Qu es el par motor?

qu tiene que ver con la

potencia? cul importa
ms?
by Guille on 22 julio, 2015

5921?

TE EXPLICAMOS QU ES EL PAR
MOTOR, DE DNDE SALE, CMO SE

RELACIONA CON LA POTENCIA Y EN

QU RADICA SU IMPORTANCIA

Si hace semanas nos metimos en la faena de explicar qu demonios era un Caballo de Vapor,
y qu significado real tena, hoy nos vamos a otra mtrica importante de los motores: El par
mximo.
El par mximo es la prima fea de la potencia. Desconocido por una gran parte de la
poblacin, malinterpretado por otra, es un valor de extrema importancia, no slo por su cuanta
concreta en un punto determinado, sino por su variabilidad a lo largo de las revoluciones a las
que puede girar el motor de combustin.
Hoy vamos a centrarnos en explicar, en lenguaje extremadamente llano, qu demonios es el
par mximo, de dnde sale, cmo se mide y qu importancia y relacin tiene respecto a la
potencia.
Vamos a centrar nuestra explicacin en motores de combustin interna con pistones, que son
los que ms abundan por nuestras carreteras, aunque gran parte del texto es igualmente
aplicable a cualquier otro tipo de motorizacin.

Y empezamos con mecnica bsica: Como sabes, todo el movimiento de un coche a gasolina
parte de la quema y explosin controlada de este material dentro de un cilindro. La idea es
meter en una suerte de vaso invertido una cantidad de aire mezclada con gasolina vaporizada,
prenderle fuego con una chispa elctrica, y aprovechar la fuerza de esa explosin para
empujar un pistn que cierra hermticamente el vaso por su parte inferior.
Este pistn, como te puedes imaginar, est sometido por un lado a la presin generada por la
explosin, por lo que tiende a salir despedido hacia abajo a toda velocidad. La energa de la
explosin genera presin en la cara del pistn, y si esa presin la multiplicas por la superficie
de dicho pistn, obtienes una fuerza.
Esa unidad de fuerza es fcil de imaginar, verdad? En nuestro Sistema Internacional de
Medidas, esa fuerza se mide en newtons.

Pero claro, aqu tenemos un problema: La fuerza es en lnea recta, perpendicular al plano que
forma la superficie del pistn, correcto? Los movimientos lineales, las fuerzas en lnea recta,
de poco nos sirven aqu para mover un coche, donde lo que necesitamos es tener un
movimiento rotativo para girar las ruedas.

Para eso existe la biela y el cigeal. Anclados al pistn, se encargan de transformar en 180
grados de rotacin todo el recorrido que hace el pistn tras la explosin hacia abajo, hasta que
la mezcla de gasolina y aire se termina de quemar. Aprovechando el mecanismo alternativo,
los otros 180 grados de giro se emplean para devolver al pistn a la parte ms alta del cilindro.
Pero aqu lo que nos interesa es saber qu pasa con la fuerza de la explosin y cmo
podemos aprovechar esos newtons para mover nuestro coche.

La ley de la palanca
Y aqu es donde entra el par motor por primera vez en juego. Para ello tenemos que meter otra
explicacin entre medias de la que tenemos entre mano: El momento de fuerzas, o lo que
viene a ser la ley de la palanca.
Si haces memoria, bien por haberlo estudiado, bien por haberlo experimentado, cuando uno
va a montarse en un balancn con un amigo, si el amigo est mucho ms gordo que nosotros,
se tiene que colocar ms cerca del eje de giro del citado balancn para no enviarnos al espacio
exterior cuando se deje caer con todo su peso sobre su asiento.

