y la temperatura, por ejemplo, el cierre de la vlvula de admisin o el inicio del proceso de combustin.
Aunque fue escrita en la forma de transferencia de calor convectivo turbulento estacionario, la frmula de Woschni

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

29

incluye de manera concentrada todos los efectos de la conveccin y la radiacin. Posteriormente Woschni agreg un
trmino de swirl a su ecuacin, cambiando la forma del coeficiente C1 [2.115]. Para el proceso de intercambio de
gases C1 = 6,18 + 0,417Cu/Cm; para el resto del ciclo C1 = 2,28 + 0,308/Cm; Cu =DnD, y nD es la velocidad de
rotacin del rodete usado en el banco de pruebas de swirl.
En la expresin de Sitkei V es el volumen del cilindro, A es el rea que absorbe el calor, la constante adimensional b
se agreg en consideracin a velocidades de turbulencia adicionales y est entre 0 y 0,35, dependiendo del tipo de
cmara de combustin.

En general, los modelos globales no se emplean para describir los efectos

transitorios de la transferencia de calor, ya que se han propuesto para valorar
la transferencia de calor con consideraciones de cuasi-estacionaridad de los
procesos dentro del cilindro, y son por tanto apropiados para simular el ciclo
del motor y predecir las prestaciones globales del motor como la potencia
efectiva, el consumo de combustible, las prdidas totales de calor, la carga
trmica del motor o la temperatura de los gases de escape.
La correlacin de Woschni [2.16], basada en las leyes de semejanza de la
transferencia de calor para flujos estacionarios turbulentos a travs de tubos,
descrita con la ecuacin semiemprica Nu = C Re0,8 Pr 0,4 es la ms empleada
en la literatura. Hohenberg [2.17] modific la expresin de Woschni, para
mejorar la prediccin de los flujos de calor obtenidos con sensores de flujos
de calor. Las modificaciones incluyeron el empleo del volumen instantneo
del cilindro en lugar del dimetro del pistn como dimensin caracterstica y
cambios en la velocidad efectiva, W, y en el exponente del trmino de
temperatura.
El uso de las relaciones de Annand y Eichelberg tambin es frecuente en los
trabajos de modelado. Cuando el modelo de transferencia de calor no se
requiere para el clculo del calor transferido al refrigerante o para determinar
la temperatura de los componentes, la eleccin del modelo de clculo puede
no ser tan trascendente. Stone [2.21] afirma que, de manera tpica, un error de
un 10 % en la prediccin de la transferencia de calor en el cilindro conduce a
un error del orden del 1 % en las prestaciones del motor. La Figura 2.4
reproduce el comportamiento del coeficiente de transferencia de calor
valorado con diferentes expresiones globales, para las mismas condiciones de
operacin de un motor analizado por Hiroyasu [2.18]. Las diferencias en los
resultados calculados con las diferentes expresiones se deben a los diferentes
supuestos incluidos en ellas y las diferentes condiciones de operacin, afirma
el autor.

2. Estado del arte

30

Figura 2.4. Comparacin

de los coeficientes de
transferencia de calor
calculados por Hiroyasu
empleando diferentes
correlaciones [2.18].

Visto el desarrollo que tienen los actuales sistemas de control de los motores,
hoy es posible utilizar algoritmos de control menos dependientes de tablas de
caracterizacin del motor experimentales y aprovechar la capacidad
computacional de los microcontroladores empleados en ellos para
implementar algoritmos basados en funciones. Para estos nuevos sistemas de
control es ya, entonces necesaria la utilizacin de modelos que todava
pueden corresponder a modelos globales para todos los procesos que ocurren
en el interior del cilindro. Un ejemplo de este tipo de aplicacin es el
tratamiento propuesto por Allmendinger et al. [2.23], quienes desarrollaron
un modelo predictivo para ser implementado en un programa para el control
en lazo cerrado, independiente de mapas, de un motor Diesel de inyeccin de
colector comn. Basndose en la relacin lineal aparente entre el coeficiente
de transferencia de calor y la temperatura de los gases, los autores
concibieron una expresin con coeficientes gausianos de la forma:
2
( E )
1
2
h ( , T ) = a ( ) + b ( ) T ; a , b ( ) =
e 2
(2.3)
2
2

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

31

Con este tratamiento el coeficiente de transmisin de calor para una carga

dada, vara segn el rgimen como aparece en la Figura 2.5.

Figura 2.5. Mapa del

coeficiente de
transferencia de calor
instantneo para un
estado de carga
segn el rgimen del
motor [2.23].

Recientemente Kavtaratze et al. [2.24] emplearon una hiptesis de aditividad

de la transferencia de calor convectiva y radiativa para determinar un
coeficiente de transferencia de calor integral local, tras emplear informacin
experimental del factor de emisividad de los productos de la combustin. Las
investigaciones se realizaron en la cmara de combustin de un motor Diesel
de altas revoluciones. El comportamiento del coeficiente integral se ha
reproducido en la Figura 2.6.

Figura 2.6. Variacin del

coeficiente de transferencia de
calor integral (conveccin ms
radiacin) sobre la superficie de
la culata en funcin de la
distancia radial (1600 rpm,
191,6 kW) [2.24].

2. Estado del arte

32

La transferencia de calor en el cilindro se da a travs de las capas lmite

trmicas de la cmara de combustin y las superficies metlicas,
encontrndose el mayor gradiente de temperatura en la pared (Figura 2.2). La
transferencia de calor depende del gradiente de temperatura, afectado por las
velocidades de turbulencia de los gases en la zona externa de la capa lmite, y
de la conductividad trmica de los gases en dicha capa lmite. La presencia de
las paredes, donde se hace cero la velocidad de los gases, tambin tiene una
profunda influencia en la distribucin del momento. La transferencia de calor
en cualquier posicin es, pues, una funcin tanto de la capa lmite trmica
como de la capa lmite cinemtica (viscosa). Estos detalles no son descritos
por los modelos globales y por ello no se puede lograr un conocimiento, ni
siquiera aproximado, del mapa de distribucin de los coeficientes de la
transferencia de calor a lo largo de la geometra de la cmara. Woschni [2.16]
procur tener en cuenta los efectos de la turbulencia alterando la velocidad en
la que se basa su nmero de Reynolds en los diferentes procesos para
acercarse a las velocidades reales del gas. La mayora de los trabajos que
siguen la ecuacin de Woschni han incorporado correcciones para tener en
cuenta los factores anteriormente mencionados. En la bsqueda de una mayor
exactitud, algunos autores [2.6], [2.28], [2.27], [2.25] tambin han
incorporado efectos de la turbulencia en sus modelos, teniendo como
principal elemento distintivo el tratamiento de la velocidad del gas.
Los modelos globales carecen de la resolucin para tener en cuenta y analizar
procesos como la radiacin en los motores de encendido por compresin o la
detonacin en motores de encendido provocado. Los modelos globales slo
permiten el clculo de los valores medios de los flujos de calor radiativos
hacia las paredes y no permiten discriminar qu partes de las paredes estn
ms o menos radiadas. Se requiere entonces el empleo de modelos de al
menos dos zonas para considerar los dos mecanismos de conveccin y
radiacin de manera separada.
2.3.2. Modelos zonales y locales
Las limitaciones descritas de los modelos globales son de alguna manera
superadas, al menos para la aplicacin en modelos predictivos y de
diagnstico, en los modelos zonales desarrollados a partir de los trabajos de
Morel [2.6], Poulos y Heywood [2.28] y Borgnakke [2.31].

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

33

En la grfica de la Figura 2.7 se ilustra la correlacin de los mecanismos de

transmisin de calor por radiacin y por conveccin durante el ciclo del
motor. En esta figura se ha dibujado el coeficiente de transferencia de calor
equivalente, resultado de la combinacin de la conveccin y la radiacin,
en el trabajo de Boulouchos [2.58], quien realiz estudios en un motor de dos
tiempos de carrera larga y consider la influencia de elevar de manera
separada la temperatura del gas (mediante el empobrecimiento de la mezcla)
y la temperatura de la pared (empleando camisas de titanio para los cilindros).

Figura 2.7. Coeficientes de

transferencia de calor en un
motor con camisas de acero y de
fundicin, calculados en funcin
de la temperatura termodinmica
media del proceso. El coeficiente
de Woschni se ha multiplicado
por 0,7 para obtener el
coeficiente de conveccin
predicho excluyendo la parte
radiativa [2.58].

De la figura se ve claro que, aunque es similar en magnitud al coeficiente de

Woschni, el coeficiente de transferencia de calor equivalente exhibe un
comportamiento instantneo diferente, principalmente debido al elevado flujo
radiativo durante la combustin.
En los motores de encendido provocado, en el momento de la detonacin los
mayores flujos de calor locales tienen lugar en aquellas zonas donde la llama
se est extinguiendo. Estas razones y otras ms han demandado la necesidad
de desarrollar modelos zonales y multidimensionales para estudiar la
combustin y la transferencia de calor, modelos que son ms exigentes en lo

2. Estado del arte

34

que respecta al equipo experimental para las validaciones. El desarrollo de

modelos zonales es necesario tambin para valorar desde el punto de vista
fenomenolgico las interacciones llama-pared y chorro-pared. Con el avance
de los equipos de computacin se han podido programar modelos ms
refinados, en los que se hace uso de expresiones basadas en la ecuacin de la
energa y los conceptos de la capa lmite trmica en toda la geometra de la
cmara de combustin y que dan cuenta de las inestabilidades de los flujos
dentro y fuera de la capa trmica lmite, el comportamiento complejo del
campo de velocidades, la compresibilidad de la capa lmite, las variaciones de
la composicin de los gases y los depsitos en las paredes. En la tabla 2.2 se
resumen las expresiones propuestas para modelar la transferencia de calor
entre el gas y las paredes con resolucin zonal o dimensional.

Tabla 2.2. Correlaciones basadas en modelos zonales.

Autor

Mtodo

Expresin y comentarios

Anlisis energtico de la capa lmite trmica

h=

1
2

Morel y
Keribar
(1985)

Basaron su trabajo en la
analoga
de
Colburn,
acoplada a un modelo de
dos zonas.

C f U eff C p P

2/3

(23). Cf y Cp son coeficientes de

friccin superficial y de presin, respectivamente, ,

velocidad efectiva del gas,

1/ 2
2
2
;
U eff = U z + U y + 2 k

Ueff

es la

U z y U y se obtienen del modelo

de flujo promediado, que tiene en cuenta la velocidad del pistn, los

movimientos de swirl y squish. La energa cintica turbulenta k se
calcula aplicando un modelo turbulento k-. La temperatura del gas,
Tg, se determina a partir de la cantidad y ubicacin de los gases
quemados.
Calcularon la velocidad efectiva como
Poulos y
Heywood
(1983 )

Bargende
(1990)

Incorporaron los efectos de

turbulencia, como lo hizo
Morel, en el ciclo de
simulacin de un motor a
gasolina.

Inicialmente utiliz los

postulados de Woschni, al
describir el nmero de
Nusselt
0,78 0,33
Pr
)
( Nu = CRe

1/ 2

U eff

Vp (t )
= 2 K + 2 k +

, donde K y k corresponden a la

energa cintica del flujo promediado y de la turbulencia,

respectivamente. La longitud caracterstica se emplea como macroescala de la turbulencia.

h=C

0,22

D
{

Char .length

Materialproperties

0,78
w
{
Gasvelocity

{
Combustion

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

Las constantes en la
ecuacin
fueron
determinadas para motores
a gasolina de inyeccin
directa.

35

La longitud caracterstica se expresa en funcin del dimetro de la

esfera de volumen igual al volumen instantneo del cilindro,
8k
D

0,22

1, 11V

0,073

2
+ Cp

;w =

. La velocidad del gas se

2

basa en la energa turbulenta y en la velocidad del pistn.

dk
dt

2 k dV

3 V dt

1,5
L

1,5
ks

+ s

>TDC IVC EVO

= s = 2, 184 , y la longitud caracterstica del swirl se halla como

L = 36

( V ) ; k

es la energa cintica del squish. Al describir las

condiciones iniciales en la capa lmite se utiliza un promedio de

temperatura entre la temperatura del gas y la temperatura de la pared.

Modelos basados en el concepto de la capa lmite.

Borgnakke,
Arpaci y
Tabaczynski (1980)

Un parmetro alternativo al
coeficiente de transferencia
de calor es la constante de
conductividad equivalente
de la capa lmite de espesor

Basada en la analoga de
Colburn. Emplean una ley
de potencia para definir el
perfil de velocidad:

El flujo de calor no se determina por la expresin de Newton, sino por

la expresin de Fourier, en la forma q w = k eff

St =

Cf
2

p c pU

( )

u + = C y + , igual que

Fiveland y
Assanis
(2002 )

h=

para definir la distribucin

de temperatura en la capa
lmite interna:

T T
y
= D
T Tw

*

*

0, 0153 F C pU
* 0,25

Aplicaron su modelo a un
motor HCCI. El modelo
tiene en cuenta la zona
gruesa (central) del gas o
zona de ncleo gaseoso
adiabtico, las regiones de
capa lmite y las regiones
intersticiales del grupo de
anillos.

, k eff es la

conductividad trmica efectiva del gas en la capa lmite, determinada

a partir de la teora de turbulencia.

Chen y
Veshagh
(1989)

Tg Tw

0,25

T

Tw

0,4
El coeficiente de transferencia

de calor es una funcin del espesor de la capa lmite y de la velocidad

promedio del gas y no del espesor de la capa lmite cinemtica; la
conveccin de calor no depende en esta relacin tan fuertemente del
perfil de velocidad.

h=

Cp

eff
Preff

eff
Preff

Pr

T
Pr
T

2. Estado del arte

36

Modelos de transferencia de calor locales. Modelos de capa lmite con empleo de leyes
de pared.
Pinchon
[2.101],
Kleeman
[2.51],
referencian
a Launder
y Spalding
(1974).

Ajustaron una funcin de

pared slo para flujo
unidimensional estable no
compresible en tuberas
lisas y con nmeros de
Reynolds moderados. Se
ignoran las variaciones de
las
propiedades
termofsicas del fluido
(densidad,
viscosidad,
conductividad
trmica)
dentro de la capa lmite.

q
h=

T T
w

; T

q
C p y

h =
Prt

u C T T
p w

(1 / k ) ln ( Ey + ) + P y

Prl
P = 9, 0
Prt

Prl
1

Prt

0,25

es

un factor resistivo de la subcapa; k, E, Prt y C son coeficientes

empricos cuyos valores son 0,4187, 9,793, 0,9 y 0,09,
respectivamente.
El flujo de calor a la pared, qw, con sus componentes de estado estable
(qss) y transitorio (qus) se expresa como: q = qss + qus:

Han y
Reitz
(1997)

Modificaron la ley de la
pared. La turbulencia en las
regiones de nmeros de
Reynolds
elevados
la
modelan empleando un
modelo RNG k-. Se
consideran las variaciones
de
las
propiedades
termofsicas del fluido
dentro de la capa lmite.

qw =

C pu *T ln (T Tw ) 2,1 y + + 33,4 G / u *

( )

2,1ln y + + 2.5

k 0 u *
1
+ 0,0821 exp

w 0 ( )

p
kT0
p0

( ) dus (0. )
3

u * = kC1/ 2 . El flujo de calor es proporcional al logaritmo de la

relacin de temperaturas del gas y la pared, en lugar de la diferencia
aritmtica de temperaturas, empleada en flujos incompresibles.

Capa lmite trmica. En las condiciones en las que se desarrollan los

procesos dentro del cilindro del motor, la turbulencia es el principal
mecanismo promotor no slo de la combustin, sino tambin de la
transferencia de calor entre el gas y las paredes. La analoga de Reynolds es
la manera ms sencilla para acoplar los fenmenos de momento y de
transferencia de calor que tienen lugar entre el grueso del gas y las paredes en
modelos de flujos estacionarios a travs de tuberas lisas, y tambin ha sido
adaptada por diferentes autores para determinar las variaciones de
temperatura en las inmediaciones de la capa lmite dentro del cilindro del
motor. Dicha analoga introduce suposiciones que imponen algunas
condiciones a la capa lmite, como son que el flujo en ella es isotrmico, no
se produce liberacin de calor ni se realiza trabajo en ella, el gradiente de
temperatura a lo largo de la pared es nulo y el nmero de Prandtl turbulento
dentro de la capa es constante. El estudio de la capa lmite trmica permite no

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

37

slo acercarse a la determinacin de los flujos de calor, sino tambin a la

determinacin del espesor de la capa de extincin de la llama.
Borgnakke, Arpaci y Tabaczynski [2.31] determinaron el espesor de la capa
lmite trmica, T , a partir de la ecuacin de energa formulada en el entorno
de su volumen de control. Heywood y Lyford-Pike [2.5] midieron el espesor
de las capas lmite trmicas en el cilindro, durante todo el ciclo de operacin
de un motor de encendido provocado a diferentes condiciones de velocidad y
de carga, empleando fotografas Schlieren. Las mediciones permitieron
valorar en cerca de 2 mm el espesor mximo de la capa lmite. La reduccin
de la velocidad produce una reduccin del espesor de la capa lmite, mientras
que la variacin de la carga no genera variaciones significativas del mismo.
Heywood y Lyford-Pike concluyeron que el espesor de la capa lmite trmica
depende de la difusividad trmica () y el tiempo (t) disponible por la capa
para desarrollarse. Ellos relacionaron estas variables y el nmero de Reynolds
mediante una expresin de la forma T t = a Re0,2 , donde a es una
constante de proporcionalidad.
Chen y Veshagh [2.32] evaluaron el coeficiente de transferencia de calor
como funcin del espesor de la capa lmite trmica, utilizando la analoga de
Colburn (StPr2/3 = Cf/2 para 0,5 < Pr < 100) y tomando en cuenta la
variacin de las propiedades del gas a travs del espesor de las capas lmite
tanto hidrodinmica como trmica, es decir, considerando las distorsiones
causadas en los perfiles de velocidad y de temperatura. En el modelo
unidimensional de Chen y Veshagh, al tiempo que se tienen en cuenta las
variaciones globales, espaciales y temporales, de las capas lmite, el
comportamiento de los perfiles de velocidad y temperatura dentro de las
mismas capas se rige por una ley potencial estacionaria. El modelo referido es
una alternativa a los modelos de ley de pared que tambin puede integrarse
tanto a los modelos de llenado-vaciado, como a los mtodos de dinmica de
fluidos computacional.
En su investigacin sobre motores HCCI, Fiveland et al. [2.13] presentaron
un modelo de combustin de dos zonas en el que acoplaron la zona ncleo
adiabtica con una zona de capa lmite a travs de la cual se realizaba la
transferencia de calor hacia las paredes (Figura 2.8 y 2.9). El modelo permiti
predecir muy bien el coeficiente de transferencia de calor, en comparacin
con un modelo en el que se empleaba un coeficiente de transferencia de calor

2. Estado del arte

38

global, determinando el espesor de la capa lmite trmica y la masa atrapada,

dos magnitudes necesarias para predecir la formacin de hidrocarburos en las
regiones cercanas a la pared. Los autores validaron su modelo de dos zonas
con informacin experimental y tambin con los resultados obtenidos al
aplicar un modelo de transferencia de calor emprico. El tratamiento de la
capa lmite se bas en los trabajos propuestos por primera vez por Borgnakke
et al. [2.31] y Puzinauskas y Borgnakke [2.29] en la parte cerrada del ciclo.

Figura 2.8. Interaccin del ncleo

adiabtico con la capa lmite [2.13].

Figura 2.9. Representacin

esquemtica de los flujos
provenientes de las masas del
ncleo y de la capa lmite hacia
los intersticios de los anillos
[2.13].

El modelo de Fiveland et al. contempla un espesor caracterstico de capa

lmite, asumiendo un flujo de calor unidimensional cuasi-estacionario, con lo
que la ecuacin de Fourier para la conduccin de calor pudo integrarse para
finalmente obtener un coeficiente de transferencia de calor en la forma en la
que aparece en la tabla 2.2.
El modelo de capa lmite fue implementado en zonas locales de la cmara de
combustin y los espesores de la capa lmite a lo largo del ciclo fueron
calculados como ilustra la Figura 2.10. El mximo espesor de la capa lmite
se produce durante la carrera de escape y es aproximadamente de 3 mm,

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

39

mientras que su espesor mnimo desciende a cerca de 0,3 mm cerca del punto
muerto superior. La variacin de la densidad en el espesor de la capa lmite
hace que la masa atrapada en la capa lmite en este punto corresponda a
aproximadamente el 30-35% de la masa total del cilindro.

Figura 2.10.
Variacin del
espesor de la capa
lmite trmica a lo
largo del ciclo de un
motor HCCI sobre
las superficies de
algunos nodos
seleccionados en la
camisa, el pistn y
la culata [2.13].

Tratamiento de la capa lmite en los cdigos de dinmica de fluidos

computacional mediante la ley de la pared. El tratamiento general en los
contornos de pared busca evitar la capa molecular y las zonas de transicin
contiguas a sta y alcanzar la solucin en la primera celda con las
propiedades de la pared. Esto se logra con las conocidas funciones de
pared, un conjunto de funciones semiempricas que han sido desarrolladas a
partir de informacin experimental y leyes de afinidad.
El flujo dentro del cilindro del motor es turbulento y el espesor de la capa
lmite es muy pequeo, comparado con la resolucin de la malla que, en la
prctica, puede realizarse con los programas computacionales. Por esta razn,
para determinar el esfuerzo cortante y la transferencia de calor en las
vecindades de la pared, se recurre al empleo de funciones de pared para los
clculos de la velocidad y de la temperatura (Figura 2.11).

2. Estado del arte

40

En los modelos de turbulencia generalmente empleados, los efectos directos

de la viscosidad molecular sobre las componentes representativas de la
energa del movimiento fluctuante (escalas de mayor contenido energtico),
al igual que los del flujo medio sobre las correspondientes escalas disipativas
(escala de turbulencia menor), se asume que son despreciables. Estas
asunciones, en general, son vlidas all donde el flujo es totalmente
turbulento, pero no lo son en las regiones contiguas a la pared, donde se
reducen las diferencias entre las escalas grandes y pequeas del movimiento
turbulento.

Figura 2.11. El mallado grueso no puede resolver la capa interna, por lo que
se requiere una relacin auxiliar que sirva de condicin de contorno, la
funcin de pared, para acoplar los flujos interno y externo.
El mtodo ms sencillo para modelar el flujo y los fenmenos asociados que
ocurren cerca de la pared ha sido el empleo de la ley de la pared (tratamiento
de funcin de pared), mediante la cual se suele expresar la velocidad media
paralela a la pared y las propiedades de turbulencia fuera de la subcapa
viscosa, en trminos de la distancia a la pared y de las condiciones de la pared
como son el esfuerzo cortante, el gradiente de presin, y la transferencia de
calor a la pared. As, las funciones de pared pueden usarse para proveer las
condiciones de contorno en las inmediaciones de la pared para las ecuaciones
de transporte de momento y turbulencia, en lugar de las condiciones en la
pared misma, de manera que no hay necesidad de resolver la subcapa viscosa
y se supera as la exigencia de un mallado muy fino. Este mtodo fue
propuesto por Launder y Spalding [2.91], quienes obtuvieron los perfiles de
velocidad y temperatura para las vecindades de la pared a partir de un anlisis
de flujo de Couette, asumiendo un flujo unidimensional estacionario e

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

41

ignorando las variaciones de las propiedades termofsicas (como la densidad,

la viscosidad, la conductividad trmica) dentro de la capa. En la Figura 2.12
se puede ver la manera como con la ley de la pared de Spalding se logra el
acuerdo en la regin de mezclado para el perfil de velocidad. De manera
similar la ley de la pared negocia la zona correspondiente para el perfil de
temperatura.

Figura 2.12. Comparacin de la expresin de Spalding para superficies

internas de tubos, con informacin experimental obtenida [2.49].
La mayora de los cdigos de mecnica de fluidos computacional (CFD)
utilizan el mtodo de funcin de la pared. La capa lmite hidrodinmica se
descompone en una subcapa laminar viscosa y una capa buffer para adaptar la
parte laminar de la capa lmite al ncleo turbulento. Las principales
asunciones tomadas en cuenta al usar la ley de la pared son: a) el flujo es
estacionario, incompresible (es decir, no afectado por la presin),
esencialmente unidimensional (lo que quiere decir que los gradientes de
velocidad y las propiedades escalares son todas normales a la pared); b) los
efectos de los gradientes de presin son pequeos; c) la turbulencia
corresponde a un estado de equilibrio local; d) el tamao de la escala de
turbulencia es funcin lineal de la distancia a la pared. Adicionalmente a estas
restricciones, las ondulaciones ms pequeas de la superficie pueden alterar

2. Estado del arte

42

los resultados de los modelos implementados con la ley de la pared. Para la

ecuacin de momento medio y energa, las funciones de pared se basan en la
distribucin logartimica de la velocidad y la temperatura, escaladas con la
velocidad de friccin u = w / y la viscosidad para la velocidad media
y por el flujo de calor a la pared y la difusividad trmica para la temperatura
media.
Con las suposiciones hechas, la velocidad tangencial y la temperatura en el
nodo ms prximo a la pared, presumiblemente localizado dentro de la capa
lmite turbulenta, pueden determinarse por las expresiones:
En la subcapa viscosa:

u+ = y+
+

T = Pr u

, para y + 11, 63

(2.4)

En la subcapa inercial:
1
ln ( Ey + )
k

Pr
T + = Prt u + + P
Prt

u+ =

, para y + > 11, 63

(2.5)

donde u + , T + y y + son valores locales adimensionales (coordenadas de

pared) de la velocidad tangencial u * , la temperatura T y la distancia normal
a la pared y, definidas por:
u*
u+ =
u

T+ =
+

y =

u C p (T Tw )
qw
yu

(2.6)

C0,25 k 0,5 y

En las expresiones descritas Tw y qw son los valores locales de la temperatura

de pared y del flujo de calor, respectivamente, u = w / es la velocidad de
friccin definida en trminos del esfuerzo cortante local w y P (Pr/Prt) es un

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

43

factor de resistencia trmica de la subcapa viscosa, dependiente de los

nmeros de Prandtl laminar y turbulento; es la viscosidad cinemtica y cp es
el calor especfico; k, E, Prt y C son coeficientes empricos cuyos valores
son 0,4187, 9,793, 0,9 y 0,09, respectivamente.
Como el modelado de la capa lmite empleando funciones de pared se basa en
una serie de suposiciones acerca del flujo, la exactitud de la solucin es, en
consecuencia, dependiente de qu tan vlidas sean esas asunciones en cada
caso en particular.
LeFeuvre [2.33], Nijeweme [2.12] y Reitz [2.11] han contribuido al estudio
de la influencia de la inestabilidad y la compresibilidad de la capa lmite en la
transferencia de calor del motor. Han y Reitz [2.11], basndose en la ecuacin
de conservacin de la energa unidimensional desarrollaron una funcin de
pared apropiada para el estudio de los flujos turbulentos de densidad variable
en los motores de combustin interna. La funcin de pared se implement y
se prob con un motor Diesel Caterpillar, en el que se instalaron tres sensores
de flujo de calor, HT-1 cerca al inyector, HT-2 en la cavidad del pistn cerca
al borde y HT-3 sobre el rea de squish cerca de la camisa, a unas distancias
del eje de 15, 45, y 60 mm, respectivamente. Los flujos de calor obtenidos y
los medidos se han reproducido en la Figura 2.13, donde se aprecia un par de
picos (claros para el pistn y la culata, sobre todo) correspondientes a la
combustin inicial premezclada despus de la ignicin y al paso de la llama.
La rapidez de desprendimiento de calor tambin aparece graficada.

Figura 2.13. Flujos de

calor calculados en la
cmara de combustin de
un motor Caterpillar
[2.11].

2. Estado del arte

44

Nijeweme et al. [2.12], tras demostrar las inconsistencias debidas al empleo

de la ley de la pared, modelaron el fenmeno de la transferencia de calor
dentro del cilindro de un motor de encendido provocado aplicando la
ecuacin de la energa, encontrando una solucin en la forma:
U
p 2U
p Pr t U
= 0
+

0
t
p0 z 2
p0 z Prt z
14243 144424443
la min ar

donde 0 = k0 / C p .

(2.7)

turbulento

Nijeweme [2.12] aplic la informacin experimental para determinar la

conductividad trmica turbulenta kt, el nmero de Prandtl turbulento Prt, y la
viscosidad turbulenta t, a travs de la capa lmite. Busc un ajuste de la
conductividad trmica turbulenta hasta que obtuvo un campo de temperaturas
(distribucin de temperaturas) entorno a la pared, que se ajustaba a los flujos
de calor medidos en esas posiciones del cilindro. Luego calcul las
intensidades turbulentas con un programa de clculo, y as fue ajustando la
expresin para la conductividad trmica por posiciones. La solucin de
Nijeweme permiti observar el flujo de calor negativo durante la carrera de
expansin del pistn y tambin sirvi para ilustrar las contribuciones relativas
de los trminos de conveccin y de trabajo en la ecuacin de energa. La
Figura 2.14 ilustra el flujo total de calor considerando todos los componentes
de la ecuacin de energa, comparado con los flujos obtenidos al excluir el
trmino convectivo, o el trmino de influencia de la presin, o ambos.
El trmino ms importante es el de conveccin, como muestra la figura. El
trmino de variacin de la presin es muy importante para la ubicacin o fase
de la transferencia de calor. Con variaciones de presin de 5 bar, el flujo de
calor se adelanta en 10 grados de giro del cigeal, en comparacin con el
flujo de calor sin el trmino de trabajo de presin.
Son muchos los autores que han reportado modificaciones y mejoras a la ley
de la pared y de ellos, lo ms notable recientemente ha sido el trabajo del
grupo de Nuutinen [2.49]. Ellos han desarrollado un mtodo para integrar las
ecuaciones de momento y energa en su forma compresible a formas de
funciones de pared modificadas sensibles a la variacin de la densidad
(definen una nueva densidad variable adimensional referida a la densidad en
el punto ms prximo a la pared) y tambin tienen en cuenta la variacin del

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

45

nmero de Prandtl turbulento. En todos los casos de funciones de pared y sus

modificaciones, el objetivo final es reemplazar las ecuaciones que se
resuelven dentro de un mallado muy fino en la subcapa laminar por una
formulacin no muy pesada en trminos de cmputo y que d buena cuenta
de la resistencia total de la regin al transporte de momento y de calor [2.92].

Figura 2.14. Importancia relativa de los componentes individuales de la

ecuacin de energa [2.12]
Recientemente se han propuesto algunos mtodos complementarios o
sustitutivos de los modelos k- (energa cintica turbulenta velocidad de
disipacin) que estn en la base de los modelos de turbulencia con los que se
tratan los flujos complejos dentro del cilindro del motor. Entre esos mtodos
se cuentan:
El mtodo k-w (energa cintica turbulenta velocidad de disipacin
especfica), el cual combina la ley de la pared y el tratamiento para
nmeros de Reynolds bajos mediante una funcin de continuidad de
acople (o funcin de amortiguacin) [2.107].
El mtodo de relajacin elptica, conocido tambin como mtodo
2 f , definido por Durbin [2.109], en el cual se toma el tensor de
esfuerzos de Reynolds vv (denotado 2 ) como la escala de velocidad
en lugar de la energa cintica turbulenta k, y donde el trmino de
acople presin-velocidad en la ecuacin de transporte de momento

2. Estado del arte

46

junto con la diferencia entre las partes no homognea y homognea de

la velocidad de disipacin se evalan de manera integrada como el
producto de k y una funcin de relajacin f ; y

El mtodo f de Hanjalic [2.50], el cual es una modificacin del

mtodo de Durbin y en el cual la ecuacin de transporte se resuelve
para la relacin de escalas de velocidades , en lugar del tensor de
esfuerzos de Reynolds 2 . Este mtodo se acopla a cdigos de
simulacin numrica directa (DNS).

2.3.3. Modelos multidimensionales

Son los modelos ms detallados en el estudio de los motores de combustin

alternativos. Ellos tienen en cuenta el comportamiento del flujo de la masa de
trabajo tanto en lo temporal como en lo espacial, e incluyen submodelos para
los procesos fsicos como el movimiento peridico del pistn, los flujos en las
vlvulas, los procesos de inyeccin, atomizacin, vaporizacin y distribucin
del combustible, la impregnacin de las paredes con combustible, la qumica,
la combustin, las capas lmite y la transferencia de calor. Los modelos
multidimensionales resuelven numricamente las ecuaciones generales de
conservacin de los flujos de fluidos reactivos (ecuaciones de Navier Stokes),
es decir, las ecuaciones de conservacin de la masa, de momento, de energa,
de especies y algunas variables de turbulencia, empleando criterios para el
promediado de esas variables y sus fluctuaciones turbulentas.
Desde los trabajos de Jennings y Morel [2.34] los cdigos numricos
computacionales (CFD) se han constituido en la herramienta analtica ms
importante para el modelado de los motores de combustin. Todos los
programas computacionales comerciales (KIVA [2.45][2.88], Fluent
[2.85], Star-CD [2.87], FIRE [2.15]) tienen libreras de modelos para el
anlisis de la transferencia de calor.
Los principales componentes de estos programas, en general, son: los
modelos matemticos (ecuaciones) usados para describir los procesos
turbulentos; los procedimientos de discretizacin usados para transformar las
ecuaciones diferenciales del modelo matemtico en relaciones algebraicas
entre los valores discretos de la velocidad, la presin y la temperatura en
puntos de la malla conforme con la geometra de la cmara de combustin,

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

47

con sus partes mviles (pistn y vlvulas); y los algoritmos de solucin, cuya
funcin es resolver las ecuaciones algebraicas.
La mayora de los programas CFD comerciales emplean o una funcin de
pared o una modificacin de sta para describir el flujo en las cercanas de las
paredes en los clculos de transferencia de calor. Las ecuaciones promediadas
de Navier-Stokes para flujo compresible tridimensional se resuelven en un
mallado mvil, mientras que los flujos turbulentos son modelados bajo un
concepto de viscosidad turbulenta, empleando el modelo -.
Los programas CFD comerciales pueden acoplarse de manera iterativa a
programas de clculo de temperaturas de pared basados en elementos finitos,
FE (Fluent se puede acoplar con ANSYS, por ejemplo) y permitir el
clculo tambin de esfuerzos y deformaciones trmicas. En la primera parte
de la metodologa, el ciclo del motor se calcula con temperaturas constantes
asignadas para las diferentes partes de la cmara de combustin. Luego, en la
ejecucin del segundo ciclo, el programa CFD utiliza las temperaturas
calculadas por el programa FE, que ya son ms cercanas a las que se
asignaron en el primer ciclo [2.47].

Figura 2.15. Ubicacin de los sensores de flujo de calor en el pistn del motor
HPP [2.51].

2. Estado del arte

48

Kleemann et al. [2.51] usaron el programa STAR-CD, junto con medidas

experimentales, para determinar la magnitud y distribucin espacial y
temporal de los flujos de calor en la superficie del pistn de un motor Diesel
de pulso de alta presin de inyeccin, HPP. Ellos compararon las medidas
con los resultados de la simulacin empleando tanto una funcin de pared
estndar, como una funcin de pared mejorada que consideraba la variacin
de las propiedades termofsicas del gas, propuesta por ellos. Para los puntos
del pistn donde se realizaron las mediciones, observados en la Figura 2.15,
se calcularon los flujos de calor.
Los resultados de los flujos de calor en cuatro momentos del ciclo,
empezando justo antes de la llegada del frente de llama a la superficie se
reproducen en la Figura 2.16.

Figura 2.16. Flujos de calor predichos en el pistn del motor HPP con el
modelo CFD, empleando una funcin de pared modificada [2.51].

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

49

El flujo de calor en la zona pico es unas 10 veces mayor que el valor

promedio fuera de la zona pico. La zona de flujo de calor pico se desplaza a
medida que se desplaza la llama. La llegada de la llama produce un aumento
grande de la temperatura del gas haciendo que la cantidad de movimiento
aumente y que se aumente tambin el coeficiente de transferencia de calor
debido a la influencia sobre las variaciones de las propiedades termofsicas de
la capa lmite.

Figura 2.17. Comparacin de los flujos de calor experimentales con los

modelados con la ley de pared estndar y una ley de pared modificada, en
ocho posiciones de la superficie del pistn [2.51].

2. Estado del arte

50

En la Figura 2.17 se reproduce la comparacin de los resultados de la

simulacin de los flujos de calor a travs de las superficies del pistn en las 8
localidades del pistn de la Figura 2.15, empleando un modelo con funcin de
pared estndar, con respecto a un modelo con funcin de pared modificada, y
con los resultados experimentales. En la Figura 2.17 las grficas de la
izquierda corresponden a las ubicaciones bajo el eje de uno de los chorros de
combustible, mientras que las de la derecha corresponden a espacios
intermedios entre dos chorros. Con la funcin de pared estndar los flujos de
calor obtenidos son muy bajos.
La mejora de la funcin de pared en el modelo de Kleeman et al. [2.51]
permiti concluir que, adems de no proveer resolucin espacial, las
correlaciones empricas para la transferencia de calor tienden a subestimar
substancialmente la transferencia de calor durante la fase de combustin
(Figura 2.18). Tambin, independientemente del tipo de funcin de pared, las
simulaciones predicen bien el comportamiento de la presin en el cilindro.

Figura 2.18. Comparacin

del promediado espacial
de los flujos de calor
predichos por los modelos
CFD y por las relaciones
empricas [2.51].

Ms recientemente Popovac et al. [2.50] desarrollaron una propuesta

generalizada de las condiciones de contorno para el clculo computacional de
los flujos turbulentos y la transferencia de calor empleando RANS. El mtodo
conjuga la integracin hasta la pared (ItW) con las funciones generalizadas
de pared (GWF), que tienen en cuenta los efectos de compresibilidad y
variacin de las propiedades de los fluidos y tambin brindan buena

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

51

estabilidad en las soluciones. Las condiciones de contorno pueden definirse

sin tener que considerar si el punto de la malla ms cercano a la pared se
encuentra dentro de la subcapa viscosa, en la zona de transicin o en la regin
totalmente turbulenta.
Como anota Hanjalic [2.110], a pesar de los grandes avances de las tres
ltimas dcadas, todava son varios los aspectos cuyo modelado an no se
acepta como satisfactorio entre la comunidad investigadora de la turbulencia:
el seguimiento de las superficies curvas, los esfuerzos de deformacin, la
inestabilidad, la proximidad a la pared, la tridimensionalidad, la separacin y
el regreso, el swirl y la rotacin son los ejemplos ms destacables. El
modelado de estos fenmenos presenta dificultad no slo por el insuficiente
entendimiento de su fsica, sino tambin por la necesidad aparente de recurrir
a formulaciones matemticas y esquemas numricos de gran complejidad
comparados con los actualmente utilizados. El trabajo de Hanjalic [2.110]
presenta una revisin de algunos de los principales modelos de turbulencia
para entornos cerrados disponibles en la literatura.
2.3.4. Transferencia de calor radiativa

La transferencia de calor radiativa en el motor proviene de dos fuentes: la

radiacin del gas y la radiacin de las nubes de partculas. En los motores de
combustin homognea la cantidad de holln producido es pequea y por ello
la radiacin de gas es la que ms se considera. En los motores Diesel la
radiacin del gas es una pequea fraccin del calor transferido, pero la
radiacin de las partculas es importante.
El modelado de la transferencia de calor por radiacin est ntimamente
relacionado con el modelado de la combustin. Para correlaciones de una sola
zona la radiacin puede incluirse en la frmula convectiva, como en la
frmula de Woschni, o separada como en la frmula de Annand. En las
frmulas en las que la conveccin y la radiacin van separadas el problema es
usar la emisividad y la temperatura radiativa adecuadas, porque un error de
slo 50 grados en la temperatura radiativa se traduce en un error del flujo de
calor del 10% (por estar la temperatura elevada a la cuarta potencia); Si como
temperatura radiativa se toma la temperatura del gas, promediada por mol, el
error es de casi 200% [2.1].

2. Estado del arte

52

Morel [2.7] formul un modelo de longitud de haz promedio simple para ser
usado en un programa de anlisis de ciclo. El modelo desprecia la radiacin
del gas, la radiacin pared-pared y la dispersin. La radiacin de material
particulado es tomada como gris. El flujo hacia una superficie con emisividad
i y temperatura Ti es entonces:

qi = i i si (Tr4 Ti 4 ) ,

(2.8)

donde Tr es la temperatura de radiacin del holln, si = 1-exp[1575(fm/s)TrLi] (2.10) y fm es la fraccin de la masa de holln, s/ es la
relacin entre las densidades del holln y el gas, Li es el recorrido radiativo
medio para la isima superficie. El recorrido radiativo medio se toma de
alguna manera arbitraria, relacionada estrictamente con la geometra de la
cmara, por ejemplo, para una superficie del cilindro se puede tomar el
dimetro de ste. La temperatura de radiacin fue definida arbitrariamente en
trminos de la temperatura de la zona quemada. La correlacin para fm se
obtuvo de los resultados empricos de Sitkei [2.22]. Borman y Nishiwaki
[2.1] estiman que es un modelo de trabajo razonable si se cuenta con
informacin para ajustar las frmulas de Tr y fm.
El modelo matemtico que describe el campo de radiacin en el cilindro del
motor es la ecuacin de transferencia radiativa (RTE) [2.98],[2.93]:

( ) I ( r , ) = ( anet + s ) I ( r , ) + kI b ( r ) +

s
S ( r, )
4

(2.9)

donde anet representa la absortividad combinada del gas y el holln, s es el

coeficiente de dispersin y k = anet + s es el coeficiente de extincin. I(r,)

es la intensidad de la radiacin a una distancia r en la direccin . I b ( r ) es

la intensidad de radiacin de un cuerpo negro a la distancia r y es

independiente de la direccin. S(r,) es un trmino fuente que tiene en
cuenta el incremento de la intensidad debido a la dispersin y definido como:
S ( r , ) = I ( r , ) ( ) d
= 4

(2.10)

donde ( ) = ( ) es la funcin de fase de la transferencia de energa

de la direccin incidente a la direccin saliente .

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

53

La intensidad radiativa espectral es funcin de la ubicacin, la longitud de

onda y el ngulo slido, lo que hace que sea muy difcil de resolver en el
entorno de la geometra del motor de combustin.
Para la solucin de la ecuacin de transferencia radiativa se emplean varias
tcnicas numricas, entre las cuales se cuenta el mtodo zonal de Hottel,
mtodos basados en la tcnica de Monte Carlo, el mtodo de flujos, el mtodo
de transferencia discreta de Lockwood y Shah y el mtodo de ordenadas
discretas [2.95], [2.96], [2.102]. El mtodo de transferencia discreta combina
las mejores caractersticas de los mtodos zonales, Monte Carlo y el mtodo
de flujos. El mtodo de transferencia discreta es particularmente til en el
modelado de volmenes de geometra complicada, ya que las condiciones de
contorno son fciles de acomodar y es econmico desde el punto de vista
computacional. Dicho mtodo emplea volmenes de control para sus clculos
de flujo en diferencias finitas; el procedimiento incluye el trazado de rayos en
el dominio de clculo.
El mtodo de Monte Carlo. Con la utilizacin de este mtodo, como modelo
probabilstico, se asume que la energa emitida por los gases (holln
mayormente), se compone de un nmero finito de historias de fotones
(paquetes de energa) que pueden reproducirse mediante un generador de
nmeros aleatorios. Para cada paquete de energa se generan y utilizan
nmeros aleatorios que muestrean distribuciones probabilsticas apropiadas
de los ngulos de dispersin y distancias de recorrido entre colisiones. Cada
historia de fotn se empieza asignndole a ste un conjunto de parmetros,
que incluyen su energa, posicin y direccin iniciales. Luego de esto se
determina, de manera estocstica, el nmero de recorridos libres medios por
los que se propaga el fotn. Despus se muestrea la informacin de la seccin
transversal (los coeficientes de absorcin y dispersin) y se determina si el
fotn que colisiona es absorbido o dispersado por las molculas del gas o las
partculas del medio. Si es absorbido la historia del fotn termina ah. Si es
dispersado, se muestrea la distribucin de ngulos de dispersin y se asigna
una nueva direccin al fotn. En caso de dispersin elstica se determina una
nueva energa observando las leyes de conservacin de energa y momento,
repitiendo el procedimiento de colisiones sucesivas con el nuevo conjunto de
energa, posicin y direccin asignados hasta que el fotn es absorbido o
escapa del sistema. Con una rutina de lanzamiento de cada uno de los
paquetes de energa hasta que todos ellos son absorbidos, se obtiene el

2. Estado del arte

54

nmero de stos que han sido absorbidos por cada uno de los elementos
discretizados de la superficie. El flujo de calor radiativo QAj para la
superficie elemental Aj de la cmara de combustin puede definirse como:

kai
r
exp 0 kai rdr Tgi4 dVi dAj +
3
Aj V r
cosi cos j
r
+
exp 0 kai rdr siTsi4 dAi dAj
3
r
Aj V

QAj =

(2.11)

En la ecuacin (2.11) el primer trmino es la transferencia de calor radiativa

entre todos los volmenes elementales V y las superficies elementales Aj , en
tanto el segundo trmino es la transferencia de calor radiativa entre todas las
superficies elementales y la superficie elemental Aj ; kai es el coeficiente de
absorcin de un volumen elemental; es el ngulo entre la normal a la
superficie y la direccin de la radiacin; si es el coeficiente de absorcin de
la superficie elemental, r es la distancia desde la fuente de radiacin hasta la
superficie; es la constante de Stefan-Boltzman y T es la temperatura del
elemento; los subndices i e j se refieren a las zonas, g se refiere al volumen
elemental y s a la superficie elemental.
Si el volumen elemental dVi emite n paquetes de energa, de los cuales ni son
absorbidos por dAj, entonces la fraccin de paquetes de energa emitida por
dV y absorbida por dAj, es Pgij = ni n . De manera anloga, Psij representa la
fraccin de paquetes de energa emitida por todas las superficies elementales
absorbida por dAj, con lo que la ecuacin (2.11) puede reescribirse como:
Mg

Ms

i =1

i =1

QAj = Pgij Qgi + Psij Qsi

(2.12)

donde Mg y Ms son, respectivamente, la cantidad de volmenes y superficies

elementales, mientras que Qgi y Qsi son, la energa emitida por el volumen y
la superficie elemental.
Los pasos para evaluar el flujo de calor radiativo hacia las paredes de la
cmara de combustin y el flujo de calor global son:

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

55

Creacin de la geometra, para cada posicin angular del cigeal

durante la etapa de combustin difusiva, la cmara de combustin se
parcela en Mg volmenes y Ms superficies elementales.
Se determina el coeficiente de extincin, la temperatura de radiacin,
los coeficientes de emisin y absorcin de los volmenes y superficies
elementales, a partir del modelo de radiacin que se tenga.
La energa radiativa emitida por cada elemento se parte en N paquetes
de energa y se aplica el mtodo de Monte-Carlo para simular la
direccin y la trayectoria (incluyendo la parte que se refleja) de cada
uno de estos paquetes y determinar la posicin en la que es absorbido.
Se suma el nmero de paquetes de energa absorbidos por cada
elemento de la superficie. A partir de la ecuacin (2.12) puede
determinarse la distribucin del flujo de calor radiativo entre las
superficies y el flujo radiativo global.

Yan et al. [2.100] emplearon el mtodo de Monte-Carlo para calcular la

transferencia de calor radiativa; repartieron el volumen total del cilindro en 8
volmenes elementales y la superficie de la cmara de combustin la
discretizaron en 7 superficies independientes (una correspondiente a la
superficie de la culata, otra correspondiente al cilindro y las cuatro restantes a
la superficie del pistn). La Figura 2.19 ilustra esta particin.

Figura 2.19. Particin

de las zonas de
combustin.

La Figura 2.20 muestra los flujos de calor radiativos en la parte superior del
pistn y en centro de la culata en un motor Diesel de inyeccin directa, junto
con los valores promedio en todas las superficies de la cmara de combustin
predichos con el mtodo multidimensional de Chen et al. [2.59], para cuya
parte radiativa se utiliz el mtodo de Monte Carlo.

2. Estado del arte

56

El modelo desarrollado por Chen et al. [2.59] incluye submodelos de la ley de

liberacin de calor, descripcin geomtrica, temperatura de radiacin,
formacin y oxidacin del holln coeficiente de absorcin y el mtodo de
Monte-Carlo para todas las reas de intercambio de calor radiativo. En este
cdigo el cilindro fue dividido en 10 zonas de superficie y 4 zonas de gas.

Figura 2.20. Flujos radiativos

pico en la parte superior del
pistn y en la culata y valores
medios de la transferencia
radiativa considerando todas
las superficies de la cmara
[2.59].

Modelo fenomenolgico de la transferencia de calor. Merker y Eiglmeier

[2.27] presentan un modelo fenomenolgico multizonal para la transferencia
de calor en motores Diesel, en el cual se tiene en cuenta el efecto radiativo del
holln aparte del efecto convectivo, y con resolucin espacial. La ecuacin de
transporte radiativo entre la nube de holln y la capa de holln depositada
sobre la superficie fue resuelta mediante el mtodo de Hottel and Sarofim.

El trabajo de Merker y Eiglmeier sirvi de base para una implementacin en

CFD. El esquema de trabajo del modelo mencionado corresponde al de la
Figura 2.21, en la cual se esquematiza la interaccin entre los diferentes
modos de transferencia de calor en el motor y las variables involucradas. Los
autores subdividieron la cmara de combustin en seis sub-superficies
isotrmicas: las partes de la culata sobre la corona y el bowl del pistn, la
corona del pistn, la parte cilndrica y el fondo del bowl del pistn y el
cilindro. Esta subdivisin da lugar aproximadamente a superficies
isotrmicas. La deposicin del holln, la conduccin transitoria del calor de la
pared, la radiacin de temperatura y la transferencia de calor convectiva se
calculan de manera separada para cada una de estas sub-superficies. Las
paredes del motor reciben calor por conveccin y por radiacin de los gases

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

57

resultado de la combustin y del holln formado. En el modelo de Eiglemeier

se observa la variacin del componente convectivo con el movimiento
turbulento del fluido, mientras que el componente radiativo depende de las
temperaturas del gas y de la temperatura de llama adiabtica. La mayor
influencia sobre el componente radiativo la tiene la radiacin del holln. Las
temperaturas de las superficies de los componentes dependern de las
propiedades fsicas de los materiales de los que estos estn hechos y de las
condiciones de contorno (refrigerante y aceite). Los flujos de calor
experimentales, obtenidos con medidores de temperatura instantnea en
varios puntos de la cmara de combustin, y los modelados se reproducen en
la Figura 2.22.

Figura 2.21. Esquema para un modelo fenomenolgico detallado de la

transferencia de calor en los motores Diesel [2.27].
Por lo que se aprecia en las figuras del trabajo reportado, el modelo describe
bien los mecanismos que causan la transferencia de calor en los puntos
medidos, con una ligera desviacin del flujo predicho en la camisa del

2. Estado del arte

58

cilindro durante la carrera de expansin. Los autores atribuyen esta

desviacin a factores de medicin, dado que los termopares se ubicaron muy
arriba en la camisa para no ser estropeados por el anillo, con lo que,
probablemente, los termopares no son tan sensibles a los cambios de flujo de
calor producidos a lo largo de la superficie de la camisa a medida que
desciende el pistn, durante la carrera de expansin.

Figura 2.22. Resultados obtenidos por Eiglemeier con su modelo

fenomenolgico [2.27].
El mtodo de ordenadas discretas (DOM). Wiedenhoefer y Reitz [2.48]
idearon un modelo de radiacin basado en este mtodo integrado en la
versin ERC del programa de CFD KIVA-3V [2.88] para estudiar los
efectos de la radiacin en las emisiones y en las temperaturas de los
componentes en un motor Diesel Cummins N14. El mtodo DOM resuelve la
ecuacin de transferencia radiativa (RTE) en una serie de direcciones u
ordenadas, cada una de ellas ponderada por el ngulo slido subtendido por
esa ordenada.

En su trabajo Wiedenhoefer y Reitz [2.48] no consideraron la dispersin por

considerar que el coeficiente de absorcin era mucho mayor que sta. La
condicin de contorno para la ecuacin RTE, viene dada por:
I w ( r , ) = Ib ( r ) +

n I ( n ) d

n<0

(2.13)

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

59

donde I w es la intensidad de la radiacin en la pared y e I b (r ) son la

emisividad y la intensidad de cuerpo negro de la pared, respectivamente.
= 1 es la reflectividad de la superficie. La intensidad del cuerpo negro
viene dada por I b ( r ) = T 4 . = 5,6705110-8 W(m2K4) es la constante
de Stefan-Boltzmann. I(r,) es la intensidad de la radiacin a una distancia r
en la direccin . es el ngulo que define la direccin de la radiacin
incidente.
Wiedenhoefer y Reitz validaron su modelo radiativo comparando sus
resultados con una solucin analtica y con datos de literatura publicada.
Tambin se compararon resultados con la informacin medida con un sensor
instalado en un punto de la culata del motor. La informacin de la
distribucin de las temperaturas en la superficie necesaria para correr el
programa KIVA se obtuvo con un cdigo numrico de elementos finitos.
Otros submodelos empleados fueron: un submodelo exponencial de banda
ancha para el coeficiente de absorcin, dependiente de la presin, la
temperatura y la concentracin de especies; un submodelo de absorcin de
holln, basado en un modelo emprico para la emisividad del holln y
dependiente de la concentracin y la temperatura; un submodelo de
deposicin por termoforesis del holln para la radiacin en la zona cercana a
la pared y dependiente a su vez de la temperatura del gas en esta zona y del
gradiente de temperatura normal a la pared.
Entre las conclusiones a las cuales Wiedenhoefer y Reitz llegaron se cuentan:
la deposicin de holln por termoforesis es responsable de cerca del 1-3% del
total del holln en el escape; la combinacin de la temperatura no uniforme de
la superficie junto con los efectos de radiacin tomados en consideracin
tiene un impacto profundo en los niveles predichos de xidos de nitrgeno;
los niveles de holln expulsados se incrementan hasta en un 13 % en
comparacin con la situacin cuando no se consideraba la radiacin y se
consideraba una distribucin de temperatura uniforme, los niveles predichos
de NOx descienden hasta un 46%; un incremento del 30% en prdidas de
calor cuando se tiene en cuenta la radiacin junto con una distribucin no
uniforme de temperatura. En las condiciones base, las prdidas de calor por
conveccin a travs de la cmara de combustin representaron
aproximadamente el 70% por un 30% para las prdidas por radiacin. Para
los casos analizados, aproximadamente el 32.7% del total de las prdidas de

2. Estado del arte

60

calor se produjo a travs de la culata, mientras que el 19.1% fue a travs de la

camisa y el 48.2% restante por las superficies del pistn. La radiacin
aument la magnitud total de las prdidas de calor en un 40% en comparacin
con el caso en que se despreci la radiacin. La temperatura de los
componentes metlicos aument cuando se aplic la radiacin. En la tabla 2.3
se reproduce el resumen de las prdidas de calor por el pistn, la camisa y la
culata para diferentes relaciones de swirl publicados por Wiedenhoefer y
Reitz. En la Figura 2.23 se reproducen las grficas del flujo de calor radiativo
y del holln y se aprecia la manera como el flujo de calor sigue la forma del
holln. Los efectos del swirl en la radiacin predichos con el modelo se
ilustran en la Figura 2.24. Los resultados de Wiedenhoefer y Reitz se han
presentado aqu por ser muy ilustrativos de la influencia del swirl en la
transferencia de calor radiativa y convectiva.

