INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES

DE MONTERREY

CAMPUS TOLUCA

TESIS

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRÍA EN INGENIERÍA AUTOMOTRIZ.

PRESENTA:

ING. SANTIAGO ARANGO PALACIO

A01366211

COMITÉ DE TESIS:

DR. ALEJANDRO ROJO VALERIO

DR. JOSE CARLOS MIRANDA
DR. VICENTE COLOMER ROMERO
MIR. JORGE ALEJANDRO RODRIGUEZ
ING. RICARDO CHAVELAS MANZO

TOLUCA, EDO. DE MEXICO, DICIEMBRE 2017

1
Datos curriculares
Santiago Arango Palacio
25 de agosto de 1994 Yarumal, Antioquia, Colombia

1999/2010 Preescolar, Primaria y Secundaria – Colegio La Salle de Envigado

2010/2015 Pregrado– Ingeniería Mecánica
Universidad EAFIT
2016/2017 Maestría – Maestría en Ingeniería Automotriz
Tecnológico de Monterrey en Toluca

2
Agradecimientos

Es indispensable para mi dedicar esta primera página para agradecer a todos los involucrados en
el desarrollo de la misma. Antes que nada, a Dios. Máximo autor de tan increíble oportunidad
de sentarme a escribir con ansias esta representación que me hará conseguir el título de Maestro.
De aquí en adelante y no menos importante a mi familia en Colombia: Papá y mamá que me di -
jeron que me fuera con la plena seguridad de que era lo mejor para mí y para ellos, a Samuelín
que ya le tocará a decirme como debe hacerse esto bien. Agradezco a mi abuelita Berta por es -
perarme el 21 de diciembre y poderle decir que la quería mucho. A mi abuelita Flor por su ex -
traña manera de darme amor. Su impulso tácito de vida.
A mis grandes Maestros: Jaime Barbosa, Alejandro Rojo, Alfredo Santana, José Carlos, Juan de
Dios, José Ignacio, Natalia Navarrete, Jorge Rodriguez, Chavelas, Chely, Lalo, Rich, Angel y
Don Luk. Personas que entre tantos representan la mejor manera de apoyo, porque en cada una
de las conversaciones me llevé un aprendizaje de vida. No menos importante que la academia.
A mi familia mexicana, a Soco, Don Juan, Paola y Seño Raque, porque supieron levantarme el
ánimo en los momentos más duros, además de abrirme las puertas de su casa con toda la con-
fianza del caso.
A los de la MIR por su acompañamiento y las horas compartidas en aula y fuera de ellas. A Jor-
ge, Gus, José y al equipo Borregos Toluca BAJA Racing.

¡Gracias!

3
Epígrafe

Conoces lo que tu vocación pesa en ti. Y si la traicionas, es a ti a quien desfiguras; pero sabes
que tu verdad se hará lentamente, porque es nacimiento de árbol y no hallazgo de una fórmula.
Antoine de Saint-Exupery

4
5
Estudio térmico y sus implicaciones sobre la eficiencia mecánica
del sistema de CVT, para vehículo tipo BAJA SAE.
Alejandro Rojo Valerio1*, Jorge Alejandro Rodriguez Meléndez*, José Carlos Miranda
Valenzuela**, Ricardo Chavelas Manzo*, Santiago Arango Palacio*
* Tecnológico de Monterrey en Toluca
** Tecnológico de Monterrey en el Estado de México

Resumen
En este trabajo se expone el estudio del comportamiento térmico de la CVT, en inglés, Conti-
nuously Variable Transmission. Componente primordial del tren motriz del vehículo de compe-
tición para la carrera de BAJA SAE, igualmente usado en motocicletas comerciales, podadoras
y equipos de trabajo agrícola [18]. Aborda los efectos de la variación de la temperatura del aire
dentro de la caja del conjunto de transmisión CVT, discutiendo la influencia del calentamiento
en la eficiencia de dicha transmisión. Se documentan los ejercicios de validación de hipótesis
sobre fenómenos de pérdidas debidas a fricción de la banda, geometría del sistema, entre otros
[31, 32].
La CVT estudiada es fabricada por la empresa Gaged Engineering, modelo GX9. Se basa en el
funcionamiento mecánico de la patente 4,585,429 de abril de 1986, en la cual la acción de la
fuerza centrífuga cierra las poleas del conductor según la rotación del motor, desplazando la co -
rrea sobre las superficies del conducido, variando así, la relación de transmisión. Se tiene como
objetivo, reducir el factor de deslizamiento o “%Slip”, estudiado por [33, 34, 9, 13], coeficiente
por el cual se compara la variación entre la relación de transmisión real y la relación de transmi -
sión geométrica. A través de llevar la temperatura a los rangos óptimos de operación de 43 º 𝐶 a
52 °𝐶 propuestos por [14].
Para la obtención de los datos se construyó un banco de pruebas que se iteró en dos etapas basa -
das en las metodologías propuestas por Taguchi para diseño de experimentos [Montgomery, D.
C., & Wiley, J. (n.d.). Design and Analysis of Experiments.]: Caracterización en la que se estu-
dia el flujo. Y optimización en la que se maximiza la capacidad de refrigeración. El banco se
elabora usando acrílico, acero y una estructura de fijación manufacturada por José Edgardo Ni-
ño2, a dicha estructura se le mejora su rigidez fijándola al suelo luego de las recomendaciones
realizadas por [15]. Se instrumenta mediante la NI USB-6212 con sensores de rotación para re-
gistrar las velocidades instantáneas de conductor y conducido fueron instalados, para registrar
las temperaturas en los cuerpos y en el flujo se instalaron termocuplas para temperatura prome -
dio y se registró gráficamente con la cámara térmica el flujo de calor en los componentes y las
líneas de flujo con la cámara de alta definición. A partir de las pruebas realizadas se consigue
una mejora a 2420 RPM logrando reducir la temperatura en los primeros cinco minutos de en-
friamiento 12.9°C, es decir, 3.9°C más que el sistema previo, lo que implica a su vez un aumen-
to del 44% sobre el volumen de refrigeración inicial. Reduciendo directamente el %slip y el en-
vejecimiento térmico [17-26].
Palabras clave: CVT, Transmisión, Temperatura, Deslizamiento, Potencia, CFD, DoE.

1
Autor de Correspondencia / Director del Centro de Investigación en Mecatrónica Automotriz (CIMA)
Eduardo Monroy Cárdenas No. 2000 Col. San Antonio Buenavista
C.P. 50110 Toluca Estado de México, México
Tel: +52 (722) 279-9990 Ext. 2107
arojo@itesm.mx
2
José Edgardo Niño / +52 (811) 691-9427 / edgardo9002@hotmail.com

6
Thermal study and its implications on the mechanical effi-
ciency of the CVT system, for BAJA SAE vehicle.
Alejandro Rojo Valerio3*, Jorge Alejandro Rodriguez Meléndez*, José Carlos Miranda
Valenzuela, Ricardo Chavelas Manzo*, Santiago Arango Palacio*
*Tecnológico de Monterrey en Toluca
** Tecnológico de Monterrey en el Estado de México

Abstract
In this work the study of the thermal behavior of the Continuously Variable Transmission
(CVT), main component of the powertrain of the competition vehicle for the BAJA SAE race,
also used in commercial motorcycles, trimmers and agricultural work equipment [18]. It ad-
dresses the effects of the variation of air temperature inside the CVT transmission assembly
box, discussing the influence of heating on the efficiency of said transmission. The hypothesis
validation exercises on loss phenomena due to friction of the band, system geometry, among
others, are documented [31, 32].
The studied CVT is manufactured by the company Gaged Engineering, model GX9. It is based
on the mechanical operation of the patent 4,585,429 of April 1986, in which the action of the
centrifugal force closes the pulleys of the driver according to the rotation of the motor, moving
the belt on the surfaces of the driven, thus varying the ratio of transmission. The objective is to
reduce the slip factor or "% Slip", studied by [33, 34, 9, 13], a coefficient by which the variation
between the real transmission ratio and the geometric transmission ratio is compared. Through
bringing the temperature to the optimal operating ranges of 43 º𝐶 to 52 °𝐶 proposed by [14].
To obtain the data, a test bench was constructed, which was divided into two stages based on the
methodologies proposed by Taguchi for the design of experiments [Montgomery, D.C., & Wi-
ley, J. (n.d.). Design and Analysis of Experiments.]: Characterization in which the flow is stud-
ied. And optimization in which the cooling capacity is maximized. The bench is made using
acrylic, steel and a fixing structure manufactured by José Edgardo Niño, this structure is im-
proved its rigidity by fixing it to the ground after the recommendations made by [15]. It is in-
strumented by the NI USB-6212 with rotation sensors to record the instantaneous speeds of
driver and driven were installed, to record the temperatures in the bodies and in the flow ther-
mocouples were installed for average temperature and registered graphically with the thermal
camera the Heat flow in the components and flow lines with the high definition camera. From
the tests carried out, an improvement at 2420 RPM is achieved, reducing the temperature in the
first five minutes of cooling 12.9 ° C, that is, 3.9 ° C more than the previous system, which im-
plies an increase of 44 % on the initial cooling volume. Directly reducing% slip and thermal ag-
ing [17-26].
Keywords: CVT, Transmission, Temperature, Slipping, Power, CFD, DoE.

3
Correspondence author / Director at Centro de Investigación en Mecatrónica Automotriz (CIMA)
Eduardo Monroy Cárdenas No. 2000 Col. San Antonio Buenavista
C.P. 50110 Toluca Estado de México, México
Tel: +52 (722) 279-9990 Ext. 2107
arojo@itesm.mx

7
Tabla de contenidos
Datos curriculares.........................................................................................................................2
Agradecimientos..........................................................................................................................3
Epígrafe........................................................................................................................................4
Resumen.......................................................................................................................................5
Abstract........................................................................................................................................6
Tabla de contenidos......................................................................................................................7
Índice de figuras.........................................................................................................................11
Índice de Tablas.........................................................................................................................14
Índice de símbolos......................................................................................................................15
1. Introducción.......................................................................................................................17
1.1. Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).............................................................17
1.1.1. Historia...............................................................................................................17
1.1.2. Resultados e historia de la escudería...................................................................20
1.1.3. Palmarés.............................................................................................................21
1.1.4. Motivación Baja SAE.........................................................................................22
1.2. Objetivo general.........................................................................................................22
1.3. Objetivos Específicos.................................................................................................22
1.4. Visión general del documento....................................................................................22
2. Antecedentes......................................................................................................................24
2.1. Trabajo previo............................................................................................................24
2.2. Flujos principales.......................................................................................................28
2.2.1. Caja negra...........................................................................................................28
2.2.2. Flujos entre componentes...................................................................................29
2.2.3. Estructura de funciones parciales........................................................................30
2.3. Análisis de Causa Raíz...............................................................................................30
3. Marco Teórico....................................................................................................................33
3.1. Orígenes y usos automotrices.....................................................................................33
3.2. Comparativa de transmisiones....................................................................................34
3.3. Propiedades de elastómeros........................................................................................36
3.4. Conceptos teóricos......................................................................................................40
3.4.1. Caudal.................................................................................................................40
3.4.2. Convección forzada............................................................................................40
3.4.3. % Deslizamiento.................................................................................................40
4. Desarrollo del banco de pruebas.........................................................................................42
4.1. Componentes del banco de pruebas............................................................................42

8
 4.1.1. Soplador.............................................................................................................42
4.1.2. Administración de Potencia................................................................................43
4.1.3. CVT....................................................................................................................44
4.1.4. Componentes mecánicos.....................................................................................48
4.1.5. Sensores e instrumentación.................................................................................50
4.2. Banco y Montaje CAD...............................................................................................52
5. Optimización......................................................................................................................57
5.1. Vibraciones.................................................................................................................57
5.2. Estudio coeficiente de expansión térmico...................................................................61
5.3. Introducción CFD.......................................................................................................62
5.4. CFD Diseño experimental Etapa de caracterización...................................................64
5.4.1. Factores..............................................................................................................65
5.4.2. Respuestas..........................................................................................................66
5.5. CFD Diseño experimental Etapa de optimización......................................................67
5.6. Túnel de viento y análisis de Drag..............................................................................69
5.6.1. Optimización de flujo.........................................................................................69
5.6.2. Admisión............................................................................................................70
5.6.3. Escape.................................................................................................................71
5.7. Análisis de optimización de la rugosidad de los ductos..............................................71
6. Retroalimentación experimental.........................................................................................73
6.1. Emisividades..............................................................................................................73
6.2. Coeficiente convectivo Banda....................................................................................76
6.3. Coeficiente convectivo Driver....................................................................................79
6.4. Coeficiente convectivo Driven...................................................................................82
7. Puesta a punto del experimento:.........................................................................................84
7.1. Código........................................................................................................................84
7.2. Estabilización de la temperatura de la banda..............................................................84
7.3. Protocolo de experimento...........................................................................................85
8. Resultados..........................................................................................................................86
8.1. Diseño experimental de caracterización mediante CFD.............................................86
8.1.1. Caso swirl 20m/s................................................................................................86
8.1.2. Caso swirl 10m/s................................................................................................88
8.2. Diseño experimental de Optimización mediante CFD................................................89
8.3. Resultados para la refrigeración actual, Base.............................................................92
8.4. Resultados propuesta de refrigeración........................................................................93
9. Análisis de resultados y discusión......................................................................................93
9.1. Caso swirl 20m/s Análisis de respuesta promedio......................................................93

9
 9.2. Maximización y corridas............................................................................................94
9.3. Análisis de regresión para la temperatura promedio de la banda a alta velocidad versus
Posder, ... izq., Salidas, Swirl.................................................................................................96
9.4. Caso swirl 10m/s Análisis de respuesta promedio......................................................97
9.5. Análisis de regresión para la temperatura promedio de la banda a alta velocidad versus
Posder, ... izq., Salidas, Swirl.................................................................................................98
9.6. Análisis estudio CFD optimizado...............................................................................98
9.7. Comparación modelos de refrigeración......................................................................99
9.7.1. Análisis de Varianza.........................................................................................100
9.7.2. Curvas finales promediadas de enfriamiento:...................................................101
10. Conclusiones y Trabajo Futuro.....................................................................................102
10.1. Conclusiones........................................................................................................102
10.2. Trabajo Futuro......................................................................................................103
11. Bibliografía...................................................................................................................104
12. Anexos..........................................................................................................................106
12.1. Entrevistas............................................................................................................106
12.2. Delimitación Geográfica: Temperatura Toluca De Lerdo.....................................106
12.3. Materiales usados y propiedades del solver..........................................................108
12.3.1. Máquina usada..................................................................................................108
12.3.2. Materiales.........................................................................................................108
12.4. Estudio estadístico Caso swirl 20m/s....................................................................110
12.4.1. Análisis de respuesta promedio.........................................................................110
12.4.2. Análisis de regresión Caso Alta vel HTC versus Posder, Posizq, Salidas, Swirl
111
12.4.3. Análisis de regresión Alta vel Temp versus Posder, Posizq, Salidas, Swirl......112
12.4.4. Análisis de regresión Temp belt alta versus Posder, ... izq, Salidas, Swirl........113
12.4.5. Análisis de regresión Varianza alta versus Posder, Posizq, Salidas, Swirl........114
12.5. Estudio estadístico Caso swirl 10m/s....................................................................115
12.5.1. Análisis de respuesta promedio.........................................................................115
12.5.2. Análisis de regresión Alta vel HTC versus Posder, Posizq, Salidas, Swirl.......116
12.5.3. Análisis de regresión Alta vel Temp versus Posder, Posizq, Salidas, Swirl......118
12.5.4. Análisis de regresión Temp belt alta versus Posder, ... izq, Salidas, Swirl........119
12.5.5. Análisis de regresión Varianza alta versus Posder, Posizq, Salidas, Swirl........120
12.6. Validación modelo estadístico Software de análisis estadístico VS Hojas de cálculo
121
12.7. Métodos para uso de motores de búsqueda...........................................................122
12.8. Palabras claves y Términos afines........................................................................122
12.9. Búsqueda de documentos científicos....................................................................123

10
12.10. Búsqueda de Patentes...........................................................................................124
12.11. Planos de manufactura por corte CNC:.................................................................124

11
Índice de figuras
Figura 1.1 Logotipo de la Sociedad de Ingenieros Automotrices...............................................18
Figura 1.2 Diagrama de pruebas realizadas en competencia.......................................................19
Figura 1.3 KITAM en carrera 2016............................................................................................20
Figura 1.4 Premiación tercer lugar general, Toluca 2016...........................................................21
Figura 1.5 Kitam con premios de competencia, Toluca 2016.....................................................21
Figura 2.1Áreas de enfoque para los usuarios finales.................................................................24
Figura 2.2 Datos de aceleraciones totales realizadas..................................................................25
Figura 2.3 Amortiguador FOX...................................................................................................26
Figura 2.4 Etapas de experimentación del comportamiento de dirección con diferente configura-
ción de amortiguadores..............................................................................................................26
Figura 2.5 Momento exacto de la separación y completo recorrido de la suspensión.................26
Figura 2.6 Propuesta de banco dinámico para pruebas de suspensión........................................27
Figura 2.7 Banco de pruebas para suspensión y frenos en TU-Graz...........................................27
Figura 2.8 Toe gain....................................................................................................................27
Figura 2.9 Diagrama de flujos principales en el vehículo...........................................................28
Figura 2.10 Diagrama de flujos entre componentes...................................................................29
Figura 2.11 Diagrama completo de flujos en el tren motriz........................................................29
Figura 2.12 Estructura de funciones parciales............................................................................30
Figura 2.13 Análisis de causa raíz usando 6 M´s........................................................................31
Figura 3.1 Dibujos de Leonardo da Vinci...................................................................................33
Figura 3.2 DAF 600...................................................................................................................34
Figura 3.3 DAF 600 CVT...........................................................................................................34
Figura 3.4 Neutra, Máximo torque, máxima velocidad..............................................................35
Figura 3.5 Comparación A/T VS CVT Nissan...........................................................................35
Figura 3.6 Máxima temperatura de servicio..............................................................................37
Figura 3.7 Filtrado de materiales usados en fabricación de correas para transmisión de potencia.
...................................................................................................................................................37
Figura 3.8 Punto de fusión vs coeficiente de expansión térmico................................................38
Figura 3.9 Comparación de bandas en el mercado.....................................................................39
Figura 3.10 Comportamiento energético de la banda.................................................................41
Figura 4.1 Caracterización soplador 600W................................................................................42
Figura 4.2 Soplador utilizado en el análisis................................................................................42
Figura 4.3 Motor y placa con especificaciones...........................................................................43
Figura 4.4 Transmisión por cadena 1:2.82.................................................................................43
Figura 4.5 Variador utilizado en pruebas....................................................................................44
Figura 4.6 Ensamble completo de la CVT..................................................................................44
Figura 4.7 Variables de ajuste de CVT.......................................................................................44
Figura 4.8 Apertura escalonada de la CVT.................................................................................45
Figura 4.9 Relación instantánea de CVT en apertura escalonada VS tiempo.............................45
Figura 4.10 Curva de apertura de la CVT con banda nueva en configuración óptima................46
Figura 4.11 Curva de apertura desarrollada por [15]..................................................................46
Figura 4.12 Comparativa de velocidades instantáneas driver - Driven. usando tres bandas.......47
Figura 4.13 Comparativa de bandas tiempo vs RPM’s...............................................................47
Figura 4.14 Comparativa de bandas, tiempo vs RPM’s..............................................................47
Figura 4.15 G-Force de Gates....................................................................................................48
Figura 4.16 Chumacera nivelada con tuercas.............................................................................49
Figura 4.17 Tornillo de 0.5¨x1¨..................................................................................................49

12
Figura 4.18 Tornillo de 0.5¨x4¨..................................................................................................49
Figura 4.19 Vista isométrica de tuerca en T...............................................................................49
Figura 4.20 Vista frontal de Anemómetro..................................................................................50
Figura 4.21 Encoder E6B2 utilizado en pruebas.........................................................................50
Figura 4.22 Encoder secundario utilizado en las pruebas...........................................................51
Figura 4.23 Diagrama de conexión del Encoder secundario.......................................................51
Figura 4.24 NI USB-6212..........................................................................................................51
Figura 4.25 Vista isométrica de la cámara térmica.....................................................................52
Figura 4.26 Vista frontal de cámara GoPro sobre ventosa..........................................................52
Figura 4.27 Montaje CAD VS Real............................................................................................52
Figura 4.28 Vista isométrica del montaje de la cubierta al banco...............................................53
Figura 4.29 Vista isométrica de tapa de acrílico.........................................................................53
Figura 4.30 Corte de tubos con apoyo de prensa........................................................................54
Figura 4.31 Ductos de admisión y escape ya finalizado el proceso de corte...............................54
Figura 4.32 Paralelismo. Medición entre ejes.............................................................................54
Figura 4.33 Medición de perpendicularidad...............................................................................54
Figura 4.34 Ensamble de ejes en chumaceras.............................................................................55
Figura 4.35 Ensamble de cubierta de acrílico............................................................................55
Figura 4.36 Tubos en ensamble de acrílico................................................................................55
Figura 4.37 Ensamble completo de CVT, motor y variador.......................................................56
Figura 5.1 Diagrama del sistema termodinámico en la CVT......................................................57
Figura 5.2 Diagrama de rigidez..................................................................................................58
Figura 5.3 CAD banda...............................................................................................................58
Figura 5.4 Primeros 5 modos normales de vibración..................................................................59
Figura 5.5 Curvas Torque Potencia en dinamómetro..................................................................60
Figura 5.6 cortes de poleas usadas. Muestra rotulada uno y dos.................................................61
Figura 5.7 Convergencia de malla sobre análisis aproximado....................................................63
Figura 5.8 Grafica de regresión lineal........................................................................................63
Figura 5.9 Guía para el diseño de experimentos.........................................................................64
Figura 5.10 Selección de experimento en Software de análisis estadístico.................................64
Figura 5.11 Posición de entrada derecha....................................................................................65
Figura 5.12 Posición de entrada izquierda..................................................................................65
Figura 5.13 Salidas de aire caliente de la cámara.......................................................................66
Figura 5.14 Factores y niveles....................................................................................................68
Figura 5.15 Área frontal mediante CAD....................................................................................69
Figura 5.16 Sistema de refrigeración actual...............................................................................70
Figura 5.17 Plot de superficies envolventes de velocidades en isométrico.................................70
Figura 5.18 Plot de superficies envolventes de velocidades en vista lateral...............................71
Figura 5.19 Plot de superficies envolventes de presión absoluta................................................71
Figura 5.20 Manguera corrugada actual.....................................................................................72
Figura 5.21 Diagrama para factor de fricción. White.................................................................72
Figura 5.22 Propuestas de manguera (izq.) Swirl, (der.) Lisa.....................................................73
Figura 6.1 Resistencia térmica equivalente................................................................................73
Figura 6.2 Montaje en Cámara térmica......................................................................................75
Figura 6.3 Reloj con variables atmosféricas...............................................................................75
Figura 6.4 Vista térmica a través del software............................................................................75
Figura 6.5 Datos para ajuste de emisividad Caucho...................................................................76
Figura 6.6 Datos para ajuste de emisividad Poleas.....................................................................76
Figura 6.7 Resultados transientes de enfriamiento en SolidWorks.............................................77
Figura 6.8 Experimento convección forzada banda....................................................................77
Figura 6.9 Curvas de enfriamiento por convección forzada banda.............................................78

