1.

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

PROVIAS NACIONAL en aplicacin de la Poltica de Conservacin Vial del Sector Transportes, en

la Red Vial Nacional Pavimentada, reconstruida, rehabilitada y mejorada durante la dcada del 90,
especficamente en el caso de la Carretera Pontn Quebrada Seca - Puente Santa (Ruta 01N),
realizo el 06 de Junio del 2008 el Concurso Pblico: CP N 0007-2008-MTC/20 del Estudio de
Mantenimiento Peridico de la carretera : Pontn Quebrada Seca Puente Santa Ruta 1N,
resultando ganador el CONSORCIO COSTA DULCE II , constituido por las consultoras
INGENIERIA DINAMICA S.A y OIST S.A.
Para la ejecucin del servicio, se ha suscrito el Contrato N 166-2008-MTC/20 de fecha 18 de
Julio del 2008.
En virtud al Oficio N 965-2008-MTC/20.6 recepcionada el 03 de Setiembre del 2008, se precisa
que el servicio inicia el da 01 de Setiembre del 2008, habindose realizado la entrega del terreno
el 06 de agosto del 2008, con la presencia del Administrador del Contrato Ing. Felipe Asencios
Rodrguez en representacin de Provas Nacional y el Jefe de Estudio.
El Estudio de Mantenimiento Peridico de la Carretera Pontn Quebrada Seca - Puente Santa
Ruta 1N, tiene como objetivo plantear las soluciones o tratamientos ms adecuados para
conservar la Infraestructura Vial del tramo, especificando la oportunidad de su intervencin y el
presupuesto requerido, previa seleccin de la alternativa ptima que permita maximizar la
rentabilidad de los recursos empleados.
1.2

ANALISIS DE LA INFORMACION EXISTENTE

Los antecedentes histricos del tramo: Pontn Quebrada Seca (Km.330+800)- Puente
Santa (Km 448+936), son los siguientes:
-

Liquidacin del Contrato de Obra (R.D. N 310-2005-MTC/20): Mantenimiento Peridico

de la Carretera Panamericana Norte, Sector Pativilca - Puente Santa, Primera Etapa,
Contratista: C. TIZON P. S.A.C p (Inicio de la obra: 05/05/2004 y termino de la obra:
03/12/2004).

Estudios Definitivos para el Mantenimiento Peridico de la Red Vial Nacional, paquete

II Carretera Panamericana Norte, Sector Pativilca-Puente Santa, realizado por el
Consultor Consorcio Motlima-Hidroenergia, del ao 2002 .

Estudios Definitivos de las Carreteras Panamericana Norte, en dos sectores: Puente

Santa Huarmey y Huarmey Huacho, estando dentro de stos el Estudio Definitivo
para el Mantenimiento Peridico de la Carretera; Sector Pativilca Km 200 Puente
Santa (445 + 200 Kms.), ejecutado por la Direccin General de Caminos, Direccin del
laboratorio Central y la Unidad Ejecutora del Programa de Rehabilitacin y
Mantenimiento de Carreteras, Ao 1991.

1.3

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Es objeto del presente Servicio de Consultora, elaborar el Estudio de Mantenimiento Peridico de

la Carretera : Pontn Quebrada Seca (Km.330+800) - Puente Santa (km 448+936), de una
longitud de 118.136 Km, perteneciente a la Carretera de la Panamericana Norte , Ruta Nacional
01N, el mismo que deber plantear las soluciones o tratamientos ms adecuados para conservar
la Infraestructura Vial de cada sector del tramo, especificando la oportunidad de su aplicacin y el
presupuesto requerido, previa seleccin de la alternativa ptima que permita maximizar la
rentabilidad de los recursos empleados.
Los estudios debern incluir todos los Trabajos de Mantenimiento Rutinario diferido que sea
necesario ejecutar previo a la aplicacin del Mantenimiento Peridico recomendado, y los Trabajos
de Prevencin necesarios.
Como producto final debe obtenerse el expediente tcnico para la ejecucin del Mantenimiento
Peridico en cada una de las etapas que se planteen, en los prximos diez aos.

1.4

UBICACIN DEL PROYECTO

Regiones:

Ancash

Departamentos:
Provincias:

Ancash
Huarmey, Casma y Santa

Geogrficamente la carretera une los centros poblados de Casma, Tortugas, Nuevo Chimbote,
Chimbote; Cuyas coordenadas son las siguientes:

COORDENADAS

PONTON
QUEBRADA
SECA

CASMA

DV. TORTUGAS

CHIMBOTE

PUENTE
SANTA

Latitud

10 39 39 S

09 28' 30'' S

09 21' 13'' S

09 04' 39'' S

08 58' 03'' S

Longitud

77 48 57' W

78 17' 47'' W

78 23' 33'' W

78 35' 26'' W

78 37' 17'' W

Cota

41 m.s.n.m.

33 m.s.n.m.

55 m.s.n.m.

5 m.s.n.m.

18 m.s.n.m.

1.5

ALCANCES DEL PROYECTO

El Servicio comprende la ejecucin de todas las actividades necesarias para la elaboracin del
Estudio de Mantenimiento Peridico de la Carretera: Pontn Quebrada (Km.330+800) - Puente
Santa (km 448+936), de una longitud de 118.136 Km. Perteneciente a la Ruta Nacional 01N y la
preparacin del Expediente Tcnico correspondiente, para un perodo de diseo de diez (10)
aos.
En base a los resultados de las evaluaciones del estado de la Infraestructura Vial de los diferentes
sectores del tramo, se debern desarrollar las disciplinas necesarias para plantear los
tratamientos y soluciones ms adecuadas para definir el Mantenimiento Peridico Optimo del
tramo, los mismos que necesariamente debern considerar la aplicacin de tecnologas modernas
de Conservacin Vial, previa evaluacin de sus costos de aplicacin y un anlisis de su
rentabilidad. Para el caso especfico del pavimento, los tratamientos producto de estos estudios,
debern estar orientados al control de la condicin superficial, funcional y de los factores de
seguridad, y en los casos que se requieran, a mantener la condicin estructural de su ltima
rehabilitacin.

1.5.1

Topografa
Los trabajos de topografa consistieron en ejecutar Levantamientos Topogrficos de
aspectos de Geologa y Geotecnia; Hidrologa e Hidrulica, Estructuras de concreto,
Canteras y Botaderos, Sealizacin y Seguridad Vial; as como los levantamientos
topogrficos de los sectores que requieren reparaciones en el pavimento

De los Estudios de Geologa y Geotecnia, Hidrologa, Hidrulica y Drenaje Vial, se

concluye que no hay puntos crticos ni vulnerables, por lo que no se ha realizado
levantamiento topogrfico respecto a esos puntos.
Geogrficamente la carretera une los centros poblados de Casma, Tortugas, Nuevo
Chimbote, Chimbote; Cuyas coordenadas son las siguientes:
PONTON QUEBRADA SECA (Inicio 330+800)
Latitud: 10 39 39 S
Longitud: 77 48 57' W
Cota: 41 m.s.n.m.

CASMA
Latitud: 09 28' 30'' S
Longitud: 78 17' 47'' W
Cota: 33 m.s.n.m.

DV. TORTUGAS
Latitud: 09 21' 13'' S
Longitud: 78 23' 33'' W
Cota: 55 m.s.n.m.

CHIMBOTE
Latitud: 09 04' 39'' S
Longitud: 78 35' 26'' W
Cota: 5 m.s.n.m.

PUENTE SANTA (Fin del Estudio Km. 448+936)

Latitud: 08 58' 03'' S
Longitud: 78 37' 17'' W
Cota: 18 m.s.n.m.

Descripcin del rea del proyecto

El objetivo fundamental del presente estudio est orientado en mejorar las actuales
condiciones del pavimento, manteniendo la geometra original para devolverle al tramo
Pontn Quebrada Seca - Puente Santa

condiciones optimas que garanticen la

transitabilidad en todo su extensin durante un nuevo periodo de diseo.

Este tramo segn su funcin pertenece a la Red Vial Primaria (Sistema Nacional) Ruta 1N,
su orografa corresponde al tipo 1 permitiendo a los vehculos pesados mantener
velocidades similares a los vehculos livianos y en ciertos sectores con una orografa del
tipo 3 que de cierto modo limita a los vehculos pesados a reducir su velocidad en subida.
Con un rango de velocidad de diseo de 60 a 100 Km/h y de 50 a 80 Km/h para orografa
tipo 1 y tipo 3 respectivamente.
La topografa del tramo se desarrolla a travs de terrenos de pendientes suaves y radios
de curvatura que permiten el desarrollo de velocidades de 100 Km/hora, las alturas
fluctan entre los 41 y 400 m.s.n.m. En su recorrido une importantes poblados como
Casma, Buenos Aires, Tortuga, Villa Mara, Chimbote, Coishco y Santa.
Desde el inicio del tramo en el Km. 330+800 (PONTON QUEBRADA SECA) ubicado
altimtricamente sobre los 41 m.s.n.m, el diseo del eje de la va presenta tangentes largas
intercaladas con zonas de curvas pronunciadas o tramos sinuosos hasta el Km. 337+000
donde la pendiente es muy pronunciada con radios de giro mximos; esto se presenta
continuamente ubicndose en zonas de relieve de llano a ondulado con plataforma de
7.20m de ancho donde el diseo se incorpora al paisaje.
El eje atraviesa zonas agrcolas desde el Km. 350+000, presentando radios de giros
mximos y pendiente suave, en el Km. 374+097 se ubica el desvi hacia la zona de
Sechin - Huaraz con denominacin Ruta (14-A).

