Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

“DISEÑO, ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE UN

MOTOR STIRLING Y UN MOTOR DE CUATRO
TIEMPOS"

Autor: Jorge Sayago Tinoco

Tutores: María Gloria del Rio Cidoncha
Juan Martínez Palacios

Departamento de Ingeniería Gráfica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2021
1
2
 Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

“Diseño, análisis y comparación de un motor

Stirling y un motor de cuatro tiempos”

Autor:
Jorge Sayago Tinoco

Tutor:
María Gloria del Rio Cidoncha

Juan Martínez Palacios

Departamento de Ingeniería Gráfica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2021
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 Trabajo Fin de Grado: “Diseño, análisis y comparación de un motor Stirling y un motor de cuatro tiempos”

Autor: Jorge Sayago Tinoco

Tutor: María Gloria del Rio Cidoncha y Juan Martínez Palacios

El tribunal nombrado para juzgar el trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes profesores:

Presidente:

Vocal/es:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

El Secretario del Tribunal

Fecha:

5
6
 Agradecimientos

En primer lugar, quiero agradecerle a mis tutores, María Gloria del Rio Cidoncha y Juan
Martínez Palacios, el haberme dado la oportunidad de realizar este trabajo junto a ellos, así
como por toda la ayuda y los consejos que me han proporcionado a cada paso del camino, y
por toda la paciencia que han tenido conmigo.

También, por supuesto, quiero darle las gracias a mi familia.

A mis padres, por su apoyo incondicional que me han brindado, no solo durante la carrera,
sino en todos los aspectos de la vida. Han sido el pilar fundamental que me ha sujetado todos
estos años, y la principal razón para no rendirme frente a las adversidades y haber seguido
adelante hasta el final

Y especialmente quiero darle las gracias a mi hermano Manuel, que ha seguido mis pasos en la
ingeniería, y que es, con diferencia, la persona de la que más orgulloso me siento. Mi mayor
objetivo en la vida ha sido siempre aspirar ser un referente y un ejemplo a seguir para él, para
que también pueda decir que se siente orgulloso de su hermano mayor.

Finalmente quiero darle también las gracias a Jesús, Carlos y Antonio, a mis amigas Elena y
Maribel, y a mis compañeros Álvaro y Damián, por haber compartido este arduo camino
conmigo, y, sobre todo, por haberme brindado su amistad.

A todas estas personas que me han apoyado incondicionalmente, gracias de corazón. Solo
espero poder devolverles todo el cariño que me han ofrecido en igual medida, y hacer que se
sientan orgullosas y felices de que esté en sus vidas.

Jorge Sayago Tinoco

7
8
RESUMEN

En el presente Trabajo de Fin de Grado se pretende realizar el diseño y análisis de un

motor de tipo Stirling y de un motor de combustión interna de cuatro tiempos, el motor
Webster.

En este texto se persigue, por tanto, un doble objetivo: en primer lugar, mostrar las
potentes características de los programas de diseño asistido por ordenador, en este caso,
el software CATIA, en su versión V5R19, siendo justamente el apartado de diseño el
principal enfoque del trabajo; en segundo lugar, como objetivo principal, este Trabajo
aspira a funcionar como un repositorio de las principales características de los motores
anteriormente mencionados. En ese sentido, se procurará ofrecer una información
extensa y completa acerca de estas máquinas, no sólo ateniéndose a su diseño
estructural, sino también a su desarrollo histórico, funcionamiento, termodinámica y
aplicaciones.

La elección de estos dos motores se ha basado, primero, en ofrecer una comparativa

interesante entre dos máquinas que, si bien pertenecen al mismo campo de la ingeniería
y aspiran a desempeñar las mismas funciones, son sustancialmente diferentes en su
funcionamiento y capacidades, lo que permitirá poner fácilmente de manifiesto sus
fortalezas y debilidades al compararlas entre ellas. En segundo lugar, un motivo de gran
interés para seleccionar esta pareja de motores ha consistido en el hecho de que ambos
utilizan gas como principal fluido de funcionamiento; esto es algo revolucionario en la
industria del motor, y abre la puerta a un desarrollo más sostenible de este sector, un
objetivo que se ha venido buscando desde hace mucho tiempo, siempre opacado por el
dominio de los combustibles fósiles.

Así pues, para la realización de esta tesis, se procederá a desarrollar una reseña histórica
de ambos motores, tras lo cual se hará una introducción a los programas de diseño por
ordenador que se emplearán para su modelado (CATIA y Keyshot). A continuación, se
mostrará el propio modelado, que ejercerá como la parte central de este Trabajo, para
posteriormente desgranar el funcionamiento de ambos motores, así como la
termodinámica que siguen. El texto concluirá con un apartado de conclusiones, que
enumerará las ventajas y desventajas de cada motor, y establecerá una comparativa
entre sus capacidades y características.

9
ABSTRACT

In this text we will develop the design and further analysis of a Stirling engine and a 4-
Stroke, Internal Combustion engine, namely the Webster Engine.

Furthermore, a double objective is chasen: in the first place, we would like to show the
magnificient capabilities and characteristics of the computer-aided design tools and
softwares we will be using, being the most relevant the CATIA software, specifically on
his V5R19 version. Thus, the design section will be the main focus of this text.
However, the second and most important objective of this End-Of-Degree Project is
offering a mostly complete overview of these two engines, making this paper useful as a
guide for understanding how do they work, and their general characteristics. This means
we will not restrain ourselves to the design section; information about their historical
development, functioning, thermodynamics and applications will be also found here.

About the reasons of selecting specifically this pair of engines, we can find two answers
for that question. In the first place, they offer an interesting comparison, since both of
them belong to the same area of engineering, and they are designed to be close
competitors, but incidentally, the principles under they work and their general
characteristics are quite different. On the second hand, one of the most interesting
reasos for selecting these engines relies on the fact that both of them employ gas as their
main working fluid; this is something revolutionary in the engine industry, and it marks
the beginning of an era in which more ecological and sustanaible sources of energy
become a solid option against the historical dominance of fossil fuels.

Thus, we will start this tesis by making a review of the development of these two kinds
of engines along the years, followed by an introduction of the softwares which will be
used for the design and modeling (CATIA and Keyshot). Then we will show the main
chapter of this text: the desing and modeling section. The following chapters will cover
the aspects of the internal functioning of the engines, along with a study about the
thermodynamics they follow. We will conclude this End-Of-Degree Project with a
chapter in which we will show the advantages and disadvantages of each engine, and we
will remark the conclussions reached along the text.

10
11
Índice
Agradecimientos ........................................................................................................................... 7

RESUMEN ...................................................................................................................................... 9

ABSTRACT .................................................................................................................................... 10

1. - INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 15

2. - RESEÑA HISTÓRICA ............................................................................................................... 16

2.1. - Reseña histórica del Motor Stirling ................................................................................ 16

2.2. - Reseña histórica del Motor de Combustión Interna ...................................................... 20

3. - SOFTWARE ............................................................................................................................ 29

3.1. - CATIA .............................................................................................................................. 29

3.1.1. - SOBRE CATIA ........................................................................................................... 29

3.1.2. - HERRAMIENTAS DE CATIA ....................................................................................... 30

3.2. - Keyshot........................................................................................................................... 44

3.2.1. - SOBRE KEYSHOT ...................................................................................................... 44

3.2.2. – HERRAMIENTAS DE KEYSHOT ................................................................................. 45

4. - MODELADO ........................................................................................................................... 51

4.1. – Motor Stirling ................................................................................................................ 52

4.1.1. - BASE ........................................................................................................................ 52

4.1.2. - SOPORTE DE FUENTE DE CALOR ............................................................................. 54

4.1.3. - TORRE DE TRANSMISIÓN ........................................................................................ 56

4.1.4. - VOLANTE DE INERCIA .............................................................................................. 60

4.1.5. - CILINDRO PRINCIPAL ............................................................................................... 63

4.1.6. - MOTOR STIRLING .................................................................................................... 66

4.2. - Motor Webster .............................................................................................................. 68

4.2.1. – BASE........................................................................................................................ 69

12
 4.2.2. - CILINDRO PRINCIPAL ............................................................................................... 72

4.2.3. – PISTÓN .................................................................................................................... 75

4.2.4. - CAJA DE VÁLVULAS.................................................................................................. 77

4.2.5. - CONJUNTO DE RUEDA Y ENGRANAJES.................................................................... 86

4.2.6. - PIEZAS FINALES........................................................................................................ 92

4.2.7. - MOTOR WEBSTER ................................................................................................... 94

5. – FUNCIONAMIENTO Y CICLOS................................................................................................ 98

5.1. - Motor Stirling ................................................................................................................. 98

5.1.1. - DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO .................................................................... 98

5.1.2. - CICLO STIRLING ..................................................................................................... 102

5.2. - Motor Webster ............................................................................................................ 105

5.2.1. - DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO .................................................................. 105

5.2.2. - CICLO OTTO ........................................................................................................... 110

6. - CONCLUSIONES ................................................................................................................... 113

6.1. - Motor Stirling ............................................................................................................... 113

6.1.1. - VENTAJAS .............................................................................................................. 113

6.1.2. - DESVENTAJAS ........................................................................................................ 114

6.1.3. - APLICACIONES Y DESARROLLO FUTURO ............................................................... 115

6.2. - Motor Webster ............................................................................................................ 117

6.2.1. - VENTAJAS .............................................................................................................. 117

6.2.2. - DESVENTAJAS ........................................................................................................ 118

6.2.3. - APLICACIONES Y DESARROLLO FUTURO ............................................................... 119

6.3. - Conclusiones ................................................................................................................ 120

7. - ANEXOS ............................................................................................................................... 123

7.1. - Bibliografía ................................................................................................................... 124

7.2. - Índice de imágenes ...................................................................................................... 131

7.3. - Planos ........................................................................................................................... 135

13
14
1. - INTRODUCCIÓN
El objetivo principal del presente texto será realizar un análisis pormenorizado de dos
tipos diferentes de motores: el motor Stirling y el motor Webster, un motor de categoría
de combustión interna de cuatro tiempos.

El principal enfoque de este Trabajo se centrará en el aspecto del diseño de ambos

motores. Así, partiendo de unos planos dimensionados, se utilizará el software de diseño
asistido por ordenador CATIA, en su versión V5R19, para realizar el modelado de las
diferentes piezas que componen ambos motores, así como su posterior unión y montaje.
Una vez se haya realizado este objetivo, se procederá a realizar un renderizado de las
piezas obtenidas, así como de su conjunto ensamblado, con el software Keyshot. En
aras de ampliar los conocimientos que el presente Trabajo puede aportar, así como para
aportar una base sólida y un mejor entendimiento de los procedimientos seguidos, se
realizará previamente un breve estudio de los dos softwares mencionados, así como de
las principales herramientas internas que se han utilizado para la realización de ambos
diseños.

Si bien ha quedado estipulado que la idea central de este Trabajo de Fin de Grado se
enfoca en el diseño de los motores, se ha pretendido ir un paso más allá, haciendo de
este texto un estudio completo de estos. De esta forma, este documento sirve como un
análisis en profundidad, que permite hacerse una idea completa de las características
que presentan estos motores.

Así, este texto incluye también una reseña histórica de ambos motores, lo cual permite
poner en contexto los antecedentes, la creación y el desarrollo de estas máquinas.

También, considerado como algo imprescindible en un documento que versa sobre

máquinas funcionales, como lo son una pareja de motores, se ha analizado en
profundidad el funcionamiento intrínseco de los motores Stirling y de los motores de
combustión interna de cuatro tiempos, para luego establecer las equivalencias con los
motores específicos que se han diseñado aquí. Este apartado también incluye un estudio
sobre los ciclos termodinámicos seguidos por ambos motores, indispensable para
alcanzar un entendimiento de las capacidades energéticas de estos.

Finalmente, el último apartado, de gran interés y relevancia, consiste en una

comparación entre ambos motores, desgranando sus ventajas e inconvenientes, y la
conveniencia de uno sobre el otro. Este punto habla sobre la motivación última de haber
seleccionado estos dos motores; allí donde el motor de combustión interna es un motor
clásico, con gran historia, desarrollo y trasfondo detrás, cuyas aptitudes han sido
ampliamente estudiadas (si bien aún tiene un amplio margen de mejora e innovación,
especialmente con la incorporación de los nuevos combustibles gaseosos, como es el
caso del motor Webster que se presenta aquí), el motor Stirling se presenta como una
opción mayormente desconocida para el público, pero con unas interesantes
capacidades y utilidades que lo hacen digno de estudio y análisis.

15
2. - RESEÑA HISTÓRICA
En el presente apartado se procederá a realizar una reseña histórica de los motores sobre
los que versa este Trabajo. Se ha considerado que es procedente realizar este estudio,
puesto que nos permitirá alcanzar una mejor comprensión de estos motores, al conocer
así sus antecedentes y las motivaciones de su creación, así como las posibilidades que
ofrecen y el futuro que se les presenta.

2.1. - Reseña histórica del Motor Stirling

El motor Stirling fue inventado y patentado por el reverendo e ingeniero Robert Stirling
en 1816 [1]. La idea de su creación surgió como una continuación de anteriores intentos,
en su mayoría infructuosos, por crear un motor impulsado por aire.

Los principales casos anteriores registrados por crear un motor de esta metodología
fueron los intentos, en primer lugar, de Guillaume Amontons, siendo el primero en crear
un motor de aire caliente funcional, en 1699 [2]. Este motor sería un precursor de los
trabajos de Robert Stirling, siguiendo unas pautas cercanas a lo que más tarde el
reverendo escocés definiría como el propio ciclo Stirling [3]. Este motor original
utilizaba un sistema de agua como sustituto del sistema de pistón que incorporaría
Stirling, y se basaba en una rueda rotatoria, sin introducir aun el movimiento de avance
alternativo que caracteriza a nuestro motor bajo estudio. Si bien este motor, al parecer,
podía alcanzar unas potencias no desdeñables para la época, la dificultad de su diseño,
así como el escaso rango de aplicaciones a las que podía incorporarse, hizo que no
supusiera una revolución en sí mismo.

Ilustración 2.1: Guillaume Amontons (izda) [4] y diseño de su primer motor de aire caliente (dcha) [2]

16
El trabajo de Amontons en este campo fue continuado en 1807 por George Cayley, que
también creo un sucedáneo del motor de aire caliente. Aunque solucionaba varias de las
problemáticas del modelo de Amontons, aún distaba de ser un diseño al que se le
pudiera encontrar utilidad práctica, y con algunas fallas que no lo hacían competitivo.
Una de estas características negativas consistía en que el aire debía ser aportado
continuamente desde el exterior para ser quemado y expandido en grandes cantidades,
necesarias para mantener la combustión [5]. El diseño de Stirling solucionaría
ampliamente este escollo, al tratarse de un motor en ciclo cerrado, con una cantidad de
aire interna que se mantendría constante, sin necesidad de aportaciones posteriores para
mantener el funcionamiento.

Ilustración 2.2: George Caley (izda) [6] y su motor de aire caliente (dcha) [7]

Sin embargo, la llegada del motor Stirling si fue revolucionaria, al ser el primero de este
tipo de motores en encontrar aplicaciones prácticas; está registrado su primer uso oficial
en 1818, cuando fue utilizado para bombear agua en las instalaciones de una cantera [3].
La capacidad del motor, con su capacidad generadora de energía, así como el alto
aprovechamiento del trabajo producido lo popularizó rápidamente.

Ilustración 2.3: Robert Stirling (izda) [8] y Planos preliminares del motor Stirling (dcha) [9]

17
Desde su primer diseño, Robert Stirling, apoyado por su hermano e ingeniero James
Stirling, continúo sacando patentes para el motor, con sucesivas mejoras y nuevas
configuraciones para el motor. Dos de las principales motivaciones de los ingenieros a
la hora de desarrollar este motor consistían, por un lado, en el evidente ahorro de
combustible que se obtiene al sustituir los carburantes convencionales por aire; pero
también, y principalmente, por la extraordinaria reducción en el riesgo de accidentes, y
en el caso de ocurrir estos, en la menor gravedad de los daños acaecidos [10]. Esto
presentaba una ventaja sustancial frente a los motores de vapor que poblaban la mayoría
de las industrias de la época, y de los que no resultaba raro la noticia de que alguno
hubiera explotado, con aparatosas consecuencias.

Para 1843, se tiene constancia de que los motores Stirling han sido ampliamente
adoptados en muchas factorías, siendo un ejemplo registrado las fundiciones de hierro
en Dundee, Escocia [11].

Sin embargo, y como se verá más adelante en el presente Trabajo, los motores Stirling
deben trabajar a altísimas temperaturas; esto podía ser extremadamente limitante para
los materiales de fabricación de la época, que en muchos casos no eran capaces de
resistir de manera continuada el excesivo desgaste que esto suponía. Los motores
Stirling anteriormente mencionados de las fundiciones de Dundee fueron reemplazados
por motores de vapor al cabo de varios años, después de que los Stirling se quebraran en
más de una ocasión [12]. A pesar de que seguía siendo una certeza la mayor seguridad
de estos, ya que, en el caso de fallo, las consecuencias eran menores, el alto coste
añadido del mantenimiento acabó por hacerlo prohibitivos.

Después del contratiempo de los motores de Dundee, no hay registros de que los
hermanos Stirling continuaran con un desarrollo avezado de los motores patentados, los
cuales además se vieron cada vez más arrinconados por los motores de vapor, los cuales
se estaban volviendo más seguros y eficientes; las dos principales categorías en las que
habían tratado de competir los motores Stirling originalmente. Sin embargo, se tiene
constancia de que alrededor de 1860 estos pudieron volver a encontrarse en cantidades
sustanciales, utilizados en aplicaciones que requirieran una potencia media-baja, como
el bombeo de agua a baja escala [12]. En este tipo de operaciones trabajaban a
temperaturas bastante más bajas de aquellas para las que habían sido ideadas en un
principio; esto permitía que el desgaste que incurría sobre las piezas fuese mucho más
bajo, aunque ciertamente trabajaban muy por debajo de su eficiencia ideal, solo
alcanzable a altas temperaturas. El gran atractivo que mostraron para el público
consistió en su alta seguridad, combinado con el hecho de que podían ser operados por
cualquiera, incluso sin una formación sólida, ya que simplemente requerían un aporte de
calor, fuese cual fuese la fuente [12]. Después de este breve auge, los motores Stirling
volvieron a caer progresivamente en desuso, con pocos tipos en producción, y sin
ningún desarrollo digno de mención, aparte de alguna mejora mecánica puntual, por lo
que su diseño quedó estancado. Esto se acrecentó con la llegada de los motores

18
eléctricos y los motores de combustión
interna, que acabaron por relegar
completamente a los motores Stirling
[12].

Sin embargo, en torno a 1930, la

compañía Philips cobra interés por este
tipo de motores, dentro de una campaña
para expandir sus ventas a partes del
mundo donde la electricidad y otras
fuentes de energía modernas fueran un
bien escaso. Tras un estudio por parte de Ilustración 2.4: Motor Philips MP1002CA Stirling [15]
los ingenieros de la compañía, el motor
Stirling se reveló como la gran opción para lanzar esta campaña, destacando sus bajos
niveles de ruido e interferencias, ya fueran de radio o eléctricas, y, sobre todo, su
versátil capacidad para funcionar con cualquier tipo de fuente de calor externa. Esto
permitía que incluso en partes del mundo menos desarrolladas, hacer funcionar un
motor Stirling fuera una tarea sencilla, pudiéndose quemar cualquier tipo de
combustible barato [13]. Además, un gran punto a favor consistió en que el motor
Stirling apenas había tenido desarrollo desde sus últimas iteraciones, por lo que se
esperaba que, aplicando las nuevas técnicas y materiales disponibles de la época, podría
conseguirse un salto extraordinario en sus capacidades y eficiencia [14].

Esto permitió, por lo tanto, un avance sustancial en el desarrollo del motor Stirling. Se
crearon numerosos modelos con capacidades de generación de energía mejoradas, y
muchos fueron derivados a universidades, donde empezaron a estudiarse las bondades
de este motor. Una de las aplicaciones más interesantes encontradas fue la de un motor
Stirling reverso con capacidad de criogenización. Este nuevo auge se mantuvo hasta la
década de 1970, momento hasta el cual mantuvieron una fuerte presencia, aunque
posteriormente, durante los siguientes 20 años aproximadamente, volvieron a cobrar un
papel más discreto [13].

Sin embargo, vuelven a encontrar un resurgimiento sorpresivo en 1996, cuando la

armada sueca fabrica tres submarinos de clase
Gotland, los cuales, aunque trabajan con motores
diésel mientras permanecen en la superficie, pasan
a funcionar con motores Stirling en el momento de
la inmersión, quemando combustible diésel
alimentado con oxígeno líquido [16]. Más tarde
Suecia volvió a utilizarlos para sus submarinos de
clase Södermanland, y viendo el tremendo
potencial que representan para esta aplicación,
Japón también solicitó la incorporación de estos
motores en todos sus nuevos submarinos.
Ilustración 2.5: Submarino clase Gotland [97]

19
 Finalmente, y en consonancia con las
características de escasa contaminación
que representa el motor Stirling, en los
últimos años una de sus mayores
incorporaciones ha sido en la industria
de la producción de energía por
alimentación solar, siendo la United Sun
Systems una de las compañías que
mayores avances ha logrado en la
incorporación de estos motores en sus
sistemas de alimentación [17].