13
Figura 6.10 Caída de temperatura promedio y aproximación polinómica..................................78
Figura 6.11 Corridas computacionales VS curva real.................................................................79
Figura 6.12 Comparativa modelo Real VS FEM........................................................................80
Figura 6.13 Curvas de enfriamiento por convección forzada driver...........................................80
Figura 6.14 Caída de temperatura promedio y aproximación polinómica..................................81
Figura 6.15 Corridas computacionales VS curva real.................................................................81
Figura 6.16 Comparativa modelo Real VS FEM........................................................................82
Figura 6.17 Curvas de enfriamiento por convección forzada Driven..........................................82
Figura 6.18 Caída de temperatura promedio y aproximación polinómica..................................83
Figura 6.19 Corridas computacionales VS curva real.................................................................83
Figura 7.1 Código en Labview...................................................................................................84
Figura 7.2 Estudios térmicos usando Cámara térmica FLIR T440.............................................84
Figura 7.3 Curvas de estabilización en rampa de enfriamiento..................................................85
Figura 7.4 Curvas de estabilización en frío................................................................................85
Figura 7.5 Curvas de estabilización en caliente..........................................................................85
Figura 8.1 Caso Ej4 Análisis cualitativo de flujo con trazas de velocidad..................................88
Figura 8.2 Selección de corridas con ciclado interno.................................................................91
Figura 8.3 Gráficas de enfriamiento sistema actual....................................................................92
Figura 8.4 Gráficas de enfriamiento sistema optimizado............................................................93
Figura 9.1 Análisis de respuesta promedio e interacciones para la temperatura promedio de la
banda swirl 20 m/s.....................................................................................................................95
Figura 9.2 Trazas de velocidad y líneas de flujo.........................................................................95
Figura 9.3 Trazas de humo sistema base....................................................................................96
Figura 9.4 Tapón neumático.......................................................................................................96
Figura 9.5 Análisis de respuesta promedio e interacciones para la temperatura promedio de la
banda swirl 10 m/s.....................................................................................................................97
Figura 9.6 Isométrico Caso 3 3 3 3 y las salidas 3 3 3................................................................99
Figura 9.7 Vista frontal Caso 3 3 2 3 y las salidas 3 3................................................................99
Figura 9.8 Resultados gráficos de mejora...................................................................................99
Figura 9.9 Curvas de enfriamiento...........................................................................................101
Figura 12.1 Calor específico (Cp), viscosidad dinámica y conductividad térmica...................109
Figura 12.2 Calor específico (Cp), conductividad térmica.......................................................109

14
Índice de Tablas
Tabla 1.1 Matriz DOFA aspectos del vehículo...........................................................................20
Tabla 3.1 Historia de la CVT.....................................................................................................33
Tabla 3.2 Conductividad térmica de elastómeros 25°C..............................................................36
Tabla 3.3 Comparación de bandas comerciales..........................................................................38
Tabla 4.1 Geometría de la banda................................................................................................45
Tabla 4.2 Comparativa bandas usadas........................................................................................47
Tabla 4.3 Descripción de colores de cables en Encoder.............................................................50
Tabla 5.1 Frecuencias naturales..................................................................................................58
Tabla 5.2 Datos para longitudes medidas...................................................................................61
Tabla 5.3 Prueba de medias........................................................................................................62
Tabla 5.4 Arreglos de experimento de caracterización...............................................................65
Tabla 5.5 Velocidades lineales del vehículo...............................................................................66
Tabla 5.6 Arreglos de experimento factorial completo...............................................................68
Tabla 6.1 Tabla de emisividades................................................................................................74
Tabla 6.2 Tabla para la selección del coeficiente convectivo.....................................................79
Tabla 6.3 Tabla de óptimos h Driver..........................................................................................81
Tabla 6.4 Tabla de óptimos h Driven.........................................................................................83
Tabla 8.1 Resultados de experimentos a alta velocidad 36 Km/h...............................................86
Tabla 8.2 Resultados de Índices a alta velocidad 36 Km/h.........................................................87
Tabla 8.3 Resultados de Experimentos a media velocidad 18 Km/h..........................................87
Tabla 8.4 Resultados de Índices a media velocidad 18 Km/h.....................................................87
Tabla 8.5 Resultados de Experimentos a baja velocidad 3.6 Km/h............................................88
Tabla 8.6 Resultados de Índices a baja velocidad 3.6 Km/h.......................................................88
Tabla 8.7 Resultados de Experimentos a alta velocidad swirl 10 m/s.........................................89
Tabla 8.8 Resultados de índices a alta velocidad swirl 10 m/s...................................................89
Tabla 8.9 Resultados de Diseño experimental para optimización...............................................90
Tabla 8.10 Resultados de índices Diseño experimental para optimización.................................90
Tabla 9.1 Combinaciones que optimizan los índices en la caracterización.................................94
Tabla 9.2 Resultados de corridas de índices optimizadas...........................................................94
Tabla 9.3 Análisis de regresión para la temperatura promedio de la banda a alta velocidad......96
Tabla 9.4 Análisis de regresión para la temperatura promedio de la banda a alta velocidad Swirl
10m/s..........................................................................................................................................98
Tabla 9.5 Comparativa de medias y análisis de desviación estándar........................................100
Tabla 9.6 análisis de varianza...................................................................................................100
Tabla 9.7 Promedios de coeficientes y temperatura y tiempo de estabilización.......................101
Tabla 10.1 Coeficientes convectivos........................................................................................102

15
Índice de símbolos
L Longitud
x Media aritmética muestral
S Varianza muestral
Q Flujo volumétrico
Atrans Área de sección transversal
G Módulo de cortante
E Módulo de Young
U∞ Velocidad relativa del viento para flujo externo.
q Transferencia de Calor
h Coeficiente convectivo
∆T Diferencia de temperatura, superficie-ambiente
%Slip Deslizamiento
r Radio
ω Velocidad angular
𝑓 Fuerza De Fricción
μ Coeficiente De Fricción
N Fuerza Normal
T Torque
W Trabajo
P Potencia
t Tiempo
𝑁 Revoluciones
𝑁p Revoluciones primario
𝑁𝑠 Revoluciones secundario
𝑁𝑠𝑔 Revoluciones en el eje secundario geométrico
𝑅𝑇𝑟 Razón De Transmisión Real
𝑅𝑇𝑔 Razón De Transmisión Geométrica
𝐷𝑠 Diámetro Secundario
𝐷𝑝 Diámetro Primario
𝑇𝑚𝑒𝑑𝐶𝑉𝑇 Temperatura Media Medida En El Cuerpo Del CVT

16
𝑇𝑚𝑒𝑑 Temperatura Media Medida En la guarda exterior de la CVT
Ts Temperatura superficial
τp Torque primario
τ𝑠 Torque secundario
υ relación de poisson
F D Fuerza de reacción del cuerpo al flujo. En la dirección longitudinal.

ρ Densidad del fluído circundante.

A frontal Área proyectada del cuerpo.
As = área superficial del objeto

σ B=5.67 E−8 W /(m2 K 2 ) Constante de Stefan-Boltzmann

σ Esfuerzo
v Viscosidad cinemática.

17
1. Introducción
Dado el éxito del último diseño del equipo BTBR y teniendo en mente ser siempre los más rápi-
dos dentro de un equipo de competición, se busca conseguir décimas de segundo vuelta tras
vuelta y mejoras en el diseño del nuevo vehículo. Luego del trabajo desarrollado por Jorge Ro -
driguez [15] se observan los beneficios obtenidos en la correcta selección para el sistema de
CVT, por lo cual se retoma el proyecto para sumar temas que se dejaron abiertos como tempera-
tura, coeficiente de arrastre, curvas de apertura. Ya que durante el fin de semana de carrera el
comportamiento del vehículo en las pruebas es excelente, pero en la carrera de resistencia del
Domingo el comportamiento no es el que se espera bajo condiciones controladas.
A partir de los resultados obtenidos en el trabajo de [38]. Es posible obtener una ganancia de
potencia de aproximadamente 1,75 [ℎ𝑝] de potencia a 2400 [𝑟𝑝𝑚]; 1,02 [ℎ𝑝] de potencia a
2700 [𝑟𝑝𝑚]; y 1,09 [ℎ𝑝] de potencia a 3000 [𝑟𝑝𝑚], cuando la temperatura de funcionamiento
está entre 43 [° 𝐶] y 52 [° 𝐶]. Dado esto el presente documento se enfoca por recomendaciones
de [16], [2] y tras el estudio personal previo, en: Mejorar la refrigeración a través de un sistema
robusto que asegure que la banda; sistema más sensible del powertrain trabaje a sus temperatu-
ras ideales de operación.

1.1. Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE)

El objetivo de esta sección y todos sus ítems es mostrar el panorama en el que se encuentra el
equipo y su importancia dentro del ámbito automotriz, ubica las competencias de BAJA SAE,
expone el vehículo y sus pormenores y cómo impacta a los involucrados las mejoras que lleguen
a realizarse sobre el vehículo.

1.1.1. Historia

Con el aumento en la producción de compañías manufactureras automotrices que comenzaron a

producir coches y autopartes en masa en los Estados Unidos (General Motors, Ford, y Chrysler.)
durante el siglo 20, se genera la necesidad de organizar una sociedad que desarrolle estándares
para la industria automotriz con el objetivo de regular el diseño, construcción, mantenimiento y
operación de vehículos. Fueron Peter Heldt de la revista The Horseless y Horace Swetland de la
revista The Automobile quienes impulsaron la creación de la Sociedad de Ingenieros Automo-
trices en inglés, SAE.
En junio de 1902 Heldt escribió4 una editorial en la que dijo:
“Ahora hay una notable tendencia de los fabricantes de automóviles a seguir ciertas lí-
neas de construcción, cuestiones técnicas que surgen constantemente para buscar una
solución a partir de la cooperación técnica de los hombres relacionados con la indus-
tria. Estas preguntas podrían ser tratadas por la sociedad. El campo de actividad de
esta sociedad sería la parte técnica de los automóviles.”
SAE online

4
Hillstrom, Kevin; Laurie Collier Hillstrom (2006). The industrial revolution in America: automobiles.
Oxford: ABC-CLIO. pp. 33–36. ISBN 1-85109-749-X.

18
Del mismo modo Horace Swetland utilizó su editorial para hacerse fundador de la SAE y 27
meses después de la publicación de Heldt y con sede en la ciudad de New York, nació la Socie-
dad de Ingenieros Automotrices Figura 1.1.
No es casual por qué la SAE regula a su vez aspectos re-
ferentes a otras industrias. En la reunión que se realizó en
1916 donde estuvieron presentes los representantes de la
Sociedad Americana de Ingenieros Aeronáuticos, Socie-
dad de Ingenieros de Tractor, y los representantes de la
industria de los botes de motor, propusieron a la SAE 5
para la supervisión de las normas técnicas en sus indus- Figura 1.1 Logotipo de la Sociedad
de Ingenieros Automotrices
trias. Después de este importante encuentro, surgió una
nueva organización con nuevos horizontes, ya que no solo se tenía en cuenta el automóvil, sino
todos los medios de transporte como aeronaves, automóviles, botes, trenes y todo tipo de
vehículo automotor [38].
Una de las actividades más importantes de SAE, ha sido fomentar y apoyar el desarrollo a partir
de actividades de inclusión; a través de sus competencias estudiantiles tiene entre tantos como
objetivo que nuevas tecnologías comiencen a hacerse ver en diferentes ámbitos de los transpor -
tes. No solo en vehículos tipo BAJA, sino en motos de nieve, carritos de golf y monoplazas fór-
mula SAE. En un esfuerzo por hacer que estudiantes, ingenieros y personas del común tengan
capacidades profesionales en el ámbito del transporte (Aeronáutico, Automotriz y náutico). De
esta manera, ayudar a preparar y garantizar que las industrias tengan una potencial fuerza de tra -
bajo calificada a futuro. SAE
Siendo Toluca sede de centros de ingeniería de diversas compañías automotrices y el Tecnológi-
co de Monterrey, líder en proyectos con estas industrias. El impacto sobre los estudiantes que
hacen parte del equipo de Borregos Toluca BAJA Racing (BTBR) hace que hoy por hoy, ex
participantes de la competencia consigan plazas laborales. A través de las competencias que tie -
ne como objetivo darles a las participantes en el desarrollo de un proyecto ingenieril del mundo
real, que involucra las tareas de planificación y manufactura que se llevan a cabo cuando se de-
sea introducir un nuevo producto al mercado.
En BAJA SAE, cada equipo debe hacer su propio diseño, construirlo, probarlo, trabajar en equi-
po, financiar el proyecto y realizar sus responsabilidades académicas, todas de la mejor manera
[15]. Los equipos compiten entre sí para que su diseño sea aceptado para ser fabricado por una
firma ficticia.
Generalmente la competencia se desarrolla en un periodo de 4 días y consta de diferentes prue-
bas consignadas en la Figura 1.2.

5
Post, Robert C. (2005). The SAE Story: One Hundred Years of Mobility. San Diego, California: Tehbai
Books. p. 29. ISBN 0-7680-1489-1.

19
 Figura 1.2 Diagrama de pruebas realizadas en competencia

Los eventos estáticos y dinámicos asignan 300 puntos cada uno y la carrera de resistencias del
último día 400 puntos. De los tres días que dura la competencia, el equipo BTBR ha notado una
baja de rendimiento y eficiencia durante el tercer día durante la prueba de resistencia. En este
tercer día pierde potencia el vehículo, Se piensa que el incremento de temperatura en el sistema
de transmisión por CVT ocasionaba una pérdida de potencia en el vehículo. Varios equipos de
BAJA SAE alrededor del mundo [8, 12, 37, 38, 39] han logrado mejoras competitivas, entre
otras, al enfocarse en el sistema de la CVT principalmente en cómo reducir las pérdidas y en -
friar correctamente el sistema. En este documento se analiza el sistema de transmisión CVT y se
pretende identificar mejoras en el sistema, con el objetivo de lograr un mejor rendimiento de la
potencia, y por consiguiente una mejor puntuación en la competencia.

20
 1.1.2. Resultados e historia de la escudería

El vehículo que representa a BTBR en las competencias BAJA SAE es el KITAM en la Figura
1.3., sexto vehículo manufacturado por estudiantes de pregrado y de postgrado del Tecnológico
de Monterrey Campus Toluca.
Referencia a vehículos previos en [15]
Entre otras actividades se realiza una Matriz DOFA, consigna-
da en la Tabla 1.1, la cual deja claras cuatro preguntas orienta-
das a cuatro aspectos acrónimos en su nombre, que son las de-
bilidades, oportunidades, fortalezas y amenazas del diseño ac-
tual con el objetivo de tener una perspectiva de los aspectos
que se deben conservarse y los que no en el nuevo vehículo
con la visión de primera mano al interior del equipo.
Tabla 1.1 Matriz DOFA aspectos del vehículo Figura 1.3 KITAM en carrera 2016

¿Cuál crees que es ¿Cuál crees que es ¿Cuál crees que es ¿Cuál crees que es
la mayor fortaleza la mayor oportuni- la debilidad que se la mayor amenaza
del vehículo actual? dad que tiene el co- debe atacar con del vehículo actual?
El KITAM che y no hemos mayor urgencia del
aprovechado? vehículo actual?
Maniobrabilidad, No entiendo la pre- Velocidad Tope, Ca- Durabilidad
Agilidad, Equipo, Pi- gunta pacidad de acelera-
lotos, Relación Peso ción
vs Potencia (Inclu-
yendo los beneficios
de la mayor fuerza de
tracción debido al
peso del coche (no
siempre ser más lige-
ro es ser más rápido
(lo dijeron los que di-
señaron el GTR (0-
100))))
Gran estabilidad, Mejor conducción en Peso y durabilidad Resistencia de com-
buena maniobrabili- curvas de componentes ponentes
dad.
Cutting y distancia Centro de gravedad y Frenos Frenos
entre ejes, adicional bajo Cd
motor lateral
Aceleración Maniobrabilidad Vibraciones en com- Dirección
ponentes críticos de
dirección.
maniobrabilidad CVT y no hay al- líneas de frenos du- exceso de peso
guien que entienda al raderas
100% su configura-
ción
Estabilidad y radio de Es rápido, estable. Frenos El eje que se rompió
giro Los otros autos son en bajío y los frenos
más pesados, aunque
tiene el peso preciso
para subir en ángulo

21
 la pendiente.
La CVT Refrigeración Hacerlo un poco más Sin comentarios
alto
Su radio de giro La potencia que tiene Las fugas de línea de Su centro de masa
frenos
1.1.3. Palmarés

Participación:
· León 2015
· Toluca 2015
· León 2016
· Rochester 2016
· Toluca 2016 Figura 1.4.
· León 2017
Figura 1.4 Premiación tercer lugar general, Toluca
2016
Logros: Ver Figura 1.5.
· 1ro Arrastre (2)
· 1ro, 2do Aceleración
· 1ro Resistencia
· 2do suspensión y tracción
· 3ro Diseño (2)
· 1ro Baño de pantano
· 2do Maniobrabilidad (3)
· 3ro General (2)

Figura 1.5 Kitam con premios de compe-

tencia, Toluca 2016

Principales mejoras:
· Maniobrabilidad
· Altura del vehículo
· Recorrido de la Suspensión
· Reducción de Masa
· Radio de giro +- 0 Cm
· Selección de transmisión basad en ingeniería

22
 1.1.4. Motivación Baja SAE

En México, la competencia inició en 1994 y en cada edición se reúnen no menos de 50 equipos

de las universidades públicas y privadas más prestigiosas del país. El equipo Borregos Toluca
BAJA Racing, representa al Tecnológico de Monterrey en Toluca en la competencia internacio-
nal desde el 2004 con un crecimiento exponencial en soluciones de ingeniería sobre los vehícu -
los que se han desarrollado. Los resultados llevan a que el equipo se encuentre en el Top 5 na -
cional compitiendo mano a mano con Universidades como La Salle Bajío, El Instituto Politécni-
co nacional, y el Tecnológico de Monterrey en Querétaro. Principales competidores a la fecha.

1.2. Objetivo general

El objetivo general de este documento es caracterizar el comportamiento térmico de la banda de
un sistema de transmisión de tipo CVT para vehículo BAJA SAE y registrar el proceso de inge-
niería para mejorar los parámetros de operación del sistema. Metodologías de diseño robusto y
diseño experimental serán aplicadas durante el proceso. Los resultados numéricos de los análisis
mediante mecánica de fluidos computacional (CFD) son retroalimentados experimentalmente
con un banco de pruebas aislado. Se discuten otras formas de reducir las pérdidas generadas por
otros fenómenos y los resultados obtenidos.

1.3. Objetivos Específicos

 Proponer un sistema de refrigeración que permita bajar la temperatura de la CVT, prin-

cipalmente de la Banda.
 Instrumentar el sistema para obtener las relaciones instantáneas de la CVT.
 Determinar de mejor manera el coeficiente de arrastre aerodinámico mediante un pro-
grama de CFD, tanto como la masa una vez terminada la manufactura.
 Validar los datos obtenidos en tesis anteriores y generar la curva de apertura final de la
CVT sin carga.
 Diseñar los experimentos para caracterizar el comportamiento de la banda. Aumentando
el caudal de refrigeración mediante el área de ingreso de aire de refrigeración, la ubica-
ción de los ductos de admisión y los de escape en número y posición. Esto, mediante
Análisis de respuesta promedio, interacciones y modelos de regresión lineal.

1.4. Visión general del documento

Con el objetivo de orientar mejor al lector en el presente documento se desarrolla el siguiente
parafraseo de lo que se espera encontrar en cada uno de los capítulos, adicional a la ubicación
en la que se atacaron los objetivos y una breve conclusión de cada uno de ellos.
En el capítulo dos de antecedentes se pone por escrito el trabajo previo que se realiza como te-
sista buscando el área de mayor oportunidad para lograr mejoras sobre el vehículo y enfoque en
el vehículo con el principio de Pareto en mente, se quiere atacar la variable que tenga mayor
efecto sobre el sistema final, este proceso dio como resultado el enfoque en la CVT. Para esto se
realizan encuestas, despliegue de la función calidad (QFD), análisis de causa raíz (Ishikawa)
análisis funcional, de flujos, mejoras rápidas en el coche y estudios previos en: dinámica sobre
asfalto y sobre el dinamómetro de chasis.
En cuanto al marco teórico se argumenta y se confirma el trabajo de [15] sobre el porqué el uso
del sistema CVT en el coche y se da una breve historia, usos automotrices y no automotrices. Se

23
exponen conceptos generales de elastómeros termofijos para bandas de transmisión de potencia
se discuten propiedades usando Ces EduPack, con el objetivo de dar un rango general de propie -
dades; comparativa entre competidores para temperatura máxima de servicio. Y por último la
terminología de los fenómenos físicos a tratar con mayor influencia a lo largo del estudio, su
terminología.
Se dedica un capítulo completo a la descripción de las herramientas y equipos usados con el fin
de dar repetibilidad en futuros estudios, por otra parte, los resultados esperados en función de
los equipos usados, variables como tasas de muestreo, exactitud y rangos manuales de uso se
consignan detalladamente. Se explican los procesos de manufactura para la cubierta y la fabrica-
ción del banco de pruebas experimentales, así como el montaje final de componentes sobre el
banco desarrollado por José Edgardo Niño. En este capítulo se encuentra también todo el equipo
para instrumentar el sistema con el fin de obtener las relaciones instantáneas de la CVT. Se vali -
dan las curvas de apertura generadas por [15]
Para el capítulo cinco se presenta el proceso de rediseño y optimización para la refrigeración de
la CVT, en las etapas iniciales del capítulo se describe el modelo termodinámico de pérdidas y
se les da un valor numérico a las pérdidas por vibraciones mecánicas, que con los análisis desa-
rrollados es despreciable con respecto al aumento en la temperatura. En el análisis de coeficien -
te de expansión térmico se observa que las bandas se están manufacturando teniendo en cuenta
la minimización de este factor y la deformación fue nula. Se introduce la mecánica de fluidos
computacional (CFD) como herramienta predictiva, de caracterización y diseño para la optimi-
zación de flujo de la cubierta. Se explican factores y niveles para los estudios de caracterización
y optimización mediante arreglos ortogonales tipo Taguchi. Se cierra el capítulo con el análisis
de Drag para determinar de mejor manera el coeficiente de arrastre aerodinámico en túnel de
viento y ubicación de admisión y escape para maximización de flujo de aire a temperatura am -
biente al interior de la CVT.
Debido a que las simulaciones CFD que se realizan no consideran el hecho de que los cuerpos al
interior de la CVT están rotando, es necesario retroalimentar los estudios con Coeficientes con-
vectivos [30] Y, por otra parte, la emisividad de los cuerpos, para la configuración de la cámara
térmica.
En la puesta a punto del experimento se obtienen las temperaturas de estabilización en frío y en
caliente para obtener como indicador, los tiempos de calentamiento previos a cada corrida en
caliente. Se describe el protocolo del experimento de validación para la propuesta de refrigera-
ción.
Posterior a la exposición de resultados y un análisis preliminar a los datos para corroborar nive-
les y unidades, se pasa al análisis de los mismos en el que con el apoyo de Software de análisis
estadístico y de hojas de cálculo, se llevan a cabo pruebas estadísticas para determinar el com -
portamiento térmico de la CVT. Se comparan numéricamente las caídas de temperatura y se
concluye que se logra disminuir en un periodo de tiempo fijo, 3.9°C. Esto respecto a la configu-
ración anterior en la que los dos ductos de admisión estaban ubicados en la parte superior apun-
tando directamente a la correa, y el escape. eran pequeñas aberturas entre el piloto y la cubierta
de la CVT. Por otra parte, que el sistema mejorado, a los cinco minutos de prueba tiene un com-
portamiento decreciente, mientras que el previo presenta estabilidad aparente.
Se discuten los resultados, se muestran conclusiones y trabajo futuro. Para cerrar con material
para trabajo futuro mostrando los anexos desarrollados a lo largo del trabajo de investigación.
Adjunto al presente documento se encuentran las memorias en DVD con la información detalla-
da para análisis futuro y En el servidor local del CIMA \\10.25.163.42\a01366211

24
2. Antecedentes
Esta etapa busca explicar al lector las decisiones y trabajos de mejora adicionales desarrollados
a lo largo del trabajo y dar un panorama general del por qué la CVT es el área técnica en la cual
se decide enfocar la investigación. En el proceso se va atrás hasta el estudio de la estructura fun-
cional del vehículo y se responden preguntas como: ¿por qué usan eso y no esto? ¿Por qué en
esa configuración? ¿Por qué trabajar en la CVT y no en otros componentes? Adicional a mejo-
ras simples para mejorar el comportamiento dinámico del coche.