Tabla 2.3. Prdidas de calor para diferentes relaciones de swirl, (J) [2.48].

Combinada

Pistn

Camisa

Culata

Relacin de swirl
0,0
1,4
2,2

% de variacin
0,0 a 1,4
1,4 a 2,2

Convectiva

22,722

24,796 26,227

-3,60

5,77

Radiativa

7,221

7,147

10,119

-1,02

41,58

Total

32,942

31,943 36,346

-3,03

13,78

Convectiva

21,970

10,660

8,443

-51,48

-20,80

Radiativa

13,570

9,714

7,532

-28,42

-22,46

Total

35,540

20,374 15,975

-42,67

-21,59

Convectiva

38,751

34,477 29,685

-11,35

-13,90

Radiativa

11,89

10,490

6,543

-11,77

-37,626

Total

50,650

44,967 36,229

-11,22

-19,43

86,443 69,933 64,356

32,689 27,351 24,194
119,132 97,284 88,550

-19,10
-16,33
-18,34

-7,97
-11,54
-8,98

Convectiva
Radiativa
Total

2.3. Transferencia de calor entre los gases y las paredes

61

La influencia de tener en cuenta la transferencia de calor en el modelo se

ilustra en la grfica de la Figura 2.25.

Figura 2.23. Comparacin del flujo de

calor radiativo en el sensor, en el motor
probado a plena carga y 1500 rpm
[2.48].

Figura 2.24. Flujo de calor

radiativo predicho en la ubicacin
del sensor para diferentes
relaciones de swirl [2.48].

Figura 2.25.
Temperatura pico del
pistn en funcin de la
fase de dispersin ()
[2.48].

Abraham y Magi [2.63] reportaron relaciones de prdidas por radiacin sobre

prdidas por conveccin de 12 % a relaciones de equivalencia de 0,3 y 0,4 y

2. Estado del arte

62

velocidades del motor de 1500 y 1900 rpm.. A relaciones de equivalencia de

0,5, la relacin fue cercana a 15,5 %.

2.4. Transferencia de calor en las pipas de admisin y

escape
La disponibilidad de herramientas para valorar la transferencia de calor en el
sistema de escape es importante para definir las condiciones de operacin del
turbogrupo y de los dispositivos de tratamiento de emisiones. La transferencia
de calor en la pipa de escape es mucho mayor que en la pipa de admisin
debido a las mayores temperaturas y velocidades del gas; tambin debido a la
elevada velocidad de transferencia de calor, la temperatura de los gases de
escape desciende rpidamente a medida que viajan por el sistema de escape.
Al igual que sucede con el cilindro, son muchos los trabajos que tratan los
procesos de transmisin de calor entre los gases de admisin y escape y sus
pipas (y sistemas en general). Recientemente Dolz [2.104] realiz una
revisin extensa de los modelos de transferencia de calor en los sistemas de
escape, en la cual compar diferentes correlaciones de coeficientes de
transmisin de calor para el interior de tubos, tanto las de carcter general,
desarrolladas por Dittus-Boelter, Colburn, Sieder-Tate, Petukhov, Gnielinski
y Hubber, como las correlaciones ms especficas fundamentales
desarrolladas para MCIA.
La transferencia de calor desde la pipa y el colector de admisin influyen ms
sobre el funcionamiento del motor que la transferencia asociada a sus
vlvulas, principalmente porque sus reas de superficie son mayores. Zapf
[2.60] obtuvo, para pruebas de flujo estacionarias, correlaciones de
transferencia de calor para la pipa de admisin, Nu = 0,214Re0,68(10,765/Dv) y para la pipa de escape, Nu = 2,58Re0,5(1-0,797/Dv), tomando
como longitud de referencia para los nmeros de Nusselt y Reynolds el
dimetro hidrulico de las pipas, es el levantamiento de la vlvula y Dv es el
dimetro del asiento de la vlvula. Bauer [2.61] realiz experimentos en
flujos estacionarios y pulsantes de aire a nmeros de Reynolds medios de
3000-35,000 en ductos seleccionados para sintonizar colectores de admisin
en motores de encendido provocado comerciales.

2.4. Transferencia de calor en las pipas de admisin y escape

63

Para el clculo de la transferencia de calor entre las pipas de escape y de

admisin, Bohac [2.3] emple una correlacin para flujo totalmente
turbulento a travs de tubos circulares rectos con modificacin para la
curvatura y los efectos de entrada y salida, la correlacin de Sleicher y Rouse:
Nu D = 5 + 0, 015 Re aD , f Prwb

(2.14)

donde a y b son funciones del nmero de Prandtl (con valores tpicos de a =

0,83 y b = 0,66); Re D , f es el nmero de Reynolds basado en el dimetro
modificado de la pipa (considerando su curvatura y geometra de entrada). La
transferencia de calor hacia la vlvula se modela como un cilindro expuesto a
flujo cruzado.
Debido a que no se ha dispuesto de una expresin clsica de transferencia de
calor transitoria para calcular el transporte de energa en los sistemas de
admisin y escape, se han usado mucho relaciones estacionarias de la forma
Nu = a Reb o Nu = aRebPrn para calcular el coeficiente de pelcula en los
colectores de admisin y escape de los motores [2.64]-[2.69]. Algunos
ejemplos de estas correlaciones son las siguientes:
Dittus y Boelter:

Nu = 0, 023Re0,8 Pr n

(2.15)

para tubos de admisin rectos [2.62]

(2.16)

para tubos de admisin curvos [2.62]

(2.17)

Bauer et al.:

Nu = 0, 062Re
Nu = 0,140Re

0,73

0,66

Shayler et al.:

Nu = 0,135Re

0,713

[2.64]

(2.18)

Meisner y Sorenson:

Nu = 0, 0774Re

0,769

para tubos de escape [2.65]

(2.19)

Wendland:
Nu = 0, 027Re

0,8

Pr

0,33

0,14

Centr para tubos de escape [2.66] (2.20)

2. Estado del arte

64

En esta ltima, el termino Centr tiene en cuenta los efectos de separacin del
fluido de las paredes al entrar al puerto. y s corresponden a la viscosidad
evaluada a las temperatura media del flujo y de la superficie,
respectivamente.
El nmero de Nusselt en el clculo del coeficiente de pelcula en las
pipas de admisin y escape emplea velocidades instantneas en lugar de
velocidades medias, para tener en cuenta las caractersticas pulsantes del
fluido, particularmente en el estudio del escape. Huber [2.107],
basndose en medidas de velocidad y temperatura realizadas en
conductos de escape, observ desfases temporales entre la seal de
velocidad y temperatura, por lo que propuso correlacionar el nmero de
Nusselt con una velocidad promedio mediante la ecuacin Nu = 1, 6 Re0,4 ,
en la que se pondera la historia de velocidades a su paso por el ducto.
Reyes [2.105] modific la expresin de Huber para dar cuenta la
dependencia que tiene el coeficiente de pelcula en el colector de escape
no slo de la velocidad instantnea del fluido en el instante considerado,
sino tambin de la historia de esa velocidad en instantes anteriores. En el
modelo de Reyes, la velocidad caracterstica se calcula como la suma de
la velocidad presente y las velocidades previas multiplicadas por sus
respectivos coeficientes de disipacin:

V (t ) =

k
c V ( t k t )

k =0

(2.21)

k =0

La velocidad promedio se calcula con la velocidad instantnea V ( t ) y la

velocidad promedio anterior V ( t t ) por la formula:
V ( t ) = cV ( t t ) + (1 c ) V ( t )

(2.22)

Reyes ajust la constante de disipacin c de manera que sus ensayos se

aproximaran a los del modelo de Huber. La velocidad instantnea fue
obtenida a partir de los anlisis de un programa de combustin.
Tras analizar varios mtodos de clculo de temperaturas de pared para ser
utilizados en un modelo de accin de ondas unidimensional, Dolz [2.104]
argument la utilizacin de un modelo que combina el coeficiente de pelcula

2.4. Transferencia de calor en las pipas de admisin y escape

65

de Caton [2.106], durante el perodo de vlvula de escape cerrada, y el de

Reyes [2.105], durante el perodo de vlvula abierta.
Bauer, Balun y Heywood [2.62] realizaron mediciones instantneas de
temperaturas y flujos de calor en la pipa de admisin de un motor de
encendido provocado trabajando con combustibles gaseosos y lquidos. En la
pared de la pipa los flujos de calor tuvieron un pico de cerca de 50 kW/m2, y
en la parte posterior de la vlvula los valores fueron del orden de 200 kW/m2,
valores que sirven de base para determinar la influencia de la transferencia de
calor en el rendimiento del motor y para fijar magnitudes de clculo de las
tensiones trmicas en estos elementos.

Figura 2.26. Informacin

experimental en la pipa de admisin
de un motor de combustin interna
detallando la relacin entre los
nmeros de Nusselt y Reynolds. La
informacin usada correspondi a
condiciones de estado estable
[2.67].

Figura 2.27. Informacin

experimental en la pipa de escape
de un motor de combustin interna
detallando la relacin entre los
nmeros de Nusselt y Reynolds. La
informacin usada correspondi a
condiciones de estado estable
[2.67].

Depcik y Assanis [2.67] graficaron la informacin experimental de la relacin

entre el nmero de Nusselt (transferencia de calor) y el nmero de Reynolds
(cantidad de movimiento) en los puertos de admisin y escape, disponibles en
la literatura. Estos grficos se han reproducido en la Figura 2.26 para las

2. Estado del arte

66

pipas de admisin y, en la Figura 2.27 para las pipas de escape. Basndose en

los resultados de esta revisin y en los fundamentos fsicos de las
microescalas de turbulencia, propusieron una relacin universal
cuasiestacionaria que puede usarse para determinar la transferencia de calor
en las pipas de admisin y escape de los motores de combustin interna:
Nu = 0, 070Re

3/ 4

[2.67]

(2.23)

Transferencia de calor transitoria en los sistemas de admisin y escape.

Recientemente Zeng y Assanis [2.68] obtuvieron, basndose en la expresin
de Ditus y Boelter, una correlacin de dos etapas para la transferencia de
calor transitoria en la que el coeficiente de pelcula no es slo una funcin de
los nmeros de Reynolds y Prandtl, sino que incorpora tambin la rapidez de
cambio de la velocidad, mediante la velocidad caractersitica, U (definida
como el valor RMS de la velocidad instantnea):
0,8

Nu = 0, 023Re Pr
0,8

0,4

D dU

1 0, 75 2
para la primera etapa,
U dt

(2.24)

0,8

D dU
0,8
0,4

018
Re
Pr
1
0,
75
Nu = 0,

para la segunda etapa, (2.25)

2
1442443
U
dt
3
solucin
14442444
estable

correccin
no _ estable

En el lmite de la primera etapa, la correccin de estado no estable, se define

el criterio para el establecimiento del proceso de transferencia de calor
turbulento decreciente. La transicin, segn los resultados experimentales de
Zeng y Assanis se da segn el parmetro denotado por ellos como critico :
D dU
critico = 2
= 0,7 K 0,8 ,

U dt critical

(2.26)

donde D es el dimetro del tubo de admisin.

Los modelos de transferencia de calor no estacionarios fueron aplicados a los
datos experimentales tomados por Bauer et al. [2.62]. En la Figura 2.28 se
han copiado las grficas que comparan la informacin experimental con las

2.5 Transferencia de calor del lado del refrigerante

67

predicciones basadas en los modelos de transferencia para los estados

transitorio y estacionario. La Figura 2.28,a se relaciona con el proceso de
admisin dentro de los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas de
admisin; la figura cubre la transferencia de calor para todo el ciclo de trabajo
del motor.

a) Proceso de admisin (0 a 180 grados)

b) Ciclo de trabajo completo.

Figura 2.28. Velocidad del aire y mediciones de flujo de calor de Bauer y

otros, comparados con las predicciones del modelo de Zeng y Assanis [2.68].

2.5. Transferencia de calor del lado del refrigerante

En los motores con sistemas de refrigeracin convencional el refrigerante se
hace llegar a las camisas de los cilindros y despus el refrigerante fluye a
travs de perforaciones en la parte superior del bloque hacia la culata (los
orificios de transferencia en la culata son calibrados y tienen diferentes
dimetros segn el control y la distribucin del caudal que fluye hacia la
culata). Dependiendo de la topologa en la culata los flujos de refrigerante
siguen hacia los entornos de las vlvulas y del inyector, a la salida de los
cuales se dirigen hacia la parte superior de la culata. De manera que, en lo

2. Estado del arte

68

que respecta a la camisa de enfriamiento, el motor se comporta como un

intercambiador de calor con flujos complicados que transportan calor, gases
de combustin en la parte interna (con direcciones de movimiento complejas)
y fluido refrigerante en la parte externa del entorno de combustin. La Figura
2.29 ilustra algunos esquemas de circulacin del refrigerante en motores en
lnea.

Figura 2.29. Formas de organizacin del flujo de refrigerante por la camisa

de enfriamiento del motor.
En los motores de combustin la transferencia de calor est muy influenciada
por el campo del fluido en los pasajes de refrigeracin, el cual es turbulento
bajo todas las condiciones de operacin. En estos motores la transferencia de

2.5 Transferencia de calor del lado del refrigerante

69

calor en la camisa depende de las propiedades termofsicas del refrigerante,

del patrn del flujo y de la presencia de ebullicin y cavitacin.
Los modelos para predecir la transferencia de calor hasta hace poco eran slo
empricos, pero con las investigaciones de optimizacin de la refrigeracin y
la bsqueda de control de las zonas trmicamente peligrosas del motor, los
modelos han ido teniendo un tratamiento ms analtico, aunque siempre con
muchas correcciones experimentales. Tambin, los mtodos analticos y los
algoritmos usados desarrollados para flujos turbulentos han posibilitado el
modelado CFD.
2.5.1. Modelos empricos

La mayora de los modelos para las camisas de enfriamiento de los motores

son exclusivamente empricos debido a las dificultades tericas causadas por
el flujo turbulento y tambin a dificultades experimentales de visualizacin e
instrumentacin. Los recientes trabajos de Norris [2.69] y Robinson [2.70]
han permitido un modelado ms ajustado de la transferencia de calor entre el
refrigerante y las paredes. Trabajos como el de Bohac et al. [2.3], hacen uso
de una expresin Nu-Re-Pr para calcular la transferencia de calor entre las
superficies mojadas del motor y el refrigerante. As, Bohac modela la
transferencia de calor entre refrigerante y las camisas en el bloque y la culata
empleando la correlacin de Grimson-Nusselt, para un flujo que atraviesa un
banco de cilindros, modificada para ser usada con fluidos diferentes al aire:
(2.27)

NuD = 1,13C1C2 Re mD Pr1 3

donde C1 y m dependen de la distribucin de los cilindros y C2 depende del

nmero de cilindros. En caso de presentarse temperaturas del metal
superiores a la temperatura de saturacin del refrigerante, el modelo de Bohac
hace uso de la correlacin de Chen [2.71] para ajustar el valor del coeficiente
de transferencia de calor por ebullicin nucleada:
hnuc ,boiling = 0, 00122

0,49
k 0,79
c 0,45
f
p, f f

0,5 0,29
( h fg g )
f

F = (Twall Tsat )

0,24

(P

sat , wall

0,24

F S

Pcool )

0,75

(2.28)

2. Estado del arte

70

S = 3, 4 0, 6 log ( Re )

La primera parte de la correlacin contiene las propiedades relevantes

del fluido: kf (conductividad), cp,f (calor especfico), f (densidad),
(tensin superficieal), (viscosidad) y hfg (calor de vaporizacin).
Psat,wall y Pcool son la presin de saturacin a la temperatura de pared y
del fluido, respectivamente. S es un factor de supresin de ebullicin
nucleada que interpreta que en los flujos ms turbulentos la formacin de
burbujas es contrarrestada por el mezclado con el fluido ms fro. La
ebullicin nucleada en el circuito de refrigeracin slo tiene lugar en
algunas zonas trmicamente muy cargadas como, la parte superior de la
camisa y cerca de las vlvulas de escape en a elevadas cargas del motor.
Diferentes autores han empleado la expresin de Dittus Boelter para el
clculo de la transferencia de calor en la camisa de refrigeracin de los
motores [2.37]:
0,4
Nu = 0, 023Re0,8
(2.29)
D Pr
vlida para temperaturas de pared ( Twall ) superiores a la temperatura media
del refrigerante ( Tbulk ), Tbulk < Twall . El rango de validez de esta expresin se
fija por el nmero de Reynolds, Re >10000 (flujo totalmente turbulento), 0,7
< Pr < 160, tuberas lisas, x/Dh > 60 (flujo totalmente desarrollado) y
Tbulk Twall < 5, 6 C. Todas las propiedades del fluido se evalan a su
temperatura media. Cuando la diferencia entre las temperaturas de la pared y
el refrigerante es mayor de 6 C se introduce la correccin propuesta por
Sieder y Tate:

Nu = 0, 027 Re

0,8
D

Pr bulk
wall
1

0,14

(2.30)

siendo bulk y wall la viscosidad del fluido a las temperaturas media del flujo y
de pared, respectivamente. Otros autores usan correlaciones similares con
correcciones especficas segn el motor.
Finlay et al. [2.72] demostraron que tanto la ebullicin nucleada como la
ebullicin de pelcula se presentan con frecuencia en las camisas de
refrigeracin de los motores. Norris et al. [2.69] realizaron mediciones de
temperaturas y un anlisis de transferencia con elementos finitos para
encontrar las regiones de conveccin pura, ebullicin nucleada y ebullicin

2.5 Transferencia de calor del lado del refrigerante

71

de pelcula en la culata de un motor. El motor se oper en un amplio rango de

velocidades y de carga y dividieron la cara de la culata y la camisa de
refrigeracin en ocho zonas para determinar los coeficientes de transferencia
de calor necesarios para ajustarse a las temperaturas obtenidas durante la
prueba. Los autores constataron la presencia de ebullicin en la mayora de
las reas crticas. Sin embargo, la gran disparidad en los resultados obtenidos
para los diferentes cilindros hizo difcil definir con seguridad los modos de
transferencia de calor, y especficamente la presencia de transferencia de
calor por ebullicin. Tambin encontraron que varios de los coeficientes
encontrados eran menores que los coeficientes esperados de conveccin pura,
con lo que asumieron que en esas posiciones se presentaba ebullicin de
pelcula.
Robinson et al. [2.70] realizaron experimentos en una maqueta de
enfriamiento especialmente acondicionada para simular la dinmica fluidica
real del refrigerante a lo largo de una galera de refrigeracin real de un motor
de combustin, con el objetivo validar un modelo compuesto que tiene en
cuenta los efectos de la dinmica de entrada del fluido, la longitud inicial no
caliente, la rugosidad de la superficie y la sensibilidad de las propiedades
fsicas del fluido a las variaciones de la temperatura. Los resultados los
compararon con los derivados de la correlacin de DittusBoelter. Esta
ltima result que subvaloraba el coeficiente de transferencia de calor en
aproximadamente 3,5 veces. En el mismo trabajo propusieron encontrar un
modelo basado en la correlacin de DittusBoelter, pero modificado por un
factor de entrada, un factor de longitud fra inicial, un factor de rugosidad y
un factor de viscosidad. As obtuvieron la relacin:
Nu = (0, 023Re Pr )
0,8

0,4

* 0, 091

Dh

1 + 23,99 Re 0,23 ( x / Dh )
19

1 ( x0 x )9 10

0,125

Re

0,363( Dh )

0,10

bulk
wall

0,14

(2.31)

donde es la altura de rugosidad de la superficie (m); x es la distancia

relativa a la distancia de flujo totalmente desarrollado donde se evala el
nmero de Nusselt de transferencia de calor.

2. Estado del arte

72

2.5.2. Modelado CFD

La capacidad de los programas CFD para realizar clculos de flujos

turbulentos se ha estado incorporando en el modelado de las camisas de
refrigeracin, con lo que se logra la evaluacin espacial de los campos de
presin, de velocidades y de transferencia de calor. El anlisis de los
flujos de refrigerante actualmente es isotrmico, es decir, an no se
modela directamente la transferencia de calor y los coeficientes de
transferencia de calor son inferidos a partir de los perfiles de velocidad y
los niveles de turbulencia cerca de de la pared. Sin embargo, segn
afirman Robinson et al. [2.70], los niveles de turbulencia y los
coeficientes reales de transferencia de calor son usualmente
subestimados. Popovac et al. [2.50] aplicaron un modelo alternativo a la
ley de la pared, denominado hbrido -f / CWT (-f con tratamiento
integrado de pared) para valorar el campo de flujo y la distribucin de
los coeficientes de transferencia de calor en una camisa de refrigeracin
de un motor. Los resultados permitieron optimizar los pasajes de
refrigeracin de la culata, como lo ilustra la Figura 2.30.

Figura 2.30. Flujo de refrigerante y distribucin local del coeficiente de

transferencia de calor. A la izquierda, el modelo k ; a la izquierda el
modelo hbrido f /CWT [2.50] .
Los resultados de las temperaturas de la superficie determinados con el
acople de programas CFD/FEM se ilustran en la Figura 2.31.
Cualitativamente los resultados son similares, pero los valores absolutos
de las temperaturas difieren en las reas crticas como los puentes entre
vlvulas o entre los cilindros. Los autores afirman que las temperaturas
del modelo en los lugares de medicin de la culata, el bloque y el pistn
son muy similares a los valores obtenidos experimentalmente.

2.6. Transferencia de calor entre el aceite y el motor

73

Figura 2.31. Temperatura en las superficies de la culata obtenidas con

el mtodo acoplado CFD/FEM: a la izquierda, el modelo k ; a la
izquierda el modelo hbrido f /CWT [2.50].

2.6. Transferencia de calor entre el aceite y el motor

El aceite es, como se mencion, una de las condiciones de contorno.
Usualmente, para el modelado del motor se evalan los intercambios
entre el aceite y el pistn y el aceite y la camisa. Para el caso del pistn,
el aceite desempea un papel importante en su refrigeracin y sobre todo
en los motores de elevada potencia especfica, en los cuales se hace uso
de toberas para inyectar aceite a canales anulares practicados en la
cabeza del pistn.
2.6.1. Transferencia de calor entre el pistn y el aceite

La refrigeracin de la parte inferior del pistn con el aceite depende del

diseo del motor y puede ser por el barboteo generado por el cigeal,
inyectado desde el buln del pistn o inyectado por una tobera especial.
Algunos de los esquemas de enfriamiento del pistn empleados en los
motores se ilustran en la Figura 2.32.
En su modelo Bohac [2.3], asume valores para los coeficientes de conveccin
asociados al barboteo, el chorro desde el buln y el chorro desde la tobera:
Refrigeracin por salpique

1000 W/m2K para la transferencia en la

corona; 240 W/m2K para la
transferencia en la parte interna de la
falda

2. Estado del arte

74

Refrigeracin forzada desde el

buln
Refrigeracin por chorro

2100 2800 W/m2K

2050 3230 W/m2K

Figura 2.32. Influencia del tipo de refrigeracin del pistn sobre las
direcciones del flujo de calor hacia la camisa y el aceite [2.112].
En dicho trabajo, se estim necesario introducir una correccin por velocidad
del motor:
hact

n
= href
n
ref

(2.32)

donde href es el coeficiente de transferencia de calor a las revoluciones de

referencia nref . El exponente b se obtiene por ajuste experimental para
acercarse a las temperaturas experimentales que se hayan obtenido.

2.6. Transferencia de calor entre el aceite y el motor

75

Segn Mohan et al. [2.73] y French [2.74], en sus experimentos sobre

refrigeracin del pistn por medio de aceite, el coeficiente de transferencia de
calor es sensible a la velocidad del motor:

k
hpc = Apc Re0,8 Pr 0,33 Di0,33 0
D

(2.33)

donde b es la longitud de la cavidad, en m, t es el perodo de movimiento del

pistn, en s, Di es el dimetro de la cavidad del pistn, en m, D es el
dimetro del pistn, k0 es la conductividad trmica del aceite de refrigeracin
del pistn, en W/(mK), Apc es una constante de correlacin.
Liu y Reitz [2.4] en sus resultados experimentales encontraron una mayor
intensidad en la transferencia de calor del aceite hacia las superficies internas
de la corona del pistn, que hacia la falda de ste, lo que se explica en parte
por la manera como los chorros de aceite impactan e inciden sobre estas dos
superficies. Las expresiones utilizadas para los dos casos son:
N
huc1 = 900

4600

Para la corona

huc 2

Para la falda

0,35

N
= 240

4600

(2.34)
0,35

(2.35)

Agarwal y Varghese [2.75] desarrollaron un modelo numrico para predecir

el coeficiente de transferencia de calor entre el aceite y la superficie del
pistn empleando elementos finitos para estudiar el enfriamiento por chorro
de aceite de los pistones. El modelo fue validado mediante ensayos de
impacto de chorros de aceite sobre una superficie plana. Los autores partieron
de una correlacin empleada en el clculo de transferencia de calor de chorros
lquidos que impactan uniformemente sobre superficies planas, para obtener
una correlacin que permite valorar la influencia del tipo de aceite, la
velocidad del chorro, el dimetro y la distancia de la tobera a la superficie del
pistn, sobre el coeficiente de pelcula. La expresin tiene la forma:

Nu
= 1 + a eb ( r / d )
Nu0

1 9

, Nu0 = 2, 67 Re

0,567

z
Pr 0
d
0.4

0,336

0,237

(2.36)

2. Estado del arte

76

donde los valores de a y b son funcin del dimetro de la tobera de aceite, d,

y z0 es la distancia desde la salida de la tobera hasta la superficie interior del
pistn. La funcin es recomendada para valores de Reynolds comprendidos
en el rango 4000-52000.
En el trabajo de Rakopoulos et al. [2.76] el clculo del coeficiente de
transferencia de calor entre el chorro de aceite y la parte inferior del pistn,
considerando la velocidad angular del motor, w, se determina por:

D
hoil = 68,17 ( rw ) n
b

(2.37)

donde r es el radio de la manivela del cigeal, Dn es el dimetro de la tobera,

b es la viscosidad cinemtica del aceite a la temperatura de operacin.
En el modelo de prediccin de temperaturas de pared de un motor, con
enfriamiento del pistn mediante chorro inyectado a la galera de
refrigeracin por aceite en la corona del pistn, recientemente desarrollado
por Torregrosa et al. [2.37], el coeficiente de pelcula en el interior de la
galera se obtiene a partir de la correlacin Nu gal = a Re m Pr n . Dado que en
las mediciones experimentales no se incluyeron ensayos con los que se
pudiera determinar el exponente n del nmero de Prandtl, el factor Pr n , se
consider agrupado en un factor Cgal = a Pr n . Los autores emplearon como
longitud caracterstica el dimetro de la seccin toroidal de la galera, dgal,
como velocidad caracterstica la velocidad media del pistn, Cm, y
considerando las propiedades termofsicas del aceite (conductividad, koil y
viscosidad cinemtica, oil), la expresin que representa el modelo tiene la
forma:
m
koil Cm d gal
(2.38)
hpis 2oil = C gal

d gal oil
Buscando excluir la dependencia en la expresin de las propiedades
termofsicas del aceite, durante el proceso de validacin, se busc un
'
m Con estas consideraciones los
coeficiente de la forma Cgal
= C gal koil / oil
valores encontrados fueron Cgal = 228,5 y m= 0,73. Los autores compararon

2.6. Transferencia de calor entre el aceite y el motor

77

el coeficiente de pelcula obtenido con los valores obtenidos mediante

modelado CFD por Kajiwara, encontrando que los valores reportados por ste
son mucho menores. Aunque los autores no explican las grandes
discrepancias obtenidas en la comparacin, la explicacin puede estar en que
la naturaleza de las pruebas experimentales no permite la comparacin con el
modelo CFD de Kajiwara.
2.6.2. Transferencia de calor entre el aceite y la estructura (bloque y
culata)

Para las partes de la culata en contacto con el aceite, Jarrier y Gentile [2.54]
utilizan una expresin Nu-Re para superficies planas en la forma:
Nu = 0, 664 Re0,5 Pr 0,33

(2.39)

Para el aceite que se escurre por las paredes del cilindro hacia el bloque,
Jarrier y Gentile utilizan una expresin establecida por Hausen:

Nu = 3, 66

0, 00668
1 + 0, 04

Dhyd
2L
Dhyd
2L

Re Pr

(2.40)
Re Pr

siendo L la longitud de la parte de la camisa en contacto con el aceite.

Segn Jarrier y Gentile, el coeficiente de transferencia de calor por barboteo
entre el aceite y la parte inferior del bloque puede calcularse por una
expresin, con correccin de temperatura para la viscosidad, de la forma:
hoil _ lowerblock

N 90
= hREF

2000 T

0.5

(2.41)

En la literatura consultada, aparte de la correlacin de (2.41), no se han

encontrado otras que modelen el coeficiente de transferencia de calor
entre el aceite y la parte inferior del bloque. Autores como Bohac [2.3],
entre otros utilizan un valor constante para este coeficiente, a partir de
las recomendaciones generales de los textos de transferencia de calor.

2. Estado del arte

78

Transferencia de calor entre el pistn y la camisa. Las condiciones del

contorno del pistn son la interfaz entre la falda y los segmentos con la
camisa, la parte inferior del pistn con el aceite, la interfaz con el buln en la
biela y los gases de combustin.

Para efectos de modelado trmico del motor, la interaccin trmica entre el

pistn y la camisa suele ser vista como una conduccin a travs de varias
conductancias en paralelo, representativas de los contactos mediados por el
aceite, entre la cabeza, la falda y los segmentos del pistn de un lado, y la
camisa del cilindro del otro lado. Las resistencias empleadas son las
promediadas en el tiempo (derivadas de ciclos termodinmicos promediados),
por ser sto ms sencillo que tener en cuenta el movimiento del pistn. Los
segmentos del pistn conducen el calor a la zona central de la camisa a travs
de una pelcula lubricante. En el motor real el espesor de esta pelcula
lubricante vara a lo largo del ciclo, siendo el espesor mximo de 5-12 m a
mitad de la carrera cuando la velocidad del pistn es mxima, y el mnimo de
cerca de 1 m en los puntos superior e inferior, cuando el pistn se detiene
momentneamente. Bohac [2.3] asume un espesor medio por defecto de la
pelcula lubricante, de 4 m y, al calcular el flujo de calor entre la falda del
pistn y el cilindro, asume un espesor de 24 m, basndose en las tolerancias
funcionales del par cilindro pistn y las menores las dilataciones trmicas en
esta zona.
Mohan et al. [2.73], en el modelo trmico reducido de un motor, desarrollado
para acoplarse a un modelo de sistema de refrigeracin, calcularon el flujo de
calor del pistn a la camisa como el flujo de calor a travs de dos masas entre
las cuales se interpone una resistencia trmica de 248 K/kW. En el trabajo los
autores tomaron como un elemento la camisa del cilindro y el bloque y la
caracterizaron con una nica temperatura.

2.7. Transferencia de calor entre el motor y el

ambiente
Como lo afirman Jarrier et al. [2.26] y Bohac [2.3], no se dispone de modelos
para el calculo de la transferencia de calor entre el motor y su ambiente y
usualmente se hace uso de las expresiones de conveccin natural aplicadas a

2.7. Transferencia de calor entre el motor y el ambiente

79

las superficies externas del motor. Dependiendo de la aplicacin, la

transferencia de calor entre el motor en su conjunto y su alrededor es
compleja. Tratndose de aplicaciones automotrices, actualmente se emplean
cdigos CFD para el modelado del flujo de aire en los alrededores del motor
y en su compartimento. Los modelos obtenidos permiten tener en cuenta las
implicaciones aerodinmicas y de reparto de flujo de aire producido por los
ventiladores del sistema de gestin trmica y el efecto RAM (incremento
de presin a la entrada de aire al sistema de ventilacin producido por el aire
de encuentro durante el movimiento del vehculo). Una idea de las
temperaturas en la parte externa del motor la da la Figura 2.33. La
transferencia de calor entre el motor y su alrededor es convectiva y radiativa.

Figura 2.33. Vista de

la medicin con
cmara termogrfica
de las temperaturas
externas de un motor.

Aproximando el motor como un cilindro de altura y dimetro iguales, Mohan

et al. [2.73] determinan la transferencia de calor convectiva y radiativa entre
el motor y el ambiente (compartimento del motor) por las expresiones:
Q& ac = hamb Ab (Tb Ta )

Q& ar = amb Ab (Tb4 Ta4 )

(2.42)
(2.43)

2. Estado del arte

80

El coeficiente de transferencia de calor por conveccin lo expresan los

autores como una funcin del nmero de Reynolds, la conductividad del aire
y la longitud del motor:
k
(2.44)
hamb = 0,32 Re0,675 Pr 0,4
le
La emisividad radiativa de la superficie del bloque se aproxima a la del
material del bloque, para el hierro fundido, amb = 0,44. Por su parte, Tb y Ta
son la temperatura del bloque y del compartimento del bloque del motor,
respectivamente; Ab es el rea del bloque en contacto con el aire externo y le
es la longitud efectiva del motor.
Para los motores refrigerados por aire, Rakopoulos et al. [2.76] emplearon
ecuaciones basadas en el nmero de Nusselt, dependiendo del estado del
flujo, para calcular la transferencia de calor entre las aletas de los cilindros
(las cuales forman un nmero de pasos paralelos cerrados por el enfocador) y
el aire:
Para flujo laminar:
0,14
13
Re < 2100,
D1 b

Nu = 1,86 Re Pr
basada en Sieder y
L s

Tate

Nu = 0,116 Re 125 Pr b
s
23

13

0,14

D1 2 3
1 +

L

13

2100 < Re < 10000

basada en Hausen

Para flujo turbulento:

Nu = 0, 023Re Pr b
s
0,8

13

0,14

Re > 10000
basada en Sieder y
Tate.

En estas ecuaciones las propiedades del aire se evalan a la temperatura Tb

global, que es la media aritmtica de las temperaturas de entrada y salida,
mientras que s se refiere a la temperatura de la superficie; L es la longitud
del recorrido del flujo, D1 =4A/P es el dimetro hidrulico equivalente, A es
el rea de flujo superficial en cada pasaje y P es el permetro interno de
refrigeracin.

2.8. Conclusiones

81

En la Figura 2.34 se reproduce una pantalla de resultados de la simulacin de

las temperaturas del aire en el entorno del motor de un vehculo de pasajeros,
empleando un cdigo CFD.

Figura 2.34.
Temperatura en el
compartimento del motor
en el plano de simetra
(configuracin
condensador-radiadorventilador, RFM)
[2.114].

El cdigo comercial CFD Star-CD fue el empleado en el anlisis,

considerando los tres mecanismos de transferencia de calor, conveccin,
conduccin y radiacin. El modelo, basado en volmenes finitos, fue
representado con un mallado no estructurado y probaron tanto el modelo
estndar k-, como el modelo k- integrado con las funciones de la pared
para representar las condiciones de contorno turbulentas en las inmediaciones
de sta. Ambos modelos dieron resultados comparables en la regin cercana
al motor. El ncleo de los intercambiadores fue modelado como un medio
poroso. El calor disipado del ncleo se model usando un modelo basado en
un macro de intercambiador de calor de Star-CD, el cual usa el NTU del
intercambiador de calor para predecir el calor transferido al aire.

2.8. Conclusiones
En el presente captulo se ha realizado un anlisis del estado del arte en el
modelado de la transferencia de calor en los motores de combustin interna
con especial atencin a las expresiones empleadas para calcular los flujos
trmicos a travs de las principales interfases entre los elementos.

2. Estado del arte

82

Se ha seguido el orden del trabajo realizado por Borman y Nishiwaki [2.1],

repasando sus comentarios y complementndolos con la informacin extrada
de los trabajos de investigacin recientes relacionados. En la primera parte se
ha abordado el modelado de la transferencia de calor entre los gases del
cilindro y las paredes de la cmara de combustin, concluyendo que los
modelos que se siguen empleando para la prediccin y el diagnstico de la
combustin siguen haciendo uso de la expresin de Woschni [2.16], aunque
siempre con modificaciones encaminadas a ajustar los resultados de los
modelos a las medidas experimentales particulares. A pesar que la expresin
de Woschni, como las de Annand, Eihelberg, Hohenberg y otras, subestima el
calor transferido por los gases a las paredes, las estimaciones alcanzadas con
ellas son suficientes para el estudio de las caractersticas de funcionamiento
del motor con exactitud aceptable. En esta primera parte tambin se han
resumido algunos modelos zonales, basados en trabajos como los de Morel
[2.6], Boulouchos [2.58], Borgnakke [2.31] y otros. Se ha dejado en
evidencia la ayuda prestada por los modelos CFD en el esclarecimiento de las
limitaciones de los modelos globales en lo que respecta a las magnitudes de
calor predichas y las particularidades del fenmeno de la transferencia de
calor no cubiertas por stos. Relativo a los modelos CFD, queda claro que sus
predicciones han mejorado mucho gracias a la mayor disponibilidad de
medidas experimentales y a la evolucin de la capacidad de las mquinas de
clculo que estn posibilitando mejores resoluciones y mejores tratamientos
analticos de la capa lmite trmica, superando las deficiencias debidas a la
utilizacin de la funcin de pared estndar. Los actuales modelos
multidimensionales prcticamente dan cuenta de todos los componentes de la
ecuacin de energa en la interfaz gases-pared. En particular son notables los
trabajos de Reitz [2.11][2.48], Kleeman [2.51], Popovac [2.50], Nijeweme
[2.12] y Buttsworth [2.14].
Los modelos para la transferencia de calor radiativa tambin han sido
revisados, aunque con menos amplitud que la conveccin, no por ser menos
importante, sino por ser menor la cantidad de trabajos encontrados en la
literatura. El desarrollo de las tcnicas experimentales pticas y de las
tcnicas de computacin ha hecho posible el modelado cada vez mejor de este
mecanismo de transferencia de calor. Una mencin especial debe hacerse de
los trabajos del grupo de Morel [2.7], Eiglmeier [2.27] y Reitz [2.48] quienes
han hecho aportes metodolgicos apreciables para el clculo de la radiacin
en la cmara de combustin.

2.9. Bibliografa

83

En una segunda parte del captulo, se repasaron los modelos usados para
calcular el calor transmitido entre los gases de admisin y escape y sus
respetivas pipas. La mayora de las correlaciones encontradas valoran la
transferencia de calor a partir de la relacin Nu-Re-Pr, con ajuste para la
viscosidad del gas. Se destaca el trabajo de Depcik y Assanis [2.67], quienes
presentaron una correlacin universal y luego tambin presentaron una
propuesta para evaluar la transferencia de calor transitoria.
En una tercera parte de este captulo se ha explicado la complejidad del
proceso de transferencia de calor hacia el refrigerante y se han descrito
algunos de los modelos encontrados en la literatura, la mayora de ellos
basados en la ecuacin de Dittus-Boelter. Los trabajos ms importantes son
los trabajos de Norris [2.69] y de Robinson [2.70]. Los avances en los
modelos computacionales se estn aplicando a los flujos en la camisa de
refrigeracin y se espera que as como los modelos globales y zonales dentro
del cilindro han sido mejorados con los resultados de los modelos CFD, as
mismo sean mejorados los modelos para la interfaz paredes motor
refrigerante.
En el resto del captulo, y de una manera menos detallada se ha comentado
algunos de los tratamientos dados al clculo de los flujos de calor en las otras
interfases del motor, como entre el aceite y la estructura, entre el pistn y el
cilindro y entre la estructura del motor y el aire ambiente.
Los modelos de transferencia de calor se han estudiado dentro de la presente
tesis porque constituyen la base del modelado de las temperaturas y los flujos
de calor del motor. Se entiende as, que la adecuada integracin de las
expresiones para el clculo de los flujos de calor entre los componentes del
motor, en su parte interna y desde su superficie es la base de un modelo de
balance energtico del motor (modelo interno) que puede acoplarse al modelo
de gestin trmica del motor (modelo externo).

2.9. Bibliografa
[2.1] Borman, G., Nishiwaki, K. Internal combustin engine heat transfer.
Progress in Energy Combustion Sciences, 1987. Vol 13, pginas 1-46.
[2.2] Rakopoulos, C. D., Mavropoulos, G. C. Experimental instantaneous

2. Estado del arte

[2.3]
[2.4]

[2.5]

[2.6]

[2.7]
[2.8]

[2.9]

[2.10]

[2.11]

[2.12]

[2.13]

84

heat fluxes in the cylinder head and exhaust manifold of an air-cooled

diesel engine. Energy Conversion and Management, vol. 41, issue 12,
pp. 1265-1281, 2000.
Bohac, S.V., Baker, D.M., Assanis D.N. A global model for steadystate and transient S.I. engine heat transfer studies. SAE paper 960073.
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Lyford-Pike, E.J., Heywood, J.B. Thermal boundary layer thickness in
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Morel, T., Keribar, R. A model for predicting spatially and timeresolved convective heat transfer in bowl-in-piston combustion
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Boulouchos, K, Isch, R. Modeling heat transfer during combustion: a
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Borman, G. L. In-Cylinder Heat Transfer Research at the U. W.
Engine Research Center. International Symposium, COMODIA 90,
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2. Estado del arte

94

Captulo 3
Caracterizacin trmica de los
M.C.I.A.
3.1. Introduccin ............................................................................................ 97
3.2. Proceso de combustin y flujo de calor a travs de las paredes de la
cmara de combustin de un motor alternativo ............................................. 99
3.2.1. El anlisis de Fourier...................................................................... 100
3.2.2. Transformada de Laplace ............................................................... 102
3.3. Balance trmico del motor .................................................................... 103
3.3.1. Balance energtico del motor en estado estacionario a carga
constante................................................................................................... 105
3.3.2. Balance energtico durante el calentamiento del motor................. 107
3.3.2.1. Consideraciones tericas y experimentales......................... 107
3.3.3. Balance energtico experimental ................................................... 117
3.3.3.1. Balance trmico del motor durante su calentamiento
bajo una carga y rgimen constantes, representativos del
ciclo de conduccin ............................................................... 118
3.3.3.2. Balance trmico del motor durante su calentamiento en
su proceso de calentamiento en el ciclo de conduccin
NEDC .................................................................................... 123
3.3.3.3. Energa recuperada en el vehculo durante el ciclo de
conduccin............................................................................. 130

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

96

3.3.4. Observaciones ................................................................................ 134

3.4. Modelado de la temperatura y los flujos de calor con un modelo
predictivo...................................................................................................... 135
3.4.1. Breve descripcin del modelo trmico........................................... 136
3.4.1.1. Fundamentos del modelo nodal........................................... 136
3.4.1.2. Interacciones y condiciones de contorno ............................ 138
3.4.2. El programa de clculo................................................................... 141
3.4.3. Prediccin de las temperaturas del primer motor ante cambios
en escaln de las condiciones de operacin ............................................. 143
3.4.3.1. Prediccin de los flujos de calor entre los nodos del
modelo ................................................................................... 143
3.4.3.2. Prediccin de las temperaturas y los flujos de calor en
estado transitorio.................................................................... 145
3.5. Prediccin de las temperaturas y los flujos de calor del segundo
motor ............................................................................................................ 151
3.5.1. Prediccin de los flujos de calor al refrigerante............................. 151
3.5.2. Prediccin del comportamiento trmico del motor bajo
condiciones de calentamiento................................................................... 154
3.5.3. Observaciones ................................................................................ 158
3.6. Conclusiones ......................................................................................... 159
3.7. Bibliografa............................................................................................ 161

3.1. Introduccin

97

3.1. Introduccin
El objetivo de este captulo es estudiar a la caracterizacin trmica de los
motores, entendiendo por caracterizacin la determinacin de las
temperaturas del motor, sus flujos de calor internos y externos y la inercia
trmica de sus paredes internas. Esta caracterizacin es particularmente
necesaria para alimentar programas de modelado de la combustin, de
operacin de sistemas de refrigeracin y tambin para derivar conclusiones
relativas a la utilizacin de la energa suministrada al motor. El trabajo
presentado en este captulo es el resultado de la combinacin de las
evaluaciones experimentales realizadas en un motor Diesel y la aplicacin y
extensin de un modelo trmico a la prediccin de temperaturas y flujos de
calor de este mismo motor.
Para lograr el objetivo mencionado se ha dispuesto la realizacin de ensayos
y adquisicin de informacin en el motor en las siguientes fases:

Ensayos del motor en caliente bajo diferentes combinaciones

constantes y estabilizadas de carga y revoluciones. Las variables
medias de operacin del motor y las variables instantneas medidas
sirven para alimentar el modelo de prediccin de temperaturas y flujos
de calor y obtener el mapa de disipacin de calor al refrigerante.

Ensayos del motor durante su arranque y proceso de calentamiento

bajo una condicin de carga y revoluciones bajas, representativa de la
operacin en vehculo circulando en ciudad. Se miden continuamente
las variables medias de operacin del motor y los flujos y
temperaturas de refrigerante en diferentes puntos del sistema de
refrigeracin y de igual manera se miden las variables instantneas
dentro del cilindro (25 ciclos consecutivos de motor) en 14 instantes
del tiempo de calentamiento. Estas mediciones alimentan el modelo
de prediccin de temperaturas y flujos de calor y tambin se utilizan
para calcular y analizar el balance trmico del motor. El
comportamiento de las temperaturas del motor durante el
calentamiento es usado para estimar la inercia trmica global de sus
paredes internas.

Ensayos del motor durante su arranque y proceso de calentamiento en

condiciones simuladas de operacin propulsando un vehculo de

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

98

pasajeros bajo un ciclo de conduccin europeo, NEDC. Se hacen las

mismas mediciones que en la fase anterior con los mismos propsitos,
las variables instantneas se registran en 23 puntos escogidos del ciclo
de conduccin y se concluye cualitativamente sobre la factibilidad de
usar la informacin adquirida durante el ciclo (informacin registrada
en puntos no estabilizados y en condiciones transitorias de
calentamiento del motor) para la prediccin de las temperaturas y
flujos de calor. Se sacan conclusiones sobre el tiempo de
calentamiento del motor y sobre el comportamiento del balance
trmico en los diferentes tiempos de operacin del ciclo NEDC.

Se ha usado un programa de diagnstico de combustin, denominado

CALMEC [3.49], para calcular, aparte de los parmetros importantes de la
liberacin de calor del combustible, la temperatura de los gases en el cilindro
y los gastos msicos de aire de admisin y gases de escape, as como las reas
efectivas de paso de estos flujos.

En el primer apartado de este captulo se describe el proceso de transferencia

de calor entre el gas y las paredes de la cmara de combustin, puntualizando
sobre la variacin transitoria de la temperatura de la pared. En el segundo
apartado, tras hacer unos comentarios breves sobre el balance energtico de
los motores Diesel, se describe la distribucin energtica experimental del
motor, con lo que se ven las implicaciones del rgimen de funcionamiento del
motor, del diseo de su sistema de refrigeracin y de las masas del motor
sobre el proceso de calentamiento. En el tercer apartado se describe
brevemente el modelo de clculo de temperaturas de paredes utilizado para la
prediccin de las temperaturas y los flujos de calor en el motor y construir el
mapa de calor disipado al refrigerante. Con los tres apartados descritos, se
logra conocer el carcter de variacin de las temperaturas instantneas y
medias de las paredes y del refrigerante y, para efectos de modelado del
sistema de refrigeracin del motor, se calcula el mapa de calores disipados al
sistema de refrigeracin y se estima la masa trmicamente sensible. Se
concluye finalmente discutiendo las necesidades del sistema de refrigeracin
en los motores de combustin interna.

3.2. Proceso de combustin y flujo de calor en la cmara de combustin 99

3.2. Proceso de combustin y flujo de calor a travs de

las paredes de la cmara de combustin de un motor
alternativo
La localizacin de los focos calientes en las partes metlicas del motor es un
punto de partida en el diseo de mejores sistemas de refrigeracin. Para
comprender mejor los efectos de la combustin y sus fenmenos asociados en
la disipacin de calor se requiere estudiar los fenmenos fsicos que ocurren
dentro del cilindro, incluyendo el flujo instantneo de calor entre los gases de
trabajo y las paredes. Un esquema bastante simplificado de la transferencia de
calor en las paredes de la cmara de combustin es el representado en la
Figura 3.1.

Figura 3.1. Ilustracin de la

propagacin de la onda de
temperatura al interior de las
paredes de la cmara de
combustin.

Aunque el flujo de calor a travs de las paredes del cilindro es esencialmente

tridimensional, en la prctica se asume la unidimensionalidad para facilitar la
solucin del problema y por las dificultades prcticas de instalar sensores
rpidos de temperatura en espacios reducidos. La aproximacin se basa en el

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

100

hecho de que la parte transitoria de los correspondientes transitorios de flujo

de calor penetran slo hasta una escasa profundidad de la pared (Whitehouse
[84]). Con esta aproximacin la expresin del flujo transitorio de calor
empleada tiene la forma [3.36]:

T
1 T
=
k

t c x x

(3.1)

El flujo de calor dado por la ecuacin (3.1) puede solucionarse analticamente

utilizando el procedimiento de Fourier, empleando la transformacin de
Laplace o mtodo de respuesta a una seal de impulso y tambin empleando
mtodos numricos.
3.2.1. El anlisis de Fourier

La solucin por series de Fourier se puede aplicar cuando la temperatura en

los slidos es de variacin peridicamente estable y las propiedades trmicas
del material son constantes. La temperatura peridica de la superficie Tw ( t )
de cualquier parte de la cmara de combustin del motor se compone de una
parte constante, Tm, y de una parte transitoria que es funcin de la frecuencia
angular (rad/s) [3.36]:
N

Tw = Tm + [ An cos ( nt ) + Bn sin ( nt )]

(3.2)

n =1

An y Bn son los coeficientes de Fourier y n es el nmero del armnico.

Las condiciones de contorno son:
T = Tw(t) en x = 0 y T= Tl = constante en x = l
La solucin de la ecuacin (3.1) con estas condiciones de contorno est dada
por la expresin:
x N
T ( x, t ) = Tm (Tm Tl ) + exp ( n x )Fn ( x, t )
l n =1

(3.3)

3.2. Proceso de combustin y flujo de calor en la cmara de combustin 101

Donde Fn = Ancos(nt - nx) +Bnsin(nt - nx), n = n / 2 , siendo =

k/c la difusividad trmica del material de la pared.
Combinando la ecuacin (3.3) y la ley de Fourier, qw = k T x , se obtiene
la expresin para determinar el flujo de calor a travs de la pared:
qw" ( t ) =

N
k
T
T
k

+
( m l ) n ( An + Bn ) cos nt ( An Bn ) sin nt (3.4)
l
n =1

Generalmente se aplica la Transformada Rpida de Fourier (FFT) a las

mediciones de la temperatura de superficie para determinar los coeficientes
An y Bn. Al realizar la transformada rpida de Fourier para determinar An y Bn,
es importante definir el nmero apropiado de armnicos, n. Si ste se elige
muy bajo, el perfil de la temperatura reconstruido no se ajustar tan
exactamente a los datos de temperatura medidos; si n es muy grande, se
aumenta la sensibilidad del clculo a los ruidos en la seal medida y puede
reproducir fluctuaciones (inestabilidades) no presentadas en el perfil
simulado. Chang et al. [3.37] encontraron que un valor de n = 40 era
apropiado para mediciones con resoluciones angulares elevadas (0,5 grados
de giro del cigeal). Una vez que An y Bn se han determinado, se aplica la
ley de Fourier a la ecuacin (3.4) para obtener el flujo de calor.

Figura 3.2. Representacin de la variabilidad cclica de las temperaturas

instantnea en la superficie y temperatura en la profundidad del material
(a) y del flujo de calor calculado durante 200 ciclos consecutivos (b) en un
punto de la culata de un motor [3.37].

