SSP 508 Es PDF
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Motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW
Diseño y funcionamiento
El motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW del up! es el primer representante de una generación de motores correspondien-
tes a un desarrollo completamente nuevo, que se aplica a los diferentes modelos a nivel de Grupo. Para el lanz-
amiento comercial del up! lo hay en dos variantes de potencia con 44 kW y 55 kW. En una fecha posterior será
lanzado también un up! EcoFuel de 50 kW.
Según el estado actual, la nueva generación de motores se lanza con las siguientes variantes de cilindrada y
potencia:
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En las páginas siguientes le presentamos el diseño y funcionamiento del motor MPI de 1,0 l y 44/55 kW.
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Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
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Introducción
Características técnicas
[Nm] [kW]
Letras distintivas de CHYA CHYB
motor
110 60
Arquitectura Motor de 3 cilindros en línea
100 50
Cilindrada 999 cc
Carrera 76,4 mm
80 30
Válvulas por cilindro 4
70 20
Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia máx. 44 kW a 55 kW a 60 10
5.500 rpm 6.200 rpm
50 0
Par máximo 95 Nm a
1.000 3.000 5.000 7.000
3.000–4.300 rpm
s508_090 [rpm]
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.20
44 kW:
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
55 kW:
(Normal sin plomo de 91
octanos con una pequeña
reducción de la potencia)
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Mecánica del motor
Correa poli-V
(Optibelt)
Correa poli-V
Polea del
compresor de
climatización
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Mecánica del motor
Tornillo de cierre
Rodillo tensor
Rodillo de reenvío
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Ramales de tiro
Cubierta de plástico
con junta inyectada
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Accionamiento de correa dentada mediante piñones triovalados en los
árboles de levas
La apertura de las válvula de un cilindro requiere Para minimizar estas oscilaciones intensas, típicas
una fuerza determinada. Con cada apertura de sobre todo en los motores de 3 cilindros, se aplican
válvula, esta fuerza también actúa sobre la correa unos piñones especiales en los árboles de levas.
dentada y genera allí oscilaciones al trabajar a Poseen un mayor radio en zonas decaladas a 120°
regímenes superiores. (triovaladas).
r1
r1
r2
Fuerza de la correa dentada
r1
r2 s508_024
Radio
r1 - mayor r2 - menor
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53,75 mm 51,55 mm
Fuerza al comienzo
de la apertura
Para posicionar los piñones triovalados
Piñón triovalado con dos Piñón convencional con
de los árboles de levas se necesita el útil
diferentes radios radio unitario
de montaje VAS 10476.
Ventajas
- Las menores fuerzas de tensado de la correa dentada permiten reducir a su vez la fuerza del rodillo tensor.
Esto conduce a un menor índice de fricción y de cargas mecánicas en todo el accionamiento de la correa
dentada.
- Las menores oscilaciones incrementan la suavidad de marcha del accionamiento de la correa dentada.
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Mecánica del motor
Bloque motor
El bloque motor consta de fundición a presión de aluminio y está ejecutado como variante "open deck". Open
deck significa que no hay almas entre la pared exterior del bloque y los cilindros.
El bloque lleva conductos empotrados para la alimentación de aceite a presión, los retornos de aceite y el
respiradero del cárter del cigüeñal. Esto reduce la necesidad de implementar componentes adicionales y la
envergadura del mecanizado.
Bloque motor
Prealimentación de
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aceite
Desaireación del cárter del cigüeñal
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Mecanismo del cigüeñal
El mecanismo del cigüeñal ha sido diseñado de modo que tenga mínimas masas en movimiento y fricciones
también mínimas. Las bielas y los pistones han sido optimizados en peso, al grado que se puede renunciar al árbol
equilibrador que, por lo demás, es un elemento habitual en los motores tricilíndricos. Conjuntamente con los
pequeños muñones de bancada y de biela, con un diámetro de 42 mm, se han reducido aún más el peso del
motor y las fricciones de la mecánica. El cigüeñal de fundición, apoyado en cuatro cojinetes, reduce con sus seis
contrapesos las fuerzas internas y con ello las cargas a que se someten los cojinetes de bancada.