Ilustración 2.6: Motor Stirling de tipo disco solar [18]

2.2. - Reseña histórica del Motor de Combustión Interna

Procederemos a continuación con la reseña histórica del motor Webster, enfocada
principalmente sobre el desarrollo de los motores de combustión interna dentro de los
cuales se clasifica este. Hay que reseñar que, mientras el motor Stirling fue más
autocontenido, pues se basó en una idea más atípica y revolucionaria, los motores de
combustión interna tienen una historia larga y profunda, con un enorme número de
avances e inventores conformando una idea que se desarrolló durante siglos.

Efectivamente, aún de forma anecdótica, se pueden encontrar primeros ejemplos de

aprovechamiento de la combustión para el movimiento de
maquinaria incluso en la antigüedad; uno de los ejemplos
más claros consistiendo en las primeras aplicaciones de la
pólvora desarrollados en la antigua China [19].

Sin embargo, no encontramos un desarrollo especifico de

la técnica orientada a ser incorporada en máquinas motor
hasta el siglo XVII, momento el que Christiaan Ilustración 2.7: Primeras ilustraciones del uso
Huygens desarrolla una suerte de primer motor, de pólvora [20]

empleando la combustión de pólvora en un contenedor

cerrado para bombear agua [21]. Esta sería la primera aparición de una aproximación a
la idea de un motor de combustión interna.

20
 Ilustración 2.8: Christiaan Huygens (izda) [22] y una ilustración de su motor de pólvora (dcha) [23]

Su trabajo sería continuado por Denis Papin, el cual introduciría un cambio primordial:
sustituiría el aire generado en la combustión por vapor de agua, creando así lo que sería
un precursor de la máquina de vapor [24].

Ilustración 2.9: Denis Papin (izda) y una ilustración de su motor de vapor de agua (dcha) [25]

Durante los años posteriores se crearían un gran número de aproximaciones que girarían
en torno a la idea de conseguir potencia mediante la quema de algún combustible en el
interior de la maquinaria; también empezó a experimentarse con las ideas de válvulas y
turbinas. No obstante, no es hasta 1807 cuando los hermanos Nicéphore y Claude
Niépce inventaron el que podría considerarse como uno de los primeros motores
oficiales de combustión interna. Utilizando una mezcla de residuos naturales, carbón y
resina como combustible, idearon una máquina cuyo principio activo se basaba en la
expansión de gas contenido en su interior para accionar sus piezas móviles, tras ser
sometido a una explosión; idea básica que coincide en esencia con lo que se considera
hoy día como un motor de combustión interna. Este primer motor fue bautizado como el
“Pyréolophore” [26], y demostró su capacidad siendo capaz de hacer avanzar un
pequeño barco por el rio Senna. Sin embargo, las dificultades que involucraba el

21
combustible utilizado, junto con problemas de eficiencia y las escasas aplicaciones que
se le encontraron, hicieron que tuviera un éxito relativamente bajo.

Ilustración 2.10: Nicéphore Niépce (izda) [27] y su invento, el Pyréolophore (dcha) [26]

En 1823 encontramos el siguiente gran avance, de la mano de Samuel Brown, que fue
posteriormente encumbrado como “el padre del motor de gas”, el cual creó el primer
motor de clasificación de combustión interna que fue aplicado industrialmente. Este,
acorde con el título que recibió su inventor, funcionaba mediante el impulso de aire,
combinado con la creación de vacío [28]. Samuel Brown siguió desarrollando su motor
en los años siguientes, aunque, a pesar de que se reconoció el éxito de su idea, los altos
costes involucrados en el motor impidieron que este pudiera ser ampliamente adoptado.

Ilustración 2.11: Samuel Brown (izda) y su motor de vacío (dcha) [29]

22
 Debe reseñarse que, junto con la creación de nuevos
motores, el estudio de la termodinámica que estos
seguían discurría paralelo. Se establecía así una
relación simbiótica entre los ingenieros
desarrolladores y los científicos, en la que las
aportaciones y descubrimientos de unos apoyaban,
facilitaban, y en muchos casos, posibilitaban, las
ideas del otro grupo. Es digno de mención la
aportación de Sadi Carnot en 1824, que estableció el
principio teórico de la termodinámica involucrada en
los motores térmicos idealizados. Esto es
especialmente relevante, pues fue de aquí de donde
surgió el famoso ciclo de Carnot, que establece la
eficiencia máxima que puede alcanzar un motor
térmico. Ilustración 2.12: Sadi Carnot [26]

Durante los años siguientes se siguieron

desarrollando nuevas ideas en este campo, aunque
la mayoría se encontraban ante el muro insalvable
de suponer costes demasiado elevados para una
eficiencia muy reducida. Los trabajos de Carnot
ya anunciaron en su momento que, para conseguir
el aumento de eficiencia requerida, debía añadirse
una fase de compresión al ciclo seguido por el
motor; esta idea fue implementada con éxito por
primera vez en 1838 por William Barnett, cuya
creación es la primera que de forma oficial
implementa una fase de compresión [30]. Esto
supone un avance más hacia el motor de
combustión interna por excelencia que se conoce
hoy en día.
Ilustración 2.13: Motor de William Barnett [30]

Entre 1853 y 1857, los italianos Eugenio Barsanti y Felice Matteucci desarrollaron un
nuevo motor de combustión interna, implementando numerosos avances conseguidos en
los últimos años [31]. Si bien en el momento no tuvieron una repercusión
extraordinaria, los registros aseveran que su creación se contó entre los primeros
motores capaces de competir en potencia con los afamados motores de vapor de la
época.

23
Ilustración 2.14: Eugenio Barsanti y Felipe Matteucci (izda) y modelo de su motor conjunto (dcha) [31]

En 1860 Jean Joseph Etienne Lenoir desarrolla el primer motor de combustión interna
en ser considerado un éxito comercial, del cual se vendieron numerosas unidades,
implementándose muchos de ellos en prototipos de automóviles [32]. Sin embargo, su
escaso rendimiento impide su asentamiento generalizado.

Ilustración 2.15: Jean Joseph Etienne Lenoir (izda) y su motor de combustión interna (dcha) [33]

Sin embargo, encontramos otro gran salto cualitativo en 1861, cuando Alphonse Beau
de Rochas enuncia por primera vez el principio de funcionamiento del sistema de cuatro
tiempos que sería adoptado por los motores de combustión interna modernos, además de
enfatizar la importancia de la fase de compresión que ya había empezado a vislumbrarse
recientemente [32].

24
 Ilustración 2.16: Alphonse Beau de Rochas [34]

Paralelamente a Rochas, aunque superando ampliamente el alcance las creaciones de

este, nos encontramos con Nikolaus Otto, el cual desarrolló exitosamente un motor de
combustión interna que sería el precursor oficial, casi de similares características, a los
motores modernos de esa categoría. Inició su trabajo basándose en el motor creado por
Etienne Lenoir, corrigiendo sus fallas, e introduciendo todas las mejoras que pudo
considerar, incluyendo el sistema de cuatro tiempos, que desarrolló por su cuenta de
forma independiente a Rochas [32], [35]. En definitiva, Nikolaus Otto creó el primer
ejemplo absoluto de un motor de combustión interna de cuatro tiempos, como aquel
sobre el que versa el presente Trabajo. Así mismo, su motor hizo oficial el ciclo de
funcionamiento termodinámico sobre el que trabajan estos
motores, y al que le cedió su nombre: el ampliamente
conocido ciclo Otto, bautizado de forma oficial en 1876
[35]. El motor de Otto fue un éxito comercial, y en 1864,
junto con Eugen Langen, fundan la primera compañía
productora de motores de combustión interna, que cobraría
el nombre de la Deutz Gasmotorenfabrik AG (The Deutz
Gas Engine Manufacturing Company).

Ilustración 2.17: Nikolaus Otto [36]

25
 Ilustración 2.18: Motor de combustión interna de cuatro tiempos de Otto [37]

Aunque el éxito de Otto fue innegable, no supuso el punto final del desarrollo del motor
de combustión interna. George Brayton en 1872 [32], y James Atkinson en 1882 [38],
desarrollaron sus propias versiones del motor, con suficiente éxito y características
diferenciadoras como para que cada uno de ellos supusiera una categoría propia de
motor, cumpliendo respectivamente ciclos termodinámicos diferentes que, al igual que
en el caso del ciclo Otto, fueron bautizados en homenaje a los creadores de estos
motores.

Ilustración 2.19: George Brayton (izda) [39] y James Atkinson (dcha) [38]

26
Por supuesto, no es posible realizar una reseña histórica de los motores de combustión
sin mencionar a Karl Benz. Este registró en 1879 su propia patente de un motor de gas
de combustión interna de dos tiempos, y en 1886, diseñó y fabricó su propio motor de
cuatro tiempos, que incorporó al automóvil, también de su diseño, y a partir del cual
crearía la primera gran industria de producción en serie de automóviles [41].

Ilustración 2.20: Karl Benz (izda) [41] y su motor de cuatro tiempos (dcha) [42]

En 1892, y continuando con su desarrollo en años posteriores, Rudolf Diésel creo su

variante propia del motor de combustión interna, teniendo esta un gran éxito, pues fue
concebida como una versión avanzada del motor de Otto, pensada para acercarse más a
la eficiencia ideal del ciclo de Carnot [43]. Si bien ciertamente el motor diésel logró
altos niveles de trabajo, presentaba desventajas (ruidoso, altos costes de fabricación, y
peor comportamiento en general) lo que le impidió superar de forma definitiva al
anterior. Aún hoy, ambos tipos de motores siguen en pugna por el liderazgo en cuestión
de eficiencia y potencia en los motores en los que se aplican.

Ilustración 2.21: Rudolf Diésel (izda) y su motor de combustión interna (dcha) [44]

27
Habiendo llegado a este punto de desarrollo, durante el siglo XX se encuentra poco
avance en lo que respecta a los motores de combustión interna, y los esfuerzos dirigidos
a estos se orientan a incrementar su eficiencia y capacidad de trabajo, más que a
desarrollar nuevas configuraciones. Esto también ocurre como una consecuencia de la
aparición de nuevos motores que suscitan más interés para la tecnología en desarrollo
durante este siglo, como la turbina de gas.

Situándonos en la actualidad, podemos encontrar que los motores de combustión interna

ocupan un lugar tremendamente importante en la tecnología industrial en general. Si
bien su diseño básico quedó establecido hace mucho, se ha comprobado que gozan de
un amplio margen de mejora. El motor Webster presentado aquí, con su sistema de
funcionamiento basado casi íntegramente en utilizar aire como combustible, se revela
como una opción segura y limpia, en una época en la que la eficiencia y el desarrollo
sostenible deben ir de la mano en su avance.

28
3. - SOFTWARE

3.1. - CATIA
3.1.1. - SOBRE CATIA
Antes de abordar el objetivo principal del presente Trabajo es menester hacer un inciso
sobre el programa de software que se empleará para el modelado de los motores: el
programa de diseño asistido por ordenador CATIA.

CATIA (computer-aided three dimensional interactive application) es un programa

informático de diseño, fabricación e ingeniería asistido por ordenador, desarrollado por
la empresa Dassault Systèmes, considerado hoy en día uno de los software más potentes
y versátiles en este campo.

Este software es extremadamente versátil, habiéndose convertido en una herramienta

multidisciplinar útil en todos los estadios de desarrollo de un producto de ingeniería,
incluyendo las etapas de diseño (CAD), desarrollo de la ingeniería (CAE) y producción
(CAM). CATIA permite desde la creación de piezas en 3D, pasando por la base de
bocetado en 2D, hasta la creación de sistemas complejos de maquinaria, incluyendo en
su metodología no solo el diseño en sí mismo, sino que también contempla los procesos
de fabricación, simulación con máquinas y herramientas, y todo cuanto pueda estar
implicado en la creación del constructo en cuestión [45]-[46].

El programa CATIA es desarrollado en 1971, por la empresa francesa Avions Marcel

Dassault, de la que más tarde se haría subsidiaria Dassault Systèmes, para utilizarla
como herramienta para el desarrollo de la aeronave Mirage [46]-[47]. Como se ha
comentado, en 1981 se crearía la subsidiaria anteriormente mencionada, que se haría
cargo de desarrollar y comercializar el software [47]-[48].

Desde el lanzamiento inicial del programa, este se ha continuado desarrollando y

mejorando, a la par que se incorporaban consecutivas versiones y actualizaciones. Para
el presente trabajo se va a utilizar CATIA en su versión V5, inicialmente lanzada en
1998, en su actualización de mejora de versión R19, presentada en 2008 [49]. Es de
reseñar que esta podría considerarse una de las versiones más estables y longevas,
enfocada como una especie de versión “final”, pensada para perdurar y utilizarse
durante varios años. Esto se hace patente en que, a pesar de que en 2011 se presentaba
de forma oficial la versión V6 [50], la V5 se ha seguido desarrollando, mejorando y
actualizando paralelamente a esta última.

El programa CATIA fue lanzado es sus inicios como un software de apoyo a la

ingeniería aeronáutica, y ciertamente este campo ha sido el de su principal desempeño.
La compañía Boeing ha reportado usarlo asiduamente, y tiene en contrato todos los

29
productos y softwares emitidos por Dassault Systèmes. Sin embargo, no son los únicos;
otras empresas punteras en el sector, como Airbus o BAE Systems, también usan la
tenconlogía CATIA. Algunos ejemplos de aeronaves de las que se conoce que han sido
desarrolladas ampliamente mediante el uso de este software son los Boeing 777, 787, el
Xian JH-7, el Eurofighter Typhoon, o el Boeing V-22 Osprey [51].

No obstante, su versatilidad le ha permitido expandirse y ser utilizado en multitud de

áreas de ingeniería y desarrollo de maquinaría, como automovilística, construcción
naval, equipamiento industrial, servicios energéticos o arquitectura.

Si bien existen otros softwares muy competentes en el mercado aparte de CATIA, como
Siemens NX, SolidWorks o Autodesk Inventor, las razones últimas por las que se ha
elegido este programa para el presente Trabajo son dos: en primer lugar, el software
CATIA ha sido ampliamente estudiado durante el Grado de Ingeniería Aeroespacial,
existiendo una asignatura de diseño asistido por ordenador que emplea en su totalidad
este programa. Es por ello que desde la perspectiva del autor este es un software
conocido y con el que ya posee cierto nivel de maestría, facilitando así trabajar con este
y obtener resultados de calidad, en lugar de tener que aprender el manejo de un software
completamente nuevo. Aparte de esta razón, también debe mencionarse que ahondar en
el manejo de CATIA es una inversión a futuro con un alto nivel de recompensa, pues
como se ha mencionado anteriormente, es un software ampliamente empleado en la
industria aeroespacial, lo cual motiva aún más si cabe la necesidad de aumentar las
competencias con este programa.

3.1.2. - HERRAMIENTAS DE CATIA

En el presente apartado se va a tratar sucintamente sobre las herramientas principales
que se han utilizado para el desarrollo del Trabajo de Fin de Grado. CATIA presenta
innumerables opciones para el diseño de piezas y maquinarias; sin embargo,
ateniéndonos al propósito del presente texto, nos limitaremos a aquellas que se han
utilizado para el desarrollo de las piezas y el montaje de los motores sobre los que versa
este Trabajo.

Lo primero que debe hacerse al iniciarse un nuevo proyecto en CATIA es especificar

qué tipo de documento o archivo pretende crearse; en el Trabajo que nos ocupa, hemos
trabajada con el entorno de Part, idóneo para el diseño de las piezas que conformarán
los motores, y a continuación, una vez finalizadas estas, se ha trabajado en el apartado
de Product, en el que las piezas diseñadas en Part pueden combinarse entre sí, dando
como resultado el motor finalizado.

A continuación, procederemos a describir las herramientas y procesos internos de esos

dos entornos que han sido utilizados para el desarrollo de este trabajo:

30
 A. - PART

Ilustración 3.1: Entorno principal PART

En la imagen anterior se muestra la pantalla principal del entorno Part. A continuación,

describiremos los principales focos de interés de este apartado, así como sus
herramientas más importantes. Reincidimos sobre el hecho de que las herramientas que
ofrece CATIA son numerosas y variadas, pero al no ser el objetivo principal del
presente texto, nos centraremos en la descripción de aquellas que sean imprescindibles o
que se hayan empleado en el desarrollo del Trabajo.

a. Árbol de CATIA

Este menú, observable en la esquina superior izquierda, nos muestra

información clave sobre la pieza que estamos diseñando
actualmente. Concretamente, nos ofrece un acceso rápido a los
planes principales geométricos, sobre los que se puede trabajar, así
como una relación, ordenada en el tiempo, de las diferentes
operaciones y construcciones que se han ido elaborando,
incluyendo, en un segundo plano, los sketches que han servido de
base o apoyo para estas operaciones.

Los elementos de este árbol presentan la opción de hacerse

invisibles, ocultándose por lo tanto dicha operación en la pieza
sobre la que se está trabajando. Los sketches utilizados de base se
ocultan automáticamente una vez que se ha generado el efecto o la
operación para la que se han dibujado.

31
 b. Menú de herramientas de visión o View

Este menú de apoyo, localizado en la barra inferior, presenta diferentes opciones de

visualización para la pieza en desarrollo.

Las opciones más interesantes y utilizadas son las de Fit All In, que centra la visión en
la pieza de forma óptima; Pan, que permite desplazarnos de forma isométrica con una
vista panorámica; Rotate, que permite rotar la pieza; Zoom In y Zoom Out, herramientas
básicas de zoom, e Isometric View, que permite acceder rápidamente a las vistas
clásicas de perfil, alzado y planta de la pieza.

c. Herramientas de medición

Este menú presenta herramientas que ofrecen mediciones e información varia sobre la
pieza en cuestión.

Measure Between toma medidas entre dos referencias; Measure Item ofrece información
y varias mediciones adaptadas al elemento que se analice (el radio de una
circunferencia, la longitud de una línea o el área de una superficie). Measure Inertia
ofrece medidas inerciales calculadas sobre un volumen seleccionado.

d. Sketcher

Esta es una de las herramientas fundamentales del entorno de diseño Part. Para hacer
uso de esta opción, hay que seleccionar una superficie plana sobra la que se trabajará;
puede ser desde una superficie plana ya generada en la pieza, o un plano genérico. Una
vez se accede a esta herramienta, se abre una nueva interfaz en la que se diseña en un
entorno 2D. Una vez realizado el boceto, se vuelve al área de diseño Part, donde se
puede emplear para ejecutar alguna de las herramientas principales, que serán descritas
a continuación.

La herramienta Sketcher será analizada en profundidad más adelante en este texto.

32
 e. Herramientas principales

A continuación, se describen las principales herramientas de diseño en CATIA.

Por lo general, para poder utilizar estas opciones se requiere un boceto previo,
que se usará de guía. Un detalle importante a tener en cuenta es que, gracias a la
facilidad de manejo de CATIA y su versatilidad, puede obtenerse el mismo
resultado combinando y utilizando de formas diversas diferentes herramientas.
Así mismo, es interesante denotar que muchas herramientas funcionan como
“opuestas” de otras, trabajando en la dualidad de que unas añaden material,
siguiendo unas especificaciones, y otras eliminan material siguiendo esas
mismas especificaciones.

La primera de las opciones es Pad, que permite alzar una pieza una altura
determinada a partir de un boceto realizado con el comando Sketch. Esta es una
de las herramientas más básicas y versátiles de construcción en CATIA. Con la
opción secundaria Multi-Pad podemos seleccionar un boceto de varias celdas, a
las que asignar diferentes alturas.

La siguiente herramienta es Pocket, que, de hecho, funciona de forma inversa a

Pad; en este caso, sustrae de la pieza un volumen definido por la forma creada en un
boceto previo, sobre el que se añade la “altura” o profundidad del Pocket. Al igual que
en el caso anterior, posee la sub-opción Multi-Pocket, que permite definir en una sola
acción varias profundidades de substracción.

Un caso particular de la herramienta Pocket, definida de forma más avanzada, es la

opción Hole; esta se centra en elaborar agujeros en la pieza profundizando en
características especiales; a efectos prácticos, esta herramienta simula un taladrado de la
pieza, permitiendo definir como deseamos que sea el resultado final del fondo del
agujero, así como su tratamiento en la misma superficie superior. Así, podemos
especificar que el fondo del agujero tenga un determinado ángulo (resultando un fondo
“cónico”) o que la parte más cercana a la superficie donde se ha realizado el taladrado
presente un pequeño escalón u otras opciones similares.

La herramienta Shaft permite seleccionar un perfil dado por un boceto, y un eje en torno
al que hacer girar dicho perfil, generando así un volumen por revolución. Groove
funciona de forma similar, pero en este caso eliminando de la pieza el perfil
seleccionado al hacerlo revolucionar en torno al eje seleccionado.

Rib funciona bajo el mismo principio que la herramienta anterior, solo que, en este caso,
se selecciona el perfil y una curva que cumple la función de “guía”; así, se crea material
haciendo que el perfil siga esa curva. La opción Slot tiene el mismo modus operandi,
pero en este caso remueve el material que se encuentra en su camino.

Finalmente, la herramienta Multi-sections Solid, que presenta una funcionalidad más

compleja, pero también más versátil; con esta, se preparan varios perfiles, y se obliga al

33
programa a intentar generar un sólido que englobe de forma óptima dichos perfiles guía.
También se pueden añadir líneas guía para restringir las formas y figuras que genere el
problema. Como en casos anteriores, también existe la herramienta Removed Multi-
sections Solid, que funciona de forma similar, pero eliminando material.