En el Km. 376+510 al Km. 379+536, se ubica la zona de urbana de Casma,

desarrollndose a una altura de 33 m.s.n.m., dentro del casquete urbano la va cuenta con
separadores de berma central, en el Km. 377+500 el nmero de carriles aumenta de 2 a 3.
En el Km. 379+514, se ubica un Desvo al Cementerio de Casma con una va afirmada.
A las afueras de la zona urbana de Casma, en el lado derecho (LD) de la va se ubican
zonas agrcolas, donde el eje presenta tangentes largas en zonas de arenamiento y a
ambos lados de la va la presencia de dunas, desde el Km. 389+000 hasta el Km.
392+000, con velocidades de diseo son de 80 km/h; a este sector se le denomina
Desierto de Tortugas.

En el Km. 395+488 existe un desvi hacia la Playa Las Tortugas en direccin oeste y
cuenta con una superficie pavimentada. En el Km. 400+494 la tangente de la va se enlaza
con curvas verticales y horizontales, y donde la pendiente alcanza valores del 5 a 6% en
un sector conocido como Abra ubicado a 155 m.s.n.m.
En el Km. 407+827 y Km. 409+274 se ubican los Desvos a la Zona de Huambacho,
Samanco y Nepea respectivamente, en el Km. 418+653 se ubica el peaje Desvi a
Vesique, en el Km. 424+000 y Km. 424+968 se ubican los Desvos a la poblacin de San
Luis y al Aeropuerto de Anconcillo respectivamente.
En el Km. 424+729 al Km. 428+757 se ubica la zona urbana de Nuevo Chimbote a una
altitud de 59 msnm. En la progresiva Km. 429+800 ocurre un cambio de va en el casquete
urbano contando con una separador de berma central de 4 carriles de subida y bajada, en
el Km. 430+500 un ovalo para el buen flujo de vehculos. En el Km. 430+990 al
Km.437+745 se ubica la Poblacin de Chimbote.
En el Km. 446+956 se ubica el Desvo a Huallanca, en el 448+500 (LI, LD) sectores con
zona agrcola y terraplenes de relleno. El final del tramo se ubica en el Km. 448+936,
estribo izquierdo del Rio Santa.

Durante su recorrido atraviesa los siguientes Pueblos, anexos y centros poblados:

CUADRO N 1: PUEBLOS, ANEXOS Y CENTROS POBLADOS

Departament
o

Lugar

Km

Ancash

Poblado

Casma

Ancash

Poblado

Chimbote

Ancash

Limite
Departamental

Ancash La
Libertad

Inicio 376+510
Fin 379+536
Inicio 430+990
Fin 437+745
449+174

Lado

Ambos Lados

Ambos Lados
Ambos Lados

Adems, de los siguientes cruces y desvos.

CUADRO N 2: CRUCES Y DESVIOS

Departamento

Km

Lado

Lugar

Observacin

Ancash

374+097

Derecha

Desvo A Yautan

Pavimentada

Ancash

377+084

Derecha

Cruce Av. Reservorio

Pavimentada

Ancash

377+820

Derecha

Cruce Calle Gamarra

Norte Pavimentada

Ancash

377+997

Derecha

Cruce Calle Lima

Sur
Pavimentada

Ancash

378+095

Ambos

Cruce Calle Mejia

Sur-Norte
Pavimentada

Ancash

378+237

Izquierda

Cruce Calle Manco Capac

Norte
Pavimentada

Ancash

378+387

Derecha

Cruce Calle Garcilazo De La

Vega

Sur
Pavimentada

Ancash

378+503

Derecha

Cruce Av. Per

Norte Pavimentada

Ancash

379+514

Derecha

Desvo a Cementerio Casma

Este
Afirmado

10

Ancash

385+488

Izquierda

Desvo a Playa Tortugas

12

Ancash

407+827

Izquierda

Desvo a La Poblacin
Huambacho La Huaca

Sur
Pavimentada

13

Ancash

409+274

Izquierda

Desvo a Samanco

Oeste Pavimentada

Osete Pavimentada

Departamento

Km

Lado

Lugar

Observacin

14

Ancash

409+274

Derecha

Desvo a Nepea

Este Pavimentada

15

Ancash

416+100

Izquierda

Desvo a Balneario Vesique

Oeste Pavimentada

16

Ancash

418+653

Ambos

Inicio De Peaje Desvo a

Vesique

3 Casetas

17

Ancash

423+107

Derecho

Cruce Av. Los Cedros

Este Pavimentada
Este Afirmada

18

Ancash

424+000

Derecho

Desvo a La Poblacin De
San Luis

19

Ancash

424+968

Izquierdo

Desvo a El Aeropuerto Y
Balneario Anconcillo

Oeste Pavimentada

20

Ancash

425+030

Derecho

Cruce Av. Bruce

Este Pavimentada

21

Ancash

425+737

Derecho

Cruce Av. Anchoveta

Este Pavimentada

22

Ancash

436+650

Derecho

Cruce Av. S/N

Este Pavimentada

23

Ancash

429+888

Derecho

Inicio Cruce Doble Calzada

Norte Pavimentada

24

Ancash

430+087

Derecho

Inicio Cruce Av. Los

Pescadores

Este Pavimentada

25

Ancash

430+460

Derecho

Cruce Av. Los Pescadores

Oeste Pavimentada

26

Ancash

433+997

Derecho

Cruce Av. San Pedro

Este Pavimentada

27

Ancash

434+875

Ambos

Cruce Av. Pardo

Norte-Sur
Pavimentada

28

Ancash

435+348

Ambos

Cruce Calle Balta

Este-Oeste
Pavimentada

29

Ancash

436+687

Derecho

Cruce Av. Industrial

Oeste Pavimentada

30

Ancash

436+710

Derecho

Cruce Av. Carlos Mariategui

Este Pavimentada

31

Ancash

446+956

Ambos

Desvo A Huallanga-Carretera
012

32

Ancash

446+987

Izquierda

Desvo A Puerto Santa

33

Ancash

447+050

Izquierda

Desvo 2 A Puerto Santa

CUADRO N 3: CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA VIA

1.5.2

Trfico y Carga

Red Vial

1N

Longitud

118.136 Km

Velocidad Directriz Zona Urbana

30 -45 Km/h

Velocidad Directriz en el Tramo

90 Km/h

Radio Mnimo

45 m

Peralte Mximo

10 %

Bombeo

2%

Pendiente Mxima

7%

Superficie de Rodadura

7.20 m

Bermas (Asfaltadas)

1.50 m

Oeste

Afirmado

Oeste
Afirmada

El trabajo comprende la determinacin de las caractersticas del trfico vehicular como el

ndice Medio Diario Anual IMDA-clasificado para cada uno de los tramos homogneos,
patrones de variacin diaria y horaria, hora punta. La preparacin de matrices de origen y
destino, la determinacin de las caractersticas de los vehculos que utilizan la va y de los
viajes, las proyecciones de trfico, el clculo de los factores destructivos y de los ejes
equivalentes acumulados y de la velocidad promedio de recorrido.
a) En la carretera Panamericana Norte tramo Pontn Quebrada Seca Puente Santa,
se definieron tres tramos aproximadamente homogneos en trfico;
E 1 - Pontn Qda Seca-Dv. Nepea
E 2 - Dv. Nepea-Chimbote
E 3 - Chimbote-Puente Santa

b) El volumen y composicin vehicular, obtenido en los Conteos efectuados en el ao

2008, como parte del presente Estudio, indican el volumen y clasificacin siguiente:

E 1 - Pontn Qda
Seca-Dv. Nepea

E 2 - Dv. NepeaChimbote

E 3 - ChimbotePuente Santa

1,344

2,157

3,224

Camta Rural+Micro

78

207

1,698

mnibus

626

646

714

Camin Unitario (2,3,4 Ejes)

476

585

649

Camin Acoplado

898

989

915

3,422

4,584

7,200

Tramo
VL (Auto+SW+Camioneta)

IMDa

c) La proyeccin del volumen vehicular, en cada tramo, es mostrada a continuacin:

AO

TRAMO PONTN
QUEBRADA
SECA DV.
NEPEA

TRAMO DESVO
NEPEA
CHIMBOTE

TRAMO
CHIMBOTE-PTE.
SANTA

2008
2014
2019

3,422
4,270
5,139

4,584
5,692
6,823

7,200
8,858
10,533

2024
2029

6,189
7,458

8,184
9,822

12,532
14,919

d) La proyeccin de trafico periodo 2009-2029, indicada en el prrafo anterior, confirma la

necesidad de una segunda calzada, prevista en la Concesin de la Red Vial 4
Recomendaciones
Hacer un seguimiento de la evolucin del trfico en la carretera Panamericana Norte
tramo Pontn-Quebrada Seca-Puente Santa, debido a que las prospecciones mineras
existentes en la zona de influencia, hace probable el desarrollo en el mediano plazo de
Proyectos Mineros y por lo tanto la posibilidad de un incremento significativo del transporte
de pasajeros en vehculos de transporte pblico y de transporte de carga en camiones
acoplados, lo cual acelerara el deterioro de las condiciones del pavimento y la aplicacin
anticipada del mantenimiento peridico y/o refuerzos.