La idea es sencilla: Un par de fuerzas es la combinacin de una fuerza multiplicada por una
distancia. En el caso del balancn, la fuerza es la generada por el peso de la persona, y la
distancia es la que hay de nuestro trasero hasta el eje del balancn.
En el caso del balancn lo que queremos es tener equilibrados los pares de fuerzas para que
se mueva despacio, por lo que a ambos lados del eje del balancn nos interesa que la
multiplicacin de peso por distancia sea idntica. De ah que importe tanto dnde nos
sentamos para no salir volando

La ley de la palanca, los pares de fuerzas, estn presentes en todos los aspectos de nuestra
vida comn: Desde un casca nueces a un cortauas o unas tijeras. Y el motor de tu coche no
es una excepcin.
La gran diferencia en cualquier mquina de estas citadas es que no nos interesa tener dos
pares de fuerzas equilibrados, como en el balancn, sino que queremos aprovecharnos de la
ventaja de tener una fuerza a una distancia para generar un trabajo.

Ahora que ya tienes la percepcin de fuerza por distancia como par de fuerza, podemos
volver al motor de combustin alternativo. Cuando la fuerza de la explosin toma todo su
cuerpo en la cabeza del pistn, esta alcanza el cigeal casi de manera alineada. A medida
que el pistn baja, hasta llegar a los 90 grados de giro, gracias a la biela, la fuerza se

transfiere cada vez a mayor distancia del eje de giro del cigeal, como puedes ver en el
dibujo.
Luego, los 90 grados restantes hasta que el pistn llega abajo del todo, la biela poco a poco
vuelve a transferir la fuerza de manera cada vez ms alineada con el eje del cigeal.
A esto se suma que la presin sobre el pistn no es constante durante toda la explosin y
recorrido del mismo, sino que decae poco a poco, a medida que se produce la expansin de la
mezcla quemada.

Aqu con lo que te has de quedar, lo importante, es que como si fuera un nio inquieto, la
fuerza generada por el pistn se transforma en un par rotacional, de manera variable. Es
decir, la fuerza del pistn se multiplica por una distancia que vara durante todo el recorrido del
pistn hacia abajo. Es como si el nio se fuera moviendo en su asiento del balancn, desde
casi el eje del mismo hasta el extremo.

Lo que hemos conseguido con este sistema de movimiento alternativo es tener transformada
una fuerza lineal creada por la combustin controlada de la gasolina en un par. El par es lo
que nos permite tener metida esa fuerza en energa de giro que podemos transmitir,
incrementar, modificar y emplear para muchas cosas.

Multiplica por cilindros

A estas alturas ya te habr quedado claro que entonces ese par motriz no es una cifra
constante que se obtenga de manera sencilla de la combustin. Es una cifra variable, que va
desde casi cero en el primer grado de giro del cigeal, hasta llegar hasta su prctico mximo
cuando el cigueal ha girado 90 grados, para decaer de nuevo hasta casi cero en el resto de
la mitad de giro.
Vamos, que por cada vuelta completa del cigeal tenemos un golpe de fuerza en el eje,
pero otras zonas menos potentes. Adems, en los motores alternativos de cuatro tiempos slo
una de cada dos vueltas producen explosin, por lo que en total, por cada 720 grados de giro
del cigeal slo 180 nos dan trabajo, mientras que el resto se emplean para bombear gases
de escape y la mezcla y comprimirla antes de poder quemarla. Por esto, un motor de un nico
cilindro es tan vibrante y poco interesante, ya que pega una fuerte patada en media vuelta, y
necesita 3 medias vueltas ms antes de volver a pegar otra patada.
Cada patada es una vibracin, y el resto de recorridos del cigeal se tienen que hacer con
parte de la energa extrada del motor en ese proceso de combustin.

Para suavizar esas patadas tan localizadas, reducir vibraciones y mejorar la vida til del motor,
as como la forma de entrega de par a las ruedas, desde casi el principio de los tiempos de los
motores de combustin lo que se hace es mezclar varios cilindros. El recuento habitual es de
cuatro cilindros. De esta manera el motor siempre tiene a uno de los cuatro cilindros en la
zona de generacin de par, mientras los otros tres emplean parte de ese par para hacer uno
de los otros tres movimientos necesarios para el proceso.
A la postre esto implica que, ms o menos, cada media vuelta de cigeal tenga la misma
pulsacin energtica en el eje de giro del motor. A la postre, el par se mide como una cifra
media. Es decir, es la media que tiene en cuenta estas pulsaciones para ofrecer una cifra
aproximada continuada.