2.1. Trabajo previo

Buscando el centro de la investigación y con el fin de atacar el componente de máximo impacto
sobre el vehículo en competencia, se desarrolló un ejercicio de lluvia de ideas. A manera de pa-
nel de expertos se realizó un acercamiento con ocho miembros directos e indirectos del equipo,
con conocimientos sobre el deber ser del diseño del vehículo. De manera aislada, se le pregunta,
enfocado al DESPLIEGUE DE LA FUNCIÓN CALIDAD (QFD): ¿Qué te gustaría mejorar en
el “KITAM”? De esta manera y para orientar de mejor manera la investigación se agrupan las
respuestas de los encuestados en seis grupos: “Chasis”, “Ergonómicas and Manufactura”,
“Frenos”, “Suspensión frontal”, “Dirección y “Powertrain”. En la Figura 2.1 se exponen los
resultados:

Figura 2.6Áreas de enfoque para los usuarios finales.

Siguiendo el principio de Pareto que en términos generales recomienda que el mayor énfasis
de estudio debe concentrarse en el área de mayor impacto. De esta manera un enfoque en los
componentes más afectados tendrá un mayor impacto en el sistema final, con la intención de no
invertir tiempo en estudiar todas las áreas por igual. Siendo entonces, el área de mayor enfoque,
según el estudio: el área de manufactura y ergonomía del producto seguido por mejoras en el
tren motriz. Aspectos referentes a la mejora de la dirección se consideran inmediatamente y se
resuelven, inicialmente en dos etapas:

25
Estudio del comportamiento dinámico del vehículo.

Con el objetivo de conocer las cargas que afectan al vehículo y así dimensionar correctamente
los componentes del coche para reducir peso y evitar fallas, se debe conocer el estatus actual del
“KITAM”. Utilizando tres acelerómetros en simultáneo sobre el coche se registran los datos de
diferentes casos de carga con diferentes pilotos, es importante ver en la Figura 2.2 los picos má -
ximos registrados sobre los datos filtrados de hasta 2.5 G´s, en los picos más altos. Esta infor -
mación junto con análisis posteriores y más datos será suficiente para comenzar el diseño del
nuevo coche y calcular las secciones tubulares y longitudes de manera tradicional, o como con-
dición de frontera para simulaciones a través de elementos finitos y posteriores optimizaciones
topológicas.

Figura 2.7 Datos de aceleraciones totales realizadas.

26
Experimentación en la configuración de los amortiguadores delanteros

Por otra parte, se realizan tomas en video del compor-

tamiento de la dirección sometida a cargas altas sobre
asfalto con el objetivo de llevar los amortiguadores Fi-
gura 2.3 a la configuración correcta que elimine el
efecto de ganancia en las curvas el amortiguador FOX
Float X Evol tiene dos parámetros de ajuste: Resorte
de aire de doble etapa infinitamente ajustable y ajuste Figura 2.8 Amortiguador FOX
externo de compresión y amortiguación de rebote. La experimentación del comportamiento de
la dirección cambiando la configuración de los amortiguadores se realizó en cuatro etapas Figu-
ra 2.4: Stiff-fast, Stiff-slow, Soft-fast, Soft-slow.

Figura 2.9 Etapas de experimentación del comportamiento de dirección con diferente configuración de
amortiguadores.

Usando la herramienta Tracker, software libre para estudio de física. Se consiguen las gráficas
de aceleraciones para la suspensión y se registra en video y en Tablas, el punto y magnitud en
que la rueda interna de la curva se levanta del suelo en la Figura 2.5. El cual es un fenómeno in-
deseado por que se pierde la capacidad de giro a alta velocidad y el coche presenta un comporta-
miento de subviraje llevando la carga en el tren delantero únicamente a la llanta externa y ele -
vando el centro de gravedad, haciendo el coche inestable bajo esa condición.

Figura 2.10 Momento exacto de la separación y completo recorrido de la suspensión.

27
Esta información es relevante para futuras investigaciones en el desarrollo del nuevo vehículo,
al igual que para investigadores interesados en esta área. Se propone por tanto el desarrollo de
un banco dinámico para pruebas de suspensión semejante al desarrollado por BMW para sus
pruebas en la figura 2.6, o el desarrollado por TU-Graz en la figura 2.7, equipo que servirá para
el equipo de BAJA como para todos los vehículos de uso recreacional y de investigación que,
según el enfoque, puede ser llevado a proyectos de mayor alcance dentro del CIMA.

Figura 2.11 Propuesta de banco dinámico para pruebas de suspensión.

Figura 2.12 Banco de pruebas para suspensión y frenos en TU-Graz

Reducción del Toe-Gain

A través de análisis de mecanismos se observó que los puntos de fijación de las barras de la di-
rección estaban en el plano incorrecto, según la literatura John C. Dixon. (n.d.). Tires, and hand -
ling. Es importante que los pivotes de la barra de desplazamiento lineal de la cremallera se en -
cuentren en el mismo plano de las barras de la dirección. Esto, con el fin de asegurar un movi -
miento paralelo de
las ruedas, y de esta
manera, reducir el
arrastre por rodadu-
ra de neumáticos en
aceleración positiva
y reducir el riesgo
de ruptura de com-
ponentes luego de
saltos por posiciona- Figura 2.13 Toe gain
miento incorrecto de
las ruedas al momento del impacto. Ver en la Figura 2.8 el fenómeno indeseado en el tren delan-
tero del coche.

28
 2.2. Flujos principales
Esta etapa es importante en el documento ya que expone los flujos intrínsecos entre componen -
tes y como los flujos de información, cargas y energía se transforman para desplazar al usuario.
Para el autor es importante a la hora de realizar el diagrama de Ishikawa desarrollado posterior -
mente en el numeral 2.3. Conocer como están conectados los componentes y registrar su confi-
guración para futuras revisiones y responder otras preguntas que posiblemente con solo cambiar
la configuración o alguno de los componentes se hubiese podido resolver. Por otra parte, regis-
tra de manera gráfica varios ítems que lectores ajenos al reglamento de BAJA SAE 2017 pueden
conocer.

2.2.1. Caja negra

En la Figura 2.9 se muestran los flujos principales de energía, materia, fuerza e información de-
finidos para el vehículo. De manera muy superficial y tosca se define la función del coche como
transportar al usuario de un lugar a otro.

Figura 2.14 Diagrama de flujos principales en el vehículo

Al llevar el vehículo de BAJA a una función simple, sin tener en cuenta los componentes que
trae consigo, se observan aspectos del vehículo que quizás inicialmente puedan no ser interesan -
tes. Estos aspectos generan dudas en aspectos cómo: ¿y qué tal si se cambia el combustible? ¿o
si es adicionado? ¿Cuánto calor se genera? Claramente hay que reducir esas pérdidas en calor y
ruido que terminan siendo ineficiencias sobre el total de combustible que se quema en la com-
bustión.

29
 2.2.2. Flujos entre componentes

En la Figura 2.10 se representa la interacción entre los componentes del vehículo y cómo fluyen
las fuerzas entre estos. A diferencia de la Figura 2.9 el objetivo de ésta es ubicar el recorrido de
energías, cargas e información hasta la CVT y desde la CVT.

Figura 2.15 Diagrama de flujos entre componentes

Se registra a manera de diagrama en la Fi-

gura 2.11 el tren motriz completo. En el
cual la potencia del motor se transfiere di-
recta al conductor de la CVT, ésta a la polea
y con la reducción en función de las RPM,
al conducido. A la salida de la polea del
conducido se conecta directamente a la caja
reductora de 60 a 24 lo que equivale a 2.5
veces más torque que a la entrada. A la sali-
da de la caja reductora se conecta el dife-
rencial, que tiene dos usos: Permitir el
Freno diferencial al transmitir la potencia a
una sola rueda, y aumentar el torque a una
relación constante de 1 a 3.5. Torque que se
transfiere a las homocinéticas y éstas a la
maza sobre la que está montada el conjunto
rin-llanta.
Figura 2.16 Diagrama completo de flujos en el
tren motriz

30
 2.2.3. Estructura de funciones parciales

En la Figura 2.12 se detalla cómo son los flujos de materia, energía, fuerza e información al in -
terior de los diferentes componentes del vehículo. Dando como resultado otras áreas de enfo-
que: La correcta selección de llantas para mejorar la tracción como lo comenta Wong, J. Y. en
su libro “Terramechanics and off-road vehicle engineering: terrain behaviour, off-road vehicle
performance and design”. Mejorar la rigidez torsional del chasis, trabajar sobre la distribución
de cargas en aceleración sobre el tren trasero, reducir la transferencia de pesos en los giros, re-
ducir el desplazamiento total requerido por el usuario sobre el volante para dar sensibilidad so-
bre el terreno y proponer correcciones al vehículo

Figura 2.17 Estructura de funciones parciales.

2.3. Análisis de Causa Raíz

A veces, encontrar soluciones a problemas es muy simple, en otras ocasiones, no lo es tanto,
llegando incluso a parecer imposible encontrar la causa raíz o de mayor impacto (por ejemplo,
mediante el principio de Pareto) del problema. En estos casos se puede afrontar el problema de
una forma metódica y estructurada a través del uso del diagrama de causa y efecto.

“Puede ser una técnica útil para organizar parte de la información generada en la
planificación pre-experimental. El diagrama de causa y efecto También se conoce como
diagrama de espina de pez porque el “efecto” de interés o la variable de respuesta se dibuja a
lo largo de la columna vertebral del diagrama y las posibles causas o los factores de diseño
están organizados en una serie de costillas.”

Montgomery, D. C., & Wiley, J. (n.d.). Design and Analysis of Experiments.

31
El diagrama de causa raíz divide a las posibles causas en 6 áreas, las cuales se conocen como el
método de las 6 M’s, el cual es una forma estructurada para hacerse preguntas con el objetivo de
encontrar problemáticas y enfocar esfuerzos para soluciones:

1. Máquina: Un análisis de las entradas y salidas de cada máquina que interviene en el

proceso, así como de su funcionamiento de principio a fin y los parámetros de configu-
ración, permitirán saber si la causa raíz de un problema está en ellas.
2. Método: Se trata de cuestionarse la forma de hacer las cosas.
3. Mano de obra: El personal puede ser el origen de un fallo.
4. Medio ambiente: Las condiciones ambientales pueden afectar al resultado obtenido y
provocar problemas.
5. Materiales: Los materiales empleados como entrada son otro de los posibles focos en
los que puede surgir la causa raíz de un problema.
6. Mediciones: Relativo a los equipos de medición o sensores, referentes a sus capacida -
des, montaje y configuración.

Es el powertrain o tren motriz en español el encargado de transmitir la potencia entregada por el

motor a los elementos del vehículo dispuestos para su movimiento (ruedas). Estas fuerzas se
producen por la conversión entre la energía química contenida en el combustible que ingresa al
motor de combustión interna (en el caso de motores eléctricos, energía eléctrica) en energía ci -
nética rotacional. Con el fin de entender a qué se deben las pérdidas del sistema de Powertrain,
se realiza el análisis de causa raíz de la Figura 2.13 usando las 6 M´s como herramienta para dar
más información, aislar de mejor manera las problemáticas y enfocar los esfuerzos correctamen-
te.

Figura 2.18 Análisis de causa raíz usando 6 M´s.

32
Teniendo en cuenta que existen parámetros sobre los cuales no se posee control como por ejem -
plo la temperatura y presión atmosféricas, la pureza del combustible, mano de obra, flujo de
combustible, flujo en la admisión, temperatura de lubricantes en caja y diferencial, posición del
acelerador, etc., es indispensable reducir más no controlar sus efectos.

En cuanto a los parámetros controlables, quedan claras problemáticas que ya se habían

identificado por lo cual se ha enfocado el diseño en ingeniería en el Powertrain con me-
joras en los baleros y buscando que las homocinéticas se encuentren horizontales, por
otra parte, maquinados realizados por personal experto y experimentado en la fabrica-
ción de componentes automotrices, habiendo recurrido incluso a personal externo para
la fabricación de dichos componentes.
Apegándose al reglamento de competición, se concluye con base en la experiencia, que
por medio de la reducción de la temperatura de la banda es posible mejorar el comporta-
miento mecánico de la CVT al igual que impactar todo el conjunto de componentes ex-
puestos en la Figura 2.12., en el que las capacidades mecánicas de la banda se deben
mejorar, adicionalmente se deben mejorar los flujos de aire dentro de la CVT. Este do-
cumento se enfoca en la reducción de la temperatura de la banda para reducir el enveje-
cimiento térmico y mejorar el comportamiento en carrera del vehículo

33
3. Marco Teórico
El objetivo de este capítulo es argumentar y confirmar el trabajo de selección de CVT realizado
por [15] además de dar un panorama comparativo con otras opciones. Comenzando por la histo-
ria y la solución al problema que la CVT resolvió en sus inicios, los usos actuales y retos a futu-
ro. Se discuten parámetros acerca de la banda como temperatura de servicio y materiales usa -
dos. Se concluye con los conceptos teóricos que se usan en este documento.

3.1. Orígenes y usos automotrices

Los primeros conceptos relacionados con el sistema actual de la CVT fueron introducidos por
Leonardo Da Vinci en 1490 (Figura 3.1), con el sistema bautizado como “NuVinci Transmis-
sion”, fue hasta mediados del siglo 19 que se desarrolló un modelo físico.

Figura 3.19 Dibujos de Leonardo da Vinci6.

Siguiendo la invención de Leonardo vinieron mejoras en el diseño. Descritas de forma general

en la Tabla 3.1 de la historia de la CVT:
Tabla 3.2 Historia de la CVT.

Inventor Año Uso

Milton Reeves 1879 Sierra para moler
Daimler y Benz 1886 Patente Europea
Milton Reeves 1896 Vehículo
V-twin Engine con
Zenith Motocicletas 1910
el Gradua-Gear
Rudge-Whitworth 1912 Rudge Multigear
Ciclomotores Espa-
David 1913-1923
ñoles
Automóvil Británi-
1923 Clyno
co
George Constanti- Automóvil Cons-
1926
nesco tantinesco
NA 1935 Patente Americana
EE. UU.
Charles H. Miner 1940-1950
US2974544

6
http://engineeringlearning.blogspot.mx/2011/06/introduction-to-cvts-continusously.html

34
 DAF 600 Ver Figu-
Hub Van Doorne 1958
ra 3.2 y Figura 3.3
Roxon 1974 Correa de Caucho
Subaru 1987 CVT electrónica
Modelos gama baja
Ford 1990 salen de planta con
CVT
Nissan 2006 X-tronic

Por otra parte, gracias a su capacidad de

mantener relaciones infinitamente variables
de bajas a altas revoluciones, manteniendo
un torque constante en el proceso, ha sido
usada también para otras industrias como se
presenta en los trabajos desarrollados por L.
MANGIALARDI y G. MANTRIOTA en
Turbinas eólicas: “AUTOMATICALLY
REGULATED C.V.T. IN WIND POWER
SYSTEMS” en el que comentan la dificul-
Figura 3.21 DAF 600 CVT8
tad que es producir energía de una fuente
variable como lo es el aire, siendo la CVT
un sistema que en documentos de trabajos
previos demostraron su capacidad de au-
mentar la eficiencia del proceso. Ellos argu-
mentan que, debido a la necesidad de bom-
bear agua con molinos, es recomendable el
uso una transmisión por CVT entre la bom-
ba y la turbina para mejorar la eficiencia a
diferentes velocidades de uso.

Figura 3.20 DAF 6007

8
7
http://www.autonews.com/article http://autastec.com/blog/historia-automovil/daf-
/20090202/ANE03/901319983/1193 variomatic/

35
 3.2. Comparativa de transmisiones
La CVT se ubica como un tipo de transmisión que puede realizar las mismas funciones que las
transmisiones automáticas y manuales en cuanto al cambio de la marcha con el aumento de la
velocidad para aumentar la velocidad punta con el mismo rango de RPM.

Figura 3.22 Neutra, Máximo torque, máxima velocidad

Con la particularidad que en la CVT las relaciones varían continuamente desde un valor de ve-
locidad mínimo y máximo torque (centro de la Figura 3.4) o a un valor máximo de relación, a
velocidad punta en la Figura 3.4 al lado derecho, con esto se logra eliminar el escalonamiento
del torque y las RPM descrito por NISSAN en su sistema XTRONIC CVT en la figura 3.5 9,
además que puede llegar a tener torque constante con el aumento de las revoluciones como lo
mencionan Srivastava, N., & Haque. Se ubica junto con las transmisiones manuales y automáti-
cas como las tres formas usadas para transmisiones en vehículos comerciales.

 Transmisiones manuales, MT:

• Transmisión de malla constante (sin sincronizar), CMT (comúnmente utilizado
en camiones de América del Norte)
• Transmisión manual sincronizada, SMT
• Transmisión automática (escalonada), AT
• Transmisión planetaria automática, APT
• Transmisión de doble embrague, DCT
• Transmisión automática de transmisión mecánica, AMT
• Transmisión continuamente variable, CVT
• Transmisión Electromecánica, EMT10
Entre sus ventajas más destacadas
y el factor de selección para BAJA
SAE se destacan:

9
NISSAN. (2012, october 17). New Generation XTRONIC CVT (for 2.0 to 3.5-liter engine vehicles)
[Archivo de video]. Recuperado de http://www.youtube.com/watch?v=6nyGCbxD848Figura tomada del
video https://www.youtube.com/watch?v=L6tZ6NNnY9M
10
Hedman, A. (2011): Powertrain mechanics, course 2011-2012. Chalmers University of Technology,
Applied Mechanics department. Goteborg, Sweden

36
Figura 3.23 Comparación A/T VS CVT Nissan
 Infinidad de valores en un rango de relaciones final e inicial, entre conductor y conduci-
do.
 Liviana
 Compacta
 Económica
 De mantenimiento simple

37
 3.3. Propiedades de elastómeros
El objetivo de este numeral es sentar bases para la optimización en etapas posteriores del docu-
mento sobre polímeros termoestables, además de registrar variables de ingeniería referentes o
tratadas a lo largo del documento, como: La conductividad térmica, la temperatura máxima de
servicio y el coeficiente de expansión térmico.

Conductividad térmica

Con el objetivo de conocer con que rata absorbe el material la energía hacia su interior, y junto
con el calor específico el tiempo de estabilización térmica. Variables usadas como análisis pre-
vio a los estudios experimentales de estabilización térmico y como variables de entrada para el
software de CFD. En la Tabla 3.2 se consignan los valores para polímeros termoestables de 0.09
(W/m°K) para el caucho con menor conductividad. hasta el caucho de silicón que alcanza 2.51
(W/m°K)
Tabla 3.3 Conductividad térmica de elastómeros 25°C

Conductividad
Material Variación
(W/m°K)
Caucho Butyl IIR, CIIR, BIIR 0.09
Fluoroelasto-
0.19 – 0.30
mer  
Caucho Natu-
Sin Vulcanizar 0.14
ral
Caucho Natural Vulcanizado 0.15
Neopreno, Cau-
Polychloroprene 0.19
cho
Nitrilo, Caucho NBR 0.24
Polyuretano,
0.29
Caucho  
Caucho de Sili-
0.14
con  
Caucho de Sili- Relleno de fibra
0.35
con de vidrio

Caucho de Sili- Para manejo tér-

0.63 – 2.51
con mico (Arlon)

Usando Ces EduPack como base de datos de materiales se ponen en un diagrama todos los polí -
meros termoestables de la base de datos y se observan puntos importantes de estudio, como que
el 50% de los materiales filtrados se deterioran por debajo de los cien grados centígrados, entre
ellos el SBR y el Caucho Natural de temperatura máxima de servicio Figura 3.6 y que son pocos
materiales bajo ese límite.

38
 Figura 3.24 Máxima temperatura de servicio.

Filtrando para materiales usados en la fabricación de correas el escenario de la Figura 3.7 ense-
ña que el mejor material sobre las categorías buscadas es el EPDM con una Temperatura máxi-
ma de servicio de 177°C

Figura 3.25 Filtrado de materiales usados en fabricación de correas para transmisión de potencia.

39
Por otra parte a partir de la comparación entre el coeficiente de expansión termico y la tempera-
tura de fusión de la Figura 3.8, se obtienen dos resultados claros: Primero, que fue importante
para el análisis desarrollado en el subcapitulo 5.2.2 en el que se concluye que no hay una expan -
sión térmica aún con el polímero de mayor coeficiente de expansión térmico de 200 µstrain y
segundo que alrededor de los 200°C todos los termofijos usados en poleas para transmisión de
potencia, se fundían.

Figura 3.26 Punto de fusión vs coeficiente de expansión térmico.

Al revisar en el mercado actual en la Tabla 3.3 se confirma que es el EPDM, el material que
presenta mejor comportamiento frente a las cargas térmicas, alcanzando por datos del fabricante
temperaturas de hasta 121°C. El doble que una banda de bajo costo. Como se observa en la Fi-
gura 3.9.
Tabla 3.4 Comparación de bandas comerciales.

Temperatu-
ra máxima
Marca Compuesto Matriz Refuerzo
de servicio
°C
Correas Brow-
Caucho de Etileno Propi-
ning 121 NA
leno Dieno
EPDM

Browning
116 NA NA
Griptwist

Cordón resistente
Caucho de ingeniería
Los cordones premium de
El núcleo de caucho mez-
Banda tipo Op- pequeño diámetro mejoran
clado tiene una mayor tasa
tibelt HVAC 100 el rango de flexión y
de disipación de calor que
Power reducen el mantenimiento
aumenta la vida útil de la
por retención.
correa.

40
 Cordón resistente
Hasta un 50% más capaci-
Mayor eficiencia, capacidad dad de potencia que las co-
Banda tipo Op-
de absorber cargas de es- rreas trapezoidales estándar
tibelt RED PO- 100
fuerzo y aumenta la tasa de y
WER
disipación de calor. reducen el mantenimiento
por retención.

Caucho natural y sintético

combinado con
Banda tipo Op-
70 agentes estabilizadores adi- Cordón de polyester
tibelt VB & SK
cionales para un rendimien-
to superior.

Bandas Indus-
60 NA NA
triales de bajo
costo
Ubicadas de mayor a menor capacidad de temperatura máxima de servicio:

Comparativa marcas presentes en el mercado

140

120

100
Temperatura máxima

80
de servicio °C

60

40

20

0
Browning Browning Optibelt Optibelt RED Optibelt VB & Industry
EPDM Belts Griptwist HVAC Power POWER SK Standard Belts

Figura 3.27 Comparación de bandas en el mercado

Aun así, la misma marca comenta que por cada 20°C adicionales en los que trabaje la banda se
reduce a la mitad la vida útil de la misma:
The rubber Manufacturers Association publishes (Technical Bulletin RMA IP-3-1) that
“Normally, belt drives operating in an ambient temperature above 85°F (30°C) but be-
low 140°F (60°C) can be handled adequately with a stock belt drive selection, though
some reduction in belt life may occur”. Most manufacturers as well as RMA publish
that for every 35°F (20°C) increase in prolonged ambient temperature above 85°F
(30°C), a v-belts service life is cut in half.
Por lo que la sensibilidad del sistema a la temperatura y la recomendación que da la RMA es un
parámetro importante para tener en cuenta. Lo comenta la literatura en [2] y se habla del fenó-
meno de envejecimiento térmico, en el que se presenta una alteración lenta e irreversible del
material en aspectos químicos y físicos de su estructura. Esta alteración normalmente tiene un

41
efecto perjudicial en las propiedades del material. Conduce a la pérdida gradual de la función de
diseño y puede llevar a la fractura o a la pérdida inaceptable de eficiencia.

3.4. Conceptos teóricos

Los axiomas matemáticos más importantes en búsqueda de la optimización se describen:

3.4.1. Caudal
⃑
Q¿(⃗ ⃗
U )= A trans∗U ∞
∞

Siendo:
Atrans =Área de seccióntransversal
⃗
U ∞=Velocidad relativa

3.4.2. Convección forzada

La convección es un proceso de transferencia de calor que tiene lugar entre una superficie sólida
y un fluido circundante (líquido o gas) debido al movimiento del fluido. Se denomina convec-
ción libre o natural cuando el movimiento del fluido se produce por las diferencias de densidad
resultantes de los gradientes de temperatura cerca de la superficie libre del cuerpo.

Si el movimiento del fluido es inducido por algún medio mecánico, el proceso se llama convec-
ción forzada. La velocidad, o tasa de transferencia de calor a través de la película de fluido pue -
de expresarse como [30]

⃑
q outU )=−h( ⃗
s (⃗
∞
U )∗A s∗∆ T
∞

Siendo:
h=Coeficiente convectivo
∆ T =Diferencia de temperatura , superficie−ambiente

3.4.3. % Deslizamiento

Es importante mencionar que la eficiencia neta del sistema se define cómo:

P out N s ¿ τ s
%η= =
P¿ N p ¿ τ p
Según la literatura, las pérdidas: Por torque y por Velocidad tienen un comportamiento inversa-
mente proporcional ver Figura 3.10, es decir: A bajas revoluciones las pérdidas son en mayor
porcentaje por torque, mientras que con el aumento de las revoluciones comienza a suceder el
fenómeno indeseable de deslizamiento [3]:

42
 Figura 3.28 Comportamiento energético de la banda.

Por lo que se mide la eficiencia del sistema en función de las revoluciones y su deslizamiento ya
que son directamente proporcionales a la velocidad lineal del vehículo. Variable que maximizar.
[4]
R Tg−RTr
%Slip= ∗100 %
RTg
Siendo:
RTg =Coeficiente convectivo

RTg =Diferencia de temperatura , superficie−ambiente

43
4. Desarrollo del banco de pruebas
A continuación, se presenta la descripción de las herramientas y equipos usados con el fin de
dar repetibilidad en futuros estudios, por otra parte, los resultados esperados son función de los
equipos usados, variables como tasas de muestreo, exactitud, rangos manuales de uso se consig-
nan detalladamente. Se explican los procesos de manufactura para la cubierta y el banco, así
como el montaje final de componentes sobre el banco desarrollado por José Edgardo Niño. En
este capítulo se encuentra también todo el equipo para instrumentar el sistema con el fin de ob-
tener las relaciones instantáneas de la CVT y se validan las curvas de apertura generadas por
[15]

4.1. Componentes del banco de pruebas

4.1.1. Soplador Caracterización Soplador 600W

UB1103Z
De este modelo (UB1103) se utilizaron dos
18
sopladores, uno para cada entrada de aire 16
U∞ Velocidad promedio de flujo (m/s)

f(x) = 2.17171428571429 x + 3.43733333333333

que se le hizo a la carcasa de acrílico. En la 14 R² = 0.992535994944941

Figura 4.2 del lado derecho se parecía la vis- 12

10
ta lateral del soplador UB1103, tiene las si- 8
guientes especificaciones y se adquiere prin- 6

cipalmente por que cuenta con un potenció- 4

2
metro para regular la velocidad de giro de la 0
0 1 2 3 4 5 6 7
turbina de alto flujo, se caracterizó su com- Posición
portamiento usando el anemómetro digital,
Figura 4.1: Figura 4.29 Caracterización soplador 600W.

Especificaciones:
Modelo: UB1103
Voltaje: 120 V
Corriente: 6.8 A
Frecuencia 50/60 Hz
Presión de aire: 0-5.7 kPa (0-580mm; 0-23°)
Volumen de aire máximo: 0- 4,1 m^3/min (0-145
ft^3/min)
Velocidad sin carga: 0-16000 RPM
Figura 4.30 Soplador utilizado en el
Longitud total: 479 mm (18 – 7/8´´) análisis.

Peso neto: 2 kg (4,3 lb)

44
 4.1.2. Administración de Potencia

Con el objetivo de replicar el movimiento que produce el motor de combustión interna que se
encuentra en el vehículo de Baja SAE, se montó en el banco de pruebas un motor eléctrico, el
cual, con ayuda del variador, se puede controlar su velocidad angular.
En la Figura 4.3 se observa la placa de especificaciones de este motor, y en la Figura 4.4 se ob-
serva la Catarina del motor con la cadena montada, la cual posteriormente se coloca en la Cata-
rina de la CVT, logrando así mover la CVT a las RPM deseadas.
De la placa de especificaciones, las más importantes son:
Motor trifásico (corriente alterna) de inducción de alta eficiencia cerrado
Eficiencia nominal: 87.5%
Eficiencia mínima: 85.5%
Peso: 37 kg (si se necesita cargar, se recomienda hacerlo mediante dos personas)
Voltaje: 220 V
Número de dientes en Catarina: 48

Figura 4.31 Motor y placa con especificaciones.

Figura 4.32 Transmisión por cadena 1:2.82

45
Variador

Este componente electrónico de la Figura 4.5 es el que permi- te

como su nombre lo dice, variar la velocidad del motor eléctri- co,
esto lo hace al variar la frecuencia, de esta forma, a mayor
frecuencia, mayores RPM´s se tendrán en el motor eléctrico.
Esta relación está dada por la siguiente ecuación:

N=120∗f / p
Donde:

N = revoluciones por minuto del motor

f= frecuencia
p= número de polos Figura 4.33 Variador utilizado en
pruebas.
4.1.3. CVT

El principal componente y el objeto de análisis de todo el proyecto se basa en la “Gaged CVT

GX9”. Los platos del Driven de la CVT tienen un diámetro de 8 pulgadas, mientras que los del
driver son de 6 pulgadas. En la Figura 4.6 se observa su vista frontal, de esta forma queda del
lado derecho el driver, y del lado izquierdo el Driven.

Figura 4.34 Ensamble completo de la CVT

Atrás del driver se observa la Catarina, la cual es conectada mediante una cadena hacia el motor
eléctrico. Esta Catarina tiene 17 dientes lo cual le da una relación de 1:2.82, lo que quiere decir
que, por cada vuelta del motor eléctrico, la Catarina da 2.82 vueltas.

Figura 4.35 Variables de ajuste de CVT.

46
Para conectar el driver y el Driven, se usa una banda de hule, este modelo es el Enduro 200 des-
crito en la Tabla 4.1 la cual tiene una distancia entre centros de 219.075 milímetros. Se adicio -
nan los parámetros de ajuste de la banda de la CVT que es la verificación del juego entre la co-
rrea y el conductor de 1/8” (3.175mm) y una distancia entre platos paralelos de 5/16” (7.9375-
mm). Descrito gráficamente en la Figura 4.7 que brinda GAGED ENGINEERING.
Tabla 4.5 Geometría de la banda.

Con el objetivo de aportar al trabajo previo, de [15], se propuso crear la curva para la combina-
ción que maximizó el promedio de las respuestas en el ambiente simulado. Esto para mejorar a
futuro la predictibilidad del modelo. Se observan puntos importantes como las relaciones de 3.5
en conductor “cerrado” y de 1 en apertura del mismo Ver Figura 4.9. Por otra parte, en apertura
escalonada el punto en el que comienza la apertura de la CVT se registró en 1970 RPM y la
apertura total a 2062 RPM, esto sin carga sobre el eje. Ver Figura 4.8.

Figura 4.36 Apertura escalonada de la CVT. Figura 4.37 Relación instantánea de CVT en
apertura escalonada VS tiempo

Como objetivo se propuso validar la relación óptima que desarrolló [15] en la Figura 4.11 para
una de sus pruebas. La Figura 4.10 desarrollada con el banco actual muestra la apertura de la
CVT en la combinación de niveles óptima que propuso.

47
Se muestran dos aproximaciones en la Figura 4.10, una lineal y otra cuadrática, las cuales, para
el coeficiente de correlación r^2 solo se diferencian en la última cifra en 0.0002 lo que indica
que el comportamiento en cualquiera de los casos consigue coeficientes de correlación altos.

Figura 4.38 Curva de apertura de la CVT con banda nueva en configuración óptima

Figura 4.39 Curva de apertura desarrollada por [15]

Se realizó un estudio adicional sobre la influencia del tipo y estado de la banda, en el que se rea-
lizaron ensayos con tres bandas de prueba: Enduro 200 en perfecto estado, Enduro 200 deterio-
rada y Banda Gates para CVT sin costillas de refrigeración. En la Figura 4.12 se observa como
varían hasta igualarse, las RPM de las poleas con los tres tipos de banda, se observa a su vez,
como la apertura de la banda nueva se da primero que, en los otros dos casos, de la Figura 4.13
se observa como en la banda nueva, el comportamiento de apertura se hace en menos tiempo y
no presenta rupturas en la curva como sucede al hacer un acercamiento a la apertura en la Figura
4.14.

48
 Figura 4.40 Comparativa de velocidades ins- Figura 4.41 Comparativa de bandas tiempo vs
tantáneas driver - Driven. usando tres bandas RPM’s.

Tabla 4.6 Comparativa bandas usadas

Costo tiempo de Eficiencia VS

Marca
unitario entrega nueva. %
Banda Enduro
(49 USD) 3 semanas 6.3
usada 200

Banda bajo Gates

(10 USD) 1 día 5.8
costo nueva Powerlink

Figura 4.42 Comparativa de bandas, tiempo vs

RPM’s

Por lo que se consigue una apertura de la CVT 820 milésimas de segundo más rápido con la
banda nueva, lo que implica mayor capacidad de aceleración en la salida de las curvas y mante -
ner el vehículo a máxima velocidad sobre la recta por más tiempo llevando el vehículo a reco -
rrer en las pruebas de aceleración, suspensión y tracción y resistencia más rápidamente los cir -
cuitos.
Variable que traducida a tiempo de carrera por vuelta en una carrera como Toluca 2016 en la
que la CVT puede llegar a abrirse alrededor de 40 veces por vuelta, serían 16.5 segundos por
vuelta.
Que, a manera de conclusión, significa que, hace falta mantener la banda en perfecto estado, de
lo contrario se presentan caídas de las revoluciones como en una caja mecánica común y se
pierde tiempo valioso en carrera.
Si se llevan estos números a la tabla 4.2 se concluye que si se debe escoger entre la banda Endu-
ro 200 deteriorada o la banda de bajo costo totalmente nueva se debe seleccionar la banda de
tipo Powerlink para minimizar el tiempo de apertura en las rectas y salidas de curva.
En palabras del fabricante americano que fabrica las bandas G-force para vehículos todoterreno
de la Figura 4.15, Gates: “Don’t break it. Break in it” Aseveran que: “la mayoría de las fallas en
las bandas de deportes motorizados se pueden atribuir a un ajuste y ajuste
incorrectos del Clutch, o al hecho de no romper la banda”. por lo que se
recomienda primero que nada realizar dos ciclos de calentamiento en 20
millas (30 km). De manera suave, recorriendo todo el rango de la CVT,
sin exceder ¾ de aceleración. Regresar la correa a la temperatura de fun-
cionamiento normal (15 minutos), luego apagar y enfriar completamente
la correa durante 30 minutos. Repite el proceso una vez más.

49
Por otra parte, a su vez recomienda:
1. Instalar la correa derecha. Ya que usar una banda que sea ligeramente diferente de las es-
pecificaciones, puede afectar el rendimiento o detenerlo en seco.
Figura 4.43 G-Force
2. Alinear y limpiar. Alinear las poleas de acuerdo con las especifica- de Gates
ciones del fabricante y limpiar las poleas con una espuma de alam-
bre.
3. Retire los restos de la correa vieja. Los vidrios, los aceites y la suciedad con alcohol o
acetona en el área de la polea del embrague. NO USAR LIMPIADOR DE FRENOS. Gates.
También en cuanto al material surge la pregunta ¿Qué correa es mejor? Adicional al comparati-
va de comercializadores de bandas realizado anteriormente, desde 1990, los fabricantes de auto-
móviles han eliminado las correas de neopreno y ahora están instalando correas de monómero
de etileno propileno Dieno (EPDM para abreviar) en los modelos actuales de vehículos.
Si bien es difícil diferenciar visualmente las bandas de cloropreno y EPDM, las correas de
EPDM superan a las de sus predecesores. Los cinturones de cloropreno tienen una vida útil de
50-60K millas y, a medida que se desgastan, se producen grietas, trozos y otras señales visua-
les de desgaste. Los cinturones de EPDM rara vez muestran estos síntomas, incluso a 90K +
millas. En cambio, a medida que los cinturones EPDM envejecen, pierden gradualmente mate-
rial de goma similar al desgaste de las llantas de un vehículo. Durante un período de 100,000
millas, un Correa puede perder hasta un 10% de su material de nervadura. Si bien esto puede
no parecer mucho, las consecuencias pueden ser significativas. Solo el 5% de desgaste puede
comenzar a afectar negativamente el rendimiento del vehículo.
Gates.

4.1.4. Componentes mecánicos

Las chumaceras permiten que entren los ejes tanto del driver como del Driven y presentan li-
bertad de movimiento sobre cuencas esféricas, con el objetivo de lograr alinear los ejes con
mayor facilidad. En la Figura 4.16 del lado izquierdo se observa la chumacera de forma indi-
vidual, y del lado derecho se muestra nivelada con tuercas para que esté a la altura deseada.

Figura 4.44 Chumacera nivelada con tuercas.

Para poder fijar la CVT en los ejes del banco de pruebas, se requieren de dos componentes im-
portantes, los cuales son tornillos de alta resistencia y tuercas en T.

Se requieren 4 tornillos de 0.5´´x 1´´ (Figura 4.17) y otros 4 de 0.5´´ x 4´´ (Figura 4.18). Estos
tornillos entran en las tuercas en T (Figura 4.19) que a su vez están dentro de los ejes del banco

50
de pruebas. Una vez apretando los tornillos, se imposibilita el poder mover en cualquier direc -
ción la CVT y el motor eléctrico. Para el ajuste de los tornillos se usa el torquímetro para asegu-
rar correctamente las chumaceras al banco.

Figura 4.46 Tornillo de

Figura 4.45 Tornillo de Figura 4.47 Vista isométrica
0.5¨x4¨
0.5¨x1¨ de tuerca en T

51
 4.1.5. Sensores e instrumentación

Con el objetivo de medir la velocidad del flujo de aire producido por los sopladores, se requiere
de un anemómetro, en este caso se usó el Anemómetro de Steren (Figura 4.20) con las siguien-
tes especificaciones:

 Pantalla iluminada
 Selector de unidad de medida
 Medición directa
 Alimentación: 9 DC
 Rango de medición: 0.8~40 m/s
 Precisión: 0,80 - 30,00 m/s ± (2,0% + 50D)
 Resolución: 0,01m/s, 0,01km/h, 0,01 ft./s, 0,01knots,
0,01mile/h, 1ft/m
 Tiempo de muestreo: 0,4s
 Función de Auto apagado: 10 minutos (ajustable)
 Indicador de batería baja: <7V
 Humedad relativa: <95% (No condensada)

Figura 4.48 Vista frontal

Encoder Primario Incremental 40-mm-dia. Rotary Encoder de Anemómetro
E6B2-C

Para obtener las revoluciones del eje conductor se toma el Encoder usado en la tesis de [15] y se
verifican las conexiones por colores de la Figura 4.22 con el sistema para la adquisición de da-
tos.
Tabla 4.7 Descripción de colores de cables en
Encoder

Figura 4.49 Encoder E6B2 utilizado en prue-

bas.

Encoder Secundario HEDM-55xx/560x

Para obtener las revoluciones en el eje del conducido se usa el dispositivo de la Figura 4.22,
montado sobre la cubierta metálica de un sensor mal llamado “quinta rueda” con el que se cuen-
ta en el laboratorio. Se registra el manual de colores para el montaje del sensor a la DAQ.

52
 Figura 4.50 Encoder secundario utilizado en las pruebas.

Figura 4.51 Diagrama de conexión del Encoder secundario.

Finalmente, las variables de selección para ambos encoders usados son: el valor máximo de re-
voluciones y la resolución por vuelta, que para ambos es de 1024 pulsos por vuelta.

Sistema de adquisición de datos

Para obtener los datos de las revoluciones en las poleas desde los encoders como tacómetros di-
gitales se usó la NI USB-6212 de la Figura 4.24 y a que cuenta con dos contadores que serán re -
queridos para la instrumentación.

Figura 4.52 NI USB-6212

53
Cámara térmica FLIR T 440

Con el objetivo de medir la temperatura del banco de pruebas se empleó la cámara térmica
FLIR T440 (Figura 4.27), la cual cuenta con las siguientes especificaciones:

 Rango de temperatura que puede detectar: -4°F a 1202°F (-

20°C a 650°C);
 Almacenamiento en tarjeta de memoria SD
 60 imágenes por segundo
 Rango espectral 7.5 to 13μm
 Corrección por temperatura ambiente reflejada Figura 4.53 Vista isométrica de la cámara térmi-
y emisividad. ca.

Cámara de video GoPro

Con el objetivo de grabar las pruebas realizadas se utilizó la cámara de acción Go Pro Hero 3
(Figura 4.28), la cual cuenta con las siguientes especificaciones:

 Captura de vídeo panorámica

 Sensor óptico CMOS
 Conexión inalámbrica Wireless LAN
 Formato vídeo digital H.264 de hasta 12 MP
 Formato de grabación de imágenes en JPEG de hasta 12
MP
 Interfaces proporcionadas HDMI, composite video/au-
dio
Esta cámara fue montada sobre una ventosa original Go-
Pro, la cual permite la adherencia de la cámara en superficies lisas
y lo más limpias posibles.
Figura 4.54 Vista frontal de cámara Go-
Pro sobre ventosa.

4.2. Banco y Montaje CAD

Se tomó el banco manufacturado por José Edgardo Niño y Ricardo Santillán en la Figura 4.27.
Sus recomendaciones y problemáticas se atacan entre otras los problemas de vibración y caren -
cias en la manufactura que presentó [15] resaltando las vibraciones y la dificultad de acceso.

Figura 4.55 Montaje CAD VS Real

54
Se dimensionan mediante CAD, componentes basados en longitudes del banco: como bujes, tor-
nillos, posicionamiento de engranes y baleros. En la Figura 4.28

Figura 4.56 Vista isométrica del montaje de la cubierta al banco.

Con el objetivo hacer una carcasa que fuera transparente, económica, y de un material que se
pudiera moldear, se usó acrílico, ya que este material, al calentarse permite hacer el proceso de
termoformado, logrando así darle las curvaturas necesarias para hacer una carcasa de la CVT.
Esta carcasa ya una vez termoformada, se observa en la Figura 4.29, teniendo un espesor de 6
mm, y contando con 4 agujeros, dos para la entrada de aire, y dos para la salida de este fluido.

Figura 4.57 Vista isométrica de tapa de acrílico

Con el objetivo de acoplar los sopladores a la carcasa de la CVT, se requirió manufacturar estos
tubos. Para facilitar el proceso de corte, se usó una prensa que sostuviera el tubo, lo cual se pa-
recía en la Figura 4.30 del lado izquierdo. Con un arco (segueta) se procedió a cortarlos, una vez
cortados están listos para ser pegados con silicón en la carcasa de acrílico. En la Figura 4.30 del
lado derecho se parecían los tubos ya finalizado el proceso de corte.

55
Figura 4.58 Corte de tubos con apoyo de pren- Figura 4.59 Ductos de admisión y escape ya fi-
sa. nalizado el proceso de corte

Para el ensamble del banco, lo más importante es que todo quede alineado correctamente. Los
ejes de la CVT deben estar perfectamente en paralelo, al igual que la Catarina de la CVT, con la
Catarina de del motor eléctrico. El uso de vernier, flexómetro, y las llaves adecuadas para los
tornillos son de suma importancia para realizar fácil y correctamente el ensamble. En la Figura
4.32 se observa el ajuste que se realiza para corroborar que el eje que soporta al motor, y el eje
que soporta el driver de la CVT sean paralelos ente sí. En la Figura 4.33 se observa que el inge-
niero corrobora que los ejes que soportan la CVT y el motor eléctrico, sean perpendiculares con
el banco de pruebas.
Una vez que se ha asegurado la perpendicularidad el paralelismo de los elementos en el banco
de pruebas, se monta el eje del driver y el eje del Driven (Figura 4.34) en las chumaceras,

Figura 4.60 Paralelismo. Medición entre ejes

Figura 4.61 Medición de perpendicularidad.

56
 Figura 4.62 Ensamble de ejes en chumaceras.

Para el ensamble del acrílico se empezó por cortar mediante láser las tapas laterales, posterior -
mente para lograr doblar y hacer la tapa superior, se hizo un proceso de termoformado para lo-
grar que el material al calentarse fuera fácil de moldear. Una vez calentado, se colocó sobre las
tapas laterales y se encendió el ventilador para acelerar el enfriamiento. En la Figura 4.35 se
aprecian las caras y la tapa de acrílico ya pegadas con silicón entre sí. En la Figura 4.36 se apre -
cian los tubos ya ensamblados en el acrílico. Para eso, los tubos deben haberse cortado con el
ángulo correspondiente (no de forma recta) para que sea más fácil de que embonen en sus hoyos
correspondientes y que se ajusten a la geometría no circular que se genera en el acrílico.

Figura 4.63 Ensamble de cubierta de acrílico Figura 4.64 Tubos en ensamble de acrílico.

En la Figura 4.37 se observan ambos ejes de la CVT conectados mediante la banda de hule, y a
su vez, el driver conectado mediante la cadena al motor eléctrico, y alejándose un poco, en la
Figura 4.41 se observa también el variador conectado al motor eléctrico.

57
 Figura 4.65 Ensamble completo de CVT, motor y variador.

Con el objetivo claro de mejorar la repetibilidad en los experimentos realizados y en futuros es-
tudios, se consigue dar una descripción de los componentes usados en el proceso del montaje
del banco, como la caracterización y uso de los componentes que así lo requerían. Se habla de
cómo debe darse el uso correcto de la banda para mejorar su eficiencia y aumentar la vida útil,
se introduce el concepto de “break in” polymer como aprendizaje adicional se concluyó que la
banda nueva de bajo costo se comporta mejor que la banda oficial usada. Adicionalmente se ge-
neran las curvas de apertura de la CVT sin carga y se dan conclusiones con respecto al compor-
tamiento observado frente al trabajo de [15].

58
5. Optimización
A partir del sistema termodinámico presentado en la Figura 5.1 es claro que se presentan pérdi-
das en el sistema de estudio. Debidas, como hipótesis inicial y en algunos de los papers [2, 14,
10] El objetivo de esta etapa del documento es mejorar la eficiencia mecánica del sistema y re -
ducir el trabajo generado por las pérdidas W˙ p :

Figura 5.66 Diagrama del sistema termodinámico en la CVT.

Mecánicas [12]

 Vibraciones mecánicas resonancia de la banda [11]

 Movimiento de fluido rodeante [2, 7]
 Fricción de componentes mecánicos adicionales [3, 13]
 Geometría [28, 9]
Térmicas

 Aumento de la temperatura en los componentes [29, 6]

 Creep mode [12]
 Elongación [8]
 Fricción y deslizamiento [10]
 Consistencia de la banda [1, 5, 17-26]

5.1. Vibraciones
Siguiendo las recomendaciones de Serge Abrate quién comenta en su documento [16] que un
sistema de transmisión de potencia en operación presenta movimientos axiales, transversales y
de torsión. Se busca dar un valor máximo aproximado para la potencia desperdiciada por las ex-
citaciones.

59
 Figura 5.67 Diagrama de rigidez.

Usando la bibliografía Tribological Design of Machine Elements se obtiene la rigidez real de la

banda para realizar de 0.6 GPa para las bandas reforzadas usando la formulación general de
elasticidad se obtiene la rigidez:
E 0.6 Gpa
G= = =0.4 Gpa
1+v 1+0.49
Se llevan las condiciones de frontera desarrolladas de la ma-
nera en que está la Figura 5.2 y se obtienen los primeros cinco
modos de vibración consignados en la Tabla 5.1. Las revolu-
ciones de estudio son 1700-3600 RPM es decir 28-60Hz, se
consideran los armónicos que pueden aparecer al doble de la
frecuencia, es decir, 28-120. Siendo estas las frecuencias más
usuales que soporta la CVT por lo menos sin considerar las
vibraciones inducidas por parámetros como el camino, la car-
ga aerodinámica, entre otros. Figura 5.68 CAD banda

Tabla 5.8 Frecuencias naturales

N.º
de
Frecuencia(Hertz)
mod
o
1 88.642
2 88.843
3 221.25
4 221.52
5 241.85

60
 Figura 5.69 Primeros 5 modos normales de vibración

Los resultados numéricos se comparan con el modelo analítico con un modelo de rigidez a la
flexión simple del tipo:

ω n= ( ) L
∗
√
π∗n 2 E∗I
m
Teniendo en cuenta:
n=1, primer modo.
Cv= 0.075 kg/s [17]
m= 0.186 kg/m
L=0.2159 m
X=2mm
Con lo que la frecuencia natural para esa configuración:

ωn
( ) √
2 9
π∗1 0.6∗10 ∗1.87507E-05
f n= = ∗ =112 Hz
2∗π 0.2159 0.186
Comparando ambos valores, el error relativo:
112−88.64
∗100=26 %
112
A partir de esto se observa que ambos modelos se encuentran en el mismo rango y la predicción
es relativamente buena con una diferencia del 21% con el modelo numérico.
Se selecciona el de mayor frecuencia debido a que la potencia es directamente proporcional a
este valor por lo que se espera que sea más alta.
A partir del texto Singiresu S. Rao Mechanical Vibrations en la página 149. Con la ecuación
para determinar la energía disipada por un cuerpo:
2
∆ W =2∗π∗c v∗f n∗X
Por lo tanto, para el cálculo de la energía disipada por el cuerpo:

61
 −4
∆ W =2.314∗10 Joules/ciclo
El sistema se encuentra a 118 Hz por lo que la pérdida de potencia equivale a 0.024 Watts.
Pero para comprender de mejor manera este parámetro es importante comparar dos variables: El
coeficiente específico de amortiguamiento y el coeficiente de pérdidas:

Coeficiente Específico De Amortiguamiento

Es una herramienta útil para comparar materiales en términos de capacidad de amortiguamiento

y está dado por el cociente entre la energía disipada y la energía cinética del cuerpo:
2
∆ W 2∗π∗c v∗f n∗X
=
W 1
∗m∗¿ ¿
2
Para el caso simulado:
∆W
ψ= =0.001132
W
Lo que implica que por cada Watt
que ingresa a la CVT, debido a la
resonancia de la banda se requieren
0.0011 Watts, en potencia a la rueda
impacta en un 0.01 Hp.
Relativamente poco, en compara-
ción con los 158.3 Watts (0.211hp)
para calentar banda y poleas que
equivale a un 2.11% del caballaje
total, esto bajo condiciones están-
dar. En Toluca dónde el caballaje
máximo experimental que nos da el
dinamómetro no sobrepasa los 7.4
hp para el motor (Ver figura 5.5).
Equivale a 2.8% de eficiencia adicional
Figura 5.70 Curvas Torque Potencia en dinamómetro.
en juego solo por el aumento de la tem-
peratura de los cuerpos.

62
 5.2. Estudio coeficiente de expansión térmico
Se basa la hipótesis en el hecho de que el aumento de la temperatura de la banda se debe a la ge -
neración de calor interna del componente hacia el ambiente, y es necesario reducir la potencia
que se disipa por el aumento de la temperatura de los cuerpos en contacto.
Se toman dos probetas de una correa usada en competencias previas con el objetivo de encontrar
el coeficiente de dilatación térmico de la banda sin carga, se lleva la probeta de 15°C a 200°C y
se realizan mediciones de longitud con el micrómetro Mitutoyo 103-129

Puesta a punto del Experimento

1- Encendido del horno a 200°C

2- Corte de probetas
3- Pulido de probetas
4- Rotulado de probetas en la Figura 5.6

Figura 5.71 cortes de poleas usadas. Muestra rotulada uno y dos.

5- Medición longitud inicial de la probeta en tres puntos

6- Medición temperatura ambiente
7- Una vez alcanzada la temperatura en el horno, esperar a que se homogenice la tempera-
tura en la probeta, teniendo en cuenta la potencia del horno de 1000w, y una capacidad
calorífica máxima de 1.99e3 J/kg. °C con 100 Gr de probeta.
8- Ubicar al centro del horno por 50 minutos y se realizar las mediciones.

Datos obtenidos

Tabla 5.9 Datos para longitudes medidas

  L(T15°C)} L(T200°C)}
  25.1 25.22
  25.13 25.23
  25.3 25.24
x̅
25.18 25.23
(°C)
σ 0.11 0.01
Debido a que, con el experimento desarrollado y las mediciones realizadas, no fue posible deter -
minar un coeficiente de dilatación significativo, con un cambo de temperatura considerable.

63
Como se observa en la Tabla 5.2, aparentemente la probeta mantuvo su tamaño. Por lo que se
realiza una prueba t para dos muestras suponiendo varianzas iguales en la Tabla 5.3.
Tabla 5.10 Prueba de medias.

  Variable 1 Variable 2
Media 25.1766667 25.23
Varianza 0.01163333 1E-04
Observaciones 3 3
Varianza agrupada 0.00586667  
Diferencia hipotética de las me-
dias 0  
Grados de libertad 4  
-
Estadístico t 0.85280287  
P(T<=t) una cola 0.22091165  
Valor crítico de t (una cola) 2.13184679  
P(T<=t) dos colas 0.44182331  
Valor crítico de t (dos colas) 2.77644511  

Tras el estudio se acepta la hipótesis nula H 0; μ1= μ2 con un 95% de confianza debido a qué p value
>α, de que el promedio de longitudes de la probeta, antes y después del aumento de temperatura
fueron iguales.
Se tuvo un aprendizaje previo ya que teóricamente con el coeficiente de expansión térmico del
caucho se espera una deformación de:
μ strain
α =220
°C
∆L −6 strain
Strain= → 180° C∗220∗10 ∗25.18mm=997.128 μm
L °C
De ser sólo caucho es muy probable que hubiera sido posible observar casi un milímetro de de-
formación, pero el inserto de PET [1] por arriba de 70°C bloquea las deformaciones lineales de
la Banda, lo que asegura que los diseñadores de Bandas están haciendo correctamente su traba-
jo.

5.3. Introducción CFD

Se han realizado modelos numéricos que son capaces de predecir condicio-
nes térmicas relativas a una transmisión variable continua (CVT). La li-
teratura [3] cubre el mecanismo y las pérdidas de potencia de los sis-
temas CVT en detalle, aunque una investigación térmica no está dispo-
nible hasta el momento. La dinámica de fluidos computacional (CFD) se
usa para esta tarea. Pero en carácter de estado estable ya que los tiempos com-
putacionales en condiciones dinámicas no son factibles con las capacidades computacionales ac-
tuales del campus. Comenta [2] en su trabajo las dificultades para la predicción de la temperatu-
ra de la superficie de la polea, ya que es engañosa. Entrada de calor local y las condiciones de
flujo asimétrico de la correa son los principales responsables de la inexactitud. La estabilidad de
la solución y la eficiencia del tiempo son las ventajas del enfoque presentado. Y propone que los

64
estudios posteriores se enfoquen en optimizar la CVT son el siguiente paso para aumentar la
economía de combustible y reducir emisiones.
Previo a todos los estudios se genera un trazado de convergencia de malla en la Figura 5.7 sobre
el análisis aproximado para reducir el tiempo requerido por simulación y estabilizar el % de
error para simular sin afectar la respuesta:

Convergencia de malla
110
100
Temperatura (°C)

90
80
70
60
50
0E+00. 5E+05. 1E+06. 2E+06.
Número total de elementos

Figura 5.72 Convergencia de malla sobre análisis aproximado.

El cual da como resultado que, a partir de cien mil elementos, la respuesta temperatura superfi-
cial promedio de la banda, deja de ser función del número de elementos.
Con el fin de caracterizar el comportamiento térmico y su efecto sobre la eficiencia del sistema
de CVT. Se busca un valor para la tasa de generación de calor que produzca temperaturas super-
ficiales en la banda de 100°C.
Para determinar la tasa de generación de calor que es- tá
presentando la CVT se caracteriza el comportamiento
en función de la temperatura superficial de la banda
en cinco puntos promediados. Se consignan los datos
en la Figura 5.8
Realizando una regresión lineal se obtiene el valor de generación de ca-
lor que dará en promedio una temperatura superficial de 100°C Temperatura en la que por ejer -
cicios prácticos previos está trabajando el sistema.

65
 350
300

Generación de Calor (W)

f(x) = 2.08418116340085 x − 50.1196976092479
250 R² = 0.999521494969527
200
150
100
50
0
40 60 80 100 120 140 160 180
Temperatura (°C)

Figura 5.73 Grafica de regresión lineal.

W ( T )=2.0842 x −50.12
Siendo entonces para 100°C

W ( 100 )=2.0842 ( 100 )−50.12=158.3W

Repitiendo la simulación para ese Valor:

T ( 158.3 ) =99.96 ° C
Lo que implica un error del 0.04%. irrelevante.
Ver anexo 12.3 para revisar la máquina y los materiales usados.

5.4. CFD Diseño experimental Etapa de caracterización

Para el diseño de experimentos se desarrolló la metodología propuesta por Montgomery, D. C.,
& Wiley, J. (n.d.). Design and Analysis of Experiments ver Figura 5.9 tomada de su libro. Esto,
en dos etapas: La primera de ellas a la que corresponde este capítulo, de caracterización y una
segunda etapa de optimización descrita en el numeral 5.5. Teniendo en cuenta en que se busca
dar respuesta a las etapas de la investigación científica: Observar, entender, comprender y repro-
ducir, el enfoque de la etapa de caracterización debe dar respuesta a esos interrogantes.

Figura 5.74 Guía para el diseño de experimentos.

Con el fin de conocer el comportamiento del flujo al interior de la guarda de la CVT y de qué
manera mejorar la capacidad de refrigeración del flujo de aire se desarrolla el siguiente experi-
mento para ser resuelto mediante herramientas de simulación CFD, basado en los arreglos orto-
gonales de Taguchi de tipo L9 con cuatro factores en tres niveles (3^4) de la Figura 5.10:

66
 Figura 5.75 Selección de experimento en Software de análisis estadístico.

Tabla 5.11 Arreglos de experimento de caracterización.

Posder Posizq Salidas Swirl

1 1 1 0
1 2 2 High
1 3 3 Low
2 1 2 Low
2 2 3 0
2 3 1 High
3 1 3 High
3 2 1 Low
3 3 2 0
5.4.1. Factores
A continuación, se explican los factores y los niveles del arreglo en la Tabla 5.4 :
1. Posder
Se refiere a la posición del agujero de entrada de aire “nuevo” que apunta al Driver en la Figura
5.11. No solo en cuanto a la altura, también se cruzan los con el objetivo de tener el efecto de ci-
clado al interior del sistema.

Nivel 1: Inferior
Nivel 2: Medio
Nivel 3: Alto

Figura 5.76 Posición de entrada derecha

2. Posizq

67
Se refiere a la posición del agujero de entrada de aire “nuevo” que apunta al Driven en la Figura
5.12. Se selecciona solo uno por nivel para los factores uno y dos ya que el flujo de aire que in-
gresa a refrigerar la CVT a través de los ductos requiere un aumento del área frontal del vehícu-
lo, lo que implica a futuro aumento en el Drag.

Nivel 1: Alto
Nivel 2: Medio
Nivel 3: Inferior

Figura 5.77 Posición de entrada izquierda.

3. Salidas
Hace referencia al número de salidas de aire caliente de la cámara en la Figura 5.13. Van en au -
mento respondiendo al objetivo de estudiar el efecto en el aumento del área de escape.

Nivel 1: Sólo la salida uno.

Nivel 2: Salidas uno y dos.
Nivel 3: las tres salidas libres.

Figura 5.78 Salidas de aire caliente de la cámara.

4. Swirl
Hace referencia al valor rotacional con el que ingresa el flujo. En ingles “Swirl”. El porqué de la
magnitud del swirl se debe a que en simulaciones previas era el nivel al que se comenzaba a te -
ner una perspectiva gráfica de la rotación en las admisiones, de ahí para abajo no era tan visual-
mente sensible. Por otra parte, se quería que fuera alto pensando que no tendría tanta influencia.
Pero el objetivo real de este factor es ayudar a seleccionar la posición de los ductos y así deter -
minar hacia qué lado debe rotar el fluido.
Nivel 1: 0 m/s
Nivel 2: 20 m/s
Nivel 3: -20 m/s
Ruido:
Como ruido se ingresa la variable de velocidad lineal del vehículo en tres situaciones: Máxima
velocidad 36Km/h, media velocidad: 18 km/h y baja velocidad: 3.6 km/h. En el presente docu-
mento como: Alta vel, Med Vel y Baja vel. Respectivamente. Descrito en m/s para el análisis
CFD por la Tabla 5.5

68
Tabla 5.12 Velocidades lineales del vehículo.

Velocidad U_inf
m/s 10 5 1
km/h 36 18 3.6

5.4.2. Respuestas

Debido a que la herramienta computacional entrega sin problemas todas las variables que se re-
quieran. No se escatimó en el número de respuestas para esta etapa y se trabaja con el supuesto
de que más información es mejor.
Coeficiente de transferencia de calor en el cuerpo
1. SG Av Heat Transfer Coefficient Driver [W/m^2]
2. SG Av Heat Transfer Coefficient Driven [W/m^2]
3. SG Av Heat Transfer Coefficient Belt [W/m^2]
Coeficiente de flujo de calor por la superficie externa del cuerpo
4. SG Av Surface Heat Flux (Convective) Driver [W/m^2]
5. SG Av Surface Heat Flux (Convective) Driven [W/m^2]
6. SG Av Surface Heat Flux (Convective) Belt [W/m^2]
Temperatura promedio en la salida
7. SG Av Temperature (Fluid) Salida [°C]
Temperatura superficial de los solidos
8. SG Av Temperature (Solid) Driver [°C]
9. SG Av Temperature (Solid) Driven [°C]
10. SG Av Temperature (Solid) Belt [°C]
Pero debido a la considerable cantidad de respuestas se requiere tener índices que resuman el
comportamiento conjunto del sistema. Las variables de respuesta, por tanto:
• Promedio de coeficientes de transferencia de calor.
• Promedio de temperaturas.
• Varianza de Transferencia de calor.
• Temperatura promedio de la banda.

5.5. CFD Diseño experimental Etapa de optimización

Siguiendo las recomendaciones de Montgomery, una segunda etapa con un experimento más
completo se realizó. El cual es un diseño de tipo factorial completo con 2 factores en tres nive-
les.
Se identificó que el análisis factorial no incluye los efectos de refrigerar por dos aberturas del
mismo nivel, por lo que se realizan dos corridas adicionales entre cada factor para ver si elimi-
nando uno de ellos se pudieran obtener mejores resultados. Se corrieron dos por cada factor.
Para un total de 13 resultados.

69
Factores

Los factores de optimización se generan luego del análisis de respuesta promedio e interaccio-
nes en la etapa de caracterización. Ya que quedaba la duda: Ya que esta combinación que mini-
miza la temperatura de la banda determinó la ubicación de las entradas, el número de salidas y
el signo de la rotación en el flujo. Pero falta resolver la ubicación de ambas salidas. Tomando
como niveles las filas de la Figura 5.14 que el análisis de caracterización entregó. Se iteran las
salidas en todas sus combinaciones y se registran los arreglos en la Tabla 5.6

Figura 5.79 Factores y niveles.

Tabla 5.13 Arreglos de experimento facto-

rial completo

Para los análisis mediante CFD se toma la combinación ideal de la

primera etapa que efectivamente bajaba la temperatura, ya que era
una combinación que no se había corrido en los arreglos. A partir de
ésta, se cambiaba la ubicación de los ductos de salida.

70
 5.6. Túnel de viento y análisis de Drag.
Se toma un CAD desarrollado previamente por los miembros del equipo, se desarrolló el piloto
en posición de carrera y se utilizó una simulación de túnel de viento a máxima velocidad, en la
cual se hace más considerable efecto del flujo de aire sobre la superficie del cuerpo ya que el
arrastre crece al cuadrado de la velocidad.
Para obtener el coeficiente de Drag corregido para el coche se usa la ecuación:

C d=( F D∗2)/( ρ∗U ∞2∗A frontal )

Siendo:
F D =Fuerza de reacción del cuerpo al flujo. En la dirección longitudinal.

ρ =Densidad del fluído circundante.

A frontal=Área proyectada del cuerpo. Para esto se usa la herramienta SolidWorks y se obtiene el
área proyectada. A través de restar los espacios vacíos en la Figura 5.15 y tomando el área del
estudio de sección que genera la herramienta CAD.

Figura 5.80 Área frontal mediante CAD

Se obtienen los datos para la fuerza sobre todo el dominio en la dirección de avance del vehícu-
lo alcanzando un valor de 64.7 N lo que equivale a arrastrar 6Kg adicionales a velocidad punta,
esto en 111 iteraciones con la malla más densa posible para la herramienta.
64.7∗2
C d= 2
=1.005
1.18∗10 ∗1.091
Comparado con el valor usado por [15] de 0.863 que es un poco menor. Esto equivale a un área
de oportunidad ya que, aunque la velocidad lineal del coche no es muy alta, hace falta mejorar
por lo menos un 20% y ganar en velocidad punta.

71
 5.6.1. Optimización de flujo
Un problema aparente que presenta el vehículo actual en el tema de refrigeración de la CVT es
que se desconoce por completo hasta hoy la capacidad real de convección del flujo, adicional a
que sin profundizar mucho se tiene la sensibilidad de que la admisión está ubicada en la parte
por la que debería salir el aire por los cambios de densidad. Ver Figura 5.16.

Figura 5.81 Sistema de refrigeración actual

El objetivo del presente análisis es ayudar a seleccionar mejores ubicaciones para maximizar el
flujo. Además de obtener el arrastre adecuado para retroalimentar el modelo realizado por [15]
se adiciona como herramienta de optimización un estudio para seleccionar la ubicación de los
ductos de admisión y de escape para la CVT, en dos etapas:
Para los análisis se suponen condiciones atmosféricas de Toluca y se da una velocidad de
36Km/h.

5.6.2. Admisión
Maximización de U y a través de la velocidad de flujo en la dirección lineal del vehículo:

Figura 5.82 Plot de superficies envolventes de velocidades en isométrico

72
 Figura 5.83 Plot de superficies envolventes de velocidades en vista lateral

Alcanzando un valor máximo de 12.5 m/s entre la cabeza del piloto y el tanque de combustible.
Incrementando el caudal final en un 25%. Sobre el valor simulado de 10m/s, como se observa
en las Figuras 5.17 y 5.18.

5.6.3. Escape
Por otra parte, la minimización de la presión para generar succión a la salida y dar un mejor flu -
jo al fluido de refrigeración. Por el principio de Bernoulli que asevera que a baja presión aumen-
ta la velocidad.

Figura 5.84 Plot de superficies envolventes de presión absoluta.

Dando como resultado zonas con 21 Pa a succión. Se concentra tras el tanque, debido al des -
prendimiento de la capa límite por el arrastre por presión podría ser igualmente una herramienta
para bajar el arrastre. Y enviar flujo a las zonas de baja presión. Ver Figura 5.19.

5.7. Análisis de optimización de la rugosidad de los ductos

Con el objetivo de mejorar el flujo y asegurar flujo desarrollado en la entrada de la cubierta, se
toman los ductos actuales:

73
 Figura 5.85 Manguera corrugada actual

Y se obtiene el parámetro adimensional de rugosidad relativa para llevarlo a la ecuación de Dar-

cy – Weisbach que se ha conocido desde un principio como la mejor fórmula para calcular las
pérdidas de energía en tuberías, se aproximan los valores para el coeficiente de pérdidas a partir
de la gráfica presente en el libro de Cengel, que tiene como input adicional a la rugosidad relati -
va, el número de Reynolds:

Manguera inicial Ver Figura 5.23

Rugosidad 4
Rugosidad relativa= = =0.1
Diámetro promedio 38

Figura 5.86 Diagrama para factor de fricción. White.

Valor que se encuentra por fuera de la Figura 5.21, ya que el factor de fricción es mayor a 0.1.
Por lo que se propone el uso de una manguera más lisa pero igual de liviana y que consiga el
swirl negativo en la admisión.
Para eso hay dos propuestas y su selección será dada por accesibilidad en el mercado local y el
costo por metro. Una es la manguera que genera swirl ya que viene con una hélice incrustada, y
la otra que es la manguera hidráulica de polietileno en la Figura 5.22, con rugosidad de 0.0015-
mm para ambos casos:

74
 Figura 5.87 Propuestas de manguera (izq.) Swirl, (der.) Lisa

Tomando el Reynolds para tubería de dos pulgadas con el objetivo de hacer el flujo más turbu -
lento es decir aumentar el Reynolds.
m
10 ∗0.049 m
ρ∗U ∞∗D U ∞∗D s
ℜ= = = =3.45E+04
μ v 0.000014207 m2 /s
Con las mangueras propuestas el coeficiente de fricción baja hasta 0.022 lo que asegura que el
flujo teniendo en cuenta que en la admisión se cuenta con 12.5 m/s es mayor a los 10 m/s que se
tienen como valor teórico.

6. Retroalimentación experimental
En esta etapa el objetivo, debido a que las simulaciones CFD que se realizan no consideran el
hecho de que los cuerpos al interior de la CVT están rotando, es retroalimentar los estudios con
coeficientes convectivos [30] Y, por otra parte, la emisividad de los cuerpos, para la configura-
ción de la cámara térmica.

6.1. Emisividades
La emisividad, es la proporción de radiación térmica emitida por una superficie u objeto debida
a su temperatura. Y siempre es igual o menor a uno.
Radiación de la superficie
ε=
Radiación emitida si fueraun cuerpo negro
La emisividad direccional espectral se define como la razón entre la intensidad emitida por la
superficie en una dirección particular y la intensidad que sería emitida por un cuerpo negro a
la misma temperatura y longitud de onda. Wikipedia
El calor que desprende el cuerpo por radiación es igual al que se desprende por convección ya
que son fenómenos de transferencia de calor que actúan en paralelo. Por lo que la temperatura
superficial es la misma para ambos fenómenos físicos. Como se observa en la Figura 6.1

Figura 6.88 Resistencia térmica equivalente

75
 q=ε∗σ B∗A s∗Ts

q = flujo de calor
As = área superficial del objeto
σ B=5.67 E−8 ¿ Constante de Stefan-Boltzmann

ε = Emisividad
Ts = temperatura superficial del objeto
Existen herramientas y estudios diversos de profesionales que han realizado experimentos para
determinar la emisividad de diversos materiales, como es el caso de los datos registrados en la
Tabla 6.1:
Tabla 6.14 Tabla de emisividades

Aluminio pintado  0.27 - 0.67

Caucho, Espuma 0.90

Caucho, placa dura brillante 0.94

Caucho, natural duro 0.91

Caucho, natural suave 0.86

https://www.engineeringtoolbox.com/emissivity-coefficients-d_447.html

Que da un rango de valores para el aluminio pintado, pero no un valor exacto. Por lo que con
una puesta a punto simple usando la cámara climática se logra llevar el valor a el caso propio.

76
Experimento:

Figura 6.89 Montaje en Cámara térmica.

1. Calentamiento del sistema CVT con banda a 110°C y humedad relativa a 30%. Control
interno de la cámara climática en la Figura 6.2
2. Registro de temperatura ambiente y humedad ambiente. Sólo para confirmar que se en-
cuentran en un 10% entre corridas (posteriormente se encontraron desajuste de ceros en
el dispositivo)

Figura 6.90 Reloj con variables atmosféricas

3. Comienza la grabación con la cámara térmica por 80 Seg. Y el postproceso se realiza

como se indica en la Figura 6.4 con el software Flir Tools.

Figura 6.91 Vista térmica a través del software.

77
 4. Postproceso y ajuste de valores e las Figuras 6.5 y 6.6 se registran los datos usados para
dar el ajuste a la emisividad de los cuerpos, luego de dar el ajuste a la cámara con la
emisividad corregida

Figura 6.92 Datos para ajuste de emisividad Caucho

Figura 6.93 Datos para ajuste de emisividad Poleas

Dando como resultado final las emisividades corregidas de:

ε B=0.45

ε p=0.57
Logrando encontrar para el caso del aluminio pintado un valor en el rango propuesto por la ci-
bergrafía, pero totalmente diferente para la Banda.