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

102

Como anotan Chang et al. [3.37], la temperatura superficial medida vara

considerablemente de ciclo a ciclo an bajo condiciones estables de operacin
del motor, incluso cundo la variacin cclica de la presin es pequea. La
Figura 3.2 es un ejemplo para ilustrar esa variacin de la temperatura de
pared. Las razones para estas fluctuaciones son mltiples y pueden ser
debidas a la aleatoriedad del flujo y del proceso de combustin. El
conocimiento de este problema de variabilidad hace necesario promediar un
nmero grande de grupos de muestras de temperaturas de ciclo, con el riesgo
de que se escondan o pierdan aquellas componentes que no son aleatorias,
sino que son reales (por ejemplo las componentes de frecuencias inferiores a
la frecuencia del ciclo del motor, que estn relacionadas con inestabilidades
de funcionamiento).
El perfil de flujos de calor promediado en la superficie permite determinar
experimentalmente los flujos de calor y las prdidas de calor acumuladas.
Una vez que se ha calculado el coeficiente de transferencia de calor
experimental hexp a partir del flujo de calor promediado en la superficie, qw ,
puede tambin calcularse el flujo de calor a travs de todas las superficies:
dQht

= hexp (T Tw,i ) Ai ,
dt exp
i
donde hexp =

(3.5)

qw
T Tw

T es la temperatura global del gas. Tw es la temperatura promediada de la

superficie medida con el sensor de flujo. El subndice i denota cada una de las
reas de transfencia consideradas en las mediciones.
3.2.2. Transformada de Laplace

Reichelt et al. [3.38] aplicaron la transformada de Laplace para calcular el

flujo de calor transitorio entre el chorro de combustible y la pared bajo
condiciones de operacin de un motor Diesel. En el clculo asumieron que el
flujo de calor era unidimensional y utilizaron las lecturas temporales de los
termopares rpidos ubicados en tres sitios de la zona inyectada. La solucin
de la ecuacin la obtuvieron en la forma:

3.3. Balance trmico del motor

( , s ) = s ( s )

103

e p e p( 2)
1 e 2 p

(3.6)

donde p2 = s es la variable independiente en el dominio de la frecuencia, es

la distancia adimensional, es la temperatura transformada. El flujo de calor
a la pared se determina como:
q& ( ) =

Ts
1
*)
* (

x 0 d
*
k

n 2 / ( * )

*
+
1
2
e

(3.7)

3.3. Balance trmico del motor

Usualmente los balances de energa en los motores se realizan bajo
condiciones estacionarias estabilizadas, con lo que se garantizan condiciones
estables y la repetibilidad de los resultados. Sin embargo, los motores de
automvil siempre estn funcionando en condiciones variables de operacin,
lo que resulta ser diferente de una secuencia de puntos de operacin
estabilizados. En tanto esto, la realizacin de un balance trmico del motor a
partir de pruebas puntuales, an representativas de condiciones de operacin
bajo ciclo de conduccin, resulta ser no muy exacta y no da cuenta de las
fluctuaciones causadas por los procesos transitorios. Paralelamente, los ciclos
normalizados son representativos de la utilizacin media que se les da a los
vehculos por parte de los usuarios. Las mediciones acumuladas durante el
ciclo pueden permitir profundizar ms en los caminos tomados por la energa,
en comparacin con las valoraciones hechas mediante las mediciones
realizadas en puntos de operacin discretos y estabilizados. Puede agregarse
adems que la valoracin de los flujos de energa por ciclo de conduccin
arrancando el motor en fro puede arrojar una informacin muy representativa
y til desde el punto de vista normativo, para fijar estrategias de ahorro
energtico basadas en el ciclo de conduccin.
La motivacin para incluir el balance energtico en esta tesis es la ausencia,
en la literatura revisada, de informacin experimental relativa a la valoracin
energtica de motores durante su calentamiento. Muchos investigadores han
realizado evaluaciones trmicas de motores bajo condiciones de conduccin
para validar modelos de prediccin de temperaturas. Morel [3.17] expuso un

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

104

modelo detallado para calcular los transitorios trmicos del motor, pero como
puede inferirse de su trabajo, el modelo fue validado empleando un proceso
transitorio trmico controlado (la temperatura del motor se vari
manualmente entre 300 K y 380 K, realizando las mediciones cuando la
temperatura se estabilizaba). El trabajo de Morel no estaba dirigido a obtener
un balance energtico. Jarrier et al. [3.18] encerraron un motor en un
calormetro para realizar el balance trmico instantneo para diferentes
condiciones de operacin, identificando las rutas principales seguidas por los
flujos de energa. Aunque en el artculo se sugiere que la parte experimental
se ha realizado para simular ciclos de conduccin urbanos (ECE), no se
presentan en el trabajo resultados de balance energtico bajo el ciclo NEDC
completo. Jarrier et al. asumieron que durante el calentamiento del motor las
presiones instantneas de los gases en el cilindro eran idnticas a las del
estado estacionario, no considerando el hecho de que durante el
calentamiento la presin media indicada es afectada por la presin media
efectiva de friccin, la cual depende de la viscosidad del aceite (esto es, de la
temperatura). Shayler et al. [3.19] desarrollaron un modelo computacional
para predecir las caractersticas de calentamiento de un motor utilizando un
modelo de masas globales junto con correlaciones empricas para el clculo
disipado al refrigerante por el motor (correlacin de Taylor y Toong) y las
prdidas de friccin (correlacin de Patton). Los objetivos de otros trabajos
relacionados (Taymaz [3.20], Perez-Blanco [3.21], Lehner [3.22]) son
diferentes a la realizacin de un balance energtico. Adems en los trabajos
encontrados se hace uso de informacin obtenida bajo condiciones
estabilizadas.
En este apartado se hace mencin del balance energtico del motor de manera
genrica, a partir de la informacin disponible en la literatura, y luego, para el
motor estudiado, se calcula el balance energtico bajo condiciones de
calentamiento a carga y revoluciones constantes y tambin bajo el ciclo de
operacin NEDC. Tambin se evala la energa que realmente se recupera en
los dispositivos suplementarios del sistema de refrigeracin del motor,
representados por el enfriador de gases de escape recirculados, EGR, y el
calentador del habitculo. La informacin relativa a los gradientes de
temperatura y flujos de calor en condiciones de operacin transitorias puede
usarse para prever las tecnologas de recuperacin de energa que mejor se
ajustan a esos niveles de gradientes de temperaturas y flujos de calor.

3.3. Balance trmico del motor

105

3.3.1. Balance energtico del motor en estado estacionario a carga

constante

En la literatura, de forma general, se reporta que en los motores alternativos

la energa se descompone casi por partes iguales entre el trabajo til, el calor
evacuado con el refrigerante y el calor fugado con los gases de escape, con
proporciones mayores de prdidas a bajas cargas [3.23]. Las proporciones
varan mucho en funcin de la aplicacin del motor, de su tecnologa y
tambin de la potencia del mismo. A mayores potencias se suele tener menos
prdidas relativas de calor disipado al refrigerante.
En consideracin a las tendencias de control de la combustin y de la
renovacin de la carga del motor Diesel, y a la gestin trmica en general del
motor, la descomposicin porcentual de la energa suministrada con el
combustible en condiciones nominales de operacin para el nivel de
perfeccionamiento actual de los motores Diesel, se acerca a la descrita por la
Figura 3.3. La figura incorpora las disipaciones de calor al refrigerante en los
enfriadores de los gases de escape recirculados al cilindro y en el enfriador
del aire (mezcla de gases) de admisin. El calor disipado al ambiente no es
fcil de evaluar, como se hizo evidente al explorar la informacin disponible
y como se anot en el pargrafo 2.6.
Friccin/radiacin, 3%
Enfriador de EGR, 13%
Gases de escape, 19%
Enfriador del aire de admisin, 8%
Calor al refrigerante, 15%

Potencia efectiva, 42%

Figura 3.3. Aproximacin al

balance trmico de un
motor Diesel moderno.

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

106

En un plano menos prospectivo, en la grfica de la Figura 3.4 se ha

particularizado el calor disipado al refrigerante de algunos motores
comerciales, discriminando los calores disipados directamente al sistema de
refrigeracin del motor y al enfriador del aire de admisin. La aplicacin de
enfriamiento de la carga fresca ha sido, por razones de costo, ms empleada
en los motores de potencias mayores, pero gradualmente se empieza a aplicar
tambin en los motores de vehculos de pasajeros.
Calor disipado al refrigerante vs. potencia

Calor disipado al refrigerante, Qrefr (kW)

140

120

Q& refr = 0, 635 N e

100

R 2 = 0,87

Figura 3.4. Calor disipado al

refrigerante que pasa por el
motor. Los motores
analizados incluyen por igual
motores con enfriador de aire
y sin l.

80

60

40

20

0
0

50

100

150

200

Potencia efectiva, Ne (kW)

Ha existido la idea de que si las superficies internas de la cmara de

combustin se mantienen a mayor temperatura, las prdidas de calor pueden
ser menores (Morel [3.39], [3.48]), lo que ha dado lugar a la experimentacin
con aislamientos de las superficies empleando materiales cermicos (Taymaz
[3.20] realiz una revisin bastante extensa de los trabajos ms relevantes
realizados en este tema). En las grficas de la Figura 3.5 se ilustran los
balances energticos de un motor con aislamiento y sin aislamiento,
reproducidas del trabajo de Descombes [3.40], quien recientemente present
los resultados de un estudio experimental de un motor Diesel
sobrealimentado. Este motor tena un aislamiento en la precmara de
combustin y un recubrimiento cermico en la cara superior del pistn. Los
resultados de las pruebas mostraron que la eficiencia energtica del motor
permanece casi constante y que la reduccin de las prdidas de calor a las
paredes redunda en un incremento simultneo de la energa contenida en los

3.3. Balance trmico del motor

107

gases de escape. La fraccin acumulada de los flujos de calor hacia el

refrigerante, de un lado, y hacia el escape, por otro lado, permanece casi
constante cuando el motor opera bajo carga. Una anlisis bastante
fundamental de las implicaciones termodinmicas del empleo de aislamientos
y los posibles alcances, apartir de la Segunda Ley de la Termodinmica, fue
realizado por Caton [3.28], quien, entre otras conclusiones, afirma que,
promoviendo que los procesos de combustin se realicen a mayores
temperaturas (como resultado, por ejemplo, de la utilizacin de aislamientos
cermicos en la cmara de combustin), se minimiza la destruccin de la
disponibilidad de la energa del combustible resultado de los procesos de
combustin, aumentndose las temperaturas de los gases de escape, e
incrementndose los niveles de disponibilidad en ellos.

Figura 3.5. Comparacin

entre los balances
energticos de un motor
con aislamiento y sin
aislamiento [3.40].

3.3.2. Balance energtico durante el calentamiento del motor

3.3.2.1. Consideraciones tericas y experimentales

Un motor trmico convierte la energa trmica de un fluido en trabajo

mecnico, de acuerdo a una secuencia de procesos termodinmicos que se
suceden en su interior. Esto incluye la transferencia de calor y la variacin del
volumen del fluido. El tipo de motor ms sencillo opera recibiendo calor de
un foco trmico que est a una temperatura superior, tras lo cual realiza un
trabajo mecnico y libera parte del calor recibido a un segundo foco trmico
de menor temperatura, como se esquematiza en la Figura 3.6 (esta forma de
presentar el motor se corresponde con el enunciado de la Segunda Ley de la

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

108

Termodinmica). Un motor de combustin es un motor trmico en el que la

energa trmica es producida por un proceso de combustin. Un motor de
combustin interna es un motor de combustin en el que los productos de la
reaccin de un oxidante (usualmente aire) actan como fluido de trabajo. Esto
necesariamente incluye el flujo de masas frescas de oxidante y combustible
hacia el motor y el flujo de sustancias quemadas fuera del motor. Un motor
de combustin interna alternativo utiliza un mecanismo biela-manivela para
la aspiracin y expulsin de las sustancias de trabajo de su interior y para la
transformacin de la fuerza expansiva de los gases, en movimiento lineal
reciprocante de un pistn y movimiento circular de una manivela solidaria
con el rbol de salida de la potencia mecnica.

Figura 3.6. Representacin

esquemtica de un motor trmico. El
motor recibe Q+ Joulios de calor del
foco trmico a temperatura T+ K y
libera Q- Joulios de calor al foco
trmico que se encuentra a T- K de
temperatura. El motor entrega W =
Q+ - Q- Nm de trabajo mecnico.

El motor entendido como mquina de trabajo

Al analizar la termodinmica de la combustin en un motor alternativo, se

entiende que el sistema est comprendido por el gas atrapado en la cmara de
combustin durante la compresin, la combustin y la expansin, como se
ilustra en la Figura 3.7. Este gas es una mezcla de combustible, aire, gases
residuales y EGR. Durante la combustin los reactantes se convertirn en
productos de combustin (CO2, H20, CO, etc.) y la energa qumica se
convertir en energa trmica.
Esquematizando la cmara de combustin como se hace en la Figura 3.7,
puede decirse que sta es el volumen encerrado por las paredes del cilindro, la
superficie interna de la culata, la superficie superior del pistn y las vlvulas.
Las paredes de la cmara de combustin constituyen las fronteras del sistema.
Todo el espacio de combustin puede verse como un volumen lleno por una
masa de aire fresco, gases quemados, gases que pasan desde el crter del

3.3. Balance trmico del motor

109

motor y combustible inyectado. Aplicando la Primera Ley de la

Termodinmica se obtiene la descomposicin de la energa del sistema, como
se plantea en la ecuacin (3.8) y que literalmente equivale a decir que la
variacin de la energa del sistema (Esis), asumiendo que no hay prdidas de
energa en deformaciones del volumen de control, se reduce a la variacin de
la energa interna del sistema (U).

Figura 3.7. Modelo

termodinmico del
motor.

dm fug
dEsis dU dQcomb dQrefr dW dmadm
dm
=
=
+
+
+
hadm + esc hesc +
h fug (3.8)
dt
dt
dt
dt
dt
dt
dt
dt
La variacin de la energa interna del sistema en el motor de combustin
interna es la resultante de la variacin por unidad de tiempo de la energa
suministrada al sistema con el combustible (Qcomb) y la carga de admisin
(madmhadm), el calor realizado en forma de trabajo mecnico incluyendo las
prdidas mecnicas (W), el calor disipado a travs de las paredes al
refrigerante (Qrefr), el calor equivalente de los gases de escape referidos a las
condiciones de admisin (meschesc) y el calor equivalente de los gases de la
cmara fugados a travs de los intersticios en los segmentos (mfughfug).
Entendido el motor como mquina de realizacin de trabajo, la Figura 3.7 da
una cabal representacin del sistema para ser modelado desde el punto de
vista termodinmico. No obstante esto, el motor no puede funcionar con su
solo volumen de trabajo y debe interactuar con el medio externo para renovar

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

110

la fuente de energa (inyeccin de combustible y admisin de aire fresco),

evacuar los productos de combustin, asegurar mediante un sistema adecuado
(sistema de refrigeracin) los lmites de temperatura seguros para la
operacin de sus componentes y garantizar el mnimo de prdidas mecnicas
y desgaste de los componentes (necesidad de un sistema de lubricacin). La
integracin de los subsistemas le da funcionalidad e integralidad al motor,
pero tambin se corresponde con el esquema de reparticin de las prdidas
del motor como mquina.
El motor visto como sistema de gestin trmica

Fsicamente, el motor como parte integral del sistema propulsivo de un

vehculo se compone de la mquina propiamente hablando, fundamentada en
el mecanismo manivela-deslizador para la realizacin del trabajo mecnico y
el conjunto de subsistemas que posibilitan que este mecanismo pueda
funcionar continuamente y que la combustin sea eficiente y ambientalmente
aceptable. Para esto, como se explic anteriormente en la introduccin, la
estructura del motor debe complementarse con los subsistemas de
lubricacin, refrigeracin, escape, admisin e inyeccin de combustible. Los
subsistemas de refrigeracin y escape pueden integrar funciones adicionales
demandadas por las estrategias de renovacin de la carga y combustin
(turboalimentacin, refrigeracin de la carga de admisin y de los gases
recirculados) y demandas de sistemas externos al motor como el sistema de
calentamiento del habitculo del conductor o de refrigeracin del aceite de la
transmisin, entre otros. Al momento de analizar la manera en que se
descompone la energa proveniente del combustible es til mirar todos los
subsistemas descritos como volmenes de control, como de manera sinttica
y respondiendo a la prctica experimental se representa en el esquema de la
Figura 3.8.
La Figura 3.8 representa esencialmente el equivalente mecnico en diagrama
de bloques del modelo termodinmico representado en la Figura 3.7, con la
diferencia de que en ella se ha introducido el trmino de prdidas miscelneas
que dan cuenta no slo de las prdidas por fugas de gases, sino tambin de
otras prdidas propias del motor real como las disipadas al ambiente a travs
de su superficie externa y la energa almacenada en la masa estructural del
motor y en las masas de los fluidos. Tambin debe agregarse que en el
modelo termodinmico no se tienen en cuenta las prdidas mecnicas,

3.3. Balance trmico del motor

111

mientras que en el esquema de la Figura 3.8 las prdidas por friccin s estn
presentes e incluidas en la energa del refrigerante.

Figura 3.8. Esquema para la descripcin del balance energtico del motor.
Las sustancias de entrada y salida son transportadoras de energa.
Basndonos en el esquema de la Figura 3.8, el balance energtico del motor
se realiza en este trabajo, de manera prctica, midiendo los flujos msicos de
aire y combustible, el refrigerante, los gases de escape y tambin midiendo
las revoluciones y el momento torsor del motor, con los que se calcula la
potencia efectiva.
Para efectos prcticos de clculo del balance energtico del motor, la
ecuacin (3.8) puede reescribirse como:
m& comb H i _ combcomb + m& air hair = Q& equiv + m& air hair = N e + Q& refr + Q& misc + Q& esc

(3.9)

donde, m& comb y m& air corresponden a los flujos msicos de combustible y aire,
es la energa desprendida por la
respectivamente, h denota la entalpa, Q&
equiv

combustin del combustible de poder calorfico H i _ comb , comb representa el

rendimiento de la combustin, Ne es la potencia media efectiva, Q& refr es el
calor disipado al refrigerante (calor transferido a travs de las paredes de la
cmara de combustin, ms el calor proveniente del intercambio con el aceite
del motor, los gases de admisin y escape), y Q& misc es el trmino que cierra el

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

112

balance e integra el calor evacuado al aceite refrigerante (en caso de que el

aceite tenga refrigeracin independiente del sistema de refrigeracin del
motor), ms el calor disipado por conveccin y por radiacin al ambiente que
rodea el motor y tambin la energa almacenada en las masas del motor
durante los procesos transitorios. Durante el calentamiento del motor parte de
(si no todas) las prdidas miscelneas se utilizan en el calentamiento de las
partes estructurales y de la masa de los fluidos, mientras no se opera el
termostato.
La potencia efectiva del motor se obtiene conociendo las revoluciones y el
par del motor:
n
(3.10)
Ne = M e
30

Siendo n las revoluciones (en rpm) y el par efectivo del motor,

respectivamente. La energa trmica disipada en el motor por conveccin al
refrigerante puede calcularse por la expresin:
sal
ent
Q& refr = m& refr c p _ refr (Trefr
Trefr
)

(3.11)

Siendo m& refr y c p _ refr el flujo msico y el calor especfico del refrigerante, y
ent
sal
Trefr
y Trefr
las temperaturas del refrigerante a la entrada y la salida del motor,

respectivamente. La energa que se evaca con los gases de escape

referenciada a la temperatura de admisin se determina midiendo los gastos
msicos de combustible y de aire ( m& comb , m& air ), y las temperaturas del aire de
admisin y de los gases de escape ( Tadm , Tesc ), tras determinar las entalpas
de la carga de trabajo, hadm y de los gases de escape, hesc , y asumiendo que la
temperatura del combustible ( Tcomb ) es igual a la temperatura de admisin,
empleando la expresin:

Q& esc = (m& comb + m& air ) hesc (Tesc ) hadm (Tadm )

(3.12)

Durante el calentamiento del motor, despreciando la disipacin de calor a

travs de las superficies externas del motor, parte de la energa suministrada
con el combustible se almacena en forma de calor en las masas de la

3.3. Balance trmico del motor

113

estructura, mientras que otra parte se transporta con los fluidos, refrigerante y
aceite, progresivamente segn la expresin:
dQdis
dT
= mbl c pbl bl + m& refr c p _ refr dTrefr + m& ac c p _ ac dTac
dt
dt

(3.13)

donde Qdis representa el calor total disipado por el motor a travs de las
paredes; Trefr y Tac son las temperaturas del refrigerante y del aceite, mbl y cpbl
representan la masa trmicamente sensible del bloque y el calor especfico del
material, m& refr y m& ac son los flujos msicos de refrigerante y aceite a travs de
la camisa de refrigeracin y las galeras de lubricacin, respectivamente (el
flujo del aceite es ms complejo y la inclusin del trmino en la expresin es
una aproximacin grosera que no contempla el volumen de aceite en el
crter), y c p _ ac representa el calor especfico del aceite.
Descripcin de la instalacin experimental

La instalacin est integrada por siete sistemas constituidos por el motor

equipado totalmente respondiendo a su aplicacin vehicular, el sistema de
control del motor basado en un dinammetro, el sistema de control de
temperatura del agua, el sistema de instrumentacin, el sistema de medida del
gasto de combustible, el sistema de medida del gasto de aire y el sistema de
adquisicin de informacin. El motor utilizado es un motor Diesel rpido
turboalimentado de inyeccin directa (HSDI), cuyas caractersticas
principales se describen en la tabla 3.1.
Tabla 3.1. Caractersticas del motor
Tipo

4 cilindros 2.0 l HSDI

Relacin de Compresin

18

Potencia mxima

100 kW a 4000 rpm

Revoluciones mximas

4750 rpm

El dinammetro es un motor AC, controlado por un actuador, que opera a

frecuencia variable, con caractersticas especiales para controlar el par de

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

114

frenado y arrastrar el motor en prueba con rapidez. El dinammetro est

dotado de un programa computacional que permite simular transitorios de
carga y condiciones de operacin de vehculo en carretera, configurando
previamente las caractersticas del sistema motor-vehculo-carretera. Para
reproducir el funcionamiento del motor instalado en un vehculo marchando
bajo un ciclo de conduccin, el dinammetro debe configurarse con las
caractersticas dinmicas bsicas del sistema de traccin, las caractersticas
aerodinmicas del vehiculo y las caractersticas resistivas del terreno por el
cual circular el vehculo. En la tabla 3.2 se presenta un resumen de los
parmetros del sistema vehculo-carretera.
Tabla 3.2. Configuracin de los parmetros vehculo-carretera
Vehculo
Parmetro
Tipo de embrague
Marchas de la caja de velocidades
1
2
3
4
5
Transmisin principal
Masa del vehculo
Batalla
Inercia caja de velocidades
Inercia cardn
Inercia rueda delantera
Inercia rueda trasera
Eficiencia de la transmisin
Radio ruedas
Coeficiente de resistencia aerodinmico
Constante de rozamiento
Superficie frontal
Densidad del aire

------Valor
Disco seco
Relacin de transmisin
3,417
1,841
1,167
0,8238
0,6730
3,690
1700 kg
2,795 m
0,0140
0,410 kgm2
1,033 kgm2
1,033 kgm2
0,89
0,321 m
0,300
185 N
2,223 m2
1,202 kg/m3

El refrigerante del motor instalado en el vehculo se enfra cediendo calor al

aire que atraviesa el radiador a una velocidad determinada por la velocidad

3.3. Balance trmico del motor

115

del vehculo y la operacin del ventilador. En el banco de ensayos, el radiador

del motor en el vehculo es sustituido por un intercambiador agua-agua de
caractersticas equivalentes al radiador original. La temperatura del
refrigerante se controla a la salida del motor con un controlador PID.
Los parmetros que se registran en el banco dinamomtrico son el par del
motor, el rgimen de giro, el consumo de combustible, el gasto de aire, la
temperatura del refrigerante a la entrada y la salida del motor, la temperatura
de los gases de escape, las condiciones ambientales de la prueba y,
eventualmente, las emisiones contaminantes de los gases de escape. Las
variables instantneas (presin en el cilindro, presin de admisin, presin en
el escape) se miden mediante un sistema de adquisicin con velocidad de
muestreo de hasta 100 kHz por canal. Para sincronizar de manera precisa la
informacin de las variables instantneas con la posicin correspondiente del
cigeal, se emplea un codificador angular ptico de 0,1 de giro de cigeal
de resolucin angular, como seal de muestreo. La resolucin angular
seleccionada para la adquisicin de la informacin es de 0,5 grados de giro
del cigeal, es decir, 1440 puntos por cada ciclo termodinmico del motor,
de manera que la frecuencia de muestreo queda comprendida entre 15 kHz y
27 kHz, dependiendo de las revoluciones del motor.
La variacin de la presin en los flujos de admisin y escape se mide
mediante sensores piezoresistivos. La presin dentro del cilindro se mide con
un sensor piezoelctrico no refrigerado. La presin de referencia se fija
asumiendo que la presin en el cilindro correspondiente al punto muerto
inferior posterior a la carrera de admisin es igual a la presin media de
admisin.
El flujo de combustible se mide mediante dos procedimientos independientes:
empleando una balanza gravimtrica, instalada en la lnea de combustible que
alimenta la bomba de inyeccin, y que realiza mediciones a una frecuencia de
10 Hz, y empleando la informacin de la unidad electrnica de control, la
cual provee una estimacin del flujo volumtrico instantneo de combustible
a una frecuencia de 200 Hz. Para obtener una medida precisa del flujo de
combustible se combinan las mediciones de estas dos seales.
La medicin del par se logra mediante la seal entregada por una clula de
carga instalada en uno de los extremos de la carcasa basculante del

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

116

dinammetro. La seal del codificador angular sirve de base para la medicin

del rgimen de giro.
El flujo msico de aire se evala mediante la seal de un medidor de hilo
caliente. Los flujos de refrigerante en los tramos del sistema de refrigeracin
se miden con medidores de flujo electromagnticos. Las temperaturas de la
carga de admisin, del refrigerante, del aceite y de los gases de escape se
realizan con termopares tipo K, con aislamiento de radiacin para la medicin
de la temperatura de los ltimos. Se posicionaron dos termopares en la parte
posterior de la culata del motor para monitorizar la temperatura de la
superficie exterior del motor, en contacto con el ambiente. Estas temperaturas
son usadas como referencia durante los estudios de calentamiento del motor.
Todos los parmetros medidos durante los ensayos son registrados,
acondicionados y enviados a un ordenador para su almacenamiento y
tratamiento posterior.
El sistema de refrigeracin del motor

El sistema de refrigeracin del motor integra, adems de los elementos de un

sistema de refrigeracin convencional, dos intercambiadores de calor para
enfriar los gases de escape recirculados y para calentar el habitculo de
pasajeros. La Figura 3.9 ilustra la composicin de la parte hidrulica del
sistema de refrigeracin del motor. La otra parte del sistema, relacionada con
el flujo de aire para la disipacin del calor en el radiador, no fue objeto de
mediciones y no aparece representada en el esquema, pues para efectos del
estudio interesa solamente el proceso de calentamiento, hasta que el
termostato entra en funcionamiento. Como se explic en el apartado anterior
el radiador original es reemplazado en el banco de ensayos por un radiador
agua-agua de flujos y temperaturas controladas.
El calentador del habitculo usado en los ensayos corresponde al original y se
instala con el ventilador apagado, con lo que el calor transferido es el
correspondiente a la conveccin natural impuesta por la temperatura de la
sala de ensayos, mantenida a un valor constante de 23-24 C.
Como se desprende de la Figura 3.9, el sistema de refrigeracin del motor de
prueba es un sistema convencional con la introduccin de un ramal adicional

3.3. Balance trmico del motor

117

a la salida de la caja de agua del motor, conducente al enfriador de los gases

de escape recirculados al motor (EGR), en serie con el calentador del
habitculo de pasajeros. En la instalacin se posicionaron medidores de
temperatura y caudal a la entrada y salida de los intercambiadores de calor del
circuito.

Figura 3.9. Representacin esquemtica del sistema de refrigeracin del

motor utilizado para la prueba de calentamiento durante el ciclo de
conduccin (FM medidores de flujo de refrigerante).
3.3.3. Balance energtico experimental

Previo al anlisis energtico del motor es pertinente ubicar los puntos

caractersticos del ciclo NEDC en el mapa de consumo del motor. En la
Figura 3.10(a) se ilustra el mapa de consumo de combustible en funcin de la
presin media efectiva y de las revoluciones del eje de salida del motor. En la
misma grfica se han dibujado los puntos de consumo correspondientes a las
revoluciones y presin media efectiva desarrollados por el motor cuando el
vehculo en el que ste se instala marcha a las velocidades caractersticas del
ciclo NEDC, luego de que el motor se ha calentado. Los puntos de operacin
son correspondientes a los del ciclo pero se han tomado en condiciones
estacionarias.
Como se ve en la figura el ciclo de conduccin europeo es modesto en la
demanda de potencia del motor y ocupa la zona baja del mapa, donde los

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

118

consumos de combustible y tambin los rendimientos del motor son muy

bajos. Sin embargo el ciclo es representativo de la utilizacin que se le da al
vehculo durante su vida til y la identificacin trmica del motor en esas
condiciones de operacin, en consecuencia, es de mucha importancia para las
estrategias asociadas con la optimizacin de las prestaciones y del consumo
de combustible y tambin de la reduccin de las emisiones contaminantes.
En la Figura 3.10(b) se ilustran los resultados experimentales del balance
trmico, referido a los valores de energa suministrada con el combustible, del
motor bajo cuatro puntos de operacin estabilizados de bajas cargas estando
el motor caliente. Se destaca la reduccin de las prdidas especficas por
refrigeracin del motor a medida que aumenta la carga, constituyendo cerca
del 19 % para el ms cargado de los ensayos (35 % de carga).

Flujos especficos (%)

Balance energtico
70
60

qe

qesc

qrefr

50
40
30
20
10
0
4

15

23

35

Porcentaje de carga (%)

a)

b)

Figura 3.10, a) Mapa de consumo de combustible del motor y

representacin de los puntos de operacin a las condiciones impuestas por
el ciclo de conduccin NEDC. b) Balance trmico del motor operando en
varios puntos de operacin a cargas parciales bajas.
3.3.3.1. Balance trmico del motor durante su calentamiento bajo una
carga y rgimen constantes, representativos del ciclo de conduccin

Para analizar la variacin del balance energtico del motor durante su

calentamiento bajo carga constante, se ha elegido el punto de operacin
correspondiente a 1500 rpm y 50 Nm, frecuente en la conduccin del

3.3. Balance trmico del motor

119

vehculo en ciudad. Las temperaturas del motor (temperatura de salida del

refrigerante, Trefr , temperatura de los gases de escape, Tesc , temperatura del
aceite, Tac ,y la temperatura de la parte externa del bloque, Tbl ), registradas en
14 instantes a lo largo de los 400 segundos de duracin de las mediciones, se
ilustran en la Figura 3.11. El nmero de mediciones durante el ciclo es
limitado por las caractersticas de muestreo y registro de informacin del
sistema de adquisicin.

Figura 3.11. Temperaturas del motor

durante su calentamiento bajo carga
constante.

Figura 3.12. Distribucin de la

energa del motor durante su
calentamiento bajo carga
constante.

La duracin de la prueba se limit al tiempo requerido para que el

refrigerante alcanzara los 80 C, temperatura de consigna, a pesar de que an
no se haba abierto el termostato y las temperaturas del aceite, el bloque, el
refrigerante y el aceite no se haban estabilizado. El refrigerante alcanz los
80 C a los 395 segundos despus de iniciada la prueba. La temperatura
podra alcanzarse ms rpidamente si fuera menor el flujo de refrigerante por
la camisa de refrigeracin y fueran tambin menores las masas trmicamente
sensibles del refrigerante y del entorno de la cmara de combustin (la masa

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

120

del bloque de la parte externa a la camisa de refrigeracin tambin influye,

pero no es tan determinante como la primera). La temperatura de los gases de
escape aumenta bastante rpido, como es de esperar, mientras que las otras
temperaturas tardan ms en estabilizarse. La temperatura medida en la
superficie externa de la estructura del motor sigue ligeramente por debajo el
crecimiento de la temperatura del aceite.
Los procesos de transferencia de calor en el motor son muy complejos, puesto
que tienen que ver con todas las condiciones de contorno estudiadas en el
captulo dos, y no es sencillo realizar una identificacin del sistema.
Asumiendo que, alcanzada la temperatura de consigna del refrigerante
tambin se ha alcanzado la temperatura estabilizada de las paredes internas
del motor a los 395 segundos, y atrevindonos a considerar esta parte interna
del motor como un sistema de primer orden con constante de tiempo
= mt Ct hg At , como se esquematiza en la Figura 3.13, su temperatura se
puede describir por la expresin:

t h A
Tmt ( t ) = T0 + (Test T0 ) 1 exp g t
mc

t t

(3.14)

Figura 3.13. Esquema de

reduccin del calentamiento del
motor a un proceso de primer
orden.

En el modelo representado por la expresin (3.14), la inercia trmica est

dada por la masa interna del motor (masa de las paredes de la cmara de
combustin), mt , y el calor especfico de material ct = 900 J/kgK (aluminio).

3.3. Balance trmico del motor

121

La masa se calienta por la transferencia de calor por conveccin de los gases

de la cmara de combustin, con un coeficiente de transferencia de calor hg =
320 W/m2K (calculado para el punto de operacin estudiado), a travs de un
rea equivalente, At = 0,112 m2 (rea mayor de la cmara de combustin
considerando los pistones en el PMI). Tomando la constante de tiempo igual
a la cuarta parte del tiempo requerido para alcanzar el punto de consigna, =
99 s, llegamos a estimar la masa trmica equivalente como mt = 3,96 kg
(masa sensible entre los cilindros y las condiciones de contorno, incluye parte
de las masas del pistn, los cilindros y la culata).

Tras alcanzarse los 80 C el termostato est pronto a abrirse y la temperatura

del refrigerante empezar a mantenerse en torno a este valor, en funcin de la
caracterstica del sistema y del termostato. No obstante, las temperaturas del
aceite y el bloque continuarn creciendo ligeramente, i. e. an hay inercia
trmica por superar en el sistema. La masa trmica esbozada corresponde a
una masa sensible del motor, la cual responde ms rpidamente al
calentamiento, pero en la parte metlica externa de la camisa de refrigeracin
(con una mayor masa) la temperatura continuar aumentando.
Si considerramos estabilizada la temperatura del refrigerante y de la
estructura del motor al mismo tiempo, asumiendo un coeficiente de
conveccin entre el refrigerante y las paredes de la camisa de refrigeracin de
10200 W/m2K, un calor especfico combinado de las masas metlicas y del
refrigerante de 1360 J/kgK y un rea interna en contacto con el refrigerante
de 0,13 m2, la masa trmica del motor para la dinmica del sistema de
refrigeracin constituira cerca de 97 kg.

La energa total liberada, denominada en este trabajo la energa equivalente

suministrada con el combustible, ( Q& equiv ) se obtiene, asumiendo que no hay
prdidas de combustin, como el producto del flujo de combustible m& comb por
el poder calorfico del combustible Hi (Hi = 42500 kJ/kg) y aparece
representada durante el calentamiento en la Figura 3.12. La fluctuacin
dibujada de la energa equivalente del combustible es debida a las
fluctuaciones en las mediciones instantneas experimentales del consumo de
combustible. Realmente el consumo debe caer ligeramente de manera

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

122

montona a medida que el motor se calienta bajo la carga y el rgimen

constantes. La energa suministrada con el aire no se tiene en cuenta porque
ser considerada en la energa de los gases de escape (dado que el clculo de
la energa trmica de los gases de escape se referencia a la temperatura de
admisin).
Las expresiones (3.9 3.12) permiten determinar los flujos de potencia
efectiva, Ne, disipada al refrigerante, Q& refr , evacuada con los gases de escape,
Q& y las prdidas miscelneas, Q& . Se observa la reduccin continua de la
esc

misc

energa correspondiente a las prdidas miscelneas, a favor del aumento del

calor disipado al refrigerante y de la reduccin del consumo de combustible.

La Figura 3.12 es la representacin grfica del balance trmico descrito por la

ecuacin (3.9), a medida que el motor se calienta bajo la carga constante,
mientras que la Figura 3.14 muestra el balance trmico al final del
calentamiento del motor. Se destaca la influencia del trmino de prdidas
miscelneas, una componente del balance en la que, como se dijo
anteriormente, se incluyen los flujos de energa no valorados explcitamente
en la expresin y que cierra el balance energtico. Este trmino es difcil de
descomponer, pero ya se ha explicado que incluye el calor almacenado en las
masas del motor y el calor disipado a travs de las superficies externas del
mismo. Para el punto de operacin analizado el calor disipado a travs de la
superficie externa es bastante elevado cuando se ha llegado a los 395
segundos, que es el tiempo al cual se ha disparado el termostato (Trefr = 80
C), y la temperatura externa del bloque es cercana a los 73 C. Realmente
este trmino continuar descendiendo a medida que toda la estructura del
motor y el aceite lleguen a sus temperaturas de estabilizacin. Un estimativo
del flujo de energa hacia el ambiente teniendo en cuenta esa temperatura
media del bloque de 73 C y una temperatura media del ambiente de 23 C,
con un coeficiente de conveccin medio entre el cuerpo del motor y el aire
circundante de 35 W/(m2K) y un rea de transferencia de calor externa de 1
metro cuadrado (subestimada) da como resultado un valor de 1,7 kW de
potencia trmica disipada, que viene a corresponder al 7 % del flujo
energtico suministrado para este instante con el combustible, y a un 20 % de
las prdidas miscelneas. El otro 80 % de las prdidas miscelneas est
comprometido con el calentamiento que todava estn sufriendo las masas del
motor, incluyendo el aceite.

3.3. Balance trmico del motor

123

100

80

18.58

12.66

20

32.83

35.93

40

100.00

60

Qesc

Qrefr

0
Qequiv

Qmisc

Ne

Figura 3.14. Distribucin global de la energa en el motor a los 395

segundos de su perodo de calentamiento bajo carga y rgimen constante:
momento torsor de 50 Nm y 1500 rpm.
Si asumimos que el trmino miscelneo se usa enteramente para aumentar la
temperatura del bloque, conociendo la temperatura media de ste (la
temperatura medida de la superficie externa), puede estimarse la capacitancia
trmica del motor, es decir, la masa trmica equivalente referida al material
del bloque. Luego de aproximar el motor a un sistema de primer orden
sometido a una entrada de calor en escaln, se obtiene una masa de 97 kg
(esta masa comprendera toda la estructura interna y externa del motor y sus
lquidos). De manera inversa, si quisiramos una reduccin de las prdidas
miscelneas o del tiempo de calentamiento, prescribiendo una temperatura de
estabilizacin durante el calentamiento, puede hallarse la reduccin
equivalente requerida de la masa del motor para lograr ese objetivo. De esta
manera se ilustra, aunque de una manera muy burda, el significado de la
reduccin de la masa en la reduccin del tiempo de calentamiento.
3.3.3.2. Balance trmico del motor durante su calentamiento en su
proceso de calentamiento en el ciclo de conduccin NEDC

En la Figura 3.15 se muestra el comportamiento del flujo msico de

combustible y las revoluciones del cigeal del motor bajo el ciclo de
conduccin del vehculo. El consumo de combustible sigue el

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

124

comportamiento del ciclo de conduccin, consistente en varias cargas

parciales bajas. Asumiendo que todo el combustible suministrado se convierte
en energa trmica, la grfica de la energa suministrada es una versin a
escala del combustible consumido. El flujo de energa equivalente se ilustra
en la Figura 3.16.
Mediante la expresin 3.10 se ha calculado la variacin de la potencia a lo
largo del ciclo, aunque no aparece graficada. La mxima potencia demandada
en los tramos urbanos del ciclo es de 20 kW. La potencia efectiva promedio a
lo largo del ciclo es de 4,75 kW, mientras que la mxima entrega de potencia
se aproxima a 40 kW (en la parte extraurbana del ciclo).
En la Figura 3.16 se representa el aumento de las temperaturas del
refrigerante a la entrada y la salida del motor y tambin de la temperatura
externa del bloque (promedio de dos puntos) a medida que transcurre el ciclo.
El conocimiento de las temperaturas del refrigerante y el flujo a travs de las
camisas permiten calcular, con la expresin (3.11), el calor transferido al
refrigerante, que se representa tambin en la Figura 3.16. El valor promediado
del flujo de energa al refrigerante durante las cuatro partes ECE del ciclo
NEDC es de 2,18 kW.
Como se observa de la grfica de temperatura de salida del refrigerante, el
tiempo en que se alcanzan los 80 C (temperatura de apertura del termostato)
es cercano a los 720 segundos. Son doce minutos durante los cuales el motor
tiene mayor tendencia a producir emisiones de hidrocarburos por encima de
los niveles permitidos [3.33].
La evolucin de las temperaturas del refrigerante y el bloque dan una idea de
la inercia trmica del motor descrita de manera simplificada por la expresin
(3.13). An viendo el motor como una masa concentrada, es evidente que un
tratamiento simplificado para determinar su respuesta a una entrada de calor
como la representada en la Figura 3.16, no es una tarea trivial. A pesar de
sto, algunos autores han validado modelos observadores de temperatura de
pared a partir de mapas de temperaturas obtenidos en estacionario [3.1],
[3.24], mientras que otros han elaborado sistemas de control de la
temperatura del motor basndose en funciones de regresin de respuestas del
motor a cargas constantes o a cargas de ciclo [3.22].

3.3. Balance trmico del motor

125

El inters, en la presente tesis, en el estudio de la temperatura del motor y

particularmente del refrigerante y el bloque es cualitativo, pues interesa saber
qu tiempo tarda el motor que se analiza en alcanzar la temperatura objetivo
de 80 C y sugerir medidas para reducir ese tiempo de calentamiento. Esto se
har en el captulo quinto.

Figura 3.15. Consumo de

combustible medido como funcin de
las revoluciones del motor y del
perfil del ciclo de conduccin NEDC
del vehculo.

Figura 3.16. Calor disipado al

refrigerante, energa equivalente
del combustible y temperaturas
del refrigerante y de la superficie
externa del motor.

Las mediciones de los flujos de aire y combustible y de las temperaturas de

admisin y escape, graficadas en la Figura 3.17, sirven como se describe con
la expresin (3.12) para calcular la energa transportada con los gases de
escape. El valor promedio de la temperatura de los gases de escape es
inferior a 200 C durante las partes urbanas del ciclo (780 segundos) y
despus de este tiempo la temperatura aumenta, llegando a alcanzar valores
hasta de 500C. Las temperaturas son relativamente bajas pensando en las
tecnologas de recuperacin de calor basadas en celdas termoelctricas [3.16],

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

126

y aunque s estn dentro de los umbrales en los que se aplican tecnologas de

recuperacin de energa en sistemas de capacidades grandes, la
implementacin de stas est tambin condicionada por el espacio disponible,
el aumento de la masa y las limitaciones de espacio. El valor promedio del
flujo de energa transportado con los gases de escape durante las cuatro partes
ECE del ciclo NEDC es de 2,84 kW.

Figura 3.17. Flujo de calor

transportado con los gases de
escape. La temperatura del aire de
admisin tambin crece con el paso
del ciclo.

Figura 3.18. Flujo de energa

equivalente suministrada al motor y
flujo resultante de la potencia efectiva
sumado a las prdidas de calor a
travs de los gases de escape y el
refrigerante.

Como se mencion anteriormente, el remanente de la diferencia entre la

energa suministrada y la suma de las energas convertidas en trabajo til,
calor de refrigerante y gases de escape corresponde al trmino miscelneo de
la ecuacin (3.9). En la Figura 3.18 se representa la variacin de los trminos
de esta diferencia durante el calentamiento del motor bajo la operacin en
ciclo NEDC. La grfica de la Figura 3.19 muestra el comportamiento de las
prdidas miscelneas, cuya mayor parte se emplea en el calentamiento de las
masas del motor.

3.3. Balance trmico del motor

127

Energa miscelnea (kW)

60

30

-30
0

400

800

1200

Tiempo (s)

Figura 3.19. Perfil del flujo de energas miscelneas durante el

calentamiento del motor.
El carcter picudo de las grficas es resultado del clculo con las seales
reales, sobre todo las seales de temperatura de los gases de escape. Las
grficas de variacin de la temperatura del refrigerante y el bloque del motor
son ms suaves, por la mayor inercia trmica asociada.
Los valores promedio de los flujos de energa transportados por los gases de
escape y el refrigerante a lo largo de todo el ciclo de conduccin NEDC son
3,75 y 4,31 kW, respectivamente. Las prdidas de calor constituyen ms del
30 % de la energa suministrada con el combustible, mientras que la mayor
parte de la energa suministrada se dedica al calentamiento de las partes del
motor (durante el calentamiento es muy poco el calor evacuado a travs de la
superficie externa del motor al ambiente [3.18]).
En el diagrama de barras de la Figura 3.20 se resumen los porcentajes
promedio de los flujos de energa componentes del balance descrito por la
expresin (3.9) referidos al flujo de energa suministrado al motor durante el
ciclo. Desafortunadamente las prdidas miscelneas no las podemos detallar
(es decir, el flujo neto de energa hacia las diferentes capacitancias del motor,
el calor evacuado con el aceite no transferido al refrigerante, el calor disipado
al ambiente), pero los resultados globales estn de acuerdo con los resultados

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

128

de Jarrier [3.18], quien afirma que durante el primer minuto de calentamiento

del motor cerca del 65 % de la energa proveniente de la combustin se
emplea para el calentamiento de las masas, siendo despreciable el calor
disipado al ambiente. A medida que el ciclo transcurre la parte de energa que
se transfiere al ambiente va creciendo, llegando a constituir un valor
importante. Una estimacin del flujo de energa hacia el ambiente al finalizar
la ltima parte urbana (ltimo ECE) del ciclo arroja un valor de 1,8 kW,
calculado teniendo en cuenta la temperatura experimental del bloque, una
temperatura ambiente promedio de 24 C y un coeficiente de conveccin
entre el cuerpo del motor y el aire circundante de 35 W/(m2K). Este flujo de
calor corresponde al 12 % de la energa suministrada al motor, dando una
idea de su nivel de importancia.

Porcentaje de la energa
suministrada (%)

70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
ECE-1

ECE-2

ECE-3

ECE-4

MVEG

Ciclo
total

qe

19.5

21.0

21.0

20.3

30.5

22.4

qesc

10.2

12.7

13.1

13.6

16.1

13.2

qrefr

7.4

10.0

10.0

11.6

22.9

12.4

63.0

56.3

55.9

54.5

30.5

52.0

qmisc

Figura 3.20. Reparto de los flujos energticos en las diferentes etapas del
ciclo.
Los porcentajes de las prdidas de calor hacia los gases de escape y el
refrigerante aumentan a medida que el vehculo se calienta y la demanda de
almacenamiento de calor en la estructura del motor y los fluidos disminuye,
tendiendo a estabilizarse el promedio una vez que se ha alcanzado la
temperatura de operacin regulada por el termostato.

3.3. Balance trmico del motor

129

Figura 3.21. Importancia relativa

de las prdidas miscelneas en
relacin con la energa acumulada
suministrada con el combustible y
la energa acumulada resultante
del trabajo til y las prdidas de
calor con los gases de escape y el
refrigerante.

Otra manera de ver la importancia relativa de la componente miscelnea en

relacin con las otras prdidas energticas durante el calentamiento del
motor es el clculo del acumulado de las energas del balance. En la Figura
3.21 se ilustran los valores acumulados, a lo largo de la prueba, de la energa
suministrada con el combustible, Qequiv _ acum , la suma de las energas
correspondientes al trabajo efectivo y a las energas evacuadas con el
refrigerante y los gases de escape, Qe _ acum + Qrefr _ acum + Qesc _ acum , y la energa
acumulada de las prdidas miscelneas, Qmisc _ acum . Se aprecia la ralentizacin
en el crecimiento de la energa acumulada de las prdidas miscelneas. Si el
motor estuviera aislado del exterior y la carga se mantuviera constante
despus del calentamiento, la energa miscelnea se estabilizara en el valor
equivalente a la energa almacenada.
La inercia trmica influencia el calentamiento del motor hasta que se logra el
equilibrio trmico, pero se requieren medidas adicionales para aumentar el
calor disponible para alcanzar la temperatura de trabajo ptima del motor en
menos tiempo. Estas medidas adicionales pueden ser la reduccin del
volumen del refrigerante con consideracin del vaciado de la camisa de
refrigeracin durante el tiempo que las propiedades de los materiales lo
permitan [41], el mejoramiento del encapsulamiento o aislamiento del motor,
el empleo de sistemas de calentamiento adicionales, o el empleo de la unidad
electrnica de control para manipular la termodinmica de los gases de

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

130

escape, conmutando el control del motor a un modo de arranque en fro.

Algunas de estas ideas se han estado experimentando [3.11], [3.14]-[3.16] y
forman parte del concepto de gestin trmica del motor. Basndose en la
informacin disponible en los sensores que actualmente se montan en los
motores modernos, pueden manipularse las temperaturas del refrigerante y los
gases de escape empleando mapas de observacin y control prediseados. El
control de estas temperaturas estar mediado por el control de las mltiples
interrelaciones de los flujos de refrigerante (de los posibles circuitos), aire de
admisin refrigerado, gases de escape y aceite lubricante.
El aumento del calor disponible durante el calentamiento redunda en unas
mejores caractersticas del sistema de calentamiento del habitculo de
pasajeros. En los automviles modernos se busca un compromiso entre el
logro de la temperatura de trabajo del motor en el menor tiempo posible y el
logro de los niveles exigidos de confort, que est relacionado con el calor
transferido por el refrigerante al habitculo del vehculo.
3.3.3.3. Energa recuperada en el vehculo durante el ciclo de conduccin

En el pargrafo anterior se coment la variacin de los calores evacuados con

los gases de escape y el refrigerante. Como se ha representado en la Figura
3.9, el sistema de refrigeracin del motor incluye tres intercambiadores: el
radiador principal del motor, el enfriador de los gases de escape que han de
recircularse a los cilindros del motor y el calentador del habitculo de
pasajeros. El radiador opera slo bajo el umbral de temperatura previsto por
el termostato, si se omite el pequeo flujo de refrigerante que pueda pasar por
l a travs del ramal de desaireacin desde el tanque de expansin.
Dependiendo de la caracterstica del termostato, habr un momento en que
por el radiador empiece a fluir refrigerante para ceder calor all al aire
inducido por el movimiento del vehculo y tambin por el trabajo del
ventilador. Este calor actualmente se disipa sin compensacin alguna, aunque
se trabaja en medidas tecnolgicas para utilizar esta energa.
La ecuacin (3.11) sirve para hallar el calor recibido por el refrigerante en el
enfriador de los gases de escape recirculados y tambin el cedido al aire del
habitculo de pasajeros. Estos son dos intercambiadores que de manera
separada recuperan energa de los gases de escape y del refrigerante. El calor

3.3. Balance trmico del motor

131

Energa utilizada en el
calentador del habitculo (kW)

recuperado en estos dos dispositivos durante el ciclo de operacin del

vehculo tiene el comportamiento ilustrado en la Figura 3.22.
3

Q calentador_mean = 0,808 kW
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0

400

800

1200

Energa recuperada con el

enfriador de EGR (kW)

Tiempo (s)
2

Q egr_mean = 0,702 kW
1.5

0.5

0
0

400

800

1200

Tiempo (s)

Figura 3.22. Calores recuperados en el enfriador de EGR y en el

calentador del habitculo del vehculo.
En el circuito examinado el enfriador de EGR sirve a los efectos de controlar
las emisiones de xidos de nitrgeno, extrayendo calor de los gases de escape
y pasndolo al refrigerante; estrictamente hablando no hay una recuperacin
de energa all. El calor disipado por el motor que realmente se est
recuperando es el empleado para calentar el habitculo de pasajeros.
Se ve que durante el calentamiento los flujos de calor en el enfriador de EGR
y en el calentador del habitculo son de magnitud comparable (para las
condiciones de la prueba), por lo que el enfriador de EGR podra proveer
directamente el calor necesario para el confort de los pasajeros del vehculo.
Sin embargo, en trminos prcticos el calor que recibe en este momento el
habitculo de pasajeros es pequeo porque las pruebas se han realizado bajo
unas condiciones climticas controladas, con temperatura en la sala cercana a
los 23-24 C. Cuando se presenta demanda de calor en condiciones de

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

132

invierno, la carga trmica del calentador del habitculo para un vehculo

sedn de cuatro pasajeros puede ser de un promedio de 3 kW en modo de
recirculacin, como se ilustra en la caracterstica de la Figura 3.23 [3.42], con
lo que el enfriador de EGR se queda corto para abastecer esta demanda de
energa. El motor normalmente, detectada la demanda de calor del habitculo
de pasajeros, responde aumentando el consumo de combustible y aumentando
el rgimen, pero lo que s podra buscarse es que el calor de confort requerido
en el vehculo provenga de los gases de escape y del refrigerante.

Figura 3.23. Caracterstica de un calentador para habitculo de pasajeros

[3.42].
Si los circuitos de refrigerante del intercambiador de EGR y del calentador
del habitculo se montaran en circuitos independientes, la suma de los flujos
trmicos a travs del enfriador de EGR y del calentador del habitculo podra
verse como la potencia trmica recuperada durante el calentamiento del
motor. En la Figura 3.24 se ilustra la variacin de esta potencia trmica
recuperada. El valor promedio de la energa recuperada durante la
operacin del motor bajo regmenes urbanos es de aproximadamente 1 kW, o
sea, un 20 % de la potencia evacuada con los gases de escape y el
refrigerante. Cabe anotar que en los vehculos modernos es cada vez mayor el
nmero de motores equipados con enfriadores de EGR y de aire de admisin
con circuitos de refrigeracin independientes, de refrigerante lquido para los
primeros y de aire para los segundos. Esto genera posibilidades de
recuperacin de calor adicionales [3.8], [3.9].

3.3. Balance trmico del motor

133

Porcentaje de energa
recuperada (%)

50

25

0
0

400

800

1200

Tiempo (s)

Figura 3.24. Porcentaje de la energa recuperada en relacin al total

de las prdidas de calor con los gases de escape y el refrigerante.
El anlisis de la informacin obtenida en el banco de ensayos ha permitido
realizar un balance trmico del motor, pudindose analizar las proporciones
relativas de las prdidas de calor y los factores que influyen sobre el tiempo
de calentamiento del motor. Un tratamiento integral de la gestin de los flujos
de calor tiene el potencial no slo de mejorar la respuesta trmica del motor,
sino tambin de reducir las prdidas parsitas (bombeo de refrigerante en
volmenes innecesarios), optimizar el consumo de combustible y mejorar el
calentamiento del habitculo de pasajeros. Desacoplando los componentes del
sistema de refrigeracin (bomba y ventiladores) del cigeal y accionndolos
con motores elctricos y reemplazando los termostatos de accin mecnica
por vlvulas controladas electrnicamente es posible mejorar el
comportamiento del motor y reducir las prdidas de potencia en auxiliares no
slo durante el calentamiento, sino tambin durante la operacin estacionaria
y transitoria en caliente del motor.
Algunos de los trabajos tericos y experimentales relacionados con el estudio
y la mejora del calentamiento del motor y de los systemas de refrigeracin
son los realizados por Luptowski et al. [3.1], Cortona [3.2], Hnatczuk et al.
[3.5], Eberth et al. [3.6], Chanfreau [3.7], Cho et al. [3.10], Chalgren y
Traczik [3.8], Chalgren y Allen [3.9], Chastain y Wagner [3.3], Pang y Brace
[3.11], Robinson et al. [3.29], Norris et al. [3.12], Brace y Burham [3.14].
La introduccin de nuevos modos de control de la combustin de bajas
temperaturas y sistemas HCCI requieren de mayor recirculacin de gases de
escape, con lo que el calor disipado all llega a tener valores muy importantes.