Ubicacin de las Estaciones de Control

1.5.3

Geologa y Geotecnia
El principal objetivo propuesto ha sido identificar los puntos crticos y/o arcas vulnerables
del tramo, emitiendo las soluciones definitivas y/o las recomendaciones que requieran para
cada caso especfico.
El estudio se orienta al mantenimiento de una va que permita un trfico continuo

seguro.
Son tambin objetivos propuestos del presente estudio:

Conocer las caractersticas fisiogrficas y geomorfolgicas por las que atraviesa el

tramo vial y su incidencia de las mismas, poniendo especial atencin a la evolucin de
las formas de los relieves actuales y los desequilibrios que se pudieran presentar por la
evolucin de las geoformas (migracin de arenas).

Determinar las condiciones de Geodinmica Externa del tramo a causa de la migracin

de arenas.

La carretera atraviesa por las siguientes unidades geomorfolgicas:

Cerros Costeros.- Son unidades geomorfolgicas aisladas cercanos

al litoral y

promontorios rocosos que forman colinas bajas y que muestran seales de haber sido
afectados por erosin marina parcialmente, se encuentran ubicadas en una faja de 2 a
10 Km. de ancho, presentando cierta cobertura elica y por lo general estn
conformadas por lo general de rocas volcnicas y sedimentarias del Grupo Casma.
Estando las elevaciones costeras separados por valles, quebradas y partes bajas en el
continente y hacia el mar se presentan como islas de dimensiones variadas.

Pampa Costera.- Esta unidad geomorfolgica est conformada por reas que
presentan poca pendiente en la misma que se consideran playas y pampas que en su
totalidad estn cubiertas por arenas elicas o marinas, las mismas que presentan una
amplia extensin en la faja costanera como lo representa la pampa los mdanos,
pampa de la tortuga, pampa el arenal. El origen primario de la arena es la lnea de
costa, los vientos dominantes del sur oeste retrabajan constantemente la arena, que al
estabilizarse rellenan quebradas y los cerros remanentes, en general esta arena elica
cubre e invade otros depsitos o rocas presentes por donde se desplaza.

Valles.- Los valles son geoformas que tienen una orientacin general de Este a Oeste a
la vez que van hacindose ms amplios, estos valles se caracterizan por presentar una
actividad fluvial constante durante todo el ao, los valles son terrazas fluviales que
presentan diversos niveles en las cuales se desarrolla la actividad agrcola de la zona,
en la que se observan bancos cubiertos por una capa delgada de material sedimentario
cuaternario.

Quebradas.- Son geoformas que no llevan agua permanente durante la mayora de

tiempo del ao, las mismas que se presentan en ciertos tramos de la carretera, las
cuales se encuentran rellenadas y cubiertas de depsitos coluviales, aluviales y elicos,
algunas quebradas de la zona se reactivan en pocas de precipitacin pluvial. Los
materiales predominantes en las quebradas estn constituidos por gravas, arenas y
limos pobremente seleccionados y ligeramente estratificados los mismos que se
acumulan como conos de deyeccin a ambos lados del valle principal, siendo la
depositacin de estos materiales en pocas de precipitacin pluvial en forma de flujos
hdricos provenientes de las geoformas de las montaas y discurren en direccin Este
a Oeste.

Dunas y Mdanos.- Las dunas y mdanos son geoformas alargadas y perpendiculares

a la lnea de la costa, las mismas que se encuentran contiguas a la lnea de la costa,
las dunas presentan su forma caracterstica (tal como se observa en Prog. 339+300339+800 354+300-354+600 356+200-356+500)

Acumulacin Elica.- La acumulacin elica son procesos de depositacin de material

elico cuyo origen es la velocidad del viento que siguen una direccin de SO a NE, los
mismos que estn condicionados por la presencia de macizos rocosos y las terrazas de
las playas bajas de terrazas y es aqu donde se produce la mayor actividad elica con
depsitos de arenas de playas asociadas a reas que no presentan barreras naturales
o macizos rocosos, las mismas que van hacia el continente desplazadas y emplazadas
en forma lineal.

ANALISIS Y RECOMENDACIONES

En el anlisis se ha tenido en consideracin los aspectos geolgicos y geotcnicos, que

nos permite afirmar que la carretera Pontn Quebrada Seca (Km. 330+800) Puente
Santa (Km. 448+936) sector donde la topografa es de rasgos suaves a moderados y no
hay ocurrencia de lluvias, no experimentan en grado notables problemas de
transitabilidad ocasionados por fenmenos tales como huaycos y derrumbes a
excepcin de los eventos extraordinarios tipo El Nio que se presentan.

El tramo de la carretera Pontn Quebrada Seca (Km. 330+800) Puente Santa (Km.
448+936), se desarrolla ntegramente en la faja costanera en la misma que la topografa
del terreno no presenta depresiones ni abismos profundos.

La altura promedio de las estructuras aflorantes a lo largo del tramo de la carretera

Panamericana Norte est comprendida entre los 10.00 y 20.00 metros tanto en terrazas
de material roca sedimentaria como en los bancos del batolito costanero y las rocas
volcnicas andesticas.

No existen tramos crticos ni fenmenos de geodinmica externa de gran importancia

que afecten el normal desarrollo del trnsito vehicular, la geodinmica externa que se
presenta es en la reactivacin de las quebradas secas presentes en el tramo materia en
estudio en pocas de precipitacin pluvial.

En ciertos tramos de la carretera Panamericana Norte especficamente en el Pontn

Quebrada Seca (Km. 330+800) Puente Santa (Km. 448+936), existen zonas de
avenamiento que invaden la calzada de la carretera con lo cual dificulta el normal
desarrollo del trnsito vehicular.

Se recomienda efectuar la limpieza de los carriles auxiliares para hacer el trnsito

vehicular normal, y la limpieza de los mdanos emplazados en ciertos tramos de la
carretera Panamericana Norte.

1.5.4

Hidrologa, Hidrulica y Drenaje

El estudio est enfocado a la obtencin de toda la informacin necesaria para el

planteamiento de soluciones a los problemas hidrodinmicos locales, u otros relacionados
que se presentan a lo largo del tramo y lo afectan (paquete estructural y/o estructuras
principales), tales como deslizamientos de materiales (huaycos), erosiones de riberas,
erosiones por escorrentas superficiales, etc.
Evaluacin de Insuficiencia Hidrulica e Insuficiencia de Drenaje
Trabajo de Campo
Durante la inspeccin de las estructuras de drenaje, se ha observado que la capacidad
hidrulica de ellas ha sido suficiente para evacuar las aguas de escorrenta. No se ha
observado zonas con interrupciones del trnsito por deficiencias de drenaje. Se han
identificado zonas potencialmente vulnerables que deben ser sujetas de tratamiento.
Trabajo de Gabinete
Se cuenta con datos de descargas mximas diarias en los ros Santa, Sechn, Casma y
Nepea, los cuales han sido ajustados a una distribucin terica, asignndoles luego una
probabilidad de ocurrencia correspondiente a diferentes perodos de retorno.

Los valores de descargas mximas estimados mediante la distribucin Log Pearson Tipo
III, para un perodo de retorno de 100 aos, son los siguientes:
Ro
Santa
Sechn
Casma
Nepea

Caudal mximo (m3/s)

2,297
70
183
212

Para determinar el caudal de escorrenta proveniente de las lluvias que deben drenar las
alcantarillas, ha sido necesario calcular las descargas mximas mediante relaciones
empricas, dado que no se dispone de informacin hidromtrica para evaluar la
escorrenta.
Se ha empleado el Mtodo Racional para el clculo de las descargas. Este mtodo que
empez a utilizarse alrededor de la mitad del siglo XIX, es probablemente el mtodo ms
ampliamente utilizado hoy en da para la estimacin de caudales mximos en cuencas de

poca extensin. (1) A pesar de que han surgido crticas vlidas acerca de lo adecuado de
este mtodo, se sigue utilizando debido a su simplicidad. La descarga mxima instantnea
es determinada sobre la base de la intensidad mxima de precipitacin y segn la relacin:

Donde:
Q= Descarga pico en m3/seg.
C

= Coeficiente de escorrenta

= Intensidad de precipitacin en mm/hora.