6.2. Coeficiente convectivo Banda

Tras una revisión bibliográfica en el documento de [30] la recomendación del autor es que a pe -
sar de que la literatura ofrece coeficientes convectivos aproximados se deben realizar ajustes
para determinar el coeficiente bajo las condiciones de interés.
For heating or cooling calculations of rubber immersed in a fluid, heat transfer coefficients h
under circumstances are usually estimated from extensive compilations of such coefficients.
However, if a precise value is required, it is necessary to determine the heat transfer coefficient
experimentally, under the conditions of interest.

78
 P. Sae-oui
Por lo que es importante determinar el coeficiente propio para las condiciones de interés del fe -
nómeno analizado.
⃑
q outU )=−h( ⃗
s (⃗
∞
U )∗A s∗∆ T
∞

Se obtienen las curvas de la simulación térmica a partir de un análisis térmmico transiente con
el modelo de banda completo para acercarse más al fenómeno real. Dando como variable de
control entre cada corrida el coeficiente convectivo en las caras expuestas del modelo detallado
de la banda.

Figura 6.94 Resultados transientes de enfriamiento en SolidWorks

Figura 6.95 Experimento convección forzada banda

Usando la cámara térmica se obtienen tres pruebas experimentales como la de la Figura 6.7 con
el objetivo de mejorar el trabajo a través de la estadística y disminuír los errores inherentes por
el manejo del tesista, y las condiciones atmosféricas.

79
 Figura 6.96 Curvas de enfriamiento por convección forzada banda

Se realiza una aproximación polinómica de orden dos minimizando la desviación por mínimos
cuadrados sobre el promedio de las curvas y el resultado obtenido es la ecuación de la Figura
6.10:

Y =5 E−5 x 2−0.096 x +69.152

Con un coeficiente de correlación R² = 0.99

Figura 6.97 Caída de temperatura promedio y aproximación polinómica.

Se obtiene el mínimo de la función ya que en la aproximación presenta concavidad hacia arriba

y no son comparables en los límites exteriores como lo indica la formula a pendiente cero a los
960 segundos

Min( y )=960 segundos

80
 Figura 6.98 Corridas computacionales VS curva real.

Luego de generar 5 iteraciones para el coeficiente convectivo en la Figura 6.11, además de to-
mar las temperaturas de la curva real aproximada con los mismos tiempos del estudio térmico
transiente. Se pasa a la selección de la curva de mejor ajuste se usan dos parámetros de selec-
ción: ECM y la diferencia de temperaturas absoluta en grados al final de la prueba.
El error cuadrático medio (ECM), herramienta que nos da el promedio de los errores al cuadra -
do, es decir, la diferencia entre la curva de aproximación y lo que se real.
n
1
ECM = ∑ ( ^y ¿ ¿ i− y i)2 ¿
n i=1
Por otra parte, la diferencia de temperaturas absoluta en grados al final de la prueba.
∆ T =Ti−Tf
Tabla 6.15 Tabla para la selección del coeficiente convectivo.

h (W/m2. K) ECM DeltaT_final (°C)

5 11 11.1
10 2 0.1
15 5 1.6
20 6 3.9
25 10 5.4

De la Tabla 6.2 el coeficiente convectivo de 10 fue el valor que presentó menor ECM lo que in-
dica que el promedio de los datos se aleja en dos unidades con respecto a los valores reales. Re-
gistrando al final de la prueba una diferencia de apenas 0.1°C. Es decir un 0.02% de diferencia.

6.3. Coeficiente convectivo Driver

Siguiendo la misma lógica de diseño del numeral anterior, se pasa al conductor en la Figura
6.12

81
 Figura 6.99 Comparativa modelo Real VS FEM

Se desarrollan tres curvas de refrigeración de manera experimental en la Figura 6.13

Figura 6.100 Curvas de enfriamiento por convección forzada driver

Se realiza una aproximación polinómica de orden dos minimizando la desviación por mínimos
cuadrados sobre el promedio de las curvas y el resultado obtenido es la ecuación en la Figura
6.14:

Y =5 E−5 x 2−0.1173∗x +92.105

Con un coeficiente de correlación R² = 0.9689

82
 Figura 6.101 Caída de temperatura promedio y aproximación polinómica.

Se obtiene el mínimo de la función ya que en la aproximación presenta concavidad hacia arriba

y no son comparables en los limites exteriores:

Min( y )=1173

Figura 6.102 Corridas computacionales VS curva real.

Luego de generar 5 iteraciones para el coeficiente convectivo en la Figura 6.15, además de to-
mar las temperaturas de la curva real aproximada con los mismos tiempos del estudio térmico
transiente. Se pasa a la selección de la curva de mejor ajuste se usan dos parámetros de selec-
ción: ECM y la diferencia de temperaturas absoluta en grados al final de la prueba.
Tabla 6.16 Tabla de óptimos h Driver

h (W/m2. K) ECM (°C) DeltaT_final (°C)

30 17 6.0
40 11 5.4
50 6 4.9
60 3 4.6
80 7 4.3

83
De la Tabla 6.3 el coeficiente convectivo de 60 fue el valor que presentó menor ECM lo que in-
dica que el promedio de los datos se aleja en tres unidades con respecto a los valores reales. Re -
gistrando al final de la prueba una diferencia de 4.6°C. Apenas el 7% del Delta T total de 65°C.

6.4. Coeficiente convectivo Driven

Siguiendo la misma lógica de diseño del numeral anterior, se pasa al conductor en la Figura
6.17

Figura 6.103 Comparativa modelo Real VS FEM

Se desarrollan tres curvas de refrigeración de manera experimental. En la Figura 6.18

Figura 6.104 Curvas de enfriamiento por convección forzada Driven

Se realiza una aproximación polinómica de orden dos minimizando la desviación por mínimos
cuadrados sobre el promedio de las curvas y el resultado obtenido es la ecuación en la Figura
6.19

Y =5 E−5 x 2−0.124∗x +94.178

Con un coeficiente de correlación R² = 0.9653

84
 Figura 6.105 Caída de temperatura promedio y aproximación polinómica.

Se obtiene el mínimo de la función ya que en la aproximación presenta concavidad hacia arriba

y no son comparables en los limites exteriores:

Min( y )=1240

Figura 6.106 Corridas computacionales VS curva real.

Luego de generar 5 iteraciones para el coeficiente convectivo en la Figura 6.20, además de to-
mar las temperaturas de la curva real aproximada con los mismos tiempos del estudio térmico
transiente. Se pasa a la selección de la curva de mejor ajuste se usan dos parámetros de selec-
ción: ECM y la diferencia de temperaturas absoluta en grados al final de la prueba.
Tabla 6.17 Tabla de óptimos h Driven

h (W/m2. K) ECM DeltaT_final (°C)

5 45 57.4
10 35 42.3
25 15 17.1
35 8 9.3
45 4 5.1
50 5 3.7

85
De la Tabla 6.4 el coeficiente convectivo de 45 fue el valor que presentó menor ECM lo que in-
dica que el promedio de los datos se aleja en 4 unidades con respecto a los valores reales. Regis-
trando al final de la prueba una diferencia de 3.7°C. Apenas el 5% del Delta T total de 70°C.

7. Puesta a punto del experimento:

7.1. Código
Para la medición de las RPM del conductor y del conducido se actualizó el código desarrollado
por [15] y se modificó para el Encoder HEDM-55xx/560x, se tiene acceso a las RPM y se adi-
ción como parámetro de apertura, la relación instantánea, el código de la Figura 7.1 genera ar -
chivos de datos para futuro análisis.

Figura 7.107 Código en Labview

7.2. Estabilización de la temperatura de la banda

El objetivo de esta etapa es determinar los tiempos de estabilización para mejorar la predictibili-
dad y homogeneidad en los datos, mejorando así repetibilidad en los experimentos. Para deter-
minar la temperatura de estabilización de la banda sin refrigeración, se realizan pruebas en
“frío” para determinar las curvas de calentamiento, para esto se usa la cámara térmica sobre el
conjunto completo de la CVT y se hace una rampa lineal a apertura total del sistema a 2300
RPM.

Figura 7.108 Estudios térmicos usando Cámara térmica FLIR T440

El experimento se realiza en tres etapas: Curvas de estabilización en rampa de enfriamiento en

las que se sobrecalienta el sistema usando la cámara climática hasta los 100°C Y se toma el

86
tiempo a estabilizarse por acción normal de la convección forzada en la rotación del sistema To-
mas en la Figura 7.2, a partir de la información en el postproceso de los datos en el software de
análisis de datos se generan las curvas de la Figura 7.3

Figura 7.109 Curvas de estabilización en rampa de enfriamiento.

En una segunda etapa se obtienen las curvas de estabilización desde el reposo a temperatura am-
biente hasta alcanzar estabilización térmica en la Figura 7.4 para la correa y las poleas:

Figura 7.110 Curvas de estabilización en frío

Finalmente, las curvas de estabilización en caliente, es decir, con el sistema previamente preca-
lentado Se consignan los datos en la Figura 7.5

Figura 7.111 Curvas de estabilización en caliente

Basados en los aprendizajes de tiempos se diseña el protocolo del experimento para igualar los
estados iniciales de medición.

7.3. Protocolo de experimento

1. Ajustar parámetros de cámara térmica para verificar el correcto comportamiento.

87
2. Accionar el programa de Labview
3. Encender el motor hasta que se estabilice en temperatura en la correa por 600 Seg. A 28 Hz
es decir 2320 RPM en el conductor aproximadamente, valor al que la relación entre platos
se igualó. R=1
4. Comenzar a grabar con la cámara térmica y RPM en Labview
5. Encender equipo de refrigeración. Ambos sopladores, en el mismo orden.
6. Mantener por cinco minutos.
7. Detener la adquisición de datos del programa Labview y la video grabación
8. Apagar motor eléctrico.
9. Apagar sopladores.

8. Resultados
Usando software de análisis de datos se almacenan los datos de salida para los índices que en-
trega la herramienta de CFD. Tabla 8.1, Tabla 8.3, Tabla 8.5 y se usan las funciones Promedio y
VARA de la misma hoja se obtienen los promedios y las varianzas como índices adicionales en
la Tabla 8.2, Tabla 8.4 y Tabla 8.6 Teniendo en cuenta que se organizan de manera ascendente
por el ruido de la velocidad lineal del vehículo de alta a media y posterior baja velocidad

8.1. Diseño experimental de caracterización mediante CFD

8.1.1. Caso swirl 20m/s
Luego de las simulaciones CFD usando SolidWorks Flow simulation, se registran los datos a
continuación:
Tabla 8.18 Resultados de experimentos a alta velocidad 36 Km/h
Alta vel
SG Av Heat SG Av Heat SG Av Heat SG Av SG Av
SG Av
Transfer Transfer Transfer Temperatur Temperatur
Temperatur
Coefficient Coefficient Coefficient e (Solid) e (Solid)
e (Solid) Belt
Driver Driven Belt Driver Driven

Posder Posizq Salidas Swirl [W/m^2/K] [W/m^2/K] [W/m^2/K] [°C] [°C] [°C]
1 1 1 0 21.03 13.10 16.40 62.00 63.11 47.54
1 2 2 High 18.53 18.91 18.24 67.49 49.98 43.25
1 3 3 Low 28.02 15.81 24.11 51.60 55.86 42.23
2 1 2 Low 35.01 16.50 17.02 45.29 54.70 43.26
2 2 3 0 23.95 16.46 14.32 56.86 54.91 45.79
2 3 1 High 28.09 15.30 16.07 51.55 56.84 44.53
3 1 3 High 17.57 20.10 17.26 70.40 48.49 43.68
3 2 1 Low 24.65 21.13 12.92 55.85 47.38 44.54
3 3 2 0 23.20 14.61 18.07 57.90 58.36 44.77

88
Tabla 8.19 Resultados de Índices a alta velocidad 36 Km/h

Varianza
Prom HTC Prom Temp
HTC

[W/m^2/K] [°C] σ
16.84 57.55 15.84
18.56 53.57 0.11
22.64 49.89 38.86
22.84 47.75 111.06
18.24 52.52 25.56
19.82 50.97 51.37
18.31 54.19 2.43
19.57 49.26 36.24
18.63 53.68 18.72

Tabla 8.20 Resultados de Experimentos a media velocidad 18 Km/h

Med Vel
SG Av Heat SG Av Heat SG Av Heat SG Av SG Av
SG Av
Transfer Transfer Transfer Temperatur Temperatur
Temperatur
Coefficient Coefficient Coefficient e (Solid) e (Solid)
e (Solid) Belt
Driver Driven Belt Driver Driven

Posder Posizq Salidas Swirl [W/m^2/K] [W/m^2/K] [W/m^2/K] [°C] [°C] [°C]
1 1 1 0 14.21 8.35 10.27 81.93 87.44 64.89
1 2 2 High 14.11 13.59 12.06 82.27 61.64 53.42
1 3 3 Low 17.20 13.41 16.61 71.29 61.61 49.39
2 1 2 Low 28.23 12.65 12.53 51.33 64.91 51.50
2 2 3 0 16.22 10.20 9.18 74.30 76.27 61.70
2 3 1 High 19.49 12.06 12.65 65.30 66.46 52.63
3 1 3 High 16.81 13.02 12.76 72.69 64.07 52.20
3 2 1 Low 17.00 14.81 11.20 72.06 58.52 52.19
3 3 2 0 14.74 9.05 11.63 79.53 81.23 61.15

Tabla 8.21 Resultados de Índices a media velocidad 18 Km/h

Varianza
Prom HTC Prom Temp
HTC

[W/m^2/K] [°C] σ
10.94 78.09 8.94
13.25 65.78 1.13
15.74 60.76 4.17
17.80 55.91 81.52
11.87 70.75 14.46
14.73 61.46 17.04
14.20 62.99 5.13
14.34 60.93 8.59
11.81 73.97 8.12

89
Tabla 8.22 Resultados de Experimentos a baja velocidad 3.6 Km/h
Baja vel
SG Av Heat SG Av Heat SG Av Heat SG Av SG Av
SG Av
Transfer Transfer Transfer Temperatur Temperatur
Temperatur
Coefficient Coefficient Coefficient e (Solid) e (Solid)
e (Solid) Belt
Driver Driven Belt Driver Driven

Posder Posizq Salidas Swirl [W/m^2/K] [W/m^2/K] [W/m^2/K] [°C] [°C] [°C]
1 1 1 0 5.78 3.29 4.23 172.32 184.58 144.81
1 2 2 High 6.80 5.80 4.41 149.66 117.70 106.93
1 3 3 Low 8.06 5.84 6.07 128.83 114.35 94.35
2 1 2 Low 11.40 5.98 4.95 97.15 115.47 94.43
2 2 3 0 6.98 4.70 3.26 146.48 144.42 126.21
2 3 1 High 9.49 5.31 5.49 112.76 123.99 99.54
3 1 3 High 8.31 5.62 4.44 126.71 120.80 101.59
3 2 1 Low 9.18 5.76 4.51 115.91 118.16 99.71
3 3 2 0 6.30 3.11 4.23 162.37 191.71 147.50

Tabla 8.23 Resultados de Índices a baja velocidad 3.6 Km/h

Varianza
Prom HTC Prom Temp
HTC

[W/m^2/K] [°C] σ
4.43 167.24 1.57
5.67 124.76 1.44
6.66 112.51 1.49
7.45 102.35 12.01
4.98 139.03 3.53
6.76 112.10 5.57
6.12 116.37 3.93
6.48 111.26 5.85
4.54 167.19 2.62

Los datos consignados de la Tabla 8.1 a la Tabla 8.6 servirán como información que en el capí -
tulo nueve y usando software de análisis estadístico lleva a conclusiones acerca de la combina-
ción que minimiza la temperatura promedio de la banda.
Se estudian cualitativamente las trazas de flujo al interior de la cámara en el software de CFD,
en la Figura 8.1 una vista previa de resultados animados al ingreso del flujo convectivo:

Figura 8.112 Caso Ej4 Análisis cualitativo de flujo con trazas de velocidad.

8.1.2. Caso swirl 10m/s

Pr recomendación del equipo de investigación se realiza una corrida completa a alta velocidad
para tener sensibilidad sobre el factor de swirl ya que en análisis preliminares mostró un alto
porcentaje de influencia sobre la respuesta, además que era considerablemente más alto de lo
que debería si lo que se deseaba obtener era el signo o dirección de rotación.

90
Tabla 8.24 Resultados de Experimentos a alta velocidad swirl 10 m/s

SG Av Heat SG Av Heat SG Av Heat SG Av SG Av SG Av

Transfer Transfer Transfer Temperatu Temperatu Temperatu
Coefficient Coefficient Coefficient re (Solid) re (Solid) re (Solid)
Driver Driven Belt Driver Driven Belt

Posder Posizq Salidas Swirl [W/m^2/K] [W/m^2/K] [W/m^2/K] [°C] [°C] [°C]
1 1 1 0 19.55 12.64 15.97 65.04 64.60 48.49
1 2 2 High 17.05 17.11 16.79 71.66 53.03 45.28
1 3 3 Low 27.14 15.61 24.63 52.52 55.90 41.82
2 1 2 Low 30.92 15.30 16.87 48.55 57.44 44.99
2 2 3 0 22.17 15.59 13.89 59.68 56.83 47.26
2 3 1 High 25.11 13.27 15.51 55.13 62.11 46.65
3 1 3 High 18.19 19.33 19.28 68.23 49.87 43.26
3 2 1 Low 19.52 20.74 14.01 65.11 47.58 45.20
3 3 2 0 21.80 13.73 17.42 60.25 60.59 45.69

Inicialmente se puede observar que las diferencias son muy pocas entre ambos estudios y el ran-
go en el que se encuentran las nuevas temperaturas es de más o menos 5°C lo cual es insensible
en el modelo CFD, por lo que se puede concluir de manera preliminar que no es función de la
magnitud del swirl. Esto se discutirá más a detalle en el capítulo 9.

Tabla 8.25 Resultados de índices a alta velocidad swirl 10 m/s

Prom Varianza
Prom HTC
Temp HTC

[W/m^2/K] [°C] σ
16.05 59.38 11.94
16.98 56.65 0.03
22.46 50.08 36.77
21.03 50.33 74.00
17.22 54.59 19.15
17.96 54.63 39.57
18.93 53.79 0.41
18.09 52.63 12.84
17.65 55.51 16.32

8.2. Diseño experimental de Optimización mediante CFD

Tras lo mencionado en el capítulo 5 los resultados del estudio de optimización, al ser un análisis
full factorial en la optimización se puede apreciar directamente que la combinación ideal para la
ubicación de las salidas son la tres para ambas salidas.

91
Tabla 8.26 Resultados de Diseño experimental para optimización.

SG Av Heat SG Av Heat SG Av Heat SG Av SG Av SG Av

Transfer Transfer Transfer Temperatur Temperatur Temperatur Prom HTC Prom Tem
Coefficient Coefficient Coefficient e (Solid) e (Solid) e (Solid)
Pos1 Pos2 Driver Driven Belt Driver Driven Belt
1 1 25.55 17.33 19.50 54.46 52.51 42.60 20.79 49
1 2 26.04 18.56 20.25 53.86 50.42 41.50 21.62 48
1 3 27.74 21.29 21.44 51.77 46.57 39.11 23.49 45
2 1 27.39 19.48 20.74 52.18 48.95 40.66 22.54 47
2 2 27.09 19.79 21.31 52.49 48.52 40.14 22.73 47
2 3 28.70 20.98 22.48 50.67 46.95 38.73 24.06 45
3 1 28.75 22.13 23.17 50.63 45.57 38.27 24.68 44
3 2 28.57 23.15 23.37 50.83 44.46 37.83 25.03 44
3 3 28.95 24.86 24.26 50.42 42.86 36.79 26.02 43
1*2 1*3 27.48 22.58 23.36 52.00 45.06 38.21 24.48 45
1*1 1*3 26.45 22.39 21.84 53.29 45.27 38.80 23.56 45
2*1 2*3 30.62 22.03 23.00 48.78 45.67 37.71 25.22 44
2*2 2*3 31.67 23.37 23.04 47.82 44.26 37.14 26.03 43

Tabla 8.27 Resultados de índices Diseño experimental para optimización.

Prom HTC Prom Temp Varianza

20.79 49.86 18.15

21.62 48.59 15.40
23.49 45.82 13.54
22.54 47.26 18.04
22.73 47.05 14.82
24.06 45.45 16.76
24.68 44.82 12.70
25.03 44.37 9.41
26.02 43.36 6.53
24.48 45.09 6.93
23.56 45.78 6.34
25.22 44.05 22.11
26.03 43.07 23.91

Al igual que en el caso de caracterización se estudian cualitativamente las trazas de flujo al inte-
rior de la cámara, acá una vista previa de resultados animados al ingreso del flujo convectivo:

92
Figura 8.113 Selección de corridas con ciclado interno.

93
 8.3. Resultados para la refrigeración actual, Base
Tomando la misma cubierta y simulando lo más acercado posible a el método de refrigeración
actual se registran los datos obtenidos de estabilidad térmica a 5 minutos de prueba . Inicial-
mente lo que se observa es que para los datos del modelo base el modelo de regresión presenta
mayor dispersión y un R^2 menor al modelo optimizado.

Figura 8.114 Gráficas de enfriamiento sistema actual.

94
 8.4. Resultados propuesta de refrigeración
Se registran las corridas de enfriamiento con la cubierta de refrigeración. La curva cuadrática lo -
gra predecir el fenómeno muy bien, con un R^2 mayor al 95%

Figura 8.115 Gráficas de enfriamiento sistema optimizado

9. Análisis de resultados y discusión

9.1. Caso swirl 20m/s Análisis de respuesta promedio
Para el análisis de los datos obtenidos del diseño de experimentos se registran las combinacio -
nes óptimas para los cuatro índices mencionados en el capítulo 5 basados en el análisis de res -
puesta promedio con la selección de los factores en los niveles que minimizan la respuesta. Ver
Anexo 4.
Teniendo en cuenta:

 Promedio de coeficientes de transferencia de calor. Más es mejor.

 Promedio de temperaturas cuerpos. Menos es mejor.

95
  Varianza de Transferencia de calor. Menos es mejor.
 Temperatura promedio de la banda. Menos es mejor.

9.2. Maximización y corridas

Con el objetivo de seleccionar la combinación que maximiza la refrigeración de la banda, que se
considera es el sistema más sensible a la temperatura. Se verifica para la combinación que pro -
pone el análisis de respuesta promedio. El cual está expuesto en el anexo 12.4 y da como resul -
tado que las combinaciones mejoran las respuestas sin considerar las correlaciones para cada
uno de los índices son las consignadas en la Tabla 9.1.
Tabla 9.28 Combinaciones que optimizan los índices en la caracterización.

Posder Posizq Salidas Swirl

Alta vel HTC 2 3 2 Low

Med Vel HTC 2 1 2 Low
Baja vel HTC 2 1 3 Low
Alta vel Temp 2 3 2 Low
Med Vel Temp 2 3 3 Low
Baja vel Temp 2 2 3 Low
Temp belt alta 3 3 2 Low
Temp belt media 3 3 3 Low
Temp belt baja 3 3 3 Low
Varianza alta 1 2 3 High
Varianza mid 1 2 3 High
Varianza baja 1 3 3 0

Siendo la mejor para el índice Temperatura de la banda, alcanzada a través de la combinación

de factores en los niveles: 3 3 2 Low con un valor de 40.1°C en la Tabla 9.2. Más baja que cual-
quiera de las corridas previamente desarrolladas, lo que confirma la capacidad de los arreglos de
Taguchi de buscar mínimos locales sin realizar todas las corridas de un diseño factorial comple-
to.

96
Tabla 9.29 Resultados de corridas de índices optimizadas.

Tbelt Prom HTC Prom Temp

Varianza
(°C) [W/m^2/K] (°C)
41.0 22.8 48.2 41.9
43.3 22.8 47.7 111.1

41.0 22.8 48.2 41.9

40.1 22.7 47.0 14.8

52.1 15.2 61.1 12.8
104.0 6.5 116.3 5.1
40.5 21.3 50.0 1.5
46.8 17.0 56.8 10.0

En una segunda etapa se obtienen los resultados para las correlaciones Anexo 12.4 entre los fac-
tores para de esta manera, concluir si las correlaciones confirman o muestran correlación entre
factores para la combinación óptima:

Main Effects Plot for Temp belt alta

Data Means
low Posizq Salidas Swirl

46.0

45.5

45.0
Mean

44.5

44.0

43.5

43.0
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Figura 9.116 Análisis de respuesta promedio e interacciones para la temperatura promedio de la banda
swirl 20 m/s

El resultado indica que según las interacciones de la Figura 9.1. La respuesta que se encontró
mediante análisis de respuesta promedio no es la misma que en las interacciones, lo que da pie a
realizar de nuevo dicha combinación y verificar el parámetro de respuesta encontrados. Realiza-
do dos números adelante en éste mismo capítulo.

Figura 9.117 Trazas de velocidad y líneas de flujo.

97
Se utilizaron trazas de humo para verificar cualitativamente las lineas de flujo entre el modelo
real y el modelo CFD y se observa efectivamente que al trazar por la admisión del driven en la
Figura 9.3 se genera un ciclado al interior del sistema aumentando el coeficiente convectivo de
los cuerpos.

Figura 9.118 Trazas de humo sistema base

Comparado con la admisión del modelo viejo en que se refrigera por arriba sobre la correa en el
conducido en la Figura 9.4. Revelando un tapón neumático en el que el flujo de aire caliente se
ve forzado a salir por abajo y no se toma ventaja de los cambios de densidad del fluido por el
aumento en su temperatura.

Figura 9.119 Tapón neumático

9.3. Análisis de regresión para la temperatura promedio de la ban-

da a alta velocidad versus Posder, ... izq., Salidas, Swirl
Se desarrolla un análisis de regresión lineal usando software de análisis estadístico en el que se
busca como objetivo obtener el porcentaje de contribución de cada uno de los factores sobre las
respuestas, el análisis de la Tabla 9.3 indica que el swirl presenta un efecto superior sobre la re-
frigeración de la banda. Un alto ajuste por mínimos cuadrados y una contribución total a la res-
puesta superior al 80%. A continuación, se exhiben los resultados de la regresión que realizó:

98
Tabla 9.30 Análisis de regresión para la temperatura promedio de la banda a alta velocidad

Factor DF Seq SS Contribución Adj SS Adj MS F-Value P-Value

Regresión 4 16.336 82.42% 16.3369 4.0842 4.69 0.082
9
  Posder 1 0.0001 0.00% 0.0001 0.0001 0.00 0.991
  Posizq 1 1.4557 7.34% 1.4557 1.4557 1.67 0.266
  Salidas 1 4.0089 20.22% 4.0089 4.0089 4.60 0.099
  Swirl 1 10.872 54.85% 10.8722 10.872 12.48 0.024
2 2
Error 4 3.4850 17.58% 3.4850 0.8713    
Total 8G 19.821 100.00%        
9

De la Tabla 9.3, se observa que el valor y porcentaje de influencia para el “Posder” es casi de
cero y el p valor fue el más alto, de 0.991. (Verificar en anexos 3.4). Lo que implica que se pue -
den retirar Pos der y PosIzq de la regresión lineal, y enfocar esfuerzos en entender el swirl y el
número de salidas; Las que con niveles de significancia menores al 10% predicen de mejor ma -
nera el fenómeno físico estudiado.

9.4. Caso swirl 10m/s Análisis de respuesta promedio

Como se mencionaba con respecto a la Tabla 9.3, el swirl, en análisis preliminares mostró un
alto porcentaje de influencia sobre la respuesta, se decide reducir la magnitud para el factor es -
perando obtener conclusiones diferentes sobre el comportamiento de la misma. En etapas preli-
minares en el análisis de caracterización el porqué del swirl tan alto se daba con el objetivo de
saber de qué lado poner el ducto que genera swirl ya que a esto se refieren los niveles descentra-
dos de -,0 y +.
El análisis de respuesta promedio en la figura 9.5 da como respuesta óptima para el índice de
temperatura promedio de la correa la combinación 3 3 3 3 Confirmando así 3 de cuatro paráme -
tros, por lo que debe desarrollarse la prueba con tres agujeros de escape, ya que es el factor con
mayor porcentaje de influencia sobre la respuesta, la entrada Pos der en uno o en tres varía poco
sobre la respuesta final de acuerdo con el análisis de respuesta promedio.

Main Effects Plot for Temp belt alta Interaction Plot for Temp belt alta
Data Means Data Means
Posder Posizq Salidas Swirl 1 2 3 1 2 3 1 2 3
47.5 48 Posder
1
47.0 Posder
45 2
3
42
46.5 48 Posizq
1
46.0 45 2
Posizq
Mean

3
42
45.5 48 Salidas
1
45.0 45 2
Salidas
3
42
44.5

44.0 Swirl

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Figura 9.120 Análisis de respuesta promedio e interacciones para la temperatura promedio de la banda
swirl 10 m/s

99
Realizando la combinación 3 3 3 3, la temperatura de la banda alcanza una temperatura de
40.4°C Aún más arriba que la mínima de 36.8°C de la combinación en diseño experimental de
optimización con factores en niveles 3 y 3.

100
 9.5. Análisis de regresión para la temperatura promedio de la ban-
da a alta velocidad versus Posder, ... izq., Salidas, Swirl
Se desarrolla el análisis de regresión lineal usando software de análisis estadístico en el que se
busca como objetivo obtener el porcentaje de contribución de cada uno de los factores sobre las
respuestas, de la Tabla 9.4 el análisis indica que el swirl presenta un efecto superior sobre la re-
frigeración de la banda. Un alto ajuste por mínimos cuadrados y una contribución total a la res-
puesta superior al 70%
Tabla 9.31 Análisis de regresión para la temperatura promedio de la banda a alta velocidad Swirl 10m/s

Factor DF Seq SS Contribución Adj SS Adj MS F-Value P-Value

Regresión 4 26.959 83.54% 26.9598 6.7400 5.08 0.072
8
  Posder 1 0.3502 1.09% 0.3502 0.3502 0.26 0.635
  Posizq 1 1.1079 3.43% 1.1079 1.1079 0.83 0.413
  Salidas 1 10.653 33.01% 10.6531 10.653 8.02 0.047
1 1
  Swirl 1 14.848 46.01% 14.8487 14.848 11.18 0.029
7 7
Error 4 5.3114 16.46% 5.3114 1.3279    
Total 8 32.271 100.00%        
2

Teniendo en cuenta que se presenta un aumento del porcentaje de influencia para el factor Sali -
das, de 20.22% en el caso de 20m/s y de 33.01% en el caso de 10m/s y una baja en el factor
swirl de 55% a 46%. De este resultado se concluye que el valor de 20m/s fue muy alto en el
ejercicio inicial pero que llevándolo a 10m/s no es influyente el cambio por lo que se debe se -
leccionar la respuesta que minimiza la temperatura en la banda, a continuación, en el numeral
9.6. Análisis estudio CFD optimizado. Se concluye frente a los resultados.

9.6. Análisis estudio CFD optimizado

Como última prueba, comparando aprendizajes y con el feedback de la simulación con menor
swirl y tres salidas a través de CFD se generó la simulación con la combinación 3 3 3 Low y las
salidas 3 3 3 en la Figura 9.6 y alcanza una temperatura promedio para la banda de 37.8°C, lo
cual no es menos que la que tenía dos aberturas a 36.8°C.
37.8 ° C−36.8° C
% Diferencia = ∗100 %=30.3 %
40.1° C−36.8° C
Aunque la diferencia de un grado representa el 30.3% de la disminución de temperatura obteni-
da en el análisis original, respecto a la temperatura de la banda representa un cambio únicamen -
te de 1%. Por lo que, en cualquiera de los casos, la combinación 3 3 2 Low y las salidas 3 3 de
la figura 9.7 logra menores temperaturas promedio en la banda.

101
 Figura 9.121 Isométrico Caso 3 3 3 3 y las salidas 3 3 3

Figura 9.122 Vista frontal Caso 3 3 2 3 y las salidas 3 3

9.7. Comparación modelos de refrigeración

Tomando los resultados del capítulo ocho se analizan los resultados. Se realiza la gráfica para
valores individuales con el objetivo de observar la diferencia de los resultados de manera gráfi -
ca. Adicional, la gráfica de intervalos de confianza de caja y bigotes en la Figura 9.8.

Gráfica de valores individuales de Delta-t Gráfica de intervalos de Delta-t vs. Caja

95% IC para la media
14
15
13
14

12
13

11 12
Delta-t

Delta-t

10 11

9 10

9
8

8
7
7
6 Base Optimizado
Base Optimizado Caja
Caja
La desviación estándar agrupada se utilizó para calcular los intervalos.

Figura 9.123 Resultados gráficos de mejora.

De las cuales se observa del lado izquierdo una mayor dispersión para los datos del caso base de
refrigeración y una mayor concentración en los datos para el caso optimizado, para el diagrama
de cajas y bigotes se observa que aún con la dispersión, en ninguno de los casos se traslapan los
datos.

102
Tabla 9.32 Comparativa de medias y análisis de desviación estándar

  Base Optimizado
Test1 8.3 13.9
Test2 6.6 12.1
Test3 8.7 12.5
Test4 11.1 12.8
Test5 10.4 13.4
Promedio 9.0 12.9
Desvia-
ción están- 1.6 0.6
dar

Numéricamente, la desviación estándar en la Tabla 9.5 le da un valor al promedio de la disper -

sión en los datos de 1.6 para el caso base y de 0.6 para el caso optimizado. Lo que habla de erro -
res debidos a capacidades del investigador y a variables atmosféricas como la hora en la que se
realizaron las pruebas. Se propone realizar pruebas adicionales posterior a pruebas en campo
con cargas reales y condiciones de competencia.

9.7.1. Análisis de Varianza

Tabla 9.33 análisis de varianza

Fuen- SC Valor
te GL Ajust. MC Ajust. F Valor p
Caja 1 38.42 38.416 20.82 0.002
Error 8 14.76 1.845    
Total 9 53.18      

Junto con el análisis numérico de desviación se puede concluir que el trabajo realizado sobre el
diseño del sistema de refrigeración consiguió bajar la temperatura del sistema 3.9°C más que el
sistema previo con un 95% de confianza. Adicional al P valor registrado en la Tabla 9.6 con un
nivel de significancia del 2% por lo que se acepta la hipótesis de que la media del sistema opti-
mizado es mayor que la del sistema base.
Prueba numérica de lo que se dice, es el análisis de la Tabla 9.6 en la que se desarrolla una apro -
ximación por mínimos cuadrados a los datos y se obtienen las curvas de enfriamiento, las cua -
les, a través de sus coeficientes, se promedian y se genera una curva característica, la cual se mi -
nimiza para encontrar el tiempo de enfriamiento y la temperatura de estabilización.
Se resumen los resultados en la siguiente Tabla:

103
Tabla 9.34 Promedios de coeficientes y temperatura y tiempo de estabilización.

BASE X^2 X^1 X^0 OPTIMIZADO X^2 X^1 X^0

9.00E-05 -4.38E-02 -1.27E+00 8.00E-05 -6.74E-02 -9.22E-01
1.00E-04 -5.25E-02 -1.87E+00 8.00E-05 -6.05E-02 -6.19E-01
Coeficientes 9.00E-05 -5.15E-02 -1.85E+00 Coeficientes 9.00E-05 -6.52E-02 -4.28E-01
1.00E-04 -6.39E-02 -1.91E+00 7.00E-05 -6.34E-02 -5.47E-01
9.00E-05 -5.51E-02 -2.56E+00 9.00E-05 -6.53E-02 -8.76E-01
Promedio 9.40E-05 -5.34E-02 -1.89E+00 Promedio 8.20E-05 -6.44E-02 -6.78E-01
Minimos Temp (°C) Tiempo (s) Minimos Temp (°C) Tiempo (s)
-9.47 284.04 -13.32 392.68

Se observan parámetros importantes en este análisis, como la temperatura de estabilización, y el

tiempo de estabilización. La cual en ambos casos fue mejor para el caso optimizado.
Por otra parte, surge la duda de que temperatura tendría el sistema optimizado al tiempo de esta -
bilización del sistema base, para eso se evalúa el tiempo de estabilización del sistema en la
ecuación del sistema optimizado y el valor corresponde a -12.34°C, aún 2.87°C menos que los
-9.47°C del modelo Base.

9.7.2. Curvas finales promediadas de enfriamiento:

Otro objetivo importante del presente documento se presenta en la Figura 9.9 en el que gráfica-
mente se observa que el sistema optimizado logra en todo momento reducir de mejor manera la
temperatura de la banda y se confirman las hipótesis de que el sistema previo no logra reducir la
temperatura después de los 284 Seg.

Figura 9.124 Curvas de enfriamiento

A manera de conclusión del análisis de los resultados y la discusión se consigue el objetivo pro -
puesto en el capítulo 5 de observar, entender, comprender y reproducir el fenómeno con apren -
dizajes puntuales en cada una de sus etapas:

Observar
Se dan aprendizajes en cuánto al cómo se da el flujo al interior del sistema, por otra parte, se ob -
servaron las trazas de flujo y el tapón neumático que genera el enfriamiento por la parte supe-
rior.

104
Entender:
Se entendió que el enfriamiento de la CVT puede mejorarse a través de experimentación sobre
la posición de los agujeros de entrada y de salida. También que con niveles de swirl considera-
bles comienzan a ser despreciables sobre la respuesta.

Comprender:
Sobre los resultados del capítulo 8 se comprende la importancia de la selección de los niveles
para los factores

Reproducir:
Para la etapa de optimización se requería reproducir los aprendizajes observados, por lo que se
tomó la combinación que minimiza la temperatura de la banda y a través de un diseño factorial
se alcanza reducir aún más la temperatura.

10. Conclusiones y Trabajo Futuro

Para las conclusiones, se tomaron los objetivos y los temas tratados a lo largo del documento, se
presentan los hallazgos más importantes y como se logra estudiar el comportamiento térmico y
sus implicaciones sobre la eficiencia mecánica del sistema de CVT, para vehículo tipo BAJA
SAE.

10.1. Conclusiones
El objetivo general de este documento es caracterizar el comportamiento térmico de la banda de
un sistema de transmisión de tipo CVT para vehículo BAJA SAE y registrar el proceso de inge-
niería para mejorar los parámetros de operación del sistema. Dado esto el presente documento
mediante análisis de respuesta promedio, interacciones y modelo lineal de correlación. Propone
una cubierta de refrigeración que reduce la temperatura promedio de la banda según los experi -
mentos realizados, logrando reducir la temperatura en los primeros cinco minutos de enfria-
miento 12.9°C, es decir, 3.9°C más que el sistema previo, lo que implica a su vez un aumento
del 44% sobre el volumen de refrigeración inicial. Reduciendo directamente el %slip y el enve-
jecimiento térmico. Por otra parte, el sistema propuesto, presenta un comportamiento decrecien-
te en el rango de la prueba, mientras que el previo presenta estabilidad aparente en el mismo
tiempo.
En cuanto a la instrumentación se usó Labview y encoders en el eje del conductor y conducido
con el objetivo de obtener la curva de apertura de la CVT y determinar los tiempos de estabili-
zación térmica de calentamiento en frío, en caliente y de estabilización en rampa de enfriamien -
to.
Se determinó el coeficiente de arrastre aerodinámico de 1.005 basado en un túnel de viento de -
sarrollado mediante flujo externo en software de CFD, para ello se obtuvo el área proyectada
efectiva de 1.091m2. Tanto como la masa de 15 una vez terminada la manufactura.
Además de los objetivos específicos iniciales, se realizaron una serie de etapas posteriores que
dieron resultados para análisis sobre los cuales se discuten comportamientos y se da una postura
propositiva frente a los resultados.
Se diseñaron los experimentos para determinar los coeficientes convectivos de la banda, el con-
ductor y el conducido. Dando como conclusión los coeficientes convectivos presentados en la
Tabla 10.1 junto con las emisividades corregidas.

105
 Tabla 10.35 Coeficientes convectivos

  h (W/m2. K) ECM ε
Banda 10 2 0.45
Driver 60 3 0.57
Driven 45 4 0.57

Se optimizan los flujos al interior de la CVT a partir del análisis de arrastre aerodinámico, y se
proponen ubicaciones que mejoran el flujo de aire en la dirección lineal del vehículo para las to-
beras de admisión y se dan a su vez las ubicaciones para los escapes basados en las zonas de
baja presión.
Se recomienda el uso de ductos con menor factor de fricción para reducir las pérdidas por caída
de presión para todos los ductos del vehículo.
En cuanto al aprendizaje cualitativo de lo que sucedía al interior de la cámara se observó que se
maximiza el volumen de refrigeración y el promedio de coeficientes convectivos sobre los cuer-
pos cuando se generaba ciclado al interior de la cámara y que las entradas encontradas, es decir,
una por encima de la otra, resultaban en una mayor caída en la temperatura de la banda.
Hace falta mantener la banda en perfecto estado, de lo contrario se presentan caídas de las revo-
luciones como en una caja mecánica común y se consiguen, con el uso de la banda nueva, 820
milésimas de segundo en la apertura de la CVT, lo que implica mayor capacidad de aceleración
en la salida de las curvas y mantener el vehículo a máxima velocidad sobre la recta por más
tiempo llevando el vehículo a recorrer en las pruebas de aceleración, suspensión y tracción y re-
sistencia más rápidamente los circuitos. Variable que traducida a tiempo de carrera por vuelta en
una carrera como Toluca 2016 en la que la CVT puede llegar a abrirse alrededor de 40 veces
por vuelta, serían 16.5 segundos por vuelta.
Las pérdidas de potencia por resonancia de la banda en apertura máxima son despreciables
(0.0011 W) en comparación con los 158.3 Watts (0.211hp) para calentar la CVT hasta los cien
grados centígrados sin refrigeración.
El análisis de coeficiente de expansión térmico dio como resultado que las bandas se están ma-
nufacturando teniendo en cuenta la minimización de este factor y la deformación fue nula.

10.2. Trabajo Futuro

Dado el enfoque de un equipo de competición en crecimiento, el trabajo realizado en el capítulo

2 abre las puertas a cuestionamientos para futuras referencias a este documento, pero del presen-
te documento, se recomienda:
Verificar los efectos del sistema rotacional para saber si el funcionamiento se mejora en la di -
rección de rotación o en contra de la misma.
Mejorar el banco de pruebas con un perfil de camino basado en la distancia contra el ángulo de
pendiente aplicado en carga sobre el conducido y simular bajo ambientes controlados condicio-
nes de carrera. A manera de dinamómetro. Ver su influencia como factor. Además de darle in-
fluencia al tiempo y temperatura de estabilización.
Diseñar y manufacturar un banco de pruebas que permita conocer las cargas en los componentes
de la dirección sobre el dinamómetro de chasis.

106
Realizar curvas de enfriamiento completas para el sistema optimizado.
Tomar decisiones en cuanto al sistema de refrigeración óptimo basadas en los datos que entre -
gan las simulaciones y con la retroalimentación de la cubierta construida, es decir la decisión
actual de diseño se centró en reducir la temperatura promedio de la banda que es el sistema más
sensible de la CVT. A futuro considerar el promedio de temperatura de los cuerpos, la varianza
y el promedio de HTC. Puede generar resultados más robustos.

Tomar el trabajo realizado en el numeral “Estudio del comportamiento dinámico del vehículo”.
Para ingresar las cargas dinámicas, diseñar el nuevo vehículo y validar sistemas, esto de manera
analítica con conceptos de resistencia de materiales y con FEM.
Utilizar herramientas de estudio aleatorio y optimización geométrica como Hyperstudy de Altair
para mejorar la aproximación.
Utilizar modelos computacionales de CFD más avanzados (FSI, MRF y transientes) para validar
y mejorar el presente documento. Pensar en un futuro realizar simulaciones dinámicas, realizan-
do correlación con coeficientes convectivos a partir de las curvas de enfriamiento desarrolladas
a lo largo de la tesis.
Reducir vibraciones en eje del conducido. Investigar a fondo el efecto que tiene sobre el slip las
vibraciones del sistema y cuantificar el efecto de los mismos.

11. Bibliografía

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12. Anexos
12.1. Entrevistas
Entrevista JSRB: (en papel)
Me cuenta que ve urgente reducir el peso del coche al igual que mejorar la eficiencia mecánica
del coche, hacerlo más resistente, y maniobrable. Optimizar la geometría del chasis y ver las
mejoras por realizar al vehículo. Propone salirnos del acero y realizar optimizaciones al diseño
actual.
Entrevista MH: (audio)
Tren delantero más angosto y espacio al lado del piloto más angosto, nos gustaría reacomodar el
tanque para normas ver sherbrook. Mejorar la suspensión trasera ya sea cambiar el trailing o qué
para mejorar grip al frente para inducir sobrevirage, aparte que con el diferencial y el locking se
logra toda la maniobrabilidad deseada. Una parte muy importante cambiar los tubos del chasis,
ver optimización a partir de tubos. Ver factores de seguridad. Peor de los casos instrumentar el
coche. Link arms fallan, poder hacer un mejor análisis. USA antirollbar ajustable. Sacrificar un
poco aceleración para conseguir velocidad punta (Ver Querétaro).

12.2. Delimitación Geográfica: Temperatura Toluca De Lerdo

Es importante por otra parte mencionar que el análisis se va a registrar considerando la impor-
tancia de la ubicación geográfica de Toluca y su ventaja al estar cerca de la única carrera de va -
lidez internacional en México que se desarrolla en Calimaya. Este análisis se desarrolla y se re-
gistra cada prueba con la ubicación geográfica del CIMA en el ITESM Toluca: 19°16'08.1"N
99°42'28.0"W
Con condiciones anuales promedio: (Alejandra et al., n.d.)
Teniendo en cuenta que la capacidad de refrigeración debida a la diferencia de temperaturas en-
tre cuerpos es mayor. En Toluca la implicación de correr fríos cobra sentido, es decir que, en la

109
búsqueda de un punto de inflexión sobre el desempeño de la banda o un rango de temperaturas
óptimas de operación, ayuda a ver el sistema en ambos rangos, es decir, de poca o alta T°C.

110
 12.3. Materiales usados y propiedades del solver
12.3.1. Máquina usada
Software Product: Flow Simulation 2017 SP3.0. Build: 3794
CPU Type: Intel(R) Xeon(R) CPU E5-1620 0 @ 3.60GHz
CPU Speed: 3601 MHz
RAM: 32691 MB / 134217727 MB
Operating System: Windows 10 (or higher) (Version 10.0.15063)

12.3.2. Materiales
Para las condiciones del flujo en
Aire
Calor específico (Cp/Cv): 1.399
Masa molecular: 0.0290 kg/mol

111
 Calor específico Viscocidad dinámica
2800 0.0001
J/(kg*K)

1800 0.00005

Pa*s
800 0
0 1000 2000 3000 0 1000 2000 3000
Temperatura (°K) Temperatura (°K)

Conductividad térmica
0.4
W/(m*K)

0.2

0
0 1000 2000 3000
Temperatura (°K)

Figura 12.125 Calor específico (Cp), viscosidad dinámica y conductividad térmica

Aluminio 6061
Densidad: 2700.00 kg/m^3
Resistividad: 3.7000e-008 Ohm*m

Calor específico Conductividad térmica

1500 200
150
W/(m*K)

1000
J/(kg*K)

100
500 50
0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300 350
Temperatura (°K) Temperatura (°K)

Figura 12.126 Calor específico (Cp), conductividad térmica

Caucho (Natural)
Densidad: 930.00 kg/m^3
Calor específico: 450.0 J/(kg*K)
Conductividad térmica: 0.1400 W/(m*K)

112
 12.4. Estudio estadístico Caso swirl 20m/s
12.4.1. Análisis de respuesta promedio
Promedio de coeficientes de transferencia de calor. Más es mejor.
Main Effects Plot for Alta vel HTC Main Effects Plot for Med Vel HTC Main Effects Plot for Baja vel HTC
Data Means Data Means Data Means
low Posizq Salidas Swirl low Posizq Salidas Swirl low Posizq Salidas Swirl
22 16 7.0

15 6.5
21

14 6.0

Mean
Mean

Mean
20

13 5.5

19

12 5.0

18
11
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Promedio de temperaturas cuerpos. Menos es mejor.