Si bien existen algunas herramientas más y otras opciones en CATIA, estas son las
principales y las que se han utilizado para el desarrollo del presente trabajo.
Observandolas detenidamente se puede hacer una idea de la versatilidad anteriormente
mencionada: a la hora de diseñar, por ejemplo, un cilindro con un radio y altura
determinados puede dibujarse una circunferencia del radio deseado, y luego alzarla la
altura especificada con la herramienta Pad. O bien, podría dibujarse un rectángulo, con
una de sus dimensiones siendo la altura requerida, y la otra la, mitad del radio buscado;
y a continuación, podría hacerse girar 360º este perfil, tomando como eje la misma línea
del lado correspondiente a la altura, obteniéndose así el cilindro por revolución. Este es
solo un ejemplo de la anotación realizada anteriormente, acerca de cómo CATIA nos
permite obtener el mismo resultado por varios caminos.

f. Herramientas de bordeado

Este menú presenta diversas opciones centradas en el rebordeo de piezas ya

construidas.

La herramienta Edge Fillet, utilizada sobre un borde anguloso, permite crear

un rebordeo para dicho borde; en este caso, crea un borde circular según
ciertas especificaciones.

Por contra, Chamfer también establece un rebordeo, en este caso un corte

establecido con cierto ángulo o con cierta profundidad.

Finalmente, la otra herramienta más utilizada es Shell, que, aplicada sobre una
pieza a partir de alguna superficie de esta, “vacía” la pieza, eliminando todo el
material interno y dejando un espesor especificado.

34
 g. Opciones espaciales

Las opciones presentadas en este menú permiten transformaciones en el

espacio, aplicadas sobre algún constructo, sólido o efecto de alguna
herramienta utilizada anteriormente. Es importante recalcar esta última
especificación; estas herramientas no solo trasladan, modifican o reproducen
elementos sólidos creados, sino que pueden ejecutarse sobre cualquier
elemento del diseño, como pueden ser agujeros creados mediante la
herramienta Pocket.

La primera opción, Translation, es una herramienta sencilla que desplaza de

forma isométrica un elemento. Tiene como opciones secundarias Rotate, que gira el
elemento seleccionado sobre un eje, y Symmetry, que reproduce el objeto por simetría.
Es importante denotar que estas herramientas trasladan el elemento original, no lo
copian; por tanto, este abandona su disposición inicial tras aplicarse el cambio. Las
opciones de trabajo restantes, que detallaremos a continuación, se caracterizan porque
reproducen el elemento original, manteniéndolo intacto y creando copias de este según
las especificaciones que se indiquen.

La herramienta Mirror (no confundir con Symmetry) reproduce un elemento de diseño

mediante una operación de simetría. Debe recordarse que con esta herramienta se
mantiene el elemento original.

Por otro lado, la siguiente herramienta, Pattern, viene en dos variantes, Rectangular y
Circular. Esta, a efectos prácticos, reproduce un elemento u objeto siguiendo un patrón,
orientado según coordenadas rectangulares o circulares, estableciendo distancias, grados
en el caso circular y otras variables para determinar el resultado.

h. Elementos gráficos

Finalmente, haremos una breve mención a unas herramientas básicas del

entorno Part, que no dan como resultado constructos como tales, sino que
sirven de apoyo para el diseñado de estos y la utilización de algunas
herramientas que necesitan ciertas referencias. Estas herramientas son Point,
Line y Plane. Como resulta fácil de imaginar, estas opciones crean puntos,
líneas y planos, que como se ha comentado, no forman parte como tal de la
pieza en fabricación, sino que funcionan como apoyo o base para el uso de otras
herramientas. Estos pueden establecerse de varias formas: indicando coordenadas, o con
diversos tipos de medición referenciando otros elementos de la pieza que se está
creando.

35
 B. - SKETCH

Ilustración 3.2: Entorno principal SKETCH

En este apartado trataremos más en profundidad la herramienta y entorno Sketch,

fundamental en el trabajo con CATIA. Accedida desde el entorno Part, con esta
herramienta se pueden crear bocetos que luego serán utilizados en el estrato superior del
programa, sirviendo de base o guía para el uso de las herramientas de diseño.

Describiremos a continuación herramientas y características propias de este entorno.

a. Sketch Tools

Este menú ofrece diversas opciones para apoyar el trabajo en el entorno Sketch.

La primera opción es Grid, que simplemente establece una cuadricula de coordenadas

cartesianas, para facilitar la realización del boceto y calcular distancias. Esta
herramienta puede activarse o desactivarse a gusto del diseñador. Debe hacerse notar
también que la cuadricula como tal “existe” y está activa en todo momento, sirviendo
esta opción para decidir si se quiere que esta resulte visible o no.

La opción contigua, Snap to Point, que también puede activarse o desactivarse, fuerza al
cursor a desplazarse siguiendo la cuadricula (sea esta visible o no, según si se ha
activado la opción de visualizarla con Grid). Es una herramienta útil en el caso de que
se esté trabajando mediante coordenadas prefijadas.

36
Finalmente, de este menú señalaremos la opción intercambiable de
Construction/Estándar Element. Mientras esta opción esté activada, todas las líneas del
boceto que se creen se tratarán como “elementos de construcción”; estas son líneas
auxiliares, que no forman parte intrínseca del boceto, y que sirven de apoyo y ayuda al
diseñador. Estas líneas se caracterizan por aparecer entrecortadas. En todo momento,
cualquier línea trazada en este entorno puede seleccionarse, y activando esta opción
mientras se mantiene seleccionada, puede cambiarse su naturaleza de línea de apoyo a
línea estándar y viceversa.

b. Herramientas de dibujo

Estas son las herramientas básicas para la realización de un boceto en Sketch.

Por lo general, se trata de opciones sencillas e intuitivas, que permiten diseñar
formas varias, que luego serán utilizadas en el nivel superior del programa.

Debe recordarse que para poder ejecutar el comando Sketch debemos

seleccionar primero una superficie o plano, sobre la que se elaborará el boceto.

La primera selección de opciones, siendo la prioritaria Rectangle, nos permite

crear de forma directa varias formas geométricas cerradas a placer. En el caso
concreto de la herramienta mencionada, no permitirá generar un rectángulo
cuyos lados siguen los ejes cartesianos, seleccionando las posiciones inicial y
final de sus esquinas opuestas. También tenemos opciones para crear
rectángulos con sus lados siguiendo orientaciones arbitrarias, paralelogramos
en general, estos últimos con los bordes redondeados, hexágonos, así como
rectángulos o paralelogramos generales seleccionando el centro geométrico de
estos.

La siguiente selección de herramientas trata en cambio sobre la creación de curvas

regulares, ya sean circunferencias completas o arcos, con varios modos de definición:
seleccionando centro y radio, tres puntos para generar el arco que los une, o eligiendo
los puntos de inicio y finalización.

También tenemos herramientas como Spline, para la creación de curvas más

personalizadas, o algunas más atípicas, como elipses, parábolas o hipérbolas.

Finalmente, tenemos las herramientas de fácil comprensión Point y Line, para crear
puntos y líneas. Si bien las herramientas básicas ofrecen alta versatilidad, existen
opciones complementarias para definir estos elementos, como creación a partir de
tangencias y otros.

37
 c. Herramientas de operaciones

Estas herramientas permiten la ejecución de ciertas operaciones realizadas

respecto a parte de un boceto ya realizado. Las dos primeras, Corner y
Chamfer, se enfocan en el rebordeo o ajuste de esquinas angulosas, y recuerdan
a las herramientas anteriormente mencionadas del entorno Part de Edge Fillet,
y la igualmente llamada Chamfer. La primera de estas permite rebordear una
esquina con una curva, definiendo su radio, mientras que la segunda hace un
corte añadido, con una longitud o ángulo dado.

La tercera opción mostrada es Trim, una herramienta interesante que, tras

seleccionar dos líneas que intersecten, elimina las continuaciones naturales de
dichas líneas, actuando como una versátil herramienta de ajuste.

Finalmente, se encuentran las conocidas herramientas de Mirror y Symmetry, que

generan una imagen simétrica de los elementos seleccionados respecto a una línea
escogida como eje. Debe recordarse que la opción Mirror mantiene los elementos
originales además de generar los nuevos, mientras que Symmetry sí elimina los
elementos originales.

d. Restricciones

Estas son unas herramientas clave y fundamentales para el trabajo en el

entorno Sketch. Si bien en esta ventana se puede trabajar con cierta libertad, el
programa, para asegurar su correcto funcionamiento y que no se genere ningún
posible conflicto, habitúa a exigir que todo cuanto sea diseñado en la pestaña
Sketch este plenamente definido; esto es, que se hayan restringido al 100% los
grados de libertad de los elementos creados, quedando así estos fijados en el plano.
Como se ha dicho, si bien esto no es imprescindible y se puede construir en el estrato
Part con sketches que no estén completamente definidos, al hacerlo correctamente nos
aseguramos, por un lado y como ya se ha dicho, de evitar cualquier posible incidencia
en el caso de que el programa requiera alguna exigencia específica, y además, nos sirve
para que, si se requiere examinar posteriormente el sketch, identificar rápidamente las
medidas utilizadas y agilizar la introducción de cualquier cambio. De esta forma, la
aplicación de estas restricciones convierte el boceto de forma efectiva en un plano de
diseño. De hecho, se puede afirmar que esta información añadida a los elementos del
sketch funciona literalmente como cotas, imprescindibles de añadir en cualquier trabajo
ingenieril.

Así, nos encontramos con dos opciones para añadir restricciones. La primera, más
básica, es la herramienta Constraint, que, al seleccionar un elemento, nos permite

38
añadirle una cota básica estándar para cada tipo de
trazado. Así, al activarla sobre una línea, nos
permitirá establecer su longitud, o el radio si la
ejecutamos sobre una curva. Esta también nos
permite establecer interacciones entre distintos
elementos: al seleccionar dos líneas paralelas,
ejecutar Constraint nos permitirá establecer la
distancia que separa esas dos líneas. Por el Ilustración 3.3: Ejemplo de uso de la
contrario, si seleccionamos dos líneas no paralelas, herramienta Constraint (aplicando
activar esta opción nos dejará establecer el ángulo longitud sobre línea)
que forman dichas líneas. Por lo tanto, la
herramienta Constraint elige intuitivamente la medida, cota o restricción más plausible
que se desee establecer para un elemento o un conjunto de ellos.

Por otro lado, tenemos la opción Constraint Defined in Dialog Box. Esta herramienta,
más avanzada que la anterior, nos permite elegir entre una gama más amplia de
restricciones para nuestra selección de elementos. Dentro de esta selección, por
supuesto, se incluye la que el programa habría incluido de forma automática con
Constraint, pero ofrece además otras opciones menos intuitivas. Esta opción es
especialmente útil para establecer restricciones y apoyar al diseño cuando se trata de
relacionar varios elementos entre sí.

Así, por ejemplo, si utilizamos esta opción mientras se tienen seleccionadas dos
circunferencias, se nos desplegará un listado de posibles restricciones a establecer entre
ellas, como especificar que sean concéntricas, que coincidan exactamente, establecer
tangencias entre ellas, o especificar la distancia que separa sus centros, entre otras. Se
revela así que esta opción es mucho más potente que la herramienta básica Constraint
(aunque esta, al estar
automatizada, es más rápida
para hacer especificaciones
sencillas).

Debe reseñarse que, mientras

se trabaja en la ventana de
Sketch, cualquier línea del
dibujo que no esté
completamente definida, esto
es, que aún le resten grados
de libertad, aparecerá
señalada en blanco. Una vez
que un elemento esté
completamente definido (o
“restringido”), este aparecerá Ilustración 3.4: Figura en Sketch no definida
marcado en verde.

39
En la imagen anterior puede observarse un rectángulo cuyas líneas conformantes no
están definidas. Así, aparece en blanco. Obsérvese, no obstante, que, a pesar de ello, sus
lados sí presentan aplicadas las restricciones de horizontalidad y verticalidad (aunque
no son suficientes para definir por completo el diseño).

Ilustración 3.5: Figura en Sketch completamente definida

En la imagen anterior, a diferencia de en la previa, el rectángulo al completo aparece

marcado en verde: está definido y en situación óptima para trabajar con él en el entorno
Part. Para ello, se ha hecho coincidir la esquina inferior izquierda con el origen de
coordenadas, y sumado a las condiciones anteriormente mencionadas para mantener las
líneas verticales y horizontales, se les han añadido las cotas que definen su longitud,
cumpliendo así los requisitos necesarios para que el boceto quede completamente
restringido en cuestiones de movimiento o deformación.

40
 C. - PRODUCT
En esta sección se comentará el último de los entornos de trabajo de importancia que
han sido empleados para el desarrollo del presente Trabajo: la zona de trabajo Product.

Ilustración 3.6: Entorno principal PRODUCT

En la misma categoría que Part, Product es uno de los entornos de trabajo que se
pueden seleccionar al iniciar un nuevo proyecto. Una vez se ha accedido a su pantalla
principal, la metodología de trabajo consiste en importar las piezas individuales creadas
como parts, y a continuación relacionarlas entre sí. Así, la pestaña Product funciona a
efectos prácticos como un ensamblador, uniendo las piezas creadas con anterioridad y
generando así el producto terminado. Así es como se ha desarrollado este Trabajo: se
han creado las piezas individuales de ambos motores como Parts, que luego se han
ensamblado como Products para obtener como resultado los motores terminados.

Es necesario reseñar también que a la ventana Product es posible importar así mismo
otros Products ensamblados previamente: estos se comportarán como un solido
inalterable, como si fueran piezas solidas individuales. Esta opción es útil para no
sobrecargar excesivamente un mismo Product, permitiendo crear el producto final por
partes, una forma muy versátil de enfocar el trabajo, especialmente si se cuentan con
secciones que incluyen piezas muy pequeñas o que configuran de forma evidente un
módulo separado.

A continuación, se explicarán sucintamente algunos de los elementos y herramientas

encontradas en esta ventana:

41
 a. Árbol

Una vez se han empezado a importar piezas

o parts a la pestaña de Product, el listado
numerado de estas va apareciendo en el
árbol o esquema que aparece en la esquina
superior izquierda. Si se despliegan las
ramas secundarias de estas partes, pueden
comprobarse especificaciones de estas. Así
mismo, la última de las opciones que
aparecen al final del árbol es la sección de
Constraints, que recoge las restricciones y relaciones que se han ido estableciendo entre
las diferentes piezas.

b. Constraints

A continuación, se describirán las principales herramientas del entorno Product:

las Constraints o restricciones. Estas diferentes opciones permiten establecer
diversas relaciones entre las piezas que se hayan importado, ligándolas entre sí
y dándole cohesión al producto final.

La primera herramienta, Coincidence Constraint, establece una correlación por

coincidencia entre dos elementos; su uso más habitual es establecer la
coincidencia de ejes para alinear círculos o elementos curvos entre diferentes
piezas. Es muy utilizada, por ejemplo, para alinear los agujeros realizados en
diferentes parts para pasar tornillos.

La siguiente opción es Contact Constraint, que, explicada en pocas palabras, establece

que dos superficies seleccionadas de dos piezas estén en contacto, es decir, a distancia
relativa nula. Debe tenerse en cuenta la importante apreciación de que esta herramienta
impone que esas dos superficies, supuestas planas, pasen a estar contenidas en el mismo
plano, pero no necesariamente tienen que tocarse de forma directa.

En relación con la última aclaración realizada en el comentario anterior, tenemos la

herramienta Offset Constraint, que establece una distancia mínima entre dos superficies
de diferentes piezas.

Así pues, a efectos prácticos, esta última opción, utilizada entre dos superficies planas,
funciona como la herramienta Contact Constraint si la distancia se establece en 0.

Finalmente, la herramienta Angle Constraint establece un determinado ángulo entre

superficies planas de dos piezas.

42
Hay que tener en cuenta que siempre que en las anteriores aclaraciones se ha referido a
“superficies planas”, esto también incluye los planos cartesianos xyz adjuntos a cada
pieza. Esta consideración es muy útil, ya que implica que siempre existirán unas
superficies planas de referencia para trabajar con las restricciones que hemos descrito.

Finalmente, haremos una mención especial a la opción Fix, que fija las posiciones
relativas que los objetos tenían unos con respecto a otros en el momento de activar la
herramienta. Sin embargo, esta herramienta se considera un recurso de emergencia en
caso de ser incapaces de encontrar ninguna relación útil o válida. Por lo general, se
favorece el uso de las herramientas anteriores.

c. Update All

Cerraremos este capítulo con una mención a la herramienta fundamental Update All.
Una vez se ha definido alguna restricción o ligadura entre elementos de las piezas
importadas en el Product actual, si se ejecuta el comando Update All, dichas
restricciones se harán efectivas, y las piezas se posicionarán cumpliendo dichas
ligaduras. Si bien podemos mover con libertad todas las piezas en nuestro entorno de
trabajo, cada vez que se active esta opción estas volverán a sus posiciones correlativas
con el resto del conjunto. Así, esta herramienta permite constatar que el producto está
adoptando la forma requerida. Un ejercicio habitual consiste en mover las piezas a
posiciones arbitrarias y ejecutar repetidamente este comando, para asegurarse así de que
no queda ningún grado de libertad importante sin determinar.

Por supuesto, al establecer relaciones entre varias piezas puede darse el caso de que
estas sean contradictorias o incompatibles. En caso de que esto suceda, CATIA lo
identifica instantáneamente y no permite continuar con el modelado hasta que estas
restricciones conflictivas sean arregladas o eliminadas.

43
3.2. - Keyshot
3.2.1. - SOBRE KEYSHOT
A continuación, en el siguiente apartado haremos un comentario sobre el software
Keyshot, empleado en el presente Trabajo para realizar el renderizado de las piezas
obtenidas con CATIA.

Como podrá comprobarse más adelante, las piezas obtenidas con el programa de diseño
CATIA presentan una estética orientada principalmente al sentido práctico; se marcan
de forma sucinta los bordes de las piezas, las superficies presentan un aspecto monótono
uniforme, y la iluminación es indirecta y aplicada de forma genérica en toda la pieza de
forma similar. Como se ha indicado, esta estética se basa en la funcionalidad, buscando
que los contornos y superficies puedan distinguirse con facilidad, facilitando el trabajo,
siendo este último el objetivo prioritario.

Sin embargo, una vez obtenidas las piezas definitivas, es necesario en cualquier trabajo
de ingeniería mostrar cual sería el aspecto real y último que mostrarían dichas piezas.
Esto no es una simple cuestión de embellecimiento, sino que resulta vital para poder
aseverar que realmente se está obteniendo el resultado buscado. Así pues, a las piezas
creadas con el programa de diseño se le aplicarán unos materiales, texturas y distintos
enfoques de iluminación para así constatar la apariencia real de dichas piezas una vez
que sean fabricadas. A este proceso descrito se le conoce como renderizado.

Como se comentaba al inicio, en nuestro caso emplearemos el software de renderizado

Keyshot, el cual está dentro del paquete de software Solid Edge, uno de los grandes
competidores dentro del sector de diseño asistido por ordenador [52]. Concretamente,
Keyshot se trata de un programa muy potente, con multitud de opciones que permiten
obtener renderizados de altísima calidad [53].

Al igual que ocurría con CATIA, existen multitud de opciones a la hora de elegir un
programa de renderizado: Maya, Lumion, Cine 4D, Thea Renderizar, etc. La principal
razón por la que se eligió Keyshot coincide con aquella por la que se eligió CATIA; este
programa era conocido previo a la realización del presente trabajo, lo cual permitiría
desarrollar este texto sin necesidad de aprender un software nuevo, y sobre todo, porque
existía una confirmación de primera mano de las capacidades y la potencia de este,
teniendo la seguridad de que cumpliría las expectativas depositadas para un trabajo de
este calibre.

Al igual que hicimos anteriormente con CATIA, enunciaremos a continuación las

principales herramientas que hemos utilizado para el desarrollo del presente Trabajo.
Reincidimos sobre el hecho de que las opciones que presenta Keyshot son numerosas y
muy versátiles; en nuestro caso, hemos utilizado las herramientas en su formato más
básico, buscando simplemente obtener unas imágenes de calidad que ofrezcan una
representación realista de las piezas que conforman nuestros motores.

44
3.2.2. – HERRAMIENTAS DE KEYSHOT
Describiremos a continuación los principales elementos de la interfaz principal de
Keyshot, así como un breve comentario de las herramientas que pueden encontrarse en
esta. Cómo se ha indicado anteriormente, este programa presenta una amplia gama de
opciones de trabajo; nosotros nos limitaremos a las principales que no han permitido
obtener de forma sencilla los resultados buscados.

A. - INTERFAZ PRINCIPAL

Ilustración 3.7: Interfaz principal de Keyshot

La imagen anterior nos muestra el aspecto estándar habitual de la interfaz principal del
programa Keyshot. En la ventana central se muestra el aspecto actual, con las
especificaciones indicadas hasta el momento, de la pieza o conjunto de piezas con las
que se está trabajando. Esto último es una aclaración importante: este software admite
tanto la importación de piezas individuales como conjuntos de ellas. En este último
caso, puede trabajarse con las piezas del conjunto por separado, asignándoles materiales
y texturas por separado, de forma personalizada. Evidentemente, algunas otras opciones,
como la iluminación, el entorno o el fondo trabajan de forma general para todo el
conjunto.

Aparte de la ventana central, donde se muestra la pieza, reseñaremos la herramienta

básica que podemos observar en la línea inferior, Importar. Seleccionándola, podemos
elegir los archivos de piezas que se desean traer a Keyshot para trabajar sobre ellos. Tal
y como se ha comentado antes, puede tratarse tanto de piezas individuales como
conjunto de ellas. Dado que nuestro programa de diseño origen es CATIA,
importaremos archivos .part para las piezas individuales, y archivos .product para los

45
conjuntos de estas. También cabe mencionar que se pueden importar varios archivos
.part por separado y trabajar con todos ellos a la vez.