= rea de cuenca en Km2.

Los supuestos en que se basa este Mtodo son los siguientes:

La magnitud de una descarga originada por cualquier intensidad de precipitacin alcanza
su mximo cuando esta tiene un tiempo de duracin igual o mayor que el tiempo de
concentracin.
La frecuencia de ocurrencia de la descarga mxima es igual a la de la precipitacin para el
tiempo de concentracin dado.
La relacin entre la descarga mxima y tamao de la cuenca es para la misma que entre la
duracin e intensidad de la precipitacin.
El coeficiente de escorrenta es el mismo para todas las tormentas que se produzcan en
una cuenca dada.
Para efectos de la aplicabilidad de sta formula el coeficiente de escorrenta "C" y la
intensidad de la precipitacin varan de acuerdo a las caractersticas geomorfolgicas de la
zona, topografa, naturaleza del suelo y vegetacin de la cuenca.
El coeficiente de escorrenta para reas no desarrolladas, de acuerdo a Ven Te Chow, puede
variar de 0.25 a 0.60 en funcin de las caractersticas del terreno. Los caudales pico no se
presentan con las primeras lluvias sino en el transcurso de ellas, por tanto cuando se
1 Linsley,1986

presenten los caudales pico, los suelos, en este caso arenales y con el nivel fretico alto, ya
se encuentran saturados y la respuesta a la escorrenta es ms rpida, por tanto es de
esperar un coeficiente de escorrenta alto. De acuerdo al informe, Hidrologa La Nia 1988
del Proyecto Olmos, en marzo de 1983, el coeficiente medio de escurrimiento mensual
alcanz un valor elevado C = 0.40 aproximadamente.
La precipitacin mensual normal en las estaciones Chimbote y Paramonga, no superan los
3.4 mm y 0.5 mm anuales, respectivamente lo que explica la baja densidad de alcantarillas
existente entre cada valle. Sin embargo durante la presencia del Fenmeno El Nio se
presentan lluvias extraordinarias. En el ltimo Fenmeno el Nio, en las estaciones Olmos y
Motupe, situadas ms al norte, se registr como precipitacin mxima en 24 horas un valor
de 151.6 mm.
Considerando que la duracin de estas lluvias variaba entre 6 y 8 horas en el da, se tiene
una intensidad mxima de 18.95 mm/da. Con lo cual el caudal mximo por unidad de rea,
de acuerdo al Mtodo Racional, es 2.1 m3/s/km2.
Los puentes existentes tiene capacidad suficiente para evacuar los caudales de avenidas
estimados, cuentan con el galibo adecuado para el paso de la avenida mxima. En general
tienen obras de proteccin de los estribos, como enrocados o defensas tipo gavin. Sus
cauces se encuentran limpios y en general se encuentran en buen estado.
Las alcantarillas existentes en los valles agrcolas tienen la capacidad suficiente para
conducir los caudales para los que fueron diseados. En general se encuentran en buen
estado,

algunas se encuentran con diversos grados de colmatacin por falta de

mantenimiento.
Las alcantarillas ubicadas en los sectores entre cada valle agrcola, tiene la capacidad
suficiente para drenar las aguas de avenida. Representan un porcentaje mnimo del total de
alcantarillas existentes, varias de ellas se encuentran arenadas, por la accin elica.
PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES
Las alcantarillas y puentes requieren de labores de limpieza
ANALISIS Y RECOMENDACIONES
Durante la inspeccin de campo se observ la suficiencia de la capacidad hidrulica de
las estructuras de drenaje, estas fueron verificadas con los datos de lluvia.

Del anlisis de los nuevos resultados, se concluye que la capacidad hidrulica de las
estructuras de drenaje, son suficientes.

Las alcantarillas ubicadas en los sectores entre cada valle agrcola, tiene la capacidad
suficiente para drenar las aguas de avenida. Representan un porcentaje mnimo del
total de alcantarillas existentes, varias de ellas se encuentran arenadas, por la accin
elica.
Los estribos de los puentes no presentan evidencias de erosin.
La precipitacin mensual normal en las estaciones Chimbote y Paramonga, no superan
los 3.4 mm y 0.5 mm anuales, respectivamente lo que explica la baja densidad de
alcantarillas existente entre cada valle.
Las alcantarillas existentes en los valles agrcolas tienen la capacidad suficiente para
conducir los caudales para los que fueron diseados. En general se encuentran en buen
estado,

algunas se encuentran con diversos grados de colmatacin por falta de

mantenimiento. Las alcantarillas se encuentran en buen estado, sin embargo varias de

ellas requieren reparaciones del solado en la salida.
1.5.5

Estructuras de Concreto de Obras de Arte y de Drenaje

El presente estudio, comprende el inventario de las obras de concreto, obras de arte y
obras de drenaje existente a lo largo del tramo vial sealado como su evaluacin de sus
condiciones estructurales e hidrulicas de cada una de ellas, con el objeto de establecer su
condicin funcional y estructural, determinando si es necesario obras nuevas mejorar y/o
rehabilitar las existentes, de acuerdo a las exigencias hidrodinmicas de cada caso, o de
efectuar las labores de mantenimiento a fin de dotar a la va de un sistema de drenaje
eficiente.
Inventario de Estructuras de Concreto
Se ha considerado dentro de este grupo a los Puentes y Pontones, realizado la evaluacin
de las obras existentes en lo funcional y lo estructural, encontrndose en general que estas
obras se encuentran en buen estado de conservacin.
La evaluacin que se presenta corresponde al tramo desde El Pontn Quebrada Seca
(Km. 330+800) hasta el Puente Santa (Km. 448+936), corresponde una longitud de
118.136 Km.

En el captulo 6 de se presenta la evaluacin del Inventario de Estructuras de Concreto

PUENTES.
En el Cuadro 6.3.1.1 se presenta la evaluacin del Inventario de Estructuras de Concreto
PONTON.

Evaluacin Funcional
Los Puentes y Pontones evaluados se encuentran en funcionamiento y en todos los casos
tienen una luz necesaria que permite un buen funcionamiento.
Se ha considerado la actual condicin funcional de estas obras apreciando que en su
mayora tienen un funcionamiento apropiado.
Evaluacin Estructural
La evaluacin estructural ha sido realizada a travs de la observacin de los elementos
estructurales ms importantes de cada obra estableciendo la necesidad de refuerzo o
cambio de detectar alguna falla, no encontrndose signos que nos indican falla, en el caso
de Puentes y Pontones se ha verificado el estado de la cimentacin, de los estribos, de los
apoyos y del tablero adems se ha verificado en las mrgenes del ro la presencia o no de
erosin que pueda comprometer la estabilidad del Puente.
Las sobrecargas con que se disearon estos puentes son variables desde C-30, C-25 y el
HS-20 segn los aos de su construccin, siendo los ms antiguos el Puente Carrizal y el
ms reciente el Puente Santa en el ao 1980.

PUENTE CARRIZAL
Es un puente de tres tramos simplemente apoyados con L=33.60 Mts. cada tramo, es de
estructura metlica reticulada tipo MAN, y con un ancho de va de 8 Mts., cuya longitud
total es de 99.00 Mts.
Esta estructura metlica tiene ms de 42 aos de antigedad y se observa bastante
vibracin al paso de camiones pesados, sntoma de que ya se encuentra fatigado.
Considero que esta estructura debe ser reemplazada por un puente de vigas metlicas
seccin compuesta aprovechando y adecuando la infraestructura que se encuentra en
buen estado.

PUENTE HUAMBACHO
La estructura de este puente es un marco mltiple de concreto armado con 6 ojos de 5
mts. cada uno que totaliza los 30.00 Mts. de longitud total, el ancho de va es de 7.00 Mts.
Se observa que en las paredes del marco existe una fuerte erosin en la zona aguas arriba
del Puente, esta erosin debe ser corregida mediante un proyecto de rehabilitacin y
reforzamiento as como tambin la limpieza y rectificacin del cauce.
PUENTE LACRAMARCA
La estructura de este puente es un marco mltiple de concreto armado con 6 ojos de 5
mts. Cada uno que totaliza los 30 Mts. de longitud total, el ancho de va es de 8.00 Mts. se
encuentra en buen estado.
PUENTE SANTA
Es el puente ms largo de esta ruta construido en concreto pretensado con 6 tramos
continuos y un ancho de calzada de 8.20 Mts. atraviesa el ro Santa, con una longitud total
de 239.00 Mts.
Se observa el deterioro en las juntas de dilatacin requiere mantenimiento.
Inventario de Obras de Arte
En este grupo se considera a los Muros de contencin.
La evaluacin que se presenta corresponde al tramo desde El Pontn Quebrada Seca
(Km. 330+800) hasta el Puente Santa (Km. 448+936), corresponde una longitud de
118.136 Km.

En el presente estudio no se ha encontrado ninguna estructura en el tramo a evaluar.

Inventario de Obras de Drenaje

Dentro de este grupo de obras se ha considerado a las Alcantarillas, cunetas y canales
existentes.