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

134

Igual sucede con los sistemas modernos de enfriamiento del aire de admisin,
que llegan a disipar potencias trmicas del mismo orden que los radiadores
principales [3.8].
3.3.4. Observaciones

Esta seccin del captulo tena dos motivaciones. La primera consistente en

presentar un tratamiento del balance energtico del motor durante su
calentamiento bajo carga constante y en ciclo de conduccin, y analizar los
factores que en l influyen. La segunda motivacin era la valoracin de la
energa recuperada y recuperable en el motor bajo el ciclo de conduccin del
vehculo. A diferencia de otros balances energticos publicados en la
literatura, el balance energtico aqu presentado fue registrado durante la
operacin real del motor bajo el ciclo de conduccin NEDC, con la idea de
desvelar la dinmica del reparto de la energa y tambin de dar una
estimacin de las prdidas de calor promediadas a lo largo del ciclo.
Los valores promedio de los flujos trmicos evacuados con los gases de
escape y el refrigerante son 3,75 y 4,31 kW, respectivamente. De estos flujos,
aproximadamente el 20 % es recuperado por el enfriador de EGR y el
calentador del habitculo. El flujo trmico disponible es del orden de 4 kW.
El acumulado de las prdidas de energa correspondientes disipadas con los
gases de escape y el refrigerante al final del ciclo de conduccin es prximo a
los 9500 kJ. El acumulado de las denominadas prdidas miscelneas es de
cerca de 8000 kJ. Estos nmeros hablan del potencial de energa recuperable
que se tiene. S debe anotarse que los niveles de las temperaturas de los gases
de escape, as como el carcter fluctuante de los flujos de calor son
condicionantes para las propuestas de tecnologas de recuperacin de calor
como es el caso de las pilas termoelctricas.
El balance energtico efectuado para el motor durante su calentamiento
permite ver que el trmino de prdidas miscelneas es el mayor componente
de las prdidas de energa del motor durante su calentamiento bajo su
operacin en ciclo de conduccin y en carga constante, como se observ en la
primera parte. En el trmino de prdidas miscelneas, la capacitancia trmica
del material del motor es lo que ms influye en el control del tiempo de
calentamiento, hasta que las temperaturas del motor se estabilizan. As,
entonces, una reduccin de la masa del motor se traduce en una reduccin del
tiempo de calentamiento, lo que otros autores han apuntado que se traduce en

3.4. Modelado de temperatura y flujo de calor con modelo predictivo

135

una reduccin de consumo de combustible y de las emisiones contaminantes

[3.17], [3.18].

3.4. Modelado de la temperatura y los flujos de calor

con un modelo predictivo
En esta parte del captulo se presenta y resume un modelo de prediccin de
temperaturas para luego comentar su empleo en el clculo de las temperaturas
y los flujos de calor en dos motores. El modelo fue validado inicialmente en
el trabajo de Degraeuwe [3.13]. Dicho modelo utiliza los valores instantneos
de la presin y la temperatura del gas obtenidos con el modelo de diagnstico
de combustin CALMEC [3.49] y tambin los valores instantneos de los
flujos msicos y las reas de paso, tambin calculadas por CALMEC, de los
gases de admisin y escape para calcular las condiciones de contorno en el
cilindro y las pipas. Las condiciones de contorno restantes del lado del
refrigerante, el aceite y la interfaz pistn-segmentos-cilindro se obtienen por
un proceso de optimizacin descrito en [3.13]. Basndose en la geometra del
motor (ingresada mediante un fichero) y las condiciones de contorno, el
programa construye un modelo trmico de resistencias y capacitancias. Las
medidas experimentales en la culata, la camisa y el pistn se emplean para
ajustar el modelo.
El modelo se optimiz a partir de la informacin aportada por 23 termopares
ubicados en el cilindro, 16 en la culata y dos en el pistn. El cdigo del
programa es abierto y permite su modificacin para que, entre otras
posibilidades, se puedan probar diferentes submodelos de transferencia de
calor en todas las condiciones de contorno (refrigerante, aceite, gases en los
puertos, etc.), como se presentaron en el estado del arte del captulo 2.
En este pargrafo se analizarn las predicciones de temperaturas del modelo
en estado transitorio, al pasar de un punto de operacin a otro, una parte del
programa original no explotada. El trabajo aqu presentado contiene una
breve descripcin del modelo discretizado de motor, una descripcin de las
condiciones de contorno y una discusin sobre los flujos de calor entre los
volmenes finitos del modelo y entre stos y las condiciones de contorno bajo
condiciones de operacin estacionaria y transitoria del motor. Luego de esto
se aplica el modelo trmico a la determinacin de las temperaturas del motor

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

136

estudiado en el pargrafo anterior operando bajo carga constante durante el

calentamiento y bajo condiciones de operacin de ciclo NEDC, empleando
las variables medias e instantneas determinadas durante las pruebas
experimentales. Al final se obtienen conclusiones cualitativas sobre la
conveniencia de la adquisicin de informacin para prediccin de
temperaturas durante los propios ciclos de conduccin, en contraste con la
prctica habitual de adquirir informacin del motor bajo condiciones
estacionarias.
3.4.1. Breve descripcin del modelo trmico

El modelo construido por Degraeuwe [3.13] para predecir los flujos de calor a
travs de las paredes de la cmara de combustin y las temperaturas de los
componentes se basa en la analoga existente entre los sistemas de flujo
elctricos y de transferencia de calor, como lo hicieron otros autores como
Bohac [3.45], Veshagh [3.46], o Gentile [3.18]. El motor es tratado como
una malla trmica, donde el calor puede transportarse entre capacitancias
concentradas a travs de conductancias concentradas (Reyes [3.44] las llama
globales). Para hacer corresponder el sistema real a su anlogo elctrico, el
pistn, la culata y el cilindro del motor se descomponen en trozos elementales
(nodos) de acuerdo al nmero de sensores de temperatura instalados en el
motor para validar el modelo y cuidando de observar el nmero de Biot para
asegurar el criterio de uniformidad de la temperatura en cada nodo. Estos
nodos se interconectan por resistencias trmicas de conduccin o conveccin,
estas ltimas asociadas a las condiciones de contorno (conveccin y contacto
variable) de los nodos. Las condiciones de contorno, se reitera, estn
representadas por la temperatura y coeficientes de conveccin de los gases
del cilindro, los gases de admisin y escape, el refrigerante y el aceite.
Adems cabe la condicin de contorno especial en el grupo pistnsegmentos-cilindro. La fundamentacin experimental, terica y la validacin
del modelo fueron ampliamente explicados por Degraeuwe [3.13] en su
trabajo de tesis doctoral.
3.4.1.1. Fundamentos del modelo nodal

Los modelos de la culata y el pistn son creados empleando un programa

computacional de diseo (CAD). La camisa del cilindro se divide a lo largo
de las coordenadas cilndricas y se tiene en cuenta que, generalmente, no toda
la longitud de la camisa del cilindro es refrigerada. El nmero de nodos de la

3.4. Modelado de temperatura y flujo de calor con modelo predictivo

137

camisa puede variarse automticamente, mientras que los nodos del pistn y
la culata son difciles de automatizar por lo complejo de la geometra de
ambas partes, como se ve en los modelos dibujados en las Figura 3.25. En el
modelo geomtrico el usuario es libre de discretizar estos elementos como
ms le convenga.

Figura 3.25. Nodalizacin del pistn y de la cara de la culata en contacto

con los gases.

Para cada componente (nodo) las condiciones de contorno quedan definidas

por la temperatura del fluido y el coeficiente de transferencia de calor,
directamente por la temperatura de la superficie.
En el modelo cada nodo est conectado a otros nodos y condiciones de
contorno. Estas conexiones se caracterizan por su conductancia trmica. Son
tres los posibles tipos de conductancias: por conduccin, conveccin o
radiacin.
Para el modelo geomtrico suministrado definido por el usuario, el programa
resuelve la ecuacin de conservacin de la energa en estado transitorio
expresada en forma matricial como:

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

[C ] T = Q + [C ] T + H
[ t] [ ]
[K ] +
[ t +t ] [ ]
t
t

138

(3.14)

donde [Tt ] y [Tt + t ] son vectores columna de n elementos formados por

las temperaturas precedentes y actuales de los nodos. [Q ] es un vector
columna con la suma de los flujos de calor hacia el nodo i en la i-sima
fila. Este puede ser, por ejemplo, un flujo de calor generado por friccin.
[H ] es un vector columna en el que la i-sima fila es la suma de los
productos Tl hli Ali de las condiciones de contorno del nodo i . [K ] y [C ]
son, respectivamente, las matrices de conductancias y capacitancias, de
dimensiones n n .
El elemento i-simo de la diagonal principal de la matriz de
conductancias es la suma de todas las conductancias conductivas y
convectivas relacionadas con el nodo i.
Cuando todas las conductancias son conocidas, las temperaturas de la pared
pueden ser calculadas con este sistema de ecuaciones. Para las condiciones
estacionarias los trminos inerciales de la ecuacin (3.14) desaparecen porque
Tt i+ t = Tt i , con lo que la ecuacin matricial de conservacin de la energa se
reduce a:

[K ] [T ] = [Q ] + [H ]

(3.15)

El programa realiza automticamente el ensamble de la ecuacin (3.14)

en la rutina de preprocesamiento, cuando integra el modelo geomtrico
con las condiciones de contorno calculadas con las variables medias y las
variables instantneas (condiciones dentro del cilindro). Luego el
programa halla por el mtodo implcito el vector de temperaturas [T ] ,
empleando un procedimiento de eliminacin Gausiana.
3.4.1.2. Interacciones y condiciones de contorno

Los clculos trmicos incluyen la determinacin de los flujos de calor entre

los gases del cilindro y las paredes de la cmara de combustin, en las partes
metlicas entre s, entre los gases de admisin y escape y las superficies de

3.4. Modelado de temperatura y flujo de calor con modelo predictivo

139

las vlvulas y pipas de admisin y escape, y tambin entre las partes

metlicas y el lubricante y el refrigerante. Tambin para las superficies en
contacto con los gases de admisin y escape, en el modelo se utiliza un valor
del coeficiente de transferencia de calor promediado en el ciclo, pero adems
adaptado para tener en cuenta la historia de los procesos de propagacin de
ondas en los sistemas. Las interacciones de contacto entre las vlvulas y sus
asientos se describen por los flujos de calor qAB de la superficie slida A a B,
a travs de la diferencia de sus temperaturas de superficie TA, TB por
q& AB = k (TB TA ) , donde k es la conductancia de contacto.
Todas las expresiones analticas para el clculo de las interacciones trmicas
en las fronteras han sido ampliamente detalladas en el trabajo de Degraeuwe
[3.25]. En general, aparte de las conductancias definidas para los nodos de las
paredes de la cmara de combustin, todas las dems conductancias del
modelo que dependen de una variable de operacin estn definidas por una
correlacin validada de la forma:

1
1
1
+ Ci 2 j .(x )Exp _ i 2 j
K i 2 j = K const

(3.16)

donde x puede ser el flujo del refrigerante o la velocidad de pistn, Ci2j,

Exp_i2j y Kconst son parmetros de ajuste, sujetos a optimizacin.
Aparte de la conductancia entre el gas y los nodos de la cmara de
combustin en contacto con ellos, las conductancias finales empleadas en el
modelo actual tienen las expresiones descritas en la tabla 3.3.

Tabla 3.3. Expresiones para las conductancias del modelo

T gas =

Entre el gas y el
pistn o la culata:

1 720
Tgas ( )h( ).d
720 0

K gas 2 pis = A pis .

1 720
h( )d
720 0

K gas 2head , d = Ahead .

1 720
h( )d
720 0

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

140

1 720
h( )d
720 0

Entre el gas y el plato

de las vlvulas

K gas 2valv = Avalv .

Entre el plato de
vlvula y su asiento

K valves 2head = f .K seat . Aseats

K gas 2lin =

Entre el gas y algn

nodo i del cilindro en
contacto con l a una
distancia axial z de la
superficie de la culata

( )
( )

1 720
h( )Acyl _ n ( )d
720 0

( )
( )

z , = 0 si d pist head z
;
z , = 1 si d pist head > z

h (z ) =

1 720
h( ). ( ).d
720 0

Acyl _ n ( ) =

))

= .B. (z1, ). (z2 z1 ) (1 (z2 , )). z2 d pis 2head ( )

Entre el pistn y el
cilindro

1
1
1
K pis 2cyl = K seg
+ C pis 2cyl . S p Exp _ pis 2oil

Entre el cilindro
(culata) y el
refrigerante,

1
1
1
+ Ccyl 2cool .(Qcool )Exp _ cyl 2cool ;
K cyl 2cool = K cyl

basados en una
relacin Nu-Re-Pr,

1
K head 2cool = K head + Ccyl 2cool .(Qcool )Exp _ cyl 2cool

( )

0,8 0,4
.
Nu = 0, 023 Re D Pr

Ente cilindro y aceite:

Klinoil = Aijhlinoil

Entre aceite y el canal

en el pistn,

Nu gal =

basados en una
relacin Nu-Re-Pr
Nu gal = C gal Re mgal :

hgal .d gal
koil

; Re gal =

S p .d gal

oil

( )

K pis oil = C pis oil . S p Exp _ pis oil ;

S p .d gal
k
K pis oil = Agal .C gal . oil .
d gal oil

3.4. Modelado de temperatura y flujo de calor con modelo predictivo

Entre superficies de
los puertos y los
gases:

K esc, adm = hesc,adm Aesc, adm

Entre el pistn y el
cilindro, con Kseg
conductancia de los
anillos por unidad de
longitud:

t
D
K Pis _ i Lin _ j = con K seg Lin _ j
2
Tcycle

141

3.4.2. El programa de clculo

El programa original ha sido modificado para ser usado de manera simultnea

por otros programas de diagnstico y prediccin del motor como son los de
renovacin de la carga y la combustin. As, el programa puede utilizarse
como una rutina que calcula el flujo de calor desde los gases a travs del
pistn, la culata y el cilindro, al igual que la temperatura media de estos
componentes para unas condiciones de operacin dadas a partir de las
variables medias suministradas. Tras recibir todos los puntos del ciclo el
programa calcula los flujos de calor y las temperaturas de todos los nodos,
pudiendo correrse una secuencia de puntos de operacin correspondientes,
por ejemplo, a un ciclo de conduccin de vehculo, si se le han pasado
consecutivamente todas las variables medias e instantneas de cada instante
de operacin del motor.
El programa modificado para correr secuencias de condiciones de operacin
opera segn el diagrama de flujo representado en la Figura 3.26.
Los ensayos originales realizados sobre el primer motor han sido
utilizados para reajustar los parmetros del modelo, buscando ajustar el
exponente en la conductancia aceite-canal de pistn a un valor ms
parecido al de las relaciones Nu-Re-Pr. As, los nuevos valores hallados
para ExpPis-Oil y CPis-Oil son 0,6873 y 721,42, en lugar de los originales
1,63 y 161,3, respectivamente. Los parmetros actualizados del modelo
se presentan en la tabla 3.4.

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

142

Figura 3.26. Diagrama de flujo del

cdigo modificado del programa de
prediccin de temperaturas.

Tabla 3.4. Parmetros del modelo obtenidos por optimizacin.

Cte_cil2cul

Cte_pis2oil

721,423

h_agua2cil

0,525

Exp_pis2oil

0,687

h_agua2cul_FD

1,219

Kpis2cil

3,876

h_cil2oil

864,869

h_agua2cul_Exh 0

3.4. Modelado de temperatura y flujo de calor con modelo predictivo

143

Aunque no hay un cambio apreciable en los errores de prediccin de

temperaturas, los nuevos valores de los parmetros s alteran, obviamente los
errores puntuales para los diferentes puntos de operacin del motor, como se
ilustra en la grfica de la Figura 3.27, en la que se representan los errores en
las predicciones de las temperaturas del borde y el fondo de la cavidad del
pistn, en cada prueba con los parmetros originales y con los parmetros
nuevos. Para el caso de los nodos del pistn, la magnitud de los errores
mximos es menor.

Figura 3.27. Comparacin

entre los errores entregados
por el modelo utilizando los
parmetros originales [3.13]
y los parmetros nuevos, para
todas las pruebas
estacionarias.

3.4.3. Prediccin de las temperaturas del primer motor ante cambios en

escaln de las condiciones de operacin
3.4.3.1. Prediccin de los flujos de calor entre los nodos del modelo

Dado que el programa en el modo de operacin bsicamente predice las

temperaturas de todos los nodos del modelo, en este trabajo se ampli la
informacin del archivo de salida para que la informacin de los flujos de
calor tambin fueran visibles. Ms concretamente, la misma informacin
utilizada para la validacin del modelo, basada en las mediciones en el primer
motor, permiti realizar el balance trmico detallado del motor para todos los

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

144

puntos experimentales disponibles. Para ilustracin, en la Figura 3.28 se

resumen los flujos de calor entre los nodos del modelo para el motor
operando a 1500 rpm a una presin media efectiva de 3,93 bar. En esta
condicin particular, parte del calor de los gases del cilindro se transmite al
pistn (42 %), a la superficie de la culata (32 %) y a la camisa del cilindro (26
%). Hacia la camisa el calor se transmite en casi un 50 % a travs de la
primera zona longitudinal (en el modelo el cilindro se ha dividido en 5 zonas
axiales desde la superficie de la culata), debido al mayor tiempo de contacto
de los gases con esta zona.

Figura 3.28. Flujos de calor (en W) entre los nodos del modelo.
El flujo de calor recibido por el pistn diverge por dos caminos: por uno de
ellos el calor fluye hacia la camisa a travs de los segmentos (16 %), mientras
que por otro el calor fluye hacia el aceite a travs de la galera de lubricacin
y las superficies internas inferiores (84 %). Este calor recibido por el aceite se
transfiere al refrigerante y al medio circundante a travs del crter inferior
(para efectos del balance trmico, todo el calor recibido por el aceite se
considera transferido al refrigerante, como se coment en la segunda seccin
de este captulo). En el caso de la camisa, el calor proviene de los gases de
combustin y del pistn (a travs de los segmentos). Todo este calor se

3.4. Modelado de temperatura y flujo de calor con modelo predictivo

145

transfiere al refrigerante de manera directa (51 %) o pasando a travs del

aceite (49 %).
Finalmente, la culata recibe calor de los gases de combustin (63 %) y de los
gases de escape (36 %). Este calor recibido por la culata es, a su vez (en el
modelo no se han considerado los flujos de calor entre los nodos de la culata
y el aceite), transmitido parte al aire de admisin (2%) y el resto al
refrigerante (98 %). As, el calor recibido por el refrigerante llega
directamente de la culata (42 %) y de la camisa (16 %) e indirectamente del
pistn y la camisa a travs del aceite (42 %).
El anlisis se ha presentado bastante resumido, pero es claro que el modelo
provee las temperaturas y los flujos de calor entre todos los nodos,
pudindose detallar todas las superficies del pistn, la culata y el cilindro,
para efectos de clculos de tensiones trmicas por ejemplo, o para el estudio
de la influencia de los materiales de las superficies en las temperaturas de las
superficies y los flujos de calor, previendo la resolucin adecuada en el
fichero del modelo.
El balance ilustrado puede hacerse para todos los puntos de operacin,
haciendo del modelo una herramienta apropiada para determinar los mapas de
prdidas de calor al refrigerante y para ser acoplada a una herramienta de
anlisis de sistemas de refrigeracin del motor. Una aplicacin inmediata del
modelo es su acoplamiento a los modelos de prediccin y diagnstico de la
combustin y de renovacin de la carga, en los cuales el conocimiento de las
temperaturas medias de las superficies en contacto con los gases del cilindro
y los gases de admisin y escape es indispensable.
3.4.3.2. Prediccin de las temperaturas y los flujos de calor en estado
transitorio

El modelo trmico permite calcular tambin las temperaturas en todos los

nodos del motor en condiciones transitorias. El programa ofrece la evolucin
temporal de las temperaturas del motor, que se produce al pasar de un punto
de funcionamiento (ensayo inicial) a otro de condiciones de contorno
conocidas (ensayo final) cambio dinmico en escaln de las condiciones de
operacin -.

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

146

La ejecucin del programa en modo de operacin transitoria requiere que el

modelo haya sido ajustado en estacionario. Una vez que este ajuste ha sido
hecho, puede emprenderse el estudio de la respuesta del modelo a los
cambios en escaln de los puntos de operacin. Para el primer motor el
modelo fue probado bajo una serie de pruebas transitorias (28) variando la
carga y tambin variando las revoluciones. El resumen de esas pruebas es el
que aparece en la tabla 3.5. El paso temporal de clculo es un parmetro a
eleccin, que se elige considerando la eficiencia y la exactitud del clculo,
pero dada la resolucin de la adquisicin de las temperaturas experimentales
en dicho motor, la duracin del paso se elige de un segundo. La calidad de las
predicciones de las temperaturas se valora por las mediciones de 39
termopares dispuestos en la culata y la camisa del cilindro. Para el pistn no
se dispuso de medidas experimentales.

Tabla 3.5. Resumen de los procesos transitorios de prueba del motor DV6.
Parmetro

Carga
(pme, bar)

Rango de variacin

Condiciones

Transicin de carga

Revoluciones

3,29 - 10,66
10,66 - 3,29

1000

3,9 - 16,86
16,86 - 3,85

1500

6,54 - 18,77
3,28 - 12,03
18,77 - 6,48
12,03 - 3,28

2000

4,18 - 12,64
12,64 - 4,14

2500

4,42 - 12,79
5,42 - 1,69
12,79 - 4,21

3000

4,22 - 12,22
12,22 - 4,21

3500

2,55 - 8,55
8,55 - 2,55

4000

3.4. Modelado de temperatura y flujo de calor con modelo predictivo

Rgimen
(rpm)

2,41 - 8,81
8,81 - 2,37

4500

Transicin de revoluciones

Carga

1078 - 3013
3013 - 1078

4,04

1092 - 2710
1042 - 4001
2710 - 1091
4001 - 1029

8,08

147

Los resultados de las pruebas del modelo con este motor son muy
satisfactorios. A continuacin se describen algunos resultados para ilustrar la
validez del modelo.
El comportamiento transitorio de las temperaturas de la camisa del modelo
del motor se puede observar en las grficas de la Figura 3.29, en la que se
muestra la evolucin de la temperatura en dos puntos extremos a lo largo de
la camisa, distanciados 8,8 y 89,1 mm de la superficie de la culata, bajo dos
transitorios de carga: de 2,41 a 8,81 bar de presin media efectiva a un
rgimen constante de 4500 rpm y de 3,29 a 10,66 bar a 1000 rpm.

Figura 3.29.
Temperaturas
transitorias para un par
de nodos longitudinales,
a y B, extremos de la
camisa bajo dos
procesos transitorios: a)
4500 rpm (2 - 8 bar), b)
1000 rpm (3 - 10 bar).

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

148

Parece que el modelo sobrevalora las temperaturas para la parte superior de la

camisa, especialmente a velocidades y cargas mayores. Esto se debe de un
lado al error del modelo en la prediccin de las temperaturas estacionarias,
cuyo valor medio total es de 7,37 C [3.13] y de otro lado a la finura de la
discretizacin de la camisa, la cual determina la masa y, en consecuencia, la
respuesta temporal de los nodos del modelo. La mayor fuente de error est en
los errores de estado estacionario, puesto que la dimensin de los nodos en lo
que respecta a la camisa puede hacerse lo bastante pequea. Si se recuerda
que un mallado ms fino redunda en un mayor tiempo de clculo, esto puede
no ser deseable si el modelo ha de acoplarse a otros programas. Los
resultados de las temperaturas para la parte inferior de la camisa son muy
satisfactorios.
En el caso de la culata, en la Figura 3.30 y Figura 3.31 se puede ver el curso
seguido por la temperatura en dos de sus nodos. La valoracin cualitativa es
muy buena para el asiento de las vlvulas, mientras que para el nodo de la
superficie de la culata situado entre las vlvulas de escape, la valoracin a
bajas velocidades no es igual de buena. Aqu las observaciones hechas para
los nodos de la camisa tambin son vlidas, con el aadido de que el proceso
de transferencia de calor del lado del refrigerante para est zona es complejo,
el mecanismo de transferencia de calor no est plenamente determinado (en
esta zona puede presentarse ebullicin nucleada, por ejemplo), y difcilmente
el modelo de conveccin del lado del refrigerante evaluado con un solo
coeficiente de transferencia de calor para todo el motor, puede dar cuenta de
lo que all este pasando. De necesitarse una mejor resolucin de la
temperatura en esta zona, deber incorporarse un modelo que considere la
aparicin de la ebullicin nucleada y de pelcula en la camisa de refrigeracin
del motor [2.71], como se coment en el captulo 2.
El error medio del modelo en la prediccin de las temperaturas del pistn en
estado estacionario es de 10,87 C. Como no se dispone de valores
experimentales para valorar las predicciones de las temperaturas del motor al
pasar de un punto de operacin a otro, no se puede hacer una valoracin sobre
la calidad de las predicciones. S puede decirse que el error es comparable al
presentado en estado estacionario.

3.4. Modelado de temperatura y flujo de calor con modelo predictivo

Figura 3.30. Evolucin de la

temperatura del asiento de la vlvula
bajo dos procesos transitorios de
carga a bajas y a elevadas
revoluciones.

149

Figura 3.31. Evolucin de la

temperatura del nodo superficial
de la culata, ubicado entre las
vlvulas de escape.

En la Figura 3.32 se puede apreciar la respuesta del modelo al cambio de

carga del motor bajo para el borde y el fondo de la cavidad del pistn. La
estabilizacin de la temperatura del borde es ms rpida debida a su menor
inercia. A bajas revoluciones el proceso de estabilizacin tarda ms tiempo.

Figura 3.32. Evolucin de las

temperaturas predichas por el
modelo para el borde y el fondo
de la cavidad del pistn durante
dos procesos transitorios de
carga.

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

150

Para algunos nodos del modelo las predicciones de temperaturas durante los
cambios de carga presentan grandes desviaciones con relacin a los valores
experimentales. Estas desviaciones estn asociadas tanto con las
incertidumbres (por ejemplo, el modelo asume que todo el calor proviene de
la combustin y no hace una discriminacin de los flujos de calor generados
por la friccin), como con las simplificaciones del modelo (reducido nmero
de nodos, correlaciones simplificadas y globales para valorar las condiciones
de contorno, etc.). En general, el modelo da una valoracin satisfactoria de la
evolucin de la temperatura y los flujos de calor durante los cambios de
operacin transitorios.

Figura 3.33. Evolucin del

flujo de calor hacia las
superficies de la cmara de
combustin y de las
temperaturas medias de
sta, a medida que el motor
experimenta transiciones
en sus condiciones de
operacin.

El programa de prediccin de temperaturas puede usarse para predecir la

evolucin de las temperaturas de los nodos del modelo de motor y sus flujos
de calor para una secuencia de ciclos transitorios aleatorio, conocidas las
variables medias e instantneas en el cilindro. En la Figura 3.33 se presentan
el comportamiento del flujo de calor desde los gases hacia las paredes de la
cmara de combustin del motor, junto con las temperaturas medias
alcanzadas por estas paredes durante la transicin. La transicin en la
operacin del motor (calentado ya) de un estado de funcionamiento a otro
provoca un cambio muy rpido en la magnitud de los flujos de calor hacia las
superficies (el proceso de combustin, dependiendo de los estados de carga,
puede tardar entre 0,2 y 1,5 segundos en estabilizarse), mientras que, debido a
la inercia trmica (ms ampliamente, a las constantes de tiempo de los
nodos), las temperaturas requieren en promedio de 35 a 65 segundos para
estabilizarse.

3.5. Prediccin de temperaturas y flujos de calor del segundo motor

151

En la Figura 3.34 se representa la evolucin de las temperaturas de la cmara

de combustin del primer motor cuando se somete a un ciclo aleatorio de
operacin. La variacin de los flujos de calor tambin se presenta. Como una
informacin, aportada por el modelo, es el flujo de calor discriminado para
todas las condiciones de contorno, conocidas las condiciones de operacin del
motor para puntos conocidos de un ciclo, es posible predecir el flujo de calor
hacia el refrigerante, y en general predecir el comportamiento del balance
trmico del motor bajo ese ciclo.

Figura 3.34. Prediccin

de los flujos de calor
hacia las paredes de la
cmara de combustin y
temperaturas medias de
stas, cuando el motor se
somete a un ciclo de
operacin aleatorio.

Una aplicacin particularmente importante para el modelo es la prediccin de

las temperaturas de pared de la cmara de combustin durante un ciclo de
conduccin homologado como los ciclos NEDC o FTP.

3.5. Prediccin de las temperaturas y los flujos de

calor del segundo motor
3.5.1. Prediccin de los flujos de calor al refrigerante

En el pargrafo 3.2 del presente captulo se coment que para este motor se
haban registrado las variables medias e instantneas operando bajo diferentes
condiciones de operacin estacionarias. Estas condiciones de operacin se
detallan en la tabla 3.7.

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

152

Tabla 3.7. Condiciones de prueba estacionarias del motor.

pme, bar

Rgimen

pme, bar

Rgimen

0
2
3
4
6
8
8,8

1750, 2250, 3500

1000, 1500, 2500, 4000
1500, 3000
1000, 3000
2500
2500
3500

10
12
14
16
18
20

2500
2000, 3000
2500, 3000
1750, 2000, 2500
1750, 2000
2000, 2250

Utilizando el programa se predijeron las temperaturas del motor y los flujos

de calor entre nodos bajo cada una de esas condiciones. Las temperaturas
medias de las superficies del pistn, la culata y la camisa calculadas con el
modelo a un rgimen constante de 2500 rpm y varios valores de la presin
media efectiva se han graficado en la Figura 3.35. Tambin se ilustra la
sensibilidad de las temperaturas del motor a la variacin del rgimen bajo dos
condiciones de carga correspondientes a 2 bar y 16 bar en la Figura 3.36.

Figura 3.35. Sensibilidad de las

temperaturas medias de las
superficies del pistn, la culata y la
camisa del motor a la variacin de
la carga (pme) bajo un rgimen
constante.

Figura 3.36. Sensibilidad de las

temperaturas medias de las
superficies del pistn, la culata y la
camisa del motor a la variacin del
rgimen bajo dos condiciones de
carga (pme de 2 y 16 bares).

3.5. Prediccin de temperaturas y flujos de calor del segundo motor

153

Los resultados del modelo permitieron calcular el mapa de disipacin de calor

al refrigerante. La resolucin del mapa, ilustrado en la Figura 3.37, est
limitada por el nmero de pruebas disponible.
50

Calor cedido al refrigerante

0 bar

2 bar

3 bar

4 bar

6 bar

20

8.8 bar

10 bar

10

12 bar

14 bar

16 bar

18 bar

Qrefr (kW)

40
30

0
700

1200

1700

2200

2700

3200

3700

4200

20 bar

Revoluciones del motor (rpm)

Figura 3.37. Mapa de flujos de calor al refrigerante del motor ensayado.

De manera anloga a lo realizado por Fisher [3.24], se hall una expresin

para correlacionar los calores disipados al refrigerante con la temperatura
media del motor, Trefr (C), la presin media efectiva, pme (bar), y las
revoluciones, n (rpm), en el punto de operacin, con el fin de extender la
predicciones del mapa de operacin a condiciones diferentes a las
experimentales. De esta manera se obtuvo la ecuacin lineal (3.17) con un
coeficiente R2 de 88 %:
Q& refr = 14370,82 + 1759, 05 pme + 6, 07 n 225,31 Trefr

(3.17)

La grfica de superficies de los calores disipados al refrigerante, en funcin

de la carga y el rgimen del motor y para diferentes valores de la temperatura
del refrigerante, obtenida con la correlacin (3.17), es la representada en la
Figura 3.38. La sola influencia de la temperatura del refrigerante sobre el
calor disipado a ste para un punto de carga tpico de 4 bar a diferentes
regmenes de operacin del motor se ha representado en el grfico de la
Figura 3.39. De estas grficas se concluye la gran importancia que tiene la
temperatura del refrigerante sobre las prdidas de calor.

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

Figura 3.38. Mapa trmico del motor.

En l se destacan las superficies de
los calores disipados en caliente
( Trefr = 80 C ) y en fro( Trefr = 20 C ) .

154

Figura 3.39. Flujo de calor

disipado al refrigerante en funcin
del rgimen, para un punto de
carga correspondiente a una
presin media efectiva de 4 bar.

El mapa experimental de la Figura 3.37 y las predicciones obtenidas con la

correlacin (3.17) pueden usarse como informacin inicial para el diseo, el
modelado y la simulacin del sistema de refrigeracin del motor.
3.5.2. Prediccin del comportamiento trmico del motor bajo condiciones
de calentamiento

La informacin experimental de las variables de operacin del motor durante

su calentamiento bajo carga constante y bajo condiciones de ciclo de
conduccin NEDC se emplea para predecir las temperaturas del motor y los
flujos de calor. En la Figura 3.40 puede verse la evolucin de las
temperaturas del motor en calentamiento bajo condiciones de carga y rgimen
constantes (50 Nm - 1500 rpm). Las temperaturas predichas del cilindro estn
muy acordes y son razonablemente cercanas en magnitud a las temperaturas
experimentales del aceite, el refrigerante y la superficie externa del bloque. El
promedio predicho de la diferencia de temperaturas entre el cilindro y el
refrigerante es de aproximadamente 22 C, lo que parece razonable durante el
calentamiento bajo cargas bajas de ciclo.

3.5. Prediccin de temperaturas y flujos de calor del segundo motor

Liner_40_79.2_0

Liner_40_26.4_2.125

Liner_40_61.6_2.125

Tm_cil_pred

Liner_40_26.4_8.5

Trefr_medida

Tac_medida

Tbl_medida

Tm_pist_pred

Tm_cul_ pred

155

Temperatura (C)

200
100
150
80
100

60

50

40

20
0

50

100

150

200

250

300

350

Temperatura del pistn y la culata (C

250
120

0
400

Tiempo (s)

Figura 3.40. Temperaturas medidas y predichas por el modelo durante el

calentamiento bajo carga constante, junto con las temperaturas del
refrigerante, el aceite y la superficie externa del motor.
En la Figura 3.40, se conserva la designacin original para los nodos del
cilindro, provista en el programa, en la que, por ejemplo,
liner_40_61.6_2.125 referencia la ubicacin longitudinal, circular y radial
de un nodo de la camisa del cilindro. Las temperaturas predichas del cilindro
estn muy cercanas a la temperatura del refrigerante, con valores mayores a
sta para la mitad superior, y menores para la mitad inferior.
El modelo trmico, validado para el primer motor se utiliza aqu para predecir
las temperaturas del segundo motor, dndole el uso para el que fue diseado,
es decir, para predecir las temperaturas y los flujos de calor de cualquier
motor de caractersticas y dimensiones semejantes. Sin embargo, es oportuno
observar la variacin de las temperaturas de la camisa para valorar
cualitativamente su tendencia en relacin con las temperaturas medidas del
aceite, el refrigerante y la temperatura externa.
Como se anot en la introduccin de este captulo, un objetivo del trabajo
aqu presentado ha sido la valoracin de la conveniencia de adquisicin de las
variables medias e instantneas en el cilindro durante el propio calentamiento
del motor, particularmente durante el ciclo de conduccin, sin recurrir a la

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

156

utilizacin de puntos registrados durante estados estacionarios.

Efectivamente, en la literatura abierta que el autor ha podido revisar, lo
tradicional es encontrar predicciones de temperatura del motor a partir de
informacin obtenida bajo puntos de operacin estabilizados, ms no
utilizando informacin registrada durante el propio proceso de calentamiento.
La informacin obtenida con puntos de operacin estabilizados demanda la
realizacin de un nmero de pruebas correspondientes a puntos de operacin
del motor durante su calentamiento con el requerido control de la temperatura
que se asume tendr el motor en ese proceso de calentamiento (actividad que
demanda tiempo y recursos). La razn de este procedimiento ha sido la
aparente lentitud en el muestreo de los equipos de adquisicin de la
informacin y la poca confianza en la utilizacin de variables medias no
estabilizadas. Como se aprecia en la Figura 3.41 las predicciones de las
temperaturas del motor operando bajo ciclo de conduccin NEDC, a partir de
la informacin registrada durante el mismo ciclo, son buenas, en lo que tiene
que ver con los niveles de temperatura comparados con las temperaturas
medidas de refrigerante, aceite y temperatura externa. Son especialmente
confiables las predicciones de la camisa.

200

Tm_cul_pred
Tac_medida
T_liner_int_wall44
Velocidad del vehculo

140
120

Temperatura (C)

160
100
120

80
60

80

40
40

Velocidad del vehculo (km/h

Tm_pist_pred
Tm_cil_pred
Trefr_medida
Tblk_medida

20
0
0

200

400

600

800

1000

0
1200

Tiempo (s)

Figura 3.41. Evolucin de las temperaturas medias de la superficie del

pistn, la culata y la camisa y de un nodo interno de esta, comparadas con
las temperaturas del refrigerante, el aceite y la temperatura externa medida,
a medida que pasa el ciclo NEDC.

3.5. Prediccin de temperaturas y flujos de calor del segundo motor

157

Las fluctuaciones en los perfiles de las grficas se pueden considerar una

consecuencia de la adquisicin de las variables durante el ciclo de
conduccin, dado que se utilizan valores no estabilizados de las temperaturas
de los fluidos, sobre todo de los gases de admisin y escape. No obstante el
rizado de las temperaturas, en general la medicin de las variables durante el
calentamiento del motor permite calcular temperaturas que guardan
proporciones cercanas con las esperadas. Como no se tienen medidas de
temperaturas internas del motor no se puede valorar el error, pero
cualitativamente el resultado es bueno y tiene el beneficio de ahorrar trabajos
y tiempo de ajuste y experimentacin cuando se trata de predecir el
comportamiento trmico del motor durante su calentamiento. Una resolucin
ms fina en la adquisicin de las variables seguro puede mejorar la calidad de
las predicciones.
Balance trmico durante el calentamiento bajo
ciclo NEDC
qw

qcul_esc

qcul_adm

qw_refr

qw_aceite

qm_refr

5500

Flujo de calor (W)

4500
3500
2500
1500
500
-500

200

400

600

800

1000

1200

Tiempo (s)

Figura 3.42. Componentes del balance energtico interno predicho del motor
durante el calentamiento bajo un ciclo de conduccin NEDC (considerado
para un cilindro).
Una comparacin de los flujos de calor al refrigerante durante el
calentamiento del motor a partir del modelo actualmente no es posible porque

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

158

el modelo geomtrico del motor que se ha introducido incluye slo la parte

interna; la parte externa a las galeras de refrigeracin constituyen fronteras
adiabticas. Sin embargo, el programa s permite realizar el balance de los
flujos energticos internos, como se explic en el pargrafo 3.3.3.1, Figura
3.28. En la grfica de la Figura 3.42 se ilustra este balance energtico, en el
que con qw se identifica el calor que fluye a travs de las paredes de la cmara
de combustin. El calor total recibido por el refrigerante incluye este calor
ms los calores provenientes del aceite y los gases de escape; la carga de
admisin, por el contrario, recibe calor de las partes metlicas, en general.
Este balance energtico es til para el dimensionamiento de los sistemas de
refrigeracin y los clculos trmico-mecnicos y tribolgicos de las partes del
motor y el lubricante.
3.5.3. Observaciones

En esta seccin del captulo se pretenda presentar la extensin de un modelo

de prediccin de temperaturas a la prediccin de los flujos de calor entre los
nodos del modelo geomtrico del motor y emplear dicho modelo en la
prediccin de las temperaturas en estado transitorio de los motores. Tras
mostrar la validacin sobre las mediciones experimentales en un primer
motor, el modelo se ha utilizado para predecir las temperaturas durante el
calentamiento de un segundo motor, para el cual las variables medias e
instantneas se haban registrado bajo condiciones no estabilizadas de
calentamiento.
Del lado del gas en la cmara de combustin, se ha promediado en el ciclo de
motor el coeficiente de transferencia de calor, calculado a partir de 25 ciclos
de motor consecutivos para cada punto de operacin. Se ha asumido que
cuando el motor opera en una cierta condicin, el coeficiente de transferencia
de calor y la temperatura promedio del gas no dependen mucho de la
temperatura de las paredes de la cmara de combustin. Esta aproximacin ha
sido justificada por Stone [3.47], quien demostr que el proceso de
combustin alcanza su condicin de estado estable en menos de 10 ciclos
despus de que se produce la primera combustin del motor, y las siguientes
combustiones se estabilizarn ms rpidamente.
Las temperaturas se predicen con buena tendencia y los flujos de calor desde
las paredes son buenos, salvo algunos pocos puntos en los que probablemente

3.6. Conclusiones

159

las temperaturas se adquirieron justo durante transitorios severos de flujos y

temperaturas de gases de admisin y escape. Esto sugiere que podra
mejorarse la prediccin realizando mediciones ms continuas durante el ciclo
y obteniendo medias mviles de las variables medias de operacin del motor
adquiridas.

3.6. Conclusiones
En este captulo se ha realizado la caracterizacin trmica de un motor, a
partir de las pruebas experimentales y de la utilizacin de un programa
predictivo de temperaturas. Como resultado se tienen valores estimados de la
inercia trmica de la masa sensible interna del motor y del motor integrado
al sistema de refrigeracin, se dispone del mapa de disipacin de calor
registrado para un buen nmero de puntos de operacin y se cuenta con
valores de las temperaturas y los flujos de calor hacia las paredes, que sirven
como condiciones de contorno en otros modelos de gestin trmica del motor
y en modelos de prediccin y diagnstico de la combustin. Tambin se
cuenta con la caracterizacin hidrulica. Concretamente el conocimiento de la
inercia trmica del motor y los calores disipados a las paredes puede
emplearse en el diseo, modelado y simulacin de los sistemas de
refrigeracin.
La informacin de las predicciones tambin se ha usado para obtener una
correlacin lineal del calor disipado al refrigerante en funcin de la presin
media efectiva, la velocidad del motor y la temperatura del refrigerante. Un
resultado importante de este captulo ha sido tambin la determinacin
experimental del balance trmico del motor durante su calentamiento bajo
carga constante y bajo un ciclo de conduccin estndar, tras lo cual se han
sacado conclusiones referentes a los factores que influyen sobre el
calentamiento del motor. Ha quedado clara la influencia de la masa como
resistencia dinmica importante durante el calentamiento y se han calculado
los calores transportados y las temperaturas del refrigerante y los gases de
escape, como informacin inicial utilizable en los proyectos de recuperacin
de energa en los vehculos.
Las variables medias e instantneas adquiridas durante el calentamiento del
motor bajo carga constante y bajo ciclo de operacin pudieron emplearse en

3. Caracterizacin trmica de los M.C.I.A.

160

el modelo trmico y las temperaturas predichas son muy razonables,

mostrndose as que una alternativa a la obtencin de la informacin en
caliente del motor y en condiciones estabilizadas para los puntos de operacin
representativos de un ciclo de calentamiento (actividad costosa y dispendiosa)
es la adquisicin de las variables durante el mismo ciclo de conduccin.
Aunque el modelo utilizado no calcula los flujos de calor transportados por el
refrigerante durante el calentamiento, s permite predecir los flujos de calor
transmitidos a las paredes de la cmara de combustin. Una actividad por
realizar en el modelo es la extensin del modelo hasta la superficie externa
del motor.
La prxima etapa en la investigacin presente consiste en el acoplamiento de
los resultados de la identificacin y el mapa del motor para el modelado del
sistema de refrigeracin y la propuesta de estrategias de refrigeracin que
reduzcan el tiempo de calentamiento del motor.
Para mejorar la capacidad predictiva del modelo puede ser importante que
este:

incorpore el modelo de friccin de manera separada;

valide con mayor resolucin las temperaturas del pistn, puede ser
empleando valores experimentales de un motor similar de
dimensiones y masas conocidas;

considere en detalle los pares trmicos pistn-pelcula de aceitesegmentos-pelcula de aceite-cilindro;

extienda la geometra del modelo hasta la parte externa del motor,

para poder integrar la masa externa y considerar otras interfases como
la del aceite con las partes metlicas de la culata;

discrimine la topologa del recorrido del refrigerante a travs de la

camisa de refrigeracin;

realimente las temperaturas predichas dentro de un ciclo de modelado,

de suerte que slo se deban introducir al modelo las temperaturas
iniciales del aceite y el refrigerante. As para dentro de cada ciclo
completo, el modelo podra ejecutarse para predecir las temperaturas
de los nodos en el ciclo siguiente.

3.7. Bibliografa

161

3.7. Bibliografa
[3.1]

Luptowski, B., Parker, G., Arici, O. Johnson, J. Development of the

enhanced vehicle and engine cooling system simulation and
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[3.3] Chastain, J. H., Wagner, J. R. Advanced thermal management for
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Captulo 4
Consideraciones y herramientas de
diseo y modelado de los sistemas de
refrigeracin de los motores.
Resumen ....................................................................................................... 167
4.1. Introduccin .......................................................................................... 167
4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores ................... 169
4.2.1. Clculo preliminar de los componentes del sistema de
refrigeracin ............................................................................................. 170
4.2.2. Metodologa de diseo de los sistemas de refrigeracin................ 184
4.2.3. Clculo de los radiadores de los sistemas de refrigeracin............ 187
4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin ........................................... 196
4.3.1. Modelos simplificados de la temperatura del motor a nivel de
sistema...................................................................................................... 197
4.3.2. Modelos a nivel de circuito del sistema de refrigeracin del
motor ........................................................................................................ 199
4.4. Herramientas de modelado unidimensional .......................................... 208
4.5. Conclusiones ......................................................................................... 212
4.6. Bibliografa............................................................................................ 213

4. Consideraciones de diseo y modelado

166

4.1. Introduccin

167

Resumen
En el captulo anterior, aparte del estudio de los flujos de calor y las
temperaturas en el interior del motor como componente, fue analizado el
balance trmico de ste acoplado a su circuito de refrigeracin, as como
tambin se pudo ver el tiempo que tarda el motor en calentarse y se
conocieron los factores de los que depende ese calentamiento. Pensadas estas
actividades como diagnstico de la respuesta de los sistemas de refrigeracin
modernos, cabe preguntarse qu trabajos pueden emprenderse para mejorar la
respuesta trmica de sistemas ya diseados o en operacin y qu herramientas
de computacin pueden integrarse a las tareas de rediseo, modelado y
simulacin de nuevos sistemas de refrigeracin. En los captulos quinto y
sexto de esta tesis se da respuesta a esos interrogantes, particularizando dos
tareas: la modificacin al sistema original del motor probado para mejorar su
calentamiento, y la concepcin, modelado y simulacin original del sistema
de refrigeracin de un motor. Como preparacin a esos trabajos, en el
presente captulo se describe el procedimiento de diseo de los sistemas de
refrigeracin, se introducen los fundamentos termohidrulicos que estn en la
base de los programas comerciales de modelado de estos sistemas y se
describe brevemente la utilizacin de los mismos.

4.1. Introduccin
El diseo funcional de los sistemas de refrigeracin parte de la necesidad de
proveer la suficiente capacidad de evacuacin de calor demandada por el
motor, y otras posibles fuentes, a intercambiadores de calor externos al motor,
como radiadores, recuperadores de calor, calentadores de cabinas, etc.,
conservando las temperaturas de los fluidos del sistema y las partes metlicas
dentro de unos valores de control propicios desde el punto de vista del
consumo de combustible y las emisiones, ajustndose a un balance energtico
entre fuentes y sumideros como se sintetiza en el cuadro de la Figura 4.1.
Al inicio slo se conoce la aplicacin, el motor que propulsa el vehculo o
medio de transporte (en general sin caractersticas trmicas), las opciones
para el posible trazado y ubicacin de su sistema hidrulico, el espacio y la
disposicin para los radiadores y los ventiladores y las condiciones
ambientales de operacin. Lo que se tiene que hacer es seleccionar los
radiadores y ventiladores adecuados para evacuar el calor disipado por las

4. Consideraciones de diseo y modelado

168

fuentes al refrigerante y acoplar estos componentes al espacio disponible y

observando los niveles de temperatura de los fluidos y las partes metlicas.

Figura 4.1. Planteamiento del problema de disipacin de calor en los

motores.
Aunque el problema energtico resumido en la Figura 4.1 se ve sencillo y se
resuelve a nivel de componentes concentrados, en la prctica su solucin
satisfactoria demanda de un cuidadoso trabajo de modelado termohidrulico
de flujos de refrigerante lquido y de aire, en funcin del trazado de la red del
refrigerante y del sistema de ventilacin. El refinamiento adicional del diseo
comprende tareas de optimizacin mediante diferentes tecnologas entre las
cuales se encuentran el control de los flujos de refrigerante y, en sistemas ms
avanzados, la refrigeracin localizada del motor, tareas que demandan del
estudio detallado de las camisas de refrigeracin del motor con clculos CFD
y del modelado del sistema de refrigeracin a la luz de la teora de los
sistemas dinmicos y de control. Para efectos del presente trabajo, el diseo
se trata desde la perspectiva clsica funcional, pero involucrando las

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin

169

herramientas de clculo computacional disponibles para la seleccin y clculo

de radiadores y para el modelado de los circuitos del refrigerante y de
ventilacin del sistema. Bajo este marco de referencia, en los siguientes
pargrafos de este captulo se abordar el prediseo del sistema de
refrigeracin, la teora de clculo de los intercambiadores, la teora bsica que
subyace en los cdigos computacionales de modelado de sistemas
termohidrulicos 1D y una descripcin del tipo de informacin requerida por
los programas utilizados en los captulos siguientes, para el modelado de los
sistemas de refrigeracin del motor ensayado en el captulo tercero y para el
diseo del sistema de refrigeracin del motor considerado en el captulo
sexto.

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los

motores
En general, el proceso de diseo de los sistemas de refrigeracin comprende
la definicin de las variables funcionales de los principales componentes del
sistema, la configuracin provisional del circuito con dimetros y longitudes
tentativas de las tuberas y conexiones requeridas segn la topologa, el
diseo de detalle de los componentes o su seleccin, el diseo de los circuitos
de refrigerante y de ventilacin, y los clculos de los flujos y las temperaturas
en el circuito o el modelado y la simulacin del sistema, seguidos
opcionalmente por trabajos de validacin. Los pasos descritos se
corresponden con las rutinas tradicionales en el diseo de los sistemas de
refrigeracin y, aunque an hoy son vigentes, es cierto que la disponibilidad
de bases de datos de componentes y de programas computacionales para el
clculo de los mismos hace que esas rutinas tradicionales se combinen en la
prctica moderna sin obedecer necesariamente a una secuencia operacional,
siendo frecuente la solucin simultnea iterativa del problema [4.28], [4.4].
Teniendo esto presente, en este pargrafo se comenta un procedimiento de
prediseo de los parmetros bsicos de la bomba, el ventilador y el radiador
conducentes a un trabajo de seleccin de los mismos en bases de datos
correspondientes (o a diseos constructivos) y luego se pasa a contextualizar
la operatividad del diseo de los sistemas de refrigeracin a la luz de las
herramientas de clculo y programas de modelado existentes, proponiendo
una metodologa de clculo iterativa para los sistemas de refrigeracin de los
motores.

4. Consideraciones de diseo y modelado

170

4.2.1. Clculo preliminar de los componentes del sistema de refrigeracin

El clculo preliminar del sistema de refrigeracin convencional de un motor
consiste en la determinacin del rea de superficie de refrigeracin del
radiador, la caracterstica de la bomba de agua y la seleccin del ventilador.
Si el sistema incluye otros intercambiadores, como refrigeradores de aire
(aftercooler e intercooler), refrigeradores de aceite de motor y
transmisin (oil coolers) y refrigeradores de gases de escape recirculados
(EGR coolers), en circuitos independientes, puede preverse varios circuitos
independientes de refrigeracin, en cuyo caso posiblemente se requiera
calcular mltiples radiadores, bombas y ventiladores. Puede pasar que,
dependiendo de la configuracin del sistema de ventilacin, los circuitos
compartan la parte de ventilacin. Cada diseo tendr sus particularidades.
Calor disipado al sistema de refrigeracin. La cantidad total de calor a
disipar por el sistema de refrigeracin es un parmetro que, en general, no se
conoce al inicio del diseo y que es de importancia fundamental no slo para
el dimensionamiento del sistema de refrigeracin, sino tambin para el diseo
de la toma de aire de ventilacin de todo el grupo motopropulsor y para el
diseo aerodinmico del vehculo en el cual se instala. Esta cantidad de calor
puede venir definida por una persona experta en el diseo del motor
particular, puede calcularse empleando un modelo trmico como el empleado
en el captulo tercero (vase (3.29)), puede obtenerse por alguna relacin
emprica o de contenido fsico establecida, o puede asumirse a partir de las
tendencias de los motores de la misma familia, por referencia a motores
semejantes en funcin de la potencia del motor o en funcin del consumo de
combustible. A continuacin se resumirn las alternativas para la
determinacin del calor disipado al refrigerante que se han tenido presentes
dentro de la presente tesis:

La correlacin emprica de Lahvic [4.2], aplicable a motores de

encendido provocado y motores Diesel y obtenida tras estudiar la
disipacin de calor en un nmero de motores Ford:
Q
[ kW ] = ( 8,66Vd n+108,93MT +1119,74Ne 1010Vd + 2890 ) / 3412, 2
refr

(4.1)

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

171

donde Vd, en l, es la cilindrada; n, en rpm, corresponde al rgimen;

MT, en Nm, es el par del motor; y Ne, en kW es la potencia efectiva del
motor.