A continuación, se comentarán de forma particular el resto de las pestañas, ventanas y

herramientas que podemos encontrar en la interfaz de Keyshot.

a. Librería

Esta barra de herramientas es primordial para el trabajo en Keyshot. Está situada en la

parte izquierda de la interfaz, y presenta las principales opciones de diseño y
personalización, que serán aplicadas sobre el proyecto en curso.

En general, todas las opciones se muestran como amplios muestrarios, para elegir
dentro de cada categoría la selección que más se adecue a nuestro trabajo en desarrollo.

a. Materiales
Esta primera pestaña nos ofrece una gran gama de materiales que podemos aplicar a
nuestras piezas. Están clasificados por tipos (metales, maderas, cristales, plásticos, etc.),
y se nos presenta una pequeña representación visual para hacernos una idea general del
aspecto antes de su aplicación.

b. Colores
Al igual que en el caso anterior, se nos ofrece una amplia selección de opciones. En este
caso, se trata de colores personalizados, que pueden aplicarse sobre las piezas, de forma
independiente al aspecto general del material seleccionado, modificando este dentro de
unos parámetros.

c. Texturas
De forma similar al anterior, esta pestaña nos ofrece una posibilidad de personalización
para el aspecto de la pieza, que puede trabajar aplicándose sobre el material primario
seleccionado. En este caso se trataría de texturas, que ofrecen cierto relieve y estética al
material.

46
Para entenderse las opciones de personalización, podríamos suponer que seleccionamos
un tipo de madera para nuestra pieza; por ejemplo, “nogal”. Esta opción ya incluye unas
opciones de color y texturas estándar, pero trabajando con las pestañas de Colores y
Texturas, podemos modificar estos parámetros, cambiando la apariencia básica de la
madera de “nogal” por opciones más personalizadas.

d. Entorno
Esta se trata de una herramienta de vital importancia, puesto que añade las opciones de
iluminación al proyecto en curso. Al seleccionar la opción, se nos muestra una serie de
opciones de entorno, divididos entre interiores y exteriores. Al aplicarlo sobre la
ventana central, nuestra pieza aparece representada dentro de este entorno, ya sea un
polígono industrial, campo abierto o en el interior de una estancia. En todo caso, el
aspecto externo del entorno puede ser simplemente anecdótico, puesto que es posible
sobrescribir este con la opción de fondo que se comentará a continuación. Sin embargo,
la parte fundamental de esta herramienta, las opciones de iluminación, se mantiene.

Así, podremos representar nuestro constructo ante unas opciones de iluminación de

mayor o menor intensidad, con luz cálida o fría, y con diversos ángulos de inclinación.
Esto resulta fundamental, puesto que cada entorno puede llegar a ofrecer visualizaciones
muy diferentes de la pieza. Por lo tanto, ha de buscarse aquella opción que aúne la
visualización esperada más fiel posible, dentro del entorno de trabajo esperado para la
máquina.

e. Respaldos
Mencionada en el apartado anteriormente, esta opción permite añadir un fondo para la
visualización de la pieza. Como se comentó, se superpone al aspecto externo del
entorno, aunque se mantienen las opciones de iluminación sobre la pieza, así como las
sombras que esta genera. Esta opción es fundamentalmente estética.

Como comentario reseñable, para el presente Trabajo se ha favorecido el fondo White

Solid Vignette, que muestra un fondo blanco uniforme, para una mejor representación
visual de mayor claridad.

f. Favoritos
Meramente anecdótica, en esta pestaña pueden guardarse diversas opciones de las
pestañas anteriores que se espera utilizar repetidamente, para facilitar el acceso y la
búsqueda.

47
 b. Movimientos
Las siguientes herramientas, que podemos encontrar en la barra superior, a grandes
rasgos, permiten desplazar la pieza sobre la que se está trabajando de diversas formas,
para facilitar el trabajo sobre esta y su visualización.

a. Dolly
Esta herramienta funciona a efectos prácticos como un zoom, permitiéndonos
aproximarnos o alejarnos de la pieza.

b. Desplazar
Con esta opción podemos mover de forma isométrica la pieza, siguiendo una
perspectiva panorámica.

c. Agitar
Empleando esta herramienta podemos girar la pieza con libertad con cualquier
orientación.

d. Herramienta de movimiento
Esta última herramienta se revela como la más versátil de las diferentes opciones,
puesto que a efectos prácticos incluye todas las anteriores.

48
 Ilustración 3.8: Opciones de la herramienta de movimiento

Como puede observarse en la imagen anterior, al aplicar esta opción sobre la pieza, se
despliegan sobre esta todos los movimientos de rotación y traslación disponibles,
tomando los ejes cartesianos como referencia.

No obstante, como ya hemos visto anteriormente en otras herramientas habituales de

este tipo de software, si bien ciertamente esta opción es la más potente y versátil,
también añade pasos extra y un manejo más complejo. Así, se favorece el uso de las
herramientas anteriores básicas si podemos obtener el posicionamiento buscado de
forma sencilla con ellas, quedando esta reservada para aquellos momentos en los que
sea más fácil tratar con la pieza usando ejes referenciados, o cuando no consigamos una
aproximación exacta con las opciones primarias.

49
 c. Proyecto

Esta ventana, situada en la esquina superior derecha, nos ofrece información útil sobre
el proyecto en curso, así como opciones de personalización para cada opción o
herramienta aplicada sobre las piezas.

La primera opción, Escena, nos muestra un listado con todas las piezas que han sido
importadas para el presente proyecto, así como los materiales que han sido aplicados
sobre cada una de ellas. También ofrece información técnica diversa.

A continuación, la pestaña Material nos muestra todos los materiales que han sido
empleados hasta el momento en las diversas piezas. Seleccionándolos, se nos ofrece
información sobre estos, así como opciones para modificarlos y personalizarlos: color,
texturas o rugosidad, entre otras.

Del mismo modo, las siguientes ventanas nos ofrecen información sobre las opciones de
iluminación y entorno que se han aplicado para el proyecto, así como la posibilidad de
realizar ajustes sobre estas.

Debe mencionarse que esta es una de las

principales ventajas que hacen de
Keyshot un programa de renderizado
increíblemente potente y versátil; si bien
el propio programa incluye una gama
extremadamente amplia de opciones,
todas ellas son modificables y
personalizables, permitiendo así al
usuario crear la opción justa para el
trabajo que quiere desarrollar, si no
consiguiera encontrar esta entre las que el
programa ofrece. Además, todas estas
modificaciones pueden guardarse y
añadirse a la base de datos, para ser
utilizadas en proyectos posteriores.

50
4. - MODELADO
Una vez se ha realizado una explicación sobre el funcionamiento y las principales
características y herramientas de los softwares de diseño y renderizado CATIA y
Keyshot, empleados para el desarrollo de este trabajo, podemos pasar al siguiente punto
de este.

En esta sección se abordará el proceso de modelado de los motores sobre los que versa
el presente Trabajo. El presente apartado se revela, por lo tanto, como el núcleo central
de este Trabajo de Fin de Grado. A continuación, se presentará una sucinta descripción
del proceso de modelado de ambos motores seleccionados, el motor Stirling y el motor
Webster. Para ello, se mostrarán las piezas que los componen, acompañadas de breves
comentarios sobre las características más distintivas de cada una, así como la utilización
particular de algunas herramientas del programa CATIA que fueron necesarias para su
elaboración. A las imágenes de las piezas terminadas se las acompañará también de
fotografías de esas mismas piezas, una vez se ha realizado sobre ellas el proceso de
renderizado en Keyshot, adjuntando así mismo algún comentario a este respecto.

Por lo general, para favorecer el orden dentro del proceso de diseño, y para facilitar el
entendimiento sobre cómo es el montaje de las piezas para conformar el motor
terminado, se han organizado estas en diferentes subconjuntos o partes diferenciadas.
Desgranando así los motores, nos resultará más sencillo enumerar las piezas que los
conforman.

Así mismo, debemos denotar que el presente apartado no muestra de forma expresa la
totalidad de las piezas que conforman los motores. Para evitar un alargamiento
innecesario del presente texto, se han omitido aquellas piezas que sean iguales o
extremadamente parecidas a otras ya mostradas, puesto que carece de interés el volver a
reincidir sobre su diseño. Así mismo, también se han excluido piezas que hayan sido
consideradas extremadamente sencillas, como arandelas o cilindros simples. Insistimos,
no obstante, en que esto solo se refiere a la visualización de estas piezas de forma
particular en este apartado de la memoria; por supuesto, ninguna pieza ha sido omitida
en el proceso de fabricación, y todas ellas aparecerán en las imágenes generales de las
diferentes partes del motor o en las imágenes globales en las que estos sean
representados en su totalidad. Del mismo modo, a la hora de realizar el renderizado,
estas piezas han sido incluidas consecuentemente.

Finalmente, denotamos como caso particular el de los tornillos, necesarios para

mantener las diferentes piezas y partes de los motores unidos. En el presente trabajo han
decidido omitirse, al tratarse de piezas genéricas que no están incluidas en los planos.
No obstante, puede comprobarse en las siguientes imágenes que se han respetado los
diferentes agujeros y taladrados orientados a la incorporación de estos tornillos.

51
4.1. – Motor Stirling
Comenzamos pues el apartado en el que mostraremos el proceso de modelado de
los motores. Iniciaremos el susodicho apartado por el motor Stirling.

Como se ha comentado, se ha organizado el motor en diversas partes, que se irán

enunciando para seguidamente, mostrar las diferentes piezas que las componen. Para
todas las partes generales y piezas se mostrarán, por parejas, imágenes de las piezas
terminadas mediante CATIA, acompañadas de estas mismas tras haberles aplicado el
proceso de renderizado con Keyshot.

4.1.1. - BASE

Ilustración 4.1: “Base”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta parte del motor funciona como soporte básico para el resto de las piezas. Está
organizada en dos niveles con plataformas de madera, sobre una serie de cuatro
soportales.

Si bien se entrará en mayor detalle al examinar de forma particular las piezas, puede
observarse, como se comentó anteriormente, que se han utilizado el ajuste de fondo
blanco para la sección de respaldo del renderizado. Aparte, se han buscado los ajustes
de iluminación que favorezcan en mayor medida una visualización clara del conjunto.

Ilustración 4.2: Lower Platform. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

52
 Ilustración 4.3: Upper Platform. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Las imágenes anteriores muestran las superficies de soporte. Realizadas en primera

instancia con un Pad sencillo, fueron completadas con un slot, para realizar el reborde
superior. Finalmente, se han realizado sobre ellas una serie de incisiones con la
herramienta Hole, por las que pasarían los tornillos que fijarían los soportales y el resto
de las piezas.

Así mismo, se les ha realizado un renderizado sencillo, en madera de nogal.

Ilustración 4.4: Platform Pillar. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Estas piezas actúan como soportales, que enlazan la base superior con la inferior. Su
diseño se basa en la elaboración de una serie consecutiva de cilindros sólidos, creados
unos sobre los otros, realizados mediante sketchs de círculos sobre los que se ha
aplicado un pad de la longitud correspondiente.

Así mismo, debe reseñarse que presentan un orificio en su parte inferior, para poder
atornillarlas posteriormente a la base. Estos agujeros son realizados con la herramienta
Hole, más versátil y que permite una simulación más certera de los efectos de un
taladrado.

53
El renderizado se ha realizado en latón, siguiendo las indicaciones aportadas por el
fabricante original de los planos.

4.1.2. - SOPORTE DE FUENTE DE CALOR

Ilustración 4.5: “Soporte fuente de calor”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Este componente tiene la función de soportar una fuente de calor, que aumentará la
temperatura del gas contenido en la probeta de cristal, que mostraremos más adelante, y
que está situada justo encima de esta pieza. Como veremos a continuación, esta pieza
tiene un eje central encajado a presión, y el conjunto de las piezas, encajadas entre sí,
pero no fijadas, permite ajustar la altura del soporte. En principio este está pensado para
contener una vela, aunque esta fuente de calor es intercambiable a placer del usuario.

A continuación, se muestran los componentes de este pilar. No se muestra el eje interno,

pues se trata simplemente de un cilindro con los bordes redondeados.

54
 Ilustración 4.6: Candle Pillar. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta pieza funciona como soporte y pilar principal. Tiene una incisión en la parte
inferior para atornillarla a la base. Al igual que con los soportales anteriormente
descritos, para hacer esta pieza se han construido una serie de cilindros unos sobre otros
con pad. En este caso se han redordeado con chamfer los bordes, y se ha hecho un
agujero central para el eje con pocket. Para el renderizado, como es habitual para
muchas piezas de este motor, se ha utilizado latón amarillento.

Ilustración 4.7: Candle Holder. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Para el recipiente de la vela o la fuente de calor a elegir se ha realizado un pad básico, y

a continuación se han aplicado pockets para el vaciado principal y un agujero debajo,
para encajar el eje. Sin embargo, lo más reseñable es el uso de la herramienta Circular
Pattern, que se ha utilizado para reproducir un pocket alrededor de todo el cilindro
inicial, para conseguir así ese borde dentado característico. La funcionalidad de este

55
borde se basa en facilitar al usuario desenroscar o enroscar manualmente este soporte,
para ajustar a placer la altura de este.

4.1.3. - TORRE DE TRANSMISIÓN

Ilustración 4.8: “Torre de transmisión”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta se trata de una pieza fundamental en el motor, puesto que será la que transmita el
movimiento alternativo entre el pistón y la pieza móvil contenida en la probeta de
cristal, que será empujada con el gas calentado.

Ilustración 4.9: Central Pillar. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

56
Si bien el desarrollo de este pilar principal nos recuerda a varios de los que ya se han
mostrado hasta el momento, con la construcción de varios cilindros consecutivos y los
correspondientes chamfers en los bordes, llama la atención la elaboración de varios
pockets transversales a diferentes alturas y de diversas formas, lo que nos habla de la
versatilidad de esta herramienta.

El renderizado, como es habitual, se ha realizado en latón.

Ilustración 4.10: Tumbler Plate. Resultado CATIA (arriba) y tras renderizado (debajo)

Si bien la pieza del balancín es sencilla a primera vista, un pad de escaso grosor sobre el
que se han aplicado varios pockets, es interesante reseñar que, dado que la distribución
de los agujeros es simétrica, solo se ha realizado la mitad de ellos, obteniendo los
restantes mediante la herramienta mirror, ahorrándonos así un trabajo sustancial.

En esta pieza, si observamos detenidamente el renderizado, es fácil distinguir la textura

aplicada sobre el latón de brushed o “cepillado”.

57
 Ilustración 4.11: Long Connection Rod. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Nuevamente, nos encontramos con una pieza de apariencia inicialmente sencilla,

formada por cilindros y sobre las que se han aplicado algunos pockets. No obstante, nos
permitiremos destacar el que ha sido realizado en el cilindro inferior, que ha cortado
transversalmente la pieza. En estos casos solo hace falta determinar la profundidad del
corte (en este caso, hasta la mitad de la pieza), pero no es necesario fijar
deliberadamente la dimensión externa del rectángulo que se ha utilizado para realizar el
pocket.

58
 Ilustración 4.12: Power Piston Connection Rod. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado
(dcha)

En este eje, parecido al anterior, destacaremos la parte situada en la zona inferior, que
nos permite distinguir la flexibilidad del programa a la hora de hacer un pad a partir de
una superficie ya creada, sin importar que este sobresalga de esta última.

Ilustración 4.13: Power piston. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

59
La pieza mostrada aquí es el pistón, una pieza fundamental en cualquier motor, que se
desplaza en un movimiento alternativo dentro del cilindro de compresión. Es de
destacar como la ranura superior debe encajar con la lengüeta que reseñamos
anteriormente en el eje previo, alineando a su vez los agujeros, por los que se hará pasar
un eje sencillo.

4.1.4. - VOLANTE DE INERCIA

Ilustración 4.14: “Volante de inercia”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Mostramos aquí otra parte fundamental del motor Stirling, y que se puede encontrar
prácticamente en cualquier motor mecánico de baja categoría: el volante de inercia.

La rueda mostrada acompañará al movimiento cíclico del motor, acumulando energía

cinética y permitiéndole mantener el movimiento de manera inercial.

En la selección de piezas de esta sección del motor omitiremos el eje transmisor, ya que
se trata sencillamente de un cilindro simple.

Ilustración 4.15: Main Shaft Support Pillar. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

60
Pilar de soporte, con la composición habitual ya conocida de cilindros consecutivos, con
chamfers para lograr un embellecimiento. Como el resto de piezas que funcionan como
pilares de soporte, está agujereado en su parte inferior para poder atornillarlo a la base.

Ilustración 4.16: Main shaft bearing housing. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Soporte para el eje. Esta pieza encaja por el agujero realizado en su lateral con el pilar
anteriormente descrita, y actúa de soporte para un eje que transmitirá el movimiento del
motor a la rueda de inercia.

Esta pieza presenta algunas particularidades interesantes en su elaboración. Como puede

verse, se han realizado varios pockets consecutivos, uno después de otro, a diferentes
profundidades en uno de los extremos de la pieza. El otro extremo presenta los mismos
agujeros concéntricos, pero estos han sido replicados con mirror. Así mismo, para el
agujero lateral, dado que las cotas para realizarlo estaban dadas desde el borde exterior,
se ha colocado un plano a la distancia del radio respecto del eje central, y se han obrado
los pockets hacia dentro desde ese plano.

61
 Ilustración 4.17: Flywheel. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

No podía omitirse en este desgranado de las piezas del motor Stirling la rueda de
inercia, una pieza icónica en su diseño, y de las de mayor complejidad que podemos
encontrar en los planos presentados.

Sin embargo, la mayor dificultad que encontramos es en el cálculo y establecimiento de

algunas medidas. Sin embargo, respecto a su diseño último, su fabricación se realizó
mediante varios pads a diferentes alturas: un disco inicial, al que luego se le realizarían
los cortes observables en la pieza, un nuevo pad para el borde exterior y un último para
la sección central.

Para su renderizado, si bien se ha usado latón, tal y como está indicado en los planos
para la mayoría de las piezas, en este caso se le ha aportado un lustre más brillante y
vistoso.

Ilustración 4.18: Crank. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

62
La pieza mostrada es la “manivela”, una pieza que transmite el movimiento cíclico del
motor de forma asimétrica, acompañando los desplazamientos sucesivos del pistón y el
desplazador.

4.1.5. - CILINDRO PRINCIPAL

Ilustración 4.19: “Cilindro Principal”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Mostramos aquí la última sección restante del motor Stirling, una parte fundamental,
pues es donde tienen lugar los principales movimientos de expansión y compresión del
gas.

Podemos comprobar cómo, con esta sección, cerramos el “círculo” que compone el
motor; las dos piezas cilíndricas posteriores encajan en el pilar principal de la torre de
transmisión, afianzándose en este, el cual le sirve de soporte. Así mismo, el pistón
anteriormente descrito, enganchado al eje de transmisión, se introduce en un
movimiento cíclico alternativo por el orificio superior del cilindro de compresión.
Finalmente, el desplazador interno está conectado (fuera de la vista) al eje que se puede
ver entre los dos soportales de la torre, y que transmitirá un segundo movimiento cíclico
alternativo al eje que estaba conectado a la manivela de la sección anterior.

63
 Ilustración 4.20: Main Cylinder. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Una de las piezas más llamativas por su diseño. Para la elaboración del ranurado
exterior, en contra de lo que pueda parecer, se realizaron en primer lugar dos pads, con
las medidas mínimas y máximas de los cilindros menor y mayor, según aplicamos las
medidas de las ranuras; y a continuación, se aplicó un Rectangular Pattern en una sola
dirección, para replicar estos cilindros alternativos, consiguiéndose así el efecto de
ranurado. También se le ha realizado un agujero lateral, como ya se ha explicado
previamente, colocando un plano secundario generado a la altura del radio exterior, y
aplicando un pocket transversal desde ese plano.

Por dentro la pieza, una vez que se vació convenientemente mediante pockets, también
presenta ranurados. Estos sí están realizados con pockets cilíndricos que cortan la pieza;
no obstante, lo más interesante resulta que dichas ranuras han sido aprovechadas para
colocar unos aros que sobresalen ligeramente de la superficie interior. El objetivo de
estos aros es que, al introducir la probeta de cristal, esta quede encajada a presión; esto
también permite el ajuste manual de la profundidad a la que quiere introducirse esta.

64
 Ilustración 4.21: Power Cylinder. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta pieza, el cilindro de compresión dentro del cual se desplaza el pistón en un

movimiento vertical alternativo, sigue el mismo proceso de fabricación que el descrito
anteriormente para el cilindro principal, estableciendo con dos pads las medidas básicas
de dos cilindros que luego se han reproducido con Rectangular Pattern para conseguir
el efecto de ranurado deseado. Hay que denotar que este efecto también podría haberse
conseguido con un cilindro macizo, sobre el que se hubiera aplicado un único pocket
medido, que luego podría haberse reproducido; un nuevo ejemplo de la versatilidad de
CATIA.

Ilustración 4.22: Test Tube. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

La probeta de cristal se revela como una de las piezas más interesantes en su

fabricación; podría hacerse fabricando el cilindro, junto con una cúpula semicircular
maciza, que luego podríamos vaciar con Shell. Sin embargo, en nuestro caso hemos
optado por definir en un sketch la mitad de su perfil, dibujando solo su espesor, y a
continuación, revolucionarla sobre el eje central con Shaft, obteniendo así la pieza en un
solo paso.