Pero ojo, que la velocidad de giro

del motor influye
El problema no acaba aqu. Vale, tienes un par motor medio de equis. Pongamos por
ejemplo 100 Nm. Pero ese par no es ni mucho menos constante.
El peculiar diseo de los motores alternativos hace que el proceso de combustin y la presin
que se extrae del mismo, y por ende la fuerza, dependan mucho de la velocidad a la que
suceden las cosas. Pinsalo, el tiempo en el que tarda en quemarse la mezcla de gasolina y
aire es un factor ms o menos fijo. Cuantas ms combustiones quieras tener por minuto (ms
revoluciones por minuto, y ms potencia y consumo), ms rpido tienes que conseguir que
ese factor de combustin suceda.
Aqu entra el compromiso y problema al que se enfrentan los diseadores de motores desde
hace ya ms de 100 aos. Cuando se disea una cmara de combustin de un motor de este
tipo, el diseador ha de intentar que sta pueda trabajar en un rango variable de velocidades
de combustin. Y es que un motor no trabaja siempre a las mismas revoluciones. De hecho, la
principal pega de los motores de pistones es exactamente esa: Que no ofrecen el mismo par
en todo el rango de revoluciones, debido a estos cambios de velocidad en la combustin.
Optimizar la combustin a diferentes velocidades se convierte en un desafo.

Motores como el viejo DFV de Cosworth para Frmula 1 estaban pensados para girar slo a
altas revoluciones todo el rato, con un par casi inexistente en baja
Si diseas un motor para quemar muy rpido la mezcla, con grandes y generosas vlvulas de
admisin y escape, hasta totalizar cuatro y una geometra de cmara de combustin muy
trabajada para facilitar el trabajo a la llama una vez se inicia, logrars un motor que ofrecer
mucho par, pero slo a altas velocidades de descenso del pistn. Es decir, ser un motor muy
puntiagudo, con mucha par a altas revoluciones, pero con poco par en baja.
Si, en cambio, frenas el proceso de combustin, trabajas con un motor con una carrera de
descenso para el pistn lenta y progresiva, con una llama que arde poco a poco (dentro de lo
relativo), tendrs un motor ms capacitado para ofrecer par a bajas revoluciones, pero que a la
postre funcionar mal cuando le exijas girar ms rpido.
Por norma general, por muchos factores derivados de la friccin y de la velocidad de
combustin, suele ser ms eficiente quemar despacito la mezcla que hacerlo a alta velocidad,

pero la velocidad de giro influye en la potencia, como explicaremos ms abajo, as que

tampoco se puede desperdiciar ese aspecto.

Un par constantemente variable

La moraleja de todo este anterior apartado es que el motor ofrece un par al eje del cigeal
que es variable continuamente. Para empezar, vara constantemente con cada combustin, y
para seguir, tambin varan las intensidades de estos pulsos en funcin de la velocidad de
rotacin del motor. Vamos, que la constancia no es lo suyo.
De ah que se haya trabajado tanto en los ltimos tiempos para intentar, por medio de
distribucin variable, admisin variable, inyeccin directa, alzada variable de vlvulas,
sobrealimentacin variable y otros remedios tecnolgicos, con la idea de mejorar y rellenar la
curva de par de los motores, a fin de hacer que la velocidad de combustin pueda adaptarse a
cada rgimen de revoluciones, para mantener el par lo ms uniforme posible, desde el ralent
hasta el corte de encendido.