La evaluacin que se presenta corresponde al tramo desde El Pontn Quebrada Seca

(Km. 330+800) hasta el Puente Santa (Km. 448+936), corresponde una longitud de
118.136 Km.
En el Capitulo 6, cuadro 6.5.1 se presenta la evaluacin del Inventario de Obras de
Drenaje ALCANTARILLAS.
Evaluacin Funcional
Las alcantarillas se encuentran en su mayora en buen estado, y funcionalmente se
encuentran transportando el flujo de agua, lo que se ha observado en la evaluacin es que
en su gran mayora contienen material dentro del cuerpo y otras estn con las entradas
tapadas (anuladas por la misma poblacin por no cumplir ninguna funcin hidrulica) como
las alcantarillas ubicadas en el Km. 406+750.30 y Km. 447+515.50, as mismo
mencionaremos que existe problema de arenamiento observndose a la alcantarilla marco
ubicada en el Km. 332+981 100% cerrada (requiere limpieza), la solucin adoptada es
realizar trabajos de mantenimiento rutinario de roce y limpieza.
Evaluacin Estructural
Las alcantarillas evaluadas en su totalidad son estables, ninguna requiere mayor rea
hidrulica informacin proporcionada por el Ingeniero hidrulico, referente a las
alcantarillas Km. 410+060.50, Km. 410+562.60, Km. 447+109, Km. 447+257.50, Km.
448+207 y Km. 448+620 que fueron evaluadas por esta especialidad en el inicio
proyectamos el cambio por una de mayor capacidad, pero fue modificado por el ingeniero
hidrulico considerando solo trabajos de mantenimiento rutinario.

ANALISIS Y RECOMENDACIONES.
En el presente estudio se han programado actividades para conservar sus niveles de
servicio por un periodo de cinco aos. Estas estn referidas principalmente a labores
de roce y limpieza en las estructuras de concreto como son puentes y pontones, as
como en las alcantarillas marco de concreto armado.
En el Puente Carrizal se ha provisto de juntas de dilatacin en ambos extremos y en las
divisiones centrales del tablero. Las juntas de dilatacin son dispositivos construidos
con planchas metlicas soldadas, que permiten el libre movimiento entre los extremos
del tablero y la pantalla del estribo correspondiente. Las planchas metlicas estarn
empotradas en el concreto mediante fierros de anclaje soldado a las planchas.
Los trabajos deben de llevarse a cabo en el Puente Carrizal, se debe realizar teniendo
en cuenta:
-

No paralizar el trfico de manera prolongada.

-

Adecuar de manera apropiada una va de trnsito peatonal, durante la ejecucin de

los trabajos.

El mantenimiento de transito y Seguridad Vial de manera que se realice los trabajos

sin paralizar el trfico, ello quiere decir que se utilizar una sola va.

Cuando resulte ineludible la paralizacin del trfico (por intervalo de tiempo) sobre
el puente Carrizal, se comunicar a las autoridades locales y regionales de ser el
caso, para que a su vez hagan extensiva de la medida adoptada a los transportistas
y evitar en lo posible contratiempos en la ejecucin de los trabajos.

As mismo cabe sealar que la empresa H&M ha ganado la concesin de la Autopista

de Cuatro Carriles corresponde el tramo desde Pativilca hasta la ciudad de Trujillo.

1.5.6

Canteras, Fuentes de Agua y Botaderos

Se ubicaron las siguientes canteras, a las cuales se le ejecutaron los ensayos respectivos,
as como los levantamientos topogrficos:

1. Cantera Quebrada Seca Km. 330+180 de la Panamericana Norte, LD del eje a 1,000m.
(Contiene piedra y arena de la Quebrada Seca).
Se recomienda para todas las capas (Capas granulares, Tratamientos Asflticos, Mezclas
Asflticas en Caliente Convencional Modificado con Polmeros y Mezclas con Cemento
Portland).
2. Cantera Santa Delfina Km. 410+900 de la Panamericana Norte, LI del eje a 750m.
(Contiene piedra y arena).
Se recomienda para las capas granulares y TSB.
3. Cantera Ro Santa Km. 448+900 de la Panamericana Norte, LI del eje a 750m.
(Contiene piedra y arena del Ro Santa)
Se recomienda para todas las capas (Capas granulares, Tratamientos Asflticos, Mezclas
Asflticas en Caliente Convencional Modificado con Polmeros y Mezclas con Cemento
Portland).

Deposito de Material Excedente:

Ubicacin de Botaderos
La ubicacin de los botaderos se ha realizado teniendo en cuenta los excedentes de corte
y el estudio actual, los Botaderos recomendados para las Obras del Estudio de
Mantenimiento Peridico de la carretera Panamericana Norte; Tramo: Pontn Quebrada
Seca Puente Santa (Km. 330+800 Km. 448+936; Long. 118.136 Km.) son las
siguientes:

Depsito de Materiales Excedentes N 1. Santa Delfina Km. 410+900 L.I

Se encuentra ubicado al lado izquierdo del eje de la Panamericana Norte, con un
acceso en regular estado a 380 m. aproximadamente del eje, es una cantera antigua
denominada Santa Delfina que se encuentra en actual explotacin, existiendo
depresiones debido a la explotacin de la misma en donde se podr depositar el
material excedente y acondicionarlo manteniendo la morfologa del paisaje existente.
Tiene una capacidad receptiva de 47,300 m3 con una extensin de 1.6 Ha.

Depsito de Materiales Excedentes N 3. San Pedrito Km. 414+580 L.I.

Se encuentra ubicado al lado izquierdo del eje de la Panamericana Norte con un

acceso en regular estado a 100 m. aproximadamente del eje, es una cantera antigua
denominada San Pedrito actualmente agotada, existiendo depresiones debido a la
explotacin de la misma donde se puede depositar el material excedente y
acondicionarlo manteniendo la morfologa del paisaje existente. Tiene una capacidad
receptiva de 121,787.56 m3 con una extensin de 4.00 Ha.

ITEM

NOMBRE

KM

LADO

ACCESO

VOLUMEN M3

AREA (Ha)

1
2

SANTA DELFINA
SAN PEDRITO

410+900
414+580

LI
LI

380 m.
100 m.

47,300.00
121,787.00

1.60
4.00

ANALISIS Y RECOMENDACIONES
Los estudios de Canteras, Fuentes de Agua y Botaderos nos indican despus de los trabajos de
campo, anlisis de gabinete y resultados de laboratorio que las Canteras y Fuentes de Agua
cumplen con los requisitos de calidad para su empleo en cada uno de los usos recomendados:

Las principales Canteras recomendadas para capas granulares (Subbase y Base),

Mezclas Asflticas en Caliente de Superficie y Mezclas de Concreto con Cemento Prtland son las
siguientes:

Cantera Quebrada Seca Km. 330+180

Cantera Ro Santa Km. 448+900

La Cantera Santa Delfina (Km. 410+900), se recomienda para capas granulares (Subbase
y Base) y Tratamientos Superficiales Asflticos.

La principal Fuente de Agua recomendada para las obras del Proyecto y que lleva
considerablemente agua todo el ao es la siguiente:

Km. 374+000 - Agua del Ro Casma, el acceso por ambos lados de la

Panamericana Norte, para el empleo de Concreto Portland, para las capas granulares
pueden ser empleada tanto el Rio Casma y el Rio Santa como fuentes de agua

Se recomienda que el acopio de los materiales de las canteras de ro se

realicen con la debida anticipacin, preferentemente en pocas de estiaje.

Para Mezclas de Concreto con Cemento Prtland 210 Kg/cm2 y 280 Kg/cm2,
se recomienda fabricar testigos con diferentes relaciones de agua-cemento, a fin de elegir
la dosificacin adecuada. El agregado fino, para concreto portland, de la Cantera Rio
Santa, deber ser lavado, previo a ser transportado a obra, lo cual se realizara en la misma
cantera

Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante

cuente con las caractersticas idneas, deber triturarse el agregado grueso, previamente
zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos
recomendados.

En cuanto a las aguas del Ro Santa, se recomienda su reevaluacin en

poca de estiaje, cuando el ro no lleve arrastre.

1.5.7

Suelos y Pavimentos
El trabajo, abarca las actividades de campo, laboratorio y gabinete y se refieren a las
evaluaciones de los Pavimentos mediante mtodos No Destructivos y Destructivos que se
han realizado actualmente en el rea del Proyecto. Los principales Evaluaciones realizadas
al pavimento existente son las siguientes :

Evaluacin de la Condicin Superficial del Pavimento.

Evaluacin de la Condicin Funcional del Pavimento.
Evaluacin de la Condicin Estructural del Pavimento.
Evaluacin de la Condicin de los Factores de Seguridad del Pavimento.
Prospeccin de Suelos y Ensayos Destructivos en el Pavimento.