65
También es increíblemente interesante su renderizado, que ha sido realizado aplicando a
la pieza el material “cristal” (uno básico dentro de la amplia selección de esta
categoría). Este material ofrece la característica de transparencia; como podíamos
observar en la imagen general de este apartado, podemos distinguir el desplazador de
latón dentro de la probeta de cristal.

Ilustración 4.23: Displacer. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Y precisamente con el desplazador que hemos mencionado previamente finalizamos

esta sección. Si bien la construcción de la pieza se realiza exactamente igual a cómo se
fabricó la probeta, ajustando las medidas, es interesante el contraste al elaborar el
renderizado, en este caso aplicando latón.

4.1.6. - MOTOR STIRLING

Ponemos punto final a este apartado mostrando en su totalidad el motor Stirling al

completo, con todas sus piezas terminadas y convenientemente montadas en conjunto.
Pueden observarse algunas piezas menores que han sido omitidas en los párrafos
anteriores, por simpleza o por tener diseño similares o parecidos a otros ya descritos.

66
Ilustración 4.24: Motor Stirling; vista general. Resultado CATIA

Ilustración 4.25: Motor Stirling; vista general. Tras renderizado

67
 Ilustración 4.26: Motor Stirling; vista general (posterior). Tras renderizado

4.2. - Motor Webster

Procedemos a continuación a mostrar el proceso de modelado de las piezas del motor

Webster. Del mismo modo que se ha realizado con el motor Stirling, se ha dividido el
motor en varias secciones o partes, para dotar de un cierto orden al proceso.

Así mismo, tal y como se realizó anteriormente, se adjuntarán junto a las imágenes de
los resultados en CATIA, esas mismas piezas tras habérseles aplicado el proceso de
renderizado en Keyshot.

Del mismo modo que se hizo en el apartado anterior, se han omitido aquellas piezas que
resulten poco interesantes o sean repetitivas, aunque por supuesto, todas aparecerán en
las imágenes generales del motor.

68
4.2.1. – BASE

Ilustración 4.26: “Base”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta parte básica del motor sirve como soporte para el resto de piezas principales, que se
apoyarán sobre esta estructura.

Ilustración 4.27: Base plate. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Ilustración 4.28: Side frame. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

69
 Ilustración 4.29: Crankshaft support. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Las tres piezas mostradas, correspondientes a la placa base y a los soportales verticales,
se han elaborado con el mismo procedimiento: se han realizado pads a una serie de
sketches (realizados inicialmente con todas las esquinas angulosas), para posteriormente
aplicar la herramienta de Edge Fillet a las esquinas que lo requirieran, siguiendo los
radios especificados. Los agujeros más grandes han sido realizados con pockets,
mientras que los pequeños, pensados para tornillos, han sido creados con la herramienta
Hole. Así mismo, muchos de estos últimos han sido reproducidos mediante un
Rectangular Pattern, puesto las medidas estaban dadas referenciadas con respecto a otro
de los agujeros, facilitando establecer las distancias desde estos.

Para el renderizado, se ha decidido seguir las indicaciones estipuladas en los planos. Se

ha imprimido aluminio como material para las tres piezas, con coloración negra para la
base y azulada para los soportales, y es especialmente notable y visible el efecto de
cepillado que se ha aplicado como textura a las superficies.

70
 Ilustración 4.30: Main bearing. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

La pieza anterior es un elemento de ajuste que se ha introducido dentro de los agujeros

más grandes de los soportales verticales. Por estos agujeros se hará pasar un eje
transmisor, y estas piezas funcionan como un intermediario entre ambos elementos,
permitiendo ajustar el diámetro a aquel del eje, sin transmitir rozamiento a las propias
placas de los soportales. Así, en caso de desgaste, resulta mucho más sencillo cambiar
solo estas piezas.

Resulta interesante hacer mención del pequeño agujero lateral. En el resultado obtenido
en CATIA, este agujero parece prismático, cuando en realidad es circular. Esto se debe
a que, cuanto más pequeñas son las dimensiones de un elemento, más dificultades tiene
este programa para representar curvatura, la cual, en última instancia, no son sino una
serie de infinitas rectas. Al tratar en escala de milímetros, CATIA no es capaz de aplicar
suficientes rectas, quedando así ese aspecto cuadrado. Sin embargo, al realizar sobre la
pieza el renderizado, siendo Keyshot un programa orientado a la visualización mucho
más potente, este problema queda subsanado. Esto denota una vez más la importancia
que tiene el renderizado a la hora de presentar un resultado, especialmente en el ámbito
ingenieril.

Respecto a esta última especificación, este renderizado se ha realizado en bronce,

facilitando su visualización con respecto a las piezas de soporte.

71
 Ilustración 4.31: Crank Oilier Cup. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta última pieza que se ha añadido, si bien no conforma una parte intrínseca del motor,
tiene una importancia capital: funciona como una copa en la que verter aceite, que fluye
lentamente hacia juntas o partes del motor en las que se espera un elevado nivel de
rozamiento entre piezas. Este aceite lubrica estas partes conflictivas, reduce el
rozamiento, permite que el motor funcione de forma suave y eficaz, y disminuye el
desgaste que sufren las piezas en conflicto.

En esta pieza también puede verse de forma patente, en la abertura superior, el efecto de
geometría que sufre CATIA en las curvas a escalas muy pequeñas.

Se le ha realizado un renderizado sencillo, en latón.

4.2.2. - CILINDRO PRINCIPAL

Ilustración 4.32: “Cilindro principal”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

72
Esta parte del motor incluye el cilindro de compresión dentro del cual realizará su
movimiento alternativo el pistón. Así mismo, tal y como se comentaba anteriormente,
este es un caso en el que se espera un gran rozamiento entre las piezas, por lo que se ha
añadido una copa para introducir pequeñas cantidades de aceite dentro del sistema.
Dado que este diseño es muy parecido al anterior, no se mostrará entre las piezas de
referencia. Es cierto, no obstante, que en este caso la copa presenta un mecanismo de
válvula y muelle, que permite un mayor control del aceite que se filtra a la pieza. Estas
piezas no han sido examinadas en profundidad en esta sección, dado que más adelante
se hablará de piezas de forma similar en otros sectores del motor.

Ilustración 4.33: Cylinder Head Frame. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta pieza nos recuerda en su proceso de elaboración a las piezas iniciales de soporte, lo
cual no es de extrañar, puesto que en última instancia se trata de una pieza de
construcción con especificaciones para soportar el cilindro principal.

No obstante, para ofrecer una pequeña diferenciación con estas piezas, especialmente al
estar en contacto directo con una de ellas, a la hora de realizar el renderizado, también
en aluminio, se le ha decidido eliminar el efecto de cepillado, ofreciendo una superficie
más lisa y pulida.

73
 Ilustración 4.34: Cylinder. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta pieza se trata del propio cilindro de compresión. Su aspecto puede recordarnos a
los cilindros, de características parecidas, que ya fueron examinados en el motor
Stirling. Como nota reseñable, para la fabricación de esta pieza, a la hora de conseguir
el efecto de ranuras, a diferencia del proceso descrito para el primer motor, en este caso
se ha construido en primer lugar un cilindro macizo con las dimensiones del diámetro
menor; una vez realizado, se ha realizado un único pad cilíndrico con las dimensiones
del diámetro mayor, que luego ha sido reproducido con un Rectangular Pattern. Nótese
que el primer anillo, de mayor envergadura, se realizó independientemente.

En este caso, para reforzar la impresión de que se trata de una pieza robusta, se ha
realizado el renderizado con acero pulido.

Ilustración 4.35: Head Gasket. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta pieza se sitúa entre la pieza de soporte y el cilindro principal de compresión, para
actuar como un separador que absorba las fricciones entre ambas piezas.

Si bien se trata de una pieza sencilla, una arandela a efectos prácticos sin demasiada
complejidad en su diseño, nos sirve para ofrecer una muestra de cómo Keyshot puede
trabajar y realizar sus renderizados sin problemas sobre piezas de espesor reducido.

74
4.2.3. – PISTÓN

Ilustración 4.36: “Pistón”. Resultados CATIA (dos vistas, arriba) y tras renderizado (debajo)

Esta parte que hemos diferenciado del motor incluye el pistón, una pieza fundamental
del motor, y la biela que lo acompaña y que le transmite el movimiento alternativo de
avance y retroceso.

También están incluidos en esta sección un elemento de ajuste para la biela, y el eje que
engancha internamente a la biela y el pistón, aunque debido a la sencillez de estas piezas
se ha decidido omitirlas.

75
 Ilustración 4.37: Piston. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Para la realización del pistón se ha seguido el mismo procedimiento que para el cilindro
principal, solo que, en este caso, se ha partido del cilindro de mayor diámetro, y las
ranuras se han obtenido restando material con un pocket, que luego se ha reproducido
con Rectangular Pattern. Una vez hecho eso, se han utilizado una serie de pockets para
la estructura interna y los agujeros laterales.

Para el renderizado se ha empleado aluminio, pero en este caso sin añadirle tintes de
color, otorgándole una apariencia más robusta. Puede observarse además un efecto de
cepillado, que sigue la curvatura de la pieza.

Ilustración 4.38: Connecting Rod. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

La biela es, en última instancia, una pieza sencilla, realizado con dos pads a diferentes
alturas, como puede observarse, siendo la principal complejidad el correcto
establecimiento de las medidas y ángulos. Para su renderizado se ha utilizado un
aluminio sin colorear, de forma similar al pistón.

Nótese que por ambos orificios de la pieza se hará pasar sendos ejes, con los que se
espera un gran rozamiento. Por ello, en esos agujeros se introducirán elementos de
ajuste, para que sean ellos los que sufran el rozamiento, de forma similar a lo descrito en
el primer apartado de las piezas base.

76
4.2.4. - CAJA DE VÁLVULAS

Ilustración 4.39: “Caja de válvulas”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta sección del motor presenta algunas de las piezas con los diseños más interesantes.
Una pieza clave, ya que, al tratarse de un motor de combustión interna, tendremos que
lidiar con la introducción de combustible y la expulsión de los gases que se producirán.

77
 Ilustración 4.40: Valve Block (arriba) y Exhaust / Intake Block (debajo).
Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

La caja central está conformada por la unión de tres piezas cúbicas, muy parecidas entre
sí, siendo la superior y la inferior prácticamente iguales, cambiando solo la orientación
de la salida de gases.

Para reforzar la sensación de tratarse de una única pieza, se les ha realizado a las tres el
mismo tratamiento de renderizado, con aluminio coloreado de tono azul. Al ser las tres
piezas de las mismas dimensiones, y con la misma aplicación de material, color y
textura, el resultado ofrecido por Keyshot hace parecer que se trata de una pieza única.

78
 Ilustración 4.41: Valve guide. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Una pareja de estas piezas se coloca por dentro de las cajas superior e inferior de la caja
de válvulas, alineando convenientemente los agujeros laterales con las salidas de gases
de dichas secciones. Esta pieza actúa como una guía para las válvulas que colocaremos
a continuación.

El renderizado se ha realizado en aluminio, aunque por estética se le ha dado una

coloración azulada más clara que la de las secciones de la caja.

Ilustración 4.42: Valve. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

79
Esta pieza se trata de la válvula que se coloca en las partes inferior y superior de la caja
de válvulas. La parte inferior se desplaza dentro de la susodicha caja y bloquea o abre
alternativamente las salidas y entradas internas.

Aunque no se ha incluido en esta presentación, en la parte superior de la válvula se

coloca un tope, al que se conectará el muelle, junto con un pequeño pasador cilíndrico
para bloquearlo.

Para el renderizado, se ha utilizado acero inoxidable.

Ilustración 4.43: Muelle. Resultado CATIA (arriba) y tras renderizado (debajo)

El motor Webster utiliza varios muelles, un tipo de pieza muy versátil por sus
características elásticas y recuperadoras. Así, introduciendo muelles es sencillo conferir
un movimiento cíclico de avance y retroceso a ciertas partes móviles, que se desplazan
hasta comprimir al máximo el muelle, para que luego este vuelva a empujar la pieza en

80
sentido contrario al descomprimirse. Podemos encontrar en la caja de válvulas una
pareja de muelles trabajando al unísono, comprimiéndose y expandiéndose
alternativamente, acompañando (y provocando) el movimiento cíclico de las válvulas.

Para la realización de estos muelles, CATIA nos ofrece una herramienta muy potente
que hasta ahora no se había mencionado: la herramienta Helix.

Hasta ahora, las herramientas descritas con las que se ha trabajado estaban dentro del
entorno de CATIA de Part Design, que nos ofrecía libertad de creación para las
diferentes formas que quisiéramos obtener. Sin embargo, al tratarse este de un diseño
concreto preconcebido, de cierta complejidad, no encontraremos aquí una herramienta
que nos permita diseñar este diseño directamente. Sí la encontraremos en el entorno
Wireframe and Surface Design, que ofrece herramientas más avanzadas para la creación
de superficies o líneas con formas más complejas.

Si seleccionamos dentro de este entorno la opción Helix, se nos muestra el siguiente

desplegable:

Ilustración 4.44: Especificaciones de la herramienta Helix

Introduciendo los parámetros deseados en la tabla anterior, esta nos generará de forma
automática una hélice en el espacio, es decir, una figura geométrica lineal que se curva
de forma cíclica según avanza siguiendo un eje. Según variemos los parámetros que

81
introduzcamos, conseguiremos hélices más o menos alargadas, con un mayor o menor
número de vueltas. Nótese que el radio de apertura de la hélice queda determinado por
la colocación del punto de inicio de esta y la distancia de este al eje guía.

Esta línea generada con el comando Helix nos servirá de guía para la realización de
nuestro muelle. Efectivamente, una vez se ha generado esta curva, solo tenemos que
diseñar el sketch de un pequeño círculo perpendicular a la línea de la hélice, a la altura
del punto de inicio y centrado en este. A continuación, solo tenemos que usar la
herramienta rib para producir un sólido generado a partir de este círculo, según sigue la
guía de la hélice que hemos preparado como generatriz. El grosor del muelle queda
determinado por el diámetro de dicho círculo.

Finalmente, volviendo al curso de nuestro trabajo, se le ha aplicado al muelle un

renderizado metálico, para simular apariencia de alambre.

Ilustración 4.45: Venturi. Resultado CATIA (arriba) y tras renderizado (debajo)

82
De esta pieza es especialmente reseñable que para la elaboración de la boquilla se ha
utilizado la herramienta Multi-sections Solid. Dado que se contaba con la medida del
radio decreciente de esta pieza para varios puntos, esta opción nos permite generar un
volumen no trivial con relativa facilidad. Una vez realizado, dado que el resultado
obtenido es macizo, se ha vaciado utilizando la herramienta Shell, que nos permite
establecer un grosor y, partiendo de una de las caras de la pieza, vaciar el contenido del
resto de la pieza respetando el grosor establecido. Finalmente se complementó con
varios pockets para terminar de preparar el elemento según las especificaciones.

Para esta pieza, así como para aquellas directamente conectadas, se ha realizado el
renderizado en un latón amarillento, para distinguirlas mejor del conjunto general del
motor. En el caso concreto de este elemento que nos ocupa, se le ha dado una impresión
más pulida y brillante, al tratarse del segmento central, así como de una pieza atractiva
visualmente.

Ilustración 4.46: NV Seat. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

La pieza que cierra la parte inferior de la boquilla; la pieza superior es de características

similares, aunque más sencilla (a efectos prácticos, un cilindro con un agujero que sirve
de guía para una válvula).

La principal característica que reseñar aquí es el renderizado, del que puede observarse
que, si bien está realizado con el mismo material que el aplicado a la pieza anterior, esta
tiene algo menos de lustre.

83
 Ilustración 4.47: Needle Valve. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta pieza, designada como “válvula de aguja”, está pensada para introducirse por un
espacio cilíndrico que le sirva de guía, en un movimiento alternativo vertical. Está
acompañada de un muelle para conseguir este efecto. Ya pudimos ver un ejemplo de
este mismo mecanismo en la copa proveedora de aceite acoplada al cilindro principal.

La realización de esta pieza es casi trivial, habiendo dibujado en un sketch la mitad de

esta, para luego revolucionarla con la herramienta Shaft, obteniendo directamente la
pieza.

Para su renderizado se le ha aplicado un metal más oscuro, para diferenciarla del resto
de elementos cercanos.

Ilustración 4.48: Exhaust Pipe. Resultado CATIA

84
 Ilustración 4.49: Exhaust Pipe. Tras renderizado

La última pieza de esta sección es el tubo de escape. En contra de lo que pudiera

parecer, se trata de una pieza sencilla, obtenida a partir de varios pads, con pockets para
vaciar la pieza y chamfers para los efectos de rebordeo. Lo más interesante resulta del
corte final, hecho con un pocket con un ángulo determinado, para obtener la salida
oblicua del tubo.

Respecto al renderizado, es de reseñar que esta es una de las pocas piezas en las que se
ha aplicado un material con una textura totalmente pulida, la cual le confiere a la pieza
un efecto reflectante. Combinado esto con el diseño curvo de la pieza, lo cual provoca
que obtengamos un espejo cóncavo, y el propio aspecto llamativo de la pieza, nos da
como resultado una de las piezas más atractivas visualmente del motor.

85
4.2.5. - CONJUNTO DE RUEDA Y ENGRANAJES

Ilustración 4.50: “Conjunto de ruedas y engranajes”. Resultado CATIA (arriba) y tras

renderizado (abajo)

A continuación, se presenta un conjunto de piezas que, si bien no forman un todo

unificado, están intrínsecamente relacionadas entre sí. Encontraremos aquí el volante de
inercia, adherido al eje del cigüeñal, al cual también están conectados los engranajes
transmisores.

86
 Ilustración 4.51: Crankshaft. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

El cigüeñal del motor, esta pieza actúa como un eje transmisor último del movimiento
circular cíclico, del que se obtendrá el trabajo cinético buscado en el motor. Es
importante hacer notar como esta pieza cambia su eje central en uno de sus extremos,
trasladando y descentrando el movimiento. De esta forma, transforma el movimiento
rectilíneo en circular y viceversa.

Siguiendo las indicaciones de los planos, se le ha otorgado un laminado en acero.

Ilustración 4.52: Flywheel. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Siempre una de las piezas más vistosas y llamativas en este tipo de motores, el volante
de inercia, sin embargo, no encierra un diseño excesivamente complejo. En este caso, se
ha utilizado exactamente el mismo procedimiento que ya se describió en su momento
para el volante de inercia del motor Stirling

Recordemos que la rueda, al igual que otras piezas acopladas a un eje, tendría una
pequeña pieza cilíndrica de ajuste, para no friccionar de forma directa con el eje del
cigüeñal.

Así mismo, para su renderizado ha vuelto a usarse acero, aunque con un menor nivel de
brillo que el cigüeñal.

87
 Ilustración 4.53: Engranajes; pequeño (arriba), grande (abajo).
Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

A la hora de realizar el diseño de los engranajes, se ha realizado un estudio avezado de

sus características. Esto se debe a que este es un diseño crítico, que debe estar realizado
con gran precisión, para que los dientes sigan la misma proporción y, por tanto, encajen
correctamente entre sí. De no estar correctamente medidos, los dientes de los engranajes
podrían bloquearse, ocasionando un fallo crítico del motor.

Se ilustrará a continuación una descripción del estudio realizado, adjuntando las

principales características y variables de los engranajes.

88
 Ilustración 4.54: Conexión entre engranajes. [54]

Ilustración 4.55: Desgranado de las características y parámetros del engranaje. [54]

89
 • Circunferencia primitiva: Es aquella circunferencia según la cual se
realiza la tangencia teórica del engranaje.
• Diámetro primitivo (Dp): Es el diámetro correspondiente a la
circunferencia primitiva.
• Diámetro exterior (De): Es el correspondiente a la circunferencia en la
cual está inscrita la rueda dentada.
• Diámetro interior (Di): Es el correspondiente a la circunferencia que
limita interiormente a los dientes.
• Paso circular (P): Es la distancia entre dos puntos homólogos de dos
dientes consecutivos, medida sobre la circunferencia primitiva. Para que
dos ruedas engranen ambas deben tener el mismo paso circular
• Módulo (m): Es el cociente que resulta de dividir el diámetro primitivo
entre el número de dientes de la rueda.
• Altura del diente (h): medida desde el fondo del diente a la cresta.
• Altura de la cabeza del diente (hc): medida desde la circunferencia
primitiva a la cresta del diente.
• Altura del pie del diente (hp): medida desde el fondo del diente a la
circunferencia primitiva.

El número de dientes se designa por “z”, y el espesor del diente, medido sobre la
circunferencia primitiva, por “e” [54].

Así pues, teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, debemos asegurarnos de

que los engranajes que hayamos diseñado posean el mismo paso circular. Para estos
cálculos, puede ayudar la información que el fabricante o diseñador haya añadido sobre
los engranajes en los planos; de tratarse tan solo de medidas generales, queda de nuestro
parecer establecer los parámetros para que los engranajes sean funcionales.

Así, las fórmulas que se han utilizado para el establecimiento de los parámetros de los
motores son [54]:

90
Partiendo de estos cálculos iniciales, útiles en función de la información aportada por el
fabricante, podemos obtener los engranajes deseados, teniendo en cuenta que estos se
diseñan siguiendo una serie de módulos normalizados, según las siguientes indicaciones
[54]:

Una vez realizados los cálculos pertinentes, el diseño de los engranajes se revela
sencillo, más allá de la correcta introducción de los parámetros al realizar el sketch;
aparte de esa pertinencia, la construcción puede realizarse con un pad. Sí es de destacar,
no obstante, que en nuestro caso se decidió diseñar un único diente, para a continuación
replicarlo alrededor de la rueda con un Circular Pattern, asegurándonos de estar
cumpliendo con las distancias entre dientes calculadas.