La correlacin con fundamento fsico de Parish [4.1] desarrollada por

ste para reemplazar la correlacin de Lahvic, tambin para Ford,
menos expedita en su aplicacin pero ms elaborada, de mayor
exactitud y ms representativa de los fenmenos de transferencia de
calor por conveccin y radiacin dentro del cilindro y con
consideracin de las prdidas por friccin. Expresado en forma
normalizada, con relacin al volumen admitido por minuto (Vdn/2), el
producto del calor especfico a evacuar por el sistema de
refrigeracin, qrefr ( qrefr = Q refr N e ), y la presin media efectiva
(pme), tiene la forma:
qrefr pme =

2, 50 k g Re

0,7

Pr

0,3

4Vd n 2

D
n
4
4
T f Tw ) + 5, 98
(Tg Tw ) + 0,4341
(
2
V n 2
2

(4.2)
donde es la constante de Stefan-Boltzman; D es el dimetro del
cilindro; kg, Pr son la conductividad y el nmero de Prandtl de los
gases en el cilindro, respectivamente; Re es el nmero de Reynolds
utilizado en el clculo de la transferencia de calor entre los gases y las
paredes del cilindro; T g y T f son las temperaturas medias de los
gases y de la llama, respectivamente; y Tw es la temperatura de la
pared de la cmara de combustin.
Parish ha llegado a esta expresin partiendo de una extensin de la
formulacin de Annand [4.33] para el calor disipado por las paredes de la
cmara de combustin - Q = h A (T T ) + h A (T 4 T 4 ) + N -. La
refr

informacin requerida es el dimetro de los cilindros, la cilindrada (Vd), la

potencia efectiva y las revoluciones del motor. Asumiendo conocidas la
eficiencia neta de conversin del combustible en el motor, como
f = 0, 40 y la presin media efectiva de friccin, fmep = 136 kPa

(determinadas por correlaciones de cuatro motores Diesel

turboalimentados ensayados en diferentes puntos de calibracin), se halla
la presin media efectiva disponible del motor, pmed (que es funcin de

4. Consideraciones de diseo y modelado

172

la densidad del aire, el poder calorfico del combutible, Hi, la relacin

aire-combustible, A/C y el rendimiento volumtrico, v:
pmed = v a H i /( A / C ) ) con la que se obtiene la relacin de presiones del
sobrealimentador (pr) y el rendimiento volumtrico del motor
(V = 0,8031 pr = 2m a nVd amb ) , conociendo el poder calorfico del
combustible Hi . Estas magnitudes permiten encontrar la relacin
aire/combustible y con ello los gastos msicos de aire y combustible. Con
toda esta informacin y definiendo el cambio en la temperatura de los
gases en el cilindro producida por el desprendimiento de calor
( Tc = H i m C p ) y asumiendo un valor para la temperatura de las
paredes,

Tw (Parish tom para su trabajo

Tw = 110 C ), pueden

determinarse la temperatura media del gas ( Tg = Tc 2 + Tw ) en los

cilindros, la temperatura representativa de radiacin T f = Tc + 288,16 y

las propiedades del gas (viscosidad, conductividad trmica y calor

especfico), necesarias para calcular los nmeros de Prandtl y Reynolds y,
finalmente determinar el calor a evacuar al sistema de refrigeracin.

En funcin de la potencia efectiva del motor, el calor total a disipar a

travs del sistema de refrigeracin puede asumirse a partir de una
relacin o de una grfica, como la de la Figura 4.2, en la que se
resume parte de los resultados obtenidos por Parish.

En funcin del consumo de combustible puede calcularse por la

expresin:
Q refr = qrefrC H i m comb
(4.3)

donde qrefrC = Q refr Q equiv es la entrega relativa de calor al sistema de

refrigeracin, en funcin del calor suministrado por el combustible, Q equiv .
Los cuatro mtodos considerados para determinar el calor disipado al
refrigerante sirven para obtener el calor total, pero dado que en la mayora de
los motores modernos se est implementado la sobrealimentacin y la
refrigeracin intermedia del aire, as como la refrigeracin del aceite del
motor, mediante refrigeradores de aire y de aceite ubicados cercanos al
radiador principal del motor, se hace necesario tener estimativos de la

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

173

distribucin del calor total entre estos componentes. Este es un problema

difcil de resolver y para l las nicas opciones que quedan son: el uso de
informacin experimental suministrada por un experto o el anlisis de las
tendencias de los motores de la misma familia, en funcin de la potencia del
motor o en funcin del consumo de combustible.

Figura 4.2. Calor disipado al refrigerante en funcin de la potencia

efectiva del motor [4.1].

La entrega relativa de calor al sistema de refrigeracin no es sencilla de

estimar, pues vara mucho para los diferentes motores y tamaos, y en
funcin de los regmenes de carga y revoluciones. En las Figuras 4.3 y 4.4 se
han insertado dos grficas que muestran la variacin del calor disipado al
sistema de refrigeracin de motores a travs del bloque del motor y a travs
del enfriador de aire de admisin del motor (aftercooler). La disipacin de
calor a travs del refrigerador de aceite puede ir incorporada en la disipacin
a travs del bloque del motor y otras veces puede no estar referenciada.
A medida que aumenta la carga el valor relativo de las prdidas de calor
disminuye. Un estimativo basado en un 28 % de la potencia equivalente

4. Consideraciones de diseo y modelado

174

aportada por el combustible es un valor conservador y seguro para los

clculos de prediseo del sistema de refrigeracin (seleccin de radiador) de
motores Diesel. Los motores a gas actuales tienen una mayor disipacin de
calor al refrigerante (equivalente a cerca de un 66 % de la potencia
equivalente). Para el caso de un aftercooler, la capacidad de su radiador
puede ser cercana a un 20% de la potencia efectiva.
Flujo de calor cedido al circuito motor vs. Potencia
efectiva
Motores Diesel
Motores a gas

 = 0,6638N
Q
refr
e

1200

R 2 = 0,86

600

 = 0,2897N
Q
refr
e
R 2 = 0,846

Flujo de calor cedido al circuito "AC" vs. Potencia

efectiva

800

Flujo de calor al circ. Afterc. (kW)

Flujo de calor al circ. motor (kW)

1800

 = 0,2037N
Q
refr
e
R 2 = 0,8167

400

0
0

1200

2400

Potencia efectiva (kW)

Figura 4.3. Calor disipado al

refrigerante que pasa por el motor.

3600

1200

2400

3600

Potencia efectiva (kW)

Figura 4.4. Calor disipado al

refrigerante que pasa por el
aftercooler.

A medida que crece la potencia nominal de los motores, la disipacin

especfica de calor tambin se reduce. Las grficas se han obtenido para
motores de rangos de potencias desde los ms pequeos en grupos
electrgenos, hasta los ms grandes utilizados en locomotoras. Se ha utilizado
informacin de motores Perkins, Volvo, Caterpillar, Cummins, General
Motors, John Deere y Detroit Diesel.
Se reitera que debe tenerse cuidado con la estimacin de la disipacin
especfica. De tres motores de la GE analizados (GE7FDM8, GE7FDM12 y
GE7FDM16), los calores a disipar en los dos circuitos de camisa del motor y
del refrigerador de aire, segn la informacin de catlogo, son de 34% y 29%,
es decir, el calor evacuado por el circuito de alta (incluye camisa de
refrigeracin del motor y refrigerador de aceite) corresponde a
aproximadamente un 34 % de la potencia entregada por el motor a plena
carga y el evacuado por el circuito de baja corresponde aproximadamente a

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

175

un 29% de esa potencia mxima. El calor entregado directamente por la

camisa de refrigeracin en el circuito de alta es de un 65 %, con un 35 %
para entregarse por el refrigerador de aceite.
El radiador. En general el clculo del radiador se puede efectuar en el
siguiente orden, vlido para el clculo de otros intercambiadores en el
sistema:

1. Partiendo de la cantidad de calor Q refr (kJ/s), a disipar a travs del sistema

de refrigeracin durante el trabajo del motor en el rgimen de potencia
nominal, se obtiene el valor corregido a disipar, considerando el eventual
ensuciamiento del radiador:
Q refr _ c = 1,1Q refr
(4.4)
2. La cantidad de calor del motor evacuada por el refrigerante ( Q refr _ c ), se
toma igual a la cantidad de calor transmitida al aire circundante ( Q refr _ c =
Q ).
aire

3. El caudal del aire (m3/s) que pasa a travs del radiador:

Vaire = Q aire / ( Caire aire Taire )

(4.5)

donde Caire y aire son el calor especfico y la densidad del aire calculados
en
para una temperatura media del aire de entrada ambiente de Taire
= 40 C
(segn Zhelezko [4.35], sta es la temperatura promedio del aire a la entrada
al radiador).
El caudal de aire (en m3/s) para motores Diesel puede tomarse en el rango
(0,015...0,02)Ne [4.35], siendo Ne la potencia efectiva del motor. Segn un
proveedor de maquinaria pesada, para la refrigeracin adecuada de un motor
Diesel, se requiere un caudal mnimo de aire de 0,04 m3/s por cada kilovatio
de potencia neta del motor [4.34]. Otra posibilidad es fijar el valor del Taire
( Taire = 45 55 C ).
4. El gasto volumtrico de refrigerante que pasa a travs del radiador es:

4. Consideraciones de diseo y modelado

176

Vrefr = Q refr _ c / ( Crefr refr Trefr )

(4.6)

donde Crefr , refr son, respectivamente, el calor especfico y la densidad del

refrigerante calculados para una temperatura media estimada de paso del
refrigerante por la camisa del radiador; Trefr es el salto de temperatura del
refrigerante a su paso por el radiador, usualmente suele encontrarse en el
en
sal
Trefr
= 6 ... 12 C.
rango Trefr = Trefr
5. La temperatura media del refrigerante en el radiador:
m
en
Trefr
= Trefr
Trefr 2

(4.7)

6. La temperatura media del aire que pasa a travs del radiador:

m
en
Taire
= Taire
+ Taire 2

(4.8)

7. El rea necesaria (m2) de superficie de refrigeracin del radiador :

m
m
Frad = 103 Q refr _ c / U refr (Trefr
Taire
)

(4.9)

donde Urefr es el coeficiente de transferencia de calor del refrigerante al

cuerpo del radiador (coeficiente global de transferencia de calor basado en el
rea de la superficie hmeda, U), (W/m2K) [4.35]:
U refr = (1 hrefr + k ) + 1 haire

(4.10)

hrefr es el coeficiente de pelcula (conveccin) entre el refrigerante y las

paredes del radiador, W/(m2K); es el espesor de la pared, m; k es el
coeficiente de conductividad trmica del material de los tubos del radiador;
haire es el coeficiente de pelcula entre las paredes del radiador y el aire,
W/(m2K).

El valor de hrefr depende principalmente de la velocidad de movimiento del

lquido en los tubos del radiador. Para tubos rectos lisos, a las velocidades de
flujo de lquido caractersticas en los motores de automviles, hrefr = 2500 ...

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

177

4100 W/(m2K) [4.35]. El coeficiente de aristado , para los radiadores de

paneles cruzados y de paneles en serpentn, puede tomarse entre 3,5 y 6
[4.35]. Los valores del coeficiente de entrega de calor de las paredes del
radiador al aire haire = 70 ... 140 [4.35]. Para los radiadores de los automviles
Urefr tiene valores de 140...180 W/(m2K) (los valores mayores son para los
vehculos de pasajeros) [4.36]; para el caso de las locomotoras Urefr, tomando
valores promedios, puede ser del orden de 110 W/(m2K).
8. El rea de la superficie frontal del radiador, en m2:
Ffr = Vaire vaire

(4.11)

Donde vaire es la velocidad del aire en el frente del radiador (vaire = 6...18 m/s
[4.4]) sin tener en cuenta la velocidad de movimiento del vehculo.
9. La profundidad del panel del radiador, en mm:
lrad = Frad

(F )
fr

rad

(4.12)

donde rad es el coeficiente de compacidad volumtrica. Para los radiadores

modernos rad = 0,6 ... 1,8 mm-1 [4.36]. La profundidad del ncleo de los
radiadores de automviles vara de 25 a 150 mm.
En los mtodos de clculo y de caracterizacin de los radiadores es comn
referir la potencia trmica disipada por el radiador a una diferencia nominal
entre las temperaturas de entrada del refrigerante y del aire, definida como
en
en
ITD = Trefr
Taire
, con lo que la potencia trmica del radiador referida a la
diferencia de las temperaturas de entrada se expresa por:
Q refr _ c ITD = U refr Frad

(4.13)

Si se tienen en cuenta los gastos msicos de refrigerante y de aire, otra

caracterstica comn para definir un radiador es la potencia trmica del
radiador por diferencia de temperaturas de entrada referida al rea frontal del
paso de aire, Q refr _ c ( ITD Ffr ) = f ( m refr , m aire Ffr ) .

4. Consideraciones de diseo y modelado

178

 p calculados para el refrigerante y para el aire se emplean

Los productos mC
corrientemente tambin para caracterizar los radiadores, calculando su
nmero de unidades de transferencia de calor, NTU.
En la Figura 4.5 pueden verse los componentes principales que participan de
la evacuacin del calor por parte del aire, con el radiador como elemento
central.

Figura 4.5. Recorrido convencional del aire del ambiente hacia el radiador
de un vehculo.
En los vehculos modernos el volumen de los radiadores y el diseo de los
pasajes de aire est comprometido por la configuracin de los motores, la
integracin de nuevos componentes como los requeridos para el tratamiento
de emisiones, la refrigeracin de la carga fresca, la refrigeracin del aceite, la
ubicacin del condensador del sistema de aire acondicionado del vehculo y
las caractersticas estticas y aerodinmicas del vehculo.
El mostrado es un orden para calcular los parmetros iniciales de diseo o
seleccin del radiador. La metodologa bien podra basarse estrictamente en
el espacio disponible solamente y partirse de all. Con los parmetros de
diseo iniciales, que se reducen a los gastos msicos de refrigerante y de aire,

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

179

ms las dimensiones, lo que sigue es realizar el diseo del radiador, pero

siempre partiendo de alguna arquitectura o diseo tipo de radiador (flujo
cruzado de una o varias etapas, nmero de pasos, tipo de aletas, etc.),
acotando tambin, si se puede, las prdidas permisibles de presin, las cuales
pueden tomarse por comparacin con radiadores de aplicaciones anlogas. El
clculo de detalle del radiador dar estos valores con exactitud.
El ventilador. Al seleccionar el ventilador deben conocerse la presin del
aire creada por ste, pai (Pa) y el caudal de aire Vaire Vaire (m3/s). El caudal de
aire ha sido definido y la presin se debe establecer tras resolver
simultneamente el problema de circulacin del aire, considerando la
topologa del recorrido del aire (que an siendo simplificado puede
corresponder a un esquema como el ilustrado en la Figura 4.5). Lo
recomendado, si no se ha realizado un clculo 1D 3D del sistema de
ventilacin, es prever una resistencia del sistema a partir de valores estimados
de prdidas de presin en los diferentes tramos de un esquema simplificado
como el de la Figura 4.6.

Figura 4.6. Esquema simplificado de las resistencias al paso del aire por el
sistema de ventilacin del motor y los radiadores.
En general, para los sistemas de ventilacin de los motores, la presin de los
ventiladores est en el rango de pai = 600....1000 Pa.
La velocidad circular del aspa del ventilador, en m/s, en el borde externo de
se determina por [4.36]:
u = a pai / ai
(4.14)
donde a es un coeficiente que depende de la forma de las aspas: a = 2,2 ...
2,9 para aspas curvas, a = 2,8 ... 3,5 para aspas planas. Partiendo de
premisas de carcter acstico se toma u 110 m/s [4.36].

4. Consideraciones de diseo y modelado

180

El dimetro del ventilador, en metros, puede determinarse por la expresin

[4.35]:
DV = 1,3

Vaire
'
vaire

(4.15)

donde Vaire es el caudal del ventilador, determinado por la frmula (4.5) si el

sistema de refrigeracin es lquido, y vaire es la velocidad de clculo del aire
en el rotor. En los conductos de aire esta velocidad depende de la relacin
entre el rea "de seccin viva" del crculo descrito por las aspas del
ventilador, y la superficie frontal del radiador; esta relacin se puede tomar
igual a 0,45....0,6 con lo que vaire=13...40 m/s [4.36].
La frecuencia de rotacin, en rpm, del rbol del ventilador se determina
como:
60u
(4.16)
nv =
Dv
La potencia, en kW, consumida por el accionamiento del ventilador se
determina por:
103 paiVaire
(4.17)
NV =

donde V es el rendimiento del ventilador: V = 0,6 ... 0,7 [4.35]. En la

seleccin comercial de los ventiladores suele tambin hacerse uso de los
coeficientes de presin, fd , y de flujo, fd , del ventilador, definidos por:

fd =

2pvent
2Vvent
;

=
fd
v 2ps
Dv2 v 2ps

(4.18)

Los parmetros determinados constituyen los factores de entrada para el

diseo de detalle o para la seleccin del ventilador, en general. De manera
prctica el ventilador puede seleccionarse por un programa computacional de
algn proveedor comercial y la informacin aportada por ste puede venir
acompaada de caractersticas como las presentadas en la Figura 4.7.

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

181

Figura 4.7. Caractersticas de un ventilador comercial [4.4].

Figura 4.8. Relacin entre la velocidad de paso del aire y la velocidad del
vehculo para diferentes estados de encendido del ventilador en funcin de la
velocidad del vehculo [4.3].

4. Consideraciones de diseo y modelado

182

La importancia de la operacin del ventilador es mayor a bajas velocidades de

los vehculos y la potencia consumida es significativa mayormente para los
vehculos de potencias medianas y altas. En la Figura 4.8 se reproducen los
resultados experimentales de [4.3], de la que se concluye los posibles valores
de la relacin entre la velocidad del aire al paso por los radiadores y la
velocidad del vehculo. La grfica es representativa de los ventiladores
instalados en los vehculos comerciales de cilindradas bajas y medias (los
ventiladores y radiadores probados correspondieron a motores de cilindradas
entre 1,6 y 2,7 litros) y puede servir de referencia durante la etapa de
prediseo y estudios de seleccin de los componentes del sistema de
ventilacin.
La bomba de refrigerante.
Las bombas ms utilizadas son bombas
centrfugas de rotor abierto. Suponiendo que haya necesidad de calcular la
bomba de refrigerante, que no venga accionada por el motor, el clculo de su
caudal (l/s) se realiza por la expresin:

V
Vrefer _ c = referl

(4.19)

donde b es el rendimiento volumtrico de la bomba, b = 0,8 ... 0,9.

El radio r1 (m) del conducto de succin del rotor (ver Figura 4.9) se
103Vrefr _ c
determina de la relacin ( r12 r02 ) =
, cuyo cumplimiento
c1
garantiza el caudal de refrigerante a travs del conducto de succin de la
bomba:
103Vrefr _ c
2
2
,
( r1 r0 ) =
c1
(4.20)
Vrefer _ c
r1 =
+ r02
(103 c1 )

donde r0 es el radio del cubo del rotor, m; c1 es la velocidad del lquido a la

entrada de la bomba: c1 = 1 ... 2,5 m/s [4.40].

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

183

Figura 4.9. Esquema de clculo de una bomba centrfuga.

La potencia (kW), consumida por la bomba de agua,

N b = Vrefr _ c p1 / M

(4.21)

donde M es el rendimiento mecnico de la bomba de agua; M = 0,7... 0,9

[4.40]. El valor de Nb en los motores es del orden de 0,35 ... 1 % de Ne.
Para realizar el diseo de detalle de la bomba se requiere determinar la
energa cintica requerida, la cual a su vez depende de la resistencia externa
al motor y de la resistencia al paso del refrigerante por el motor mismo,
parmetros que pueden no ser conocidos. En la Figura 4.10, para referencia
por ser representativa de las bombas instaladas en vehculos comerciales
pequeos y medianos, se ilustra la caracterstica de la bomba acoplada al
sistema hidrulico del motor ensayado en el tercer captulo (segundo motor).
La capacidad del sistema de refrigeracin lquido (en litros) se puede estimar
por la relacin (0,13... 0,25)Ne [4.35].

4. Consideraciones de diseo y modelado

184

Caracterstica bomba-sistema de refrigeracin de un motor

0.35
0.3
Bomba_1500

Presin (bar)

0.25

DP_Sistema
0.2

Bomba_500
Bomba_780

0.15

Bomba_1200
Bomba_1800

0.1

Bomba_2200
0.05
0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Flujo volumtrico de refrigerante (l/min)

Figura 4.10. Caracterstica de operacin de una bomba acoplada al sistema

de refrigeracin del motor de un vehculo comercial.

Despus de realizar los clculos previos del radiador, la bomba y el

ventilador, se contina con el diseo de detalle y refinamiento de los tres
sistemas funcionales: sistema hidrulico, sistema trmico motor-radiadores y
sistema de ventilacin. El resultado es la seleccin de los radiadores y el
modelado y la validacin del trazado de los sistemas de refrigeracin y
ventilacin que aseguran los caudales de refrigerante y aire y las temperaturas
de operacin exigidas por el fabricante del motor.

4.2.2. Metodologa de diseo de los sistemas de refrigeracin

El procedimiento de prediseo pormenorizado en el apartado anterior da
como resultado las caractersticas principales de la bomba, el radiador y el
ventilador, dejando abierta la tarea de seleccin o diseo directo de estos
componentes. Aunque ahora estos componentes se calculan o seleccionan de
manera separada como elementos concentrados, a continuacin se propone
una metodologa que permite ejecutar simultneamente estas tareas,
aprovechando al tiempo las ventajas de los cdigos computacionales para el
modelado 3D de los sistemas de ventilacin y 1D de los sistemas de
refrigeracin. Los ventiladores y las bombas son elementos que pueden

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

185

caracterizarse de una manera relativamente sencilla en el entorno de los

programas de modelado 1D, pero los intercambiadores de calor representan
un componente complejo de modelar, con solucin individual para cada
aplicacin y cuya geometra al detalle debe ser conocida para poder ser
modelada con programas CFD.
Disponiendo de programas computacionales para el modelado
termohidrulico de la parte del refrigerante, para el modelado del sistema de
ventilacin y para el clculo de los intercambiadores de calor, una
metodologa que permite acercarse a una solucin ideal de un sistema de
refrigeracin para una aplicacin particular es la resumida en el esquema de
la Figura 4.11.

Figura 4.11. Metodologa de diseo de los sistemas de refrigeracin de

motores de combustin.

Descripcin de la metodologa. Con los parmetros hallados con el clculo

preliminar se selecciona una geometra estndar para el (los)
intercambiador(es) (radiador(es)) y se realiza su dimensionamiento y
determinacin de caractersticas trmicas e hidrulicas. Luego se elabora el
modelo 3D de la parte de ventilacin segn la disponibilidad de espacio y
ubicacin de componentes, contando con el (los) ventilador(es)
seleccionado(s), se simula esta parte de la ventilacin y con los resultados
obtenidos se caracterizan las prdidas en los diferentes componentes y tramos
del circuito de ventilacin, refinando la seleccin del ventilador que garantice

4. Consideraciones de diseo y modelado

186

los caudales de aire bajo las condiciones de operacin de diseo y despejando

los caudales de aire reales que pasan por el radiador. Luego de un
postprocesamiento de la informacin 3D se obtienen las prdidas de presin
reales del (de los) radiador(es) y los diferentes tramos del sistema de
ventilacin.
Simultneo con el modelado de la parte de ventilacin se realiza el modelado
1D de la parte hidrulica del refrigerante segn tambin las necesidades de
conexin y ubicacin de los componentes, lo que permite caracterizar las
prdidas de presin en el circuito de refrigerante externo a la estructura del
motor y asegurar el cumplimiento de los caudales demandados por el balance
trmico del sistema.
Posteriormente, las caractersticas de prdidas de presin obtenidas con el
programa 3D para los tramos de la parte de ventilacin se introducen al
modelo 1D del circuito de refrigeracin completo. Tras la simulacin del
modelo termohidrulico del sistema completo se comparan las temperaturas
del refrigerante y del aire con los valores exigidos. Si las temperaturas de los
fluidos no satisfacen los valores requeridos, se recalcula el radiador o los
radiadores y el proceso se repite. Es as como la mayor demanda de clculo
recae sobre el diseo del radiador.
La solucin iterada del sistema bajo el esquema de la Figura 4.11 puede
realizarse para un nmero determinado de variantes de radiadores y trazados
de los circuitos del refrigerante y de ventilacin, ofreciendo alternativas para
el usuario. En un sistema como el de refrigeracin, las mayores prdidas
energticas estn en el lado del aire, con lo que la simulacin de varias
alternativas de radiadores y ventiladores puede dar la combinacin adecuada
dentro de un abanico de opciones comerciales.
La metodologa de diseo que aqu se explica slo tiene que ver con la parte
termohidrulica del sistema de refrigeracin, con la capacidad de disipacin
de calor del sistema segn el esquema de la Figura 4.1, ms no con el diseo
del sistema de control. Es claro que el sistema de control determinar los
umbrales de las temperaturas de refrigerante y aire y los tiempos de conexin
y desconexin de las bombas (cuando no son accionadas por el mismo motor)
y el ventilador. El sistema de control podr integrar o no vlvulas
termostticas y controles de accionamiento de los ventiladores.

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

187

4.2.3. Clculo de los radiadores de los sistemas de refrigeracin

Geometra de los radiadores. Los radiadores son elementos comerciales
fabricados por diferentes firmas comerciales como Valeo, Wabtech, Young
Touchstone, entre otras, las cuales tienen sistemas de nomenclatura para
designar los diferentes diseos, con referencia especial del tipo, el nmero de
pasos, la geometra del ncleo, el tipo de aletas y de tubos.
La mayora de los radiadores utilizados actualmente para motores son de
aletas apersianadas. Como se ilustra en la Figura 4.12, un radiador se
compone principalmente de cuatro partes: un tanque de entrada, un tanque de
salida, una tapa de control de presin y un panel. Los tanques pueden tener
ubicacin horizontal o vertical.

Figura 4.12. Estructura bsica de un radiador

Los principales componentes del ncleo o panal son los tubos del refrigerante
y las aletas. Los tubos planos son los ms utilizados en la fabricacin de los
ncleos de los radiadores debido a su menor resistencia aerodinmica
comparada con la de los tubos redondos. Las aletas pueden tener diseos muy
variados, imponindose ltimamente las aletas apersianadas, con las cuales se

4. Consideraciones de diseo y modelado

188

introduce un mezclado turbulento y se aumenta la transferencia de calor,

aunque, como contraprestacin, se aumentan las prdidas de presin.
Entre los principales parmetros de diseo de los radiadores estn las
dimensiones principales del panal: altura, ancho y profundidad, las cuales
dependen de la disponibilidad de espacio y cuyo clculo preliminar fue
descrito en el apartado 4.2.1. Para ajustarse a las necesidades de diseo se
requiere determinar otros parmetros relacionados con el panal, de los cuales
dependern tambin el coeficiente global de transferencia de calor y las
resistencias al paso de los fluidos. Para el clculo de las reas de intercambio
de calor y de la resistencia al paso del refrigerante y del aire se requiere
obtener, a partir de la informacin de la geometra del ncleo, otras medidas
derivadas, como la seccin transversal total (lado del refrigerante) y el
permetro interno de los tubos, el rea de transferencia de calor del lado del
tubo, el rea total del intercambiador de calor del lado del aire, el rea
bloqueada por las aletas y el rea de flujo libre, el permetro del lado de la
aleta y el dimetro hidrulico de su paso, el nmero de aletas, las reas de
transferencia de calor del lado del aire directas e indirectas por unidad de
longitud, la eficiencia de la aleta y el rea efectiva de la aleta. Las expresiones
para el clculo de los parmetros del panal pueden encontrarse en la
referencia [4.5].
Es copiosa la literatura existente sobre geometras de intercambiadores de
calor compactos, categora de intercambiadores dentro de la que se inscriben
los radiadores para motores. La informacin bsica que puede encontrarse en
la bibliografa general sobre radiadores es la que, a manera de ejemplo, se
muestra en la Tabla 4.1.
En la mayor parte de la literatura los intercambiadores de calor se calculan
mediante los mtodos -NTU y LMTD. En el trabajo de Kays y London [4.6]
se puede seguir la metodologa de clculo de estos intercambiadores, una
metodologa que, an hoy, constituye la base de clculo de los programas
computacionales existentes. Otras referencias permiten profundizar ms en
las particularidades de la transferencia de calor en los intercambiadores con
aletas apersianadas: Webb y Trauger [4.7], Achachia y Cowell [4.8], Namai,
et al. [4.9]. Tafti, et al. [4.10] resolvieron modelos computacionales
tridimensionales de aletas multiapersianadas.

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

189

Tabla 4.1. Ejemplo de las caractersticas de los ncleos de los radiadores

[4.6].

Superficie del radiador

11.32-737-SR

Unidades SI

Ordenamiento de los tubos

Tipo de aletas
Longitud del tubo, WET, plg
Ancho del tubo, HET, plg
Aletas/pulg
Dimetro hidrulico, 4rh,plg
Espesor de aletas, , plg
rea libre/ rea frontal del lado
del aire, s
rea de transferencia de
calor/volumen total, a, pie2/pie3
rea de aletas/rea total
Longitud de la aleta, l, plg
Espesor de la lmina del tubo,
DT, plg
Paso de tubos a lo ancho, PL, plg
Paso de tubos a lo alto, PH, plg

Escalonado
Serpentn
0,737
0,1
11,32
0,138
0,004

18,72 mm
2,54 mm
0,446 aletas/mm
3,51 mm
0,102 mm

0,78

0,78

270

0,886 mm2/mm3

0,845
0,225

0,845
5,715 mm

0,001

0,254 mm

0,789
0,55

20,066 mm
13,97 mm

Procedimiento de Kays y London para el clculo de los radiadores

Para calcular la capacidad trmica de un radiador, visto como un
intercambiador de flujo cruzado con ambos fluidos sin mezclar, de forma
global, se suelen seguir los siguientes pasos [4.6]:

Se determinan las propiedades geomtricas a ambos lados del

intercambiador. Esto incluye: rea de paso mnima, rea de la
superficie de transferencia de calor (primaria y secundaria), longitudes
de flujo, dimetros hidrulicos, densidad de rea de superficie de
transferencia de calor, relacin de rea de flujo libre mnima sobre el
rea frontal, longitud de las aletas y su espesor. Pueden presentarse
otras especificaciones en funcin del diseo del radiador. Las
caractersticas de los radiadores anotadas en este punto permiten
identificar el ncleo o panal del radiador.

4. Consideraciones de diseo y modelado

190

Se calculan la temperatura global media de los fluidos y sus

propiedades termofsicas. Se asumen las temperaturas de salida. A
menos que se tenga un estimativo ms cercano, se puede asumir una
eficiencia del 60% 75% y con esto calcular las temperaturas
probables de salida:
sal
en
en
en
Trefr
= Trefr
( Cmn / Crefr ) (Trefr
Taire
)
sal
en
en
en
Taire
= Taire
+ ( Cmn / Caire ) (Trefr
Taire
)

(4.22)

 p ; Cmn = (mC
 p ) mn ; Cmx = (mC
 p ) mx
Siendo C = mC
sal
en
y Taire
son las temperaturas de salida y entrada del fluido
donde Taire
sal
en
y Trefr
son las temperaturas de salida y
fro, respectivamente, y Trefr

entrada del fluido caliente, respectivamente. Para los radiadores, la

temperatura global media del refrigerante puede tomarse como el
promedio de las temperaturas de entrada y salida, mientras que para el
aire es ms adecuado el clculo de la Diferencia de Temperatura
Media Logartmica (DTML). Una vez que se tienen las temperaturas
aproximadas en ambos lados, se pueden obtener las propiedades de los
fluidos requeridas para el clculo de la capacidad trmica: la
viscosidad dinmica , el calor especfico Cp, la conductividad
trmica k, el nmero de Prandtl y la densidad . Seguidamente se
puede calcular de nuevo la temperatura de salida del lado caliente y,
de esta manera, calcular de nuevo la temperatura media, refinando as
la determinacin de las propiedades del fluido.

 h / (siendo Dh el
Se calculan los nmeros de Reynolds, Re = mD
dimetro hidrulico y m el gasto msico del fluido correspondiente),
requeridos para determinar las caractersticas adimensionales de
transferencia de calor y de friccin de las superficies del radiador. A
continuacin se calculan los nmeros de Nusselt ( Nu = hDh k ) y
Colbourn ( j = St Pr 2 3 , con el nmero de Stanton dado por
St = Nu Re Pr ).

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

191

A partir del nmero de Reynolds, se determina, por un lado, el

coeficiente de friccin (f) y, por otro lado, el coeficiente de pelcula
(h), definido este ltimo mediante las expresiones, para ambas
corrientes de fluidos:
hD
h
(4.23)
Pr 2 / 3
Nu = h j =

VC
k
p

El coeficiente de pelcula del lado del aire tambin puede hallarse

utilizando el nmero de Stanton. Con el nmero de Reynolds pueden
determinarse la relacin StPr2/3 y el coeficiente de friccin f. El
nmero de Stanton se determina a partir de la relacin StPr2/3 y tras
conocer el nmero de Prandtl para el aire:
haire = St m air C p ,aire

(4.24)

Luego se determina la eficiencia de la aleta, a partir de su longitud

efectiva l y del parmetro m ( m = 2haire / k ), mediante la expresin

a = tanh(ml ) ml . Se calcula tambin la conductancia trmica global

del intercambiador, UaAa. El coeficiente global de transferencia de
calor Ua, basado en el rea del lado del aire y despreciando la
resistencia metlica, est dado por:
1
1
1
=
+
U a 0 haire ( w a ) hrefr

(4.25)

En (4.25) w es la relacin entre el rea total de transferencia de calor

del lado de agua y el volumen total del radiador, a es la similar
relacin pero para el lado de aire, haire y hrefr son los coeficientes de
pelcula para el aire y el refrigerante, respectivamente, y 0 es la
efectividad total de la superficie (si no se conoce la efectividad, su
valor puede asumirse como 0 = 0,8 ).

A partir de las capacidades calricas de los flujos de ambos lados, se

puede calcular el nmero de unidades de transferencia de calor, NTU,
por la expresin:

4. Consideraciones de diseo y modelado

NTU mx =

192

Aa U a
 p min )
(mc

(4.26)

Se determina la capacidad trmica del intercambiador con la relacin

C = Cmn / Cmx y la expresin de la eficiencia , para intercambiadores
de calor de flujo cruzado sin mezclar:
exp( NTU C NTU 0,22 ) 1
= 1 exp

C NTU 0,22

(4.27)

De manera que la capacidad trmica del equipo es:

en
en
Q = Cmn (Trefr
Taire
)

(4.28)

en
en
Trefr
y Taire
son las temperaturas de entrada del refrigerante y del aire,

respectivamente.

Conociendo el valor de la eficiencia se puede determinar ya el valor

de las temperaturas de salida:

en
sal
Crefr (Trefr
Trefr
)
en
en
Cmn (Trefr
Taire
)

(4.29)

sal
sal
y Taire
. Si las temperaturas de salida son muy
Se obtienen as Trefr

diferentes de las asumidas en el segundo punto, se itera el

procedimiento hasta que las temperaturas asumidas y las finales
converjan dentro de los lmites de tolerancia aceptables.

Se calculan los volmenes especficos a la entrada y la salida del

intercambiador y se determinan las prdidas de presin para cada
fluido. Las prdidas relativas de presin del lado del aire se
determinan por la expresin:
v2
v
p m 2 v1
A vm
2
=
(1 2 K e ) 2
( K c + 1 ) + 2 1 + f
p1
Ac v1
v1
2 p1
v1

(4.30)

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

193

El primer trmino dentro de los corchetes valora las prdidas a la

entrada, el segundo trmino cuantifica las prdidas por aceleracin de
flujo, el tercero valora las prdidas por friccin y el ltimo trmino
tiene en cuenta las prdidas de salida; v1, v2 y vm son los volmenes
especficos a la entrada, a la salida y el valor medio; Kc y Ke son los
coeficientes de prdidas a la entrada y a la salida; es la relacin de
rea de flujo libre del ncleo sobre el rea frontal; A es el rea de la
superficie sobre la que se basa el clculo de U; Ac es el rea del lado
A L
fro o del lado del aire;
= ; L es la longitud de flujo del
Ac rh
intercambiador de calor y rh es el radio hidrulico. Del lado del agua,
las prdidas de presin se determinan por la expresin:
m 2
L
p =
vf
2
rh

(4.31)

En primera aproximacin pueden despreciarse las prdidas a la

entrada y a la salida.
Los mtodos -NTU y LMTD demandan que las curvas que determinan las
relaciones entre y NTU se conozcan de antemano para el tipo de
intercambiador a calcular [4.20].
Programas computacionales para el clculo de radiadores

Las especificaciones mnimas del radiador descritas en 4.2.1 permiten que se

estudien diferentes alternativas constructivas para el radiador o los radiadores
requeridos por mtodos manuales o utilizando programas de clculo. Basados
en la metodologa recientemente descrita de Kays y London [4.6] y con
adaptaciones propias para cada tipo de radiador o ncleo de radiador,
fabricantes e investigadores han desarrollado cdigos computacionales para
calcular todas las caractersticas de los radiadores conducentes a obtener su
caracterstica de capacidad de disipacin de calor y las prdidas de presin
por los lados de aire y refrigerante, segn el diagrama de la Figura 4.13.

4. Consideraciones de diseo y modelado

194

Caracterizacin geomtrica del

intercambiador de calor
Clculo del intercambiador
clculos trmicos
clculos hidrulicos

Modificacin de los
parmetros geomtricos

Evaluacin de parmetros del

dispositivo:
- caractersticas trmicas
- prdidas de presin
Protocolo con resultados

Q / ITD Aaire vs. m refr vs. m aire Aaire

( )

prefr = f Vrefr

paire = f Vaire

Figura 4.13. Diagrama de bloques ilustrativo de las operaciones de clculo

de los radiadores.

Los programas comerciales usualmente pueden trabajar en modo de

prediccin de la capacidad trmica o en modo de diseo, entregando
parmetros geomtricos con los que se puede realizar la solicitud tcnica o
compra del radiador. Entre esos programas figuran CORESEL RAD.
Para efectos de esta tesis se ha sistematizado una hoja de clculo
fundamentada en las expresiones descritas y en la informacin de geometra
de radiadores aportada por Kakac y Liu [4.11] y por Oliet et al. [4.12]. La
hoja de clculo requiere las siguientes entradas: flujos y temperaturas de
entrada de los fluidos; dimensiones y materiales del radiador y tipo de ncleo,
paso de las aletas, nmero de filas de tubos, prdidas mximas de presin y
magnitud del calor a disipar. Aparte de servir para dimensionar y predecir la
capacidad de los intercambiadores, el programa puede usarse para calcular
propiedades de los fluidos, realizar clculos predictivos y de diagnstico de
intercambiadores no slo de flujo cruzado, sino tambin de intercambiadores

4.2. Prediseo de los sistemas de refrigeracin de los motores

195

de carcasa y tubos. La base de datos del programa es abierta para que el

usuario pueda ampliarla. Las ventanas de presentacin de la hoja de clculo
de la Figura 4.14 ilustran las tareas resueltas por el programa.

a) Vista inicial del programa.

b) Presentacin de la geometra del radiador consultado.

4. Consideraciones de diseo y modelado

196

c) Pantalla de dilogo del programa de clculo de radiadores.

d) Presentacin de resultados del programa de clculo de radiadores.

Figura 4.14. Visualizacin de las ventanas de dilogo de la hoja de clculo
de radiadores desarrollada en el CMT para el clculo de intercambiadores
de calor.

4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin

El modelado de los sistemas de refrigeracin puede abordarse a nivel de
conjunto de unidades funcionales que participan de la gestin trmica del
vehculo, a nivel de sistema de control en interrelacin con el control de
potencia del motor, a nivel funcional como sistemas fluidodinmicos, y

4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin

197

finalmente a nivel de componente. Para estudios que se reducen a la

operacin de los motores alternativos en los vehculos, los tres ltimos
niveles son los que se abordan en el marco del presente trabajo.
4.3.1. Modelos simplificados de la temperatura del motor a nivel de
sistema

Para analizar el comportamiento del sistema de refrigeracin desde el punto

de vista dinmico y para incorporar sus caractersticas de respuesta en
entornos amplios de modelado dinmico de los motores (por ejemplo el
modelado de la respuesta de la salida del cigeal a un cambio de carga del
vehculo), es suficiente el empleo de un modelo dinmico de temperatura de
motor, del que se pueda obtener el gradiente de la temperatura del
refrigerante (o del motor) a partir de unas entradas bsicas como su
temperatura media, el rgimen y el par. Estos modelos se integran usualmente
en bloques de control y son suficientes, por ejemplo, para considerar las
estrategias de control observador en las unidades electrnicas de control de
los motores. Un modelo sencillo que permite analizar la evolucin de la
temperatura del motor es:
C

dT 
= Qrefr Q r
dt

(4.32)

donde C es la del sistema de refrigeracin, C = Crefrmrefr + Cmmm, siendo

Crefr y Cm los calores especficos del lquido y del metal; mrefr y mm las masas
del lquido y del metal que participan en la acumulacin de calor; Q refr es la
cantidad de calor que recibe el sistema de refrigeracin por parte del motor
por unidad de tiempo, y Q r es la cantidad de calor disipada por el sistema de
refrigeracin por unidad de tiempo, a travs del radiador y los elementos
recuperadores o aprovechadores de energa.
Si, tras una estabilidad trmica alcanzada por el motor, se produce alguna
desviacin del rgimen o de la carga, esto se traducir en una variacin de la
temperatura del motor, segn la variacin del calor evacuado por el motor y
el disipado por el sistema, con lo que la ecuacin (4.32) toma la forma:
C

d T
= Q refr Q r
dt

(4.33)

4. Consideraciones de diseo y modelado

198

La cantidad de calor Q refr , transmitida por el motor por unidad de tiempo al

sistema de refrigeracin depende de la temperatura T del sistema de
refrigeracin, de la velocidad angular del cigeal y de la posicin h del
acelerador. Por consiguiente, Q refr = f (T , , h ) , expresin que tras un
proceso de linealizacin se traduce en:

Q refr =

Q refr
T

T +

Q refr

Q refr
h

(4.34)

La cantidad de calor Q r , disipada por el sistema de refrigeracin al medio

exterior depende de la temperatura del refrigerante a la salida de la culata,
sal
Trefr
, del caudal m refr a travs del volumen de las galeras de refrigeracin y
en
a la que ingresa al sistema de refrigeracin,
de la temperatura de entrada, Trefr
es decir, Q = f (T sal , m , T en ) . Luego de desarrollar esta funcin en serie
r

refr

refr

refr

de Taylor y de linealizarla, se tiene:

Q
Q
Q
en
(4.35)
Q r = r T + r m + enr Trefr
T
m
Trefr
En los sistemas de refrigeracin convencionales la variacin del caudal m
del refrigerante depende de la frecuencia de rotacin del rotor de la bomba y
del desplazamiento x del rgano de control (la vlvula de control
usualmente es el termostato).
en
Reemplazando esta expresin en la frmula (4.34), considerando Trefr
=0 y

definiendo el factor de estabilidad del proceso de refrigeracin como Fe:

Q Q refr
, se obtiene una expresin para describir la variacin de la
Fe = r
T
T
temperatura del motor:

Q refr Q r
Q refr
Q
d T
+ Fe T = r x +
h +

dt
x
h

(4.36)

4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin

199

La expresin (4.36) sirve para efectos de caracterizar el sistema de

refrigeracin en un modelo de sistema, donde la variable que importa es la
temperatura del motor en funcin de la condicin de operacin, sin detallar la
influencia del diseo y la topologa del sistema de refrigeracin.
4.3.2. Modelos a nivel de circuito del sistema de refrigeracin del motor

Los tratamientos a nivel de circuito consideran la variacin de los flujos

msicos, la temperatura y otras variables a lo largo de los diferentes ramales
del sistema (modelos 1D), teniendo en cuenta con mayor o menor grado de
refinamiento el efecto de las conexiones o empleando funciones de acople
(modelos 0D). Cada componente es descrito por las leyes de conservacin de
masa, momento y energa. A continuacin se presentan las expresiones base
que describen los procesos fsicos hidrulicos y trmicos de los componentes
del sistema de refrigeracin convencional, concentrados a nivel 0D,
susceptibles de ser representados con programas genricos de modelado de
sistemas dinmicos para, en el siguiente apartado, describir las
particularidades del modelado 1D de los sistemas termo-hidrulicos.
Con el diagrama de la Figura 4.15 se ilustran los grandes bloques en los que
se pueden agrupar los componentes (y sus submodelos) de un modelo 0D de
un sistema de refrigeracin. El esquema tambin da una idea de las
interrelaciones que se resuelven con un cdigo de modelado de sistemas de
refrigeracin de motores.
En la parte central del diagrama se representa la estructura del motor por cuya
camisa de refrigeracin pasa el refrigerante que transporta calor hacia el
circuito externo y transmite el calor a la envoltura externa del bloque,
mediado por el coeficiente de transferencia de calor del lado del refrigerante.
Se dira que sta es la parte que ha sido objeto de estudio en el captulo
tercero. En la parte izquierda se representan aquellas variables que en los
motores convencionales dependen del motor en s, como las variables
instantneas de presin, temperatura y coeficiente de transferencia de calor de
los gases a las paredes; el modelo disponible de prediccin de temperaturas y
flujos de calor del motor; y las posibles caractersticas de la bomba del
refrigerante y las prdidas de presin hidrulica del sistema. En la parte
derecha del diagrama se esquematizan las posibles caractersticas hidrulicas
y trmicas de los componentes del circuito externo y los ramales, tales como

4. Consideraciones de diseo y modelado

200

las caractersticas de prdidas de presin y de potencia trmica de los

intercambiadores.
El diagrama de la Figura 4.15 es, en cierta medida, la base conceptual de los
programas de modelado de los sistemas de refrigeracin de los motores, en
los que stos, como fuente de calor con impedancia y capacitancia hidrulicas
y trmicas, se acoplan a sus circuitos termohidrulicos externos para disipar
calor e interactuar dinmicamente segn los regmenes de operacin y
estrategias de control de temperaturas.
La fuente principal de calor en el sistema es, obviamente, el motor y la fuente
principal de flujo de refrigerante es la bomba accionada por el motor.
Para cada componente del sistema de refrigeracin la ley de conservacin de
la cantidad de movimiento puede expresarse como la relacin entre la cada
de presin a travs de l, p originada tras el paso de un flujo de masa m :
p = K f m 2
p = K V 2

(4.37,a)
(4.37,b)

El coeficiente de momento K f en esta expresin es determinado a partir de

medidas experimentales estacionarias para todos los componentes del sistema
de refrigeracin.
La caracterstica de prdidas de presin para una rama particular del circuito
se obtiene sumando las prdidas individuales de presin en todos los
componentes en serie a condiciones iguales de flujo. La ley de conservacin
del momento se complementa con la ley de Kirchoff aplicada a los circuitos
hidrulicos, que determina el balance de presiones en cualquier bucle cerrado
de un circuito hidrulico:
(4.38)
pi = 0
La conservacin de la masa implica la igualdad de las masas que entran y
salen del nodo, para todas las ramas n conectadas por ese nodo:
n

m = 0
i =1

(4.39)

4.15. Diagrama esquemtico del modelo de un circuito de refrigeracin.

4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin

201

4. Consideraciones de diseo y modelado

202

El flujo msico de refrigerante a travs del circuito de refrigeracin est

determinado por la solucin simultnea de la ecuacin caracterstica de la
bomba para las condiciones de operacin del motor y la caracterstica total de
prdidas de presin del sistema (Figura 4.10).
La ecuacin de conservacin de la energa aplicada a cada componente, en
combinacin con el balance de energa en cada nodo, es la base para obtener
la temperatura del refrigerante en los diferentes nodos del sistema de
refrigeracin. De esta manera el modelo trmico del sistema de refrigeracin
del motor puede dividirse en dos subconjuntos: uno para el circuito interno y
otro para el circuito externo. El modelo de temperatura del circuito interno
incluye la disipacin de calor de las paredes del motor al refrigerante que
atraviesa la camisa de refrigeracin y que intercambia calor con la parte
externa del bloque. El modelo de temperatura del refrigerante en la parte
externa del motor incluye el intercambio de energa a lo largo de las ramas de
elementos como el by-pass, el tanque de expansin, el calentador del
habitculo, y el enfriador de los gases de escape recirculados. Estos dos
subsistemas interactan a medida que evoluciona la temperatura del motor.
La temperatura del refrigerante a la salida del bloque del motor puede hallarse
si se conoce el calor disipado a travs de las paredes del motor al refrigerante,
el caudal de ste y su temperatura de entrada al bloque. De manera anloga, si
se conoce la temperatura de entrada del refrigerante a cada componente de la
parte externa del circuito de refrigeracin, el flujo msico total de
refrigerante, las impedancias hidrulicas de las ramas externas del circuito y
las caractersticas trmicas de los intercambiadores de calor, es posible
determinar las temperaturas del refrigerante aguas abajo de cualquier
componente en cualquier ramal de la parte externa del circuito.
Circuito interno del motor

Los fundamentos de los modelos 0D se enmarcan dentro de los aplicados por

Kaplan y Heywood [4.13], Cortona et al. [4.14],Veshagh y Chen [4.15], Arici
[4.16]. Con el tratamiento de modelo de parmetros concentrados, el motor es
considerado como un intercambiador integrado compuesto de tres zonas
como ilustra la Figura 4.15. La primera zona est representada por la cmara
de combustin, la segunda zona est constituida por el refrigerante y la
tercera zona representa el comportamiento trmico del bloque del motor.

4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin

203

Primera zona
La primera zona se caracteriza por las dimensiones y la masa de la pared del
cilindro, cuya temperatura Tw puede obtenerse tras establecer el balance de
calor presentado en la ecuacin (4.40):
dTw Q g , w Q w,refr
=
dt
mwc pw

(4.40)

donde, Q g , w es el flujo de calor promediado en el ciclo, transmitido a travs

de las paredes del cilindro, incluyendo el calor transmitido por los gases y
tambin parte del calor transferido a las paredes del cilindro a travs de los
anillos del pistn y del aceite; mw es la masa de las paredes de la cmara de
representa el calor transferido desde las paredes hacia el
combustin; Q
w , refr

refrigerante, y c pw es el calor especfico del material de la pared.

El flujo de calor promediado ( Q g , w ) para un punto particular de operacin del
motor se predice a partir de consideraciones termodinmicas y de
transferencia de calor del ciclo como [4.19]:

Q g , w = hg Aw (Tg Tw )

(4.41)

donde hg y Tg son el coeficiente de transferencia de calor promediado en el

ciclo y la temperatura aparente de los gases del cilindro, y Aw es el rea de la
pared en contacto con los gases del cilindro.
El calor transferido desde las paredes hacia el refrigerante por conveccin
) depende de la magnitud de la temperatura de las paredes del cilindro
( Q
w , refr

del lado del refrigerante, Tw , refr , del coeficiente de conveccin, hrefr y del rea
de conveccin, Ac :

k A
m
Q w,refr = w w (Tw Tw,refr ) = hrefr Ac (Tw,refr Trefr
)

(4.42)

4. Consideraciones de diseo y modelado

204

Aqu, kw es la conductividad del material de la pared y es el espesor de sta.