Pistón
Biela
Semicojinetes
Sombrerete de biela
Hay que tener en cuenta, que al poner a tiempo la distribución la gualdera del cigüeñal solamente
hace contacto con el tornillo de fijación.
El cigüeñal no está inmovilizado y resulta posible moverlo en sentido opuesto al de giro del motor.
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Mecánica del motor
Culata
La culata de 4 válvulas consta de una aleación de aluminio.
Se trata de una junta acanalada de metal. La junta de la culata es una versión de metal, de una
La estructura consiste en una chapa cobertora y un sola capa. Debido a las bajas presiones de la
recubrimiento especial, resistente a los efectos de combustión y a que son mínimas las contracciones del
aceites e hidrocarburos. bloque, resulta suficiente utilizar una junta de una
sola capa.
Balancín flotante
de rodillo
Sensor de temperatura
del líquido refrigerante
G62
Junta de la culata
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Colector de escape integrado
En el colector de escape integrado, los tres conductos de escape confluyen todavía dentro de la culata en una
brida central. El catalizador se atornilla directamente a esta brida.
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Zona de refrigeración inferior
Conductos de escape
Catalizador de tres vías
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Mecánica del motor
Leva
Rodamiento s508_019
radial rígido Carcasa de los árboles
de levas
Rueda generatriz de
impulsos
Tubo del árbol de levas de
Retén Anillo de admisión
retención
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Carcasa de los árboles de levas en construcción modular
En la construcción modular se ensamblan los árboles de levas directamente en la carcasa que los aloja.
Montaje
En la fase de montaje, primero se procede a calentar las levas y luego se las posiciona en la carcasa. Al mismo
tiempo se subenfrían los tubos de los árboles de levas y se insertan en la carcasa a través de las levas.
En cuanto los componentes alcanzan la temperatura del entorno se produce una unión indivisible.
En virtud de que las levas ya no tienen que pasar a través de los cojinetes, resulta posible dar a éstos unas
dimensiones muy pequeñas.
Taladros de
alimentación de
aceite
para los cojinetes de
deslizamiento
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Mecánica del motor
Mando de válvulas
Las válvulas de admisión van implantadas a un ángulo de 21° y las de escape a 22,4°, en disposición suspendida
sobre la cámara de combustión abovedada. Las válvulas se accionan por medio de balancines flotantes de
rodillo.
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Alimentación de aceite
La alimentación de aceite de los cojinetes, de los dispersores para la refrigeración de los pistones, del reglaje de
la distribución variable y del mando de las válvulas se establece con ayuda de una bomba de aceite Duocentric.
Va instalada como bomba de aceite abridada al cigüeñal, en disposición compacta por el lado de la correa
poli-V. Esto significa, que el rotor interior va situado directamente en la zona del muñón anterior del cigüeñal y
que es accionado directamente por éste.
La ventaja de esta construcción reside en unas menores fricciones, un peso más bajo y un menor índice de
sonoridad del grupo motriz.
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Manocontacto
Retorno de aceite F1
Tubo de
Bomba de aceite Duocentric prealimentació
Rotor interior n
Rotor exterior
Dispersores
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para la
refrigeración
de los pistones
Filtro de aceite
Válvula reguladora
de presión
Válvula reguladora de
presión Manguito de aspiración de aceite
El filtro de aceite va instalado en el cárter. Con los dispersores se proyecta aceite contra las
Una válvula de diafragma en el filtro impide que el partes inferiores de los pistones y se los refrigera con
aceite escape del filtro al estar parado el motor. ello.
15
Mecánica del motor
- sea reducida la formación de agua condensada en el aceite durante los trayectos breves y se impidan con ello
fenómenos de congelación en el respiradero de desaireación del cárter del cigüeñal.
- en ninguna de las condiciones operativas pasen hacia el entorno vahos de aceite e hidrocarburos
inquemados.
Para lograr este objetivo se ha implantado un sistema con la presión regulada y una aireación forzosa.
Separador de
aceite con
válvula
reguladora de
presión
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Desaireación del cárter del cigüeñal
La desaireación del cárter del cigüeñal se establece internamente, es decir, que los gases depurados de aceite
fluyen por conductos del bloque hacia el colector de admisión y desde allí se los reparte uniformemente hacia los
cilindros.