Finalmente, a pesar de que en las instrucciones de los planos está especificado el latón
como material para los engranajes, se ha decidido hacerles el renderizado con una base
de acero, para imprimirles una apariencia más resistente, así como una mejor estética.

91
 Ilustración 4.56: Exhaust Cam. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta leva es la última pieza del conjunto de la rueda y los engranajes. Si bien la pieza en
sí no encierra ninguna relevancia extraordinaria en su diseño, habiéndose realizado en
un único pad, queríamos reseñar un caso de tangencia entre circunferencias, una de las
opciones a establecer dentro del entorno Sketch, y que puede observarse con facilidad en
el lateral de la pieza en la imagen del renderizado.

4.2.6. - PIEZAS FINALES

En este apartado comentaremos una pareja de piezas restantes del motor, que no hemos
considerado que formaran parte integral de ninguno de los conjuntos o secciones
descritas en este apartado. Estas dos piezas actúan en conjunto, e interaccionan con la
última leva mostrada en el apartado anterior, y con la válvula de aguja inferior de la caja
de válvulas.

92
 Ilustración 4.57: Rocker arm. Resultado CATIA (arriba) y tras renderizado (debajo)

Este balancín, que gira sobre un eje conectado a la placa de la estructura base posterior,
es una pieza sencilla en su diseño, que puede alzarse simplemente con un único pad,
para luego aplicarle los agujeros correspondientes.

En su extremo se colocará una pieza pequeña, como algún tipo de tornillo, que empujará
cíclicamente la válvula de aguja inferior anteriormente mencionada.

Ilustración 4.58: Rocker arm spring. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

Esta pieza, que complementa al balancín, se atornilla directamente a la placa base. Está
pensada para poseer cierta elasticidad, de modo que cuando el balancín descienda y la
comprima, esta tienda a recuperar su forma original, empujando de vuelta al balancín,
acompañando así al movimiento cíclico que caracteriza al motor.

Para su elaboración, se ha utilizado la herramienta Rib, dibujando una línea guía a la

que luego se ha hecho seguir un rectángulo transversal de espesor reducido.

93
Siguiendo las indicaciones de los planos, se ha renderizado la pieza con acero, dándole
un cierto brillo. Este material es adecuado para el desempeño de la pieza, puesto que
tiene buenas características recuperadoras. En todo caso, es de esperar que la presión
ocasionada por el balancín no sea de suficiente magnitud como para imprimir una
deformación permanente y palpable a esta pieza.

4.2.7. - MOTOR WEBSTER

En este último apartado se mostrarán los resultados finales del conjunto completo de las
piezas del motor Webster, debidamente ensambladas en CATIA, así como su posterior
tratamiento en Keyshot para añadirles el renderizado.

Debe denotarse que el motor presenta algunas aperturas y elementos abiertos al exterior.
Estas están pensadas para conectar elementos externos, como los contenedores de
combustible o mecanismos eléctricos que aprovechen la energía cinética producida. En
cualquier caso, estos elementos son, como se ha dicho, externos al motor y no forman
parte de los planos ni del diseño intrínseco de este.

Ilustración 4.59: Motor Webster; vista general. Resultado CATIA

94
Ilustración 4.60: Motor Webster; vista general. Tras renderizado

Ilustración 4.61: Motor Webster; vista posterior. Resultado CATIA

95
Ilustración 4.62: Motor Webster; vista posterior. Tras renderizado

Ilustración 4.63: Motor Webster; vista lateral. Resultado CATIA

96
Ilustración 4.64: Motor Webster; vista lateral. Tras renderizado

97
5. – FUNCIONAMIENTO Y CICLOS

En el presente apartado se procederá a realizar un análisis técnico de ambos motores, en

el que se explicará sucintamente las bases y principios de su funcionamiento. Esto
incluirá una descripción de las propias maniobras que realiza el motor, explicando el
mecanismo y movimiento de sus piezas, y a continuación, se hablará sobre los ciclos
termodinámicos por los que se rigen ambos motores, y que nos permitirán hacernos una
idea de su capacidad de producción de energía y de su eficiencia.

Si bien este Trabajo está orientado como una labor de diseño, siendo el modelado con
CATIA, mostrado en el apartado anterior, el principal objetivo y motivación del
presente texto, se ha considerado que en cualquier manuscrito que verse sobre motores
es imprescindible realizar esta sección, para ofrecer una información que nos permita
distinguir de las propiedades y bondades de estos motores que estamos analizando, y
añadir así una capa más de utilidad a este Trabajo.

5.1. - Motor Stirling

5.1.1. - DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO

El motor Stirling se trata de un motor térmico. Su funcionamiento básico se basa en la
expansión y contracción de un gas que se mantiene dentro del conjunto de maquinaría
del motor, en un proceso cíclico. La especificación de que el gas se mantiene
permanentemente dentro del motor es de supina importancia, pues permite definir el
motor como uno de ciclo cerrado [15].

Los motores Stirling, como se ha comentado, se basa en la contracción y expansión de

un gas dentro de un circuito cerrado; dicho gas tendrá dos estados o consideraciones:
gas frío y gas caliente. Si bien existen varios tipos de motores Stirling, con varias
configuraciones, todos trabajan aplicando ciclos de contracción y expansión a los gases
en las zonas fría y caliente de forma alternativa, aprovechando así la influencia
intrínseca que tiene la temperatura en la presión que ejerce el gas, y que trabaja como
impulsor del movimiento de las piezas del motor.

Como se ha mencionado, existen varios tipos de motores Stirling, y varias

configuraciones y regímenes de trabajo. En el caso particular del motor que se ha
diseñado para el presente trabajo, tenemos un motor Stiling de tipo gamma. No
obstante, para la explicación del funcionamiento de este, describiremos en primer lugar
como trabaja un motor de tipo beta, pues el gamma no es sino un caso particular de este
último [15].

98
 Así, ejemplificando y buscando la
máxima simplicidad, se ilustrará un
motor Stirling de tipo beta de la
siguiente forma:

Un motor Stirling de tipo beta, a

grandes rasgos, presenta la
configuración mostrada en la imagen
anterior: posee un único pistón, que
comparte cilindro de actuación con un
desplazador. En la parte inferior del
cilindro encontramos una fuente de
calor, que aumentará la temperatura del
gas que se encuentre en esa zona,
mientras que en la parte superior actuará
un enfriador. Debe denotarse que este
“enfriador” puede ser algún tipo de
máquina térmica que imprima este
efecto de enfriamiento, o simplemente
confiar en la propiedad disipativa de las
propias paredes del cilindro y del
material, en ausencia de una fuente de
calor activa. Este es precisamente el
caso en el motor que hemos diseñado
para este Trabajo. También debe
denotarse que las partes “frías” y
“calientes” del motor están conectadas,
ya que como puede observarse, el
desplazador no está en contacto
Ilustración 5.1: Motor Stirling tipo beta [56] hermético con las paredes del cilindro,
dejando pasar por tanto el fluido a su
alrededor.

Así pues, en lo que lo que respecta al funcionamiento del propio motor; comenzaremos
considerando que el desplazador está alzado (lo que maximiza la superficie de la parte
“calentadora” del cilindro en contacto con el gas interior) mientras que el pistón está
bajado, y, por tanto, comprimiendo el gas entre el propio pistón y el desplazador alzado.

Partiendo de esta situación inicial, tenemos, en la parte inferior del cilindro, una
cantidad amplia de gas que está siendo calentado. Esto aumenta su energía y la presión
que ejerce; así, el gas caliente se filtra alrededor del desplazador, y ejerce presión sobre
el pistón, empujándolo hacia arriba.

99
Este impulso del pistón provoca a su vez el giro de la rueda, lo cual implica que el
desplazador descienda. Ahora hemos ampliado al máximo la zona de enfriamiento,
mientras se comprime la zona de gas caliente.

La inercia de la rueda provoca a continuación que el pistón vuelva a descender. El gas

de la zona de enfriamiento comienza a comprimirse, y, por lo tanto, a filtrarse de vuelta
a la zona de gas caliente. Una puntualización importante es que el proceso aquí descrito
cuesta menos trabajo y energía que los primeros compases descritos del movimiento del
motor, puesto que el gas de la zona de enfriamiento había empezado, precisamente, a
enfriarse. Esto reduce su energía intrínseca, y, por lo tanto, hace más fácil que sea
comprimido. Encontramos aquí, por lo tanto, la ganancia de energía del motor Stirling.

Ahora que el gas está filtrándose de vuelta presionado a la zona caliente, este hecho,
acompañado del movimiento cíclico de la rueda, hace que el desplazador vuelva a
alzarse, volviendo así a la situación inicial del desplazador alzado, con la zona caliente
maximizada, y cerrando, por tanto, el ciclo.

Ilustración 5.2: Ciclo de funcionamiento del motor Stirling de tipo beta [56]

Una vez se ha explicado el funcionamiento de este tipo de motor Stirling (que, a grandes
rasgos, recoge los puntos esenciales de cualquier otro tipo de estos motores), enunciar el
motor tipo gamma es sencillo: funciona exactamente igual que el presentado de tipo
beta, con la diferencia de que el pistón y el desplazador no comparten cilindro. En
cambio, cada elemento móvil funciona en un cilindro diferente, aunque conectados,
habitualmente en esquema perpendicular [15]. Esta decisión amplia la zona de
compresión, y, por lo tanto, reduce el ratio de compresión que alcanza el gas en su
interior, lo cual implica una disminución de la eficiencia general del motor. No obstante,
se ha encontrado que diseñar el motor con esta configuración hace más fácil la
construcción y disminuye la complejidad de los diseños. Esto ha llevado a que los
motores gamma sean mucho más populares y comunes que los de tipo beta.

100
Así pues, fijándonos en nuestro propio diseño, y después de haber descrito el
funcionamiento general de estos motores, resulta sencillo distinguir el movimiento de
sus elementos que siguen las maniobras mencionadas:

Ilustración 5.3: Motor Stirling estudiado en el presente Trabajo

Como sabemos, en el soporte colocado en la base inferior debemos incorporar una

fuente de calor: un hornillo, vela, o algo similar. Una vez esta empiece a tener efecto,
calentará el aire contenido dentro de la probeta de cristal colocada directamente encima.

Observando la imagen, es fácil identificar los elementos del proceso general: El

desplazador, que es la pieza que avanza dentro de la probeta, el propio cilindro
principal, que actuará como enfriador, disipando calor por sus paredes, y el cilindro
secundario (al tratarse de un motor tipo gamma) dentro del cual trabajará el pistón, en
disposición perpendicular respecto al cilindro principal. Tanto el pistón como el
desplazador están conectados al mismo sistema giratorio, en el cual encontramos el
volante de inercia, que se convertirá en impulsor del movimiento una vez que este haya
empezado a girar.

Así, una vez que el aire de la probeta se haya calentado, este aumentará su energía y la
presión que ejerce; se filtrará por los laterales del desplazador (que como podemos
observar, no está en contacto con la propia probeta de cristal, y, por lo tanto, permite
este desplazamiento). En este momento, ese aire subirá por el cilindro secundario y
empujará hacia arriba el pistón.

101
Podemos ver como este movimiento se transmitirá por el sistema de ejes conectado al
balancín, hasta hacer girar la leva y el volante de inercia. Llegado ese momento, el
desplazador se habrá movido hasta el final de la probeta, y habiéndose maximizado la
superficie de enfriamiento, el aire interno del cilindro habrá reducido su temperatura,
reduciendo su resistencia a la compresión. Así, en un movimiento acompasado, el
movimiento de la rueda acabará por hacer volver al pistón, que comprimirá con mayor
facilidad el aire dentro del cilindro, el cual se filtrará por los bordes del desplazador. En
esta etapa final, acompañada por el movimiento ya iniciado de la rueda, el desplazador
volverá a retroceder, maximizando el volumen de aire que contiene la zona caliente; y
así, el ciclo vuelve a comenzar.

Es usual, a la hora de ver experimentos realizados con este motor a baja escala, que una
vez que se ha calentado ligeramente el aire inicial de la probeta, se le otorgue un
impulso manual, que luego continúa por inercia, apoyado por el aire ya calentado. Esto
suele hacerse ya que es necesario que el aire acumule bastante energía para poder
desplazarse y mover las piezas por sí mismo. Sin embargo, si el motor está
correctamente construido y no hay fricción entre sus piezas, es de esperar que el
movimiento se inicie tarde o temprano.

5.1.2. - CICLO STIRLING

Describiremos a continuación el ciclo termodinámico por el que se rige el

funcionamiento del motor Stirling. Como se comentaba al inicio del presente apartado,
si bien esta sección dista de los objetivos básicos buscados en un Trabajo con una
orientación al diseño, puesto que este texto versa sobre motores térmicos, es
indispensable desgranar los sistemas de energía que los respaldan. Solo entonces
podremos hacernos una idea completa de sus posibilidades.

Así pues, el ciclo Stirling, nombrado de forma directa por el motor que nos ocupa,
puesto que ambos, motor y ciclo que sigue, fueron ideados a la par por Robert Stirling
[1], se trata de un ciclo termodinámico considerado “ideal” [57]. El ciclo Stirling,
seguido por el motor del mismo nombre, destaca por su gran aproximación al ciclo ideal
de Carnot, que está considerado el marco de referencia para la máxima eficiencia
alcanzable por un motor.

Otros ciclos ideales, como el Otto o el Diesel, no se consideran totalmente reversibles,

puesto que sufren pérdidas de calor durante los procesos isocóricos o isóbaros que
incluyen. La presencia de un factor de irreversibilidad implica siempre un estadio de
eficiencia inferior al expuesto por el ciclo de Carnot. Sin embargo, es aquí donde brilla
un motor Stirling; puesto que su proceso sí alcanza la condición de irreversible [58].

De hecho, el ciclo Stirling aparece como una derivación del propio ciclo de Carnot, el
cual sustituya los procesos isentrópicos (a entropía constante) de este último por dos

102
procesos isocóricos (procesos en los que el volumen del fluido se mantiene constante)
[58].

La calificación de reversibilidad es fundamental, puesto que implica que este motor

puede obtener un rendimiento máximo de su funcionamiento, permitiéndole funcionar
como una máquina térmica eficaz a máxima eficiencia. Así mismo, destaca por su
versatilidad, puesto que, dado que en los procesos implicados en este ciclo existen
puntos de adición o sustracción de calor (los procesos de calentamiento o enfriamiento),
esto significa que el motor no solo permite obtener energía cinética de su movimiento,
sino que también puede actuar como un calentador o enfriador activo (de ahí la
consideración de máquina térmica anteriormente mencionada) [58].

Refiriéndonos al ciclo en sí, este presenta, como es habitual en otros ciclos de calor,
cuatro procesos consecutivos: compresión, adición de calor, expansión y sustracción de
calor. No obstante, debemos denotar que, aunque en las representaciones gráficas
aparezcan como procesos independientes, consecutivos, unos a continuación de otros,
en la realidad estos se solapan hasta cierto punto. Este hecho puede observarse con
facilidad en la descripción que hemos realizado previamente sobre el movimiento y el
funcionamiento del motor: recalcamos que varias de sus operaciones, como el avance y
retroceso del pistón y el desplazador (y las consiguientes expansiones y compresiones)
y la mayor actividad de las zonas caliente y fría, si bien ocurrían siguiendo un orden, en
algunos momentos se daba simultaneidad [57].

103
 Ilustración 5.4: Ciclo Stirling [58]

En la gráfica anterior podemos observar los cuatro procesos descritos:

• 1-2: Expansión isotérmica del gas a alta temperatura. Este proceso se

corresponde con el aumento de energía que sufre el gas de la probeta cuando
ha sido calentado por la fuente de calor. Este se expande y aumenta su
volumen, empujando el pistón.
• 2-3: Cesión de una cantidad de calor a volumen constante (isocórico),
disminuyendo la temperatura del fluido. Una vez que el gas se ha expandido,
y ha ocupado la mayor parte de la zona de enfriamiento, empieza a disiparse
el calor a través de las paredes.
• 3-4: Compresión isotérmica del gas a la temperatura inferior. Este proceso se
corresponde con la compresión del gas en la cámara del cilindro principal, al
volver el pistón a su posición original, presionando el gas. Este, al
permanecer en la sección de enfriamiento ha reducido su energía, y se
comprime más fácilmente.
• 4-1: Absorción de calor a volumen constante. El gas, ante la compresión
sufrida, se filtra en la probeta, circulando alrededor del desplazador y accede
a la zona caliente. Allí, la fuente calor eleva la temperatura del gas,

104
 aumentando la presión que ejerce. Esto nos lleva al punto de partida, cuando
el gas, habiéndose calentado, inicia su expansión isotérmica.
Un dato muy importante que ya ha sido reseñado es que el proceso de compresión
requiere menos trabajo intrínseco que el de expansión, al tener el gas menos energía, al
estar a baja temperatura, y por tanto ofrecer menos presión y resistencia.

Estas características hacen del motor Stirling, y del ciclo que sigue un proceso
fundamentalmente eficiente, casi similar, al menos en entornos teóricos, a la eficiencia
del ciclo de Carnot.

5.2. - Motor Webster

5.2.1. - DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO

El motor Webster que se ha diseñado para el presente Trabajo se trata de un motor de
combustión interna de cuatro tiempos. Un motor de combustión interna es un motor
térmico en el cual la combustión del combustible ocurre al entrar en contacto con un
oxidante (generalmente aire) en una cámara de combustión, que ocupa una parte
integral del circuito por el que circula el fluido que mantiene en marcha el motor [59].

Dentro de esta cámara de combustión, la expansión de los gases a una alta temperatura y
una consecuente alta presión implicará el desplazamiento de ciertas partes del motor,
como válvulas, pistones y cigüeñales, que aprovecharán este movimiento para accionar,
cerrar o abrir conductos, motivando el movimiento cíclico del motor, y a su vez, se
obtendrá de este un movimiento rotatorio que será extraído y aprovechado; en
definitiva, el objetivo último del motor es la transformación de la energía generada por
la quema de ese combustible en un movimiento mecánico aprovechable.

Así, en base a lo mencionado anteriormente, podemos distinguir ya una de las

principales diferencias con el motor Stirling descrito en el apartado anterior: mientras
que este último era un motor de combustión externa, donde la fuente de calor se
utilizaba para el calentamiento de un fluido sin contaminar (aire) y que permanecía
constante dentro del sistema, en el caso del motor Webster tendremos que al aire que se
introduzca en el sistema se le añadirá un combustible, normalmente gasolina o
combustible diésel, produciéndose la quema de ambos dentro del motor. Así mismo,
esto implica que tanto el aire como el combustible deben ser renovados cíclicamente,
por lo que, en este caso, ya no tenemos un sistema cerrado [59].

Los motores de combustión interna poseen varias clasificaciones, siendo el

descernimiento más habitual la diferenciación entre motores de dos tiempos y motores
de cuatro tiempos. Si bien existen otras clasificaciones y una mayor ramificación de
estas, en el presente texto nos centraremos en ofrecer una explicación sucinta del motor

105
 de combustión interna de cuatro tiempos, que
es, al fin y al cabo, aquel dentro del cual se
clasifica el motor Webster diseñado. Como
un breve comentario, que se ampliará a
continuación, la diferencia entre los dos tipos
de motores de combustión interna
mencionados consiste en que el motor de
cuatro tiempos completa su ciclo de trabajo
englobando dos vueltas del cigüeñal y cuatro
carreras del émbolo o pistón, mientras que el
motor de dos tiempos es una versión
simplificada que, al finalizar su ciclo, ha
completado una sola vuelta del cigüeñal, y
dos carreras del émbolo [60]-[62].

Así pues, describiremos a continuación como

realiza su ciclo de trabajo un motor de cuatro
tiempos.

Como puede observarse en la imagen adjunta,

Ilustración 5.5: Esquema básico de un motor de
la configuración básica de un motor de cuatro
combustión interna de cuatro tiempos [63]
tiempos consiste en un cilindro principal,
dentro del cual se desplaza, en un movimiento alternativo cíclico de avance y retroceso
un pistón. Este está conectado a un cigüeñal, el cual transformará el movimiento
rectilíneo del pistón en un movimiento rotatorio. Este será el movimiento que se
extraiga del motor para su posterior aprovechamiento, según la máquina o constructo en
el que esté implementado.

El cilindro está cerrado en su parte posterior por dos válvulas, conectadas a sendas levas
en configuración asíncrona, lo que implicará que estas se abrirán y cerrarán de forma
alternativa. Una de las válvulas abrirá el conducto de admisión por el que la mezcla de
aire y combustible entrará a la cámara de combustión; la otra está localizada en el tubo
de escape, por el cual se expulsarán los restos de la combustión.

Un breve comentario que debe hacerse por precisión es que se ha especificado que por
la válvula de admisión entrará una mezcla de aire y combustible, que luego se quemará
en la cámara; este es, efectivamente, el caso de nuestro motor. Sin embargo, debe
reseñarse que otra opción habitual es que por la vía de entrada solo entra el componente
gaseoso, y el combustible es añadido posteriormente por un conducto superior en el
instante preciso de la combustión. La diferencia entre estas dos opciones se basa en el
tipo de motor de combustión interna de cuatro tiempos que estamos analizando,
pudiendo ser estos de tipo Otto, para el primer caso, o diésel, para el segundo, llamados
así por el ciclo termodinámico que se cumple en cada caso. En el caso del motor
Webster que nos ocupa, se cumple el ciclo de Otto, y como se ha comentado, a la
cámara de combustión ingresará una mezcla de aire y combustible [59].