Pero, cmo se transmite y

multiplica el par hasta las ruedas?
Bueno, ya nos ha quedado claro que el par es una fuerza de giro, por llamarla de alguna
manera, que es variable a pulsos. Hay que hacer llegar esos pulsos de energa a las ruedas
para que acten como pequeas zancadas en los neumticos para echar el coche hacia
adelante, correcto?
Para ello, del eje del cigeal y pasando por el embrague, se llega a la caja de cambios. Y
aqu viene la magia. La potencia de un motor no puede multiplicarse con una caja mgica. Si
el motor ofrece 100 caballos a travs de sus pistones, a las ruedas llegarn 100 caballos
(menos, debido al rozamiento de la caja de cambios), nunca ms.

Pero el par s se puede multiplicar. Cmo? Pues restndole velocidad al giro del eje. As, si
tenemos 100 Nm de par en el eje del motor que gira a 2.000 RPM (210 radianes por segundo),
podemos lograr 200 Nm en el eje que se acopla a las ruedas, con la simple reduccin a la
mitad de sus revoluciones por minuto a 1.000 (105 radianes por segundo).

Cmo se consigue esto? Para explicarlo imagnatelo en pataditas o pulsos: Imagnate que
en el extremo del eje del motor, del cigeal, tenemos un engranaje con 100 dientes. Cada
diente hace una fuerza, una suerte de pulso o patada concreta que se suma durante 2.000
vueltas. Si cogemos y lo asociamos a un engranaje que tenga el doble de dientes, 200, cada
diente del engranaje del cigeal tendr que pasar dos veces por la rueda de 200 dientes para
que esta complete una vuelta, correcto? Como cada diente empuja o da una patada en
dos ocasiones al engranaje de 200 dientes, el par lo ests multiplicando por dos. Magia, no?
El problema es que pierdes velocidad de giro, as que lo que parece magia tiene tambin su
contrapartida.
A la postre, tras unos cuantos engranajes, esos pulsos o patadas que se generan en el
cigeal acaban llegando multiplicados a las ruedas, pero tambin se ve reducida la velocidad
de giro cada vez ms, con cada engranaje. Al final tenemos una velocidad de rotacin para las
ruedas, y estas transmiten esos pulsos al asfalto.
Son las ruedas las que se encargan de reconvertir esa energa de giro del eje al que van
asociadas (el palier) en fuerza lineal que empuja al coche a travs del contacto entre huella
del neumtico y asfalto.

Lo complicado de cambiar
constantemente de rgimen de
revoluciones
Como te puedes imaginar, aqu la gran cuestin es encontrar cunto queremos reducir la
velocidad de giro para lograr la fuerza necesaria en las ruedas para mover el coche. Lo que se
hace es crear una multiplicacin de par muy grande para la primera velocidad, para que el
coche pueda partir de 0 km/h y acelerar.
Cuando acelera lo suficiente, el motor tambin se acerca a su tope mximo de revoluciones.
Ese punto en el que la combustin empieza a ser tan rpida que deja de ser efectiva. En ese
momento se cambia de marcha. Al cambiar de marcha a segunda, se multiplica menos veces
el par del motor. Es decir, se reduce la cantidad de patadas por giro de rueda que hay
disponibles. Se reduce por tanto el par que llega a las ruedas. Pero como las ruedas estn
girando ms rpido, aunque las patadas, los pulsos que tienen por cada giro, son menos
intensas, esto es compensa con ms vueltas cada segundo.
Y es aqu donde entra la denominacin de potencia en juego. Me explico. Imagnate que sales
a correr. Prefieres dar pocas zancadas muy largas y poderosas? o prefieres dar muchas
mas zancadas pero mucho ms cortas y menos fuertes? Obviamente esto depende de la

velocidad a la que ests corriendo. Pero ste es el smil perfecto para el motor de combustin:
Cuando vamos a poca velocidad con una marcha corta, lo que hacemos es que el motor de
zancadas muy fuertes (mucho par transmitido al suelo), pero la cantidad de giros de la rueda
contra el asfalto (la velocidad) es baja. A medida que el coche gana velocidad y pone marchas
superiores, lo que ocurre es que el coche empieza a dar zancadas cada vez menos fuertes,
pero da muchas ms zancadas por minuto (la rueda da muchas ms vueltas cada segundo, al
ir el coche a ms velocidad). Todo esto hasta que se llega a ese punto de equilibrio donde la
cantidad y potencia de las zancadas no es capaz de acelerar ms el coche.