Los vahos de aceite se depuran en el separador. Es de material plástico y va atornillado al bloque motor.
Los gases pasan del cárter del cigüeñal hacia el Por el efecto de las pulsaciones en el colector de
separador de aceite. En la separación gruesa, admisión se generan ondas expansivas, que fluyen
constituida por placas de rebote y conductos de del colector de admisión en retorno hacia el
turbulencia espiroidal, se separan allí primero las separador de aceite. Para amortiguar esta presión
gotas de aceite de mayor tamaño que están abre primero una válvula y luego la otra. De ese
contenidas en los gases de escape. En la separación modo se degrada eficazmente la presión.
fina se procede a separar seguidamente las
pequeñas gotitas de aceite en conductos de
turbulencia espiroidal de menores dimensiones.
La válvula reguladora de presión establece una La válvula bypass abre si la presión en el cárter del
depresión uniforme en el cárter del cigüeñal. Con ello cigüeñal aumenta de un modo tan intenso, que ya no
se tiene establecido, por una parte, que se aspire se pueden evacuar los gases a través de los
continuamente aire del exterior y, por otra, que la conductos de turbulencia espiroidal.
presión no pueda ascender de un modo tan intenso,
que pudiera dañar las juntas.
Válvula de diafragma
Válvula bypass
Válvula de diafragma
Retornos de aceite
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Mecánica del motor
Sistema de admisión
El sistema de admisión consta del tubo de admisión con una cámara de resonancia, el filtro de aire, la unidad de
mando de la mariposa, el colector de admisión y los conductos de admisión en la culata.
El colector de admisión, en versión de cuatro piezas de material plástico soldadas, está ejecutado como "colector
de admisión en caracol". La longitud necesaria de 550 mm para una buena curva de entrega de par ha podido
ser alojada en el espacio disponible gracias a esta forma geométrica.
Los conductos de admisión hacen que se produzca un movimiento adecuado de la carga de gases, con una baja
resistencia de flujo.
Filtro de aire
Unidad de mando
de la mariposa
Culata
J338
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Tubo de admisión con cámara de resonancia
Durante la aspiración se producen oscilaciones en el sistema de admisión, que conducen a diferentes fenómenos
de sonoridad en función de su frecuencia. Para mantener estos lo más reducidos posible hay una cámara de
resonancia en el tubo de admisión, con la que se reduce la sonoridad.
Oscilaciones
tubo de
admisión
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Cambio de la presión en el grupo de
admisión
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Mecánica del motor
Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración corresponde a un nuevo desarrollo fundamental y ha sido adaptado a las condiciones
de espacio que están dadas en el up!
Así por ejemplo, la bomba de líquido refrigerante y su accionamiento han sido trasladados hacia el lado del
cambio, y el depósito de expansión ha pasado al frente delantero.
- Sistema de refrigeración bicircuito para establecer diferentes temperaturas del líquido refrigerante en culata y
bloque
- Refrigeración por flujo transversal en la culata (del lado de admisión hacia el de escape) para un reparto más
uniforme de las temperaturas.
- Carcasa del termostato de líquido refrigerante con bomba integrada
- Accionamiento de la bomba del líquido refrigerante mediante una correa dentada del árbol de levas de
escape
- Depósito de expansión instalado en la parte frontal
- Refrigeración del colector de escape integrado
1 Intercambiador de calor de la
1 calefacción
2 Refrigeración del colector de
escape
3 Refrigeración de la culata
2
4 Refrigeración del bloque
3 4
5 Bomba de líquido refrigerante
6 Termostato 1 para culata
(87 °C)
5
6 7 Depósito de expansión
8 Termostato 2 para bloque
motor (103 °C)
9 Carcasa del termostato de
7 líquido refrigerante
10 Radiador
8
9
10
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20
Carcasa del termostato de líquido refrigerante con bomba integrada
La carcasa del termostato de líquido refrigerante va instalada en la culata por el lado del cambio. Para dar al
sistema de refrigeración una construcción lo más compacta posible se ha integrado la bomba en la carcasa del
termostato.