El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las perforaciones del

pavimento comprendi en lo siguiente:

Determinacin del contenido de humedad

Anlisis Granulomtrico por tamizado
Determinacin del limite Lquido
Determinacin del limite Plstico
Proctor modificado
CBR
Densidad de Campo
Clasificacin de SUCS
Clasificacin AASHTO

MTC E 108 (ASTM-D-2216)

MTC E 107 (ASTM-D-422)
MTC E 110 (ASTM-D-423)
MTC E 111 (ASTM-D-424)
MTC E 115 (ASTM D-1557)
MTC E 132 (ASTM-D-1883)
MTC E 117 (ASTM-D-1556)
ASTM-D-2487
ASTM D-3282

Los Ensayos Especiales

Las muestras recuperadas de carpetas asflticas obtenidas en la investigacin de campo
se han analizado en laboratorio del Consorcio Costa Dulce II:
Lavados Asflticos (Granulometra y % Asfalto)
ASTM D - 2172 (1,995)
Pesos Volumtricos
Norma MTC E - 506 (2,000)

Sectorizacin:
Las evaluaciones del pavimento realizadas al Tramo Pontn Quebrada Seca Puente
Santa, en base a los resultados, se ha identificado los subtramos crticos, sectores con
problemas funcionales, superficiales, estructurales y de seguridad, que tendrn diferente
tratamiento de Mantenimiento Peridico de acuerdo a la Sectorizacin Definitiva del Tramo
(Secciones Homogneas). Ver Cuadro 8.9.15: Resumen Total de Evaluaciones y
Soluciones Adoptadas, del Captulo 8 de Suelos y Pavimentos.

En el Cuadro 8.8.1 del Captulo de Suelos y Pavimentos se presenta la sectorizacin del

tramo teniendo en cuenta tambin los resultados de la Evaluacin Econmica que segn el
HDM 4, recomienda la alternativa II.
Cuadro 8.8.1: Sectorizacin del Tramo
Seccin
Homognea

Kilometraje
(Km. Km.)

Longitud
(Km)

Solucin
Alternativa II

Nivel de
Trabajo

330+800 336+000

5.200

Fresado 1

Mantenimiento

2-8

336+000 373+650

37.650

Refuerzo 1

Mantenimiento

373+650 375+150

1.500

Fresado 1

Mantenimiento

10

375+150 376+350

1.200

Refuerzo 1

Mantenimiento

11

376+350 377+100

0.750

Fresado 1

Mantenimiento

12

377+100 379+050

1.950

Bacheo Profundo

Mantenimiento

13

379+050 380+100

1.050

Fresado 1

Mantenimiento

14

380+100 384+500

4.400

Refuerzo 1

Mantenimiento

15

384+500 387+700

3.200

Fresado 1

Mantenimiento

16

387+700 390+850

3.150

Refuerzo 1

Mantenimiento

17 - 21

390+850 412+200

21.350

Fresado 1

Mantenimiento

22

412+200 417+300

5.100

Refuerzo 1

Mantenimiento

23 - 24

417+300 424+000

6.700

Fresado 1

Mantenimiento

24 - 31

424+000 448+936

24.936

Fresado 2

Mantenimiento

Las secciones homogneas y la agrupacin de las mismas se han realizado en base a los
resultados de la evaluacin del pavimento, es decir se han obtenido sectores que tienen un mismo
tratamiento o Nivel de Trabajo. Adicionalmente se ha tenido en cuenta de acuerdo a los TdR el
trfico, tipo de estructura del pavimento y caractersticas geomtricas de la carretera.
Tambin se ha considerado para la determinacin de las Secciones Homogneas el coeficiente de
variacin de la rugosidad (< 15%) y la deflexin (< 30%) en cada Sector Homogneo.
La sectorizacin obtenida se puso ha consideracin del PVN-MTC, a fin de que las estrategias de
conservacin sean concordantes con las Obras (Nivel de Trabajos) propuestas por el Consultor y
se implementen para el periodo de diseo por Etapas de 5 aos (primera etapa) y de 6 a 10 aos
(segunda etapa) y poder restablecer y mantener la condicin superficial, estructural, funcional y
seguridad de la Va.
DISEOS
La evaluacin de campo del pavimento por los Mtodos No Destructivos (NDT) y Mtodos
Destructivos (Calicatas), nos han proporcionado datos y parmetros para el diseo del pavimento
y/o refuerzos asflticos.
Para los diseos se han empleado tres mtodos las que describiremos ms adelante y son:
1.
2.
3.

Mtodo CONREVIAL (Metodologa Emprica)

Mtodo Modelo de Hogg (Metodologa Racional)
Mtodo AASHTO - 93

DATOS DE DISEO
Los principales datos o parmetros de diseo son: el periodo de diseo, el trfico, las capas
existentes y las deflexiones obtenidas con Viga Benkelman, en cada subtramo homogneo
determinado en la evaluacin.

1. Periodo de diseo: En dos etapas de 5 aos (1ra etapa) y de 5 a 10 aos (2da. Etapa).
2. Trfico: EALs a 5 y 10 Aos

Kilometraje
Km.

Km.

330+800

409+250

409+250

429+800

429+800

448+936

EALs: 05 Aos

EALs: 10 Aos
Chimbote
Puente
Santa

Km. 330+800 Dv. Nepea

- Dv. Nepea - Chimbote
1.049E+07

Km. 330+800 Dv. Nepea - Dv. Nepea

Chimbote

Chimbote
Puente
Santa

2.334E+07
1.147E+07

2.554E+07
1.141E+07

2.539E+07

3. Capas del Pavimento Existente:

Kilometraje
Km.
Km.

4.

Longitud
(m)

MAC

BASE

SUBBASE

330+800

377+100

46,300

10.00

15.00

15.00

377+100

379+050

1,950

5.00

15.00

15.00

379+050

400+000

20,950

9.00

25.00

20.00

400+000

424+000

24,000

10.00

25.00

20.00

424+000

448+936

24,936

5.00

25.00

20.00

Las deflexiones obtenidas en la evaluacin de campo se han procesado mediante los

mtodos antes mencionados obteniendo los Nmeros Estructurales Existentes, Nmeros
Estructurales Requeridos y Nmeros Estructurales de Refuerzo, las que se mostraran en
cada descripcin de los mtodos empleados.
METODOS
METODO CONREVIAL
El Mtodo CONREVIAL, se viene utilizando desde el ao 1982, realizado por el Consorcio de
Rehabilitacin Vial, cuyo objetivo fue evaluar el estado general de los pavimentos de las carreteras
en el Per y recomendar polticas de de mantenimiento. Para emplear el Mtodo debemos
contemplar y analizar lo siguiente:

Relacin entre la Deflexin Caracterstica y la Admisible.

Presencia de fallas de tipo estructural.

Estructura del Pavimento existente.

El Mtodo determina mediante e equipo denominado Viga Benkelman la Deflexin Recuperable

del Pavimento y el Radio de Curvatura, que depende directamente de la deformacin por traccin

y del espesor de las capas asflticas. Se basa en el valor de la deflexin mxima y el tipo de
curvatura que adopta la superficie cargada.
Clculo de las Deflexiones
El clculo de la Deflexin Mxima y Radio de Curvatura es la diferencia entre la lectura inicial o a
25cm. con la lectura final, el resultado se multiplica por un valor obtenido por la relacin de los
brazos de palanca que en nuestro caso es de 4.
Correccin de las Deflexiones por Temperatura
Para corregir la deflexin por efecto de la temperatura, se aplica la siguiente frmula:

D20C =

Dt

1*10-3(1/cmC)*h*(t-20C)+1

Donde:
Dt
= Deflexin recuperable, medida a la temperatura tC en centsimas de
mm.
D20C = Deflexin recuperable, medida a la temperatura estndar (20C).
H
= Espesor de la carpeta asfltica en cm.
t
= Temperatura de la carpeta asfltica al ejecutarse el ensayo.
Correccin de las Deflexiones por Estacionalidad
Se realiza de acuerdo a la Norma MTC 1002.
Una vez registradas las lecturas L0 y L25, se hace retroceder suave y lentamente el camin hasta
que la rueda dual externa quede colocada sobre el punto de ensayo, observando la marcha en la
aguja del dial. S alcanzada cierta posicin la aguja se detiene y luego se observa un
desplazamiento en sentido contrario, como si se produjera la recuperacin del pavimento, ello
indica que existe deformacin plstica medible entre ambas llantas de la rueda dual. Esa aparente
recuperacin puede ser debida, tambin, al hecho de que el radio de accin de la carga del
camin afecte las patas de la viga.
Determinacin del Radio de Curvatura
El radio de curvatura de la lnea elstica de Deflexin es una caracterstica de fundamental
importancia, que determina la magnitud de la deformacin lineal por traccin que sufren las capas
elsticas al flexionar bajo las cargas, y en consecuencia, en el desarrollo del fisuramiento en forma
de piel de cocodrilo.
El procedimiento de medicin permite basado en la comprobacin experimental; que la lnea de
Deflexin se aproxima a una parbola hasta una distancia algo mayor de 25 cm. del eje de carga,
sufriendo una inflexin tendiendo asintticamente hacia la horizontal, la curvatura de la parbola
queda definida por su parmetro, que en la zona de mxima curvatura se confunde practicante
con el radio del circulo osculador en dicho punto. El radio de curvatura queda definido por la
siguiente relacin:

R=

10*(25)

2(Do-D25)

Donde:
R
= Radio de Curvatura en metros
Do
= Deflexin recuperable en el eje vertical de la carga, en centsimas de
milmetros.
D25
= Deflexin recuperable en el eje vertical de la carga, en centsimas de
milmetros, a 25 del eje de carga.