Conociendo las temperaturas de entrada y salida del refrigerante, puede
calcularse su temperatura media:
m
Trefr
=

sal
en
Trefr
+ Trefr

(4.43)

En el caso de sistemas de refrigeracin lquida, el coeficiente de conveccin

al interior de la camisa de refrigeracin puede calcularse por alguna de las
expresiones (2.23 2.27), reducidas a la expresin de Lehner et al. [4.17]:

hc = c Re0,8 Pr 0,4
D

(4.44)

donde Pr y k son el nmero de Prandtl y la conductividad del refrigerante,

respectivamente, c es una constante de correlacin para ser ajustada a partir
de los valores de los flujos de calor experimentales, y Re el nmero de
Reynolds calculado por la expresin [4.17]:
Re =

4 m cyl

refr refr D

(4.45)

donde m cyl es el flujo msico de refrigerante, D es el dimetro del cilindro del

motor, refr y refr son la densidad y la viscosidad

cinemtica del

refrigerante, respectivamente.
Segunda zona
La segunda zona corresponde al refrigerante en la camisa de refrigeracin del
motor. La temperatura en esta zona puede asumirse aproximadamente igual a
la temperatura de salida del motor, con su variacin descrita por la ecuacin
diferencial [4.14]:
sal
dTrefr

dt

Q w, refr Q refr ,exbl Q refr

mrefr c p _ refr

(4.46)

4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin

205

donde Q refr ,exbl representa el calor intercambiado entre el refrigerante y la

sal
en
parte externa del bloque, mientras que Q refr = m refr c p _ refr (Trefr
Trefr
) es el
flujo trmico entre el refrigerante y las paredes del cilindro. m refr y c p _ refr son
el flujo msico y el calor especfico del refrigerante, respectivamente.
Tercera zona.
Finalmente, asumiendo que la parte externa del bloque y el aceite estn a la
misma temperatura, la temperatura externa del bloque (no la de la superficie
externa) se relaciona con la expresin:
Q refr ,exbl Q bl ,ex
dTexbl
=
dt
mexbl c pbl + mac c p _ ac

(4.47)

El trmino Q bl ,ex en la ecuacin (4.16) representa el calor intercambiado entre

la parte externa del bloque y el entorno. Este trmino incluye la interfaz con
el colector de escape y una fraccin de calor resultado del trabajo de friccin
de los mecanismos del motor, no incluida en el trmino Q g , w en la ecuacin
(4.40).
Circuito externo de refrigeracin del motor

Para facilitar las explicaciones en este apartado, se considera el circuito de

refrigeracin estudiado en el captulo anterior (Figura 3.9), por ser
representativo de los encontrados en los motores convencionales modernos.
El sistema se compone de cuatro ramales en paralelo: el de paso por el
radiador (cerrado durante el calentamiento del motor, segn la caracterstica
del termostato), el que incluye al enfriador de EGR en serie con el calentador
del habitculo, el del by-pass y el ramal de desaireacin hacia el tanque de
expansin. El porcentaje de refrigerante por cada ramal es funcin de las
impedancias hidrodinmicas.
El flujo total de refrigerante que atraviesa la camisa de refrigeracin del
motor, regido por la caracterstica de la bomba y la resistencia hidrodinmica
total del sistema, se descompone entre los cuatro ramales anotados segn esa
relacin de impedancias:

4. Consideraciones de diseo y modelado

m refr = m by + m hc + m ex.tk + m rad

206

(4.48)

donde m rad , m by , m hc y m ex.tk representan los flujos msicos de refrigerante

por el radiador, el by-pass, el calentador del habitculo y el tanque de
expansin, respectivamente.
Las conexiones entre los componentes se caracterizan por sus capacitancias y
por sus prdidas de presin. Los retrasos en la respuesta de los componentes
del sistema dependen de sus volmenes, V, y de los flujos volumtricos, v ,
que los atraviesan [4.14]:
V
(4.49)
=
v
El modelo puede o no considerar los intercambios de calor a travs de las
tuberas y conexiones (los intercambios de calor a travs de estos
componentes suelen ser muy pequeos en relacin con los intercambios de
calor en los elementos principales). En un modelo simplificado 0D las
prdidas de presin en las uniones se suelen despreciar.
Los intercambiadores de calor como el enfriador de EGR, el radiador y el
calentador del habitculo se pueden modelar como elementos concentrados
con la expresin genrica:
dTic Q icen Q icsal
(4.50)
=
dt
mic c pic
definiendo el calor transmitido al intercambiador de calor por la expresin:

Q icen = m refr ,ic c p _ refr (Ticen Ticsal )

(4.51)

Las temperaturas del refrigerante a la entrada de los intercambiadores de

calor son funcin de la temperatura a la salida del motor (caja de agua) y de
los retrasos causados por las conexiones.
La descripcin del calor intercambiado en los intercambiadores, Q icsal , puede
basarse en:
1) El mtodo eficiencia (mtodo NTU - Cr - [4.20]), ecuacin (4.26), con la
eficiencia definida por expresiones como las descritas por las ecuaciones
(4.27) y (4-29);

4.3. Modelado de los sistemas de refrigeracin

207

2) la caracterstica Q ( ITD A ) = f ( m refr , m air Aair ) , en funcin de los flujos

msicos de refrigerante m refr y del aire, m air , del rea de la seccin de paso
del aire del intercambiador, Aair y de la diferencia de temperaturas de entrada
en
del refrigerante y el aire ( ITD = Trefr
Tairen ) para la cual se especifica la

caracterstica.
Durante el calentamiento del motor (cerrado el paso por el radiador), los
flujos por los ramales principales, el del by-pass y del calentador del
habitculo se unen antes de entrar al motor, con lo que se puede calcular una
temperatura promedio:
en
Trefr
=

sal
sal


Tbysal m by + Texp.
tn mexp.tn + TEGR mhc
f (t )
m refr

(4.52)

donde el trmino f ( t ) da cuenta de los efectos de retraso en la

temperatura causados por las conexiones y las uniones entre los elementos
(tuberas, mangueras, uniones y accesorios) [4.14].
Finalmente, el termostato se puede modelar como una vlvula de resistencia
variable, con un rea de paso dependiente de la temperatura (el flujo y la
prdida de presin dependen de la temperatura).
Un conjunto de ecuaciones similar al constituido por las expresiones (4.37
4.52) est detrs de los programas de modelado 0D de los sistemas de
refrigeracin del motor. El objetivo del modelo es la prediccin del
comportamiento termohidrodinmico del sistema de refrigeracin, evaluado
principalmente por la respuesta de temperatura del refrigerante a varias
condiciones de operacin como el arranque en fro, el calentamiento, los
puntos de carga y rgimen constante y los ciclos de conduccin. En general,
las entradas requeridas por el modelo son las caractersticas trmicas del
motor, la topologa del circuito, las caractersticas trmicas e hidrulicas de
los componentes de ste, las condiciones ambientales y las funciones de
operacin y control con las que se definen los flujos msicos por el motor y
los flujos de calor en las fuentes.
Las expresiones matemticas referidas aqu pueden estar tambin detrs de
los programas de modelado 1D de los sistemas termo-fluido-dinmicos. La

4. Consideraciones de diseo y modelado

208

diferencia y ventaja adicional ser la introduccin de la resolucin en una

dimensin de las variables de los procesos en el circuito, particularmente a lo
largo de las mangueras y las tuberas.

4.4. Herramientas de modelado unidimensional

Como se ha venido diciendo, los sistemas de refrigeracin son sistemas en los
que se verifican procesos tanto hidrulicos como trmicos, caracterizados por
variaciones temporales y espaciales de las propiedades de los fluidos
involucrados. Esas variaciones se producen a lo largo de la topologa del
circuito y tambin tienen resolucin espacial dentro de cada componente.
Actualmente existen programas comerciales, unos de propsito mltiple y
otros especializados, que resuelven los modelos fsico/matemticos de los
sistemas termohidrulicos con muy buena flexibilidad, exactitud y rapidez.
Entre los programas de propsito dedicado se cuentan FlowMaster [4.23] y
Hopsan [4.25]. Easy5 [4.25], AMESim [4.24], ITI-Sim [4.25],
Modelica[4.25], [4.26], o GT-Power [4.22] son programas de simulacin
de propsito mltiple. El modelado tambin se realiza con programas de
propsito general como Matlab/Simulink [4.27].
Las ecuaciones que sirven de base a los programas virtuales son la ecuacin
de conservacin de la masa, la energa y el momento y/o sus simplificaciones
(expresiones (4.37) (4.52)), que se establecen para todos los nodos del
circuito que se resuelve y conforman un sistema de ecuaciones simultneas.
Estas ecuaciones se usan para calcular de manera iterativa el flujo hacia y
desde los componentes como funcin de la presin. Cualquier componente
impone una diferencia de presiones entre sus nodos de conexin, para un
flujo de masa determinado. Los programas incluyen rutinas que permiten
resolver estas ecuaciones simultneas de manera iterativa hasta que se
obtienen valores estables dentro de unos mrgenes de tolerancias y criterios
de convergencia. Al resolverse en el programa el problema de transferencia
de calor, se usan rutinas de solucin iterativas, dado que la solucin depende
del calor especfico del fluido y ste a su vez es funcin de la temperatura.
Los programas de simulacin como Amesim, GT-Cooling y FlowMaster
se usan para analizar flujos de masa y de energa en circuitos
termohidrodinmicos complejos. Con estos programas se puede disear,

4.4. Herramientas de modelado unidimensional

209

refinar y probar el sistema completo, incluyendo no slo los circuitos de

refrigerante y de aire, sino tambin la parte del control. En ellos cada
componente del sistema real tiene su objeto virtual, que incluye su modelo
matemtico equivalente y sus respectivos atributos grficos y paramtricos
para su presentacin en pantalla y el dilogo con el modelador. Los modelos
virtuales de los componentes se conectan a travs de los nodos para formar
las redes y los circuitos; los parmetros fsicos de los componentes, las
propiedades de los fluidos y los tipos de los procesos se especifican mediante
tablas de datos, curvas, ecuaciones y superficies. La ejecucin de estos
programas da como resultado las presiones, los flujos msicos y volumtricos
y las temperaturas en cada parte del circuito. Los resultados que se pueden
obtener en cada conexin son: la velocidad, el flujo msico, la temperatura, la
densidad, la viscosidad del fluido, y la energa intercambiada, entre otros.
Actualmente en el mercado se dispone de herramientas de modelado 3D de
componentes del sistema de refrigeracin que se integran a las herramientas
de modelado 1D, permitiendo intercambiar informacin de suerte que en los
componentes de inters se pueden visualizar, haciendo uso de las
herramientas CFD, los gradientes hidrulicos y trmicos del refrigerante a su
paso por los componentes.

Figura 4.16. Visualizacin de resultados de los modelos 3D de la camisa de

enfriamiento del bloque y la culata de un motor [4.28].

4. Consideraciones de diseo y modelado

210

La combinacin de modelos fluidos 1D y 3D se logra empleando una

metodologa de co-simulacin, con lo que el flujo interno que se simula en un
componente 3D (ver Figura 4.16, a manera de ejemplo) es incorporado a la
red (sistema) que contiene el resto de los componentes modelados en 1D.
Esta metodologa da los detalles del flujo interno a travs de los componentes
de inters como la camisa de enfriamiento del motor o una manguera y
permite que puedan diagnosticarse o preverse problemas como la cavitacin o
la ebullicin nucleada en partes especficas de los componentes. La
metodologa permite trabajar el flujo de manera cercana a la real, con toda la
masa de lquido en el sistema y evitando as las incertidumbres propias de la
asignacin de condiciones de frontera a los modelos de los componentes en
las simulaciones 3D; se reduce tambin el tiempo de simulacin. Como
ejemplo de esta forma de comunicacin entre modelos 1D y 3D se conoce la
combinacin FlowMaster CRADLE, descrita en el trabajo de Watanbe et al.
[4.28]. La Figura 4.17 ilustra la insercin de un modelo 3D de una conexin
en un circuito 1D de un sistema de enfriamiento.

Figura 4.17.
Variables calculadas
en los nodos de las
redes de los circuitos
termohidrulicos.

Para los trabajos de esta tesis se han utilizado los programas AMESim, que
basa sus soluciones en las tcnicas bond graph y multipuerto, y FlowMaster,
tambin multipuerto, pero que hace uso del mtodo de las caractersticas para
resolver las ecuaciones. Para el modelado del sistema de ventilacin del
motor estudiado en el captulo sexto se ha utilizado el programa PowerFlow.
En el apndice A se presenta un breve resumen de estos programas.

4.4. Herramientas de modelado unidimensional

211

Informacin requerida para el modelado de componentes

Previo al modelado de los sistemas de refrigeracin, independientemente del

programa computacional que se maneje, se debe reunir la informacin
mnima que se resume a continuacin:

Los bloques de motor, compresores, carcasas, enfriadores de aceite se

modelan normalmente como intercambiadores de calor y dentro del
submodelo o externamente a travs de plantillas de controlador se les asigna
la ley de entrega de calor. Para su modelado se requiere: la caracterstica de
disipacin de calor en funcin del tiempo (para anlisis dinmicos) o mxima
disipacin de calor (para anlisis de capacidad), el rea representativa de la
seccin de paso, la curva caracterstica de prdidas de presin en funcin del
caudal del refrigerante para el rango de caudales de funcionamiento del
sistema, la estimacin del rea interna de transferencia de calor, el material y
masa del bloque y la capacidad de fludo que almacena o cabe en el
componente.
Las bombas y ventiladores se modelan como bombas centrfugas y debe
tenerse la siguiente informacin: tipo de bomba o ventilador (de flujo radial o
axial), revoluciones de referencia, caudal, presin y potencia a las
revoluciones de referencia, inercia de la bomba, inercia del motor que la
acciona, relacin de transmisin entre el motor y la bomba, par de friccin,
masa, material y volumen o capacidad de fluido, curvas caractersticas
(presin y par contra caudal) para diferentes revoluciones, curvas Suter de
caudal y de par (este es el tipo de caracterstica que pide FlowMaster, no muy
comn en la literatura).
Las tuberas demandan de la siguiente informacin: longitud, dimetro,
rugosidad absoluta, coeficiente de friccin, tipo de material, masa y espesor
de la tubera.
Los codos demandan de la siguiente informacin: ngulo de deflexin,
relacin radio/dimetro, dimetro, rugosidad absoluta, coeficiente de friccin,
tipo de material, masa y espesor, curva o superficie para los factores de
correccin del nmero de Reynolds para Re > 10000 y r/d > 2, relacin de los
coeficientes de friccin laminar sobre turbulento, curva o superficie para
determinar el coeficiente de prdidas para codos de seccin circular.

4. Consideraciones de diseo y modelado

212

Los radiadores y otros intercambiadores de calor necesitan, si el clculo que

se va a hacer es de capacidad del sistema, la capacidad de disipacin de calor
nominal del radiador o Thermal Duty. Sin embargo, siempre es mejor
contar con la caracterstica completa Q/(ITDAfr) en funcin de los flujos
msicos del refrigerante y de aire por unidad frontal de rea. Aqu ITD es la
diferencia de temperaturas de entrada de los fluidos. Aparte de esta
caracterstica se deben conocer el rea de la seccin de entrada del
refrigerante, el dimetro hidrulico, el rea de la seccin de paso del aire, el
material y la masa del radiador seco, la capacidad o volumen de fluido que
aloja el radiador y las curvas caractersticas de prdidas de presin tanto para
el flujo del refrigerante como para el flujo de aire.
Para el termostato se necesita conocer la constante de tiempo (mCp/UA), el
offset de histresis, las curvas caractersticas de levantamiento y descenso
contra temperatura, el dimetro de derivacin hacia la succin de la bomba, la
curva caracterstica de prdidas de presin en funcin de la posicin de
ascenso en el ramal hacia el by-pass o succin de la bomba, el dimetro de
derivacin hacia el radiador o va principal, la curva caracterstica de prdidas
de presin en funcin de la posicin de ascenso en el ramal principal y las
curvas caractersticas de variacin de las secciones de paso en las dos salidas
del termostato (necesaria para conocer la variacin de la reparticin de los
caudales hacia la bomba y hacia los radiadores)

Control de temperatura puede hacerse controlando los flujos de refrigerante

con termostatos o controlando el flujo del aire por variacin de la velocidad
del (de los) ventilador(es) o por la conexin y desconexin de ventiladores, o
con la combinacin de control de termostato y de ventiladores.

4.5. Conclusiones
El presente ha sido un captulo de transicin en el que, como parte sustancial
de la conceptualizacin de los sistemas de refrigeracin de los motores, se ha
abordado la composicin y prediseo de los componentes de estos sistemas,
desde una perspectiva convencional. Se ha retomado la valoracin del calor
evacuado al sistema de refrigeracin como factor clave para el prediseo del
sistema resumiendo el modelo aportado por Parish [4.1] y se ha sintetizado la
metodologa de clculo trmico de diseo de los radiadores fundamentada en

4.6. Bibliografa

213

el trabajo de Kays y London [4.6]. Tras realizar la presentacin de una

propuesta iterativa de diseo y modelado de los sistemas de refrigeracin
basada en herramientas computacionales y como preparacin a los trabajos de
modelado que se explicarn en los siguientes captulos, se ha presentado un
acercamiento a los modelos matemticos que de alguna manera subyacen en
la estructura de los programas computacionales Amesim y FlowMaster.
Tambin se ha comentado brevemente el modo de operacin de stos y se ha
resumido la informacin mnima demandada por los submodelos de los
principales componentes del sistema de refrigeracin.

4.6. Bibliografa
[4.1]

[4.2]
[4.3]

[4.4]
[4.5]

[4.6]
[4.7]

[4.8]

[4.9]

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4. Consideraciones de diseo y modelado

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4.6. Bibliografa

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4. Consideraciones de diseo y modelado

216

[4.37] Romero, P. C. Mquinas de combustin interna. Fundamentos de

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enero de 2009).
[4.40] Karassik, I. Manual de bombas. Mc Graw Hill, 1976.

Captulo 5
Modelado, simulacin y validacin
del sistema de refrigeracin de un
motor HSDI para reducir su tiempo
de calentamiento
5.1. Introduccin .......................................................................................... 219
5.2. Modelado trmico del motor. ................................................................ 221
5.2.1. Descripcin y caracterizacin del sistema de refrigeracin. .......... 221
5.2.2. Modelo 1D del sistema de refrigeracin original del motor. ......... 226
5.3. Modelado de las modificaciones al sistema de refrigeracin del
motor para reducir el tiempo de calentamiento............................................ 231
5.4. Validacin experimental de las modificaciones propuestas y
valoracin de su influencia sobre las emisiones y el consumo de
combustible .................................................................................................. 236
5.4.1. Flujos de refrigerante experimentales de todas las
configuraciones. ....................................................................................... 237
5.4.2. Respuesta de temperatura del refrigerante. .................................... 238
5.4.3. Emisiones. ...................................................................................... 241
5.5. Conclusiones ......................................................................................... 244
5.6. Bibliografa............................................................................................ 246

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

218

5.1. Introduccin

219

5.1. Introduccin
El diseo de los sistemas de refrigeracin parte de la necesidad de proveer la
suficiente capacidad de disipacin de calor a plena carga, no obstante que la
mayor parte del tiempo los vehculos son conducidos a condiciones parciales
de carga. As, estando sobredimensionados, a cargas parciales de operacin
los sistemas de refrigeracin tradicionales son responsables de prdidas
innecesarias de calor, particularmente durante el calentamiento del motor. Las
medidas tecnolgicas tomadas para adaptar el motor a las condiciones
actuales de operacin pueden dar ganancias en la eficiencia del motor (es
decir, menor consumo de combustible), lo mismo que una reduccin de
emisiones nocivas. En trabajos publicados recientemente, como los de
Campbell et al. [5.5], Allen y Lasecki [5.6], y Pang y Brace [5.7], ya se han
venido demostrando los beneficios de las configuraciones de sistemas de
refrigeracin con control flexible. Las mejoras propuestas van desde la
introduccin de bombas controladas electrnicamente (Cortona y Onder [5.8],
Cho et al. [5.9]), ventiladores, persianas y termostatos (Chanfreau et al.
[5.10], Chalgren y Barron [5.11]), en los cuales se explota el potencial
ofrecido por las tecnologas de control computarizado, hasta la
implementacin de diferentes tcnicas como la refrigeracin de precisin en
Robinson et al. [5.12], la ebullicin nucleada en Campbell et al. [5.2], la
refrigeracin evaporativa en Porot et al. [5.14], o el aislamiento trmico de las
paredes, revisado por Jaichandar y Tamilporai [5.15]. Adicionalmente, la
importancia de la temperatura tanto del aire de admisin como del
refrigerante sobre las emisiones de un motor Diesel, bajo condiciones estables
de operacin en el motor caliente, han sido investigados recientemente por
Torregrosa et al. [5.16].
La introduccin de estrategias tendientes a reducir el tiempo de calentamiento
ha adquirido especial atencin tambin porque cuanto menos tiempo opere el
motor en regmenes ineficientes y con temperaturas de sus componentes por
debajo de los umbrales ptimos de operacin, menor ser el desgaste
experimentado por el motor, como lo anotan Broatch et al. [5.1].
El desarrollo de herramientas computacionales con capacidad para modelar y
analizar sistemas termohidrulicos con control integrado ha permitido en los
ltimos 10 aos avanzar mucho en el estudio de los sistemas de refrigeracin,
de manera particular. Recurriendo a la simulacin numrica son ostensibles

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

220

los ahorros de tiempo y trabajo experimental en las actividades y pruebas

experimentales de los motores. En efecto, los programas de modelado
0D/1D/3D se han convertido hoy en una ayuda rpida y eficiente para
analizar los sistemas de gestin trmica del vehculo en sus diferentes
circuitos de refrigerante, aire, aceite y carga del motor [5.18]-[5.23].
En el captulo tres fue presentada la caracterizacin trmica de un motor
HSDI sometido a ensayos bajo condiciones de operacin estacionarias y
tambin durante su operacin en calentamiento bajo un ciclo de conduccin
homologado, con lo que se obtuvo el tiempo que tarda el motor en calentarse
y se conocieron los factores de los que depende ese calentamiento. En el
captulo anterior se trataron los fundamentos para el modelado hidrulico y
trmico de los sistemas de refrigeracin, con los que podra construirse su
modelo a nivel de sistemas dinmicos o a nivel de sistemas con parmetros
distribuidos en presentacin 0D 1D como otros autores lo han hecho [5.2],
[5.3], y que estn en la base de programas de modelado comerciales
desarrollados especficamente para estos propsitos, uno de los cuales,
Amesim, es empleado en el presente captulo para modelar el sistema de
refrigeracin del motor ensayado. Como objetivo principal en esta parte del
trabajo, se proponen modificaciones sencillas al sistema de refrigeracin de
ese motor, consistentes en la introduccin de slo dos vlvulas de control
sencillo (conservando los componentes y disposicin del sistema original)
fcilmente instalables en la topologa actual y que redundan en la reduccin
del tiempo de calentamiento. Las modificaciones propuestas son simples y la
fiabilidad de implementacin es alta, con lo que sera posible y rpida su
aplicacin en los vehculos fabricados en serie. Tambin se intenta la
evaluacin de los beneficios en el consumo de combustible y en las emisiones
contaminantes generados con los cambios hechos en el sistema.
Para lograr este objetivo, en la primera parte de este captulo, tras describir
brevemente el sistema de refrigeracin del motor ensayado, se hace uso de la
informacin experimental (trmica e hidrodinmica) obtenida durante los
ensayos descritos en el tercer captulo, para configurar en Amesim los
submodelos de correspondientes del sistema; se modela y simula el sistema
completo original para obtener la respuesta del motor, expresada en trminos
de la temperatura de salida del motor a lo largo del tiempo, bajo condiciones
constantes de operacin y bajo condiciones de ciclo de conduccin. En la
segunda parte, habiendo comprobado la idoneidad del modelo para reproducir

5.2. Modelado trmico del motor

221

el comportamiento hidrulico y trmico del sistema de refrigeracin del

motor con la configuracin original, se modelan tres configuraciones
sugeridas del sistema de refrigeracin modificadas con la introduccin de dos
vlvulas adicionales, concluyendo sobre la influencia en la respuesta trmica
del sistema. En la cuarta parte se discute la validacin experimental de las
modificaciones definidas con el modelo. Adicionalmente se analiza la
influencia de estas modificaciones en el consumo de combustible y las
emisiones contaminantes. Finalmente se sacan las conclusiones principales
del trabajo realizado.

5.2. Modelado trmico del motor

5.2.1. Descripcin y caracterizacin del sistema de refrigeracin
El esquema del sistema de refrigeracin del motor original es el presentado en
la Figura 5.1. En el esquema, la parte del aire del sistema de refrigeracin se
ha omitido por no ser relevante para el modelado del calentamiento del
motor. Aunque en el esquema el enfriador de aceite aparece separado, la
descarga del refrigerante que pasa por l se realiza internamente en el motor.
El sistema se compone de las fuentes de calor representadas por la estructura
del motor y los enfriadores de gases de escape y del aceite, los sumideros de
calor, representados por el radiador y el calentador del habitculo, la bomba,
el tanque de expansin, el termostato y los elementos de conexin. El
termostato es la vlvula originalmente prevista en el sistema para permitir que
el refrigerante fluya al radiador una vez el motor adquiera la temperatura de
consigna. El refrigerante ingresa al motor impulsado por la bomba, circula
por las camisas de los cilindros y luego por la culata. La parte del refrigerante
desviada dentro del motor hacia el enfriador del aceite se rene con el resto
del refrigerante en la caja de agua, ubicada a la salida del motor. La caja de
agua es un volumen de mezclado que recoge tambin el refrigerante
proveniente del radiador cuando el motor ya se ha calentado. De la caja, el
refrigerante se reparte por cuatro ramas paralelas: hacia el radiador, si la
temperatura de consigna se ha alcanzado, hacia el calentador del habitculo
en serie con el enfriador de EGR, hacia el tanque de expansin y hacia el
bypass que es el retorno ms expedito de nuevo hacia la entrada del motor.
Generalmente el curso por el bypass es un paso calibrado.

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

222

Figura 5.1. Diagrama esquemtico del sistema de refrigeracin del motor

ensayado. FM - medidores de caudal, TM termostato; las marcas
redondas y cuadradas representan los sensores de temperatura y presin,
respectivamente.
La caracterizacin hecha de los flujos de refrigerante, las inercias trmicas, el
transporte de calor y la conduccin trmica en el sistema original constituy
parte sustancial del trabajo expuesto en el captulo tercero. Entre los mismos
trabajos experimentales explicados en ese captulo, se realizaron ensayos del
motor en caliente bajo seis regmenes de operacin (no explicados all) para
efectuar la caracterizacin hidrulica de los componentes y del sistema, es
decir, para obtener las caractersticas de prdidas de presin en los
componentes principales. Adicionalmente se complementaron, bajo estas
condiciones, las caractersticas trmicas de los componentes: radiador,
calentador del habitculo, enfriadores del aceite y de los gases de escape
recirculados. En la Figura 5.2 se representa la caracterstica de la bomba,
mecnicamente accionada por el motor para varios valores de la velocidad de

5.2. Modelado trmico del motor

223

ste, mientras que en la Figura 5.3 se pueden observar las proporciones de los
flujos de refrigerante, V&refr , a travs de los diferentes ramales del circuito en
relacin con el flujo promovido por la bomba.

Figura 5.2.
Caracterstica presin
vs. flujo volumtrico de
la bomba del motor
ensayado a diferentes
revoluciones.

Figura 5.3. Flujos de

refrigerante por las
ramas del circuito de
refrigeracin,
obtenidos para
algunas revoluciones
del motor.

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

224

Con los flujos de refrigerante a travs de los componentes y las mediciones

de presin realizadas en sus extremos de entrada y salida, se han obtenido sus
reas equivalentes que, junto con las dimensiones de los componentes,
constituye el conjunto de parmetros requerido por el programa de modelado
y simulacin para realizar los clculos hidrulicos. En tabla 5.1 se resumen
las reas equivalentes de los componentes principales del sistema
( Aequiv = V&refr 2p ).
Tabla 5.1. Clculo del rea equivalente de los componentes del sistema.
Dispositivo
Calentador habitculo
Manguera motor-calentador
Enfriador de EGR
Manguera EGR-calentador
Manguera EGR-motor
Enfriador de aceite
Motor
Manguera tan. de exp.radiador
Manguera salida radiador
Termostato
Radiador

Flujo volumtrico, Q, l/min

18,3
18,3
18,3
18,3
18,3
8,80
75,5
50,0

Prdida de
presin, p, Pa
12200
700
1800
700
1900
24200
23100
500

Aequiv,
mm2
61,75
257,77
160,75
257,77
156,46
87,10
185,13
833,38

52,0
56,5
125,0

400
20300
30000

968,97
148
268,96

La tabla 5.2 corresponde a la caracterizacin del calentador del habitculo del

vehculo utilizado en el modelo.
Tabla 5.2. Flujo de calor intercambiado en el calentador del habitculo
segn los flujos de refrigerante y de aire, en kW.
Flujo de refrigerante, l/h
Flujo msico de aire, kg/h
150
200
250
300

200

500

800

1200

1600

3,92
4,86
5,43
5,88

4,02
5,08
5,93
6,7

4,05
5,16
6,16
6,99

4,1
5,28
6,23
7,18

4,16
5,31
6,32
7,24

5.2. Modelado trmico del motor

400
500
600

225

6,61
7,15
7,63

8,02
9,13
9,98

8,43
9,67
10,72

8,67
9,98
11,13

8,84
10,26
11,37

La tabla 5.3 es la correspondiente a la caracterizacin del radiador utilizado

en el modelo. Es cierto que el radiador no opera mientras no se alcance el
umbral de temperatura establecido por el termostato.
Tabla 5.3. Flujo de calor intercambiado en el radiador del motor segn los
flujos de refrigerante y la velocidad del de aire, en kW.
Vaire, m/s
Flujo volumtrico de
agua, l/h
3000
5000
8000
10000

1,5

2,5

4,0

5,5

7,0

7,5

23
25
26
27

31,5
34
37
39,5

40
43
50
55

46
51,5
58,5
67

50
58
67
74

52,5
62,5
73
82,5

En la tabla 5.4 se presentan los flujos de calor transferidos por los gases de
escape al refrigerante en el enfriador de EGR, obtenidos a partir de las
mediciones de calor transferido al refrigerante, la presin media efectiva
calculada y las correspondientes revoluciones del motor, en kW.
Tabla 5.4. Flujo de calor transferido por los gases de escape al refrigerante
en el enfriador de EGR, en kW.
Rgimen del motor, rpm
pme, bar
2,2
3,8
5,0
6,4

1635

1728

1890

2040

0,98
1,1
1,12
1,14

0,7
0,763
0,909
1,109

0,667
0,757
0,839
0,936

0,485
0,7
0,76
0,8

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

226

5.2.2. Modelo 1D del sistema de refrigeracin original del motor

Con la informacin experimental disponible se ensambl el modelo del
sistema de refrigeracin original del motor y se configuraron las
caractersticas trmicas e hidrulicas requeridas por los submodelos
seleccionados. En la Figura 5.4 se aprecia la representacin en AMESim del
sistema de refrigeracin del motor. El enfriador de aceite se ha colocado para
ajustar los caudales de refrigerante, pero no se ha establecido la magnitud
exacta del calor intercambiado en l, por no tener la suficiente informacin.
As, todo el calor que se disipa en el modelo del motor proviene de la cmara
de combustin y del enfriador de los gases de escape.

Figura 5.4. Modelo del sistema de refrigeracin original del motor,

ensamblado bajo el entorno del programa AMESim.
El modelo alimentado con las especificaciones tcnicas reales, obtenidas
despus de las pruebas estacionarias, se simul bajo la condicin de carga y

5.2. Modelado trmico del motor

227

rgimen constantes de 50 Nm de par y 1500 rpm. La temperatura de

referencia inicial para la estructura del motor fue de 20 C.
En la Figura 5.5 se puede observar la comparacin de los flujos volumtricos
modelados y experimentales de refrigerante por los ramales del circuito, bajo
las condiciones de operacin constante. Las discrepancias durante cerca de
los primeros 250 segundos se deben mayormente a la ligeramente menor
densidad del fluido a bajas temperaturas en el modelo. Los resultados desde
el punto de vista hidrulico son adecuados, dado que los gastos de
refrigerante a lo largo de los ramales del sistema se acercan a los valores
reales con una desviacin del orden del 5 %.

Figura 5.5. Gastos de

refrigerante predichos y
experimentales a travs de los
ramales del sistema de
refrigeracin original.

Es de anotar que, para el modelado del sistema de refrigeracin, las

mangueras se han considerado rgidas y adiabticas (por facilidad de
convergencia rpida del programa). En el comportamiento de los flujos
experimentales se presentan fluctuaciones inherentes al sistema real, por la
fluctuacin natural de las revoluciones del motor y la naturaleza elstica de
las conexiones del sistema, lo que no se reproduce con el modelo. Los gastos

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

228

msicos de ms importancia son los que atraviesan el bypass y el ramal del

calentador del habitculo.
Tras haber ajustado la respuesta hidrulica, se emprendi el anlisis trmico
del modelo. En esta fase se examin el perfil de respuesta de la temperatura
del refrigerante considerando la masa sensible estimada y los flujos de calor
al refrigerante. Aparte de los flujos de refrigerante por los diferentes ramales
del circuito, como se anot en el captulo tercero, para un motor con fuentes y
sumideros de calor definidos, la masa es el factor que ms afecta la respuesta
del sistema, como puede verse en la grfica de la Figura 5.6, en la cual se ha
simulado la evolucin de la temperatura del refrigerante para cuatro masas
diferentes del motor.

Figura 5.6. Ejemplo de

sensibilidad de la respuesta
la temperatura del
refrigerante a la variacin de
la masa del motor .

El motor se model como una restriccin de 185 mm2, ubicada a la salida de

la bomba, en serie con un acumulador de 1,75 litros que transfiere calor a una
masa metlica (45/55 aluminio/fundicin) de 97 kg (5253 kg/m3 de densidad,
calor especfico de Cp = 628 J/(kgK) y conductividad trmica k = 102
W/(mK), a travs de un rea de transferencia de calor con el refrigerante de
130000 mm2, bajo un coeficiente de pelcula de 10200 W/(m2K). En la Figura
5.7 se comparan las temperaturas simulada y experimental del refrigerante a
la salida del motor.

5.2. Modelado trmico del motor

229

La respuesta del modelo es muy cercana a lo largo del calentamiento del

motor. En la misma figura se ha graficado el error del modelo en la
estimacin de la temperatura del refrigerante en relacin con los valores
experimentales.

Figura 5.7.
Comparacin de las
temperaturas
experimental y
modelada del
refrigerante
durante el
calentamiento del
motor.

Como se puede ver en la Figura 5.7, el error del modelo comparando con la
respuesta experimental durante el calentamiento bajo condiciones de
operacin constantes es menor del 4 %, excepto para los primeros 10
segundos, tiempo durante el cual el motor an est operando a ralent, en el
ensayo experimental. El tiempo requerido para alcanzar los 80 C es de 400,5
segundos, mientras que el correspondiente tiempo experimental es de 395
segundos.
Una vez ajustado el modelo bajo condiciones de operacin estabilizadas, y
que la respuesta hidrulica y trmica del sistema bajo condiciones de carga
constante se consider satisfactoria, se cambi el modo de operacin del
modelo a condiciones de conduccin bajo ciclo de operacin NEDC. El calor
suministrado durante el ciclo de conduccin tiene el comportamiento
ilustrado en la Figura 5.8.

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

230

Figura 5.8. Flujo de calor

disipado a las paredes del
motor, calculado con la
correlacin de la
expresin (3.29).

La comparacin de las temperaturas experimental y modelada del sistema se

ilustra en la grfica de la Figura 5.9. La respuesta del modelo mantiene el
perfil de la temperatura con algunas desviaciones menores, atribuibles a las
diferencias entre el submodelo del motor y el motor real. Efectivamente, en el
submodelo la parte exterior del bloque del motor no se ha modelado y
tampoco se ha modelado la interaccin del aceite del motor con otras partes
diferentes al pistn y al cilindro. Adems, los calores del mapa trmico
introducidos corresponden a puntos de operacin estacionarios, que no cubren
la totalidad de los puntos de operacin, y el modelo interpola entre los valores
suministrados cuando pasa por puntos de operacin que no se encuentran en
el mapa. Las tablas de calores intercambiados del calentador del habitculo y
del enfriador de EGR tambin tienen una resolucin muy gruesa y el
programa realiza all interpolaciones, con efectos directos sobre la curva de
respuesta de temperatura del motor. No obstante lo dicho, el modelo mantiene
el perfil de la respuesta experimental de la temperatura del refrigerante y
adems alcanza la temperatura objetivo en 721 segundos, muy cerca del
tiempo experimental de 713 segundos. Cuando el refrigerante alcanza
temperaturas ya cercanas para la apertura del termostato (cuando el
termostato empieza a abrirse), la respuesta del modelo se separa mucho de la
respuesta experimental, principalmente porque los modelos del termostato y
del flujo de aire por el radiador no han sido refinados. La caracterstica del
ventilador del motor se ha introducido, pero lo importante en el modelado del

5.3. Modelado de las modificaciones al sistema de refrigeracin

231

aire es la dependencia del flujo del aire por el radiador en funcin de la

velocidad del vehculo. Esto necesitara de un modelado al menos
unidimensional del lado del aire del sistema de refrigeracin, lo cual queda
fuera del alcance de la presente tesis. Recordando que el objetivo principal
del modelo es la reproduccin del comportamiento durante el calentamiento
del motor, puede decirse que el modelo sirve a esos propsitos con
suficiencia.

Figura 5.9.
Temperatura del
refrigerante a la
salida del motor
durante la operacin
de ste bajo un ciclo
de conduccin
NEDC.

Conformes con la capacidad del modelo para reproducir el comportamiento

termohidrulico del sistema de refrigeracin original del motor, se emprende
el modelado y la validacin de las modificaciones al sistema de refrigeracin
conducentes a lograr un menor tiempo de calentamiento.

5.3. Modelado de las modificaciones al sistema de

refrigeracin del motor para reducir el tiempo de
calentamiento
En el captulo tercero se analiz ya la influencia de la masa del motor y de la
cantidad de refrigerante en el sistema sobre el tiempo de calentamiento.
Todas las medidas conducentes a que la masa del motor reciba el mayor flujo

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

232

posible de calor son medidas que reducen el tiempo de calentamiento:

reduccin de la masa del motor, reduccin de la cantidad de refrigerante en el
sistema y reduccin del flujo de refrigerante a travs de las camisas de
refrigeracin del motor.
El flujo reducido de refrigerante a travs de las camisas del motor causara
una reduccin del coeficiente de transferencia de calor y, en consecuencia,
una reduccin del calor disipado al refrigerante. Por otra parte, asumiendo
que el motor disipa la misma cantidad de calor independientemente del gasto
msico de refrigerante, puede concluirse que la temperatura del refrigerante
se incrementara proporcionalmente.
Si se pudiera cortar el flujo de refrigerante a travs del circuito externo
(retencin de la masa de refrigerante atrapada en las camisas de
refrigeracin), la masa sensible del motor adquirira ms rpidamente su
temperatura de operacin y la diferencia entre las temperaturas de entrada y
salida estara limitada solamente por el retraso debido a la cantidad del
refrigerante circulante. No obstante, la legislacin requiere tambin que los
tiempos de desempaamiento y descongelamiento de los vidrios del vehculo
y de calentamiento del habitculo en invierno sean pequeos, haciendo
obligatoria la circulacin de refrigerante a travs del calentador del habitculo
desde el arranque del motor. Por tanto no es posible cortar la circulacin de
refrigerante a travs del calentador del habitculo, aunque es posible cortar la
circulacin por los otros ramales del sistema durante el calentamiento.
Basndonos en el anlisis hecho, en este trabajo se ha propuesto estudiar la
respuesta trmica del motor operando bajo diferentes topologas del sistema
de refrigeracin, resultantes de la incorporacin de dos vlvulas en el sistema
original: una vlvula controlada on-off ubicada en el ramal de bypass, para
reducir el flujo de refrigerante, y una segunda vlvula localizada en el ramal
hacia el tanque de expansin, planeada para reducir el volumen total de
refrigerante participante en la parte externa del circuito de refrigeracin. Las
vlvulas estn destinadas a operar totalmente abiertas o totalmente cerradas,
exclusivamente. Las vlvulas se proponen de una capacidad de paso
consistente con los caudales originales que circulan por los ramales del
bypass y el tanque de expansin.

5.3. Modelado de las modificaciones al sistema de refrigeracin

233

La ventaja de las modificaciones propuestas al sistema de refrigeracin

consiste en que no demandan la incorporacin de estrategias sofisticadas de
control y son fciles de implementar sin demandar prcticamente cambios en
el sistema original, excepto por la disponibilidad del espacio ocupado. La
operacin de instalacin se reduce a desmontar las dos mangueras de los
ramales actualmente existentes, cortarlas y cerrar de nuevo los ramales con
las partes cortadas y las vlvulas incorporadas. Un mando operado
automticamente podra controlar la posicin de las dos vlvulas durante el
calentamiento del motor.
El modelo del sistema de refrigeracin original desarrollado se emple para
simular las tres modificaciones resultantes de la introduccin de las dos
vlvulas, con la asuncin de que el motor disipa al refrigerante la misma
cantidad de calor, independientemente de la topologa del sistema de
refrigeracin.
Las vlvulas sugeridas, denominadas Vbp y Vt.exp, se instalan en los ramales
del bypass y de descarga al tanque de expansin, respectivamente. Las
configuraciones resultantes son las de la tabla 5.5. Con las dos vlvulas
abiertas se tiene la misma configuracin del sistema original o configuracin
base (denominada M1); cortando el flujo a travs de la vlvula Vbp y
manteniendo el flujo a travs del ramal del tanque de expansin, Vt.exp, se
ajusta la configuracin M3; si, por el contrario, se abre la vlvula Vbp y se
cierra la vlvula Vt.exp, se tiene la configuracin M4. La configuracin M2
corresponde al caso cuando las dos vlvulas introducidas estn cerradas.

Tabla 5.5. Configuraciones nuevas del sistema de refrigeracin.

Configuracin Vlvula bypass, Vbp

Vlvula tanque de expansin, Vt.exp

M2

Cerrada

Cerrada

M3

Cerrada

Abierta

M4

Abierta

Cerrada

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

234

Figura 5.10. Configuracin del modelo del sistema de refrigeracin con la

introduccin de las dos vlvulas propuestas. Actuando sobre los
controladores 72 y 73 se abren o se cierran las vlvulas en el modelo, con lo
que se simulan los cuatro posibles circuitos.

Resultados de la simulacin de las configuraciones propuestas

Siendo rigurosos, el sistema de refrigeracin no se modifica introduciendo las
dos vlvulas sugeridas y el modelo elaborado para el sistema original slo
tiene que modificarse introduciendo en los ramales del bypass y del tanque de
expansin los submodelos para las vlvulas nuevas. Seleccionando de la
librera de componentes termohidrulicos un mismo submodelo para las dos
vlvulas, se realiz la simulacin de las tres configuraciones nuevas, bajo el
rgimen de carga constante y bajo el ciclo de conduccin NEDC. En los

5.3. Modelado de las modificaciones al sistema de refrigeracin

235

ramales a modificar se modelaron bsicamente el paso o el cierre de ese

ramal con un elemento tipo vlvula de dos vas-dos posiciones, que tiene una
resistencia tal que el caudal del circuito original no se altera cuando la
restriccin permite el paso de refrigerante. En consecuencia el esquema del
modelo es prcticamente el mismo. S hay que anotar que, de quererlo, se
podra montar vlvulas con control continuo de la apertura, pero el inters en
el estudio est limitado al mejoramiento del calentamiento, y la simulacin
con vlvulas sencillas es suficiente. El esquema bajo el que se logra simular
la operacin de las alternativas al sistema de refrigeracin es el representado
en la Figura 5.10.
Bajo las condiciones constantes de operacin simuladas en este captulo (50
Nm de par y 1500 rpm) los gastos de refrigerante obtenidos fueron los
mostrados en la tabla 5.6, para las cuatro configuraciones posibles.
Tabla 5.6. Flujo total de refrigerante para las cuatro configuraciones del
motor, l/min.
Configuracin

M1

M2

M3

M4

Flujo de refrigerante

53,8 18,3 19,7 52,7

El gasto menor de refrigerante se logr con la configuracin M2, contrario a

la configuracin M1 a la que le correspondi el mayor gasto, por proveer el
mayor nmero de vas para el refrigerante y, en consecuencia la menor
impedancia hidrulica. Con las configuraciones M2 y M3, el gasto de
refrigerante puede reducirse en cerca del 64 %, en comparacin con la
configuracin M1.
Despus de simular el sistema de refrigeracin bajo las tres configuraciones
nuevas, se efectuaron las simulaciones con el motor operando bajo un ciclo
de conduccin NEDC, con la obtencin de las grficas de temperaturas del
refrigerante a lo largo del ciclo como se ilustran en la Figura 5.11.
Para las configuraciones M2 y M3 se observ la misma tendencia de cambio
de la diferencia de temperaturas, pero el cambio relativo est en favor de la
configuracin M2. Para esta configuracin el refrigerante que pasa por el
bloque alcanza la temperatura de 80 C despus de 539 segundos. Aunque la

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

236

configuracin M3 es similar en las magnitudes de los flujos de refrigerante a

la configuracin M2, su mayor volumen asociado de refrigerante prevalece,
haciendo que sea la ms lenta en alcanzar la temperatura objetivo de 80 C. El
refrigerante se calienta ms rpidamente para la configuracin M4 que para la
M1, por tener un menor volumen de refrigerante asociado, a pesar de que sus
flujos de refrigerante son similares.

Figura 5.11.
Temperatura del
refrigerante a la salida
del motor para las
cuatro configuraciones
modeladas del sistema
de refrigeracin, bajo
el ciclo de conduccin
NEDC.

5.4. Validacin experimental de las modificaciones

propuestas y valoracin de su influencia sobre las
emisiones y el consumo de combustible
Para validar los resultados de la simulacin se emplearon las mismas
instalaciones utilizadas durante las pruebas de caracterizacin del motor. Se
instalaron dos vlvulas mecnicas: una de 40 mm de dimetro de paso
instalada entre la caja de agua y la entrada al motor, como se muestra en la
Figura 5.12 y una segunda vlvula de 6 mm de dimetro instalada entre la
caja de agua y el tanque de expansin.

5.4. Validacin experimental de las modificaciones propuestas

237

Figura 5.12. Instalacin

de la vlvula mecnica
en el ramal de bypass del
sistema de refrigeracin.

Para medir el posible impacto en el consumo de combustible y en las

emisiones, asociado con las modificaciones del circuito, se instal
instrumentacin adicional, constituida por un medidor gravimtrico de flujo
de combustible y un colector integral de emisiones. Las mediciones de
emisiones incluyeron el monoxido de carbono, (CO), los hidrocarburos no
quemados, (HC), el material particulado (PM) y los xidos de nitrgeno
(NOx), tomados antes del catalizador.
Los valores de los contaminantes en l/km se obtuvieron mediante un mtodo
estndar de postratamiento European Directive ECE-R-83/02.. Luego se
extrajeron los valores acumulados en cada prueba y con cada configuracin
para los cuatro intervalos ECE y el intervalo EUDC. Finalmente, con estos
valores se calcularon un valor medio y un intervalo de confianza para cada
configuracin.
5.4.1. Flujos de refrigerante experimentales de todas las configuraciones
La evolucin obtenida de los flujos de refrigerante durante el ciclo NEDC
para todas las configuraciones se ilustra en la Figura 5.13. Las relaciones de
los flujos entre las configuraciones guardan correspondencia con las
relaciones entre los flujo modelados bajo carga constante. Como se deriv de
los resultados del modelo, los menores flujos de refrigerante corresponden a
la configuracin M2.

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

238

Figura 5.13. Evolucin de los flujos de refrigerante durante el ciclo

NEDC para todas las configuraciones.
5.4.2. Respuesta de temperatura del refrigerante
La Figura 5.14 muestra los perfiles de la temperatura del refrigerante que
resultan de las pruebas experimentales con las cuatro configuraciones del
sistema conduciendo el motor bajo el ciclo de operacin NEDC. Como se
observa en esta figura la temperatura experimental del refrigerante se
comporta de una manera satisfactoria en relacin con los modelos
correspondientes.

5.4. Validacin experimental de las modificaciones propuestas

239

10

90

Temperatura (C)

70

60

M1
M3
M1
M3

50
40

M2
M4
M2
M4

30
20

Gradiente de temperatura (C/min)

80

0
10
0
0

200

400

600

800

1000

-2
1200

Tiempo (s)

Figura 5.14. Temperaturas medidas del refrigerante durante la operacin del

motor bajo las cuatro configuraciones del sistema de refrigeracin.
En la Figura 5.14, en lneas de trazos se presentan los gradientes de la
temperatura del refrigerante para cada uno de los intervalos que conforman el
ciclo. Al final del primer intervalo ECE, el gradiente de temperatura fue casi
el mismo para las cuatro configuraciones. El gradiente global de temperatura
se redujo para todas las configuraciones durante el segundo intervalo ECE,
presentndose el mayor gradiente para la configuracin M2, debido al menor
flujo de refrigerante circulando por el motor y al volumen menor de
refrigerante en el circuito. La influencia del volumen de refrigerante es
significativa en la respuesta de la temperatura del sistema de refrigeracin
durante el ltimo intervalo ECE del ciclo de conduccin.
El menor tiempo para alcanzar los 80 C correspondi a la configuracin M2.
La Figura 5.15 muestra los perfiles de respuesta experimental y modelada de
la temperatura del refrigerante correspondientes a la configuracin M2.
Cualitativa y cuantitativamente las respuestas experimental y predicha fueron
muy cercanas, hasta el momento en que el termostato se abri.

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

240

Figura 5.15. Perfiles

modelado y experimental de
la respuesta de la
temperatura del
refrigerante bajo la
configuracin M2, bajo el
ciclo de conduccin NEDC.

La tabla 5.7 resume los resultados de la comparacin de las respuestas de las

cuatro configuraciones, sobre la base del tiempo requerido por el refrigerante
para alcanzar los 80 C.
Tabla 5.7. Tiempo requerido para que el refrigerante alcance los 80 C en
las configuraciones alternativas y su comparacin con el tiempo del sistema
original M1.
Configuracin

Experimental, (s)
CI 0.95 (s)

Con respecto a M1

Modelada

M1
M2
M3
M4

713,4 9,18
554,5 9,03
716,0 5,23
641,8 5,41

-22,3 %
0,4 % ~ 0 %
-10,0 %

721
539
730
655

M2 es la ms rpida en el calentamiento; M4 es ms rpida que M3. El

efecto del volumen total de refrigerante (menor en M4) es ms influyente que
el del flujo de refrigerante (menor en M3). No hay mayores diferencias entre
las configuraciones M1 y M3. El efecto del volumen total de refrigerante es
muy importante.

5.4. Validacin experimental de las modificaciones propuestas

241

5.4.3. Emisiones y consumo de combustible

En las Figuras 5.16 5.21 se presentan representaciones en diagramas de
barras de los resultados experimentales obtenidos para diferentes
configuraciones del sistema de refrigeracin en relacin con las emisiones
contaminantes y el consumo de combustible con discriminacin para cada
intervalo ECE y para el ciclo completo. Los resultados se presentan de una
manera relativa tomando como base la configuracin original M1 del motor.
Para referencia, con lneas de trazos se representan las dispersiones
correspondientes a la configuracin M1 ( / mean ).

Figura 5.16. Emisiones de HC (g/km), comparacin con M1.

Figura 5.17. Emisiones de CO (g/km), comparacin con M1.

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

Figura 5.18. Emisiones de NOx (g/km), comparacin con M1.

Figura 5.19. Emisiones de PM (g/km), comparacin con M1.

242

5.4. Validacin experimental de las modificaciones propuestas

243

0.5%

Variacin del consumo de combustible (%)

0.0%
-0.5%
-1.0%
-1.5%
-2.0%
-2.5%
-3.0%
-3.5%
-4.0%
-4.5%
-5.0%
M2
M3
M4

ECE 1

ECE 2

ECE 3

ECE 4

EUDC

TOTAL

-0.16%
-0.46%

-4.49%
-2.15%

-3.77%
0.03%

-2.58%
-1.38%

-0.61%
-0.39%

-1.62%
-0.68%

-1.59%

-1.39%

-0.84%

-0.45%

-0.15%

-0.66%

Figura 5.20. Consumo de combustible (l/100 km), comparacin con M1.

No se apreciaron efectos claros de las configuraciones M3 y M4 sobre las
emisiones ni sobre el consumo de combustible. Con relacin al esquema
original M1, la configuracin M2 exhibi una reduccin significativa del
consumo de combustible y de las emisiones de HC y CO del 2 %, 20 % y 15
%, respectivamente. Con relacin a las emisiones de PM y NOx, ninguna de
las configuraciones alternativas permiti mejorar de manera apreciable los
valores correspondientes a la configuracin original del sistema de
refrigeracin (M1).
Tabla 5.8. Resultados acumulados al finalizar los primeros tres intervalos
ECE. Comparacin porcentual en relacin con M1.
Configuracin

NOx

CO

HC

PM

Consumo de
combustible

M2

-1,28

-6,56

-11,41

11,09

-2,91

M3

4,97

0,81

- 0,56

1,21

-0,83

M4

1,08

-3,37

0,44

-13,41

-1,31

6,68

5,63

1,07

M1

5,85 4,34

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

244

-Los valores de la fila M1 indican la dispersin en los ensayos M1: / mean .

En la tabla 5.8 se presenta una comparacin del consumo de combustible y
las emisiones del motor al final del tercer intervalo ECE del ciclo de
conduccin, en relacin con los valores producidos con la configuracin
original M1.

5.5. Conclusiones
En este captulo se ha presentado el estudio del calentamiento de un motor
HSDI, cuyo balance trmico y caractersticas termohidrulicas fueron
determinados en el captulo tercero. Inicialmente se ha modelado el sistema
de refrigeracin con su configuracin original y se ha simulado su respuesta
bajo una carga y velocidad constantes del motor, con lo que se ha podido
acercar el comportamiento hidrulico y trmico al del sistema real. Se ha
explicado despus cmo el sistema original puede modificarse de manera
sencilla para que el motor caliente ms rpido, demostrando con la
simulacin y luego con la experimentacin esas posibilidades de mejora.
El modelado y la simulacin se han realizado con la ayuda del programa
computacional Amesim, los fundamentos de cuyos submodelos fueron
brevemente descritos en el captulo cuarto. En los modelos se han probado
cuatro configuraciones considerando slo aperturas y cierres totales de las
vlvulas, pero est claro que con, los modelos, las vlvulas bien pueden
modelarse para que sus secciones de paso se puedan variar de manera
continua.
Con ayuda del modelo desarrollado se estudiaron las respuestas trmicas de
las configuraciones propuestas para reducir el tiempo de calentamiento. Sin
afectar el diseo original del sistema de refrigeracin, slo incorporando en el
circuito original dos vlvulas de bajo costo, sin necesidad de estrategias
especiales y costosas de control, se ha concluido a partir de los resultados del
modelo la posibilidad de reducir el tiempo de calentamiento del motor tanto
bajo condiciones constantes de operacin, como durante la conduccin bajo
un ciclo de conduccin NEDC. Las modificaciones propuestas se
implementaron fsicamente en el motor real y se aprovech para evaluar las

5.5. Conclusiones

245

mejoras o los cambios causados en el consumo de combustible y en las

emisiones.
En general las predicciones del modelo fueron muy acordes con los
resultados experimentales tanto en su evolucin a lo largo del tiempo como
en magnitud (con un error del 4 %), queriendo esto decir que el modelo es
apropiado para estudiar el desempeo trmico del motor. S se presentan
discrepancias luego que el motor ha calentado y que el termostato se ha
abierto. Esta parte del ciclo, tras la apertura del termostato queda para ser
ajustada en trabajos futuros y demanda de la caracterizacin experimental y
con clculos CFD del lado del aire.
El error durante el primer intervalo ECE puede deberse a inexactitudes en la
estimacin de la transferencia de calor a las paredes y tambin a la
simplificacin del modelo, que es un modelo 1D con slo una masa de motor
intercambiando calor con el refrigerante, el modelo es sencillo. Tambin se
puede mejorar el modelado de la transferencia de calor entre el aceite y las
partes metlicas del motor.
Con relacin a la influencia de la arquitectura del sistema de refrigeracin
sobre el desempeo del motor, se ha concluido que son muchas las mejoras
que pueden lograrse si se implementan sistemas de refrigeracin
suficientemente flexibles para controlar el volumen y los gastos del
refrigerante a travs de los ramales del circuito de refrigeracin como una
estrategia para acelerar el calentamiento del motor, con lo que se reduce el
consumo de combustible y se reducen las emisiones contaminantes.
Para el motor modelado se demostr que modificando ligeramente el sistema
de refrigeracin de una configuracin original a una configuracin M2 se
logra una reduccin significativa del tiempo de calentamiento del 22,3 % en
el tiempo necesario por el motor para alcanzar la temperatura objetivo de 80
C a la salida del bloque del motor. La reduccin mencionada en el tiempo de
calentamiento de 713,4 9.18 segundos a 554,5 9.03 segundos se traduce
en una reduccin del consumo total de combustible del 1,62%, y en
reducciones de 1,55 %, 14,24%, 19,41 % y 0,81 %, en las emisiones de NOx,
CO, HC y PM, respectivamente, al final del ciclo de conduccin NEDC.

5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

246

Por ltimo, se puede comentar que la creacin de modelos y su simulacin

con programas computacionales permiten una reduccin substancial en el
nmero requerido de ensayos de motor. Esto es importante por razones
econmicas y tambin porque en las pruebas de homologacin bajo el nuevo
ciclo de conduccin europeo (NEDC) el tiempo requerido para empezar una
nueva prueba, esperando a que las temperaturas del material se estabilicen
totalmente a 20 C, es de cerca de siete horas.

5.6. Bibliografa
[5.1]

[5.2]

[5.3]

[5.4]

[5.5]

[5.6]
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5. Modelado, simulacin y validacin del sistema de refrigeracin

[5.24]

[5.25]

[5.26]

[5.27]

[5.28]
[5.29]
[5.30]

[5.31]
[5.32]
[5.33]

[5.34]

248

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Captulo 6
Diseo, modelado y simulacin del
sistema de refrigeracin del motor
de una locomotora
Resumen ....................................................................................................... 251
6.1. Introduccin .......................................................................................... 251
6.2. Definicin de las especificaciones del motor y diseo preliminar
del sistema de refrigeracin.......................................................................... 254
6.2.1. Especificaciones de diseo del sistema de refrigeracin (tarea
tcnica) ..................................................................................................... 254
6.2.2. Clculo preliminar de los componentes del sistema de
refrigeracin ............................................................................................. 258
6.2.3. Disposicin de los componentes del sistema hidrulico y del
sistema de ventilacin .............................................................................. 266
6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin............................ 269
6.3.1. Modelado y caracterizacin del sistema de ventilacin ................. 269
6.3.2. Caracterizacin de los componentes de los circuitos del
refrigerante ............................................................................................... 275
6.3.3. Modelado en FlowMaster del sistema de refrigeracin del
motor de la locomotora ........................................................................... 280
6.3.4. Alcance de resultados de los modelos............................................ 287

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

250

6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin del motor de

la locomotora................................................................................................ 289
6.4.1. Instrumentacin del sistema de refrigeracin................................. 290
6.4.2. Resultados de las mediciones en el sistema de refrigeracin
operando el motor a plena carga .............................................................. 294
6.4.3. Resultados de las mediciones en el sistema de refrigeracin
operando el motor a plena carga .............................................................. 297
6.4.4. Comparacin y anlisis de las mediciones en el sistema de
refrigeracin operando el motor a plena carga con los resultados de la
simulacin 1D .......................................................................................... 298
6.5. Conclusiones ......................................................................................... 302
6.6. Bibliografa............................................................................................ 303

6.1. Introduccin

251

Resumen
En los captulos anteriores se ha estudiado la transferencia de calor en los
motores de automviles y se ha hecho uso de la informacin experimental de
operacin del motor para predecir las temperaturas y los flujos de calor en la
estructura del motor y en su circuito de refrigeracin, empleando un modelo
de prediccin de temperaturas y luego un programa de modelado 1D. La parte
conclusiva de esta tesis tiene que ver con el diseo asistido por herramientas
de modelado y simulacin de los sistemas de refrigeracin de motores Diesel.
A partir de las especificaciones del motor que propulsa una locomotora, la
caracterstica de la bomba y el punto de operacin de sta, se estima el calor
que debe evacuarse, se seleccionan el ventilador y el radiador adecuados a esa
capacidad trmica demandada y ajustados a las restricciones de espacio y
ubicacin dadas por la aplicacin particular, se modela el sistema as
ensamblado y se asegura el cumplimiento de las temperaturas del refrigerante
y del aire para las condiciones de plena carga del motor. Despus de esto, se
ensambla el sistema de refrigeracin real, se realizan las mediciones y se
comparan los resultados experimentales con los reales. El sistema de
refrigeracin diseado cumple con las especificaciones requeridas y la
metodologa de diseo se prueba como contrapropuesta a la prctica de
ensamble de componentes basada totalmente en el ensayo, dejando en
evidencia las ventajas del diseo integrado de las partes del refrigerante y del
aire asistido por las herramientas computacionales.

6.1. Introduccin
Actualmente slo la industria automotriz empieza a introducir metodologas
automatizadas para el diseo de sus sistemas refrigeracin [6.1]-[6.5], siendo
el diseo en aplicaciones para camiones y otros sistemas de transporte pesado
una actividad an no integrada o cerrada bajo una metodologa nica. Por
otro, lado la tendencia en el diseo de los motores de combustin alternativos
va haciendo que la casa matriz fabricante disponga la misma base estructural
compuesta por bloque, crter, culata(s), mecanismos manivela-deslizador y
de distribucin de gases y sistemas de alimentacin de aire y combustible
para un diverso mundo de aplicaciones y que slo los sistemas de control,
incluyendo el control de la temperatura del motor, dependan de la aplicacin

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

252

especfica y sean diseados por el usuario final, el ensamblador final de la

aplicacin.
Los objetivos de la industria del transporte mediante locomotoras son
consonantes con los propios de los sistemas de transporte automotor en
general: mejorar la economa de combustible y reducir las emisiones. Para
cumplir con estos objetivos, la industria de las locomotoras ha enfocado sus
investigaciones y programas de desarrollo a la creciente transferencia hacia la
electrificacin de la traccin, la utilizacin de motores mltiples en lugar de
un solo motor, el estudio de unidades de potencia hbridas, el
perfeccionamiento de los motores Diesel y las tecnologas de combustible,
con una cada vez mayor preocupacin por el control de emisiones,
investigando la incorporacin de catalizadores y sistemas de recirculacin de
gases de escape [6.2]. Tambin ve oportunidades para mejorar la gestin
trmica de los motores y del sistema de potencia en general, que directa o
indirectamente conducen a la mejora del rendimiento del motor y a la
reduccin de las emisiones. No obstante esto, el desarrollo de los sistemas de
gestin trmica en las locomotoras no va al comps del desarrollo de los
motores dado que cada aplicacin es individual, lo que hace difcil la
implementacin econmica de programas de diseo generalizados; no es
econmicamente viable trabajar en la optimizacin de los sistemas de gestin
trmica de las locomotoras cuando stos son muy individualizados.
En las locomotoras modernas la potencia del motor, el sistema de
refrigeracin del aire fresco de admisin tras las etapas de compresin en los
sobrealimentadores y su sistema de control de gases determinan la
arquitectura de la parte hidrulica del sistema de refrigeracin (topologa del
sistema de refrigeracin con diferentes diseos para el enfriamiento de los
gases de escape que se recirculan y el aire de admisin), mientras que el uso
final de la locomotora determina en general la arquitectura de la parte de aire
del sistema de refrigeracin (sistema de ventilacin). En la Figura 6.1 se
muestran los principales esquemas de ventilacin empleados en las
locomotoras.
Lo dicho anteriormente sirve para situar el diseo de los sistemas de gestin
trmica de las locomotoras. En este marco conceptual se inscribe el diseo o
rediseo de los sistemas de refrigeracin: dadas las caractersticas tcnicas de
un motor y su(s) bomba(s) de refrigeracin, conocido su pasaporte funcional

6.1. Introduccin

253

para los diferentes puntos de operacin, se requiere disear y alojar un

sistema de refrigeracin compuesto por dos partes acopladas, una de
circulacin de refrigerante y otra de circulacin de aire, de suerte que se
observen las temperaturas del refrigerante a su paso por la estructura del
motor y se cumpla con las exigencias de temperatura de otros fluidos que
participan en la gestin trmica como el aire de admisin, el aceite del motor
y de otros grupos hidrulicos, los gases de escape recirculados, etc.

Figura 6.1.
Esquemas de
ventilacin
empleados en los
sistemas de
refrigeracin de las
locomotoras [6.7].

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

254

En los siguientes pargrafos, inicialmente se formula el problema de diseo y

se acotan las particularidades propias del sistema de refrigeracin de la
locomotora en estudio, con lo que se realiza el prediseo de los radiadores y
el ventilador. All mismo se describe el proceso de seleccin de los
ventiladores y se hace uso del programa de clculo de radiadores, descrito en
el captulo cuarto, para seleccionar los radiadores del sistema. En el siguiente
apartado se describe como, con la informacin obtenida y las ubicaciones
relativas de los componentes se levantan los planos de los circuitos de
refrigeracin y se modelan los sistemas de ventilacin para caracterizar las
prdidas de presin del lado del aire y proceder al modelado del sistema
completo con el programa de modelado 1D. La tercera parte del captulo se
dedica a la descripcin de los ensayos experimentales sobre el sistema
ensamblado y operando a plena carga y se comparan los resultados obtenidos
con los dados por el modelo. Se termina el captulo con las conclusiones
relativas a las ventajas del diseo asistido de los sistemas de refrigeracin y
los alcances de los resultados y la adecuabilidad de los modelos y su
utilizacin para la simulacin de cualesquiera condiciones de operacin.

6.2. Definicin de las especificaciones del motor y

diseo preliminar del sistema de refrigeracin
6.2.1. Especificaciones de diseo del sistema de refrigeracin (tarea
tcnica)
Las especificaciones del motor cuyo sistema de refrigeracin es objeto de
diseo son las referenciadas en la Tabla 6.1. Se trata de un motor Diesel
sobrealimentado con enfriador del aire de admisin, de 3170 kW de potencia
efectiva a 900 rpm, 15,5 C, 97,73 kPa, con circuitos separados de
refrigeracin para el bloque del motor (en el que originalmente se incluye el
enfriador del aceite y el compresor) y para el refrigerante del aire de admisin
(aftercooler).
Las caractersticas de las bombas del circuito del motor y del enfriador de aire
son las ilustradas en la Figura 6.2 y la Figura 6.3, respectivamente.

6.2. Definicin de las especificaciones del motor

255

Tabla 6.1. Caractersticas tcnicas iniciales del motor.

Motor
Tipo
Potencia, kW
Revoluciones mximas, rpm
Dimetro/carrera del pistn, mm
Flujo estimado de refrigerante por el bloque
del motor (JW), l/s
Flujo estimado de refrigerante por el
enfriador del aire de admisin (AC), l/s
Caractersticas del fluido

Diesel 4T, 16 cilindros en V

3170 a 900 rpm
950
230,19/279,4
63
25,23
50/50 (agua/etilenglicol)

Espacio disponible para radiadores

rea disponible en cada costado del vagn,
m2 (L X B)
Disposicin
Temperatura mxima del aire ambiente, C
Temperatura de diseo de entrada del
refrigerante a los radiadores, C

Ffr_disp = 3,08 m2.( 2,8 x 1,1

m)
Vertical
35
85

Enfriador de aceite
Configuracin
Disipacin estimada de calor, kW
Flujo estimado de refrigerante, l/s

Carcasa y tubos
439,21
57,72

Tanque de expansin
Capacidad, l
Flujo estimado de refrigerante, l/s

150
57,72

Compresor
Disipacin estimada de calor, kW

105,41

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

256

Caracterstca de la bomba 16G

60

Cabeza (m)

50

40

& 2 + 308,03V
& + 54,22
H = -7936,4V
R 2 = 0,9733
n b = 950 rpm

30

20

10
0

0.02

0.04

0.06

0.08

Flujo volumtrico (m /s)

Figura 6.2. Caracterstica de la bomba del circuito de refrigeracin del

motor.
Caracterstca de la bomba D
50

Cabeza (m)

40

30

& 2 + 552,03V
& + 41,92
H = -46404V
R 2 = 0,994
n b = 950 rpm

20

10
0

0.01

0.02
3

Flujo volumtrico (m /s)

Figura 6.3. Caracterstica de la bomba del circuito de refrigeracin del

enfriador de aire.
El proveedor del motor sugiere realizar la configuracin del sistema de
refrigeracin segn el plano de la Figura 6.4. Respetando la posicin relativa
de los componentes, el trazado del circuito queda definido, y en trminos
hidrulicos la atencin se centra en limitar las prdidas de presin que
permitan que las bombas suministren el caudal correspondiente al punto de
operacin recomendado especificado en la tabla 6.1.

6.2. Definicin de las especificaciones del motor

257

Figura 6.4. Plano esquemtico propuesto del sistema de refrigeracin del

motor.
Descripcin de la operacin del circuito. El refrigerante es conducido a
travs de la camisa de refrigeracin por la bomba centrfuga accionada por el
motor (curva caracterstica en la Figura 6.2). Un pequeo flujo paralelo de
refrigerante se hace pasar por la camisa del compresor que alimenta todos los
dispositivos neumticos de la locomotora. A la salida del motor la corriente
del refrigerante se bifurca para pasar por los dos radiadores ubicados en los
costados, tras los cuales los flujos se renen de nuevo para retornar una parte
por el enfriador de aceite y otra parte directo a la succin de la bomba. Una
pequea parte de refrigerante se enva al tanque de expansin. Los flujos que
pasan por el compresor y el enfriador de aceite se unen a la salida de ste para
sumarse al flujo que va directo desde los intercambiadores a la succin de la
bomba.
El circuito de refrigeracin del enfriador del aire de admisin (aftercooler)
tiene una configuracin bastante sencilla: la segunda bomba independiente
(curva caracterstica en la Figura 6.3) tambin accionada por el motor hace
circular el refrigerante por la camisa de los enfriadores y luego, por tuberas
separadas, el refrigerante se lleva tambin a los radiadores pertinentes del

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

258

circuito. A la salida de stos la mayor parte del refrigerante regresa a la

succin de la bomba. Una pequea parte de refrigerante se enva al tanque de
expansin.
Los dos circuitos de refrigeracin tienen sus propios tanques de desaireacin
y, para algunas condiciones de operacin, est previsto el mezclado de las
corrientes de los circuitos a la salida de las camisas del motor y del
aftercooler a travs de una vlvula de comunicacin (link valve). La
simulacin que aqu se hace del sistema de refrigeracin no contempla la
operacin de la vlvula de comunicacin, dado que importa predecir la
capacidad de disipacin mxima de los dos circuitos separados. Sin embargo,
en el modelo construido s est modelada la vlvula.
El sistema de refrigeracin previsto por el fabricante del motor no contempla
vlvulas termostticas, realizndose el control de la temperatura se
controlando el estado de los ventiladores y su frecuencia de giro.
6.2.2. Clculo preliminar de los componentes del sistema de refrigeracin
Como particularidad del sistema de refrigeracin que aqu se disea, y por
recomendacin del fabricante del motor como aparece en la tabla 1, los
calores del motor y del aceite, por un lado, y el calor del enfriador de aire, por
el otro lado, debern disiparse a travs de circuitos independientes para, entre
otras razones, asegurar la facilidad de control de la temperatura del aire de
admisin. Por la magnitud de la potencia trmica a disipar y por la
arquitectura de las locomotoras similares a la de esta aplicacin, el calor
deber disiparse a travs de dos bancos de radiadores dispuestos a los
costados del vagn de traccin, segn una configuracin parecida a la del
esquema K5 de la Figura 6.1, con los radiadores del circuito del motor
montados sobre los radiadores del circuito del aftercooler y utilizando dos
ventiladores por consideraciones de control. Como el refrigerante ser
impulsado por las bombas propias del motor por los dos circuitos del sistema,
durante el diseo preliminar se calcularn solamente los parmetros base para
la seleccin de los ventiladores y los radiadores. Inicialmente se calcula el
calor total evacuado al refrigerante por la correlacin de Lahvic y luego se
estima un reparto de ese calor entre los circuitos de refrigeracin del motor
(en el cual se incluye el enfriador de aceite y el compresor) y del enfriador del
aire de admisin. Con los calores as obtenidos se determinan los parmetros

6.2. Definicin de las especificaciones del motor

259

base de los ventiladores y de los radiadores de ambos circuitos, asumiendo un

reparto simtrico de los flujos de refrigerante, aire y calor entre los dos
bancos de radiadores.
Estimacin del calor disipado al refrigerante. El flujo de calor Q& refr (kJ/s),
a disipar a travs de un sistema de refrigeracin nico calculado con la
correlacin emprica de Lahvic [6.23], expresin (4.1) es:
8, 66Vd n + 108,93 M T + 1119, 74 N e
Q& refr [kW ] =
/ 3412, 2 = 2264,84 kW
1010 Vd + 2890

Aceptando la magnitud del calor calculado como el valor ya corregido,

Q& refr _ c = Q& refr y atendiendo las sugerencias del fabricante del motor, segn
el cual los calores evacuados por el circuito del motor y el circuito del
enfriador corresponden al 72 y 28 % del flujo de calor total disipado,
respectivamente, se aproximan los calores a disipar en los dos circuitos del
motor y del enfriador de aire: 1638,64 y 626,2 kW, en los dos grupos de
radiadores correspondientes. Los parmetros bsicos de seleccin de los
radiadores y los ventiladores, calculados con las expresiones (4.5) (4.17),
previa consideracin de las variables de clculo descritas en la Tabla 6.2, se
presentan en la Tabla 6.3.

Tabla 6.2. Variables y coeficientes de clculo de los parmetros base

Variable

Circ. motor Circ. AC

Variacin de la temperatura del aire, Taire, C

Variacin de la temperatura del refrigerante, Trefr,, C
en _ r
Temperatura de entrada del refrigerante, Trefr
, C

35
7

35
12

85

85

35

35

Densidad del aire, aire , kg/m3

Densidad del refrigerante, refr , kg/m3

1,015

1,015

1050

1050

Calor especfico del aire, C paire , kJ/kgK

1,18

1,18

Temperatura de entrada del aire,

en _ rad
Taire

, C

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

Calor especfico del refrigerante, C p refr , kJ/kgK

Coeficiente de conveccin entre el refrigerante y la
pared de los tubos, hrefr , W/m2K
Espesor de la pared de los tubos, , m
Conductividad el material de los tubos, k, W/mK
Coeficiente de conveccin entre el aire y la pared de
los tubos, haire W/m2K
Coeficiente de aristado,
Velocidad del aire, v aire , m/s
Velocidad de clculo del aire por el rea viva del
, m/s
ventilador, v aire
Coeficiente de compacidad volumtrica, r
Presin generada por el ventilador, p ai , Pa
Rendimiento del ventilador, v
Coeficiente del ventilador, a

260

3,55

3,55

3500
0,0006
120

3500
0,0006
140

120
6
7

170
6
7

27
0,7
1000
0,75
2,5

27
0,7
1000
0,75
2,5

Tabla 6.3. Parmetros base para la seleccin de los radiadores y el

ventilador
Parmetro

Circ. mot. Circ. AC

Calor a disipar por el radiadr, Q& refr , kJ/s

3

Caudal de aire a travs del radiador, Vaire, m /s

Caudal de refrigerante a travs del radiador, Vrefr, l/s
m
Temperatura media del refrigerante, Trefr
, C
m
Taire
,

C
Temperatura media del aire,
Coeficiente global de transferencia de calor, Urefr,
W/m2K
rea de superficie de refrigeracin del radiador, Frad,
m2
rea frontal del radiador, Ffr, m2

819,32
19,55
31,40

313,10
7,47
7,00

81,50

79,00

52,50

52,50

99,23

131,19

434,57
2,79

144,64
1,07

6.2. Definicin de las especificaciones del motor

Profundidad del panel del radiador, lrad, mm

Velocidad tangencial del ventilador, u, m/s
Dimetro externo del ventilador, Dv, m (2 ud.)
Velocidad de rotacin del ventilador, n, rpm
Potencia consumida por el ventilador, Nv, kW
Volumen del radiador, Vrad
Relacin rea de transferencia por volumen del
radiador, m2/m3
Relacin Q/(ITDFfr)

261

222,34
78,47
1,46
1024
45,6
0,62

193,65
78,47
0,97
1549
19,9
0,21

700,00
5,87

700,00
5,87

La capacidad del sistema de refrigeracin lquido, se estima en 600 litros, a

partir de la potencia del motor Crefr = 0,2Ne = 600 l [4.35], repartidos en 450
litros para el circuito del motor y 150 litros para el circuito del enfriador de
aire.
Los valores encontrados son orientativos para la seleccin de los radiadores y
los ventiladores y deben conjugarse con las restricciones de espacio propias
de la aplicacin. Segn las exigencias del diseo, a los costados del vagn de
traccin se dispone de un espacio de hasta 2,8 por 1,1 metros a lo largo y alto,
respectivamente, con lo que el rea frontal del radiador puede ser de hasta Ffr
= 3,08 m2.
Seleccin de los radiadores y los ventiladores. Habiendo calculado los
parmetros base para el clculo de diseo detallado o para la seleccin de los
radiadores y los ventiladores, y asumiendo dimensiones marco iguales para
los dos tipos de radiadores (dimensiones mximas largo, alto y profundidad
iguales por consideraciones de manufactura e instalacin), se hace uso del
programa de clculo de radiadores y, comparando los valores de rea frontal
y relacin rea de transferencia/volumen con los correspondientes a las
posibles geometras conocidas de aplicaciones en otras locomotoras, se
prueba con la geometra AXB10 (radiador de flujo cruzado) de dos pasos para
el radiador del motor y de cuatro pasos para el radiador del enfriador de aire,
con longitud de tubos = 2,71 m, alto del panel del radiador = 1,045 m y
profundidad del panel del radiador de 299 mm. El tipo de panel AXB10 tiene
las caractersticas descritas en la Figura 6.5.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

262

Figura 6.5. Parmetros geomtricos del tipo de de panel AXB10

En la Figura 6.6 y la Figura 6.7 se presentan la informacin de entrada y la

informacin de salida del programa de clculo de radiadores con el resultado
final de la seleccin de uno de los radiadores para el circuito del motor.

Figura 6.6. Cuadro de dilogo del programa de clculo de radiadores con

la informacin inicial para el clculo de uno de los radiadores del motor.

6.2. Definicin de las especificaciones del motor

263

Figura 6.7. Cuadro de dilogo del programa de clculo de radiadores con la

informacin de salida de uno de los radiadores del motor.
El radiador seleccionado tiene una capacidad de disipacin de calor bajo las
temperaturas y flujos volumtricos entrados, de 883 kW, frente a los 819 kW
demandados. Las prdidas de presin interna y externa son bien aceptables.
En la Figura 6.8 y la Figura 6.9 se presentan la informacin de entrada y la
informacin de salida del programa de clculo de radiadores con el resultado
final de la seleccin de uno de los radiadores para el circuito del enfriador de
aire de admisin.

Figura 6.8. Cuadro de dilogo del programa de clculo de radiadores con

la informacin inicial para el clculo de uno de los radiadores del enfriador
de aire de admisin (AC).

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

264

Figura 6.9. Cuadro de dilogo del programa de clculo de radiadores con la

informacin de salida de uno de los radiadores del enfriador de aire de
admisin (AC).
El radiador seleccionado tiene una capacidad de disipacin de calor, bajo las
temperaturas y flujos volumtricos entrados, de 333,6 kW, frente a los 313
kW demandados. Las prdidas de presin interna y externa son bien
aceptables.
Durante la ejecucin del programa de clculo de los radiadores se han
realizado algunos estudios paramtricos, estudiando la influencia de las
variaciones de dimensiones y tambin de las fluctuaciones de las condiciones
de operacin. Luego de establecidos los paneles finales, se obtuvieron las
caractersticas trmicas de los radiadores. En la Figura 6.10, a modo de
ilustracin se presenta la sensibilidad del calor transferido en el radiador del
motor a la variacin de la temperatura de entrada del refrigerante, lo que
puede ocurrir durante el arranque del motor a una temperatura inicial de todo
el sistema de 35 C. Las tendencias coinciden con las reportadas por Oliet et
al. [6.17].
Con la informacin entregada por el programa de clculo de radiadores se han
construido
las
caractersticas
de
disipacin
de
calor,
Q (ITD A) = f m& refr , m& aire A fr de los radiadores de los subcircuitos del

265

6.2. Definicin de las especificaciones del motor

motor y el enfriador de aire, representadas en la Figura 6.11, necesarias para

el modelado del sistema de refrigeracin completo.
900

Influencia de la temperatura de entrada

sobre el calor disipado por el radiador

Flujo de calor disipado (kW)

800
700
600
500
400
300
200
100
0
30

50

70

90

Trefr_en_rad (C)

Figura 6.10. Variacin del calor disipado por el radiador a medida que el
motor calienta (la condicin de arranque con plena carga es hipottica,
pues el control del motor no permite su operacin a plena carga estando
an fro).

Figura 6.11. Caractersticas de los radiadores para los circuitos de

refrigeracin del motor (izquierda) y del enfriador de aire (derecha).

Con la informacin base del ventilador y por consideraciones de diseo y de

control se seleccionan dos ventiladores iguales de 11 aspas con dimetro

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

266

externo de Dv = 1372 mm, para operar a 1800 rpm y cuya caracterstica es la

ilustrada en la Figura 6.12. En el punto recomendado de operacin el
ventilador entrega un flujo volumtrico y una presin cercanos a 28 m3/s y
1380 Pa, correspondientemente.
El ventilador puede ser accionado elctricamente o hidrulicamente por
medio de transmisiones hidrostticas, y puede tener un control
encendido/apagado o un control de velocidad, considerando seales de
medidores de temperatura del refrigerante y del aire de carga del motor. Es
una tendencia racional la utilizacin de varios ventiladores; los ventiladores
ms pequeos girando a mayores revoluciones consumen menos potencia y
pueden apagarse completamente [6.27]. El estudio del control del sistema est
fuera del alcance del trabajo aqu presentado.

Figura 6.12.
Caracterstica del
ventilador
seleccionado.

6.2.3. Disposicin de los componentes del sistema hidrulico y del sistema

de ventilacin

En esta parte del proceso se define una configuracin provisional del circuito
con dimetros y longitudes tentativas de las tuberas y conexiones requeridas
segn la topologa y las limitaciones impuestas por los componentes.

6.2. Definicin de las especificaciones del motor

267

Considerando los espacios disponibles en el vagn de traccin y observando

la prctica de distribucin de los sistemas en otras locomotoras, se ha
decidido ubicar el tanque de expansin y el enfriador del aceite entre el
espacio de radiadores y el espacio del motor. Se han seleccionado dimetros
de tuberas y conexiones que se acomodan tanto a unas prdidas razonables
de presin, como al espacio permitido por la disposicin de los elementos, los
espacios entre stos y la topologa de la misma tubera. Se dispone la
ubicacin de los dos ventiladores en el techo del vagn, desde donde
succionarn el aire desde los costados del vagn a travs de rejillas
protectoras, deflectores, pasndolo por los radiadores y el remanso a la salida
de stos. Los radiadores del motor van en la parte superior de cada mdulo de
radiadores, mientras que en la parte inferior van los radiadores para el circuito
de refrigeracin del aire de admisin. Los ventiladores generarn el tiro de
succin del aire por la parte superior. En la Figura 6.13 se ilustra una
distribucin tipo de los bloques de componentes principales del sistema de
refrigeracin en una locomotora existente y que ha servido de referencia para
disponer los componentes y trazar el recorrido de la tubera de los circuitos.

Figura 6.13. Disposicin relativa de los grupos de componentes principales

del sistema de refrigeracin observada en una locomotora existente.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

268

Figura 6.14. Vista de ensamble parcial de las conexiones entre el motor y los
radiadores, en la que tambin se aprecian las bombas y el enfriador de
aceite.

269

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

En la Figura 6.14 se presenta una vista de conjunto del sistema de

refrigeracin diseado. En la figura superior se puede ver la disposicin
relativa de los componentes (los ventiladores van justo sobre el remanso, en
la parte superior), mientras que en la parte inferior se detallan las conexiones
de las tuberas de los dos circuitos de refrigerante.
Habiendo seleccionado los componentes y realizado el trazado de la red
hidrulica, el paso siguiente en el diseo del sistema de refrigeracin es el
modelado y la simulacin de su funcionamiento, con el objetivo de analizar el
comportamiento de los flujos y las temperaturas de refrigerante y de aire.

6.3. Modelado
refrigeracin

simulacin

del

sistema

de

El flujo a travs de la rejilla, el enfocador, el radiador y la combinacin del

remanso y el ventilador es importante con relacin al desempeo del sistema
de refrigeracin del motor. Todos los componentes mencionados influencian
el perfil del flujo de aire a su paso por el radiador, y un buen anlisis de la
distribucin de la velocidad permite realizar modificaciones para optimizar la
calidad del flujo, mejorar la uniformidad de transfencia de calor de los
radiadores, reducir las prdidas de presin y, lo que es muy importante,
reducir la potencia demandada por el ventilador, lo que a su vez se traduce en
reduccin del consumo de combustible.
6.3.1. Modelado y caracterizacin del sistema de ventilacin

En esta tesis se ha utilizan los resultados del modelado del sistema de

ventilacin realizado con el programa PowerFlow. Este cdigo est basado
en volmenes finitos con un mallado no estructurado. Para solucionar el
campo de velocidades, el flujo turbulento se modela con un modelo k-
isotrpico, usando el modelo estndar k-, junto con las funciones de la pared
para representar las condiciones de contorno turbulentas en las capas
contiguas a las paredes. Se consideran los tres mecanismos de transferencia
de calor: conveccin, conduccin y radiacin. En el clculo, se asume flujo
incompresible turbulento (totalmente desarrollado) de aire seco, las paredes
de contorno del sistema son consideradas adiabticas.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

270

El modelo CFD del sistema de ventilacin se ilustra en la Figura 6.15 y la

Figura 6.16, donde se aprecia adems la prdida de presin tras el paso del
aire por la rejilla.

Figura 6.15. Modelo CFD del

sistema de ventilacin.
Distribucin de las presiones antes
de la rejilla.

Figura 6.16. Modelo CFD del

sistema de ventilacin. Distribucin
de las presiones tras la rejilla.

En la solucin del sistema de ventilacin se consideran, como condiciones de

entrada (no necesariamente las de operacin, para caracterizacin hidrulica):

Flujo msico de aire por radiador = 28,28 kg/s; temperatura de entrada

del aire = 313,15 K
Salto de presin en los ventiladores, p = 1325 Pa

Los radiadores se modelan como un medio poroso con rea frontal Afr = 2,71
m2, con una disipacin de calor de 747,33 kW para el radiador del motor y
325,30 kW para el radiador del aftercooler .
En la Figura 6.17 y la Figura 6.18 se ilustran los campos de velocidades de
paso del aire antes y despus de la rejilla.

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

Figura 6.17. Campo de

velocidades a la entrada al
sistema, antes de la rejilla.

271

Figura 6.18. Campo de velocidades

a la entrada al sistema, tras la
rejilla.

La resistencia ofrecida por los radiadores al paso del aire produce la

distribucin de presiones mostrada en la Figura 6.19 y la Figura 6.20. La
diferencia de los valores medios de las prdidas de presion, junto con los
caudales de paso, se utiliza para calcular el coeficiente de prdidas de presin
necesario posteriormente en el modelado termohidrulico del sistema.

Figura 6.19. Variacin de las

presiones del aire antes de los
radiadores.

Figura 6.20. Variacin de las

presiones del aire despus de los
radiadores.

La diferencia de velocidades entre las caras de los radiadores puede seguirse

en la Figura 6.21 y la Figura 6.22. Es evidente la no uniformidad a lo alto y

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

272

ancho del radiador y tambin la mayor velocidad media para el radiador

superior correspondiente al circuito del motor.

Figura 6.21.Campo de velocidades Figura 6.22. Campo de velocidades

en la cara posterior de los
en la cara anterior de los
radiadores.
radiadores.

La Figura 6.23 muestra claramente la no uniformidad de la temperatura a lo

alto y lo ancho de los radiadores, mereciendo especial atencin la diferencia
de las temperaturas del aire a la salida del radiador del motor y del radiador
del circuito del aftercooler. En la Figura 6.24 se grafica la presin antes y
despus de los ventiladores. Asumiendo que los dos ventiladores trabajan
igual, se ha representado en uno de ellos la presin antes de la salida y en el
otro la presin despus de la salida.

Figura 6.23. Distribucin de la

temperatura del aire en la cara
posterior de los radiadores.

Figura 6.24. Distribucin de la

presin del aire antes y despus de
los ventiladores.

273

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

Los valores medios de las prdidas de presin del aire a su paso por el
sistema de ventilacin segn el esquema del sistema mostrado en la Figura
6.25 se resumen en la Tabla 6.4.

Figura 6.25. Distribucin de

la temperatura del aire en la
cara posterior de los
radiadores.

Tabla 6.4. Valores medios resultantes de la simulacin del sistema de

ventilacin.
Tramo
1-2 (rejilla1)
2-3

p, Pa

T, C

Flujo de aire, m3/s

288
183,5

3-4 (radiador motor)

560

40,3

15,46

3-4 (radiador AC)

341

30,9

12,61

4-5 (radiador motor)

218,5

4-5 (radiador AC)

542,5

5-6 (ventilador1)

1307

5-6 (ventilador2)

1325

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

274

Los valores de las prdidas de presin sirven para calcular los coeficientes de
prdidas de presin, K (considerando la expresin p = KV& 2 ), que debern
introducirse en las caractersticas del sistema de ventilacin en el modelado
1D. Pueden calcularse los coeficientes individuales de los diferentes tramos,
discriminando las prdidas de presin por el radiador, o calcular un solo
coeficiente integral de prdidas y atriburselo al radiador. Esto hace ms
liviano el clculo y el error ser admisible porque las prdidas provienen en
rigor de los clculos CFD.
Los coeficientes de prdidas permiten obtener las curvas de prdidas de
presin del sistema de ventilacin que han de introducirse al programa de
modelado 1D y que se ilustran en la Figura 6.26.

Figura 6.26. Prdidas de

presin al paso del aire por los
radiadores del motor y del
enfriador de aire.

En la caracterizacin de la parte de ventilacin se requiere introducir la

caracterstica del ventilador, Figura 6.12. Al simular la operacin de los
ventiladores en conjunto con el conducto de ventilacin, el punto de
operacin se establece segn las magnitudes de las resistencias y los caudales
correspondientes a esas resistencias predichas por PowerFlow, anotadas en la
Tabla 6.4: 15,46 kg/s por cada radiador del motor y 12,61 por cada radiador
del enfriador de aire, para un gasto msico total por banco de 28,07 kg/s.
Siendo simtrico el sistema, el gasto msico total de aire ser de 228,07 =
56,14 kg/s.

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

275

La solucin grfica del sistema de aire tras conocer sus caractersticas de

prdidas de presin y la caracterstica de los ventiladores, considerando
simtrico el sistema de aire, se muestra en la Figura 6.27.

Figura 6.27. Equilibrio entre el

tiro generado por los
ventiladores y la resistencia al
paso del aire para el punto de
operacin del sistema que
satisface el balance trmico del
motor y el enfriador de aire
(AC).

6.3.2. Caracterizacin de los componentes de los circuitos del

refrigerante

En la tarea de caracterizacin se rene toda la informacin mnima requerida

por los submodelos del programa 1D en el cual se realiza el modelado y la
simulacin termohidrulica, y se caracteriza cada componente en la manera
en que se requiere para alimentar el programa de modelado. Sin embargo, a
efectos del modelado del circuito hidrulico y para acelerar la ejecucin del
programa de simulacin, el circuito que contiene los componentes principales
completos y con la identificacin adecuada, simplifica previendo conservar
las impedancias hidrulicas con elementos equivalentes pero en menor
nmero, es decir, se limita el nmero de conexiones.
Caracterizacin de las bombas

Las bombas de los circuitos del motor (bomba 16G) y del enfriador de aire
(bomba D) se caracterizan con sus curvas presin - caudal, segn la
informacin dada por el fabricante. Graficando en las caractersticas de las
bombas los caudales nominales de operacin para los circuitos (0,0631 m3/s y
0,02524 m3/s para las bombas 16G y D, respectivamente), se obtienen las

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

276

presiones de las bombas para el rgimen de motor de 950 rpm. Luego,

utilizando las leyes de semejanza, se determinan los valores de las presiones
(disponibilidad de presiones) y los caudales para el punto de mxima potencia
del motor (n = 904 rpm). Para un punto de operacin estable del sistema, la
resistencia hidrulica (prdidas de presin) debe igualarse a esa
disponibilidad de presin del sistema de bombeo y con esta informacin se
determinan las caractersticas equivalentes globales de prdidas de presin
por la expresin (4.37(b)) p = K V& 2 . Las caractersticas de las bombas 16G
y D son las representadas en la Figura 6.2 y la Figura 6.3, respectivamente.
La definicin de las caractersticas equivalentes globales (a partir de la
disponibilidad de las bombas) fija la mxima resistencia que puede imponerse
en los circuitos, resistencia que debe repartirse entre los diferentes
componentes concentrados y en las tuberas. Con estas consideraciones la
caracterstica de las prdidas de presin permisibles para el circuito de
refrigeracin
del
motor
queda
definida
por
la
expresin:
2
&
pequiv _ mot = 1274 V . La caracterstica de las prdidas de presin permisibles
para el circuito de refrigeracin del enfriador de aire queda definida por la
expresin pequiv _ aft = 8465, 6 V& 2 .
Caracterizacin trmica e hidrulica del motor, el enfriador de aire y los
otros intercambiadores de calor

El motor Diesel puede caracterizarse con la variacin instantnea del calor

disipado al refrigerante calculado con un modelo de prediccin de
temperaturas y flujos de calor (modelo trmico explicado en el captulo
tercero), pero para esto se necesitara informacin de las variables
instantneas; lo mismo puede comentarse en relacin al enfriador de aire. Ya
en el apartado 6.2.2 se hallaron los calores aproximados evacuados por el
motor y el enfriador de aire (1638,64 y 626,2 kW, respectivamente). El calor
transferido por el motor comprende los calores intercambiados en el enfriador
de aceite y el compresor, definidos en las especificaciones de la tarea como
439,21 y 105,41 kW, respectivamente. Por comparacin con otros circuitos
de refrigeracin de locomotoras con motores de potencias similares se han
tomado los valores para los coeficientes de resistencia de estos componentes.
Cabe tambin comentar que de la exploracin realizada de los valores de las
prdidas de presin externa permitidas en los motores comerciales similares,

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

277

el margen dado para prdidas externas en tuberas (las generadas por

disposiciones de los radiadores segn la aplicacin) es del orden de 70 kPa
para los circuitos de refrigeracin del bloque del motor y 35 - 40 kPa para los
circuitos de enfriador de aire.
El coeficiente de prdidas de presin correspondiente a la camisa de
refrigeracin del motor se ha asumido como 0,6 mbarh2/m6 (7776 bars2/m6)
y el rea de paso se ha estimado en 0,002 m2. Para el enfriador de aire los
valores correspondientes son 3,9 mbarh2/m6 (50544 bars2/m6) y 0,002 m2.
En ausencia de informacin del proveedor del motor, estos valores se han
tomado por comparacin con los valores utilizados por [6.25].
Los valores de los coeficientes de prdidas de presin y rea del enfriador de
aceite y del compresor se ajustan razonablemente tambin con informacin
conocida en la literatura de elementos de este mismo tipo [6.25],[6.26].
Caracterizacin de los radiadores. Las prdidas de presin del lado del
refrigerante en los radiadores se obtuvieron durante el barrido conducente a la
definicin de las caractersticas trmicas. En la Figura 6.28 se ilustran las
caractersticas obtenidas.

Figura 6.28. Prdidas de

presin al paso del refrigerante
por los radiadores del motor y
del enfriador de aire.

Para ambos radiadores el rea representativa en el paso del refrigerante es

igual al rea de la boca de entrada, A1 = 0,00456 m2; el rea representativa en
el paso del aire es igual al rea efectiva del panel del intercambiador, A2 =

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

278

2,6879 m2 y el dimetro hidrulico se toma igual al dimetro de la tubera, dh

= 0,0762 m.
Caracterizacin de las tuberas y los accesorios

Si el modelado que se va a hacer reproduce al detalle todos los accesorios y

tuberas, lo importante est en caracterizar los componentes principales
(motor, enfriador de aire, radiadores, intercambiadores adicionales y
bombas), ya que el programa de modelado 1D dispone de una rica base de
datos con la que se pueden caracterizar todos los accesorios (codos, uniones
T, tubos, mangueras, etc.). Como se coment anteriormente, el propsito en
la solucin del problema que aqu se trata es modelar un sistema de
refrigeracin equivalente trmica e hidrulicamente, pero que pueda tener un
reducido nmero de componentes. Esto hace que se deba resumir aqu sobre
qu fundamentos se ha hecho esta simplificacin.
Observando la topologa de los circuitos del sistema, se ha realizado una
reduccin del sistema a un esquema con los mismos componentes principales,
pero con un nmero reducido de conexiones. Se puntualizan las
caractersticas de carga significativas en los ramales y subramales del circuito
determinando las resistencias hidrulicas equivalentes de los tramos en serie
y en paralelo y se validan los valores de los coeficientes de carga
determinados por la ecuacin de Colebrook. Para ilustracin en la Figura 6.29
se muestra el esquema del subcircuito correspondiente al motor.

Figura 6.29. Simplificacin del subcircuito del lado del motor.

Las prdidas de presin por los radiadores del motor, caracterizadas en la

Figura 6.28, quedan definidas por los coeficientes K6 = K9 = 1274 bars2/m6.

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

279

Las prdidas de presin en las tuberas, segn su longitud Lt y dimetro Dt, se

determinan tras resolver para cada una de ellas el coeficiente de Colebrook
[6.28]:
1
2,51

= 2 Log
+

3, 7 Re
donde Re es el nmero de Reynolds, hallado como Re = vDt , v es la
velocidad del flujo, v = V&refr At , es la rugosidad relativa. El coeficiente de
Colebrook permite hallar las prdidas de presin: p = Lt v 2 2 Dt y,
finalmente puede encontrarse el coeficiente de prdidas de presin
K = p V&refr 2 para los elementos equivalentes 1 8 en la Figura 6.29. El
coeficiente para todos los tubos tiene un valor de 0,018 0,02, en la
ecuacin de Colebrook.
Para la unin en Y, el coeficiente de prdidas de presin K3 se halla como
una prdida singular. Luego de conocer los valores de todos los coeficientes
de los componentes, se busca el coeficiente equivalente del sistema tras
sucesivas sumas de resistencias en serie y en paralelo como se explica en el
esquema de la Figura 6.30.

Figura 6.30. Reduccin de las caractersticas de carga del subcircuito de

refrigeracin del motor.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

280

Los coeficientes de carga obtenidos son: Keq1 = 1309 bars2/m6, Keq2 = 1309
bars2/m6, Keq3 = 327 bars2/m6 y Kres = 1334 bars2/m6. En realidad estos
coeficientes no se necesitan sino para hallar un esquema equivalente ms
sencillo del circuito y en el programa de modelado 1D no se introducen, a
menos que en lugar de poner tuberas en el circuito reducido se pusieran
prdidas discretas (en tal caso los coeficientes hallados deberan dividirse por
la densidad y el inverso del cuadrado del rea: KDL = K/(/A2)).
Para asegurar la correspondencia del modelo reducido y de los componentes
equivalentes que lo integran, antes de componer el modelo en el programa 1D
se han procesado las caractersticas de carga del sistema y de presin de las
bombas en un proceso manual. En la Figura 6.31 se ven dichas caractersticas
para los subcircuitos del motor y del enfriador de aire.

Figura 6.31. Solucin grfica de los subcircuitos del sistema de

refrigeracin.
6.3.3. Modelado en FlowMaster del sistema de refrigeracin del motor de
la locomotora

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, el sistema de refrigeracin

obtenido del motor de la locomotora toma la presentacin mostrada en la
Figura 6.32.

Figura 6.32. Presentacin del modelo del circuito de refrigeracin del motor de la locomotora.

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

281

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

282

Los ramales hacia los radiadores tanto del motor como del enfriador de aire
tienen prcticamente la misma configuracin, excepto por las conexiones
hacia el compresor de aire y hacia el enfriador de aceite. A la salida de los
radiadores los flujos tanto de refrigerante como de aire confluyen y se dirigen
hacia la succin de las bombas y de los ventiladores, respectivamente.
En el modelo, en la manera como se obtienen las prdidas de presin, se logra
que los caudales que fluyen sean los adecuados y no hay mucha preocupacin
en relacin a la reparticin concentrada de las prdidas de presin, pues el
circuito se modela con un circuito equivalente de menor nmero de
accesorios. Entre los elementos equivalentes se han introducido prdidas
discretas de presin, que llevan la misma informacin hidrulica que un
bloque de motor o un intercambiador de calor. Es decir, en una conexin de
resistencias en serie en la que importa de forma neta la reparticin de
caudales, el mtodo es vlido. No lo es, si se requiere rigor en el anlisis de
las presiones en todos los componentes.
En el modelo simplificado se han conservado las tuberas de mayor longitud.
Las ms cortas y algunos elementos de unin y codos se han reemplazado por
elementos de prdidas concentradas como prdidas discretas. Las prdidas
discretas de presin se configuran con un rea de seccin de paso y los
coeficientes de prdidas de presin bajo flujo directo y reverso. Es comn la
utilizacin de estos elementos en los circuitos hidrulicos a manera de
potencimetros, para ajustar los caudales a los requeridos. Tambin pueden
usarse para ajustar las presiones en los sistemas y determinar las
caractersticas de componentes ausentes que deban incorporarse al sistema
fsico.
Las uniones en Y se configuran a partir de la geometra de los elementos
reales. Se les configuran los dimetros de los terminales, el ngulo entre los
ramales menores y los coeficientes de prdidas de presin para las
direcciones posibles y en funcin del tipo de combinacin en la que la unin
opera (dividiendo o combinando flujos, etc.). Para definir los coeficientes de
prdidas se utilizan las funciones de prdidas de presin de Miller [6.24].
Las tuberas del sistema son tuberas metlicas de acero laminado, con
rugosidad del orden de 0,025 mm. Al configurar su submodelo en el
programa, se entran el dimetro y su longitud, la opcin de clculo de la

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

283

friccin (Colebrook-White), la rugosidad interna del tubo, el coeficiente de

friccin de Hazen-Williams, el factor de friccin y el nmero de nodos
internos, requeridos para los clculos hidrulicos, as como el tipo de
material, el espesor de la pared, la temperatura externa y el coeficiente de
transferencia de calor externo, requeridos para los clculos trmicos.
El motor, el enfriador de aire, el enfriador de aceite y el compresor se
modelan mediante intercambiadores genricos, caracterizados por un rea de
paso, un coeficiente de prdidas y un calor intercambiado fijo, suministrado
por un elemento controlador. A travs del controlador se puede entregar un
perfil transitorio de calor disipado, si ste tuviera una variacin temporal. Es
la manera apropiada para mostrar la cantidad de calor intercambiado. Para
propsitos de este trabajo los calores se entregaron mediante una tabla. Se ha
asumido una entrega secuencial de los calores al refrigerante conducente a un
calentamiento, desde un valor cero hasta el valor nominal del componente en
el tiempo de 200 segundos. Se aclara que esto se hace para ilustracin, pero
que tambin sirve para explicar que si se tiene la variacin en el tiempo del
calor entregado al refrigerante, una forma de describir esto en el programa es
mediante este tipo de controlador.
Las caractersticas de las bombas pueden introducirse como curvas sencillas
de bomba (las dos caractersticas, la de presin contra caudal y la de par
contra caudal), o tambin valindose de las caractersticas disponibles en
FlowMaster en su base de datos. Tambin se ingresan los valores de
referencia de la presin y el caudal, correspondientes al punto nominal de
operacin de la bomba, as como los valores de inercia del rotor y del motor.
El procedimiento para introducir la informacin de los ventiladores es similar
al utilizado para introducir las caractersticas de prdidas de cualquier
componente. Se ingresa la caracterstica de crecimiento de la presin (bar) del
aire con relacin al flujo volumtrico (m3/s). Se asigna el dimetro externo de
las aspas, el rea de barrido o rea neta de succin, la velocidad, y se
especifica el punto de operacin para el cual la caracterstica seleccionada es
la especificada
Los radiadores se caracterizan suministrando la superficie caracterstica de la
capacidad de transferencia de calor por diferencia de temperatura de entrada
nominal referida al rea del ncleo del radiador ( Q /( ITD A fa ) en funcin de

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

284

los flujos msicos de refrigerante y de aire por unidad de rea frontal (figuras
5.28). La caracterstica que se introduce corresponde a condiciones estndar,
ya el programa automticamente se acopla a la variacin de las condiciones
segn evolucionen durante la simulacin.
Otros elementos presentes en el modelo de la Figura 6.32 son los
controladores y los medidores, a travs de los cuales se le pasa informacin a
los elementos principales y que se pueden configurar por programacin
mediante cdigo. Mediante controladores en el modelo se fijan los valores de
los calores a intercambiar en las fuentes trmicas y el estado y las
revoluciones de las bombas y los ventiladores. Se han colocado medidores
para conocer las temperaturas (variable de inters) a la salida del enfriador de
aire, del motor y de la bomba.
Para propsitos de ilustracin en la Figura 6.33 se destaca la conexin de los
dos ventiladores en paralelo en el sistema, el componente 17 simula la
atmsfera arriba de la locomotora; a este componente slo se le define el tipo
de fluido con el que opera, la presin y la temperatura. En la Figura 6.34 se
muestra el cuadro de dilogo de los parmetros que se ingresan del
ventilador.

Figura 6.33. Detalle de los dos ventiladores en paralelo.

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

285

Figura 6.34. Caracterizacin del ventilador empleado en el sistema de

refrigeracin.
Se introducen los parmetros dimetro externo de las aspas, rea de succin,
las revoluciones y la caracterstica de presin contra flujo (caudal
volumtrico).
Resultados de la simulacin

Construido el modelo y caracterizados los componentes, el primer paso de la

simulacin consiste en verificar la operacin hidrulica del sistema,
comprobando la obtencin de los flujos de refrigerante y aire requeridos.
Luego se realiza la simulacin del proceso transitorio trmico. Como
resultado de la simulacin es posible conocer los caudales que pasan por cada
componente y la energa transferida. De especial inters para el modelo aqu
presentado es el anlisis del comportamiento de la temperatura del aire y el
refrigerante. Como la simulacin se ha hecho para un punto constante de
operacin del sistema, bien podra prescindirse del despliegue grfico de los
resultados, pero para fines ilustrativos, a continuacin se presentan las
grficas de resultados ms relevantes segn los propsitos del trabajo aqu
presentado.
Los caudales de refrigerante (2) y de aire (4) obtenidos en los ramales del
radiador del motor y del enfriador de aire se visualizan en la Figura 6.35.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

286

Figura 6.35. Flujos de aire y

refrigerante a travs de los
radiadores del motor y del
aftercooler.

Los calores entregados al sistema de refrigeracin se reflejan en la grfica de

la Figura 6.36. Estos calores fueron los aportados por el fabricante. En la
misma figura se han ubicado las grficas de los calores disipados por cada
uno de los radiadores del motor y del enfriador de aire.

Figura 6.36. Calor aportado por el motor, el aftercooler, el compresor y

el refrigerador de aceite al sistema de enfriamiento. A la derecha se ven
las grficas de los calores disipados por los radiadores.
En la Figura 6.37 se observan los resultados relativos a las temperaturas de
entrada y salida de los fluidos al paso por uno de los radiadores del motor.

6.3. Modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

287

Las grficas correspondientes para uno de los radiadores del enfriador de aire
se presentan en la Figura 6.38. Por los resultados del modelo se puede ver que
las temperaturas de los fluidos se mantienen en valores aceptables, segn las
condiciones establecidas en la tarea tcnica.

Figura 6.37. Temperaturas en los

ramales de aire y refrigerante en
uno de los radiadores del motor.

Figura 6.38. Temperaturas en los

ramales de aire y refrigerante en
uno de los radiadores del enfriador
de aire.

6.3.4. Alcance de resultados de los modelos

Si bien el modelado de un sistema real puede tener sus ventajas, es importante

ser consciente de las incertidumbres que la comparacin de los resultados de
la simulacin con los resultados experimentales puede generar. Las
comparaciones entre resultados experimentales y resultados de simulacin
pueden aceptarse con desviaciones de +/- 10%. Esta desviacin es prudente,
dado que son muchas las variables que intervienen en el modelo y en todas
ellas hay un rango de incertidumbre. Por ejemplo, si se considera la ecuacin
bsica de disipacin de calor en un intercambiador de calor, el cual es funcin
de las propiedades del fluido, el flujo msico y las temperaturas de entrada y
salida:
& p (T2 T1 ) = mC
& p T ,
Q& = mC
se puede determinar la desviacin o error posible, tras descomponer en la
serie de Taylor y dejar slo los trminos de primer orden, como:

Q& = ( Q& m& ) m& + ( Q& C p ) C p + ( Q& T ) T

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

288

Habiendo reemplazado los valores de las derivadas parciales en la expresin

se obtiene:
& ) C p + ( mC p ) T
Q& = ( C p dT ) m& + ( mdT
Dividiendo ambos medios de esta expresin por Q& = mCpdT pueden
determinarse las desviaciones relativas:

Q Q = m& m& + C p C p + T T
Si se reemplazan las desviaciones de flujo, calor y temperaturas del modelo
por las tolerancias de las variables en la ltima ecuacin, se obtendra la
contribucin discreta de las desviaciones de las variables a la desviacin total
del flujo de calor predicho, no considerando las interacciones. Lo correcto es
pensar que el modelo trabaja con unas tolerancias. Si se asumen las
desviaciones, por ejemplo desviaciones para las variables: m& = 3% ;
C p = 0, 012 ; T = 1,5 C , entonces la desviacin del flujo de calor predicho
puede alcanzar el valor de Q& = 214, 45kW .

Para apoyar un poco ms este valor de desviacin, podemos comparar con

otras simulaciones realizadas con el mismo programa [6.23]. Se reproduce
aqu una grfica de barras, Figura 6.39, que compara temperaturas predichas
con temperaturas experimentales en un sistema de Caterpillar (no tiene nada
que ver con un motor de locomotora, pero sirve slo para apoyar la
admisibilidad de las desviaciones de temperaturas).

Figura 6.39. Comparacin

entre las temperaturas medidas
y predichas en un motor
Caterpillar [6.23].

6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin

289

En dicho trabajo, se encontr que ms del 95% de las predicciones de

temperatura del modelo estaban dentro de un margen de error del 10% con
relacin a las mediciones experimentales del aire, el refrigerante, el lubricante
y las temperaturas de superficie, validndose as la metodologa analtica.

6.4. Validacin experimental del sistema

refrigeracin del motor de la locomotora

de

Diseado, modelado y simulado el sistema de refrigeracin, el paso siguiente

es su validacin experimental, la cual puede realizarse realizando
mediciones en la va, lo cual es costoso y complicado, o bien realizando las
pruebas en una instalacin apropiada para el efecto. En la empresa fabricante
de las locomotoras se dispone de un banco de carga resistivo, al cual puede
acoplarse la salida del generador de la locomotora para someterla a las
posibles cargas y ciclos de prueba propias de su operacin normal. Tambin,
de manera alternativa, el sistema de control de traccin de la locomotora
permite un modo de operacin denominado de autocarga con la unidad
EM200, al cual puede recurrirse para la prueba. En el caso en estudio, el
vagn de traccin de la locomotora con todos los sistemas del motor,
generador elctrico y motores conductores se dispuso en la sala de pruebas
como lo ilustra la Figura 6.40.
El ensayo de la locomotora tiene por fin evaluar la capacidad y desempeo
del sistema de refrigeracin, valorado por la capacidad disipativa de los
radiadores a plena carga y mxima velocidad de operacin del motor. En la
prueba se determina la disipacin de calor del motor y del enfriador de aire,
las temperaturas de operacin del refrigerante, y la capacidad de disipacin de
calor del enfriador del aceite. Adicionalmente, la prueba sirve para comparar
y validar los resultados de la simulacin y para realimentar los
procedimientos de la metodologa de modelado y simulacin aplicada en este
captulo.
La prueba de la locomotora se realiz en las condiciones climticas naturales
y por tanto no se reproducen las condiciones ms exigentes. Tras validar el
modelo, ste servir para reproducir esas condiciones.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

290

Figura 6.40. Disposicin esquemtica de la locomotora EURO4000 en la

sala de pruebas.
6.4.1. Instrumentacin del sistema de refrigeracin

A lo largo de los ramales de los circuitos del sistema de refrigeracin se

instalaron medidores de presin y caudal para calcular la energa transportada
y los calores transferidos en los componentes. Tambin en el sistema de
ventilacin se instalaron medidores de velocidad de aire para medir el flujo de
aire al paso por los radiadores y termopares para la medicin de la
temperatura.
En la Figura 6.41 se presenta el plano general de diseo del sistema de
refrigeracin con indicaciones de las posiciones de medida de temperaturas
(T), presiones (P) y caudales (F) de refrigerante. En las caras anterior y
posterior del banco izquierdo de radiadores se posicionaron termopares como
muestra la Figura 6.42, para la medicin de la temperatura del aire. Las
seales de los termopares fueron grabadas mediante un sistema de
adquisicin de datos, un osciloscopio y un ordenador porttil. En la Tabla 6.5
se resume la instrumentacin utilizada en la prueba.

Figura 6.41. Ubicacin de los medidores de temperatura (T), presin (P) y

caudal (F) en los ramales del sistema de refrigeracin del motor.

6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin

291

292

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

Tabla 6.5. Equipos e instrumentacin utilizados en la prueba de la

locomotora.

Unid.

Elemento

Tipo

Funcin

Medidores de
caudal

Medidor de
caudal

Flujo refrigerante por

radiadores izquierdos de
motor y aftercooler
Flujo refrigerante por
compresor

13

Transductores
de presin
piezo-resistivos

13

Termopares
apantallados

Siemens
MAG 1100
DN80
Siemens
MAG 1100
DN25
Danfoss y
Cerobar.
rango de 010 bar
Tipo K

21

Termopares
apantallados

Tipo K

Sistema de
adquisicin de
datos de 30
canales
Registrador de
informacin y
osciloscopio de
16 canales
Fuente de
alimentacin
Columnas de
agua
Anemmetro

IO Tech
Personal
Daq/55

1
2

Medicin presin
refrigerante.

Medicin de temperatura
del
refrigerante
en
diferentes puntos del
sistema.
Medicin de temperatura
de aire en los radiadores,
ducto de ventilacin y
ambiente.
Registro de variables
medidas.

Sefram 8420 Registro

medidas.
220 VAC
24 VDC
PROVA
AVM-03

del

de

variables

Alimentacin
de
instrumentacin
Medicin de cada de
presin del aire.
Medicin de velocidad
del aire.

6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin

293

Figura 6.42. Posicionamiento de los termopares en las caras anterior y

posterior de uno de los bandos de radiadores. En la parte superior se
ubica el radiador del circuito del motor y en la parte inferior el
correspondiente del circuito del enfriador de aire.

Algunos detalles de presentacin de la instrumentacin empleada se ilustran

en las fotografas de la Figura 6.43.

Figura 6.43. Instrumentacin empleada en la medicin de las variables del

sistema de refrigeracin.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

294

En el remanso del sistema de ventilacin se posicionaron medidores de

presin y velocidad del flujo de aire. En la Figura 6.44 se presenta una vista
transversal del sistema de ventilacin, en la que se marcan las posiciones de
medida. A la derecha puede verse la utilizacin de un medidor de columna de
agua para tomar una medicin promediada de la presin en los puntos de
medida.

Figura 6.44. Distribucin de los medidores de presin en el remanso de

los radiadores.

6.4.2. Resultados de las mediciones en el sistema de refrigeracin

operando el motor a plena carga

Instalado el vagn de traccin de la locomotora en la sala de pruebas, bajo las

condiciones detalladas en la Tabla 6.6, se estabilizaron las temperaturas y los
flujos de refrigerante y aire como se reporta en la Tabla 6.7.

6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin

295

Tabla 6.6. Condiciones iniciales de la prueba a plena carga.

Propiedades del fluido (bajo condiciones de prueba)
Tipo
agua/etilenglicol
Mezcla
50/50 %
Refrigerante
Densidad
-0,5506T +1089,6 kg/m3
Calor especfico, kJ/kgK
0,0037T +3,1879
Aire (estimadas a Densidad, kg/m3
1,15
m
Taire = 40 C )
Calor especfico, kJ/kgK
1,01
Temperatura ambiente, C
15
Presin ambiente, kPa
101,3

Tabla 6.7. Valores medios estabilizados de las temperaturas y los flujos de

aire y refrigerante medidos durante la prueba a plena carga.
Radiador izquierdo del motor
Temperatura de entrada del refrigerante, C
Temperatura de salida del refrigerante, C
Flujo msico de refrigerante, kg/s
Temperatura entrada del aire, C
Temperatura de salida del aire, C
Flujo msico medio medido de aire, kg/s
Radiador izquierdo del enfriador del aire
Temperatura de entrada del refrigerante, C
Temperatura de salida del refrigerante, C
Flujo msico de refrigerante, kg/s
Temperatura entrada del aire, C
Temperatura de salida del aire, C
Flujo msico medio medido de aire, kg/s
Compresor
Temperatura de entrada del refrigerante, C
Temperatura de salida del refrigerante, C
Flujo msico de agua, kg/s
Enfriador de aceite
Temperatura de entrada del refrigerante, C
Temperatura de salida del refrigerante, C
Flujo msico de refrigerante, kg/s

61,9
54,8
28,46
14,43
56,78
20,93
52,8
41,4
9,62
16,9
50
17,3
56,4
56,6
1,856
55,6
57,9
56,92

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

296

Las temperaturas y las velocidades del aire a su paso por el radiador se

distribuyeron en la superficie como se muestra en la Figura 6.45 y Figura
6.46.

Figura 6.45. Distribucin de la

temperatura del aire a la salida del
radiador izquierdo. Ten_air = 15 C;
Ten_refr_mot = 61,9 C;

Figura 6.46. Velocidades de paso

del aire por el banco de
radiadores izquierdo.

Ten_refr_AC = 52,8 C.

Se observa en la Figura 6.45 la falta de uniformidad en la distribucin de la

temperatura del aire a lo alto y ancho de los radiadores, provocada a su vez
por una falta de uniformidad en el flujo de aire, que se suma a la no
uniformidad propia del enfriamiento del refrigerante al pasar por los tubos.
Esta falta de uniformidad es influenciada por la geometra de todo el sistema
de ventilacin, el cual a su vez depende de la disponibilidad de espacio en el
vagn y de la ubicacin relativa de los componentes. La distribucin
experimental de las velocidades representada en la Figura 6.46 muestra, como
se espera, una mayor velocidad de paso del aire por los radiadores del motor,
ajustndose a una proporcin cercana a 55/45 en favor de stos. Los valores
de las velocidades durante las mediciones presentan mucha fluctuacin, sobre
todo en algunas zonas en la seccin de los radiadores. A pesar del
promediado fsico de las seales de los anemmetros, la medida experimental
deja ciertas incertidumbres difciles de cuantificar para el mtodo de
medicin empleado y no permite una comparacin concluyente en relacin
con los valores predichos por el modelo CFD.

297

6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin

6.4.3. Resultados de las mediciones en el sistema de refrigeracin

operando el motor a plena carga

Calculando los calores intercambiados en los radiadores, el compresor y el

& p (T2 T1 ) = mC
& p T , y
enfriador de aceite por la expresin general Q& = mC
empleando los caudales y temperaturas del refrigerante, se obtienen los
valores definidos en la Tabla 6.8.
Tabla 6.8. Clculo de los calores transferidos en los intercambiadores, kW

Calor transferido en el radiador del motor

711,74

Calor transferido en el radiador del aftercooler

370

Calor transferido en el enfriador del aceite

461,13

Calor transferido en el compresor

3,27

Los calores intercambiados en los radiadores se basan en los flujos de

refrigerante y, tericamente, deberan ser iguales a los valores calculados con
los flujos y gradientes de temperatura del lado del aire. Sin embargo, hay
discrepancias significativas como se reporta en la Tabla 6.9 en los valores de
los flujos de aire obtenidos por balance trmico, en relacin con los obtenidos
experimentalmente. Los obtenidos por balance trmico son ms cercanos a
los obtenidos con la simulacin CFD.
Tabla 6.9. Discrepancias entre los flujos msicos de aire obtenidos por
balance trmico y los valores medios medidos y simulados con PowerFlow.

Balance
Experimental
trmico

Flujos msicos de aire, kg/s

A travs del radiador del motor
A travs del
aftercooler

radiador

del

Simulado
CFD

16,55

20,93

15,46

11

17,3

12,61

Las diferencias entre los caudales de aire medidos y los obtenidos por balance
trmico son bastante grandes, con lo que la evaluacin de los resultados del
modelo se hacen con los clculos derivados del balance trmico. Aunque
tambin puede argumentarse que el calor calculado con las temperaturas y

298

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

calores del lado del refrigerante no est exento de errores, la misma

naturaleza de los fluidos y las condiciones de turbulencia de stos hacen que,
comparativamente, los errores de medicin sean mayores del lado del aire que
del refrigerante. En estas ltimas las mediciones son ms estables. El mismo
curso de las mediciones lo muestra as.
El desempeo del sistema de gestin trmica del motor se presenta en la
Tabla 6.10, donde se resume el balance de los calores disipados y los
generados. El remanente que cierra el balance trmico entre los calores
calculados en las fuentes y los calculados en los disipadores, tras computar
los calores disipados por los radiadores del motor y del aftercooler, es un
calor cedido al ambiente.
Tabla 6.10. Balance trmico global del sistema de gestin trmica
Disipacin de calor
Radiadores del motor
Radiadores del aftercooler
Ambiente
Calor total disipado
Evacuacin de calor
Motor
Enfriador de aire
Enfriador del aceite
Compresor

kW

-1423,4
-740
-264
2427,4

58,6
30,5
10,9
100

+1161
+802
+461,13
3,27

47,8
33,0
19,0
0,1

6.4.4. Comparacin y anlisis de las mediciones en el sistema de

refrigeracin operando el motor a plena carga con los resultados de la
simulacin 1D

Con la consideracin hecha en el apartado anterior referente a los valores

inconsistentes de los flujos de aire medidos, en la Tabla 6.11 y Tabla 6.12 se
sintetizan las temperaturas, los flujos de refrigerante y aire y los calores
transferidos en los radiadores obtenidos por va experimental y por va de la
simulacin. En las casillas de los valores de flujo de aire se han dejado los
correspondientes a la simulacin CFD.

6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin

299

Tabla 6.11. Comparacin de los valores medidos y los simulados en los

radiadores del motor
TEM
Entrada T (C)
Refrigerante
Salida T (C)
Enfriamiento (C)
Entrada T (C)
Aire
Salida T (C)
Calentamiento (C)
Flujo de refrigerante (kg/s)

Flujo de aire (kg/s)

Calor disipado
Radiador1
(kW)

Simul.
64,26
56,37
7,89
14,4
60,58
46,18
29,49

Exper. Diferencia
2,36
61,9
54,8
1,57
7,1
0,79
0
14,4
56,78
3,8
42,38
3,8
28,46
1,03
16,89 16,55
0,34

797

711,44

85,56

% Error
3,81
2,86
11,13
0
5,63
8,97
3,62
2,05
12,04

Hay un calor evacuado por tuberas y dems que el modelo puede no estar
estimando bien. Aparte de esto estn las desviaciones en las magnitudes
medidas y simuladas (caudales y temperaturas).
Tabla 6.12. Comparacin de los valores medidos y los simulados en los
radiadores del aftercooler
Simul.
TEM
Entrada T (C) 53,69
Salida T (C)
41,42
Refrigerante
Enfriamiento (C) 11,69
Entrada T (C)
16,9
Salida T (C)
46,5
Aire
Calentamiento (C) 29,6
10,5
Flujo de refrigerante (kg/s)

Flujo de aire (kg/s)

Calor disipado
Radiador1
(kW)

Exper. Diferencia

% Error

52,8
41,4
11,4
16,9
50
33,1
9,62

0,9
0,02
0,29
0
3,5
3,5
0,88

0,92
0,048
2,54
0
7,0
3,02
9,14

13,44

11

2,44

22,18

408

370

38,16

10,31

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

300

Discusin. Las temperaturas del refrigerante al paso por las radiadores del
motor, predichas por el modelo, son ligeramente superiores que las
experimentales en trminos absolutos (C), con un error porcentual de
prediccin de temperatura medio de entrada y salida, del 3,3 % y un error en
el gradiente del refrigerante con respecto al experimental del 11 % (el
enfriamiento predicho por el modelo de diseo es mayor que el real
obtenido). La temperatura predicha para el aire tambin es mayor, con un
error del 3,8 %. Los flujos de refrigerante y de aire se predicen con una
diferencia menor del 1%. El calor disipado predicho es mayor en un 12 %
comparado con el experimental. Para la parte del enfriador de aire el anlisis
es similar, con menor error en la prediccin de las temperaturas, pero mayor
error en la prediccin de los flujos de refrigerante y de aire. El modelo
tambin predice un calor disipado superior en cerca de un 10 %.

Los flujos de refrigerante pueden ser predichos con mayor exactitud,

completando el circuito con todos los componentes del sistema real. Se
recuerda que la simplificacin se ha hecho para hacer ms ligero el modelo y
facilitar la rapidez de los clculos.
A pesar de que las temperaturas predichas por el modelo son superiores y los
flujos son parecidos, se observa una mayor disipacin de calor en el modelo,
lo que quiere decir que el calor evacuado por el motor realmente es menor
que el asumido o asignado al modelo. Tambin deben considerarse los errores
en las mediciones experimentales asociados a los instrumentos, al mtodo de
medicin y al carcter turbulento de los flujos que se manejan. Con estas
consideraciones y, dado por un lado el cumplimiento general de las
temperaturas y de los flujos y, por otro lado, la cercana del calor disipado,
con una diferencia respecto al valor experimental del 12 %, puede decirse
que los radiadores del motor son apropiados dentro de los mrgenes de
tolerancias que se pueden aceptar en este tipo de clculos [6.23] y que la
manera en que se asumieron los calores ha sido al menos productiva.
Aparte de los resultados del caso ejemplo puntual que se ha resuelto, lo que
importa para el presente trabajo es destacar la coherencia en la secuencia del
proceso de diseo del sistema de refrigeracin. Los calores previstos para el
clculo de los radiadores han sido muy cercanos a los reales y los mtodos de
clculo de las resistencias, tanto del circuito hidrulico como de la parte de
ventilacin (con ayuda del programa CFD), han permitido calcular valores

6.4. Validacin experimental del sistema de refrigeracin

301

cercanos para los flujos del refrigerante y del aire. La secuencia del proceso
se puede repetir las veces que sea necesario para optimizar la seleccin de los
radiadores y el diseo del sistema de ventilacin, pero antes debe pensarse en
realizar una evaluacin ms detallada de las tolerancias dentro de las cuales
se pueden realizar predicciones y mediciones en el sistema de refrigeracin,
pues son varias las fuentes de incertidumbre a pesar de estar en la direccin
adecuada.
El principal objetivo de cualquier proceso de diseo de ingeniera debe ser el
la definicin de un producto con las caractersticas funcionales definidas bajo
consideraciones claras de las incertidumbres y tolerancias involucradas. En el
diseo del sistema de refrigeracin se han realizado varias suposiciones desde
el inicio (partiendo de la adopcin de un valor de calor a disipar, que de
entrada no se conoce con mucha aproximacin). La acumulacin de estas
asunciones introduce variaciones en el diseo. Es por esto necesario entender
dnde se concentran las inexactitudes y tratar de eliminar todas las fuentes de
error posibles o, al menos, conocer con mayor certeza esas fuentes de error,
escogiendo las configuraciones en las que estos errores sean menos
probables. Para el caso concreto de este proyecto las principales
incertidumbres, aparte de las debidas al diseo constructivo de los
componentes, estn asociadas a la distribucin del flujo msico del aire a su
paso por las secciones de los radiadores. En esto las tcnicas experimentales
empleadas deben refinarse ms, pero adems debe contarse con las
especificaciones ms detalladas de los componentes fsicos. Como anotan
Taylor et al. [6.29], la cuantificacin de las incertidumbres en los problemas
de ingeniera trmica se ve dificultada porque los proveedores de los
componentes como bombas, ventiladores y accesorios, no proveen
informacin relacionada con la incertidumbre de sus caractersticas, y porque
tambin la informacin de ingeniera que reportan est basada generalmente
en criterios de semejanza y leyes de escalado. En la grfica de la figura 6.47
se ilustra la influencia que slo las tolerancias en las caractersticas integrales
del sistema de ventilacin, asumindolas de 5 % tanto en el flujo
volumtrico como en la presin, podran tener sobre el volumen de aire
conducido a travs de los radiadores.
Como se ve de la grfica, el caudal de aire puede variar de 55 a 62 m3/s, por
la sola variacin de las caractersticas constructivas de los componentes.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

302

Otras incertidumbres, ms difciles de estimar se asocian a la transferencia de

calor entre las partes metlicas del sistema y el ambiente.

Figura 6.47. Sensibilidad del flujo de aire a travs de los radiadores en

funcin de unas tolerancias asumidas de 5 % sobre las caractersticas
integrales de prdidas de presin en el sistema y de presin suministrada
por los ventiladores

6.5. Conclusiones
En este captulo se ha seguido un procedimiento de diseo o rediseo de
sistemas de refrigeracin de motores descrito en el captulo cuarto. Conocidas
las especificaciones bsicas del motor y las particularidades de la aplicacin,
se ha estimado el calor a disipar, se han calculado los radiadores, se han
seleccionado los ventiladores, se ha perfilado un trazado de los circuitos del
sistema y se ha realizado su modelado para simular y comprobar que tanto el
circuito hidrulico ensamblado como el de ventilacin respondan a las
necesidades presentadas en la tarea tcnica. Se ha dedicado especial atencin
a ilustrar los resultados del modelado del flujo de aire a su paso por el
recorrido del sistema de ventilacin (sala de motor, radiadores, remanso,

6.6. Bibliografa

303

ventilador, atmsfera) y a su importante contribucin en la determinacin de

las resistencias de todos los componentes que participan del circuito de aire.
Luego de presentar el diseo y comentar los principales detalles del modelado
termohidrulico y la simulacin, en las secciones posteriores del captulo se
trataron los aspectos relacionados con el montaje experimental, que por la
naturaleza de la aplicacin resulta ser la prueba del prototipo mismo. Se ha
comentado la instrumentacin empleada y se han desvelado las dificultades
halladas en la medicin del flujo de aire como variable. Con la informacin
obtenida se han calculado los calores disipados por los radiadores y se ha
estimado el calor disipado al ambiente.
Despus de tener los resultados de la experimentacin se han hecho
comparaciones numricas y cualitativas entre los resultados del modelo y los
experimentales y se ha concluido que la metodologa es adecuada, que es
valiosa la ayuda de los programas de computacin y que, conociendo las
incertidumbres, el proceso seguido es acertado y acelera el proceso de diseo,
acortando los tiempos entre la concepcin del sistema y el ensayo del
prototipo.
En la parte final se ha hecho nfasis en la necesidad de desarrollar actividades
para conocer mejor las incertidumbres, tanto experimentales como de
modelado, que desde el inicio del proceso se han tenido. Es de anotar aqu
que los flujos de refrigerante pueden ser bien predichos por el modelo 1D si
el sistema se modela con todos sus componentes, como se ha podido
comprobar con el diseo y modelado de otro sistema de refrigeracin, que por
razones de espacio no se comentan aqu.
La metodologa utilizada, aunque no automatizada, sirve a los propsitos
planteados y agiliza el diseo actual de los sistemas de refrigeracin para
locomotoras.

6.6. Bibliografa
[6.1]

Watanabe, N., Kubo, M. y Yomoda, N. An 1D-3D integrating

numerical simulation for engine cooling problem. SAE paper
2006-01-1603.

6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

[6.2]

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6. Diseo, modelado y simulacin del sistema de refrigeracin

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in thermal systems analysis and design. Appl. Therm. Eng., vol.
19, pp. 51-73, 1999.

Captulo 7
Conclusiones y trabajos futuros
7.1. Conclusiones ......................................................................................... 309
7.2. Trabajos futuros..................................................................................... 316

7. Conclusiones y trabajos futuros

308

7.1. Conclusiones

309

El trabajo llevado a cabo durante la realizacin de esta tesis ha estado

encaminado al desarrollo de un estudio terico-computacional-experimental
de los fenmenos de transmisin de calor y del balance trmico en motores
diesel, tanto dentro del cilindro como en el sistema de refrigeracin, con el
fin, por un lado, de contribuir a una mejor identificacin y valoracin de la
distribucin de las temperaturas y los flujos de calor en los componentes ms
prximos a la cmara de combustin durante la operacin del motor en
calentamiento y, por otro lado, con la intencin de intervenir en el diseo de
los sistemas de refrigeracin para mejorar las prestaciones del motor durante
el calentamiento. Adicionalmente, se ha querido presentar una propuesta
metodolgica de integracin de herramientas de computacin al diseo de los
sistemas de refrigeracin de motores de aplicacin especial.

7.1. Conclusiones
Como fruto del trabajo realizado, se pueden extraer algunas conclusiones
principales, derivadas directamente de las exposiciones hechas a lo largo de
este escrito, y que se exponen a continuacin, segn el orden marcado por los
diferentes captulos. Relacionadas con el estudio del estado del arte del
modelado y las mediciones experimentales, de manera amplia, puede
afirmarse que:

Para los estudios de la transferencia de calor en el motor de

combustin interna se cuenta actualmente con programas
computacionales CFD con enorme capacidad predictiva. Los cdigos
modernos integran submodelos cada vez mejores para modelar la
rotura de las gotas del chorro de combustible, la distorsin y la
resistencia al flujo del chorro, la impregnacin con combustible de las
paredes, con rebote de las gotas, la vaporizacin del combustible, la
transferencia de calor transitoria y de flujo compresible, la
inflamacin y su asociada cintica multipasos, la combustin laminarturbulenta, la formacin de NOx y de holln, los flujos de masa por los
intersticios de la cmara de combustin y la historia de la llama. Los
modelos de turbulencia pueden predecir las estructuras de gran escala
producidas por los flujos squish y provocadas por los chorros de
combustible. Particularmente importantes son los modelos
desarrollados bajo el entorno del cdigo KIVA, el cual tiene la ventaja

7. Conclusiones y trabajos futuros

310

de ser un cdigo abierto, al cual permanentemente se le han estado

incorporando submodelos multidimensionales fsicos y qumicos. En
las partes del aceite y el refrigerante, al igual que en los sistemas de
intercambio de gases, el tratamiento multidimensional se ha ido
incorporando progresivamente.

Desde que Borman y Nishiwaki publicaron su revisin del estado del

arte ha habido muchos avances en los medios o herramientas para
evaluar la transferencia de calor en el motor. Las tcnicas pticas
informatizadas cada vez se emplean con mayor propiedad para la
determinacin y valoracin de la distribucin de la temperatura del
ncleo del gas en la cmara de combustin, la distribucin de la
temperatura de la capa lmite trmica y el espesor de sta, la
distribucin de la masa de holln, el desarrollo del chorro de
combustible y el comportamiento de la llama. A pesar de los logros en
la evaluacin de las propiedades de los depsitos, debe decirse que
an no parece disponerse de un modelo definido para la formacin de
los depsitos, debido a la complejidad de los factores involucrados.
Esto representa un problema para las simulaciones CFD, por la
necesidad de disponer de las temperaturas de las superficies y de las
propiedades de los depsitos para predecir de manera exacta la
transferencia de calor en la cmara de combustin. El problema se
agrava por la multiplicidad de configuraciones de diseo de los
motores y la naturaleza cambiante de los combustibles y los aceites.
La evolucin de la tecnologa para la evaluacin de los flujos de calor
ha permitido interpretar mejor la variacin de las temperaturas en la
cmara de combustin y el fenmeno de la inversin del flujo de calor
durante la carrera de expansin. Se ha adquirido una mejor
conceptualizacin sobre los flujos bi- y tridimensionales del calor a
travs de las superficies de la cmara de combustin. Los
experimentos conducentes a la identificacin de los flujos del
refrigerante y el aceite, las mediciones de las temperaturas y flujos de
calor a travs de las superficies de la camisa de refrigeracin del
motor promueven la mejor valoracin de la transferencia de calor en
el motor.

Para valorar la transferencia de calor en los modelos

multidimensionales, se emplean funciones de pared, estndar y
modificadas, para determinar los esfuerzos cortantes y la transferencia

7.1. Conclusiones

311

de calor del fluido en las vecindades de la pared. Las inexactitudes

derivadas de estos procedimientos han demandado la introduccin de
ajustes analticos y empricos para acercarse a los resultados
experimentales. Al tiempo que las correlaciones empricas y globales
empleadas para valorar la transferencia de calor desde el gas a travs
de las paredes de la cmara de combustin proporcionan slo
estimativos del coeficiente de transferencia de calor y de la historia
del flujo de calor, definidos en trminos de la temperatura global del
gas, el empleo de la funcin de pared estndar permite obtener
resolucin espacial, aunque subestima mucho los verdaderos niveles
de flujo de calor y sus variaciones. Las mejoras hechas a la funcin de
pared han permitido concluir sobre los modelos globales empricos,
que adems de no proveer resolucin espacial, tambin tienden a
subestimar el calor transferido a las paredes durante la combustin. Se
hacen actualmente desarrollos tratando con nmeros de Reynolds
bajos y modelos de acercamiento a la pared, complementados con
condiciones de contorno de pared exactas. Para este propsito
empieza a aplicarse el modelo -f.
Los modelos tericos
multidimensionales se estn usando para predecir el flujo y la
transferencia de calor del lado del refrigerante, al igual que para la
refrigeracin del pistn.

Son muchos los avances hechos en el modelado de la transferencia de

calor radiativa. Varios grupos de investigacin han desarrollado
modelos de formacin del holln, el coeficiente de absorcin,
emisividad y deposicin termofortica del holln, requeridos para el
modelado de la radiacin. Los mtodos numricos para el clculo de
la ecuacin de transferencia radiativa tambin se han perfeccionado,
llegando a ser corriente el uso de mtodos como el de Monte Carlo y
el de ordenadas discretas.

Los desarrolladores de cdigos numricos han ido respondiendo a las

tareas complejas de modelado de los motores de combustin. El
mallado dinmico durante el movimiento de vlvulas y pistones, los
chorros y la combustin, todo dentro de un ambiente totalmente
turbulento est siendo superado progresivamente. Sin embargo, las
simulaciones multidimensionales de los motores de combustin
interna todava requieren informacin experimental detallada como
condiciones de contorno e informacin para su validacin.

7. Conclusiones y trabajos futuros

312

Tras los trabajos de experimentacin y modelado trmico del motor tratados

en el tercer captulo ha sido posible:

Extender las capacidades del modelo trmico, para predecir los flujos
de calor en el motor hacia los medios correspondientes a las
condiciones de contorno, en particular hacia el refrigerante y el aceite,
bajo condiciones de operacin estacionarias y transitorias.

Determinar el balance trmico del motor durante su calentamiento

bajo carga constante y bajo un ciclo de conduccin estndar. Las
magnitudes de los calores intercambiados en los enfriadores de EGR y
del calentador del habitculo son similares, para las condiciones de los
ensayos, por lo que el primero podra suministrar directamente su
energa al segundo, si no tuviera que dedicarse para el tratamiento de
las emisiones de NOx. Mirando los dos intercambiadores como
recuperadores de calor, la capacidad media de recuperacin de calor
con slo estos dos dispositivos, en las condiciones de operacin
ensayadas, es de aproximadamente un 20 % de las prdidas totales
integradas en los gases de escape y el refrigerante. Las prdidas de
calor promedio totales (refrigerante y gases de escape), durante el
calentamiento, constituyen una magnitud que podra ser suficiente
para accionar un generador elctrico y alimentar el sistema elctrico
del vehculo, si la realizacin tecnolgica de esa energa fuera tcnica
y econmicamente viable.

Realizar la caracterizacin hidrulica y trmica del sistema de

refrigeracin. Las presiones en los componentes del sistema de
refrigeracin para diferentes caudales del refrigerante (varios puntos
de operacin estacionarios del motor) han sido medidas y con ellas se
han determinado las caractersticas de prdidas de presin vs. caudal,
requeridas para el modelado 1D del sistema de refrigeracin. La
respuesta experimental de la temperatura del refrigerante durante el
punto de operacin de carga y rgimen constantes ha servido para
estimar la masa sensible interna del motor y del motor integrado al
sistema de refrigeracin.

Predecir las temperaturas y los flujos de calor entre los nodos del
modelo del motor, y obtener el mapa trmico de ste, junto con una
correlacin para cuantificar el calor disipado a travs de las paredes de

7.1. Conclusiones

313

los cilindros, en funcin del rgimen, la presin media efectiva y la

temperatura del refrigerante.

Concluir que las variables medias e instantneas adquiridas durante el

calentamiento del motor bajo carga constante y bajo ciclo de
operacin, a pesar de no ser adquiridas durante puntos de operacin
estabilizados, pueden emplearse en el modelo trmico y las
temperaturas predichas son muy razonables, mostrndose as que una
alternativa a la obtencin de la informacin en caliente del motor y en
condiciones estabilizadas para los puntos de operacin representativos
de un ciclo de calentamiento (actividad costosa y dispendiosa) es la
adquisicin de las variables durante el mismo ciclo de conduccin.

En el captulo cuarto se ha sugerido una metodologa de diseo de sistemas

de refrigeracin que incorpora las consideraciones de diseo preliminares de
los componentes del sistema a la sucesin (concebida como iterativa) de los
trabajos de clculo y modelado de los radiadores, el subsistema del
refrigerante y el subsistema de ventilacin. Los fundamentos tericos sobre
los que se basan, en general, los programas de clculo de radiadores y de
modelado 1D y 3D de los sistemas termohidrulicos han sido presentados
tambin en este captulo y, de manera particular, se ha comentado brevemente
el modo de operacin de los programas utilizados en esta tesis, resumiendo la
informacin mnima demandada por los submodelos de los principales
componentes del sistema de refrigeracin. Tambin en este mismo captulo se
han comentado las alternativas para el clculo estimativo del calor disipado al
refrigerante como informacin inicial requerida para el dimensionamiento del
sistema de refrigeracin, mostrando los amplios mrgenes de los valores que
puede tener ese calor para diferentes motores, y destacando las
aproximaciones propuestas por Lahvic (emprica) y por Parish (conceptual)
para el clculo del mismo.
Con las caractersticas hidrulicas y trmicas del sistema de refrigeracin
original del motor evaluado en el captulo tercero, y conociendo la respuesta
de la temperatura del refrigerante durante el calentamiento bajo una carga
constante, en el captulo cuarto se ha construido el modelo 1D de ese sistema
y se han ajustado los parmetros de los componentes para obtener en ellos las
respuestas que mejor se acercan al sistema real. Los caudales de refrigerante
por los ramales del circuito original tienen una desviacin menor del 5 %. Se

7. Conclusiones y trabajos futuros

314

han introducido las tablas de los flujos de energa en los intercambiadores y

en el motor para efectuar el modelado trmico. Habiendo asegurado que la
respuesta del modelo se corresponde suficientemente bien con la respuesta
del sistema de refrigeracin real, con un error de temperatura a lo largo del
perodo de calentamiento menor al 4 %, se ha simulado el desempeo del
modelo en un transitorio de calentamiento de perfil definido por un ciclo de
conduccin europeo en ciudad (NEDC). Los resultados del modelo han sido
satisfactorios en lo que tiene que ver con el seguimiento de la curva de
calentamiento experimental y tambin con el tiempo al cual se alcanza la
temperatura de consigna de 80 C. Como el tiempo de calentamiento puede
disminuirse reduciendo el volumen que participa en el calentamiento del
motor y tambin reduciendo el caudal, se model y simul la operacin del
sistema modificado con dos vlvulas dispuestas en las vas del by-pass y de la
caja de agua al tanque de expansin, que podan trabajarse en posiciones
totalmente abierta o totalmente cerrada. Como conclusin de la simulacin se
obtuvo una configuracin alternativa al sistema original que proporcionaba
menos tiempo de calentamiento. Las tres modificaciones modeladas, sencillas
en su concepcin, fueron validadas con ensayos experimentales, en los cuales
se corroboraron los resultados del modelado. En las mismas pruebas
experimentales se efectuaron mediciones de las emisiones contaminantes y
del consumo de combustible. Los resultados han mostrado la ventaja de la
modificacin propuesta en una reduccin del tiempo de calentamiento del
motor del 22,3 % (el tiempo de calentamiento se baja de 713,4 segundos a
554,5 segundos), traducindose esto en una reduccin del consumo de
combustible en cerca del 3 %, y de las emisiones de CO y HC en 20 y 15 %,
respectivamente. Adems de esto, debe comentarse que la reduccin del
tiempo de calentamiento del motor mejora el confort de los ocupantes del
habitculo de pasajeros, al aumentar la energa disponible para su
calentamiento.
En el penltimo captulo de la tesis se ha aplicado la metodologa de diseo
de sistemas de refrigeracin al desarrollo del sistema de refrigeracin de un
motor para locomotora. La aplicacin del motor es especial, muy diferente a
la tradicionalmente encontrada en los vehculos, con dos sistemas de
refrigeracin, uno para el motor y otro para el enfriador del aire de admisin,
y con consideraciones de distribucin de espacio tambin muy particulares. A
partir de las caractersticas de potencia y revoluciones del motor, de las
caractersticas de las bombas, y de las condiciones de ubicacin, se ha

7.1. Conclusiones

315

calculado el calor disipado al refrigerante utilizando la frmula de Lahvic, y

se han determinado los parmetros de los radiadores y los ventiladores. La
simulacin de los conductos de aire con los ventiladores y los radiadores
seleccionados permite obtener las prdidas de presin y las temperaturas del
aire a su paso por el sistema. Estas caractersticas se han tenido en cuenta en
el modelado y la simulacin 1D de todo el sistema. Despus de estar
satisfechos con los resultados del modelo obtenidos con las caractersticas
encontradas para los componentes, se ha efectuado el montaje real del sistema
de refrigeracin y se han registrado los valores de los caudales y las
temperaturas requeridos para realizar el clculo de los calores intercambiados
en las fuentes (motor y enfriador de aire) y en los radiadores, encontrando que
el sistema responde bien a las expectativas.
La utilizacin de los programas de modelado, objeto de los captulos quinto y
sexto, ha mostrado la gran ayuda que representan en la concepcin y mejora
de nuevos sistemas, pero tambin ha quedado claro que un factor a tener en
cuenta a la hora de ponderar sus resultados es la consideracin de los errores
de medida, las tolerancias previstas en los modelos y la exactitud de los
sistemas de medicin. La naturaleza de las pruebas realizadas en los motores
en este trabajo no ha hecho posible un estudio de los errores, pero se han
hecho comentarios generales de las fuentes de discrepancias que podran
encontrarse entre los resultados experimentales y los resultados de los
modelos. La consideracin de los errores es importante no slo en la
valoracin del modelo final, sino en todos los momentos del proceso de
modelado, incluyendo los trabajos de caracterizacin.
El proceso de diseo de los sistemas de refrigeracin se sugiere que es un
proceso iterativo, en el cual deben sopesarse varias alternativas en la
seleccin de los componentes y con esas alternativas debe haber un
planteamiento sistmico de diseo, en el que aparte de la capacidad trmica
del sistema se evalen otras exigencias. La metodologa as lo prev, pero en
lo que respecta al diseo especial del sistema de refrigeracin que se ha
presentado aqu, debe decirse que slo se ha tenido en cuenta la capacidad
del sistema en trminos de disipacin de calor.

7. Conclusiones y trabajos futuros

316

7.2. Trabajos futuros

Existen varios puntos en el trabajo aqu presentado, cuyo estudio puede ser
profundizado en otros proyectos. Esos trabajos pueden agruparse en:
1. Trabajos experimentales a realizar en transferencia de calor en el
motor.
2. Trabajos a realizar sobre el modelo trmico.
3. Trabajos a realizar con los programas de modelado
Con relacin a los trabajos experimentales, dado que la seleccin de las
condiciones de contorno es responsable de la exactitud de los clculos de las
temperaturas del motor, para obtener las distribuciones de flujo de calor se
requiere mediciones de mayor resolucin y ms distribuidas. Es importante
investigar sobre la formacin de depsitos y sus propiedades. Como la
exactitud de las predicciones de los modelos CFD depende de la exactitud de
los submodelos que los soportan, stos deben continuarse mejorando, con
mucho acento en los modelos de la combustin y los chorros, las mezclas de
aire y combustible en contacto con la superficie, la impregnacin del chorro,
los modelos de las gotas y las pelculas de combustible, y muy
particularmente, con atencin a los trabajos de determinacin de las
temperaturas instantneas de superficie en la cmara de combustin y de
estudio detallado del flujo de los gases en las vecindades de la pared que
actualmente se estn realizando. Para el lado del refrigerante, sera importante
construir una maqueta para el estudio de la transferencia de calor del lado del
refrigerante y simular condiciones de ebullicin nucleada.
Relacionados con el modelo trmico, aunque ste no calcula los flujos de
calor transportados por el refrigerante durante el calentamiento, s permite
predecir los flujos de calor transmitidos a las paredes de la cmara de
combustin. Una actividad por realizar en el modelo es la extensin del
modelo hasta la superficie externa del motor. Para mejorar la capacidad
predictiva del modelo puede ser importante que ste:

incorpore el modelo de friccin de manera separada;

valide con mayor resolucin las temperaturas del pistn;

7.2. Trabajos futuros

317

considere en detalle los pares trmicos pistn-pelcula de aceitesegmentos-pelcula de aceite-cilindro;

discrimine la topologa del recorrido del refrigerante a travs de la

camisa de refrigeracin;

realimente las temperaturas predichas dentro de un ciclo de modelado,

de suerte que slo se deban introducir al modelo las temperaturas
iniciales del aceite y el refrigerante. As, para dentro de cada ciclo
completo, el modelo podra ejecutarse para predecir las temperaturas
de los nodos en el ciclo siguiente;

se integre definitivamente e interacte con los programas de

prediccin y diagnstico de la combustin;

Se complemente con una rutina de prediccin de la dinmica de

traccin del vehculo bajo un ciclo de conduccin estndar, para
realizar el clculo de las temperaturas de pared y los flujos de calor en
el motor bajo estas condiciones.

Para terminar, dada la enorme capacidad de los programas de modelado como

Amesim, Flowmaster y Fluent, es importante desarrollar metodologas de
cosimulacin en las que se integren los modelos de conductor, dinmica del
vehculo, combustin, control de emisiones, refrigeracin y ventilacin.

7. Conclusiones y trabajos futuros

318

Apndice A
A.1. Acerca de AMESim
AMESim (sigla de Advanced Modeling Environment for performing
Simulations) es un programa multipuerto, en el que se intercambia
informacin de flujo de energa entre componentes a travs de los nodos de
conexin. AMESim posee unas libreras primarias o estndar y unas libreras
especializadas, como se puede apreciar en el cuadro de presentacin de
Amesim de la Figura A.1. Se tiene la posibilidad de crear modelos propios y
supercomponentes.

Figura A.1. Libreras disponibles en el programa AMESim para el

modelado de sistemas [A.1].

Apndice A

320

Externamente AMESim puede conectarse a Matlab, Simulink, Matrixx y

ADAMS, con la posibilidad de realizar co-simulacin, cuando el modelo
incluye tambin componentes modelados en entornos diferentes.
Recientemente se le agreg una cantidad de herramientas de anlisis lineal
como diagramas de Bode, Nichols y Nyquist, lo mismo que anlisis de lugar
de las races. AMESim se complementa con programas adicionales como
AMESet, AMECustom y AMERun que aportan flexibilidad y alternativas de
modelado al usuario [A.1].
Utilizando AMESim los modelos se crean conectando conos similares a los
smbolos de los componentes hidrulicos. Posteriormente, basado en modelos
matemticos para los componentes que se encuentran en la base de datos, el
programa construye automticamente el modelo matemtico del circuito
completo y simula las caractersticas dinmicas del circuito. El modelado con
AMESim fundamentalmente se reduce a los siguientes cinco pasos:
Construccin del esquema del sistema, utilizando las diferentes libreras
disponibles por el programa, bajo una representacin cercana al plano
constructivo disponible del sistema.
Seleccin de los modelos matemticos de los componentes, como el tipo de
bomba a utilizar, tipo de tubera, tipo de conexin, etc. Los submodelos para
los componentes del sistema pueden representar con mayor o menor
aproximacin la naturaleza fsica de los fenmenos que en l tienen lugar. Es
claro que en la seleccin del modelo matemtico, aparte de acudir a
expresiones similares a las dadas por (4.37) (4.52), es frecuente la
utilizacin de tablas (mapas) caractersticos de los componentes.
Definicin de los parmetros de los modelos seleccionados, donde se
especifican dimensiones, tolerancias, condiciones iniciales de simulacin, etc.
La caracterizacin experimental supone una parte importante en esta etapa del
modelado.
Ejecucin de la simulacin, donde se define el tiempo inicial y final de la
simulacin, los modos de integracin, estabilizacin, modo de ejecucin y la
tolerancia para la convergencia. Se pueden analizar los escenarios de
simulacin, realizar anlisis de sensibilidad, etc. En los programas
comerciales 1D el usuario no se ve involucrado en la seleccin del mtodo de
solucin de los sistemas, eso lo decide el programa, pero si tiene acceso al
control de la simulacin

A.1. Acerca de Amesim

321

Anlisis de los resultados. En esta fase el usuario puede hacer anlisis de los
resultados mediante el procesamiento mediante anlisis de respuesta
dinmica, transformada rpida de Fourier, anlisis del lugar de las races,
posibilidad de realizar diseo de experimentos y optimizacin del modelo,
entre otras posibilidades. Como caracterstica importante vale la pena citar la
facilidad de realizar operaciones con los resultados y de editar los resultados
de esas operaciones.
Del grupo de libreras Thermal Fluid y Cooling System de AMESim, los
submodelos sobre los que se fundamenta el ensamble de un sistema de
refrigeracin convencional moderno son los mostrados en la Figura A.2.

Figura A.2. Submodelos de AMESim empleados en el ensamble del

modelo de un sistema de refrigeracin.
Una descripcin detallada de los mtodos empleados en el programa
AMESim para la solucin de los modelos 1D puede seguirse en el trabajo de
Plazas [A.1]. Sin el nimo de reproducir los componentes que componen el
modelo y que se encuentran en la documentacin tcnica del programa
AMESim, y slo con propsitos ilustrativos, en la tabla 4.2 se han copiado

Apndice A

322

algunos de los submodelos que pueden utilizarse para componer un modelo

de sistema de refrigeracin.
Tabla A. 1. Extracto de submodelos del programa AMESim, utilizados en la
composicin de modelos de sistemas de refrigeracin.
Icono definido por AMESim
CSES1. Simulacin de vehculo.

Calcula las revoluciones del motor

como funcin de la velocidad del
vehculo y las relaciones de la caja de
velocidades.
Los parmetros a definir pueden
depender del submodelo escogido.
CSMP2. Velocidad del vehculo,
Relaciones de la caja de velocidades y
perfiles de inclinacin de la calzada.

CSEN00. Motor para vehculo,

elemento termohidrulico.

Parmetros a definir
Archivo con velocidad de
referencia del motor y
velocidad del vehculo en
funcin de la relacin de
transmisin
Archivo con la posicin del
pedal de aceleracin en
funcin del tiempo
Archivo con la informacin
del par del motor en funcin
de la posicin del pedal y de
las revoluciones del motor.
Nombre del archivo con la
velocidad del vehculo en
funcin del tiempo
Nombre del archivo con las
relaciones de la caja de
velocidades en funcin del
tiempo
Nombre del archivo con la
inclinacin de la calzada en
funcin del tiempo
rea equivalente
Volumen de refrigerante
involucrado
ndice del fluido
Archivo con el calor
intercambiado entre el motor
y el refrigerante, en funcin
de la potencia del motor y
las revoluciones

A.1. Acerca de Amesim

323

El flujo volumtrico en este

componente se calcula a partir de las
presiones en los puertos 2 y 4, el rea
equivalente, el mximo coeficiente de
flujo y el nmero de Reynolds. El flujo
volumtrico se calcula por la ecuacin
de Bernoulli modificada
Qv = Aeq 2p

CSEN00. Motor para vehculo,

elemento termohidrulico con
capacitancia trmica.

Archivo con el calor

suministrado por la EGR (si
la versin del submodelo lo
requiere).
Otra informacin adicional
puede requerirse dependiendo
del submodelo empleado para
definir la informacin del
vehculo.

Con este submodelo el calor se entrega

por el puerto2. Aparte de sto y la
posibilidad de atribuirle una masa, el
submodelo se comporta como el
anterior.
CSP1. Bomba centrfuga. Es el
submodelo para una bomba centrfuga
con caracterstica de operacin
tabulada dp = f (Q, N pump ) .

Volumen de refrigerante
Masa del material (masa
trmicamente sensible)
rea equivalente
rea de transferencia de
calor de la camisa del motor
Coeficiente de transferencia
de calor
ndice del fluido
ndice del material del motor

Relacin de transmisin
entre la bomba y el motor
Volumen de refrigerante
asociado con la bomba
Eficiencia total de la bomba

Apndice A

324

La presin de salida se calcula como

una funcin de la presin de entrada y
la diferencia de presiones a travs de la
bomba, estipulada por el archivo de
entrada, funcin del flujo volumtrico y
las revoluciones de la bomba.
TFAC00. Acumulador termohidrulico.
Usado como submodelo del tanque de

expansin.

CSFLUX01. Potencia trmica de la

cmara de combustin.

Calcula la potencia trmica disipada al

refrigerante. Este calor proviene de la
combustin dentro del cilindro del

Constante de tiempo
ndice del fluido
Nombre del archivo dp =
f(Qv, velocidad del impeler)

ndice del fluido

Volumen total del
acumulador
Porcentaje de lquido en el
volumen
Conductividad trmica
gas/lquido
Calor especfico a volumen
constante del gas
Constante del gas
Coeficiente aplicado a la
velocidad del motor
Coeficiente aplicado al par
del motor
Coeficiente aplicado al flujo
de calor
Nombre del archivo para el
calor intercambiado
f(velocidad del motor, par)

A.2. Acerca de FlowMaster y PowerFlow

motor y se calcula a partir de la

informacin del archivo que relaciona
el calor disipado con las revoluciones y
el par del motor.
CSHC0. Calentador del habitculo.
Qv = Aeq 2p

Calor real intercambiado =

calor_intercambiado_experimental
en
en
(Trefr
_ real Taire _ real ) / dTexp

325

Para caracterizar el intercambio

de calor se recurre a una tabla
experimental de calores vlida
para una diferencia experimental
de temperaturas dTexp.
Volumen de refrigerante
Diferencia de temperaturas
experimental
rea equivalente
ndic del fluido
Nombre del archivo con el
calor intercambiado =
f(caudal volumtrico de
refrigerante, caudal msico
de aire)

A.2. Acerca de FlowMaster y PowerFlow

Como se mencion anteriormente, a diferencia de Amesim, cuyos mtodos de
solucin se basan en las tcnicas bond graph y multipuerto, FlowMaster,
tambin multipuerto, hace uso del mtodo de las caractersticas para resolver
las ecuaciones diferenciales ordinarias (ODES) y las ecuaciones algebraicas
diferenciales (DAES) a las cuales se reducen las ecuaciones diferenciales
parciales (PDES) que constituyen el modelo matemtico del sistema. Para el
modelado y la simulacin del sistema de refrigeracin que se presentar en el
captulo sexto se ha escogido el programa computacional FlowMaster.
Flowmaster originalmente fue concebido para simular los efectos dinmicos
causados por los cambios bruscos de presin en circuitos complejos, la
sistematizacin de la informacin de los componentes y los circuitos lo hace
muy verstil y potente para ser compartido por mltiples usuarios en
diferentes puestos de trabajo. En comparacin con Amesim la informacin

Apndice A

326

que se suministra de los componentes tiene una presentacin ms fsica y

matemtica, pues hace uso de las caractersticas de diseo de ingeniera de los
componentes, a diferencia de Amesim, en el que se introducen con frecuencia
tablas de valores (tal es el caso de la informacin suministrada para las
bombas y para los radiadores). No obstante lo dicho, Amesim da la
posibilidad para que el usuario pueda ingresar expresiones de funciones para
los componentes.
En la Figura A.3 se ilustra una pantalla de dilogo del programa FlowMaster,
no hay una presentacin de submodelos como en Amesim y el usuario accede
a carpetas con bases de datos de submodelos genricos (plantillas). Aparte de
esta diferencia de organizacin de la informacin, el modelado con
FlowMaster sigue los mismos cinco pasos descritos para Amesim.

Figura A.3. Presentacin de la interfaz de usuario del programa

FlowMaster. Secuencia seguida para crear la curva caracterstica de un
componente en FlowMaster.

A.2. Acerca de FlowMaster y PowerFlow

327

En la Figura A.4 se ilustra la creacin de la caracterstica de una bomba

centrfuga. Ingresados los valores de presin y caudal conocidos FlowMaster
crea la funcin de ajuste de la caracterstica. FlowMaster presenta excelentes
facilidades para editar, modificar, escalar, ajustar y renombrar las funciones
introducidas de los componentes. Tambin es muy flexible la visualizacin de
los resultados y la operacin sobre grficas. Como caracterstica especial se
anota adems la posibilidad de editar un reporte muy completo del sistema
modelado.

Figura A.4. Cuadros de dilogo y de datos y curva normalizada de la bomba.

FlowMaster incluye una extensa base de informacin para describir los
principales componentes de los sistemas de refrigeracin, con la opcin de
que esta base pueda ampliarse por parte del usuario; una mayor informacin
sobre la operacin y fundamentos de FlowMaster puede encontrarse en la
referencia [A.4].
El empleo de un programa de modelado 3D en el diseo de la parte de
ventilacin sirve para asegurar un buen diseo en lo referente a la distribucin
uniforme del flujo en cualquier seccin de paso y en particular en las

Apndice A

328

secciones de paso adyacentes a los radiadores y a los ventiladores. Los

resultados de las distribuciones de presiones y velocidades pueden usarse para
caracterizar en los programas de modelado 1D los conductos y los
componentes y tambin pueden utilizarse para realizar segmentacin de las
secciones que aseguren en los modelos 1D una mejor reproduccin de las
distribuciones de flujo, especialmente en los radiadores. Para el modelado 3D
es corriente el empleo de cdigos comerciales como Star-CD, Fluent,
PowerFlow. En el captulo sexto se utilizan los resultados del modelado del
sistema de ventilacin realizado con el programa PowerFlow. Este cdigo es
basado en volmenes finitos con un mallado no estructurado. Para solucionar
el campo de velocidades, el flujo turbulento se modela con un modelo k-
isotrpico, usando el modelo estndar k- de Launder y Spalding [A.5], junto
con las funciones de la pared para representar las condiciones de contorno
turbulentas en las capas contiguas a las paredes. Se consideran los tres
mecanismos de transferencia de calor: conveccin, conduccin y radiacin.
El ncleo es modelado como un medio poroso. La prdida de momento a
travs del medio poroso se calcula con la ley de Darcy, donde la prdida de
presin se calcula a partir del coeficiente de resistencia inercial y viscosa. El
calor disipado por el ncleo se modela usando un modelo basado en una
macro de intercambiador de calor en PowerFlow [A.7], el cual usa el NTU
del intercambiador de calor para predecir el calor transferido al aire.
Empleando la mezcla agua/glicol como refrigerante, se modela el NTU del
radiador. La succin de los ventiladores se modela con saltos de presin.
Algunas asunciones hechas por el modelo son: el flujo es turbulento estable,
el aire es incompresible, el aire es seco, las paredes del sistema son
consideradas adiabticas.

A.3. Bibliografa

[A.1]

AMESim users manual. Versin 7.1. Septiembre 2008.

[A.2]

Sjstedt, C. J. On the modular modelling for dynamical

simulation with application to fluid systems. Licentiate thesis,
Stockholm, 2005.
Plazas, A. T., Modelado unidimensional de inyectores common
rail Diesel. Tesis doctoral, Universidad Politcnica de Valencia.
Espaa, 2005.

[A.3]

A.3. Bibliografa

329

[A.4]

FlowMaster users manual. Versin 7.2.

[A.5]

Launder, B., Spalding, D. The numerical computation of turbulent

flows. Comp Methods in App. Mech and Eng., vol. 3, , pp. 269
289, 1974.
Miller, D. S. Internal flow systems, segunda edicin, BHR Group
Limited, 1996.
PowerFlow users manual. Version 4.1.

[A.6]
[A.7]