Main Effects Plot for Alta vel Temp Main Effects Plot for Med Vel Temp Main Effects Plot for Baja vel Temp
Data Means Data Means Data Means
low Posizq Salidas Swirl low Posizq Salidas Swirl low Posizq Salidas Swirl
55 76 160

74
54
150
72

53
70
140
Mean

Mean

Mean
52 68

66 130
51
64
120
50 62

60 110
49

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Varianza de Transferencia de calor. Menos es mejor.

Main Effects Plot for Varianza alta Main Effects Plot for Varianza mid Main Effects Plot for Varianza baja
Data Means Data Means Data Means
low Posizq Salidas Swirl low Posizq Salidas Swirl low Posizq Salidas Swirl
40
7
60

6
30
50
5
Mean

Mean
Mean

40 20 4

3
30
10

20

0 1
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Temperatura promedio de la banda. Menos es mejor.

Main Effects Plot for Temp belt alta Main Effects Plot for Temp belt media Main Effects Plot for Temp belt baja
Data Means Data Means Data Means
low Posizq Salidas Swirl low Posizq Salidas Swirl low Posizq Salidas Swirl
64 140
46.0

62
45.5 130
60
45.0
120
Mean

Mean

58
Mean

44.5
56
110
44.0
54

100
43.5 52

43.0 50 90
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Interacciones entre factores:

Promedio de coeficientes de transferencia de calor. Más es mejor.
Interaction Plot for Alta vel HTC Interaction Plot for Med Vel HTC Interaction Plot for Baja vel HTC
Data Means Data Means Data Means
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
18
22 Posder Posder 7 Posder
1 1 1
20 15 6
Posder 2 Posder 2 Posder 2
18
3 3 5
3
12

18
22 Posizq Posizq 7 Posizq
1 1 1
15
20 2 2 6 2
Posizq Posizq Posizq
18
3 3 3
12 5

18
22 Salidas Salidas 7 Salidas
1 1 1
20 15
2 2 6 2
Salidas Salidas Salidas
18
3 3 5
3
12

Swirl Swirl Swirl

113
Promedio de temperaturas cuerpos. Menos es mejor.
Interaction Plot for Alta vel Temp Interaction Plot for Med Vel Temp Interaction Plot for Baja vel Temp
Data Means Data Means Data Means
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
80
56 Posder Posder Posder
150
1 70
1 1
Posder 52 2 Posder 2 Posder 2
125
3 3 3
60
48
80 100
56 Posizq Posizq Posizq
150 1
1 70
1
52 2 2 2
Posizq Posizq Posizq 125
3 3 3
60
48 100
80
Salidas Salidas Salidas
56
150 1
1 70
1
52 2 2 2
Salidas Salidas Salidas 125
3 3 3
60
48 100

Swirl Swirl Swirl

Varianza de Transferencia de calor. Menos es mejor.

Interaction Plot for Varianza alta Interaction Plot for Varianza mid Interaction Plot for Varianza baja
Data Means Data Means Data Means
1 2 3 1 2 3 1 2 3
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3
80 10
Posder
100 Posder Posder
1
1 1
2
50 2 40 2 Posder 5
Posder Posder
3 3
0 0
0
80 Posizq
100 Posizq Posizq 10
1
1 1
2
50 2 Posizq
40 2 Posizq 5
Posizq
3 3
0 0 0

100 Salidas
80
Salidas 10
Salidas
1 1 1
2 40 2 2
Salidas 50 Salidas Salidas 5
3 3
0 0 0

Swirl Swirl Swirl

Temperatura promedio de la banda. Menos es mejor.

12.4.2. Análisis de regresión Caso Alta vel HTC versus Posder, Posi-
zq, Salidas, Swirl
F-Va-
Source DF Seq SS Contribution Adj SS Adj MS lue P-Value

Regression 4 24.905 75.75% 24.9057 6.2264 3.12 0.148

7
  Posder 1 0.3958 1.20% 0.3958 0.3958 0.20 0.679
  Posizq 1 1.5944 4.85% 1.5944 1.5944 0.80 0.422
  Salidas 1 1.4654 4.46% 1.4654 1.4654 0.74 0.440
  Swirl 1 21.450 65.24% 21.4501 21.4501 10.76 0.030
1
Error 4 7.9733 24.25% 7.9733 1.9933    
Total 8 32.879 100.00%        
0
Resumen
R-
S R-sq sq(adj) PRESS R-sq(pred)

114
 1.4118 75.75% 51.50% 32.5236 1.08%
5
Coeficientes
SE T-Va- P-Va-
Term Coef Coef 95% CI lue lue VIF

Cons- 14.21 2.35 (7.68, 20.74) 6.04 0.004  

tant
Posder -0.257 0.576 (-1.857, 1.343) -0.45 0.679 1.00
Posizq 0.515 0.576 (-1.085, 2.116) 0.89 0.422 1.00
Salidas 0.494 0.576 (-1.106, 2.095) 0.86 0.440 1.00
Swirl 1.891 0.576 (0.290, 3.491) 3.28 0.030 1.00
Ecuación de regresión
Alta vel = 14.21 - 0.257 Posder + 0.515 Posizq + 0.494 Salidas
HTC + 1.891 Swirl

Residual Plots for Alta vel HTC

Normal Probability Plot Versus Fits
99
2
90
1
Residual
Percent

50
0
10
-1
1
-2 -1 0 1 2 16 18 20 22
Residual Fitted Value

Histogram Versus Order

3 2
Frequency

1
Residual

0
1

-1
0
-1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Residual Observation Order

12.4.3. Análisis de regresión Alta vel Temp versus Posder, Posizq,

Salidas, Swirl
F-Va-
Source DF Seq SS Contribution Adj SS Adj MS lue P-Value

Regression 4 54.140 75.12% 54.1403 13.5351 3.02 0.155

3

115
   Posder 1 2.5222 3.50% 2.5222 2.5222 0.56 0.495
  Posizq 1 4.0743 5.65% 4.0743 4.0743 0.91 0.394
  Salidas 1 0.2283 0.32% 0.2283 0.2283 0.05 0.833
  Swirl 1 47.315 65.65% 47.3155 47.3155 10.55 0.031
5
Error 4 17.931 24.88% 17.9318 4.4830    
8
Total 8 72.072 100.00%        
1
Resumen
R-
S R-sq sq(adj) PRESS R-sq(pred)

2.1173 75.12% 50.24% 101.007 0.00%

0
Coeficientes
P-Va-
Term Coef SE Coef 95% CI T-Value lue VIF

Cons- 61.10 3.53 (51.31, 70.90) 17.32 0.000  

tant
Posder -0.648 0.864 (-3.048, 1.752) -0.75 0.495 1.00
Posizq -0.824 0.864 (-3.224, 1.576) -0.95 0.394 1.00
Salidas -0.195 0.864 (-2.595, 2.205) -0.23 0.833 1.00
Swirl -2.808 0.864 (-5.208, -0.408) -3.25 0.031 1.00
Ecuación de regresión
Alta vel = 61.10 - 0.648 Posder - 0.824 Posizq - 0.195 Salidas
Temp - 2.808 Swirl

116
 Residual Plots for Alta vel Temp
Normal Probability Plot Versus Fits
99
2
90
1

Residual
Percent

50 0

-1
10
-2
1
-4 -2 0 2 4 50 52 54 56
Residual Fitted Value

Histogram Versus Order

3 2

1
Frequency

Residual
2
0

1 -1

-2
0
-2 -1 0 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Residual Observation Order

12.4.4. Análisis de regresión Temp belt alta versus Posder, ... izq,

Salidas, Swirl
F-Va-
Source DF Seq SS Contribution Adj SS Adj MS lue P-Value

Regression 4 16.336 82.42% 16.3369 4.0842 4.69 0.082

9
  Posder 1 0.0001 0.00% 0.0001 0.0001 0.00 0.991
  Posizq 1 1.4557 7.34% 1.4557 1.4557 1.67 0.266
  Salidas 1 4.0089 20.22% 4.0089 4.0089 4.60 0.099
  Swirl 1 10.872 54.85% 10.8722 10.8722 12.48 0.024
2
Error 4 3.4850 17.58% 3.4850 0.8713    
Total 8 19.821 100.00%        
9

117
Resumen
R-
S R-sq sq(adj) PRESS R-sq(pred)

0.933412 82.42% 64.84% 20.2597 0.00%

Coeficientes
P-Va-
Term Coef SE Coef 95% CI T-Value lue VIF

Cons- 49.72 1.56 (45.40, 54.04) 31.96 0.000  

tant
Posder -0.004 0.381 (-1.062, 1.054) -0.01 0.991 1.00
Posizq -0.493 0.381 (-1.551, 0.565) -1.29 0.266 1.00
Salidas -0.817 0.381 (-1.875, 0.241) -2.15 0.099 1.00
Swirl -1.346 0.381 (-2.404, -0.288) -3.53 0.024 1.00
Ecuación de regresión
Temp belt = 49.72 - 0.004 Posder - 0.493 Posizq - 0.817 Salidas
alta - 1.346 Swirl

Residual Plots for Temp belt alta

Normal Probability Plot Versus Fits
99 1.0

90 0.5
Residual
Percent

0.0
50
-0.5
10
-1.0
1
-1 0 1 42.0 43.2 44.4 45.6 46.8
Residual Fitted Value

Histogram Versus Order

3 1.0

0.5
Frequency

Residual

2
0.0

1 -0.5

-1.0
0
-1.2 -0.8 -0.4 0.0 0.4 0.8 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Residual Observation Order

12.4.5. Análisis de regresión Varianza alta versus Posder, Posizq,

Salidas, Swirl
F-Va-
Source DF Seq SS Contribution Adj SS Adj MS lue P-Value

Regression 4 2941.2 32.52% 2941.29 735.32 0.48 0.751

118
 9
  Posder 1 1.09 0.01% 1.09 1.09 0.00 0.980
  Posizq 1 69.21 0.77% 69.21 69.21 0.05 0.842
  Salidas 1 223.25 2.47% 223.25 223.25 0.15 0.722
  Swirl 1 2647.7 29.28% 2647.73 2647.73 1.74 0.258
3
Error 4 6102.7 67.48% 6102.79 1525.70    
9
Total 8 9044.0 100.00%        
8
Resumen
R-
S R-sq sq(adj) PRESS R-sq(pred)

39.060 32.52% 0.00% 24517.1 0.00%

2
Coeficientes
T-Va-
Term Coef SE Coef 95% CI lue P-Value VIF

Constant 9.5 65.1 (-171.3, 0.15 0.891  

190.2)
Posder 0.4 15.9 (-43.8, 44.7) 0.03 0.980 1.00
Posizq -3.4 15.9 (-47.7, 40.9) -0.21 0.842 1.00
Salidas -6.1 15.9 (-50.4, 38.2) -0.38 0.722 1.00
Swirl 21.0 15.9 (-23.3, 65.3) 1.32 0.258 1.00
Ecuación de regresión
Varianza = 9.5 + 0.4 Posder - 3.4 Posizq - 6.1 Salidas
alta + 21.0 Swirl

119
 Residual Plots for Varianza alta
Normal Probability Plot Versus Fits
99 60

90 40

Residual
Percent

20
50
0
10 -20

1
-50 -25 0 25 50 0 15 30 45 60
Residual Fitted Value

Histogram Versus Order

3 60

40
Frequency

Residual
2
20

0
1
-20

0
-40 -20 0 20 40 60 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Residual Observation Order

12.5. Estudio estadístico Caso swirl 10m/s

12.5.1. Análisis de respuesta promedio

Main Effects Plot for Alta vel HTC Interaction Plot for Alta vel HTC
Data Means Data Means
Posder Posizq Salidas Swirl 1 2 3 1 2 3 1 2 3
21
Posder
21.0
1
Posder 2
18.5
3
20 16.0
Posizq
21.0
1
2
Posizq
Mean

18.5
3
19
16.0
Salidas
21.0
1
2
Salidas 18.5
18 3
16.0

17 Swirl

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Main Effects Plot for Alta vel Temp Interaction Plot for Alta vel Temp
Data Means Data Means
Posder Posizq Salidas Swirl 1 2 3 1 2 3 1 2 3
57 60
Posder
1
55 2
Posder
56 3
50
60
Posizq
55
1
55 2
Posizq
Mean

3
54
50
60
Salidas
53 1
55 2
Salidas
3
52 50

51 Swirl

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

120
 Main Effects Plot for Temp belt alta Interaction Plot for Temp belt alta
Data Means Data Means
Posder Posizq Salidas Swirl 1 2 3 1 2 3 1 2 3
47.5 48 Posder
1
47.0 Posder
45 2
3
42
46.5 48 Posizq
1
46.0 45 2
Posizq
Mean

3
42
45.5 48 Salidas
1
45.0 45 2
Salidas
3
42
44.5

44.0 Swirl

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

Main Effects Plot for Varianza alta Interaction Plot for Varianza alta
Data Means Data Means
Posder Posizq Salidas Swirl 1 2 3 1 2 3 1 2 3
80
45 Posder
1
40 2
40 Posder
3
0
80
35 Posizq
1
40 2
30
Mean

Posizq
3
0
25 80
Salidas
1
40 2
20 Salidas
3
0
15

10 Swirl

1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3

12.5.2. Análisis de regresión Alta vel HTC versus Posder, Posizq,

Salidas, Swirl
Análisis de varianza

F-Va-
Source DF Seq SS Contribution Adj SS Adj MS lue P-Value
Regression 4 26.828 80.31% 26.8289 6.7072 4.08 0.101
9
  Posder 1 0.1116 0.33% 0.1116 0.1116 0.07 0.807
  Posizq 1 0.7045 2.11% 0.7045 0.7045 0.43 0.549
  Salidas 1 7.0611 21.14% 7.0611 7.0611 4.29 0.107
  Swirl 1 18.951 56.73% 18.9516 18.9516 11.52 0.027
6
Error 4 6.5793 19.69% 6.5793 1.6448    
Total 8 33.408 100.00%        
2

Resumen

S R-sq R-sq(adj) PRESS R-sq(pred)

1.28251 80.31 60.61% 36.3394 0.00%
%

Coeficientes

121
 Term Coef SE Coef 95% CI T-Value P-Value VIF
Cons- 12.35 2.14 (6.41, 18.28) 5.78 0.004  
tant
Posder -0.136 0.524 (-1.590, 1.317) -0.26 0.807 1.00
Posizq 0.343 0.524 (-1.111, 1.796) 0.65 0.549 1.00
Salidas 1.085 0.524 (-0.369, 2.539) 2.07 0.107 1.00
Swirl 1.777 0.524 (0.324, 3.231) 3.39 0.027 1.00

Ecuación de regresión
Alta vel HTC = 12.35 - 0.136 Posder + 0.343 Posizq + 1.085 Salidas + 1.777 Swirl

Residual Plots for Alta vel HTC

Normal Probability Plot Versus Fits
99
1
90
Residual
Percent

0
50

-1
10

1 -2
-2 -1 0 1 2 15.0 16.5 18.0 19.5 21.0
Residual Fitted Value

Histogram Versus Order

3 1
Frequency

Residual

2 0

1 -1

0 -2
-1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Residual Observation Order

12.5.3. Análisis de regresión Alta vel Temp versus Posder, Posizq,

Salidas, Swirl
Análisis de varianza
Seq Adj
Source DF SS Contribution SS Adj MS F-Value P-Value
Regres- 4 60.913 87.65% 60.913 15.228 7.10 0.042
sion
  Posder 1 2.925 4.21% 2.925 2.925 1.36 0.308
  Posizq 1 1.783 2.57% 1.783 1.783 0.83 0.413
  Salidas 1 11.160 16.06% 11.160 11.160 5.20 0.085
  Swirl 1 45.045 64.82% 45.045 45.045 21.00 0.010

122
 Error 4 8.581 12.35% 8.581 2.145    
Total 8 69.495 100.00%        

Resumen
S R-sq R-sq(adj) PRESS R-sq(pred)
1.46469 87.65 75.30% 29.6280 57.37%
%

Coeficientes
Term Coef SE Coef 95% CI T-Value P-Value VIF
Cons- 64.87 2.44 (58.09, 71.65) 26.57 0.000  
tant
Posder -0.698 0.598 (-2.358, 0.962) -1.17 0.308 1.00
Posizq -0.545 0.598 (-2.205, 1.115) -0.91 0.413 1.00
Salidas -1.364 0.598 (-3.024, 0.296) -2.28 0.085 1.00
Swirl -2.740 0.598 (-4.400, - -4.58 0.010 1.00
1.080)

Ecuación de regresión

Alta vel = 64.87 - 0.698 Posder - 0.545 Posizq - 1.364 Salidas - 2.740 Swirl

Temp

Residual Plots for Alta vel Temp

Normal Probability Plot Versus Fits
99 2

90 1
Residual
Percent

50 0

10 -1

1 -2
-2 -1 0 1 2 50.0 52.5 55.0 57.5 60.0
Residual Fitted Value

Histogram Versus Order

3 2

1
Frequency

Residual

2
0

1
-1

0 -2
-1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Residual Observation Order

123
 12.5.4. Análisis de regresión Temp belt alta versus Posder, ... izq,
Salidas, Swirl
Análisis de varianza
D
Source F Seq SS Contribution Adj SS Adj MS F-Value P-Value
Regression 4 26.9598 83.54% 26.959 6.7400 5.08 0.072
8
  Posder 1 0.3502 1.09% 0.3502 0.3502 0.26 0.635
  Posizq 1 1.1079 3.43% 1.1079 1.1079 0.83 0.413
  Salidas 1 10.6531 33.01% 10.653 10.6531 8.02 0.047
1
  Swirl 1 14.8487 46.01% 14.848 14.8487 11.18 0.029
7
Error 4 5.3114 16.46% 5.3114 1.3279    
Total 8 32.2712 100.00%        

Resumen
S R-sq R-sq(adj) PRESS R-sq(pred)
1.15232 83.54 67.08% 29.9577 7.17%
%

Coeficientes
Term Coef SE Coef 95% CI T-Value P-Value VIF
Constant 52.56 1.92 (47.23, 57.89) 27.37 0.000  
Posder - 0.470 (-1.548, 1.065) -0.51 0.635 1.00
0.242
Posizq - 0.470 (-1.736, 0.876) -0.91 0.413 1.00
0.430
Salidas - 0.470 (-2.639, -0.026) -2.83 0.047 1.00
1.332
Swirl - 0.470 (-2.879, -0.267) -3.34 0.029 1.00
1.573

Ecuación de regresión

Temp belt alta = 52.56 - 0.242 Posder - 0.430 Posizq - 1.332 Salidas - 1.573 Swirl

124
 Residual Plots for Temp belt alta
Normal Probability Plot Versus Fits
99 2

90
1

Residual
Percent

50
0
10
-1
1
-2 -1 0 1 2 42.0 43.5 45.0 46.5 48.0
Residual Fitted Value

Histogram Versus Order

4 2

3
Frequency

Residual
2
0
1

-1
0
-1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Residual Observation Order

12.5.5. Análisis de regresión Varianza alta versus Posder, Posizq,

Salidas, Swirl
Análisis de varianza
D
Source F Seq SS Contribution Adj SS Adj MS F-Value P-Value
Regression 4 1046.33 23.86% 1046.3 261.583 0.31 0.856
3
  Posder 1 61.25 1.40% 61.25 61.255 0.07 0.800
  Posizq 1 6.63 0.15% 6.63 6.635 0.01 0.933
  Salidas 1 10.70 0.24% 10.70 10.702 0.01 0.915
  Swirl 1 967.74 22.07% 967.74 967.743 1.16 0.342
Error 4 3339.52 76.14% 3339.5 834.881    
2
Total 8 4385.86 100.00%        

Resumen
S R-sq R-sq(adj) PRESS R-sq(pred)
28.8943 23.86 0.00% 12839.8 0.00%
%
Coeficientes

125
 SE
Term Coef Coef 95% CI T-Value P-Value VIF
Constant 5.0 48.2 (-128.7, 138.7) 0.10 0.922  
Posder -3.2 11.8 (-35.9, 29.6) -0.27 0.800 1.00
Posizq 1.1 11.8 (-31.7, 33.8) 0.09 0.933 1.00
Salidas -1.3 11.8 (-34.1, 31.4) -0.11 0.915 1.00
Swirl 12.7 11.8 (-20.1, 45.5) 1.08 0.342 1.00
Ecuación de regresión
Varianza = 5.0 - 3.2 Posder + 1.1 Posizq - 1.3 Salidas + 12.7 Swirl
alta

Residual Plots for Varianza alta

Normal Probability Plot Versus Fits
99 40

90
20
Residual
Percent

50
0

10
-20
1
-50 -25 0 25 50 10 20 30 40
Residual Fitted Value

Histogram Versus Order

3 40

20
Frequency

Residual

0
1

-20
0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Residual Observation Order

12.6. Validación modelo estadístico Software de análisis estadístico

VS Hojas de cálculo
El equipo de asesores desarrolló un análisis de respuesta promedio en el que se confirma la
combinación de factores óptima, es la misma. Al igual que el porcentaje de contribución para L
High Speed.

Factor Posder Posizq Salidas Swirl

L High
Speed 3 3 2 3
% Contr 0% 7% 20% 55%
y Mid Speed 3 3 3 3
% Contr 0% 2% 3% 81%
y Low Speed 2 2 3 3
% Contr 0% 0% 2% 78%

126
 Decision 3 3 2 3

12.7. Métodos para uso de motores de búsqueda

https://blog.hubspot.com/blog/tabid/6307/bid/1264/12-quick-tips-to-search-google-like-an-ex-
pert.aspx
AND
related:

12.8. Palabras claves y Términos afines

CVT
CVT AND BAJA
Thermal Aging
multiple reference frame (MRF) CFD

Caucho composite, Fabric cord, Thermal aging, Deformation, Recovery

"Heat transfer, CVT, Continuous variable transmission, Fluid–solid interaction, MRF
ACVT, CVT applications for small vehicles
Continuously variable transmission, Feedforward compensation, Feedback linearization, Hy-
draulic actuators, Constraints
Natural Caucho, Curing, Vulcanization, Tyre Caucho, V-belt Caucho
Drivetrain, CVT, BAJA
Caucho , Belt, CVT, Model
"V-ribbed belt drives
Slip
"CVT Belt Chain Friction Modeling Dynamics Control Review"

12.9. Búsqueda de documentos científicos

1 de agosto 2017

127
Usando diversas plataformas a las cuales se tiene acceso como estudiantes de la escuela se reali-
zan búsquedas con los términos claves del proyecto. Uno a uno se describe a continuación:

1-Google schoolar

Búsqueda: “cvt transmission”

Resultados: 31500
Búsqueda: “cvt continuously variable transmission”
Resultados: 20000
Búsqueda: “belt cvt”
Resultados: 11300
Búsqueda: “cvt torque”
Resultados: 16500
Búsqueda: “cvt pulley”
Resultados: 6160
Búsqueda: “cvt slip”
Resultados: 9230
Búsqueda: “cvt powertrain”
Resultados: 6230
2-SAGE Journals

Búsqueda: “belt transmission”

Resultados: 44
3-IMECHE (Institution of Mechanical Engineers)

Búsqueda: “CVT”
Resultados: 18
Búsqueda: “belt transmission”
Resultados: 6
4-ASME (American Society of Mechanical Engineers)

Búsqueda: “CVT”
Resultados: 44
Búsqueda: “Caucho AND belt”
Resultados: 33

12.10.Búsqueda de Patentes

128
1-Google schoolar “CVT”

Resultados: 33600
Continuously variable transmission with synchronous shift
US 4589303 A
Year: 1986
Continuously variable transmission having extended drive ratio range
US 3340749 A
Year: 1967
Combined variable-speed and planetary drive
US 3479908 A
Year: 1969
Infinitely variable planetary transmission
US 3670594 A
Year: 1972
Variable pulley transmission
US 4241618 A
Year: 1980
Variable V-belt type continuously variable transmission for vehicles
US 4458558 A
Year: 1984

12.11. Planos de manufactura por corte CNC:

DXF em carpetas adjuntas.

129
130