Anlisis Estadstico
Partiendo de la premisa de que las deflexiones recuperables han demostrado que en una seccin
de pavimento, presentan una distribucin de frecuencias que se asemejan a una distribucin
normal, se asume a partir de las Deflexiones individuales, que se hallan distribuidas de acuerdo a
la ley de Gauss determinado la Deflexin media (D), la desviacin standard (), y el coeficiente de
variacin (Cv).
Para efectos de diseos de refuerzos asflticos se emplea el concepto de Deflexin caracterstica,
que representa mejor a una seccin de comportamiento Estructural Homogneo; siguiendo el
criterio adoptado normalmente en anlisis estadsticos, se puede establecer como Deflexin
caracterstica el valor:
Dc

= D + 1.645 *

Donde:
Dc
= Deflexin Caracterstica.
D
= Deflexin Media.

= Desviacin Estndar
En la presente evaluacin se ha adoptado como Deflexin caracterstica a aquella que
corresponde al 95 % (valor de diseo), es decir la que es superada solo por el 5 % de las
determinaciones (D>Dc), coincidentemente con lo propuesto por el Dr. Ruiz de Argentina.
Clculo de Refuerzos Asflticos
Por otro lado los espesores de Refuerzo se calcularon empleando la siguiente relacin:

h=

R
Do
* log
0.434
Dh

Donde:
H
= Espesor de Refuerzo (cm.)

Do
Dh
R

= Deflexin Recuperable, caracterstica del pavimento antes del refuerzo en

centsimas
de milmetros.
= Deflexin Recuperable, caracterstica del pavimento despus del refuerzo en centsimas
de milmetros.
= Coeficiente con dimensiones de un espesor, que expresa la capacidad del material de
refuerzo para reducir la Deflexin del pavimento subyacente.

Deflexin Admisible
El concepto de deflexin admisible, se encuentra ntimamente relacionada al Nmero de Ejes
Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn. La frmula ampliamente difundida por el
CONREVIAL (Consorcio de Rehabilitacin Vial), es la que se muestra a continuacin:
D = (1.15 / N)1 / 4
Donde:
D
Deflexin Admisible y
N
Nmero de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn
Los resultados se encuentran resumidos en el Cuadro N 8.9.1, para 05 y para 10 Aos
respectivamente, ver cuadro adjunto.
Mtodo Elstico (Modelo Matemtico de HOGG)
Este mtodo determina bsicamente el CBR de la Subrasante, el espesor equivalente del material
granular, el aporte estructural del pavimento existente y el requerido, para las condiciones de
servicio en trminos del Numero Estructural AASHTO.
El sistema Pavimento Subrasante, es reemplazado por un modelo elstico bicapa, Modelo de
Hogg, y las curvas de Deflexiones medidas con la Viga Benkelman son los datos empleados para
calcular los siguientes parmetros Estructurales:
Lo
= Longitud Elstica Caracterstica (cm.)
Lo = {(Y*R5 + ((Y*R5)2 4*A*X*R5)0.5} / 2
Donde:
R5
= Es la distancia R del centro geomtrico de la llanta doble, en direccin
A
= Radio de la huella circular de la carga
X, Y = Coeficientes de correlacin.
Eo

= Modulo de elasticidad de la Subrasante (Kg / cm)

Eo = (K * I * P)/(Lo * Do) * (So / S)

Donde:

longitudinal.

K
I
P
Lo
Do
CBR

= Coeficiente numrico que depende del coeficiente de Poisson

= Coeficiente numrico (I = 0.1689)
= Carga total en la llanta doble
= Longitud elstica
= Deflexin mxima medida.
= Valor Relativo de Soporte (%)

Para la determinacin del CBR de la Subrasante, se empleo la siguiente relacin:

CBR = (Eo / K) 1.401
Donde:
K
= Varia entre 100 y 160.
Eo
= Mdulo de Elasticidad de la Subrasante
E*

= Modulo de elasticidad del Pavimento (Kg / cm)

HE = 0.9 * (Hc * (E* / Eo) (1/3)

Donde:
HE
= Espesor equivalente del pavimento
Eo
= Mdulo de elasticidad de la Subrasante
E2
= Modulo de elasticidad de la Base Granular (Kg. / cm)
Los Resultados se encuentran resumidos en los Cuadros N 8.9.2 y 8.9.3, para 05 Aos y 10 aos
respectivamente, ver cuadros adjuntos.
METODO AASHTO 93
Complementariamente a estos mtodos, para este caso se han empleado los Mtodos sugeridos
por la gua AASHTO 93, bajo el criterio de Determinacin del Nmero Estructural Efectivo por el
Mtodo de Vida Remanente y el de Anlisis de Componentes del Pavimento, el primero
conceptualmente se basa en determinar la capacidad estructural del pavimento por dao o fatiga
del mismo, basados en el Trfico empleado en el diseo de los refuerzos colocados en la etapa de
Rehabilitacin ltima y el trfico proyectado al ao en que el pavimento falle por fatiga, es decir
cuando su serviciabilidad se encuentre en 1.5 (PSI=1.50).
Determinacin del Nmero Estructural Efectivo por el Mtodo de Vida Remanente.
Para la determinacin del Nmero Estructural Efectivo por el Mtodo de Vida Remanente se han
empleado entre otros, los siguientes parmetros:
MR:

Mdulo de Resilencia de la Sub Rasante para cada seccin homognea, para el diseo se
esta empleando la correlacin a partir de los valores de CBRs Estadsticos, determinados
en los anlisis de deflexiones mediante el modelo elstico lineal bicapa (Modelo de Hogg).

Las correlaciones empleadas para la determinacin de los mdulos resilentes son las siguientes:
Para Suelos Granulares:
MR
=
((CBR/0.0624) 1/1.176)/0.007, para suelos granulares, CBRs> 20%
Para Suelos Finos:
MR
=
3000 x (CBR) 0.65, para suelos cuyo 7.2 % < CBRs < 20%
MR
=
1500 x (CBR) para suelos cuyo CBRs < 7.2 %
Clculo de los espesores de Refuerzo Asfltico del Pavimento para el periodo de Diseo de
5 y 10 aos
Los refuerzos requeridos del pavimento existente se calcularn para el periodo de vida de 5 aos
prolongando el periodo hasta 10 aos mediante los siguientes pasos:
SNREF

= SNreq SNeff

Donde:
SNREF
SNreq
SNeff

= Nmero Estructural Refuerzo

= Nmero Estructural Requerido para el nuevo periodo de diseo
= Nmero Estructural efectivo en el ao del refuerzo

Clculo de la Vida Remanente del Pavimento Existente

La vida remanente del pavimento existente es calculada empleando la siguiente ecuacin:
RL

100 {1 (Np / N1.5)}

Donde:
RL
= Vida Remanente en %
Np
= Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente de la ltima
Rehabilitacin
N1.5 = Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente, para que falle el
Pavimento. (Obtenido del Nomograma de diseo de pavimentos de la
Gua AASHTO).
Una vez determinado el valor de RL, se puede obtener el Factor de Condicin FC del Pavimento
existente, empleando el Grfico N 01 siguiente:
GRAFICO 01: Relacin de Perdida de Factor de Condicin y Prdida de Vida

Clculo del Nmero Estructural Existente Efectivo

El nmero Estructural Existente Efectivo SNeff, se ha obtenido empleando la siguiente ecuacin:
SN eff = SNE * CF
Donde:
SN Ef. = Nmero Estructural efectivo en el ao del refuerzo (ao 5)
SNE = Nmero Estructural en el ao del refuerzo (ao 5)
CF
= Factor de condicin
Del Grfico N 01, se obtiene el Factor de condicin.
Luego el Refuerzo Asfltico es obtenido empleando la siguiente ecuacin:
SNOL =

SNR - SN eff

Donde:
SNR = Nmero Estructural Requerido, como pavimento nuevo.
SN Ef. = Nmero Estructural Existente Efectivo
SNOL = Nmero Estructural de Refuerzo
Finalmente los espesores de refuerzos en trminos de carpeta asfltica en caliente, se han
obtenido empleando el coeficiente estructural de 0.17.
Clculo del Nmero Estructural de Refuerzo para la Etapa 5 a 10 aos
De acuerdo al Mtodo y reemplazando los valores obtenidos en los clculos correspondientes se
calculan los espesores de refuerzo necesarios a colocar despus de los 5 aos de servicio.

Los valores obtenidos se encuentran en los Cuadros N 8.9.4, 8.9.5, 8.9.6, 8.9.7, 8.9.8 y 8.9.9
refuerzos para 05 aos y refuerzos entre 5 y 10 aos, ver cuadros adjuntos.
En el Cuadro N 8.9.10 se plasma los resmenes de resultados de los Diseos de refuerzos por
las tres metodologas aludidas en el presente informe, ver cuadro adjunto.
Diseo del Pavimento en las Zonas Urbanas
Para el Diseo de los pavimentos en las Zonas Urbanas se emplear el Mtodo AASHTO 93 y los
parmetros de diseo para cada subtramo o zona urbana como sigue:
Zona Urbana de Casma: En la zona urbana de Casma se realizar el Bacheo Profundo que
consiste en la eliminacin del pavimento existente (Carpeta + Capas granulares) y reemplazarlo
con un pavimento nuevo, dado los deterioros superficiales severos existentes y su deficiencia
estructural y se aplicar en los siguientes kilmetros.
377+100 379+050
Datos de Diseo:

Perido de Diseo 5 aos

EAL= 1.049E+07

CBR Diseo= 2.93%

MR= 4,395 (MR= 1,500*CBR)

Etapas
Pav. Nuevo
Refuerzo
Asfltico
MACSM
BG
SBG
TOTAL

2da. Etapa Refuerzo Asfltico

(5 a 10 aos)

1ra Etapa (5 aos)

ESPESOR
( cm )

COEF.
ESTRUCT.

NUMERO
ESTRUCT.

ESPESOR
(cm.)
5.00

10.00
35.00
35.00
80.00

0.24
0.060
0.045

2.400
2.100
1.575
6.075

Ver Cuadro N 8.9.11, del Captulo 8 de Suelos y Pavimentos.

Zona Urbana de Chimbote (sector donde se eliminar losas de concreto existentes muy
deterioradas): En este sector se eliminar las losas de concreto existentes que se encuentran
muy deterioradas (colapsadas), sin distorsionar la capa granular subyacente con la finalidad de no

comprometer ni perturbar posibles instalaciones de servicios pblicos que mayormente se

encuentran debajo del pavimento.

Sectores con Pavimento Rgido -Zona Urbana de Chimbote

Carril

Kilometraje
Del Km

Al Km

435 + 300
435 + 480

Izquierdo

Derecho

Largo

Ancho

Largo

Ancho

435 + 350

50

4.3

435 + 672

192

10.8

192

11

Jr. Jos Olaya (Antes)

Av. Alfonso Ugarte (Actual 2 vas)
Datos de Diseo:

Perido de Diseo 5 aos

EAL= 1.141E+07

CBR Diseo= 7.54%

MR= 11,154 (MR= 3,000*CBR0.65)

ETAPAS
Pav.
Existente

Pav. Nuevo

ESPESOR
( cm )

1ra Etapa (5 aos)

2da. Etapa
Refuerzo Asfltico
(10 aos)

COEF.
ESTRUCT.

ESPESOR
( cm )

NUMERO
ESTRUCT.

Refuerzo
Asfltico
MACSM
B.G.
B.G
SBG
TOTAL

5.00
7.50
15.00
25.00
20.00
67.50

0.24
0.06
0.05
0.04

1.800
0.900
1.250
0.800
4.750

Ver Cuadro N 8.9.12 y 8.9.13 del Captulo de Suelos y Pavimentos.

SOLUCION EN EL SECTOR DEL TUNEL: KM. 441+200 KM. 441+600

La solucin en sector del tnel ubicada entre las progresivas Km. 441+200 al Km. 441+600 ser el
Fresado tipo 2, en la que se contempla la eliminacin del fresado (carpeta existente) y reemplazar
con una carpeta asfltica nueva de espesor 5.00cm. Ver Pasos a seguir del Fresado 2.
VERIFICACION ELASTICA.
Mediante la utilizacin del programa DEPAV, implementado en Colombia por la Universidad del
Cauca, a partir del mtodo ALIZE III, se hizo el diseo del refuerzo de la estructura del pavimento,
con los valores caractersticos que se desglosan a continuacin:
A partir del modelo de Hogg, utilizando el criterio del 87.5% percentil, se calcul el mdulo
resiliente de la subrasante, que se estima por medio de la expresin propuesta por Shell:
E subrasante =

K CBR (Kg. /cm2)

Donde:
E subrasante =
K
=
CBR
=

Mdulo Resiliente de la Subrasante (Kg. /cm2).

Vara entre 50 y 200.
CBR obtenido con el M. Hogg.

Para las capas granulares se determinan inicialmente los mdulos de elasticidad con base en la
siguiente expresin presentada por la Shell:
E = 0.206 h0.45 Ecapa subyacente
Donde:
H
= Espesor de la capa granular en mm.
E
= E capa subyacente en Kg./cm2.
El valor de los mdulos dinmicos para la subbase y base granulares se limit, de acuerdo con las
investigaciones realizadas por la AASHTO, a valores mximos de 1000 Kg./cm y 2000 Kg./cm,
respectivamente.
Para el concreto asfltico se utiliz un mdulo de 10 000 Kg./cm, de acuerdo con las
recomendaciones de la Shell, en funcin del tipo de mezcla (S1-F1-50) y la temperatura de las
capas asflticas. El concreto asfltico de refuerzo deber ser fabricado y compactado en caliente,
con agregados triturados, y cuyo espesor y competencia mecnica satisfagan los criterios de
diseo que surgen del anlisis de tensiones y deformaciones frente a las solicitaciones del
trnsito.
Clculo de las deformaciones y esfuerzos admisibles.
A la estructura propuesta se le verificaron las deformaciones por traccin en la fibra inferior de la
carpeta asfltica, as como el esfuerzo de compresin en la capa de subrasante, para garantizar
que stos sean menores que los valores admisibles obtenidos como se indica a continuacin:

Deformacin unitaria de traccin en la fibra inferior de la carpeta asfltica ().

= (3.89 10-3) * N-0.1626
Donde:
N
= Trfico de diseo/K; donde K es el coeficiente de Kalage = 10 (Referencia 8).
Esfuerzo de compresin admisible en la subrasante (z)
Se considera el promedio entre los dos siguientes valores:
0.007 E3
z =

(kg / cm2)
1 + 0.7 log N

Donde:
E3

= Mdulo resiliente de la subrasante

0.09607 CBR1.2

z =

(Mpa)
N (1/4.35)

Donde:
CBR = Se da en porcentaje (%).
La deflexin admisible se calcula con la expresin:
Dadm = 25.64 N - 0.2383 (De acuerdo con el criterio del Instituto del Asfalto).
El Radio de curvatura (Rc) mnimo aceptable es de 80 m, aunque los valores obtenidos estn ms
cercanos a los 90 m. Este criterio es un concepto ms emprico que tcnico, basado en
experiencias de las carreteras argentinas, donde se nota que vas que presentan valores inferiores
a dicho valor presentan cierta tendencia a la falla, y las vas con carpetas asflticas sanas tienen
en general valores superiores a 80 m.
Por los buenos resultados obtenidos con los diseos elaborados bajo dicho criterio, ste tambin
ha sido adoptado en Colombia como parmetro fundamental para el diseo de pavimentos en el
pas.

ALTERNATIVA ELEGIDA

De acuerdo a la Evaluacin Econmica y a la concepcin del estudio y utilizando el modelo HDM4 del Banco Mundial, se han analizado las tres alternativas presentadas en el estudio (Cuadro N
8.9.15, del captulo 8 de Suelos y Pavimentos) para mantenimiento peridico, siendo la Alternativa
II la recomendada que consiste en lo siguiente:

Cuadro : Secciones Homogneas con la Alternativa Elegida

Seccin
Homogne
a

Seccin
Homognea por
Nivel de Trabajo

Kilometraje

Longitud
(Km.)

Alternativa II

330+800 - 336+000

5.200

Fresado 1

2-8

336+000 - 373+650

37.650

Refuerzo 1

373+650 - 375+150

1.500

Fresado 1

10

375+150 - 376+350

1.200

Refuerzo 1

11

376+350 - 377+100

0.750

Fresado 1

12

377+100 - 379+050

1.950

Bacheo Profundo

13

379+050 - 380+100

1.050

Fresado 1

14

380+100 - 384+500

4.400

Refuerzo 1

15

384+500 - 387+700

3.200

Fresado 1

16

10

387+700 - 390+850

3.150

Refuerzo 1

17-21

11

390+850 - 412+200

21.350

Fresado 1

22

12

412+200 - 417+300

5.100

Refuerzo 1

23-24

13

417+300 - 424+000

6.700

Fresado 1

25-31

14

424+000 - 448+936

24.936

Fresado 2

ALTERNATIVA II (Recomendada por el HDM)

NIVELES DE TRABAJO
1.

TRATAMIENTOS PREVIOS A LOS NIVELES DE TRABAJO

Tratamiento de Fisuras

Ruteado de Fisura

Secuencia de trabajo