106
Pasaremos a continuación a describir el funcionamiento intrínseco del motor:

Ilustración 5.6: Ciclo de funcionamiento de un motor de combustión interna de cuatro tiempos [64]

La anterior imagen puede ayudarnos a entender como es el ciclo de funcionamiento del

motor, así como nos ofrece una primera idea anticipada del porqué tiene la clasificación
de “cuatro tiempos”. El motor presentará una serie de movimientos cíclicos que
alternarán entre las carreras de avance y retroceso del pistón, y las aperturas de las
válvulas superiores. Dentro de este ciclo encontraremos situaciones de expansión y
contracción, que serán impulsoras del movimiento. Así, ofreciendo un desgranado
completo del proceso:

1. Primer tiempo o admisión: en esta fase la válvula de admisión debe estar

abierta. Así mismo, nos encontraremos con que el pistón, en esta fase,
descenderá. Este descenso del pistón producirá un efecto de succión,
aspirando la mezcla de aire y combustible al interior de la cámara de
combustión. La válvula de escape, por supuesto, debe permanecer cerrada.
Esta fase continúa hasta que el pistón llega al punto más bajo de su
recorrido, momento en el cual la cámara de combustión está llena de la
mezcla, y la válvula de admisión se cierra.
2. Segundo tiempo o compresión: como se comentó al final de la sección
anterior, el pistón llega al final de su carrera y la válvula de admisión se
cierra, dándose comienzo a esta fase. Ahora, con ambas válvulas retraídas y
por tanto, con los dos conductos cerrados, el pistón comienza a ascender,
comprimiendo la mezcla de gas y combustible.
3. Tercer tiempo o explosión/expansión: una vez el pistón llega al final de su
carrera superior, la compresión infligida sobre la mezcla de aire y
combustible es máxima; es en este momento cuando se produce la ignición

107
 de la mezcla, conocida como explosión. Esta puede producirse bien por la
aportación de una chispa producida por un elemento localizado en la parte
superior, conocido como bujía, o bien simplemente por calentamiento por la
alta presión alcanzada. Al producirse la combustión, como es de esperar, se
produce un rápido y sustancial incremento de la temperatura y la presión de
los gases contenidos en la cámara, los cuales “empujan” el pistón,
desplazándolo nuevamente hasta su posición inferior. Inferimos aquí que
esta es la fase del ciclo en la que se obtiene trabajo, puesto que son los gases
los que están desplazamiento el pistón, sin necesidad de aporte de energía al
sistema. Este trabajo, traducido en el consecuente giro del cigüeñal al
descender el pistón, se aprovecha en el resto de la maquinaria conectada.
4. Cuarto tiempo o escape: en esta última fase se abre la válvula de escape. El
pistón, que en la fase anterior alcanzó nuevamente la posición más baja de su
recorrido, empieza a ascender, “empujando” en el proceso los gases
resultado de la combustión, que son expulsados por el tubo de escape. La
fase continúa hasta que pistón se coloca en el extremo superior de su
recorrido, momento en el que se cerrará la válvula de escape. En este
instante se abrirá la válvula de admisión, y el pistón empezará a descender,
reiniciándose así el ciclo y volviendo a la primera fase [59]-[61], [63]-[64].

Así pues, del mismo modo que realizamos anteriormente con el motor Stirling, resulta
ahora sencillo enlazar el proceso descrito con las particularidades de nuestro propio
diseño.

Ilustración 5.7: Motor de combustión interna de cuatro tiempos estudiado en este Trabajo
(motor Webster)

108
Habiendo detallado los elementos característicos de un motor de combustión interna de
cuatro tiempos, así como su interacción, resulta fácil ahora identificarlos en nuestro
diseño.

Así, podemos distinguir el cilindro, que actúa como cámara de combustión, dentro del
cual se desplaza el pistón en su movimiento cíclico. Recordemos así mismo el diseño de
la caja de válvulas, que constaba de 3 secciones diferenciadas. La parte central
presentaba un conducto que conectaba con la sección del cilindro, mientras que la
inferior y superior tenían orificios en sus laterales, a los cuales están conectados los
conductos de admisión del combustible y el tubo de escape. La apertura y cerrado de las
válvulas están organizadas en un movimiento alternativo, fijándonos en que la inferior
está conectado al sistema cerrado del motor al ser accionada de forma consecutiva en su
parte inferior por el sistema del balancín y la pieza que actúa de muelle.

Así pues, este motor Webster sigue paso por paso el procedimiento habitual de cuatro
tiempos anteriormente descrito. La válvula superior se consideraría abierta en la primera
fase, y, supuesto conectado un depósito de combustible a la entrada de la sección
superior de la caja de válvulas, el retroceso del pistón succionaría ese combustible
dentro del motor. Este se introduciría en la caja de válvulas y pasaría al cilindro por el
conducto de la parte central. Con ambas válvulas ahora cerradas, el pistón avanzaría,
comprimiendo la mezcla de aire y combustible que habría dentro del cilindro,
calentándola en el proceso, hasta provocar la ignición. Esta, con su consecuente
aumento de la energía y la presión, haría retroceder el pistón, hasta que llegara al final
de su recorrido. En este momento se abriría la válvula de escape, y el pistón retomaría el
camino de avance, expulsando los gases por el tubo de escape.

Debemos reseñar además que este motor presenta varias particularidades que se revelan
como decisiones de diseño muy acertadas, que contribuyen a un mejor desempeño de la
funcionalidad del motor. La más evidente, por cuestión visual, es la añadidura de un
volante de inercia. Como sabemos, su función es acompañar y acompasar el
movimiento, permitiendo con su inercia que las piezas mantengan su movimiento con
menor trabajo del requerido, debido a la energía mecánica acumulada.

Así mismo, otra decisión de diseño, pero que se revela muy inteligente, es la atípica
colocación del tubo de escape. Podemos observar que este está orientado hacia dentro
del motor, apuntando directamente a la sección del volante de inercia y el sistema de
engranajes. Esto es completamente intencional; al tratarse de gases resultado de la
combustión de un carburante, normalmente gasolina o similares, estos presentan en su
composición un cierto nivel de aceitosidad. Por ello, al orientar el tubo de escape por el
que estos saldrán hacia la sección de engranajes, que es una parte crítica del motor,
podemos aprovechar estos mismos gases de escape para lubricar estas piezas.

Finalmente, debemos señalar la pieza cilíndrica de coloración rojiza que ha sido

colocada al final del extremo del cigüeñal. Según el diseño mostrado del motor, este
está pensado para añadir a continuación de esa sección algún elemento que aproveche el
movimiento rotatorio del cigüeñal. Esto discurre a como habíamos señalado en la

109
explicación previa, donde el objetivo del motor es provocar el avance y retroceso del
pistón, y transformar ese movimiento rectilíneo en un rotatorio alternativo. Así pues,
conectado a este final del eje del cigüeñal se conectaría algún tipo de alternador o
generador, que pudiera transformar esa energía mecánica en eléctrica.

Con respecto a esto último, debe recordarse, como ya se ha mencionado antes en el

texto, que el diseño aquí mostrado del motor Webster solo atañe a los elementos
intrínsecos del motor; elementos como el generador que se acaba de mencionar, o la
conexión a un tanque de combustible, que se enlazaría a la caja de válvulas, son libres
de la elección del diseñador y no se incluyen en los diseños aquí mostrados.

5.2.2. - CICLO OTTO

A continuación, al igual que hicimos con el motor Stirling, describiremos el ciclo

termodinámico por el que se rige el motor Webster. Esto nos permitirá hacernos una
idea más completa de su funcionalidad y de sus características energéticas.

Como se comentó anteriormente, un motor de combustión interna de cuatro tiempos

como el que nos ocupa puede regirse, según su funcionamiento, según un ciclo Otto o
un ciclo Diésel [63]. El motor Webster que hemos diseñado está englobado dentro de
los motores que siguen el ciclo Otto, por lo que será en este en el que centraremos
nuestro análisis.

Así, el ciclo Otto es el ciclo termodinámico considerado por excelencia como el que
mejor describe el proceso descrito de funcionamiento de un motor de combustión
interna de cuatro tiempos [65], pues en su desarrollo se analiza los cambios acaecidos a
una cierta masa de gas cuando esta es sometida a cambios de presión, temperatura,
volumen y adición o sustracción de calor, que es justamente lo que ocurre durante el
trabajo del motor sobre el que tratamos [66].

Analizando a continuación en mayor profundidad las etapas de un ciclo Otto:

110
 Ilustración 5.8: Ciclo Otto [66]

Como puede observarse, el ciclo está compuesto por dos procesos isentrópicos (con
entropía constante) y dos procesos isocóricos (a volumen constante). Debe reseñarse
que las dos líneas superpuestas inferiores, correspondientes a los procesos de admisión
y escape, no forman parte como tal del ciclo termodinámico, pero son fundamentales
pues este requiere de una renovación de la carga de fluido sobre la que actúan los
procesos.

Desgranando las fases del ciclo [67]:

• 0-1: admisión de un gas en el sistema a presión constante. Este es el primer

paso de la mencionada renovación de la carga de fluido, y se produce cuando
el pistón, en su retroceso, succiona la mezcla de aire y combustible.
• 1-2: Compresión isentrópica de los gases. Acaecida cuando el pistón
empieza a comprimir la mezcla en la cámara de combustión.
• 2-3: Combustión a volumen constante. Esta fase se da cuando ocurre la
ignición del gas contenido en la cámara, bien producida por una chispa o por

111
 el propio aumento de la presión que ha ocurrido previamente. Esta
combustión implica un rápido aumento de la presión del sistema.
• 3-4: Expansión isentrópica. Al haber aumentado la presión que ejerce el gas
después de la combustión, este desplaza el pistón, expandiéndose y
aumentando su volumen.
• 4-1: Proceso a volumen constante en el que el gas, habiendo empujado el
pistón, cede trabajo y disminuye progresivamente la presión que ejerce.
• 1-0: escape del gas resultado de la combustión en un proceso isobárico. Una
vez se ha completado el ciclo, se abre la válvula de escape y el gas escapa
fuera, empujado por el pistón, completándose así la renovación de fluido en
el sistema.

Como puede observarse, el proceso 1-2 requiere de una entrega de trabajo al sistema,
mientras que en el 3-4 es el propio gas el que ejerce el trabajo. El ciclo Otto aquí
descrito se revela como un sistema de obtención de trabajo bastante eficiente, pues este
trabajo obtenido en el desarrollo del ciclo supera ampliamente el invertido; de ahí que
estos motores sean ampliamente utilizados para mover máquinas de gran envergadura,
como automóviles.

Debe señalarse que el rendimiento particular de los motores que utilizan este ciclo viene
definido principalmente por la relación de compresión, que es la proporción entre los
volúmenes máximo y mínimo encontrados en la cámara de combustión, según el
desplazamiento del pistón [68]. En el caso de nuestro motor, ideado para trabajar a baja
escala, el ajuste del pistón dentro del cilindro principal no es extremo, amén del
volumen extra proporcionado por la caja de válvulas. Esto hará que su relación de
compresión no sea extremadamente eficiente, pero es suficiente para una generación de
energía capaz de sostener máquinas pequeñas o mantener circuitos de baja intensidad.

112
6. - CONCLUSIONES
Llegados a este punto del presente Trabajo, una vez que se ha suplido el objetivo
principal enfocado en el diseño asistido por ordenador de los motores, y habiendo
realizado un análisis exhaustivo de su funcionamiento y su termodinámica, lo cual nos
ha permitido hacernos una idea global de las principales características y capacidades de
estos motores, se procede a cumplir en este apartado otro de los objetivos de mayor
interés de este Trabajo de Fin de Grado: se realizará una comparación sucinta entre
ambos motores, lo cual nos permitirá resaltar sus mayores fortalezas, así como sus
espectros de mejora.

Para la realización de esta comparación, por sencillez, se enunciarán las principales

ventajas y desventajas de ambos motores, tras lo cual nos resultará sencillo establecer
las diferencias principales entre las dos máquinas; más allá, obviamente, de su
funcionamiento intrínseco.

6.1. - Motor Stirling

6.1.1. - VENTAJAS

• Los motores Stirling pueden funcionar utilizando cualquier tipo de fuente de

calor, no necesariamente una combustión, como suele ser el caso de la mayoría
de los motores [69].
• Así mismo, la aportación de calor aplicada a un motor Stirling suele ser
habitualmente continua, sin interrupciones; esto representa una reducción de las
emisiones contaminantes encontradas en los casos de aportaciones de calor
cíclicas.
• Presentan una mayor sencillez relativa en comparación con otros motores de
características similares; carecen de válvulas, y los sistemas de combustión
suelen ser más simples [70].
• Los motores Stirling, como ya se ha indicado en apartados anteriores, trabajan
en un ciclo cerrado, utilizando gas como fluido. Este gas no cambia de estado en
ningún momento, ni recibe añadidos de combustibles o similares en otras fases
[15]. Esto aumenta la estabilidad general del motor, y en los momentos de alta
compresión, reduce las posibilidades de que ocurra una explosión o algún tipo
de fallo en el sistema.
• Su encendido inicial es sencillo (aunque ciertamente lento) y funcionan de forma
eficiente en condiciones ambientales frías. Esto ofrece un contraste con los
motores de combustión interna, que, si bien inician bien su funcionamiento en
ambientes cálidos, presentan problemas a bajas temperaturas.

113
 • Los motores Stirling presentan una gran versatilidad, pudiendo ser utilizados
como fuentes de calor y trabajo en invierno, y como enfriadores en fechas más
cálidas [15].
• El calor residual sobrante producido por un motor Stirling es aprovechado
fácilmente, especialmente en comparación con los motores de combustión
interna.

6.1.2. - DESVENTAJAS

• Los motores Stirling requieren intercambiadores de calor, debiendo tener en

cuenta que las temperaturas alcanzadas por el fluido en el interior del circuito del
motor pueden llegar a ser muy elevadas. Así mismo, estas piezas deben soportar
correctamente la presión alcanzada por dicho fluido. Esta es proporcional al
trabajo que está obteniendo el motor; por lo tanto, en motores Stirling de alta
gama, se alcanzarán valores de presión muy altos. Esto nos conduce a que los
materiales que compongan están piezas deben ser capaces de aguantar los
efectos adversos de altas temperaturas y altas presiones a la vez. Esto
invariablemente conduce a un aumento sustancial del coste del motor; los
materiales de las piezas intercambiadoras de calor pueden llegar a suponer el
40% del coste total [13].
• Incidiendo sobre el último comentario, las altas temperaturas alcanzadas por el
motor pueden exceder los límites soportables de los materiales, incluso con las
consideraciones previas. Esto lleva a que un motor Stirling nunca podrá operar
al máximo de su capacidad, según lo establecido por la teoría del ciclo Stirling.
Recordemos que este era un ciclo ideal, y, por lo tanto, no es realista esperar una
eficiencia máxima. Estas altas temperaturas de trabajo son una de las principales
razones por lo que estos motores tienen un buen desempeño en climas fríos [15].
• Los motores Stirling suelen tener una mala proporción entre tamaño y trabajo; es
decir, suelen bastante grandes para obtener cantidades de trabajo moderadas
[71]. Esto se acentúa cuando el diferencial de temperatura sobre el que trabaja el
motor es pequeño (como es el caso del motor diseñado en este Trabajo, el cual,
si bien tiene pequeñas dimensiones, ciertamente el trabajo que produce es muy
reducido). Esto es otra nota de contraste con los motores de combustión interna,
que no presentan estos problemas [15].
• Un motor Stirling no puede arrancar de forma instantánea, requiriendo,
literalmente, un “calentamiento” inicial. Si bien esto es aplicable a cualquier
motor de combustión externa, en el caso de los motores Stirling es muy
pronunciado, y es una de las grandes desventajas que presentan frente a los
motores de combustión interna.
• Por el método de funcionamiento que presentan los motores Stirling, la
obtención de trabajo es continua y constante. El correcto aprovechamiento de

114
 esta fuente de trabajo requiere un diseño exhaustivo y, en algunos casos,
componentes adicionales.
• En relación con el primer punto, que versaba sobre las altas temperaturas y
presiones alcanzadas por el fluido en el interior del motor, esto nos lleva a que
hay que hacer una cuidadosa consideración del gas a utilizar. El uso del aire, por
ejemplo, como gas de trabajo, si bien reduce sustancialmente los costes,
introduce oxígeno en un entorno de trabajo altamente presurizado, lo cual puede
conducir a accidentes fatales [72]. En este sentido, se ha estudiado el helio como
el gas más adecuado para los motores Stirling [13], [15].

6.1.3. - APLICACIONES Y DESARROLLO FUTURO

Las últimas aplicaciones encontradas para el motor Stirling demuestran que, en muchos
casos, este motor es subestimado, en gran medida por el desconocimiento general que
existe en torno a sus capacidades, y especialmente por la fuerte competencia de otros
motores más conocidos. Sin embargo, se ha demostrado que pueden encontrarse nichos
de mercado asegurados para este tipo de motor, amén de que presenta características
que lo hace muy diferente a otros motores actuales, implicando esto la existencia de
tareas en las que este tipo de motor puede mostrar su excelencia.

Históricamente se ha aceptado que los motores Stirling no son adecuados para su

incorporación en cuestiones de automovilística, debido a su ratio de trabajo frente a
peso demasiado bajo, así como a las altas temperaturas a las que debe funcionar para
trabajar a gran escala, por no mencionar sus largos tiempos de arranque. Sin embargo,
en los últimos años se han examinado líneas de investigación que combinan el motor
Stirling con motores de combustión interna, con resultados prometedores que podrían
acabar derivando en la superación de las limitaciones consistentes en el bajo ratio de
trabajo frente a peso anteriormente mencionado, así como de su lenta capacidad de
aceleración [73].

Así mismo, en relación directa con el párrafo anterior, dado que sigue siendo difícil
encontrar un compromiso entre las desventajas que presenta el motor Stirling con las
exigencias básicas del automovilismo, se ha encontrado una nueva opción en los nuevos
coches eléctricos. Los motores Stirling son
excelentes generadores de energía, y aunque
siguen presentando limitaciones graves,
puede ser más sencillo examinar su
incorporación en este nuevo mercado, puesto
que en el tradicional siguen reinando los
motores actuales de combustión interna [74]-
[75].
Ilustración 6.1: Submarino clase Söryü [78]

115
 Como se mencionó anteriormente, uno de los nichos más inesperados y exitosos del
motor Stirling se ha encontrado en los motores enfocados a la navegación subacuática,
habiéndose incorporado en los submarinos Gotland y Södermanland suecos, o los Söryü
japoneses. En estas aplicaciones, los motores Stirling han demostrado capacidades de
actuación a la par que las presentadas por submarinos alimentados por energía nuclear,
siendo capaces de extender la autonomía de los submarinos donde se ha implementado
de unos pocos días a varias semanas [76]-[77].

En cuestiones de generación de energía, los

motores Stirling tienen una alta presencia como
motores de cogeneración (motores CHP), esto es,
motores que producen tanto energía mecánica
como térmica a partir de su funcionamiento base
[79]. Esto hace de estos motores un referente de
versatilidad; mientras que lo habitual sería
aprovechar la energía mecánica, como en las
aplicaciones eléctricas, la capacidad de los
motores Stirling para aprovechar también la
Ilustración 6.2: Motor Stirling solar en la
energía térmica que desprenden los pone como
Plataforma Solar de Almería (España) [82]
punta de lanza en este sector [80].

Sin embargo, han encontrado un nicho de mercado más extenso aún en la industria de la
energía solar, capaces de generar energía con una eficiencia igual o superior al de las
células fotovoltaicas habituales [81].

También se han encontrado usos en la generación de energía nuclear, donde la

incorporación de los motores Stirling podría incluso aumentar la eficiencia, y reducir
enormemente la generación de residuos tóxicos.

Finalmente, uno de los usos más popularizados del motor Stirling hoy en día es en
sistemas de refrigeración y criogenización. Debe hacerse especial hincapié en esta
aplicación, pues está definida a día de hoy como la más
importante y con mayor futuro y potencial de todas las
mencionadas. Si bien hay motores que pueden mostrarse
competitivos con el Stirling a temperaturas de
enfriamiento reducidas (hasta los C), un motor
Stirling puede hacer descender la temperatura, sin
suponer un problema de logística, hasta los C.
Esto es una muestra extraordinaria de su potencia, que,
combinada con otras características, como su ruido casi
Ilustración 6.3: Global Cooling Stirling nulo, la ausencia de vibraciones, la capacidad para ser
Cooler expuesto en la universidad de Ohio
[55]

116
fabricados en escalas muy reducidas y su mantenimiento sencillo, han hecho del motor
Stirling líder en aquellas aplicaciones que requieran de estas funciones, como es por el
ejemplo el enfriamiento de sensores electrónicos o microprocesadores. La mención de
este tipo de sistemas, que no son sino opciones de futuro, nos muestra que podemos
esperar la aparición del motor Stirling en tecnologías punteras de vanguardia [83]-[84].

6.2. - Motor Webster

6.2.1. - VENTAJAS

• Muchos de los motores de combustión interna queman algún combustible

líquido, normalmente gasolina y sus derivados o similares [59], cuya combustión
acarrea una gran cantidad elementos contaminantes. Su quema suele producir
gases contaminantes, que pasan al ambiente, y, por otro lado, también se
producen impurezas y otros restos sólidos. Algunos son expulsados al exterior
del motor, pero la mayoría de estos permanecen en su interior, acumulándose
sobre las válvulas o en los conductos, llegando a afectar severamente al trabajo
del motor. En ese sentido el motor Webster, que utiliza fundamentalmente gas
como fluido de combustión, es mucho más limpio, tanto para el medio ambiente
como para el propio motor, sin que afecte a sus capacidades.
• Debido, entre otros factores, al combustible gaseoso anteriormente mencionado,
se ha comprobado que el motor Webster presenta unos costes muy reducidos.
Efectivamente, este combustible es más barato de obtener, y en relación con el
comentario anterior, su mantenimiento es más sencillo, abaratando de forma
general los costes implicados.
• Relacionado de forma directa con los apartados anteriores, en el sentido
ecológico y económico, al tratarse de un motor de firma conocida, pero que
utiliza un combustible que genera unos niveles de contaminación muy por
debajo de otros motores más convencionales, su desarrollo suele contar con el
beneplácito de las organizaciones gubernamentales que apoyan el desarrollo de
una tecnología más ecológica y sostenible. Esto suele traducirse en ayudas,
subvenciones e incentivos.
• En cuestiones técnicas, a diferencia de los motores Stirling, un motor de
combustión interna presenta un arranque mucho más cómodo y rápido, con
tiempos de espera para que inicie su funcionamiento óptimo muy cortos.
• Los motores de combustión interna, si bien presentan una eficiencia general
moderada (puesto que el ciclo Otto que siguen queda lejos de un ciclo ideal
cercano a Carnot, como sí es el caso del ciclo Stirling), tienen una relación de
tamaño e inversión de energía frente al trabajo producido muy notable. Incluso

117
 aunque un motor Stirling pudiera alcanzar mayor eficiencia en una situación
dada, requeriría de una maquinaria mucho más grande y aparatosa que la que
requeriría un motor de combustión interna como el Webster. Ante la misma
inversión en materiales, este último podría generar mayor trabajo.

6.2.2. - DESVENTAJAS

• A pesar de las ventajas anteriormente mencionadas acerca de usar gas como

combustible principal, es cierto que este posee un poder energético mucho
menor al de los combustibles convencionales, como la gasolina. Además,
aunque han sido adaptados convenientemente, este tipo de motores están ideados
para trabajar eficientemente con este último tipo de combustible. Todo ello hace
que el motor Webster, esto es, un motor de combustión interna de gas, suponga
un ligero retroceso en lo que a eficiencia y aprovechamiento se refiere. Una
solución de compromiso que se suele alcanzar para mantener una buena
eficiencia, sin perder las ventajas adquiridas por la incorporación del gas, es usar
este para el encendido del motor y su funcionamiento a bajas revoluciones,
pasando a gasolina si se requiere una generación de trabajo mayor.
• En relación directa con lo mencionado anteriormente, para poder mantener
niveles de funcionamiento óptimos, este tipo de motores requiere un influjo de
carburante mucho mayor, es decir, un aumento del consumo del motor bastante
considerable.
• Un problema que puede pasar desapercibido es la escasa infraestructura que
rodea a este tipo de motores, puesto que su aplicación efectiva es bastante
reciente. Esto implica que la adquisición del combustible, su almacenamiento y
su transporte son problemáticas. Así mismo, la legislación, así como un
conocimiento general de la población y un uso extendido que permita
introducirlo en el mercado, son apartados que aún están en fases tempranas de
desarrollo.
• A diferencia de los motores Stirling, que generan trabajo de forma continua y
constante, el motor Webster se trata de un motor de combustión interna de
cuatro tiempos; como su propio nombre indica, su funcionamiento se basa en
una serie de ciclos o intervalos, lo cual implica que hay momentos durante los
cuales el motor no está produciendo energía [63]. Esta es una de las razones por
las que podemos considerar que pierden en el campo de la eficiencia frente a los
motores Stirling.
• Debido a sus características, este tipo de motores sufren en entornos gélidos,
siendo en algunos casos extremadamente difícil conseguir un arrancado
adecuado, o mantener posteriormente su correcto funcionamiento.
• Como puede observarse de forma sucinta en los apartados de diseño de este
mismo trabajo, los motores de combustión interna, como el caso del motor
Webster que nos ocupa, presentan mayor complejidad en su diseño y

118
 fabricación. La inclusión de piezas como válvulas, bujías, y sistemas de apertura
y cierre, a diferencia del motor Stirling, que presenta una estructura cerrada más
simple, hace que los motores de combustión interna requieran un esfuerzo mayor
en su concepción y creación.

6.2.3. - APLICACIONES Y DESARROLLO FUTURO

Los motores de combustión se han revelado como una de las invenciones más versátiles
dentro de la ingeniería de la energía. Su desarrollo
ha sido ampliamente estudiado, por lo que se tiene
un gran conocimiento sobre estos, lo cual no es
óbice para que cuenten con un gran margen de
mejora.

Hoy en día, los motores de combustión interna se

cuentan entre las principales fuentes de energía
para vehículos tanto terrestres como marinos. Su
uso dentro del campo del automovilismo está más
que aposentado, siendo uno de los motores
clásicos con más recorrido en esta área.
Históricamente han utilizado gasolina o gasoil
como principales carburantes, lo cual ha
provocado que siempre hayan estado bajo una Ilustración 6.4: Motor de combustión interna de
cuatro tiempos adaptado para automóvil [88]
visión crítica desde el punto de vista del
ecologismo y el desarrollo sostenible. La llegada de los nuevos motores eléctricos
podría suponer una amenaza obvia para estos motores; sin embargo, las nuevas líneas de
investigación basadas en sustituir estos combustibles por gases han impulsado
esperanzas de que estos motores sigan siendo líderes en el sector, puesto que así se
supliría la problemática de la contaminación, amén de que estos motores, al menos de
momento, siguen ofreciendo posibilidades de potencia mayores que los motores
eléctricos. Además, hay que tener en cuenta que la mayor parte de la infraestructura de
la industria automovilística está pensada para respaldar a los motores de combustión,
por lo que, de ocurrir un cambio de gran
extensión, este sería indudablemente
lento. Por lo tanto, los motores de
combustión interna tienen aún un largo
recorrido por delante en esta área [85]-
[87].

Fuera de la sección de transportes y

automovilismo, el otro gran sector en el
Ilustración 6.5: Disposición interna del motor y
transmisiones dentro de un automóvil [90] que reinan los motores de combustión

119
interna es el de la generación de energía eléctrica. El propio movimiento rotatorio
obtenido en la biela como consecuencia de la actuación del motor puede transmitirse y
aprovecharse en sistemas que transformen la energía mecánica en energía eléctrica.
Además, en el caso de motores que utilizan aire como combustible, como es el caso de
nuestro motor Webster bajo estudio, la ganancia de energía frente al coste aumenta
considerablemente. Efectivamente, la inversión que requiere usar combustibles fósiles
para hacer funcionar los motores de diseños clásicos abría un debate sobre su
rentabilidad a la hora de generar energía eléctrica (habida cuenta, por supuesto, del
debate ecológico paralelo). Sin embargo, la incorporación del carburante gaseoso,
mucho más barato, a la par que menos contaminante, soluciona ambos problemas y
revela estos motores como una opción de futuro [89]. Además, se están estudiando
actualmente métodos para el aprovechamiento de la energía térmica residual producida
en el motor durante su funcionamiento, lo cual podría aumentar aún más su eficiencia y
rentabilidad en este campo.

Si bien se han mencionado las dos principales áreas de empleo de estos motores, con las
consideraciones que siguen haciendo estos motores relevantes en el futuro, hay que
tener en cuenta que los motores de combustión interna, dada su versatilidad, están
ampliamente incorporados en multitud de tareas y áreas a pequeña escala, como bombas
de propulsión de agua, una amplia gama de maquinaria doméstica, como cortacéspedes,
radiales o motosierras, o como motores en vehículos de baja categorías como motos de
baja cilindrada, motos acuáticas o de nieve.

En definitiva, el motor de combustión interna de cuatro tiempos es un sistema con una

historia rica y un desarrollo profundo y extenso, que a pesar del tiempo que se lleva
empleado en optimizar su diseño, aún presenta opciones de futuro y mejora.

6.3. - Conclusiones

Antes de iniciar el desarrollo de las conclusiones extraídas en el presente tratado, se

muestra en la siguiente tabla un resumen de las principales características extraídas de
cada motor:

MOTOR STIRLING MOTOR WEBSTER

Puede utilizar cualquier tipo de fuente de calor Requiere determinados combustibles; aunque
para su funcionamiento. puede suplirse con la versatilidad del aire, este es
menos eficiente en general.

Muy poco contaminante. Históricamente más contaminante, aunque

relativamente suplido con el uso de aire.

Diseño sencillo. Mayor complejidad de diseño.

120
Mayor estabilidad y seguridad frente a accidentes. Históricamente más propenso a accidentes, aunque
reducidos con la incorporación del gas.

Inicio lento. Arranque muy rápido.

Trabajan bien en frío. Sufren en entornos gélidos.

Versatilidad tanto para producir calor como frío. Incapacidad para trabajar como enfriador.

Aprovechamiento del calor residual. El calor residual no se aprovecha y puede resultar

problemático.

Altísima exigencia para los materiales de Reduce la necesidad de materiales de alta gama.
fabricación.

Singularmente más caro de fabricar y mantener. Comparativamente mucho más barato, tanto en su
fabricación como mantenimiento.

Pérdida de eficiencia al no poder trabajar en sus Facilidad para trabajar en sus condiciones ideales
condiciones ideales de alta temperatura. de máxima eficiencia, menos problemas de
sobrecalentamiento.

Mal ratio de trabajo frente a tamaño. Relación de trabajo frente a tamaño

extraordinariamente positiva.

Relegado a aplicaciones nicho reducidas. Tremenda versatilidad con aplicaciones amplias en

todos los campos.

En contraste con los motores de combustión interna, los motores Stirling se revelan
como una opción excelente para introducir el uso de sustancias y combustibles
renovables y no contaminantes; como sabemos, nuestro motor Webster, incluso
tratándose de un motor que introduce el aire como principal carburante, sigue
requiriendo pequeñas aportaciones de combustible fósil para la combustión, con todas
las desventajas que implican, aún reducidas. Así mismo, los motores Stirling son mucho
más silenciosos, trabajan de forma más suave y tienen unos requerimientos y costes de
mantenimiento muy por debajo de los de los motores de combustión interna. Sin
embargo, debemos recordar que sus costes generales de materiales son muchísimo más
elevados, debido a los altos requerimientos que tienen sus piezas, al estar sometidas a
altos niveles de temperatura y presión. Así mismo, recordemos que su eficiencia con
respecto al tamaño de la máquina era baja, por lo que estos motores suelen ser
excesivamente grandes y aparatosos si se quiere obtener una cantidad de trabajo
elevada. Es por ello por lo que estos motores son utilizados en situaciones en los que el
trabajo que puedan aportar prima sobre el capital que haya que invertir en su desarrollo.
También se introducen en instalaciones estáticas, donde su mayor tamaño y dificultad
de movimiento no supone un problema para la ejecución de su funcionamiento.

Sin embargo, no se pueden despreciar de forma tajante los motores de combustión

interna de los que también estamos tratando. Un motor Stirling, enfrentado a un motor
de este tipo con la misma capacidad de producción de trabajo, tendrá de forma casi
segura un mayor coste, y como hemos comentado, será indudablemente más grande y
pesado. Esto implica que existirán multitud de aplicaciones en las cuales el motor de

121
combustión interna será preferente frente al Stirling: el ejemplo más clásico lo
encontramos en el automovilismo, donde sería impensable poner a funcionar un coche
con un motor Stirling, mientras que los motores de combustión interna están a la orden
del día.

Debe hacerse un inciso sobre el tratado tema de que los motores Stirling presentan una
eficiencia general mayor. Esta conclusión fue alcanzada en los apartados anteriores
sobre los ciclos termodinámicos, al estudiar como el ciclo Stirling queda cerca del ciclo
ideal de Carnot de referencia. Sin embargo, téngase en cuenta que esto solo toma como
marco de referencia la generación de energía del motor.

En conclusión, nos hallamos frente a una pareja de motores cuyo análisis comparativo
es tremendamente interesante. Ambos reinan lideres dentro de los campos de aplicación
de cada uno de ellos, siendo realmente difícil para el otro mostrarse competitivo en esas
mismas áreas. Esto demuestra que la sustitución total de unos motores por otros aún no
es posible, puesto que existen tareas que no pueden ser suplidas, debido a la propia
naturaleza del motor. La coexistencia de estos motores es, por lo tanto, algo que debe de
esperarse aún durante varios años. Sin embargo, resulta alentador ver características
comunes en ambos, que suponen en general un avance en el campo de la ingeniería y el
desarrollo de los motores. La introducción del aire, o gases en general, como principal
combustible de estos motores, abre la puerta a las energías renovables dentro de un
sector que ha estado marcado inexorablemente por la lacra de la contaminación
excesiva; siendo precisamente el elemento más importante a destacar de este análisis
que estos motores, funcionales, como se ha dicho, con el aire como principal carburante,
son competitivos y pueden desplazar de sus respectivos sectores a motores mucho
menos comprometidos con el medio ambiente.

Que la eficiencia prima en la generación de la energía es una idea básica e inamovible,

pero demostrar que se pueden utilizar motores alimentados con elementos renovables,
sin pérdida e incluso ganancia de eficiencia, marca el camino a seguir para un desarrollo
de la tecnología más limpio y sostenible.

122
7. - ANEXOS

123
7.1. - Bibliografía

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130
7.2. - Índice de imágenes

IMAGEN 1 2.1: Guillaume Amontons (izda) y diseño de su primer motor de aire caliente
(dcha)
IMAGEN 2 2.2: George Caley (izda) y su motor de aire caliente (dcha)
IMAGEN 3 2.3: Robert Stirling (izda) y Planos preliminares del motor Stirling (dcha)
IMAGEN 4 2.4: Motor Philips MP1002CA Stirling
IMAGEN 5 2.5: Submarino clase Gotland
IMAGEN 6 2.6: Motor Stirling de tipo disco solar
IMAGEN 7 2.7: Primeras ilustraciones del uso de pólvora
IMAGEN 8 2.8: Christiaan Huygens (izda) y una ilustración de su motor de pólvora (dcha)
IMAGEN 9 2.9: Denis Papin (izda) y una ilustración de su motor de vapor de agua (dcha)
IMAGEN 10 2.10: Nicéphore Niépce (izda) y su invento, el Pyréolophore (dcha)
IMAGEN 11 2.11: Samuel Brown (izda) y su motor de vacío (dcha)
IMAGEN 12 2.12: Sadi Carnot
IMAGEN 13 2.13: Motor de William Barnett
IMAGEN 14 2.14: Eugenio Barsanti y Felipe Matteucci (izda) y modelo de su motor conjunto
(dcha)
IMAGEN 15 2.15: Jean Joseph Etienne Lenoir (izda) y su motor de combustión interna
(dcha)
IMAGEN 16 2.16: Alphonse Beau de Rochas
IMAGEN 17 2.17: Nikolaus Otto
IMAGEN 18 2.18: Motor de combustión interna de cuatro tiempos de Otto
IMAGEN 19 2.19: George Brayton (izda) y James Atkinson (dcha)
IMAGEN 20 2.20: Karl Benz (izda) y su motor de cuatro tiempos (dcha)
IMAGEN 21 2.21: Rudolf Diésel (izda) y su motor de combustión interna (dcha)
IMAGEN 22 3.1: Entorno principal PART
IMAGEN 23 3.2: Entorno principal SKETCH
IMAGEN 24 3.3: Ejemplo de uso de la herramienta Constraint (aplicando longitud sobre
línea)
IMAGEN 25 3.4: Figura en Sketch no definida
IMAGEN 26 3.5: Figura en Sketch completamente definida
IMAGEN 27 3.6: Entorno principal PRODUCT
IMAGEN 28 3.7: Interfaz principal de Keyshot
IMAGEN 29 3.8: Opciones de la herramienta de movimiento
IMAGEN 30 4.1: “Base”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

131
IMAGEN 31 4.2: Lower Platform. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 32 4.3: Upper Platform. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 33 4.4: Platform Pillar. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 34 4.5: “Soporte fuente de calor”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado
(dcha)
IMAGEN 35 4.6: Candle Pillar. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 36 4.7: Candle Holder. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 37 4.8: “Torre de transmisión”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 38 4.9: Central Pillar. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 39 4.10: Tumbler Plate. Resultado CATIA (arriba) y tras renderizado (debajo)
IMAGEN 40 4.11: Long Connection Rod. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 41 4.12: Power Piston Connection Rod. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado
(dcha)
IMAGEN 42 4.13: Power piston. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 43 4.14: “Volante de inercia”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 44 4.15: Main Shaft Support Pillar. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado
(dcha)
IMAGEN 45 4.16: Main shaft bearing housing. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado
(dcha)
IMAGEN 46 4.17: Flywheel. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 47 4.18: Crank. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 48 4.19: “Cilindro Principal”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 49 4.20: Main Cylinder. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 50 4.21: Power Cylinder. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 51 4.22: Test Tube. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 52 4.23: Displacer. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 53 4.24: Motor Stirling; vista general. Resultado CATIA
IMAGEN 54 4.25: Motor Stirling; vista general. Tras renderizado
IMAGEN 55 4.26: Motor Stirling; vista general (posterior). Tras renderizado
IMAGEN 56 4.26: “Base”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 57 4.27: Base plate. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 58 4.28: Side frame. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 59 4.29: Crankshaft support. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 60 4.30: Main bearing. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 61 4.31: Crank Oilier Cup. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 62 4.32: “Cilindro principal”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 63 4.33: Cylinder Head Frame. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)

132
IMAGEN 64 4.34: Cylinder. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 65 4.35: Head Gasket. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 66 4.36: “Pistón”. Resultados CATIA (dos vistas, arriba) y tras renderizado
(debajo)
IMAGEN 67 4.37: Piston. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 68 4.38: Connecting Rod. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 69 4.39: “Caja de válvulas”. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 70 4.40: Valve Block (arriba) y Exhaust / Intake Block (debajo). Resultado CATIA
(izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 71 4.41: Valve guide. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 72 4.42: Valve. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 73 4.43: Muelle. Resultado CATIA (arriba) y tras renderizado (debajo)
IMAGEN 74 4.44: Especificaciones de la herramienta Helix
IMAGEN 75 4.45: Venturi. Resultado CATIA (arriba) y tras renderizado (debajo)
IMAGEN 76 4.46: NV Seat. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 77 4.47: Needle Valve. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 78 4.48: Exhaust Pipe. Resultado CATIA
IMAGEN 79 4.49: Exhaust Pipe. Tras renderizado
IMAGEN 80 4.50: “Conjunto de ruedas y engranajes”. Resultado CATIA (arriba) y tras
renderizado (abajo)
IMAGEN 81 4.51: Crankshaft. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 82 4.52: Flywheel. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 83 4.53: Engranajes; pequeño (arriba), grande (abajo). Resultado CATIA (izda) y
tras renderizado (dcha)
IMAGEN 84 4.54: Conexión entre engranajes.
IMAGEN 85 4.55: Desgranado de las características y parámetros del engranaje
IMAGEN 86 4.56: Exhaust Cam. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 87 4.57: Rocker arm. Resultado CATIA (arriba) y tras renderizado (debajo)
IMAGEN 88 4.58: Rocker arm spring. Resultado CATIA (izda) y tras renderizado (dcha)
IMAGEN 89 4.59: Motor Webster; vista general. Resultado CATIA
IMAGEN 90 4.60: Motor Webster; vista general. Tras renderizado
IMAGEN 91 4.61: Motor Webster; vista posterior. Resultado CATIA
IMAGEN 92 4.62: Motor Webster; vista posterior. Tras renderizado
IMAGEN 93 4.63: Motor Webster; vista lateral. Resultado CATIA
IMAGEN 94 4.64: Motor Webster; vista lateral. Tras renderizado
IMAGEN 95 5.1: Motor Stirling tipo beta
IMAGEN 96 5.2: Ciclo de funcionamiento del motor Stirling de tipo beta

133
IMAGEN 97 5.3: Motor Stirling estudiado en el presente Trabajo
IMAGEN 98 5.4: Ciclo Stirling
IMAGEN 99 5.5: Esquema básico de un motor de combustión interna de cuatro tiempos
IMAGEN 100 5.6: Ciclo de funcionamiento de un motor de combustión interna de cuatro
tiempos
IMAGEN 101 5.7: Motor de combustión interna de cuatro tiempos estudiado en este Trabajo
(motor Webster)
IMAGEN 102 5.8: Ciclo Otto
IMAGEN 103 6.1: Submarino clase Söryü
IMAGEN 104 6.2: Motor Stirling solar en la Plataforma Solar de Almería (España)
IMAGEN 105 6.3: Global Cooling Stirling Cooler expuesto en la universidad de Ohio
IMAGEN 106 6.4: Motor de combustión interna de cuatro tiempos adaptado para automóvil
IMAGEN 107 6.5: Disposición interna del motor y transmisiones dentro de un automóvil

134
7.3. - Planos

En el siguiente anexo se mostrarán los planos seguidos para el modelado de ambos

motores.

Las referencias para la obtención de estos planos se muestran de forma correspondiente

en la bibliografía.

135
7.3.1. - MOTOR STIRLING

La referencia para estos planos puede encontrarse en la bibliografía; ver [91].

7.3.2. - MOTOR WEBSTER

La referencia para estos planos puede encontrarse en la bibliografía; ver [92].