Pues bien, hay un factor que relaciona directamente esos dos valores: Fuerza de la zancada,
patada o pulso, y cantidad de veces que la rueda gira sobre el asfalto: La potencia.

La potencia se mide como la multiplicacin, el producto, del par motriz por la cantidad de
revoluciones a las que est girando en ese preciso instante el eje. La potencia es ms o
menos constante en el motor, por lo que la cifra que te resulta de multiplicar el par que hay en
el cigeal por la velocidad a la que gira este es prcticamente la misma que si multiplicas el
par que estn transmitiendo las ruedas al asfalto por la velocidad de giro de las mismas (hay
siempre una diferencia debido a la friccin que se genera en la caja de cambio y la
transmisin).
Vamos, que potencia y par son dos caras de la misma moneda, pues son inseparables.
Cuando un listillo de barrio te diga en la barra de bar que importa ms el par que la
potencia, se equivoca. Tambin se equivoca el que afirma lo contrario, que la potencia
importa ms que el par.

Entonces qu interesa ms?

potencia o par?
Como casi todo en esta vida, esta cuestin no se puede responder con una respuesta
concreta. Vivimos en un mundo obsesionado con las cifras. La cifra de par mximo, la de
potencia mxima, la de revoluciones pero en realidad, lo que realmente cuenta es el todo:
La curva de par completa sobre una grfica, y la eleccin de la caja de cambios asociada al
coche.
Me explico: Como ya te he dicho como mil veces ms arriba, la cantidad de par motriz es
variable en funcin de las revoluciones. La curva de potencia es la simple multiplicacin de
dicha cantidad de par motriz por las revoluciones a las que lo ofrece el motor en cada punto.
Vamos, que cuando se mide la curva de potencia lo que se hace es medir la curva de par y
multiplicar (o viceversa), ya que son dos factores completamente inseparables.

La lnea azul es la curva de par (oficial) del motor disel bxer de Subaru (aunque est
claramente alterada visualmente para mostrar una zona completamente plana que en la
realidad no es as)
Lo que realmente cuenta es la forma de la curva de par, y no sus valores absolutos. Como te
puedes imaginar ya a estas alturas, lo ideal es un motor que sea capaz de entregar muchos
pulsos muy intensos en una gran zona de revoluciones, es decir, con una gran variacin de
velocidades de combustin.

El motor mejor diseado es aquel que es capaz de funcionar bien cuando estamos a bajas
revoluciones, ofreciendo pocos pulsos muy intensos, pero que tambin es capaz de funcionar
bien cuando le exigimos muchos pulsos (muchas revoluciones) con una intensidad adecuada.
ste tipo de motor no slo tiene una cifra de par alta, sino que tiene una curva de par plana a
lo largo de la grfica. Es decir, que la curva de par motriz est bien llena, que es lo que a
veces os contamos en las pruebas.
sto, desgraciadamente, no es tan habitual como parece. Y voy a explicarme con ejemplos.

El motor atmosfrico clsico

Los motores clsicos de dos vlvulas por cilindro y carburacin tenan el problema de que su
flexibilidad era muy reducida: Slo tenan un estrecho margen donde la combustin estaba
afinada y se produca eficientemente. Vamos, que el par se lograba a unas revoluciones
determinadas.
Salirse de esa zona implicaba trabajar con una mezcla inadecuada de combustible, debido a
la carburacin, a lo que se le sumaba la dificultad de las culatas de dos vlvulas de trabajar
con grandes caudales de gases, lo que los haca perezosos. Moraleja? Eran motores muy
vagos a altas vueltas, y por eso funcionaban bien slo a bajas revoluciones.
Debido a esto, para lograr velocidad, haba que usar cajas de cambios con mucha reduccin,
multiplicando mucho el par, y saltando de marcha para ganar velocidad, pero dndonos de
bruces rpidamente con el lmite de rendimiento del motor, que se alcanzaba especialmente
pronto.
Dado que las cajas de cambios solan ser de menos de cinco relaciones, los coches quedaban
especialmente limitados en su flexibilidad.

El motor atmosfrico multivlvulas

de alta velocidad de giro
La culata multivlvulas lleg para solucionar ese problema de motores perezosos a altas
vueltas. Poner ms vlvulas permita quemar ms rpido la mezcla cuando el motor giraba a
altas revoluciones. Vamos, que se poda tener ms par a altas vueltas, por la simple suma de
ms combustiones.
El gran problema de estos motores era que eran muy malos a bajas vueltas. Al tener una
cmara de combustin pensada para quemar bien cuando la combustin era rpida, cuando

las condiciones pedan una quema ms lenta el motor no sacaba par suficiente de la
combustin.
As, los primeros motores de cuatro vlvulas por cilindro (y de cinco) se encontraban tambin
con un problema de escasa flexibilidad, pero centrada en la parte alta del cuentarevoluciones.
Pero a su favor tenan un hecho, y es que daban ms potencia que los motores de dos
vlvulas por cilindro. Por qu? Pues por simple aritmtica bsica: Si puedes ofrecer ms par
motriz a altas revoluciones, como ste se multiplica por el valor de revoluciones para sacar la
cifra de potencia mxima, a la postre se tena ms potencia.
Pero, de qu serva tener ms potencia si estaba toda ah arriba? Como se ha demostrado
durante dcadas desde la introduccin de las cuatro vlvulas por cilindro, el truco estaba en
jugar con el motor girando a gran velocidad. Si la caja de cambios era lo suficientemente
cerrada como para permitirte conducir todo el rato entre 5.000 y 7.000 rpm (por decir algo),
podas aprovecharte del extra de potencia (del extra de par en esa zona del cuentavueltas
multiplicado por la velocidad de giro), e ir ms rpido.
Pero en el mundo real, donde los conductores arrancan y paran en atascos y entre semforos,
estos motores presentaban muchas pegas. A la postre, los ingenieros de diseo tenan que
recurrir a diseos de culatas que, anque aprovechaban en parte las cuatro vlvulas por
cilindro para girar ms rpido e ir mejor arriba, no estaban del todo optimizados para trabajar
en esa zona del cuentavueltas, para poder conservar par abajo.

El motor con distribucin variable

La distribucin variable lleg para solucionar en parte esos problema de flexibilidad. La idea es
poder tener dos motores en uno: Uno que funcione bien a bajas vueltas, con velocidades de
combustin bajas, y otro que funcione bien a velocidades de combustin alta. Para ello estos
motores juegan con la apertura de las vlvulas y los flujos de gases y corrientes.
Es tan complicado que otro da indagaremos en un reportaje al margen, pero para lo que hoy
os estamos explicando nos bastar decir que este invento sirvi para rellenar la curva de par.
Digamos que lo que se logra con la distribucin variable es sumar las curvas de par de un
motor de dos vlvulas por cilindro con la curva de un cuatro vlvulas por cilindro, lo que nos
permite tener una curva de par ms llena, que como arriba te comentbamos, es lo que a la
postre se busca.

El motor sobrealimentado moderno

de inyeccin directa

El eptome de todo esto son los motores sobrealimentados con inyeccin directa y
sobrealimentacin por turbo modernos. La idea que se esconde tras los diseos actuales est
en ofrecer la mxima cantidad de par posible para cada velocidad de giro del motor,
mezclando para ello todos los recursos posibles para tener mil motores en un nico motor.
Jugando con distribucin y alzada de vlvulas variable y con la sobrealimentacin se puede
conseguir que el motor ofrezca mucho par al eje cuando gira despacio, pero tambin que sea
capaz de girar muy rpido sin una prdida ostensible de par. Vamos, lo ms de lo ms. El
motor flexible definitivo.

Y por eso no vale comparar ni

quedarse con datos
Y es este ltimo tipo de motor el que ms nos ensea lo vaco de las cifras y de quedarse slo
con los titulares. Aunque un motor de hace treinta o cuarenta aos poda ofrecernos las
mismas cifras de potencia y par que un motor moderno, cuando te sientas a conducirlo te das
cuenta rpidamente de lo diferentes que son.
Donde antes tenamos motores que tenan una patada de fuerza muy localizada (en la zona
de par mximo) y haba que utilizarlos entre ese punto y el punto de corte de revoluciones
para sacarles rendimiento, ahora tenemos motores que, lejos de funcionar slo en esa zona
entre patada y corte, son agradecidos y completos de usar casi desde el ralent hasta el final
de la zona roja. Esa es la gran evolucin, el gran cambio no contado por las cifras puras y
duras, pero que s se ve en las grficas.
Es cierto: Hemos perdido el patadn, y con ello, esa sensacin de cmo corre este coche.
Pero hemos ganado motores contundentes, que corren ms que los de antes, aunque a veces
no lo parezca o no lo transmitan.

La importancia de las cajas de

cambio
La ltima gran cuestin que vamos a tratar aqu es la de las cajas de cambio. Os he dicho ms
arriba que era otro de los factores fundamentales en todo este rollo del par motriz. A fin de
cuentas, la caja es la que multiplica el par y reduce la velocidad de giro de los ejes a cambio.
La aparicin de cajas con ms y ms relaciones responde a esa necesidad de tener
trabajando al motor en el menor intervalo posible de variacin de revoluciones por minuto. Lo

ideal es que cada caja se asocie precisamente a las caractersticas de par de cada motor, a fin
de que el desarrollo de las marchas nos permita estar siempre en la zona buena del par.
El problema es que, hoy por hoy, con las normativas de homologacin de consumos, los
fabricantes en lugar de ofrecer alternativas en forma de cajas de cambio optimizadas para el
mundo real, lo que hacen es seleccionar las relaciones de cambio para homologar el consumo
ms bajo posible.
Por qu? Pues porque tener consumos bajos vende coches, y al final el cliente reclama lo
que en publicidad vende. Es una desgracia que slo el cambio del procedimiento de
homologacin de consumos del NEDC podr paliar, si se introducen ciclos de conduccin ms
realistas y prximos al uso real tpico de los coches.

Moraleja final

Curva real de par del motor V10 del BMW M5

atmosfrico de la pasada generacin
Necesito una conclusin para cerrar todo esto, y no es otra que no te quedes con las cifras.
No hay una respuesta para eso de es ms importante el par o la potencia?. Lo que cuenta
es la curva de par. Basta como ejemplo las grficas que tienes encima y debajo de ste
prrafo, donde comparamos la entrega de los dos ltimos motores de los BMW M5.

A la postre, lo ms importante no es la cifra de

par o de potencia, es la forma de la curva de
par la que nos habla de cmo es el motor
La superior, que refleja la curva de par del M5 V10 atmosfrico nos muestra una puntiaguda
curva de par irregular que hace punta a las 6.000 vueltas, dejando un margen de uso efectivo
del motor bastante estrecho. El contrapunto es la curva (alterada visualmente en cualquier
caso) que tienes bjao el prrafo, la del V8 biturbo del actual M5, que tiene mucho ms par
durante mucho ms tiempo de la curva, mostrando un motor mucho ms lleno, flexible,
utilizable, y a la postre, rpido a la hora de acelerar en cualquier marcha y circunstancia.

Curva de par del actual motor sobrealimentado

V8 del BMW M5
En una sola frase: Cuanto ms llena, constante y alargada sea la curva de par a lo largo de la
grfica de revoluciones, mejor para ti.