El accionamiento de la bomba de líquido refrigerante se realiza mediante una correa dentada del árbol de levas
de escape, que trabaja sin mantenimiento.
Piñón de accionamiento en el
árbol de levas de escape
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Antes de desmontar el piñón de accionamiento, y para el tensado de la correa dentada, hay que tener
en cuenta indefectiblemente las indicaciones proporcionadas en ELSA.
Únicamente una correa dentada con el tensado correcto asegura la largo plazo el funcionamiento
inestorbado de la bomba de líquido refrigerante.
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Mecánica del motor
Sistema de combustible
En up! se aplica un sistema de combustible exento de retorno. Esto significa que no hay tubería de retorno del tubo
distribuidor de combustible al depósito.
El combustible es impelido con una presión de aproximadamente 3 bares por la unidad de alimentación hacia el
tubo distribuidor de combustible y los inyectores.
22
Sistema de escape
El sistema de escape consta del colector integrado en la culata, una sonda lambda binaria ante catalizador, un
catalizador de tres vías cercano al motor, una sonda binaria posterior al catalizador, un elemento desacoplador
de vibraciones y un silenciador principal.
Silenciador principal
Sonda lambda
posterior al
Elemento
catalizador G130
desacoplador de
vibraciones
s508_064
La regulación de la mezcla y la vigilancia del catalizador corren a cargo de dos sondas lambda binarias.
Con una versión de software más desarrollada en la unidad de control del motor resulta posible renunciar a la
sonda lambda de banda ancha que, por lo demás, se aplica ante el catalizador, y se la ha podido sustituir por
una sonda lambda binaria, simple y más económica.
La sonda lambda binaria posterior vigila el funcionamiento del catalizador.
23
Gestión del motor
24
Relé de alimentación de corriente para Motronic
J271
25
Gestión del motor
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compresor de climatización y el ventilador del
radiador.
Consola de la
batería
Unidad de control del motor
Soporte
26
Sensores
Sensor del régimen del motor G28
El sensor del régimen del motor va integrado en la
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brida de estanqueidad por el lado del cambio, la
cual se encuentra atornillada a su vez al bloque
motor. Explora una rueda generatriz de impulsos de
60-2 en la brida de estanqueidad del cigüeñal. Con
ayuda de estas señales, la unidad de control del
motor detecta el régimen de éste y, en acción
conjunta con el sensor Hall G40, detecta la posición
del cigüeñal con respecto al árbol de levas.
Con ayuda de la señal se determina el momento Si se avería el sensor del régimen del motor se utiliza
calculado para la inyección, la duración de la sustitutivamente la señal del sensor Hall G40. Al
inyección y el momento de encendido. Aparte de ello mismo tiempo se limita el régimen máximo del motor
se utiliza para el reglaje de la distribución variable. a un valor fijo y se inscribe una avería en la memoria.
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Gestión del motor
¿Por qué un sensor de régimen del motor con detección del sentido de giro?
En vehículos con función Start-Stop se procede a parar el motor con la mayor frecuencia posible para ahorrar
combustible. Para que arranque nuevamente a la mayor brevedad, la unidad de control del motor tiene que
conocer la posición exacta del cigüeñal.
Después de apagar el motor, sin embargo, éste no queda inmóvil de inmediato, sino que gira todavía un par de
vueltas más. Si un pistón se encuentra poco antes de PMS, en la fase de compresión antes de que se detenga el
motor, la propia compresión lo impele en retorno. El motor gira en ese momento a la izquierda. Esto no es
detectable con un sensor del régimen de motor convencional.
Así funciona:
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El sensor detecta simultáneamente, con las dos placas
de Hall, un flanco ascendente y uno descendente en Señal de bajo régimen de motor
el diente de la rueda generatriz de impulsos. No
reconoce si el motor gira a derecha o a izquierda.
Para la unidad de control del motor, las señales son Placa de Hall 2
Señal de alto régimen de motor
idénticas y viene a dar por supuesto que el motor ha Rueda generatriz de
girado a la derecha hasta la inmovilidad. Por tanto, impulsos s508_094
En el osciloscopio digital con memoria (DSO) es preciso ajustar diferentes consignas de tiempo para
poder visualizar correctamente las señales de ambos sensores de régimen del motor.
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Detección del sentido de giro
Para saber si está dado un giro del motor a derecha Si el motor gira a derecha, la rueda
o izquierda es decisiva la sucesión temporal de las generatriz de impulsos gira a la
señales procedentes de las tres placas de Hall al izquierda.
detectar un flanco ascendente.
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flanco ascendente y por último lo detecta la placa
de Hall 2. En virtud que la distancia temporal
entre las placas de Hall 1 y 3 es más corta que Ancho de la señal en giro a derecha
entre las placas de Hall 3 y 2, se reconoce que el
Placa de Hall 2
motor gira a la derecha.
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Un modo electrónico en el sensor acondiciona la Placa de Hall 3
señal y la transmite con una determinada ancho
en low hacia la unidad de control del motor.
En los motores diésel se instala un sensor de régimen sin detección del sentido de giro.
Debido a que los motores diésel necesitan un ángulo mínimo de 180° cig. en la fase de arranque para
generar la compresión necesaria, un sensor de régimen de motor con detección del sentido de giro no
aportaría ninguna ventaja de tiempo.
En todos los motores de gasolina con función Start-Stop se instala el sensor de régimen de motor con
detección del sentido de giro. Así ya resulta posible el ciclo de arranque al cabo de 60° cig.
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Gestión del motor
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Sensor de presión en el colector de admisión
G71 con sensor de temperatura del aire
aspirado G42
Con ayuda de estas señales y la señal de régimen del Si se avería el sensor de temperatura del aire
motor, la unidad de control del motor se encarga de aspirado se adopta un valor supletorio fijo de 20 °C.
calcular la masa de aire aspirada. Si se avería el sensor de presión en el colector de
admisión se calcula un valor supletorio, compuesto
por la posición de la mariposa y el régimen del
motor.
En ambos casos se inscribe una avería en la
memoria.
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Actuadores
Bobinas de encendido de chispa única N70, N127 y N291
Bobina de encendido
En las bobinas se ha agrandado el aislamiento e de chispa única
incrementado la tensión de encendido. Con ello se
prolonga la vida útil y se consigue una combustión
más limpia.
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Servicio
Herramientas especiales
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s508_042
s508_043
s508_044
s508_045
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Designación Herramienta Aplicación
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s508_047
s508_048
s508_105
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Pruebe sus conocimientos
Entre las respuestas disponibles puede haber una o varias respuestas correctas.
❒ c) La carcasa de los árboles de levas y los árboles van ensamblados en una construcción modular
inseparable. No se pueden desmontar los árboles de levas.
❒ a) El líquido refrigerante es calefactado más rápidamente por los gases de escape durante el ciclo de
calentamiento del motor.
❒ b) Debido a que la superficie de las paredes por el lado de los gases de escape es más pequeña hasta el
catalizador, los gases de escape ceden menos calor durante la fase de calentamiento y, a pesar de la
refrigeración por el líquido refrigerante, el catalizador alcanza más rápidamente su temperatura
operativa.
❒ c) A régimen de plena carga se enfría más intensamente el líquido refrigerante y el motor puede trabajar
dentro de un margen mayor con lambda = 1, optimizado en consumo y en emisiones de escape.
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4. ¿Qué debe tenerse en cuenta para el montaje de la bomba de líquido refrigerante en el motor MPI de
1,0 l y 44/55 kW del up!?
❒ a) La bomba de líquido refrigerante tiene que ser pretensada al montar, para que la correa dentada quede
tensada correctamente.
❒ b) Antes del montaje tienen que sumergirse las roscas de los tornillos en un nuevo agente fijador de roscas y
sellante.
5. ¿En qué motores se instala un sensor de régimen de motor G28 con detección del sentido de giro?
❒ a) El sensor de régimen de motor con detección del sentido de giro se aplica a todos los motores desprovistos
de la función Start-Stop.
❒ b) El sensor de régimen de motor con detección del sentido de giro ha sido implantado gradualmente en
todos los motores.
❒ c) El sensor con detección del sentido de giro se instala en todos los vehículos con motor de gasolina y
función Start-Stop.
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508
498
Volkswagen AG
Cualificación Postventa
Service Training VSQ/2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg