1.

En qu se diferencian lo motores de embolo de combustin interna de las

instalaciones de turbina de gas?
La turbina de gas tambin es un motor de combustin interna se diferencia de los motores
de embolo en que su diseo es mucho ms simple, tiene menos componentes mviles y da
ms potencia por unidad de peso. En realidad la turbina supera ampliamente a los motores
de pistn en casi todos los aspectos, el nico problema grave que tiene es su baja eficiencia,
por eso no se ha generalizado su uso.
Adems es importante mencionar que los motores de embolo son de carcter Volumtrico
mientras que las turbinas a gas son de Carcter Continuo.

2. En qu se diferencian un motor de cuatro tiempos que un motor de dos tiempos?

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin,
compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del
cigeal). Se diferencia del ms comn motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que
este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin del motor de cuatro tiempos en
las siguientes caractersticas:
Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en que nicamente es activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los
gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en
el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras.
El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de
precomprensin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito
de lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en
el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una
proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en contacto
con todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada lubricacin.

3. A costa de que se inflama la mezcla de trabajo en lo motores Diesel y en lo motores

de carburador?
En los motores de carburador la mezcla de trabajo es comprimida desde el PMI hasta el
PMS, poco antes que el embolo llegue al PMS se hace saltar una chispa a travs de una
fuente externa (buja) la cual hace arder la mezcla aire combustible. Mientras que en los
motores diesel que funciona por compresin de aire, el combustible que es inyectado al
final de la compresin se auto inflama debido a la elevada relacin de compresin que
genera que la temperatura del aire al final de la compresin supere considerablemente la
temperatura de auto inflamacin del combustible.
5. Por qu no se puede obtener un rendimiento trmico igual a la unidad?
De acuerdo con la segunda ley de la termodinmica en una maquina trmica terica es
imposible la transformacin completa (100%) de la energa trmica en energa mecnica,
pues parte del calor introducido debe ser transmitido a la fuente fra. En el motor real,
debido a una serie de prdidas suplementarias, el porcentaje de calor convertido en trabajo
til es ms bajo que en la maquina terica imaginaria.
La creacin de automviles y tractores que funcionan con una elevada economa (eficiencia)
de combustible, depende en primer lugar de los motores, en los cuales la mxima cantidad
de calor se convierte en trabajo mecnico til bajo la condicin obligatoria de elevacin de
plazo su servicio. Los motores de auto y de tractor adems, deben tener pequeas
dimensiones y pequeo peso.

11. Defina y determine la fuerza tangencial en la manivela del rbol cigeal.

La fuerza tangencial en la manivela del rbol cigeal se define como aquella responsable
de generar el momento torsional que a su vez genera el movimiento del rbol

Pp P p/cos

Fig. 1. Esquema del mecanismo

de biela-manivela

Pt

Sea =
De la fig. 1 se colige que:
= ( )
Entonces tenemos que la fuerza tangencial T es:
cos( )
=

12. De qu fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?

Las fuerzas y momentos que actan en el motor de mbolo de combustin interna se
determinan por la presin de los gases en el cilindro, por las fuerzas de inercia de las partes
mviles y por las fuerzas de rozamiento. Durante el perodo de realizacin del ciclo de
trabajo completo del motor, la fuerza de presin de los gases, la fuerza de inercia de las
masas con movimiento de avance del mecanismo de biela manivela, varan tanto en
magnitud como en sentido. La fuerza centrfuga de las masas giratorias vara solo en
sentido. Debido a ello, el momento torsional transmitido a travs del rbol cigeal vara
en magnitud y condiciona la rotacin uniforme o no uniforme del rbol.
Adems, las fuerzas y los momentos creados por ellas provocan vibraciones y oscilaciones
en el motor. Por eso, para asegurar un funcionamiento normal y confiable del motor se
adicionan aparatos especiales para reducir al mnimo los efectos indeseables de estas
anormalidades.

Variacin de la fuerza
tangencial de un motor
monocilndrico de
cuatro tiempos
Fuerzas y momentos
que actan en el motor.
a. esquema del motor
y fuerzas que actan en
el motor.
b. Diagrama de
indicador.
c. Variacin de la
fuerza de inercia
especfica.

13. Enumere y explique las causas de explotacin de desuniformidad de marcha del motor
En los clculos tericos para equilibrar el motor la medida y la masa de las piezas del
mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la fabricacin de la
manivela y las masas de las piezas se desvan de las magnitudes de clculo, a resultas de lo
cual se viola la equilibracin tericamente posible del motor dado. El funcionamiento no
uniforme del motor, que provoca vibracin y conmocin del fundamento o del marco
submotor, puede ocurrir tambin por las siguientes causas de explotacin o de produccin:
1. A consecuencia de la violacin de las reglas de formacin de los conjuntos de las piezas
del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formacin de fuerzas de inercias desiguales
en cada cilindro (espacialmente en los motores rpidos. Por eso en la formacin de los
conjuntos, los mbolos y las bielas en diferentes cilindros han de escogerse con las mnimas
desviaciones en cuanto a masa. Por ejemplo, en los motores de automvil y de tractor se
admite una desviacin en cuanto a masa del mbolo y de la biela (en el conjunto) para
diferentes cilindros de 0.5 a 5.0g. Adems, las bielas se escogen no slo en cuanto a
masa total, sino tambin en cuanto a distribucin de la masa entre el pie de biela y la cabeza
de biela.
2. A resultas de la violacin de la coaxiabilidad del rbol cigeal y de otras piezas del
mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variacin desfavorable del
momento de torsin (par motor), que es anloga a la de la fuerza tangencial. Cuanto menos
vara el momento giratorio (torsin) en comparacin con su valor medio, tanto ms
uniforme ser la marcha del motor. La equilibracin de las fuerzas de inercia y de sus
momentos se logra principalmente por dos mtodos: 1) la disposicin adecuada del cilindro
y de la manivela del rbol cigeal (autoequilibracin del motor); 2) empleando en el motor
contrapesos.
3. A causa del apriete de no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de bancada
durante la instalacin del rbol cigeal lo cual ocasiona golpeteo en el motor. Para evitar
el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por medio
de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las correspondientes
ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
4. A consecuencia de la no equilibracin de las masas giratorias, debido a lo cual el rbol
cigeal y el volante del motor rpido antes del ensamblaje se someten a equilibracin
dinmica. La tolerancia del ensamblaje para la no equilibracin se da por medio del valor
del momento a determinado nmero de revoluciones en la unidad de tiempo. Este factor
est relacionado con la formacin de las fuerzas de inercia que provocan esfuerzos
(tensiones) de traccin en los brazos de la manivela.
5. A efectos de la violacin de la equilibracin dinmicas de las piezas del mecanismo de
biela-manivela durante la reparacin y ensamble de motores rpidos, lo que tiene como
consecuencia la formacin de vibraciones y conmociones en el motor las cuales son
perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para su vida til. Las
vibraciones torsionales son peligrosas no slo para las piezas del mecanismo de biela-
manivela, sino para todas las transmisiones mecnicas unidas elsticamente con el cigeal.
6. Por las consecuencias que origina el cese de la inyeccin de combustible por el inyector
en uno o varios cilindros del Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujas en el motor
de carburador, factores que influirn tanto en el proceso de combustin (la combustin de
la mezcla de trabajo en los cilindros debe ocurrir consecutivamente una despus de la otra
en iguales ngulos de giro del rbol cigeal) como en el orden de funcionamiento de los
cilindros del motor.
7. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del rbol
cigeal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecnico y la eficiencia (economa)
del motor.
8. A causa de la incorrecta regulacin de la distribucin de gas o de holguras excesivamente
grandes en las articulaciones mviles del mecanismo de manivela.
9. Como consecuencia de la violacin del orden de funcionamiento de los cilindros.
10. Por efecto de la regulacin incorrecta del adelanto del encendido en los motores de
carburador o del adelanto de la inyeccin de combustible en los Diesel.

20. Qu mtodos existen para elevar la potencia del motor?

Para aumentar la potencia de un motor una de las posibilidades es aumentar las
dimensiones de ciertos componentes del motor, sin embargo, esto traera una serie de
consecuencias que en realidad permitiran que se obtuviera el resultado esperado. Por
ejemplo aumentar el dimetro de los cilindros del motor tiene su lmite, ya que a
dimensiones demasiado altas las fuerzas dinmicas que se presentaran debido a su
aumento de masa seran inadmisibles. La otra consideracin sera entonces reducir el
nmero de revoluciones en el rbol de cigeal para poder manejar pistones de estas
dimensiones, pero, se ha comprobado que para motores de dimetro de pistones de 9000
a 1000 mm el nmero de revoluciones del rbol cigeal no supera los 120 rpm, lo cual no
permitira que un vehculo alcanzara valores de velocidad altos lo cual no es deseado para
aplicaciones de transporte (por ejemplo urbano). La consideracin de aumentar el nmero
de cilindros conservando medidas moderadas y las revoluciones del rbol tambin tiene sus
lmites. El diseo de este tipo de motores es muy complicado y no permite que su
explotacin (operacin + mantenimiento) sea aprovechada adecuadamente.
Adems, los valores del nmero de revoluciones de motor tambin tiene lmites que al
sobrepasarse desmejoran el funcionamiento del motor.
Por las consideraciones anteriores, para aumentar la potencia de un motor se utilizan otros
mtodos, procurando mejorar la utilizacin del volumen de trabajo del motor y
aumentando su potencia de cilindrada o su potencia de pistn.
La potencia de cilindrada a un nmero invariable de revoluciones se puede aumentar por
los siguientes mtodos:
a. Aumento de la relacin de compresin.
La cual permite elevar la presin indicada media, sin embargo, esta no puede superar el
valor de 18, valor en el cual deja de aumentar la presin indicada media y aumentan las
prdidas mecnicas.
Este mtodo solo se debe utilizar en motores de encendido con chispa, debido a que su
relacin de compresin es pequea. En los diseles no se usa debido a que ya poseen
relaciones de compresin grandes y su aumento no es conveniente. Sin embargo, este
aumento no siempre se puede llevar hasta los lmites establecidos anteriormente porque
hay otros factores que influyen en ste. Por ejemplo la gasolina empleada si tiene un
octanaje bajo y se usa una relacin de compresin alto, se presentar la combustin
detonante, adems, con el aumento de la relacin de compresin se debern hacer las
piezas del motor ms robustas lo que lo har ms pesado. En general con un combustible
de alto octanaje se pueden tener valores de la relacin de compresin entre 10-11.
b. Mejorando el coeficiente de llenado del cilindro.
El mejoramiento del llenado en los motores permite quemar ms combustible sin un
aumento de gases residuales en el cilindro y obtener mayores valores de potencia.
El coeficiente de llenado se puede aumentar, disminuyendo la resistencia total en los
distintos componentes que forman el sistema de admisin.
Se debe procurar un llenado homogneo en todos los cilindros del motor, para evitar
mezclas no homogneas y la presencia excesiva de gases residuales en los cilindros.
c. Aumentando la carga msica del cilindro.
Este mtodo consiste en el suministro de carga fresca al cilindro del motor bajo presin.
En los motores de encendido por este mtodo puede tener inconvenientes debido a que
puede presentarse la combustin detonante, si se sobrepasan los lmites de presin y de
temperatura permisibles, para evitar esto se debera reducir la relacin de compresin,
pero implicara una prdida de potencia.
En los Diesel la sobrealimentacin hace que entre ms oxgeno al cilindro lo que permite
que se pueda quemar ms combustible y obtener ms potencia con el mismo volumen de
trabajo. El compresor necesario para que este sistema funcione consumir algo de la
potencia que producir el motor.
d. Utilizando la energa de los gases residuales.
Para el accionamiento del compresor que se usa para la sobrealimentacin se puede usar
una turbina de gas que funcione con los gases de escape, esto permite que la potencia que
normalmente necesitara el compresor para funcionar no se extraera de su l sino de los
gases que el desecha permitiendo mayor potencia obtenida.
e. Empleando esquemas combinados (compounds) del motor.
En algunas aplicaciones (por ejemplo motores de dos tiempos) la potencia de la turbina es
insuficiente para que se d una correcta sobrealimentacin, por eso, se deben utilizar
sistemas combinados. En el primer escaln el compresor de baja presin es accionado por
la turbina y en el segundo escaln el compresor de alta es accionado por el rbol cigeal
del motor.

21. En qu se diferencia la sobrealimentacin mecnica de la sobrealimentacin de gas?

Para entender cul es la diferencia entre sobrealimentacin mecnica y de gas se debe
relacionar el concepto de cada una de ellas.

Fig.2. Motor turbocargado Sobrealimentacin de gas o turboalimentacin: Se lleva a cabo

por medio de un turbocompresor es bsicamente un
compresor accionado por los gases de escape. La misin
fundamental de la turboalimentacin es presionar el aire de
admisin para, de este modo incrementar la cantidad que entra
en los cilindros del motor, en la carrera de admisin,
permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de
combustible.

Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un

turbocompresor, que utiliza energa mecnica del motor para su
funcionamiento y tiene la misma misin que el turbocompresor (Fig. 3).

Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el

turbocompresor tienen la misma funcin, el primero utiliza energa del
motor para su accionamiento, y el segundo utiliza la energa de los gases de escape para
este mismo fin.

25. Describa los posibles desgastes y otros daos de la superficie de trabajo del cilindro
Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los anillos
de compresin del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupcin de los gases en
el crter en los procesos de compresin y expansin, trabajan en condiciones en extremo
pesadas, realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada
temperatura debido al contacto con los gases calientes y tambin por el rozamiento con las
paredes del cilindro, durante el funcionamiento la presin del anillo sobre las paredes del
cilindro aumenta, pues los gases que se penetran a travs de las holguras entre el embolo
y el anillo lo aprietan contra las paredes del cilindro, adems la presencia de presin del gas
en las cavidades de la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce presin
considerable sobre las paredes del cilindro, esta provoca elevado rozamiento y gran
desgaste tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.
La elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la accin de los gases
calientes y tambin a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo
con las paredes provocan la dilatacin no uniforme del cilindro lo que puede provocar los
esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formacin de fisuras y/o la torcedura o alabeo.
Adems de esto existe el posible dao que produce una mala combustin, una combustin
detonante que genera puntos de alta presiones en la cmara que se evidencian en un
golpeteo del motor, este fenmeno puede producir dao considerable a la superficie
superior del cilindro

26. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos del embolo.
Los anillos de mbolo, de acuerdo con su destinacin, se dividen en de compresin
(sellamiento, de empaquetadura o junta) y rascadores de aceite (colectores de aceite y
salpicadores de aceite). Los de compresin se instalan para prevenir el paso de los gases de
combustin al crter.
El anillo o aro debe adherirse fuertemente a la superficie interna del cilindro; con esto el
anillo se hace seccionado y su dimetro en estado libre es un tanto mayor que el del cilindro.
En el mbolo se colocan varios anillos de compresin.
Para la fabricacin de anillos de compresin se emplea fundicin gris con elevado contenido
de fsforo y con aditivos de cromo, nquel o molibdeno, que le imprimen a la fundicin la
resistencia necesaria y buenas propiedades antifriccin. A fin de mejorar el funcionamiento
del anillo y elevar la resistencia al desgaste, se emplean diferentes recubrimientos de
estao, plomo, as como el cromado poroso, etc. Los anillos se suelen fabricar de seccin
rectangular con diferente relacin de la altura al espesor radial. El corte del anillo o como
se le denomina la cerradura del anillo puede ser recta, oblicua o escalonada. Al colocarse
los anillos en el mbolo, las cerraduras de los diferentes anillos se desplazan una respecto
a la otra entre 120 y 90. En los motores de dos tiempos con barrido de ranura, a fin de
evitar la rotura de los anillos, se les suele fijar en el mbolo con espigas de retn.
Los anillos rascadores de aceite sirven para eliminar el sobrante de aceite de la superficie
de trabajo del cilindro y para evitar que pase aceite a la cmara de combustin. En el mbolo
se instalan de uno a tres anillos rascadores de aceite. Se les coloca en la falda del mbolo y
en la cabeza ms abajo que los anillos de compresin. Para quitar el aceite del espejo del
cilindro, la superficie externa del anillo se hace cnica o con bisel dirigido hacia el lado de la
cmara de combustin. Para eliminar el aceite que se acumula debajo del borde en la pared
del mbolo, se perforan orificios radiales.

29. Por qu se emplean pasadores de embolo de tipo flotante y como se evita su

desplazamiento axial?
En los motores de viejos diseos para la fijacin respecto al desplazamiento axial del
pasador se empotraba en alojamientos y se retena por medio de un perno; para que no
girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalacin del pasador
consista en que el calentamiento del pasador provocaba deformacin de la falda, y esto
era causa del agarrotamiento del mbolo. Por eso en los motores se utilizan ampliamente
los pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la biela como en
los resaltes de mbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija por medio de
anillos de resorte de retn o por medio de limitadores especiales de metal blando.

34. Qu consecuencias pueden tener la rotura del vstago del perno (esprrago) de
biela?
La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en funcionamiento grandes daos
de las piezas del mecanismo de biela-manivela y de la armazn.
Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que fallo por la rotura por fatiga de uno
de los tornillos que une el sombrerete al cuerpo de la biela y desencadeno una serie de
roturas en otros elementos internos como el crter y el cilindro del motor.

35. Cul puede ser la causa del calentamiento de los cojinetes de bancada?
Los cojinetes de bancada del cigeal son del tipo de manguito dividido. Cada cojinete
consta de dos mitades, las que juntas forman un manguito para el mun. La mitad superior
cuenta con un orificio de lubricacin y va montada en su alojamiento en el bloque. La otra
mitad va en la tapa de bancada. Algunas veces ambas mitades son intercambiables. Las
superficies de desgaste de los cojinetes estn hechas de un material ms blando que el
cigeal, de manera que de existir desgaste, se puede reemplazar un econmico cojinete
en lugar de un costoso cigeal.
El material blando reduce la friccin y se amolda a las pequeas irregularidades que el eje
pudiera tener, permitiendo tambin, que las partculas metlicas pequeas se incrusten en
la superficie del cojinete sin que lleguen a rayar el cigeal. Cuando se instalan el cigeal,
los cojinetes y las tapas, existe un pequeo claro entre los cojinetes y los muones, de
manera que el aceite que viene del orificio en el cojinete superior de bancada circula por el
claro de lubricacin para aceite; luego, el aceite es expulsado hacia el crter.
La circulacin de aceite tambin enfra el cojinete y expulsa la suciedad y partculas extraas
que pudieran haber alcanzado ese lugar; por lo que debe haber suficiente luz para mantener
la circulacin de aceite, de otra manera ocurrir rpidamente un desgaste excesivo. Sin
embargo, la luz de aceite debe ser cuidadosamente controlada ya que, an un pequeo
incremento puede causar un gran aumento en la cantidad de aceite que puede circular a
travs de los cojinetes.
Si la luz de aceite se torna excesiva, la bomba de aceite no
abastecer el volumen suficiente y por consiguiente la presin de
aceite del motor decaer, tal vez algunos de los cojinetes no
reciba lubricacin en forma continua, o algunas partes del motor
resulten privadas de aceite para su lubricacin. Tanto los cojinetes
de bancada como los de biela vienen en una variedad de tamaos
que pueden ser seleccionados, cuando se arma el motor, para
obtener la luz de aceite ms cercana a la ideal. Este claro permite
el desgaste normal del cojinete sin una prdida de presin de aceite.
En la mayora de los motores de los motores uno de los cojinetes de bancada es un cojinete
de empuje con pestaas que limitan el movimiento hacia atrs y adelante del cigeal o
juego libre axial. Sin embargo, en algunos motores se utilizan arandelas de empuje
separadas para cumplir la misma funcin. Ahora podemos terminar el tema del cigeal
identificando las partes instaladas con el cigeal y sus cojinetes en el motor.
De acuerdo a su diseo los cojinetes de bancada se dividen en cojinetes de deslizamiento y
cojinetes de rodamiento. El cojinete, bsicamente es un casquete cilndrico que se compone
de dos mitades; generalmente se fabrican de fundicin de acero y la superficie de trabajo
que contacta con los muones de bancada se recubre con una capa de aleacin antifriccin,
a pesar de esto las superficies presentan temperaturas elevadas debido a las cargas
especficas variables la que estn sometidas que condicionan un trabajo de friccin
considerable y desgaste de los muones, por esta razn los cojinetes son lubricados por las
ramificaciones del canal de aceite del lado de la mitad menos cargada.

40. Describa las particularidades de diseo de los diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto
que a la cmara de combustin no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre
el aire y combustible en este caso el diesel se realiza internamente en el motor, adems
este tipo de motores por funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de
sistemas de encendido inducido (bujas).

La relacin que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los
motores de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas
condiciones que garanticen la auto inflamacin del combustible.
El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para as asegurar en
todos los regmenes la ms completa combustin del combustible diesel con los mnimos
excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del disel, por esto los procesos de
inyeccin del combustible disel de atomizacin, vaporizacin, del mezclado con el aire y
de combustin deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milsimas de
segundos).
Debe asegurarse una distribucin uniforme del combustible por todo el volumen de la
cmara de combustin por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formacin de la
mezcla de lo contrario resultara en unas partes de la cmara de combustin muchsimo
combustible el cual no combustiona completamente, desmejorando la economa del
combustible del disel y en otras partes de la cmara de combustin resulta poco
combustible, el cual combustiona completamente pero parte del aire no participa en la
combustin y la presin media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que
debera obtenerse dado el caso de utilizacin completa del aire.

41. Describa las particularidades de diseo de los motores de carburador.

Los motores de carburador deben presentar altas relaciones de compresin para que por
medio de la buja presente una buena combustin y pueda alcanzar potencias ms elevadas.
Las temperaturas que alcanzan los motores de carburador son ms elevadas que en los
motores diesel por lo que se debe controlar en mayor medida la termo transferencia, la
disociacin y la extincin de la combustin del combustible.
Las presiones mximas que alcanzan los motores de carburador son menores que los diesel
en medida considerable por el retraso de la inflamacin y por el procedimiento de
formacin de la mezcla adoptado en el motor. Por tanto se deben tomar las mismas
particularidades de diseo con respecto al motor diesel.
El diseo del carburador debe ser muy cuidadoso debido que es de vital importancia una
buena mezcla carburante para que no haya una imperfeccin qumica elevada y se produzca
una buena combustin. El diseo del carburador debe optimizar la funcionalidad de cada
parte del mismo de la siguiente manera:
Cuerpo: El carburador puede ser de uno o dos cuerpos dependiendo de los requerimientos
del motor. Es de vital importancia que se mezclan las 15 partes de aire y la parte de gasolina,
necesarias para el funcionamiento del motor.
Depsito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de
alimentacin de combustible. All hay una aguja o punzn, que estn unidos a un flotador
que sube o baja de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre en la taza, permitiendo
la entrada o no de gasolina al interior, segn las necesidades de cada momento.
Aguja o punzn: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza,
tapando o destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o
depsito del carburador.
Flotador: Fabricado en lmina delgada o plstico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo
con la cantidad de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vstago
cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada de combustible a la taza.
Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequea vlvula dotada
de un resorte destinado a pulverizar la gasolina en las cmaras de combustin. Puede estar
ubicada antes de la vlvula de admisin (inyeccin indirecta) o despus (inyeccin directa).
Surtidor o chicler: Es una pieza metlica atravesada por un pequeo orificio calibrado,
por donde pasa aire o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que
permiten el paso de los dos componentes de la mezcla antes mencionados. Pueden ser de
ralent ( marcha lenta o mnima), recuperacin (gasolina), o de manejo de aire. Algunos
carburadores modernos, incluyen chicleres elctricos o electrnicos.
Boquilla de inyeccin: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento
llamado venturi, que tiene como funcin acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una
depresin necesaria para la aspiracin de la gasolina.
Lmina de gases: Es una pequea lmina metlica ubicada en la bese del carburador, que
se encarga de regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que
deba ingresar al motor luego de atravesar el mltiple de admisin.
Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para
enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporcin de gasolina, para obtener un
mejor encendido del motor en fro.
Puede ser accionado de manera mecnica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el
contrario por un efecto trmico que activa el sistema de choke en fro, cerrando la entrada
de aire, y abrindola progresivamente, mientras el motor se calienta.
46. Describa la transmisin y la construccin de la bomba de agua y del ventilador, los
mtodos de hermetizacin de la bomba, las construcciones de los radiadores en el sistema
cerrado de enfriamiento, el objeto, la construccin y el funcionamiento de los
termostatos

SISTEMA DE REFRIGERACIN

La bomba de agua del sistema de enfriamiento es una bomba roto dinmica de tipo
centrfugo que generalmente recibe la entrada de fluido por su parte central. La bomba
consiste en un impeler plstico que gira en virtud de una correa trapezoidal conectada a
una polea en su eje que transmite movimiento desde el rbol cigea, se evita que haya
fuga de agua desde la cavidad impelente a travs del eje del impeler utilizando unos
prensaestopas, que sirven como instrumento hermtico.
Los radiadores son elementos donde dos fluidos intercambian calor sin mezclarse, en el
motor pueden encontrarse dos construcciones segn la exigencia de trabajo. El radiador
ms comn en automviles es aquel en que el fluido refrigerante por lo general agua,
intercambia calor con el aire que circula a travs de los tubos de circulacin del agua que
adems poseen superficies extendidas con el fin de optimizar la transferencia de calor y los
radiadores en que intercambian calor dos fluidos confinados, en tal caso puede existir un
conjunto de tubos apareados por los cuales circularan fluidos de distinta naturaleza. Este
tipo de construccin se usa cuando las necesidades de enfriamiento sean tales que la accin
del aire no sea suficiente para suplir las necesidades.
El termostato tiene por objeto regular la temperatura del agua del sistema de enfriamiento.
Consiste en un mecanismo que permite o no el paso de agua a travs del cuerpo del mismo
en virtud de una masa activa sensible a la temperatura que al elevarse esta se dilata
obturando una compuerta que permite entonces el flujo de lquido. Su funcionamiento se
ve en la grafica
 Fig.
5

a) Termostato en posicin cerrada b) termostato en posicin

abierta

1. capsula del termostato; 2. Masa activa; 3.membrana; 4. Buje gua;

1. capsula del termostato; 2. Masa activa; 3.membrana; 4. Buje gua; 5.
Vstago; 6. Resorte de retorno; 7.chapelata; 8. Tubo; 9. Balancn de
chapelata; 10. Cuerpo del termostato; 11.amortiguador; 12. Vira; 13.
Tubo de admisin

47Cules son el objeto de la lubricacin y las condiciones que influyen en la magnitud

coeficiente de rozamiento? Cules son los periodos del funcionamiento del motor menos
propicios en cuanto a lubricacin de las superficies de trabajo de los cilindros y de los
cojinetes del rbol cigeal?
a. El objeto principal de la lubricacin del motor es evitar y/o disminuir el desgaste excesivo,
el recalentamiento y el agarrotamiento, para disminuir los gastos de potencia indicada por
friccin en el motor y para extraer el calor que se desprende durante el funcionamiento en
las superficies rozantes. Adems el aceite quita de las superficies en frote los productos en
desgaste y suciedad de todo gnero, protege ests superficies de la corrosin y, en algunos
caos, hace estancas las uniones mviles de las piezas. En algunos motores el sistema de
lubricacin se utiliza para la refrigeracin forzada de piezas (mbolos y otras).
Cuando las superficies en frotamiento estn separadas entre s por una pelcula muy
delgada de lubricante, la friccin es de lubricacin lmite. En este caso la lubricacin
depende de la fuerte adhesin del lubricante al material de las superficies que se frotan; las
capas de lubricante resbalan una sobre la otra.
Cuando la lubricacin se dispone de modo que las superficies que se frotan queden
separadas por una pelcula de fluido, y las cargas queden es las superficies por completo
soportadas por la presin hidrosttica o hidrodinmica de la pelcula, la friccin es de
lubricacin completa (o viscosa).
Se tiene lubricacin incompleta o mixta si la carga sobre las superficies que se frotan es
soportada parcialmente por una pelcula viscosa de fluido y, por otra parte, por zonas de
lubricacin lmite.
Cuando un rbol no gira (se encuentra en el estado de reposo), l apoyo n el cojinete y el
juego en las superficies en contacto del rbol y del cojinete es igual a cero (figura 8). Al girar
el rbol en el cojinete, las primeras capas del aceite adheridas estrechamente a la superficie
del rbol arrastran las siguientes. Las partculas del aceite puestas en movimiento, bajo el
efecto de las fuerzas de friccin existentes entre las capas, se trasladan de la parte ancha
del juego a la parte estrecha (Fig. 8 b). Como resultado en la zona en que el juego tiene la
magnitud mnima (hmn), en la capa de aceite surge una presin elevada bajo cuya accin
el rbol parece emergido a la superficie descansado en la almohada de aceite.
Al crecer la velocidad relativa de movimiento de las superficies (el nmero de revoluciones
del cigeal), una cantidad siempre mayor de aceite se arrastra al espacio cuneiforme,
aumentando de este modo la presin creada en la capa de aceite y por eso siempre ms el
rbol tiende a ocupar la posicin central en el cojinete (Fig. 8 b, c, d).

Figura 8. Formacin de la
cua de aceite al girar el
rbol en el cojinete de
deslazamiento.

Cuando el espesor mnimo de la capa de aceite llega a ser mayor que la altura total de las
rugosidades de las superficies del rbol y del cojinete las superficies indicadas dejarn de
estar en contacto y aparecer el rozamiento lquido.
b. El coeficiente de friccin es, aproximadamente, independiente de la velocidad de
frotamiento, si est es lo bastante baja para no afectar la temperatura de la superficie; a
velocidad ms altas, el coeficiente de friccin disminuye al aumentar la velocidad.
Los coeficientes de friccin de superficies secas (friccin en seco) dependen de los
materiales que se deslizan uno sobre el otro y de las condiciones de acabado de esas
superficies. Con lubricacin lmite los coeficientes dependen de los materiales y las
condiciones de las superficies, as como de los lubricantes que se empleen.
Los coeficientes de rozamiento (friccin) son sensibles al polvo y humedad atmosfrica, las
pelculas de xido, el acabado superficial, la velocidad de deslizamiento, la temperatura, la
vibracin y lo extenso de la contaminacin. En muchos casos el grado de contaminacin es
la variable ms importante por s sola.
El coeficiente de rozamiento depende en gran medida de la temperatura a la que se
encuentre sometido el lubricante, pues al bajar la temperatura la viscosidad del lubricante
aumenta y al subir ella, disminuye. Cuanto menos cambia el lubricante su viscosidad al
variar la temperatura tanto ms alta ser su calidad y su comportamiento para evitar la
friccin, es decir que cuanto menos cambie la temperatura el coeficiente de friccin se
mantendr constante.
Otro factor importante que influye en la magnitud del coeficiente de rozamiento es la
estabilidad qumica del aceite pues cuanto ms elevada sea esta habr una mayor oposicin
a la oxidacin por el oxgeno atmosfrico, lo cual se ver reflejada en las capacidades
lubricantes del aceite.
Las propiedades detergentes del aceite (capacidad del aceite de oponerse a la formacin
de sustancias resinosas y otros productos de la oxidacin), la coquizabilidad del aceite
(capacidad del aceite de formar un residuo carbonoso), la accin corrosiva del aceite,
aditivos, el contenido de cenizas en el aceite son factores que dependiendo de su magnitud
el lubricante podrn ejercer mejor su funcin de evitar la friccin entre las partes mviles
que estn en contacto en el motor, lo que se refleja en la disminucin o variacin del
coeficiente de rozamiento.
c. No se puede permitir que disminuya la capa de aceite existente entre las superficies en
frote hasta la magnitud que puede surgir el frotamiento de frontera, puesto que en este
caso el desgaste y el calentamiento de las piezas crecen rpidamente. En condiciones del
rozamiento de frontera ninguna unin mvil puede trabajar normalmente durante mucho
tiempo. No obstante, el rozamiento de frontera disminuye el desgaste a pequeas
velocidades del movimiento, al arrancar el motor y a cargas muy grandes cuando no es
posible obtener el rozamiento lquido o semilquido, estos son los periodos menos propicios
en cuanto a la lubricacin de los cilindros y de los cojinetes del rbol cigeal y de otras
superficies de trabajo del motor.

55. Cmo se lubrican los muones y las levas de los rboles distribuidores? Indique cmo se
suministra el aceite a la transmisin de las bombas de aceites y de cebado de combustible?
El conjunto de aparatos que aseguran el ingreso continuo de aceite a los conjuntos de rozamiento
y su limpieza constituyen el sistema de lubricacin. Segn el tipo de motor se emplean diferentes
tipos de lubricacin.
En la mayora de los motores modernos se emplea el sistema de lubricacin forzada el cual permite
regular la cantidad de aceite que entra a las superficies rozantes, es decir efectuar un suministro
racional de aceite a las piezas con la intensidad necesaria de circulacin.
En los sistemas forzados de lubricacin entran los siguientes elementos principales:
una bomba que asegura la circulacin del aceite
Aparato reductor (vlvula), que sirve para regular la presin de aceite.
aparatos para la limpieza del aceite (filtros)
Aparatos para el enfriamiento del aceite.
Aparatos auxiliares para el llenado y salida del aceite, instrumentos de medicin, aparatos
para la ventilacin y vlvulas de seguridad.

A los cojinetes de bancada y de biela, muones y

levas, el aceite se suministra bajo presin del ducto
principal. El aceite se suministra por separado a
cada cojinete de bancada, el cual por canales en los
codos y muones del rbol se dirige a los cojinetes
de la biela, o el aceite se suministra a la cavidad
interna del rbol y por canales radiales en los
muones llega a los cojinetes de bancada y de
biela.
En dependencia de donde se halla la mayor
cantidad de aceite el sistema de lubricacin se
llama de crter hmedo o seco.
El sistema de lubricacin con crter hmedo de reserva para el aceite sirve a la parte inferior de la
bancada. De la bandeja es succionado el aceite con una bomba. Luego bajo presin, creada por la
bomba, el aceite pasa a travs del filtro de fino micraje que luego pasa por el enfriador de aceite e
ingresa al ducto principal. Del ducto el aceite se suministra a las superficies en rozamiento. Pasando
por los conjuntos de lubricacin, el aceite caliente fluye de retorno a la bandeja. La presin se limita
en el ducto de aceite por medio de una vlvula limitadora de presin, la cual al elevarse la presin
por encima del establecido se abre y deja pasar aceite a la bandeja. Para controlar la presin en el
sistema se usa un manmetro.

56. En qu sitio se mide la presin del aceite en la tubera principal de motor diesel? Cul debe
ser la temperatura del aceite en la salida del motor? El tanque del aceite se puede llenar
completamente? Por qu antes del arranque del motor diesel es necesario trasegar aceite?
Hasta qu presin?
El aceite proveniente de la tubera maestra pasa, por un tubo y por las canales practicados en la
pared del crter de los piones de distribucin y en la brida de ajuste, a las superficies en roce del
casquillo del pin intermedio de mando de la bomba de combustible y a la parte cilndrica de la
brida de ajuste.

La presin y la temperatura del motor diesel se miden despus del cuerpo de los filtros. Para
controlar la presin del aceite existente en la tubera maestra y la temperatura del mismo en el
cuerpo de los filtros, el tablero de instrumentos de control lleva el indicador de presin y el indicador
a distancia de temperatura. La presin debe encontrarse dentro de los lmites de 2,5 a 4,5 Kgf/cm2.
La temperatura normal del aceite presente en el motor Diesel debe encontrarse, al funcionar este
con rgimen nominal, dentro de los lmites de 80 a 90 C. Si la temperatura excede los 90 C, la
calidad del aceite se empeora y como consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor y
aumenta el consumo de aceite. Para mantener la temperatura del aceite en los lmites requeridos,
al funcionar el motor con gran carga y a una temperatura alta del medio ambiente, en el sistema de
engrase se emplean radiadores especiales (radiadores).
El nivel de aceite en el crter se mide con la varilla medidora pasados 15-20 min despus de la
parada del motor. El nivel debe hallarse cercano al trazo (marca) superior de la varilla medidora. No
es conveniente llenar de aceite de modo que este supere el trazo superior para no provocar la
quemadura de los segmentos de pistn, la formacin abundante de carbonilla en las cmaras y en
los fondos de los pistones, as como el aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite en el
crter no alcanza el trazo inferior, el trabajo del motor est prohibido, ya que en este caso es posible
la alteracin del suministro de aceite en el sistema, alteracin que es acompaada de un desgaste
intenso de las piezas en roce y de averas de los cojinetes debido a su fusin.
Debe bombearse aceite en el arranque de los Diesel para asegurar la formacin de la pelcula de
aceite entre los pistones y la cmara de combustin para evitar el rozamiento entre estos pues al
apagarse este retorna al crter quedando prcticamente estos elementos en contacto directo sin la
pelcula que los separe.
A las revoluciones mnimas de la marche en vaco la presin del aceite, creada en el sistema, no se
tolera inferior a 0.8 Kgf/cm2.

57. Mencione las principales caractersticas tcnicas de un motor

Las principales son la cilindrada, potencia, combustible, sistema de refrigeracin, lubricacin,
relacin de compresin.
58. Qu objeto tiene y con qu medidas se mejoran la atomizacin y vaporizacin del
combustible en los carburadores? De qu depende la cantidad de aire que pasa a travs del
carburador? De qu depende la cantidad de combustible suministrado por el surtidor?
El atomizar la gasolina y despus mezclarla bien con el aire no basta para producir una carburizacin
satisfactoria, la mezcla de aire-combustible debe ser adicionalmente evaporada para que llegue a
los cilindros del motor en un estado casi gaseoso.
Esto se logra aplicando calor a la seccin central del mltiple de admisin por medio de un conducto
de calefaccin el cual se extiende por esta seccin y directamente debajo de la pestaa de montaje
del carburador. Los gases calientes de escape que pasa a travs del conducto de calefaccin ayudan
a evaporar o gasificar la mezcla. Los gases de escape son desviados hacia el conducto de calefaccin
del mltiple de admisin por medio de una vlvula controlada termostticamente llamada vlvula
de calefaccin.
Cuando el motor est fro la vlvula se cierra obligando a los gases de escape a pasar a travs del
conducto de calefaccin. Cuando el motor comienza a calentarse gradualmente la vlvula se abre
poco a poco y parte de los gases de escape van directamente al sistema de escape.

59. Cules son las composiciones de la mezcla carburante y porqu son necesarios: 1) en el
arranque, 2) a pequeas revoluciones de marcha en vaco, 3) para la obtencin de economa
(eficiencia) y de potencia plena?
El motor de carburador instalado en los automviles y tractores trabaja en los regmenes principales
siguientes: 1) arranque; 2) marcha en vaco y cargas pequeas; 3) cargas medias; 4) carga completa.
Para obtener el trabajo ms eficaz del motor para el rgimen dado es muy importante que la mezcla
carburante, para el momento de inflamarla por la chispa elctrica, sea la ms ventajosa en cuanto
a su composicin. La mezcla debe ser homognea y el combustible que forma parte de ella debe
encontrarse en el estado de vapor.
1) Arranque: al poner en marcha un motor fro, la formacin de la mezcla queda dificultada dado
que la depresin creada en el difusor es de valor insuficiente, la velocidad de movimiento del aire
es pequea y la temperatura de las piezas del motor permanecen bajas. Por eso, para efectuar el
arranque, a los cilindros del motor se debe suministrar una mezcla carburante rica (=0.5-0.6) para
que al punto de inflamarla contenga una cantidad suficiente de fracciones livianas, de evaporacin
rpida, del combustible.
2) Marcha en vaco a pequeas cargas: al operar en estas condiciones la mariposa del gas queda
entrecerrada, ya que al motor se le debe suministrar una pequea cantidad de mezcla carburante.
La depresin y velocidad de la corriente de aire en el difusor son insignificantes. Las condiciones
para la pulverizacin y la evaporacin son desfavorables. Por eso el carburador debe preparar una
mezcla enriquecida con el coeficiente de exceso de aire =0.6-0.8%.
3) Cargas medias: de un 40 a 90% de la carga plena del motor, a sus cilindros se deben suministrar
cantidades de la mezcla carburante, pero la composicin de esta ltima ha de permanecer constante
y un poco empobrecida (=1.10-1.15) para poner el trabajo ms econmico.
4) Carga plena del motor: la mariposa de estrangulamiento est abierta por completo por lo que
para obtener la potencia mxima la mezcla carburante debe estar enriquecida (=0.85-0.90).
En un carburador ms sencillo al arrancar el motor o trabajar en vaco y a pequeas cargas, el
pulverizador suministra poco combustible debido a una depresin insuficiente en el difusor y la
mezcla carburante resulta ser pobre.
A cargas medias, dado el incremento en la depresin, la cantidad de combustible enviada a la
cmara de carburacin crece, ms no de nodo proporcional al aumento de la cantidad de aire
suministrado, sino en grado menor. Por eso la mezcla carburante se enriquece. Al pasar a la carga
plena, el carburado ms sencillo no ofrece un enriquecimiento paulatino necesario de la mezcla.
Ahora bien, al trabajar en los regmenes indicados, el carburador ms sencillo hace variar la
composicin de la mezcla de una manera inversa a lo que se requiere. Al abrir bruscamente la
mariposa del gas, es necesario suministrar a los cilindros una mezcla enriquecida para que el motor
eleve rpidamente el nmero de revoluciones y aumente su potencia. En el carburador ms sencillo,
al abrir de modo brusco la mariposa del gas, la mezcla carburante se empobrece.

64. Qu requerimientos se presentan en los tubos de admisin y escape? Describa la

construccin y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento de la mezcla de los motores
Por la tubera de admisin la mezcla carburante procedente del carburador (en los motores de
carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores diesel) llega a los cilindros.
Por la tubera de escape los gases quemados se derivan de los cilindros.
Las tuberas de admisin y de escape se fabrican de fundicin formando una pieza comn o dos
piezas separadas. En una serie de los motores las tuberas de admisin estn fundidas en una
aleacin de aluminio.
En algunas construcciones las tuberas fundidas por separado se sujetan entre s mediante pernos.
Las bridas de tubuladuras de las tuberas de escape provistas de juntas de metal amiantado y de los
de admisin provistos de juntas de paronita se unen al bloque-crter o a la culata de cilindros con
ayuda de los esprragos o tuercas.
Las tuberas de admisin y de escape deben tener formas y secciones tales que la resistencia que se
opone al movimiento de los gases sea mnima y la mezcla carburante (o aire) vaya distribuida
uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido estridente,
para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que al pasar por estos
dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad, saliendo al medio ambiente
sin hace ruido.
Para disminuir el peligro de incendios las tuberas de escape de los motores de tractores y de
mquinas agrcolas automotrices estn dirigidas hacia arriba y estn dotadas por apagachispas.
En algunos casos la tubera de admisin es calentada por el agua caliente procedente del sistema
de refrigeracin. Para esto la tubera esta provista de paredes dobles y el espacio formado entre
ellas est lleno de agua que pasa de la culata de cilindros al radiador.
Para evaporar mejor el combustible y evitar que este se condense la mezcla carburante, antes de
que llegue al motor de carburador, es precalentada por el calor de los gases de combustin o del
lquido procedente del sistema de refrigeracin.
Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su temperatura, ya que se
reduce la variacin en la densidad del aire y, en consecuencia, tener un mejor control de la relacin
de la mezcla, respecto a la economa del combustible y el control de emisiones; asimismo, se
minimiza el congelamiento del carburador y se reduce la necesidad de una vlvula de traspaso en el
mltiple de escape.
El calentamiento puede ser no regulable y regulable. El grado necesario de calentamiento depende
de la marca del combustible a utilizar, la temperatura ambiente y la carga del motor. La subida de
la temperatura de la mezcla carburante y su expansin llevan a la reduccin del llenado, en peso,
de los cilindros, por esto es conveniente variar la intensidad de calentamiento de la mezcla,
aumentando el calentamiento al estar fro o poco cargado el motor y disminuyndolo gradualmente
a medida que va calentndose el motor y creciendo la carga.
 Tuberas de admisin y escape con regulacin manual de
Calentamiento de la mezcla carburante (motor CAZ-01).

a- calentamiento completo (invierno).

b- calentamiento est desconectado (verano).
1. mariposa; 2. Sector; 3. Tubera de escape; 4.tubera
de admisin.

El calentamiento de la mezcla se regula manualmente

con ayuda de la mariposa 1 instalada en la tubera de
escape 3. Para esto el extremo exterior del eje de la mariposa lleva sujetada el sector 2. El sector
puede ponerse en dos posiciones: junto a la marca con letrero invierno abriendo la mariposa y
junto a la marca con letrero verano cerrndola. Cuando este queda cerrado, los gases de
combustin no llegan a la camisa de calentamiento y el calentamiento de la mezcla carburante cesa.
En algunos motores diesel dotados de motores de carburador para el arranque el aire que pasa por
la tubera de admisin es calentado por el calor de los gases quemados del motor de arranque
durante la puesta en marcha del motor diesel. Esto facilita el arranque del motor diesel, sobre todo
a bajas temperaturas del medio ambiente.

65. Cules son los requerimientos principales que se presentan al combustible para los motores?
Cules mtodos de formacin de la mezcla y formas de la cmara de combustin se emplean?
La gasolina, como todo producto derivado del petrleo es una mezcla de hidrocarburos en las cuales
las propiedades de octanaje y volatilidad proporcionan al motor del vehculo un arranque fcil en
fro, una potencia mxima durante la aceleracin, la no dilucin del aceite y un funcionamiento
normal y silencioso bajo las condiciones de operacin del motor.

PROPIEDADES DE LA GASOLINA
La gasolina tiene cuatro propiedades principales:
Octanaje: se refiere a la medida de la resistencia de la gasolina a ser comprimida en el motor. Esta
se mide como el golpeteo o detonacin que produce la gasolina comparada con los patrones de
referencia conocidos de iso-octano y N-heptano, cuyos nmeros de octano son 100 y cero
respectivamente.
Curva de destilacin: esta propiedad se relaciona con la composicin de la gasolina, su volatilidad y
su presin de vapor. Indica la temperatura a la cual se evapora un porcentaje determinado de
gasolina.
Volatilidad: registra de manera indirecta el contenido de los componentes voltiles que brinden la
seguridad del producto durante su transporte y almacenamiento. Esta propiedad debe a su vez estar
en relacin con las caractersticas del ambiente de altura, temperatura y humedad, para el diseo
del almacenamiento del producto.
Contenido de azufre: esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad poseda
de azufre (S) presente en el producto.

Por su parte el gasleo o disel, tambin denominado gasoil, es un hidrocarburo lquido compuesto
fundamentalmente por parafinas y utilizado principalmente como combustible en calefaccin y en
motores disel.
PROPIEDADES DEL DIESEL
Nmero de cetano: en trminos sencillos, el nmero de cetano (o habilitacin) es una medida de
qu tan rpido se enciende el combustible despus de la carrera de compresin en un motor diesel.
El combustible diesel est diseado para quemar de forma rpida y completamente despus de la
carrera de compresin (despus de que alcance el punto muerto superior). Los combustibles diesel
con ndice de cetano ms bajos tienden a quemar ms lento, que no es ptima en la mayora de
aplicaciones de automocin pues provocar dificultades de arranque y una reduccin en el consumo
de combustible.
Viscosidad: es un factor importante en la atomizacin y la combustin del combustible a travs de
los inyectores. No cumplir con las especificaciones viscosidad al igual que un nmero de cetano
incorrecto generar prdidas de poder, mala economa de combustible y daos al sistema de
inyeccin del motor.
Punto de enturbiamiento: El petrleo crudo contiene, naturalmente, cera de parafina, que
permanece en el combustible diesel en cantidades significativas, incluso despus de refinamiento.
Esta cera se derrite y es inerte de 100 a 180 grados Fahrenheit. Esto es normal. Sin embargo, cuando
el combustible se enfra a temperaturas ms bajas, la cera comenzar a "precipitarse" fuera del
combustible, el combustible queda con un aspecto turbio. El punto en el que la cera de parafina se
vuelve ms notable se considera el punto de enturbiamiento. Combustibles diesel tpicos tienen un
punto de enturbiamiento de alrededor de 40 grados Fahrenheit.
Pour Point: El punto de fluidez es el punto en el que la parafina se hace tan gruesa que el
combustible tiene una consistencia similar a gel y no se vierta, este se produce en de 6 a 10 grados
Fahrenheit por debajo del punto de enturbiamiento para los combustibles que no tienen depresores
del punto aadido.

PREPARACIN DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE PARA EL MOTOR

Para que el motor de gasolina funcione adecuadamente, debe prepararse la mezcla de aire y
combustible de manera adecuada. Esta mezcla comienza a formarse desde el punto donde se unen
gasolina y aire, continua por el conducto de admisin, luego durante la carrera de admisin del
pistn y termina durante la carrera de compresin, en la cual el calentamiento del aire debido al
incremento de la presin (los gases se calientan cuando se comprimen) evapora la gasolina y la
mezcla ntimamente con el aire.
Qumicamente hablando, existe una cantidad exacta de aire (que proporciona el oxgeno) para hacer
la combustin de la gasolina sin que sobre ni aire ni combustible, esta cantidad se llama relacin
estequiomtrica, y para las gasolinas comerciales, est entre 14 y 15 veces la cantidad de aire en
peso, por la cantidad de gasolina, pero en la prctica, en el motor real no puede usarse esa relacin
porque parte del combustible saldra por el escape sin quemar, debido al escaso tiempo que tienen
para encontrarse y reaccionar los miles de millones de molculas de oxgeno, con las otras tantas
de combustible.
Por esto, en el motor de combustin interna, se introduce al cilindro ms aire del
estequiomtricamente necesario, para garantizar el quemado total del combustible cuando se
quiere obtener gases de escape limpios de combustible sin quemar.
Esta cantidad de exceso de aire no puede ser indiscriminada, ya que si es demasiado grande, parte
de la energa de la gasolina se gasta calentando el aire sobrante, que luego es desechada por el
escape reduciendo la potencia y eficiencia del motor, de manera que hay un ptimo que los
dispositivos de preparacin de la mezcla tratan de seguir lo mejor posible.
De acuerdo a los requerimientos a que se destine el motor, este "ptimo" puede ser variable
siguiendo ms o menos estas reglas generales:
1) Para obtener la mxima potencia se usa algo menos de aire que el necesario.
2) Para obtener la menor produccin de gases txicos por el escape se una con ms aire del
necesario.

Esta proporcin puede variar desde el 95 al 125% de la cantidad de aire estequiomtrico.

Es bueno aclarar aqu, que para la marcha en vaco (ralent) o "en baja", resulta necesario usar una
mezcla rica en gasolina si se quiere un trabajo estable del motor, por tal motivo este es el rgimen
ms contaminante del motor, y es el clsico problema de contaminacin durante congestin de
vehculos en las vas, en las grandes ciudades. Lo mismo sucede cuando el acelerador se pisa a fondo
para obtener potencia elevada; por ejemplo para adelantar otro vehculo, aqu tambin debe usarse
una mezcla pobre el aire (ptimo para gran potencia).

CMARA DE COMBUSTIN
La cmara de combustin es el lugar donde se realiza la combustin del combustible con el
comburente, generalmente aire, en el motor de combustin interna. La cmara de combustin es
fundamental en el funcionamiento del motor. El inyector introduce en ella el combustible
pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de ah que la forma de la cmara de combustin deba
facilitar esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustin deben
realizarse en un tiempo mnimo lo ms cerca posible al punto muerto superior.

Una cmara de combustin eficiente debe reunir ciertos requisitos

Ser pequea para reducir al mnimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la mezcla
aire-combustible.
No tener grietas o rincones que causen combustin espontnea o golpeteo (cascabeleo).
Debe poseer un espacio para la buja, en el centro de la cmara con el fin de reducir el
tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla de combustible, ya que la velocidad
con que avanza la llama de la combustin en la cmara est limitada.

TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN

Cmara de combustin hemisfrica: Son tal vez las mejores cmaras, se logra un llenado del cilindro
ms eficiente que con los dems tipos de cmaras ya que posibilita utilizar vlvulas de gran tamao,
y se logra un menor recorrido de la llama de la mezcla para llegar desde la chispa de la buja a la
cabeza del pistn gracias a la simetra de su forma. Posee suficiente espacio para que los orificios
de admisin y de escape sean de gran tamao, que sirve para que el motor tenga un mximo de
entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor est muy
revolucionado. La buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla de combustible en el menor el
tiempo posible.
Cmara de tina: Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma.
Ya que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es
muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes
lisas por donde sube el pistn hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para
que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran dimetro y cortas cerreras del
pistn hacen posible el uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.
Cmara en forma de cua: Tienen la particularidad de presentar las bujas lateralmente y vlvulas
en la culata. Entre sus ventajas encontramos una menor turbulencia de la mezcla, un menor picado
de las bielas. Es ms bien reducida, el corto es una variante de cualquiera de los recorridos de la
llama. La zona de la buja al punto ms distante de la expulsin que es la superficie plana de la
cmara, reduce la propensin a la cabeza, la cual casi toca la cabeza del autoencendido (pre
ignicin) o pistn. Cuando este sube en el tiempo de detonacin.
La explosin produce de compresin, expulsa los gases remolinos turbulentos cuando el quemado
a chorros y en forma de pistn expulsa la mezcla de remolino hacia la cmara de zona ms estrecha.
La turbulencia de combustin. El movimiento hace que mantenga bien mezclado el aire y el
combustible se mezclen combustible de principio a fin, para totalmente logrando una vaporizacin
que exista combustin uniforme. Y una combustin ms completa. La expulsin tambin enfra la
mezcla se enfra al rozar las paredes que se encuentra en las de la cmara, que estn menos esquinas
y reduce los puntos calientes gracias a los conductos de calientes que causen enfriamiento.

Cmara situada en la cabeza del pistn: La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn,
la poseen los motores diesel y algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece
la ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este tipo de
pistones y aumenta el peso de estos.

66. Describa la construccin y el funcionamiento de la bomba de combustible de alta presin.

En los sistemas de inyeccin de bomba, la alimentacin de combustible al cilindro del motor a travs
de los inyectores se efecta por medio de las bombas de combustible de alta presin, las cuales
alcanzan una presin nominal de 420 kgf/cm2 en los motores Diesel y de hasta 160 kgf/cm2 en la
inyeccin de gasolina. En estos sistemas se suele emplear equipo de combustible dividido,
compuesto de bombas de mbolos buzos de alta presin y de diferentes inyectores, unidos con
aquellas por medio de tubos de acero de pared gruesa.
En caso de que se requiera crear una presin de inyeccin sumamente elevada (mayor de 1000
kgf/cm2) con frecuencia se emplea equipo de combustible no dividido, las denominadas bombas-
inyectores, que unen la bomba de alta presin y el inyector. En este caso no hay tubera de alta
presin. La bomba-inyector se instala directamente en la culata (tapa) del cilindro del motor.
Las construcciones de las bombas de alta presin son de lo ms variadas, en dependencia de las
particularidades de los motores para los cuales ellas estn diseadas. Su principio de
funcionamiento es muy simple: el combustible se carga por medio de una vlvula de llenado de la
bomba, estando su mbolo de bombeo en reposo. Cuando llega el momento de la inyeccin, una
leva empuja el mbolo y ste a su vez impulsa el combustible que, por ser un fluido incompresible,
produce una altsima presin de salida como ya se haba mencionado.
La mayor difusin la tienen las bombas con accionamiento de leva mecnico del mbolo buzo y con
dosificacin de distribuidor o de vlvula. En el plano del diseo tales bombas son de una seccin o
de bloques que unen varias secciones de bombeo en un cuerpo. Las bombas de bloque con nmero
de secciones mayor que dos, por regla tienen su propio rbol de levas para el accionamiento de los
mbolos buzos de las secciones de bombeo. Las bombas de una seccin y de dos secciones con
frecuencia no tienen rbol de levas propio. En este caso el cuerpo de la bomba tiene una brida para
la sujecin en el motor, y para el accionamiento de los mbolos buzos se instalan arandelas de leva
en el rbol de distribucin o en un rbol especial de transmisin (de accionamiento).
Las levas de las bombas de combustible deben realizar una revolucin completa durante el ciclo de
funcionamiento del motor, es decir en los motores de cuatro tiempos ellas deben girar con la mitad
del nmero de revoluciones del rbol cigeal.
La disposicin de las levas en el rbol se concuerda con la disposicin de los codos del rbol del
motor. El desplazamiento angular recproco de las levas de las secciones de la bomba de
combustible que funcionan consecutivamente corresponde al desplazamiento angular de las fases
del proceso de trabajo en los cilindros del motor que funcionan consecutivamente. Para variar la
posicin angular del rbol de accionamiento de las bombas de combustible respecto al rbol
cigeal en el sistema de accionamiento (de transmisin) se prev un acoplamiento de ajuste, que
permite la regulacin con precisin de hasta 1. Para variar el momento de la inyeccin de
combustible al variar el rgimen de funcionamiento, muchos motores tienen un acoplamiento
automtico o dirigido de regulacin del ngulo de adelanto de la inyeccin que vara la posicin
angular relativa del rbol de accionamiento (de transmisin) de las bombas de combustible.

67 DESCRIBA LA CONSTRUCCIN Y EL FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES DE TIPO CERRADO.

El inyector es el dispositivo que permite

el paso del combustible hacia la cmara
de combustin, debidamente
pulverizado. Los motores Diesel de
automviles y tractores llevan consigo
el inyector de tipo cerrado en el cual la
aguja de cierre se abre y se cierra bajo
la presin del combustible. En el orifico
central del pulverizador 18 entra con un
juego muy pequeo (0.002 0.003 mm)
la aguja 17. El pulverizador y la aguja
estn fabricados en acero aleado y
sometidos a tratamiento trmico; estas
piezas pasan por las operaciones de
acabado y se seleccionan en conjunto, y
no se permite intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a la superficie

cnica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el extremo inferior de la
aguja llamado tetn el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.
El combustible procedente de la bomba llega, a travs de los canales 3 practicados en el cuerpo, la
ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19. Debido a que inicialmente la presin del combustible
no es capaz de levantar la aguja la presin crecer. Cuando la presin es suficiente para levantar la
aguja el combustible pasar por la estreche rendija anular entre el orificio de salida del pulverizador
y el tetn 24 de la aguja. El cono inverso que lleva el tetn le da la forma cnica al combustible
pulverizado para que este se mezcle bien con el aire en la cmara de combustin.
Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en la presin que
inicialmente elev la aguja, a raz de esto la aguja tender a bajar y cerrar nuevamente el paso de
combustible. Para evitar que la aguja suba y baje la presin debe subir brusca y rpidamente, lo cual
lo logramos mediante un perfil especial de la leva del rbol de la bomba de combustible.
Casi instantneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la aguja debe cerrarse
bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando pues desmejora el proceso de la combustin.
Para el inyector tomado como ilustracin el dimetro de la aguja del pulverizador es de 6 mm, el
dimetro del orificio de salida es de 2 mm, el ngulo del cono de difusin es de 5; todas las piezas
del inyector estn sujetas en el cuerpo de acero, su extremo inferior lleva enroscada la tuerca del
pulverizador en la cual se coloca el pulverizador con la aguja.
El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento del vstago 2 y el muelle
14 apoya con su tope inferior en el platillo del vstago 2 y con su tope superior, en el platillo del
tornillo de regulacin 12 que est enroscado en la tuerca 13 fija en la rosca del cuerpo 15 del
inyector. La contratuerca 11 evita que se desenrosque el tornillo de regulacin. La regulacin del
inyector, que se realiza mediante el apriete del muelle 14, se lleva a cabo por el tornillo 12. La
presin alcanzada en el momento que la aguja se levanta se encuentra entre 125 y 130 Kgf/cm2.

El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la aguja se deriva, a travs

del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno hueco 9 y el tubo de vaciado 8, al filtro de
depuracin fina o bien al depsito de combustible.
El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos esprragos que pasan a travs de los
orificios de la brida del inyector. Para crear la empaquetadura deseada, bajo la tuerca 16 de fijacin
del pulverizador se coloca la junta de cobre 20. Las tuercas de fijacin se deben apretar de manera
uniforme.

71. Describa el influjo de diferentes factores en la pulverizacin del combustible en los diseles.
Cules son las ventajas y las fallas del mtodo de inyeccin directa del combustible a los cilindros
del diesel?
Los diferentes factores que influyen en la pulverizacin del combustible son: La presin de la
inyeccin, la velocidad del chorro y la cmara de combustin. Aumentando la presin de la inyeccin
se crea gran velocidad a la salida del combustible una pulverizacin fina y homognea.
Disminuyendo el dimetro de los orificios de las toberas del inyector aumenta la velocidad de salida
lo que mejorara la pulverizacin. En las precmaras de combustin debido a la elevada turbulencia
y a la eficaz mezcla de combustible y aire la calidad del combustible no tiene que ser elevada como
para otros modelos de cmaras de combustin.

Las ventajas de la inyeccin directa son:

Debido a su forma compacta, el rea de superficie de la cmara de combustin es reducida,
lo que se traduce en una prdida de calor relativamente baja por el sistema de refrigeracin
teniendo as una eficiencia trmica elevada.
Debido a la escasa prdida de calor, el aire comprimido se mantiene muy caliente, dando
como resultado una buena capacidad de arranque en fro sin necesidad de utilizar
calentadores.
Una vez ms debido a la escasa prdida de calor pueden utilizarse relaciones de compresin
bajas, sin que deje de darse un buen encendido y una combustin eficaz.

DESVENTAJAS DE LA INYECCIN DIRECTA:

Ya que se utilizan varios agujeros pequeos en la boquilla del inyector, en lugar de uno
grande. Los bloqueos por sedimentos de carbono son bastante frecuentes.
Para asegurar la penetracin de las partculas de combustible, en el aire comprimido son
necesarias elevadas presiones de inyeccin de mayor precisin y calidad del que sera
necesario si se utilizan presiones de inyeccin ms bajas.
Se da un funcionamiento desigual a velocidades reducidas, debido al largo perodo de
retardo obtenido con la limitada turbulencia del aire de admisin. En este modelo la
turbulencia depende en gran medida de la velocidad del aire que entra, que obviamente
aumenta con la velocidad de giro del motor.
72. Qu puede provocar la humosidad del motor? Por qu es perjudicial el polvo del aire
atmosfrico y que mtodos existen para purificarlo?
Los productos normales de una combustin completa, como la que debera desarrollarse en el
interior de un motor, son el bixido de carbono CO2 y el agua H2O. Sin embargo, existen una serie
de productos contaminantes que se emiten debido a la combustin incompleta y a efectos
secundarios.
Productos de la combustin incompleta. Los productos son:
Hidrocarburos no quemados: Parafinas, olefinas, materias aromticas.
Hidrocarburos parcialmente quemados: aldehdos, cetonas, cidos carbnicos, monxido
de carbono.
Productos trmicos de craqueo y productos resultantes: Acetileno, etileno, hidrgeno,
holln, hidrgenos de carbono policclicos.
Productos secundarios de la combustin:
Del nitrgeno del aire: xidos azoicos.
De los aditivos del combustible: xidos de plomo, haluros de plomo.
De las impurezas del combustible: xidos de azufre.
Oxidantes: Mediante la reaccin secundaria fotoqumica se forman, bajo la accin de la luz
solar y a partir de los componentes de los gases de escape, los llamados oxidantes:
perxidos orgnicos, ozono, nitratos de peroxiacilo.
El componente principal de los gases de diesel es el holln (60%-80%). Eso es lo que produce
la humosidad; se ve cuando sale del tubo de escape.
El polvo del aire atmosfrico y arenilla es perjudicial porque actan como abrasivos que
propician el desgaste prematuro de los pistones (mbolos), anillos y pared de los cilindros;
as como tambin daaran las guas de las vlvulas. Cuando el motor trabaja en forma
continua con aire sin filtrar, el polvo llegar hasta el aceite lubricante y producir daos en
los cojinetes y otras superficies lubricadas en el motor.
Los filtros de aire se instalan de modo que todo el aire se filtre antes de que entre al motor.
Se utilizan diversos tipos de filtros de aire. Pues tienen un elemento para retener el polvo
cuando el aire pasa a travs de l; tambin sirven como silenciadores del ruido de admisin
del aire.

73. Qu puede provocar el funcionamiento inesperado del motor en desbocamiento?

mencione las posibles fallas en el sistema de lubricacin, en el sistema de enfriamiento, en el
sistema de alimentacin. Cmo distinguir las causas de las fallas del motor por el color de los
gases de escape?
Si el nmero de revoluciones se eleve ms que en el nominal (Nnom) la potencia no aumenta debido
a la disminucin brusca de la presin media Pe, mientras crece la carga dinmica, sobre las piezas
principales y su desgaste, por ello un motor cargado no se debe explotar con un nmero de
revoluciones mayor al nominal, siendo intolerable hacerlo con superar a este puede producir
embalamiento. Para excluir la posibilidad del paso del rgimen de embalamiento, cuando el motor
funciona con el rgimen nominal se instala un limitador, es decir un regulador de revoluciones que
cuando disminuye la carga del motor cierra automticamente la mariposa de gases.

Fallas del Sistema de Lubricacin:

Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones del fabricante, por una
viscosidad mayor que la recomendada produce taponamientos. Por una viscosidad inferior el
lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo sus cualidades.
 Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes excesivos y prematuros.
Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el refrigerante al
aceite contaminndolo.
Nivel demasiado alto del aceite en el carter: se provocan en el carter burbujas y elevadas
presiones.
Altas temperaturas en el aceite de lubricacin.
Baja presin de aceite: se debe a:
Aceite diluido con el combustible.
Bomba de aceite defectuosa.
Campana de aspiracin de aceite obstruida.
Enfriador o filtro de aceite obstruido y sus vlvulas de derivacin no abren o lo hacen
parcialmente.
Agarrotamiento en la vlvula de alivio de la bomba de aceite.
Fugas internas.

Fallas en el sistema de enfriamiento:

Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.
Temperatura anormal del refrigerante: falla el termostato.
Bajo nivel del refrigerante.
Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de estos es escaso, el
enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento del motor.

Fallas en el sistema de alimentacin:

El turbo cargador puede presentar acumulacin de carbn en las aspas de la turbina: debido
al peso de gases; se sufre golpes en las aspas o el eje deformado, el carbn se acumula en
los bordes de las aspas, que al girar arrastraran carbn en ellas con el peligro de rozar con
la carcasa.
Fugas en el sistema de aros.
Resorte de las vlvulas rotas: este produce daos peores en el frente de las vlvulas.
Vlvulas dobladas o rotas acompaado de una cada de potencia del motor.
Desgaste excesivo en las guas de las vlvulas se detecta por la presencia de aceite en los
gases de escape, consumo de aceite superior al normal.
Calibracin deficiente en las vlvulas: da como resultado una disminucin en la potencia
del motor, la holgura excesiva en las vlvulas por las siguientes razones:
Lbulos de levas muy desgastados.
Levanta- vlvulas desgastadas o rotas.
Desgastes en las puntas superiores de las vlvulas.
Calibracin defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a un desgaste en el
asiento de los mismos.

Como detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:
Cantidad excesiva de humo negro o gris:
Insuficiente cantidad de aire para la combustin.
Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
Sincronizacin incorrecta de la inyeccin de combustible.
Control de relacin de combustible incorrectamente ajustada.
 Cantidad excesiva de humo blanco o azul:
Desgaste en las guas de vlvulas
Anillos de pistones desgastados, agarrotados rotos.
Nivel de aceite en el crter demasiado alto.
Sincronizacin errnea de la bomba de inyeccin de combustible.
Aire en el sistema de combustible.

77. Clasificacin de los motores de combustin interna.

Los motores de combustin interna se clasifican de la
siguiente forma:
Motores alternativos: Estos poseen el mismo
principio de funcionamiento de la mquina de vapor,
solo que aqu el fluido de trabajo si experimenta el
proceso de la combustin. En la Figura se muestra
esquemticamente un motor alternativo.

Estos a su vez se clasifican por:

Ignicin o encendido:
Motor Otto o de encendido provocado, en los que
la combustin se inicia mediante una chispa. Los
primeros motores incorporaban una llama externa
para el encendido, sin embargo este sistema qued pronto obsoleto siendo sustituido por
un tubo caliente que se emple hasta la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la
ignicin es elctrica (buja) ya que permite controlar la ignicin (el momento en el que se ha
de producir) y subsana los problemas de reducida vida til y riesgo de explosin de los
sistemas anteriores. Para evitar la explosin espontnea de la mezcla, estos motores no
pueden alcanzar grandes presiones, limitndose en la prctica hasta relaciones de
compresin de 11 a 1, mientras que los motores diesel pueden alcanzar valores de hasta 21
a 1, ya que el combustible diesel es introducido en la cmara de combustin en el momento
preciso de la ignicin, y no antes de la compresin.
Motor diesel o de encendido por compresin, en los que la compresin de la mezcla es
suficiente para provocar su autoinflamacin. En este motor se utilizan valores elevados de
compresin para lograr lo que se denomina "temperatura de ignicin" cuando el pistn se
encuentra en el PMS, y es en ese momento cuando se inyecta el combustible dentro de la
cmara por medio de una bomba de alta presin y un inyector, variando la cantidad de
combustible para controlar la potencia entregada por el mismo. Cabe destacar que en este
tipo de motores se obtienen rendimientos superiores al de ciclo Otto, mientras gran parte
por la compresin a la que pueden trabajar, aprovechando mejor el combustible ya que son
del tipo "mezcla pobre.
Por el Ciclo:
 Ciclo de cuatro tiempos, en los
que el ciclo termodinmico se
completa en cuatro carreras del
mbolo y dos vueltas del
cigeal. En estos motores, la
renovacin de la carga se
controla mediante la apertura y
cierre de las vlvulas de
admisin y escape.
Ciclo de dos tiempos, el ciclo
termodinmico se completa en
dos carreras del mbolo y una
vuelta del cigeal. La renovacin de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva
mezcla los gases de la combustin previa, sin la necesidad de vlvulas, ya que es ahora el
propio mbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisin y escape
regulando el proceso.
Rotativos o Wankel: Esta consta bsicamente de una serie de alabes unidos radialmente a
un eje, los cuales lo hacen rotar cuando incide sobre ellos el fluido de trabajo, es decir, los
gases producto de la combustin, en el caso de una turbina de gas de ciclo abierto, tal como
se muestra en la figura:

Motores a reaccin: Son aquellos que adquieren un movimiento del conjunto del motor,
mediante la expulsin a alta velocidad del fluido de trabajo (gases producto de la
combustin), en el sentido contrario al movimiento deseado, es decir, que utilizan el
principio de accin-reaccin.

Existen dos tipos bsicos de motores a reaccin: los que toman el comburente del medio que los
rodea (el aire), y los que no lo hacen (estos se
conocen como Motores-cohete). Todos los motores
a reaccin que poseen admisin de aire del exterior,
constan bsicamente de un conducto en el cual se
realiza el proceso de la combustin del fluido de
trabajo, el cual posee una admisin de aire exterior,
una entrada de combustible, una buja que encienda
la mezcla y una abertura para expulsar los gases de
la combustin a alta velocidad. Lo anteriormente
mencionado se muestra en la figura siguiente.

El principal inconveniente tcnico que presentan los motores a reaccin con admisin de aire del
exterior, es el de asegurar el sentido del flujo del fluido de trabajo, o en otras palabras el de impedir
que los gases de combustin salgan por la admisin de aire.
Segn el mtodo que se emplee para asegurar el correcto flujo dentro del motor a reaccin con
admisin del aire del exterior, se encuentra la siguiente subdivisin de motores:
Pulsorreactor: En este motor se colocan una serie
de vlvulas de admisin, las cuales se abren para
permitir la entrada del aire, y se cierran cuando se
inyecta el combustible y se produce el encendido.
Un motor de este tipo se muestra en la figura:

Estatorreactor: En este motor es la presin de los

gases admitidos la que asegura el correcto flujo
dentro del mismo, lo cual se logra a altas velocidad
del aire admitido. En la figura se muestra un
estatorreactor.

Turborreactor: En este motor es un compresor accionado por una

turbina de gas, el que impide la salida de los gases de la combustin
por el conducto de admisin. En la figura se muestra un turborreactor.

En el Motor-Cohete no se tiene
una admisin de aire, lo que implica que la mquina que es
movilizada por este motor, deba llevar tanto al combustible
como al comburente. Lo anterior hace que este motor conste
simplemente de una cmara de combustin y de una salida de
gases (tobera). En la figura se muestra un Motor-Cohete.

78. Diferencias de la construccin y del principio de funcionamiento de los motores de cuatro

tiempos y de dos tiempos.

Los motores de combustin interna se amoldan a ciclos termodinmicos. Cada ciclo de un motor se
compone de los siguientes procesos:
Proceso de admisin: entrada de la mezcla combustible al cilindro.
Proceso de compresin: se reduce el volumen de la cmara de combustin comprimiendo
la mezcla hasta las condiciones de presin y temperatura propicias para inflamacin
Proceso de combustin: se inflama la mezcla combustible generando productos con altas
presiones y temperaturas.
Proceso de expansin: se expanden los gases moviendo al mbolo del PMS al PMI.
Proceso de escape: los gases de desecho salen de la cmara de combustin.

En el tiempo y la manera de realizar estos procesos es que radica la mayor diferencia de

funcionamiento entre los motores de dos y cuatro tiempos.
En los motores de cuatro tiempos, realiza la transformacin de energa calorfica en mecnica
fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn que se desplaza en el interior de
un cilindro efecta cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-
manivela, transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin del rbol cigeal,
realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento, mientras que en los motores
de dos tiempos funciona con un ciclo durante el cual el pistn efecta dos carreras y el cigeal da
slo una vuelta o giro de360.
En la prctica el trabajo producido por los motores de dos tiempos, resulta inferior al previsto,
debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya que si en los motores de cuatro
tiempos, la admisin y el escape se realizan durante dos carreras completas del pistn y el trabajo
durante toda la carrera til del mismo, en los de dos tiempos, la admisin y el escape de gases se
realizan durante un corto recorrido del pistn que depende de la posicin de las lumbreras. De tal
forma que su posicin es fundamental en el funcionamiento de estos motores, ya que cuanto ms
prximas estn del PMI, el trabajo terico desarrollado ser mayor, si bien el llenado y vaciado e
gases es insuficiente, obtenindose una menor potencia real del motor.
Por el contrario, si las lumbreras se sitan muy alejadas del PMI, aunque el llenado y evacuado de
gases se efecta en mejores condiciones, se acorta la carrera de trabajo y se obtiene un trabajo
desarrollado inferior dando lugar, adems, a una mayor prdida de gases frescos que aumenta el
consumo del motor.
El motor de cuatro tiempos es el ms empleado en la actualidad, y la entrada y salida de gases en el
cilindro es controlada por dos vlvulas situadas en la cmara de combustin, las cuales su apertura
y cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin, sincronizado con el movimiento de
giro del rbol.
Una diferencia que se puede mencionar es el gasto de combustible, en el motor de dos tiempos es
mayor que en el de cuatro ya que parte de la mezcla de combustible se desaprovechada, porque es
utilizada en el barrido de la cmara y una parte considerable de mezcla combustible es arrojada a la
atmsfera sin combustionar.
Una diferencia constructiva entre el motor de cuatro tiempos y el motor de dos tiempos es el
nmero de partes que lo conforman, ya que en el diseo el motor de dos tiempos posee menos
partes mviles, por lo tanto es un diseo ms sencillo que el motor de cuatro tiempos y adems la
forma de la superficie de fondo del mbolo en los motores de cuatro tiempos generalmente es
plana, mientras que en los motores de dos tiempos, esta superficie tiene formas diversas que
dependen de las condiciones de admisin y escape, es decir, el fondo debe direccionar la admisin
y el escape.

81. Qu caracteriza el ndice de octano del combustible?

El octanaje o ndice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un combustible
(como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro del cilindro de un
motor. Tambin se denomina RON (Research Octane Number). Algunos combustibles, como el GLP,
GNL, etanol y metanol, dan un ndice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un
octanaje superior al que necesita un motor, no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que
un motor vaya a usar combustible de octanaje alto puede disearse con una relacin de compresin
ms alta y mejorar el rendimiento del motor.
El octanaje indica la presin y temperatura a que puede ser sometido un combustible carburado
(mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de auto ignicin debido a
la Ley de los gases ideales. Si el combustible no tiene el ndice de octano suficiente en motores con
elevadas relaciones de compresin (oscilan entre 8,5 y 10,5:1), se producir el "autoencendido" de
la mezcla, es decir la combustin es demasiado rpida y dar lugar a una detonacin prematura en
la fase de compresin que har que el pistn sufra un golpe brusco y se reduzca drsticamente el
rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averas. Este fenmeno tambin se
conoce entre los mecnicos como "Picado de bielas".
Dicho ndice de octano se obtiene por comparacin del poder detonante de la gasolina con el de
una mezcla de heptano e isooctano. Al isooctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al
heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95 octanos correspondera en su capacidad
antidetonante a una mezcla con el 95% de isooctano y el 5% de heptano.
Hay tres clases de octanajes:
1. Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio,
2. Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor esttico y
3. Road ON - Octanaje probado en la carretera.

RON. El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con respecto
al golpeteo que produce una sustancia patrn. Como patrn se utiliza una mezcla de isooctano (2,
2,4-Trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma se determina el nmero de octanos del
combustible, con respecto al porcentaje de isooctano en la mezcla estndar. De esta forma, una
gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87, 87% isooctano (y 13% n-heptano), se dice
que tiene un octanaje de 87 octanos.

Para comparar; gas licuado del petrleo (GLP) tiene un RON de +/- 110. En los motores a gasolina
de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de octanaje, ya que tienen poca
compresin. Donde se nota mucho esta relacin, es en caso de un coche nuevo al que, si se le
suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo, generado por explosin prematura
del combustible en la cmara de combustin. A mayor compresin se requiere mayor octanaje, para
que sea eficiente el uso del combustible.

MON. Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera ms exacta cmo se
comporta el combustible cuando se carga. Esta definicin tambin se basa en la mezcla de isooctano
y n-heptano. La diferencia con el RON es que se sobrecarga ms el motor en el ensayo: se utiliza una
mezcla precalentada, el motor ms revolucionado y tiempos de ignicin variables. Dependiendo de
la composicin del combustible, el MON de una gasolina moderna estar 10 puntos por debajo del
RON. Normalmente las especificaciones de combustible requieren de un RON y MON.

83. Detonacin. Su influencia en el funcionamiento del motor.

Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relacin de compresin del motor hasta
determinado lmite, definido por la clase de gasolina empleada.
Sin embargo, al superarse la relacin de compresin admisible para una clase dada de gasolina, vara
el desarrollo del proceso de combustin, adquiriendo un carcter ms o menos explosivo. En estos
casos despus de que aparece la chispa comienza el proceso de combustin, que se difunde con
velocidades corrientes para la combustin normal, determinadas por el traslado y la difusin del
calor. La elevacin de las temperaturas de la mezcla combustionada provoca el crecimiento de su
presin y el aumento del volumen.
En una parte de la mezcla carburante, que suele ser la ms alejada de la fuente de inflamacin, a
consecuencia de la termo transferencia y de la compresin de esa parte de la mezcla por la mezcla
que ha ardido, la presin y la temperatura crecen, y la preparacin qumica de esta parte de la
mezcla para la combustin termina antes de que a ella alcance a llegar el frente de flama. Esta parte
de la mezcla se autoinflama y prcticamente arde instantneamente, sus temperaturas y presiones
crecen muy bruscamente, superando las temperaturas y presiones medias de toda la masa de gases
que se hallan en la cmara de combustin.
La presin instantneamente creciente de una pequea parte dela mezcla no alcanza a igualarse, a
nivelarse, y en la cmara de combustin se forman ondas de choque, que se mueven con
velocidades supersnicas y que provocan el movimiento oscilatorio de toda la masa de productos
de la combustin recluidos en la cmara.

Tal proceso de combustin con autoinflamacin instantnea incontrolable, que lleva aparejados un
crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formacin de ondas de choque, se llama
combustin detonante o detonacin.

La detonacin trae consigo algunos sntomas que se manifiestan externamente tales como:
Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada disociacin de la
combustin y el aflujo de calor en el proceso de expansin provocados por la elevacin local
instantnea de la temperatura.
Chamuscamiento de los fondos y bordes de los cilindros y destruccin de los cojinetes;
producto de la detonacin fuerte y prolongada.
Disminucin de los indicadores de economa (eficiencia) y de potencia del motor por la
elevacin de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del mbolo y del plato
de la vlvula de escape, lo que produce la disminucin del llenado de los cilindros.

La aparicin de la combustin detonante principalmente es resultado de la clase de gasolina

incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada relacin de
compresin. Sin embargo adems de esto, en la aparicin y la intensidad de combustin detonante
ejerce tambin influencia una serie de otros factores tales como:

Clase de gasolina (valor octnico)

Construccin de la cmara de combustin
Dimetro del cilindro del motor
Composicin de la mezcla carburante
Nmero de revoluciones del rbol cigeal y carga del motor
Formacin de carbonilla en la culata del bloque y en el mbolo
Adelanto del encendido
Temperatura del agua de enfriamiento y de la mezcla carburante

Algunos factores acentan la capacidad antidetonante del combustible; como es el adicionar

antidetonantes para elevar el ndice de octano de la gasolina. Antidetonante se llama a las sustancias
que no son combustibles y se aaden a las gasolinas en muy pequeas cantidades (fracciones
porcentuales) para elevar sus cualidades antidetonantes. Algunos de estos antidetonantes son el
tetraetilo de plomo (TEP) Pb (C2H5)4 y el ciclopentadieniltracarbonilo de manganeso (CTM)
MnC5H5 (CO)3.

84. Qu procesos ocurren con el fluido motor durante el funcionamiento del motor?
El conjunto de procesos que se realizan en los cilindros en determinadas secuencias se conocen
como ciclo de trabajo, el cual lleva el siguiente orden:
El combustible y el aire en determinadas proporciones se mezclan bien fuera del cilindro formando
la mezcla carburante, la cual entra al cilindro (admisin), despus de lo cual se somete a compresin.
La compresin de la mezcla es necesaria para aumentar el trabajo durante el ciclo, ya que, durante
ella se amplan los lmites de temperatura y presin en los cuales transcurre el ciclo. La compresin
previa crea tambin mejores condiciones para la combustin.
Durante la admisin- compresin en el cilindro se realiza un mezclado complementario. La mezcla
carburante se inflama por la accin de una chispa elctrica de alta tensin debido a lo esto se da
una rpida combustin de la mezcla, se eleva bruscamente la temperatura y la presin en el cilindro,
producindose el desplazamiento del pistn en el cilindro.
Luego, durante el proceso de expansin, los gases a alta temperatura producen trabajo til. La
presin y la temperatura de los gases durante este proceso descienden. Despus de esto sigue el
proceso de limpieza del cilindro de los productos de la combustin (escape), y se repite el ciclo de
trabajo.
Este tipo de formacin de mezcla es caracterstico de los motores de carburador.
En el caso de los motores Diesel, el cilindro se llena inicialmente slo de aire, el cual se comprime
durante lo cual, al cilindro a travs de un inyector bajo elevada presin se inyecta combustible. As,
se atomiza el combustible finamente y se mezcla con el aire comprimido; las partculas de
combustible contactando con el aire caliente se vaporizan formando una mezcla con el aire. La
autoinflamacin de la mezcla se realiza a resultas de la elevada compresin del aire.
Los procedimientos posteriores se realizan de la misa manera que en los motores de carburador.

87. Qu se denomina potencia indicada y potencia efectiva del motor y como se determinan?
La potencia indicada es la potencia desarrollada por los gases en el cilindro del motor. Se suele
determinar mediante procesamiento de los diagramas de indicador obtenidos durante las pruebas
del motor.
La potencia indicada del motor puede ser tambin determinada por medio de la presin indicada,
el volumen de trabajo del motor (pues el producto de estas dos magnitudes es igual al trabajo
indicado del ciclo) y el nmero de revoluciones del rbol. De acuerdo con estas dependencias, la
potencia indicada es directamente proporcional a la presin indicada, al volumen de trabajo y al
nmero de revoluciones del rbol cigeal.
La potencia efectiva es la potencia que llega a la transmisin del automvil o del tractor y se
determina mediante la diferencia de la potencia indicada y potencia de las perdidas mecnicas del
motor.

88. Con qu rendimiento se evala la eficiencia del funcionamiento del motor y como se
determina?
El rendimiento trmico es el que determina la eficiencia (economa). Al aumentar la relacin de
compresin simultneamente aumenta el rendimiento trmico. Se puede determinar de la siguiente
manera:
= /1

89. De qu componente se forma el balance trmico de un motor de combustin interna?

El calor que se desprende durante la combustin del combustible no puede ser completamente
transformado en trabajo til, pues incluso en el motor terico parte del calor introducido
inevitablemente debe ser cedida a la fuente fra. En el motor real la prdida es mayor en
comparacin con el motor terico. Por eso el aumento de la economa (eficiencia) del motor real es
posible solo a costa de la Reduccin de las prdidas, y para ello es necesario establecer en que se
gasta el calor que no se ha convertido en trabajo til, es decir determinar el balance trmico del
motor.
El anlisis de los distintos procesos que tienen lugar en los motores y su clculo permiten establecer
los ndices previsibles del ciclo, as como la potencia y el rendimiento econmico del motor y la
presin de los gases en funcin del ngulo de giro del cigeal. Por los datos que proporcionan los
clculos se pueden determinar las dimensiones fundamentales del motor (dimetro del cilindro y
carrera del mbolo) y comprobar la resistencia de sus piezas principales.
El balance trmico del motor da la nocin sobre la reparticin del calor que se desprende durante
la combustin del combustible. Puede ser compuesto, de un modo aproximado, a base de clculos
tericos o determinado mediante un estudio de laboratorio.

La ecuacin del balance trmico del motor tiene la forma siguiente

Qe Qq Qr Qc.in Qres
/
Donde Qc es el calor que es desprendido por el combustible en 1 h al quemarse en el motor, en
kcal/h;
Qe es el calor equivalente al trabajo efectivo del motor, en kcal/h;
Qr es el calor que se evaca por el lquido refrigerante, en kcal/h;

Qg es el calor que se evaca por los gases de desecho, en kcal/h;

Qc.in son las prdidas de calor originadas por una combustin incompleta o imperfecta del
combustible en el cilindro del motor, en kcal/h;

Qres es el as llamado trmino residual del balance que toma en consideracin todas las dems
prdidas de calor no entradas en las magnitudes de Qr, Qg y Qc.in, en Kcal./h;

Calor de combustible .El calor Qc que puede desprenderse durante la combustin completa del
combustible. Gch = gasto de mayor, ha = poder calorfico
= .

Calor convertido en trabajo til Qe. El calor transformado en trabajo puede ser determinado por
medio del equivalente trmico de 1CV.h, equivalente a 632 Kcal. por medio de la potencia del motor
Qe.
= 632. ./

93. En qu se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

El inyector abierto, tiene varios orificios de salida. Las vlvulas cierran las salidas sin introducirse en
dichos orificios estando ms expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja
de que permiten la orientacin y reparto del gasoil, asegurando una completa combustin aunque
no haya gran turbulencia de aire, de ah que sean muy utilizados en la inyeccin directa.
Abiertos ellos representan en si una boquilla en el extremo de una tubera de alta presin con
seccin de salida estranguladora en forma de pulverizador con uno o varios orificios de tobera. El
nmero, el dimetro, la disposicin y la direccin de los orificios de la tobera permiten crear la
distribucin deseada de combustible en la cmara de combustin.
 La presin de inyeccin es superior a los de espiga,
alcanzando valores entre 150 y 300 kg/cm2.

El inyector cerrado, tiene

la vlvula terminando en
forma de espiga que sale
y entra en el orificio de paso del combustible al cilindro, siendo difcil
que se tapone. El cierre se efecta por la parte cnica que lleva por
encima de la espiga o tetn.
Es empleado particularmente en motores de combustin separada
o cmara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido
tiene una gran turbulencia.
La presin de inyeccin oscila entre 60 y 150 atmsfera.

94. Cmo se realiza la formacin de la mezcla en los diesel?

La formacin de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro del modo
siguiente: En el cilindro el combustible se inyecta a travs del inyector bajo una presin que varias
veces supera la del aire en el final del tiempo de compresin. Con ello la velocidad de movimiento
del combustible alcanza 150 400 m/s. Debido al frotamiento contra el aire, el chorro de
combustible se fracciona formando pequeas gotitas de 0,002 a 0,003 mm las cuales constituyen
una llama de combustible que tiene el aspecto de un cono. El ngulo del cono de pulverizacin
depende, en lo fundamental, de la forma y tamao de la tobera, de la presin de la inyeccin, de la
viscosidad del combustible y la presin del aire en el cilindro.
La formacin de la mezcla en los motores Diesel transcurre en un lapso de tiempo muy breve. Esta
circunstancia, as como una mala evaporabilidad de los combustibles de motor Diesel dificultan el
proceso de formacin de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rpida y completamente, es preciso que el
combustible sea pulverizado lo ms finamente posible, o sea, formando partculas ms pequeas
posibles y cada partcula disponga en torno a s misma de una cantidad de oxgeno necesaria para
la combustin completa. Una distribucin tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que
se halla en la cmara de combustin es difcil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Diesel el
aire se introduce en cantidades mayores que es necesario tericamente, ( = 1,20 1,65).

95. Describa el sistema de alimentacin de los motores de carburador.

El sistema de alimentacin de los motores de carburador comienza en la parte superior del bloque
del motor donde se encuentra un mecanismo encargado de suministrar o permitir el acceso del aire
para formar la mezcla aire-combustible (el carburador), este mecanismo es regulado de forma
mecnica. La regulacin del aire se realiza mediante una compuerta o vlvula de forma especial (
mariposa de estrangulacin) encargada de controlar la cantidad de aire que ingresa o pasa por dicho
conducto segn su ngulo de apertura, conducto que adems posee una estrangulacin (vnturi)
en la que desemboca la tubera que viene del depsito de combustible, en dicha estrangulacin se
crea una depresin que causa un efecto de eyeccin que succiona el combustible que va
mezclndose con el aire a medida que este va pasando y circula por la tubera de admisin antes
de entrar al cilindro para iniciar el proceso de combustin.
96. Describa el sistema de encendido de los motores de carburador y de gas.

En la figura se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido.

Resulta imprescindible una fuente de suministro de

energa elctrica para abastecer al sistema, este puede
ser una batera de acumuladores o un generador.

Luego ser necesario un elemento que sea capaz de

subir el bajo voltaje de la batera, a un valor elevado para
el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este
generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales
recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la
velocidad de rotacin del motor para determinar el
momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la
elevacin del voltaje se usa un transformador elevador
de altsima relacin de elevacin que se le llama bobina
de encendido en trabajo conjunto con un generador de
pulsos que lo alimenta.

Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada
uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las
posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilndrico.

101. Cmo estn constituidos los motores turbo-pistn?

Los motores de combustin interna al terminar cada ciclo, desechan una buena cantidad de gases
de la combustin, los cuales an poseen una buena cantidad de energa trmica; este calor es
aprovechado para aumentar la potencia del motor; este procedimiento se denomina
sobrealimentacin y es el fundamento de los motores de turbo pistn.
La sobrealimentacin se aplica de dos formas: la sobrealimentacin gaseosa en la cual se acoplan
un compresor y una turbina la cual aprovecha la energa trmica de los gases de desecho para
producir trabajo, y la sobrealimentacin mecnica en la cual se acopla el compresor directamente
al rbol cigeal.

Sobrealimentacin de gas o
turboalimentacin: Se lleva a cabo por medio
de un turbocompresor es bsicamente un
compresor accionado por los gases de escape.
La misin fundamental de la
turboalimentacin es presionar el aire de
admisin para, de este modo incrementar la
cantidad que entra en los cilindros del motor,
en la carrera de admisin, permitiendo que se
queme eficazmente ms cantidad de
combustible.

Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un turbocompresor, que utiliza
energa mecnica del motor para su funcionamiento y tiene la misma misin que el turbocompresor.
Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el turbocompresor tienen la
misma funcin, el primero utiliza energa del motor para su accionamiento, y el segundo utiliza la
energa de los gases de escape para este mismo fin.

102. Describa las caractersticas de los motores de combustin interna ellas que revelan?
Las caractersticas esenciales que definen a los motores de explosin de combustin interna son:
a. Forma de realizar la carburacin: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla aire-
combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los
sistemas de inyeccin, para despus ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta
forma de carburacin los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fcilmente
vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburacin y para obtener
as una rpida combustin.
b. Relacin de compresin y potencia: Debido a los combustibles utilizados, la relacin de
compresin en estos motores no puede ser elevada, ya que est limitada por la temperatura
alcanzada por la mezcla durante la compresin en el interior del cilindro, la cual no puede ser
superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla. Estas relaciones de compresin limitan la
potencia de estos motores. Sin embargo, la preparacin de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo
suficiente durante la aspiracin y compresin para obtener una buena carburacin de la misma,
permite una rpida combustin, con lo que se puede obtener un elevado nmero de revoluciones
en el motor.
c. Forma de realizar la combustin: Otra de las caractersticas esenciales de estos motores es la
forma de realizar su combustin (volumen constante). Esta se produce cuando el embolo se
encuentra en el punto de mxima compresin y se realiza de una forma rpida, por capas como si
fuera una explosin, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto
hace que la presin y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustin
y se alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el
pistn, desplazndolo para realizar el trabajo motriz.
d. Forma de encendido: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se produce
por ignicin de la mezcla a travs de una chispa elctrica, que hace expansionar los gases una vez
iniciada la combustin.

103. Caracterstica de velocidad del motor durante el funcionamiento con regulador limite.
El regulador del lmite de velocidades mxima del cigeal del motor se instala en los motores de
automvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste acelerado de las piezas del motor y el
consumo excesivo del combustible que tiene lugar al desarrollar el cigeal revoluciones
extremadamente altas. El limitador de revoluciones mximas de cigeal de los motores
ZIL130GA253 es neumtico y centrfugo. Si la frecuencia de rotacin no supera al lmite admisible
(3200rpm) el rotor del limitador no desarrolla fuerza centrfuga suficiente, en este caso el
servomecanismo se acta de ningn modo sobre el eje y las mariposas del gas y el mecanismo
funciona cuando se llegan a las 3200 rpm, la rotacin del rotor cerrar el orificio del suministro del
aire, luego las mariposas del gas se cerraran un poco evitando la posibilidad de que la velocidad del
cigeal aumente. Este nmero de revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se
puede variar, aunque ste ya viene regulado de la fbrica con ayuda de aparatos especiales.

109. En qu se diferencian los motores de embolo de combustin interna de las instalaciones de

turbina de gas?
Motores de mbolo. La idea bsica de los motores de explosin es: aprovechar la energa generada
por el combustible, al quemarse dentro de un cilindro. La energa que se libera de esta forma se
transmite a un pistn mvil: as se produce trabajo mecnico que, por ejemplo, puede usarse para
mover un vehculo. En los motores de ciclo Otto, la combustin se inicia mediante el salto de una
chispa elctrica proveniente de una buja. Los combustibles de estos motores deben tener
capacidad antidetonante, o sea, que no se enciendan antes de recibir la chispa -fenmeno conocido
como autoencendido. Los combustibles ms usados son las naftas y gases (GNC).
A diferencia de los motores de ciclo Otto, en los motores Disel el cilindro no aspira una mezcla de
aire y combustible, sino slo aire. El pistn comprime este aire a una presin alta, elevando mucho
su temperatura. En ese instante se inyecta el combustible, que, al encontrarse con el aire caliente,
se enciende y va quemndose a medida que entra en el cilindro. Los combustibles que se utilizan
deben tener una velocidad de auto ignicin adecuada al rgimen de operacin de cada motor. De
acuerdo a su tipo, se los clasifica en veloces, medios y lentos, que corresponden al gasoil, Disel oil,
bunker y fuel oil, en ese orden
Turbina de Gas. En ella, a diferencia de los casos anteriores, no hay pistones ni bielas que conviertan
el movimiento longitudinal en circular. Por el contrario, constan de un rotor, provisto de pequeas
paletas (labes), que es movido por los gases de combustin. El combustible lquido se inyecta
continuamente a una cmara de combustin, donde se produce una corriente constante de gases a
elevada presin y temperatura. Este chorro es el que genera la potencia que, por reaccin, impulsa
los aviones. Otro tipo de motor ampliamente utilizado, sobre todo en aeronaves, es la turbina.

110. Describa las turbinas de reaccin, particularidades de su diseo (construccin) y el proceso

trmico en sus escalones.
La turbina de vapor mostrada en la Fig. 4. El vapor fresco haca los labes de la turbina ingresa de la
cmara anular para vapor fresco 10. En la parte inmvil (fija) del cuerpo 4 y en la parte mvil del
tambor 7 (del rotor) estn sujetos los labes guas (directrices) y los labes motrices (de trabajo),
que forman los canales para el paso del vapor. De la cmara 10 el vapor, fluyendo a travs de los
canales interlabes, ingresa al tubo 1 y luego al condensador. A medida que se mueve desde la
cmara 10 hacia el tubo 1 el vapor se expande. Paulatinamente desde la presin P0 hasta la presin
P2. La expansin del vapor y la disminucin de su contenido calrico entalpa ocurren en todos
los canales interlabes, tanto de los alabes mviles como de los inmviles. Inicialmente el vapor
fresco de la cmara 10 ingresa a los canales de la primera fila de labes guas 5, sujetos en el cuerpo
4. De los canales de 1os labes inmviles (guas) de la primera fila el vapor ingresa a los canales de
la primera fila de labes giratorios (motrices) 6, sujetos en el tambor giratorio 7. De los canales de
los labes motrices de la primera fila el vapor ingresa a los canales de los alabes inmviles de la
segunda fila 2, pasando consecutivamente a travs de los canales de todas las filas de alabs guas
y de labes motrices 3. El vapor que abandona la ltima fila de labes mviles de la turbina se llama
vapor de desecho (agotados, trabajado). El tubo de vapor 8 une la cmara detrs del mbolo de
descarga 9 con la parte de escape 1; por dicho tubo se extrae el vapor de la parte anterior de la
turbina.
Dos hileras contiguas de labes, sujetos respectivamente en el cuerpo y en el rotor, forman la as
denominada etapa (escaln). La turbina que tiene varias hileras dispuestas consecutivamente de
labes guas y correspondientemente la misma cantidad de hileras de labes motrices, se llama
multietpica (multiescalonada). Todas las etapas de la turbina conforman su parte corriente (de
flujo). En la turbina considerada, a diferencia de la anterior, la expansin del vapor ocurre tanto en
los canales entre los labes guas, como en los canales entre los labes motrices. Tales turbinas se
llaman turbinas reactivas
La curva P0 P2 muestra la variacin de la presin del vapor; la lnea a trazos quebrada caracteriza
la variacin de la velocidad absoluta en las etapas (escalones) de la turbina. La velocidad c 1 crece a
costa del descenso de la entalpa i en los labes guas. El trabajo en el rbol de la turbina se crea a
 costa de la variacin de la entalpa en los
canales de los labes guas y motrices. La curva
superior representa la variacin de la entalpa
en las etapas de la turbina, la entalpa baja
continuamente tanto en los canales de los
labes guas, como en los canales de los labes
motrices. La construccin industrial de la
turbina que funciona de acuerdo con el
principio analizado, fue propuesta por primera
vez en 1884 por el ingeniero. Ingls Parsons.

Fig. 4 Esquema de una turbina reactiva de

pequea potencia.
En la Fig. 5 , a, b se muestran respectivamente
los procesos trmicos de la turbina de vapor y
de la etapa en el diagrama i-s. El estado del
vapor para las turbinas en el diagrama i-s a los
parmetros po y To se determina por medio del punto Ao.

El salto de calor disponible (adiabtico) para la turbina a una presin final despus del tubo de
escape p2k correspondientemente es igual a Ho. E1 salto de calor disponible para la parte corriente
de la turbina desde el punto Ao hasta el punto A1t constituye Ho:
Ho' Ho ( Hv Ht .e)
1.

Donde:
Hv = son las prdidas trmicas en las vlvulas de distribucin (las vlvulas de cierre automtica y
reguladoras), kJ/kg;
Ht.e = son las prdidas trmicas en el tubo de escape, en kJ/kg.

Los estoados del vapor antes de las toberas de la primera y de la segunda etapas se determinan por
medio de los puntos Ao y a1, y de la tercera y siguientes etapas (tomndose en cuenta los
parmetros de frenado ) se determinan por medio de los puntos a2, a3, etc. Los saltos trmicos
disponibles en las etapas de turbina son: ho, ho, ho, etc.

Los saltos trmicos empleados tilmente en las etapas de la turbina son :

Hi io i 2 hi hi ' hi ' '... h z i 2.

El estado del fluido motor despus de los labes motrices de la ltima etapa se determina por medio
del punto A1, y despus del tubo de escape de la turbina por medio del punto A2. Las prdidas
trmicas sumarias (la suma de las prdidas trmicas) para cualquiera etapa intermedia de la turbina
son:
hp htob hl hv hf hhum hs 3.
Donde hhum son las prdidas trmicas por humedad del vapor; para las etapas que funcionan en la
regin de vapor sobrecalentado hhum = 0. El rendimiento relativo interno de la turbina es
Hi
oi 4.
Ho

Fig. 5 Proceso trmico a) de la turbina de vapor, b) de la etapa o escaln en el diagrama i-s.

115. Cmo varia la presin del vapor en los escalones de una turbina al disminuir el gasto de
vapor a travs de ella?
La variacin del gasto de vapor a travs de la turbina provoca redistribucin de las presiones y de
los saltos trmicos en sus etapas. Flugel estableci la dependencia analtica entre el gasto y las
presiones en las etapas de la turbina. En forma general esta dependencia para las velocidades del
vapor en las toberas menores que las crticas se expresa por medio de la ecuacin:
G T 10 ( p12 p 2 2 )
1.
Go T 1 ( p102 p 202 )

Aplicable slo para el grupo de etapas. Aqu G0 y G son los gastos de vapor a travs de la turbina
correspondientemente en el rgimen de clculo y en el rgimen considerado; T10, T1 son las
temperaturas absolutas correspondientemente en el rgimen considerado; p10, p1 son las presiones
delante de las toberas de la primera etapa o de cualquier etapa correspondiente en el rgimen de
clculo y en el rgimen considerado; p20, p2 son las presiones despus de los labes motrices de la
ltima etapa o de cualquier etapa correspondientemente en el rgimen considerado.
Para la turbina de vapor la relacin T 10 T 1 comnmente es cercana a la unidad. Por eso se suele
emplear la ecuacin 1 en la siguiente forma:
G ( p12 p 2 2 )
2.
G0 ( p102 p 202 )

Para turbinas que funcionan con vaco profundo, se puede despreciar los miembros p20 y p2 en vista
de su pequeez. Entonces para la turbina de condensacin se puede escribir:
G p1 G
p1 p10 3.
G0 p10 G0

De la ecuacin 3 se analiza que para la turbina de condensacin la presin del vapor antes de las
toberas de cualquier etapa vara directamente proporcional a la variacin del gasto de vapor. Al
determinarse las presiones en las etapas la ecuacin 3 a diferencia de las ecuaciones 1, 2 y 3 con
suficiente precisin pueden emplearse en los clculos de la turbina o de un grupo de etapas (no
menos de tres). Ha de tomarse tambin en consideracin que estas ecuaciones son aplicables para
aquellos casos en que las reas de todas las secciones de paso de la turbina considerando o de un
grupo de sus etapas se conservan invariables.
La ecuacin 3 indica que la presin en la etapa vara directamente proporcional al gasto de vapor.
De tal manera, la variacin de las presiones en las etapas de la turbina de condensacin con vaco
profundo en dependencia del gasto se representa por medio de un haz de rayos que parten del
origen de coordenadas.
En la figura 14, a se muestran las lneas de variacin de las presiones para cuatro etapas intermedias
de una turbina de condensacin. En los puntos a1, a2, a3 y a4 estn sealadas las presiones del vapor
para el rgimen de clculo (econmico) de la turbina, y en los puntos a1, a2, a3, y a4 para el rgimen
mximo.
La variacin de la presin en la etapa de La turbina con contrapresin o con vaco desmejorado en
dependencia del gasto de vapor se determina por medio de la ecuacin 1 o aproximadamente por
la ecuacin 2. Si estas ecuaciones para diferentes G (gasto) a p2 = p20 const se resuelven respecto de
p1 se obtiene

T 1 G
2

p1 p10 2 p 20 2 p 2 2
T 10 G 0

G
2

p1 ( p10 2 p 20 2 ) p 2 2
G0
4.

Si para diferentes valores de G se calcula las presiones en las etapas de la turbina por medio de una
de las ecuaciones indicadas y se construye las grficas de la dependencia de p1 respecto de G, se
obtiene una familia de lneas curvas con origen en el punto b (Fig. b). En esta grfica estn trazadas
las curvas de variacin de las presiones slo para cuatro etapas de la turbina. En los puntos b1, b2,
b3 y b4 estn dadas las presiones de clculo, y en los puntos b1, b2, b3, y b4 las presiones a Gmx.
Frecuentemente en los clculos hay que determinar el gasto de vapor a travs de la turbina o de un
grupo de etapas a presin inicial invariable para contrapresiones variables. Entonces, resolviendo la
ecuacin 1 o la ecuacin 2 respecto de G, se obtiene:
T 10 ( p12 p 2 2 )
G G0
T 1 ( p102 p 202 )

( p12 p 2 2 )
G G0
( p102 p 202 ) 5.

Si se supone, acorde con la condicin adoptada, que p1 = p10 = const., entonces para diferentes
presiones p2 por medio de una de las ecuaciones sealadas se puede calcular G. La dependencia de
G respecto de p2 para la turbina de condensacin est representada por la curva a0c0, para la turbina
con contrapresin por la curva a0c0c (vase Fig. a y b). La recta c0c en la figura b indica el gasto
logrado lmite de vapor Glim a travs de la turbina al disminuirse la contrapresin. En este gasto de
vapor a travs de la turbina en la seccin de salida de las toberas o de los alabes motrices de la
ltima etapa de la turbina se establece la presin crtica pcr. Por eso a todas las contrapresiones
menores que la presin crtica pcr, el gasto de vapor a travs de la turbina permanece constante.
Por medio de la ecuacin 1 o la ecuacin 2 se puede determinar cualquier magnitud, por ejemplo,
la presin en la etapa o el gasto de vapor a travs de la turbina o de un grupo de etapas al recalcular
la turbina para diferentes regmenes.
En la figura c la lnea curva ac0 muestra la variacin de la presin del vapor en la cmara de
sobrecarga para gastos de vapor a travs de la turbina que varan de cero a G0. la variacin del gasto
de vapor de G0 a Gmx ocurre al elevarse la presin en la cmara de sobrecarga por la lnea c0c. La
presin del vapor en la cmara de sobrecarga al aumentar el gasto de vapor de cero a G 0 se eleva
de p2 a ps0, mientras que al aumentar el gasto de G0 a Gmx la presin del vapor en la cmara de
sobrecarga crece de pso a ps mx. El mximo gasto de vapor a travs de la turbina constituye Gmx, al
cual se logra la mxima potencia de la turbina. El gasto de vapor a travs de la vlvula de derivacin
constituye Gder. A travs de las etapas de la turbina hasta la cmara de sobrecarga a potencia mxima
el gasto de vapor es igual a Gmin.

Fig. Grficas de la variacin de la presin del vapor en las etapas de la turbina en dependencia del
gasto G.

116. Qu esquema de regulacin se emplea en las turbinas? Cul es su objeto?

El objeto o la tarea principal de la regulacin de la turbina es la conservacin de la frecuencia de
rotacin del rotor del turbogenerador y, por consiguiente, de la turbina, constante y prxima a la
nominal, a pesar de los cambios de carga. La frecuencia de la corriente alterna f se determina por la
frecuencia de rotacin n del alternador sincrnico accionado por la turbina y est vinculada con sta
por la relacin:

f = pn

Donde p es el nmero de pares de polos del generador.

La regulacin de la frecuencia y de la potencia activa tiene por base la regulacin separada de los
cambios, planificados y no previstos por el plan, de la potencia activa. La distribucin de los cambios
planificados de la potencia activa se realiza sobre la base de los clculos de optimizacin, tomndose
en consideracin las limitaciones segn los recursos energticos y las limitaciones de explotacin
segn el rgimen de la red y de los bloques energticos mediante el planeamiento de los diagramas
de carga para cada central elctrica.
A la variacin de la carga en los bornes del generador debe corresponder determinada variacin del
trabajo mecnico en el rbol de la turbina. La turbina debe funcionar establemente en toda la gama
de variacin de las cargas desde marchas en vaco hasta mxima potencia. Entre cualquier potencia
en el rbol de la turbina y el gasto de vapor se establece una correlacin plenamente determinada,
por tanto, la variacin de la carga en el rbol debe provocar la correspondiente variacin del gasto
de vapor conservndose los parmetros calculados. Al variar la carga de la turbina se presenta la
no-correspondencia entre el momento rotacional y el gasto de vapor, lo que lleva a la variacin del
nmero de revoluciones. El nmero de revoluciones variar hasta tanto no comiencen a actuar los
rganos de regulacin.

Los esquemas de regulacin ms difundidos son:

Esquema de regulacin indirecta:

En la figura se muestra el esquema bsico de regulacin

con servomotor de mbolo. El desplazamiento del
acople 5 del regulador centrfugo 6 provoca el
desplazamiento de los discos 2 y 3. En dependencia del
desplazamiento de estos discos el aceite bajo presin de
la bomba de aceite 4 ingresa a la cavidad K o a la cavidad
k1 del servomotor 7. Al ingresar el aceite a la cavidad K
la vlvula 9 se cierra, disminuyendo el gasto de vapor a
travs de la turbina y su potencia. Al mismo tiempo el
aceite de la cavidad K1 fluye a travs del distribuidor para
vaciado. El ingreso del aceite a la cavidad K1 provoca la
apertura de la vlvula 9, el aumento del gasto de vapor
y la elevacin de la potencia de la turbina, y tambin el vaciado de la cavidad K.

Esquema de regulacin con servomotor giratorio:

 Este esquema se muestra en la figura el aceite al salir
de la bomba de piones se ramifica en 2 flujos: bajo
presin de 4,9 bares (ducto de aceite 1) l ingresa al
sistema de regulacin a travs del distribuidor del
regulador, y a travs de la vlvula reductora, que baja
la presin hasta 1,36 bares, por el ducto de aceite 2 se
dirige a los cojinetes. En el rbol del servomotor est
sujetada una leva especialmente perfilada, cuyo giro
asegura la apertura o la clausura de la vlvula
reguladora. La sujecin en el rbol del servomotor de
varias levas con perfiles especiales de acorde con el
nmero de vlvulas reguladoras permite asegurar la secuencia necesaria de la apertura de ellas al
aumentar la carga y de la clausura de ellas al disminuir la carga de la turbina.

Esquema de regulacin con transmisin

hidrulica:
Este esquema de observa en la figura con el
acople del regulador centrfugo 5, accionado a
travs de la transmisin 4, est ligado
rgidamente el distribuidor 8. Al variar el nmero
de revoluciones de la turbina el distribuidor 8 se
desplaza hacia abajo o hacia arriba, aumentando
o disminuyendo la seccin de la lumbrera en la
caja de grasa 7 para el vaciado del aceite a travs
del tubo 6. Debido a ello la presin del aceite
debajo del mbolo 10 del servomotor con
distribuidor de corriente disminuye o aumenta, y
la vlvula reguladora 12 correspondientemente
se cierra o se abre. El aceite de la bomba de
piones 3 ingresa del tanque 2 a travs de la malla
y del tubo de admisin 1. Al salir de la bomba 3
este ingresa al sistema de regulacin a travs de
la vlvula de ajuste 11 dicho aceite aqu se ramifica en 2: uno ingresa para el vaciado a travs de la
lumbrera en la caja de grasa 7, y el otro ingresa debajo del mbolo del servomotor, fluyendo a travs
de la segunda vlvula de ajuste 11.

Esquema de regulacin hidrodinmica de turbinas de condensacin:

 El principio de funcionamiento de
los reguladores hidrodinmicos se
basa en la proporcionalidad de la
presin del aceite, que se impele
por medio de una bomba
centrfuga instalada en el rbol, al
cuadrado del nmero de
revoluciones. En la figura podemos
apreciar la bomba de aceite
centrfuga 4 la cual es al mismo
tiempo bomba y reguladora. La
carga de la turbina vara al variar la
presin en la lnea de impulsin 8. Por ejemplo, l disminuir la carga elctrica aumenta el nmero de
revoluciones de la turbina y se eleva la presin del aceite en la lnea de impulsin. Los distribuidores
de cierre del transformador de presin y del servomotor principal suben. La lumbrera superior del
servomotor principal 7 se comunica con la cmara inferior del distribuidor de cierre 6, y el aceite se
dirige al sistema de ductos de aceite a la lnea de succin de la bomba-reguladora 4. Las vlvulas se
cierran y nuevamente se restablece el nmero de revoluciones de la turbina.

117. Cul es el objeto de las protecciones empleadas en las turbinas de vapor?

El objetivo que se persigue es el de proteger a la turbina de la elevacin del nmero de revoluciones
y proteger las turbinas del corrimiento axial de los rotores.
Lo primero se logra utilizando interruptores de seguridad para desconexin de avera de las turbinas.
Cuando no hay funcionamiento satisfactorio de la regulacin del nmero de revoluciones, en caso
de una cada de carga este nmero de revoluciones puede alcanzar un valor peligroso, determinado
por las condiciones de resistencia de los rotores de la turbina y el regenerador. El nmero admisible
de revoluciones se puede tomar como un 10-12% mayor que el nmero de revoluciones de trabajo.
Por eso cada turbina se equipa con uno o dos interruptores de seguridad, que suspenden el acceso
del vapor a la turbina al aumentar el nmero de revoluciones hasta un valor lmite. Este regulador
en s es un regulador centrfugo inestable.
La proteccin contra el corrimiento axial de los rotores consiste en el equipamiento de una turbina
con instrumentos que indican la posicin axial de los rotores, y con dispositivos que desconectan
automticamente en el caso de desplazamiento axial lmite de los rotores. El instrumento indicador
permite observar la posicin axial del rotor giratorio durante su funcionamiento con cojinetes de
empuje en buen estado.

121. Mtodos de fijacin de los tubos en los condensadores. Por cules medios se logra completa
estanqueidad?
En los condensadores viejos se emple profundamente la sujecin de los tubos condensadores en
las placas (tableros) de tubo de un lado en abocardado de los extremos de los tubos, y del otro lado,
en prensaestopas. En tal procedimiento de suspensin de los tubos las dilataciones de temperatura
se compensan a costa del deslizamiento de los tubos en el prensaestopa y suplementariamente a
costa de la flexin. En los casos de empaquetadura (relleno) de insuficiente calidad y de mal ajuste
de los prensaestopas en el curso del tiempo de explotacin del condensador se viola la estanqueidad
de los prensaestopas y al condensado pasa agua cruda (de circulacin, de enfriamiento). Hace unos
40 a 50 aos, debido al empleo de vapor de alta presin se pas a la sujecin de los condensadores
por medio de su abocardado de los dos lados. Este gnero de sujecin de los tubos es mucho ms
sencillo que el de prensaestopa y, tal como ha mostrado la experiencia de explotacin de los
condensadores, asegura una ms elevada estanqueidad. En el caso de abocardado de los tubos en
sus dos extremos, sus dilataciones de temperatura se compensan con la flexin y las tensiones
(esfuerzos) internas. Los tubos condensadores, abocardados en ambos lados, pueden asegurar un
suficiente esfuerzo espaciador para percibir las presiones que se ejercen sobre las placas de tubo
debido a la diferencia depresiones del agua y del vapor.
Los requisitos a la estanqueidad acuosa de los condensadores debido a la ulterior elevacin de los
parmetros del vapor fresco los ltimos treinta aos se han tornado ms rgidos, estrictos. Por
ejemplo, para la alimentacin de las calderas de flujo directo los requisitos a la calidad del
condensado son muy elevados; la infiltracin de agua cruda (de circulacin), con contenido medio
de sales al espacio de vapor de condensador no debe superar 0.0005/0.001%. Por eso se concede
gran importancia a las cuestiones de elevacin de la estanqueidad acuosa de los condensadores. El
agua de circulacin al espacio de vapor puede pasar slo a travs de las destanqueidades de las
uniones de abocardado.
Las fbricas constructoras de turbinas prestan mucha atencin a la calidad de las uniones
abocardadas y al control del abocardado de los tubos. La elevacin de la estanqueidad
(hermeticidad) de las uniones abocardadas se puede lograr ejecutando los orificios en las placas de
tubo con ranuras anulares o helicoidales. En este procedimiento ha aumentado la dispendiosidad
(laboriosidad) de la fabricacin de las placas de tubo, lo que es una falla.
El empleo de placas de tubo delgadas permite aumentar la profundidad del abocardado y disminuir
las infiltraciones de agua cruda al condensador, pero no siempre puede eliminar completamente su
succin. Para la completa hermeticidad de las uniones se han propuesto diferentes tipos de
recubrimiento hermetizantes especiales de las uniones abocardadas del lado de las cmaras
acuosas, que tienen buenas propiedades de adherencia con el metal (figura 1-74): aspersin
(espolvoreo) de zinc, de zinc bituminoso y recubrimientos de composicin resinosa. Los ms
adecuados resultaron los recubrimientos bituminosos de zinc, y los bituminosos con espesor de
1/1.5 mm. Se la puede eliminar a travs del tubo 5 por medio de la bomba de drenaje con cierta
cantidad de condensado. Para disminuir la condensacin del vapor deshecho en los
compartimientos salados el aire no se extrae de ellos.

Fig. 1-76. Esquema de la

instalacin de placas de tubo
dobles: a) unin embridada de
Fig. 1-74. Pieza del recubrimiento
la cmara acuosa con el
hermetizante de la placa de tubo: Fig. 1-77. Instalacin de placas
cuerpo del condensador; b)
1. Placa de tubo; 2. Recubrimiento construccin soldada del de tubo intermedias y su
hermetizante; 3. Tubos condensadores condensador. sujecin al cuerpo del
condensador
Se emplean placas de tubo dobles de cada lado del condensador con distancia entre las paredes
interna y externa de la orden de 15 mm y abocardado en ellas de los tubos condensadores (figura
1-76). El espacio entre las placas de tubo se llena 1,5 mm con condensado del tanque de presin,
cuya altura se elige de tal manera que la presin del condensado sellante sea mayor que la presin
del agua de circulacin en la cmara acuosa del condensador aproximadamente en 1,5 mm de col.
H2O. Tal construccin de sello hidrulico del condensador se utiliza en condensadores soldados.
El empleo de placas de tubo dobles est ligado con dificultades tecnolgicas y de explotacin. En la
soldadura de las placas con el cuerpo del condensador pueden desplazarse recprocamente los
orificios, lo que provoca la necesidad de ajustarlas suplementariamente y puede desmejorar la
calidad de las uniones abocardadas. Las placas de tubo internas son inaccesibles para su revisin;
por eso es difcil buscar los lugares de fugas al violarse la estanqueidad del abocardado. Se dificulta
tambin cambiar los tubos averiados debido a las deformaciones elsticas que se forman en el
proceso de abocardado.
En las instalaciones de turbina de vapor de potencia media (Nel =25/50 MW) los condensadores
tienen grandes medidas en dimetro y en longitud. Sus medidas para las instalaciones de turbina de
gran potencia resultan en extremo voluminosas. Por eso, adems de la sujecin de los extremos de
los tubos condensadores en las placas de tubo principales que separan el espacio de vapor de agua
de enfriamiento, se instalan placas de tubo intermedias. Por medio de ellas se fija la posicin de los
tubos condensadores y se eleva su fiabilidad en el funcionamiento.
En la figura 1-77a, se muestra el esquema de la instalacin de placas de tubo intermedias y la
posicin del eje del tubo condensador 2 respecto del eje de condensador 1(los tubos condensadores
estn abocardados en ambos extremos). Con tal disposicin de los tubos condensadores con flexin
hacia arriba se asegura su fijacin ms rgida y se elimina la vibracin elevada.
Los orificios en las placas de tubo intermedias se ejecutan en 0,3 a 0,5 mm mayores que el dimetro
externo de los tubos y de ambos lados se avellanan, lo que facilita su embocamiento en el montaje
y en las reparaciones del condensador.
Un ejemplo de sujecin de placas de tubo intermedias en condensadores con sujecin embridada
de las placas de tubo principales se muestra en la figura 1-77b. En los condensadores soldados
enterizos las placas de tubo intermedias 3 se sueldan al cuerpo del condensador 4 del mismo modo
que las placas de tubo principales. Las placas que tubo principal e intermedio para los
condensadores destinados para funcionar en agua dulce, se fabrican de acero. El espesor de las
placas de tubo principales para los condensadores de las instalaciones de turbina de parmetros
medios suele construir 20 a 25 mm. Para las instalaciones de turbina de parmetros altos y
superaltos se emplean placas de tubo de los condensadores de mayor espesor: 30 a 35 mm. Las
placas de tubo intermedias pueden fabricarse de menor espesor: 15 a 25 mm. Los tubos
condensadores, destinados para el funcionamiento de los condensadores en agua dulce, se fabrican
de latn (aleacin de 68% de cobre y 32% de nquel).
La experiencia de explotacin de los condensadores ha mostrado que el empleo de tubos
condensadores de acero no se justifica, debido a su intensa corrosin. Los ltimos aos en Estados
Unidos se fabrican los tubos condensadores de aceros austenticos.

122. Por qu en los tubos enfriadores en los condensadores, en los lmites del haz de tubos, se
colocan de determinado modo, cul es el objeto de ello?
El objetivo que se logra con la disposicin que se le d a los tubos, es prever pasos profundos entre
haces de tubos para el vapor, lo que propicia la disminucin de la resistencia del vapor, y
colocndolos alejados del colector de condensado se evita el subenfriamiento del fluido.
125. Qu es el grado de regeneracin, de qu depende y cmo se determina su magnitud en una
itg?
Existe una serie de mtodos para elevar la eficiencia (la economa) de una ITG, uno de ellos es el del
empleo de la regeneracin (recuperacin) donde se utiliza el calor de los gases de desecho de la
turbina para el calentamiento del aire que entra a la cmara de combustin. Para ello, el aire
despus del compresor 1(figura 2-5,a) se pasa a travs del regenerador 2. Al mismo regenerador 2,
despus de la turbina de gas 4, se dirigen los gases de escape, que mediante intercambio trmico
ceden parte de su calor al aire y luego se expulsan a la atmsfera. El aire calentado luego ingresa
por medio comn a la cmara de combustin 3.

Figura 2-5 Instalacin de turbina de gas con regeneracin

Examinemos el ciclo con regeneracin en el diagrama T-s (figura 2-5, b). Las lneas en la figura
simbolizan: 3-4--- compresin del aire en el compresor; 4-5--- calentamiento del aire en el
regenerador a p=const.; 5-1--- suministro de calor en la cmara de combustin a p=const.; 1-2---
expansin en la turbina; 2-6 --- extraccin de calor de los gases de desecho en el regenerador a
p=const.; 6-3--- extraccin isobrica de calor con los gases que salen a la atmsfera (cierre
convencional del ciclo). El rea rayada a-4-5-b representa en el diagrama T-s la cantidad de calor q1
recibido por 1 Kg de aire en el regenerador, y el rea d-6-2-e representa la cantidad de calor cedido
por 1 Kg de gas al aire. Ellos sern, evidentemente, iguales bajo la condicin de la ausencia de
prdidas al medio circundante. El calor de los gases de desecho de la turbina se utilizara
completamente en el caso de que el aire en el regenerador se pudiera calentar hasta T2, es decir,
hasta la temperatura con la cual el gas sale de la turbina. Esta cantidad de calor q2 en el diagrama T-
s se puede representar por medio del rea a-4-5-c, donde T5 = T2.

La relacin q1 / q2 = rea a-4-5-b / rea a-4-5-c = R se llama relacin de regeneracin, de

recuperacin.
En otras palabras, se llama grado de regeneracin a la relacin de la cantidad de calor realmente
trasmitido al aire en el regenerador, con aquella cantidad de calor que podra ser trasmitida en el
calentamiento del aire hasta la temperatura de los gases que salen de la turbina.
La forma de calcular R, expresando q1 y q2 por medio de los parmetros del ciclo es la siguiente:
R = (T5 T4) / (T2 T4).
De la ecuacin anterior se colige que el grado de regeneracin en una ITG depende en gran parte
de la temperatura con que salen los gases de la turbina y del tipo de intercambiador de calor que se
utilice como regenerador ya que en este dispositivo es que se realiza el intercambio trmico,
teniendo en cuenta tambin, la cantidad de gas de desecho que va a circular por l.
127. Qu se logra mediante la compresin escalonada de aire y su enfriamiento intermedio?
Mediante la compresin escalonada del aire y su interenfriamiento se logra disminuir el trabajo
gastado en la compresin, ya que se est tratando de aproximar el proceso al isotrmico. De esto
se puede deducir que entre ms escalones haya en la compresin, el trabajo gastado es menor, y el
proceso se acerca ms el isotrmico, pero esto aumenta la complejidad de la instalacin y a la vez,
aumentan las prdidas y en l, lo que hace que disminuya el rendimiento de la ITG. El nmero de
escalones recomendados para una instalacin de turbina de gas es dos.
El enfriamiento intermedio, es el que provoca que el trabajo en la compresin disminuya, esto se
puede ver en el diagrama en diagrama P-v adjunto, ya que el enfriamiento intermedio, disminuye la
entropa del aire, y a la vez aumenta la densidad de este, haciendo que aumente el flujo de aire en
la parte corriente de la turbina, lo que provoca que llegue suficiente aire a la cmara de combustin.

128. Qu es lo que sirve de tope a la potencia unitaria libre de una itg de tipo abierto?
Existe la tendencia a aumentar en las centrales elctricas la potencia unitaria de las turbinas, pues
esto permite bajar considerablemente las inversiones de capital y los gastos de explotacin
(operacin y mantenimiento). La necesidad de unidades de gran potencia tiene lugar tambin en la
construccin de barcos.
Pero si la potencia unitaria de las turbinas de vapor en la actualidad es de 800Mw y ms, en cambio
la potencia de las ITG no supera los 100Mw. Esto se explica de la siguiente manera. El salto trmico
utilizado en la turbina de gas es 3/5 veces menor que en la turbina de vapor; por eso para obtener
la misma potencia hay que aumentar correspondientemente el gasto poderla de gas, y a presiones
iguales tambin el gasto volumico de gas lo que exige mayor altura de los labes, sobre todo de los
primeros escalones.
Pero, como es sabido, las tensiones en los labes de trabajo de las turbinas crecen al aumentar su
altura y el nmero de revoluciones de la turbina. De tal manera, la altura de los labes y el nmero
de revoluciones limitan la potencia unitaria de las turbinas.

131 - Describa el esquema de una instalacin de gas-vapor con generador de vapor de alta presin.

En la figura 2-15 se muestra el esquema bsico

de la instalacin de vapor-gas IVG 200-130 con
potencia de 200MW. Ella consta del siguiente
equipo principal: El generador de vapor de
elevada presin LC con productividad de 450-
500 T/h de vapor con presin de hasta 137 bar
y temperatura de 570/570oC; La turbina de
vapor 16, para parmetros del vapor de 127,5
bar y 565/565oC; El conjunto o unidad de
turbina de gas 2 con potencia de 35-50 MW para
parmetros del gas de 6,38 bar y 770oC. La
turbina de vapor funciona en conjunto con el
Figura 2-15 Esquema bsico de la
generador elctrico 15 con potencia de 165
instalacin-gas IVG-200-130
MW. La turbina de gas 2 hace girar el compresor
L, y la potencia de exceso la cede al generador
elctrico 3.
La instalacin funciona de la siguiente manera. El aire atmosfrico se comprime en el compresor 1
hasta la presin de 5,9-6,87 bares y se enva al generador de vapor 10, a donde se suministra
combustible gaseoso o lquido. El combustible arde en el generador de vapor a la temperatura de
unos 2300 K, y en la salida de l la temperatura de los productos de la combustin baja hasta 1040
K. Esto ocurre, como en cualquier caldera a costa de la transmisin de calor para el calentamiento
del agua y la produccin de vapor. El vapor sobrecalentado obtenido en el generador de vapor 10
con P0 =127.5 bar y T0= 838k ingresa a la turbina de vapor 16 donde, expandindose hasta el vaci
profundo, realiza trabajo y luego se condensa en el condensador 14. el condensado se enva por
medio de la bomba 13 a travs de los calentadores regenerativos de vapor de baja presin 12 y 7 y
del economizador del tercer escaln 6 al desaireador 11, donde a la presin de 5.9 bar tiene lugar
la desaireacin del agua. Del desaireador el agua se toma por medio de la bomba de alimentacin
8, se trasiega a travs del calentador regenerativo de alta presin 9 y de los economizadores del
segundo escaln 5 y del primer escaln 4, donde se calienta hasta la temperatura de ebullicin y
luego se suministra al generador de vapor 10. De tal manera se cierra el ciclo de vapor.
La parte de turbina de gas de la instalacin funciona de acuerdo con el principio de la ITG abierta.
Los productos de la combustin con T1= 1040K del generador de vapor 10 ingresan a la turbina de
gas 2 y se expanden all. Una vez que se han agotado (que han trabajado) en la turbina, ellos pasan
a travs de los economizadores 4, 5 y 6, donde se enfran por medio del agua de alimentacin hasta
la temperatura de aproximadamente 410 K y luego se expulsan a la atmsfera.

132. Por qu una instalacin de vapor-gas tiene mayor rendimiento que las instalaciones de
turbina de vapor y de turbina de gas?
Las instalaciones de vapor-gas del tipo examinado en comparacin con las instalaciones de vapor de
fuerza de igual potencia y con los mismos parmetros del vapor permiten bajar el gasto de
combustible en 6-8%. El ciclo de vapor-gas, desde el punto de vista de la termodinmica, representa
en s un ciclo binario, compuesto de los escalones o etapas de gas y de vapor. Puesto que en escaln
de gas se utiliza una temperatura ms elevada del fluido motor (970-1100K) que en las instalaciones
de vapor de fuerza (840-920K), el nivel de temperatura medio de entrada del calor en el ciclo de
vapor-gas ser ms elevado en comparacin con el ciclo de vapor. Al mismo tiempo el escaln de
vapor en el ciclo de vapor-gas permite en determinado grado utilizar las ventajas del ciclo d vapor,
en el cual el nivel de temperatura de salida del calor al intercambiador de calor es cercano a la
temperatura del medio circundante. Por eso el rendimiento de una instalacin de vapor-gas ser
ms elevado que el rendimiento de las instalaciones de vapor y de gas tomadas por separado.

133. Qu determina la temperatura inicial del gas antes de la turbina de gas y qu mtodos que
existen para elevarla?
La magnitud admisible la temperatura inicial es T1=900/1100K, partiendo de las condiciones de un
funcionamiento fiable y duradero de las turbinas estacionarias de potencia considerable. Su ulterior
elevacin est limitada principalmente por la termorresistencia y la resistencia a la oxidacin a
elevadas temperaturas de los materiales existentes, de los cuales se fabrican los labes y los rotores
de las turbinas. Sin embargo, es preciso subrayar que en las turbinas de gas forzadas con
motorrecurso limitado, por ejemplo, en las turbinas de avin, la temperatura T1 alcanza los 1500K.
En el caso general, la eleccin de la temperatura inicial T1 depende de una serie de factores y en
primer lugar, de la destinacin de la instalacin y del motorrecurso requerido de la ITG, as como
del gnero de combustible empleado. As, en el funcionamiento de la ITG con mazuts especialmente
los que contienen vanadio, a fin de limitar la corrosin la temperatura del gas antes de la turbina se
suele bajar hasta 920K y menos, lo que naturalmente disminuye el rendimiento. Mucho ms
complejo es el carcter de la dependencia i f ( ) Vase la figura 2-4. La cuestin consiste en
que el rendimiento de la ITG tiene su mximo a una relacin de elevacin de la presin plenamente
determinada, la denominada ptima: OPT . La magnitud OPT depende del esquema de la ITG;
ella aumenta al elevarse T1 y al disminuirse T3. Pero en OPT tambin influyen oi , k y otros
factores. Por eso la magnitud de OPT debe calcularse para un esquema concreto de ITG y para
indicadores principales plenamente determinados.

137. Cmo se regula la potencia de una itg?

Durante la explotacin de las TIG, considerable parte del tiempo les corresponde funcionar a cargas
parciales, y a las instalaciones de transporte frecuentemente les toca trabajar con nmeros variables
de revoluciones. Partindose de esto, es necesario asegurar en todos los regmenes de
funcionamiento
a) La ms elevada posible economa de la ITG.
b) la temperatura de los gases antes de la turbina que no supere la magnitud admisible en cuanto a
condiciones de fiabilidad y de durabilidad del aparato de alabes.
c) un proceso de combustin estable en la cmara de combustin sin rupturas de la flama.
d) regmenes sin pompage de funcionamiento de los compresores.
En todos los casos la variacin de la potencia til de la ITG en final de cuentas se logra variando el
gasto de combustible quemado. Para ello antes de ingresar a la cmara de combustin el
combustible pasa a travs del regulador de alimentacin de combustible, que se halla bajo accin
del regulador de velocidad. Pero en dependencia de cmo se realiza el propio proceso de regulacin,
se distinguen dos mtodos principales de regulacin cualitativa y cuantitativa.
La regulacin cualitativa, se efecta mediante la variacin de la temperatura de los gases antes de
la turbina a una pequea variacin del gasto de aire comprimido. En este caso al bajar la carga el
regulador de velocidad, actuando sobre el regulador de alimentacin de combustible, disminuye la
cantidad de combustible que ingresa a la cmara de combustin. Como resultado aumenta el
coeficiente de exceso de aire y disminuyen la temperatura y la presin del gas, lo que lleva a la
disminucin de la relacin de elevacin de la presin y del salto trmico H T utilizado en la turbina.
Pero de las ecuaciones (2-17) y (2-25) se ve que al disminuir y H T disminuye el trabajo til
especifico l 1, y por consiguiente, tambin la potencia de la ITG. En la regulacin cualitativa tiene
lugar una variacin, pequea en magnitud, de los gastos de aire comprimido por el compresor y de
gas a travs de la turbina, a consecuencia de lo cual debido a la desviacin del rgimen de
funcionamiento respecto al rgimen de clculo, bajan los rendimientos de las turbo maquinas. La
regulacin cualitativa es el mtodo ms sencillo de asegurar en funcionamiento de la ITG en
cualesquiera regmenes. Se emplea este mtodo o procedimiento principalmente en instalaciones
mono rboles sencillos, que funcionan con nmero constante de revoluciones. Su falla consiste en
que en cargas parciales la economa de la ITG disminuye bruscamente a resultas de la considerable
disminucin de la temperatura del gas antes de la turbina, y tambin debido a la disminucin del
rendimiento de las turbinas. Por ejemplo, en una ITG con relacin de elevacin de la presin b = 5 y
a temperatura inicial T 1 = 920 K, al disminuir la carga hasta 50 % de la nominal el rendimiento
efectivo disminuye aproximadamente en 20% en comparacin con aquel valor que se obtuvo a carga
plena.
I) Calcular un motor de carburador de cuatro tiempos, destinado para un automvil de carga.
Potencia efectiva Ne = 110 kW, a n = 3200 RPM del rbol cigeal y nmero de cilindros i = 8.
Relacin de compresin = 7.

DATOS DE ENTRADA
Ne = 110 Kw
n = 1800 RPM
i=4
Cmara de combustin no separada
= 17

Combustible.

Para este motor se adoptan las normas tcnicas del combustible diesel. Con un ndice de Cetano
del combustible no menor de 45.

COMPOSICIN ELEMENTAL MEDIA DEL COMBUSTIBLE DIESEL:

C = 0., 855; H = 0.145.

CALOR INFERIOR DE COMBUSTIN DEL COMBUSTIBLE:

H u 33.91C 125.6H - 10.89O - S - 2.519H W
H u 33.910.87 125.60.125 - 10.890.004 - 2.5190.126
H u 42440kJ / kg
 Parmetros del fluido motor.

CANTIDAD TERICA PARA LA COMBUSTIN DE 1kg DE COMBUSTIBLE:

1 C H O 1 0,87 0,126 0,004

L0 - - 0.5kmol aire / kg comb.
0.208 12 4 32 0.208 12 4 32

1 8 1 8
l0 C 8H - O 0.87 80.126 - 0.004 14.452kg aire / kg comb.
0.23 3 0.23 3

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE:

Tomando como referencia las conferencias de clculo trmico de motores de automvil y de
tractor.
1.4 Para el diesel sin sobrealimentacin
1.7 Para el diesel con sobrealimentacin
CANTIDAD DE CARGA FRESCA:
Para 1.4 M1 L0 1.4 0.5 0.7kmol carga fresca / kg comb.
Para 1.7 M1 L0 1.7 0.5 0.85kmol carga fresca / kg comb.

CANTIDAD DE DIFERENTES COMPONENTES DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN:

c 0.87
M CO 2 0.0725kmol CO2 / kg comb.
12 12
H 0.126
M H 2O 0.063kmol H 2O / kg comb.
2 2
Como
1.4 M O2 0.208 - 1L0 0.208 1.4 - 1 0.5 0.0416kmol O2 / kg comb.
M N 2 0.792L0 0.792 1.4 0.5 0.5544kmol O 2 / kg comb.
Para 1.7 M O2 0.208 - 1L0 0.208 1.7 - 1 0.5 0.0728kmol O2 / kg comb.
M N 2 0.792L0 0.792 1.7 0.5 0.6732kmol O2 / kg comb.

CANTIDAD TOTAL DE PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN:

M 2 = M CO2 + M H2O + M O 2 + M N2

Si = 1.4 M 2 = 0.0725 + 0.063 + 0.0416 + 0.5544 = 0.7315kmol prod. combust. / kg comb .

Para = 1.7
M 2 0.0725 0.063 0.0728 0.6732 0.8815kmol prod. combust. / kg comb.

Parmetros del medio circundante y gases residuales.

CONDICIONES ATMOSFRICAS:
p0 0.1MPa; T0 293K
PRESIN DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:
Un motor diesel sin sobrealimentacin: p K = p 0 = 0.1MPa;
Con sobrealimentacin: pK 1.85 p0 1.85 0.1 0.185MPa; (media sobrealimentacin)

TEMPERATURA DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:

Por lo anterior, si utiliza sin sobrealimentacin: TK = T0 = 293K;

TK T0 pK p0 K K 2930.185 0.1 377.47K

( n -1)/n (1.7 -1)/1.7
Con sobrealimentacin:
Donde el exponente de la politrpica de compresin del aire nK es igual a 1.7 (compresores
axiales y centrfugos

TEMPERATURA Y PRESIN DE LOS GASES RESIDUALES:

Sin sobrealimentacin: Tr 800K ; p r 1.1 p0 1.1 0.1 0.11MPa

Con sobrealimentacin: Tr 900K ; pr 0.865 pK 0.865 0.185 0.18MPa

Proceso de admisin.

TEMPERATURA DE PRECALENTAMIENTO:
El motor calculado no presenta dispositivo especial para el precalentamiento natural de la carga
fresca.
Entonces si se adopta en los diseles Sin sobrealimentacin: T = 20C
Con sobrealimentacin: T = 5C

DENSIDAD DE LA CARGA EN LA ADMISIN:

K 10 6 p K / Ra TK
Sin sobrealimentacin K 10 6 0.1 287 293 1.189kg / m 3
Con sobrealimentacin: K
106 pK / RaTK 106 0.1 287 293 1.708kg / m3

PERDIDAS DE PRESIN EN LA ADMISIN DEL MOTOR:

pa 2 ad Wad2 K 10-6 2
2

ad 3
Wad2 80

Sin sobrealimentacin: p a 3.25 90 2 1.189 10 -6 2 0.012MPa

Con sobrealimentacin: p a 3.25 90 2 1.708 10 -6 2 0.016MPa
PRESIN AL FINAL DE LA ADMISIN:
pa = pK - pa

Sin sobrealimentacin: pa 0.1 - 0.012 0.088MPa

Con sobrealimentacin: pa 0.185 - 0.022 0.168MPa

COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES:

TK T pr
r
Tr pa - p r
293 20 0.11
Sin sobrealimentacin: r 0.03
800 17 0.088 - 0.11
293 5 0.16
Con sobrealimentacin: r 0.028
900 17.8 0.156 - 0.16

TEMPERATURA AL FINAL DE LA ADMISIN:

Ta TK T rTr 1 r
Sin sobrealimentacin: Ta 293 20 0.03 800 1 0.03 327.56K
Con sobrealimentacin: Ta 377.47 5 0.025 900 1 0.025 396.9K

COEFICIENTE DE LLENADO:
V TK pa - p r TK T - 1 p K
Sin sobrealimentacin: V 29317 0.088 - 0.11 293 2017 - 10.1 0.82
Con sobrealimentacin: nV 377.4717.8 0.163 - 0.16 377.47 517.8 - 10.185 0.895

Proceso de compresin.

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE COMPRESIN:

En el funcionamiento del diesel con rgimen nominal se puede con suficiente grado de exactitud
adoptar el exponente de la politropa de compresin aproximadamente igual al exponente de la
adiabata, el cual se determina por medio de la adiabata (Nomograma de la Figura 25 de las
conferencias de Calculo Trmico de motores de automvil y de Tractor).

Sin sobrealimentacin: para = 17 y Ta = 327.56K n1 k1 = 1.371

Con sobrealimentacin: para = 17 y Ta = 396.9K n1 k1 = 1.361

PRESIN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMPRESIN:

pC pa n1 TC Ta n1 -1
Sin sobrealimentacin: pC 0.088 171.371 4.31MPa
 TC 327.56 171.371-1 937.12 K
Con sobrealimentacin: pC 0.168 171.361 7.97 MPa
TC 396.9 171.361-1 1103.76 K

CAPACIDAD CALORFICA MOLAR MEDIA EN EL FINAL DE LA COMPRESIN:

- Del aire: mcV tt C

0
20.6 2.638 10-3TC
Sin sobrealimentacin Tc = 937.12 273 ; Tc = 664.12 C.
mc tC
V t0 20.6 2.638 10 -3 664.12 22.35kJ / kmol C
Con sobrealimentacin: Tc =1103.76 273 ; Tc = 827.8C.
mcV tC
t0
20.6 2.638 10 -3 827.8 23.53kJ / kmol C

- De los gases residuales: Se determina por medio de la Tabla 8, utilizando la interpolacin.

Sin sobrealimentacin. Para = 1.4 y Tc = 664.12 C.
mcV tt C
0
24.19kJ / kmol C
Con sobrealimentacin: para = 1.7 y Tc = 827.8C
mcV tt C
0
24.4kJ / kmol C

- De la mezcla de trabajo:
mc'V tt 1 1 r (mcV ) tt r (mcV ) tt
C
0
C
0
C
0

Sin sobrealimentacin: mc' V t 1 1 0.0322.35 0.03 24.19 22.41kJ / kmol C

t C
0

Con sobrealimentacin: mc' V t 1 1 0.02823.58 0.028 24.4 22.84kJ / kmol C

t C
0

Proceso de combustin.

COEFICIENTE DE VARIACIN MOLECULAR DE LA MEZCLA FRESCA:

M 2 0.7315
Sin sobrealimentacin: 0 1.045
M1 0.7
M 0.8815
Con sobrealimentacin: 0 2 1.037
M1 0.85

COEFICIENTE DE VARIACIN MOLECULAR DE LA MEZCLA DE TRABAJO:

Sin sobrealimentacin: 0 r 1 r 1.045 0.03 1 0.03 1.044
Con sobrealimentacin: 0 r 1 r 1.037 0.028 1 0.028 1.036
CALOR DE COMBUSTIN DE LA MEZCLA DE TRABAJO:
Sin sobrealimentacin: H m.t . H u M 1 1 r 42440 0.71 0.03 58882.42kJ / kmol mezcla trab
Con sobrealimentacin:
H m.t . H u M 1 1 r 42440 0.851 0.028 48592.08kJ / kmol mezcla trab

CAPACIDAD CALORFICA MOLAR MEDIA DE LOS PRODUCTOS:

mcV tt Z
0

1
M2

M CO2 (mcV CO2 )tt 0Z M H 2O (mcV H 2O )tt 0Z M O2 (mcV O2 )tt 0Z M N 2 (mcV N 2 )tt 0Z ;

mc P tt 0
Z
mcV t 0Z 8.315
t

Sin sobrealimentacin:
mcV tt 1 0.072539.123 0.003349tZ 0.06326.67 0.004438tZ 0.041623.723 0.00155tZ
Z
0
0.7315
0.554421.951 0.001457t Z 24.16 0.00191TZ

mcP tt Z
0
24.16 0.00191tZ 8.315 32.475 0.00191tZ
Con sobrealimentacin:
(mc V )tt 0Z = 1 [0.0725(39.123 + 0.003349t Z ) + 0.063(26.67 + 0.004438t Z ) + 0.0728(23.723 + 0.00155t Z )
0.8815
+ 0.3732(21.951 + 0.001457t Z )] = 23.847 + 0.00183t Z ;
mcP tt Z
0
23.847 0.00183tZ 8.315 32.162 0.00183tZ

COEFICIENTE DE UTILIZACIN DEL CALOR ():

Como el coeficiente de utilizacin de calor en motores diseles con cmaras no separadas est
en un rango de: 0,7 0,88.
Sin sobrealimentacin: Z = 0.8
Con sobrealimentacin: Z = 0.86

COEFICIENTE DE ELEVACIN DE PRESIN ():

Para los diseles con cmaras de combustin no separadas, = 1,6 - 2,5:
Sin sobrealimentacin: Z = 2.0
Con sobrealimentacin: Z = 1.5

TEMPERATURA EN EL FINAL DEL PROCESO VISIBLE DE COMBUSTIN:

C
0

z Hm.t. (mc'V )tt 8.315 tC 2270 - (mcP )tt tZ Z
0

Sin sobrealimentacin:
0.8 58882.42 22.41 8.315 2.0664.12 22702.0 - 1.044 1.044(32.475 0.00191t Z )t Z
0.001991t2z + 33.9tz 75201.49 = 0
de donde

t Z - 33.9 33.9 2 4 0.001991 75201.49 2 0.001991 2060K
Con sobrealimentacin:
0.86 48782.77 23.55 8.315 1.5837.54 22701.5 - 1.036 1.036(32.162 0.00183tZ )tZ
0.0019t2 + 33.33t 72175.47 = 0
de donde

t Z - 33.33 33.332 4 0.0019 72175.47 2 72175.47 2222.16K

PRESIN MXIMA DE COMBUSTIN:

Sin sobrealimentacin: p Z pC 2.0 4.31 8.62MPa
Con sobrealimentacin: pZ pC 1.5 7.97 11.9MPa

RELACIN DE EXPANSIN PREVIA:

TZ 1.044 2060
Sin sobrealimentacin: 1.26
TC 2.0 937.12
TZ 1.036 2222.16
Con sobrealimentacin: 1.39
TC 1.5 1103.76

Proceso de expansin.

RELACIN DE EXPANSIN CONSIGUIENTE:

17
Sin sobrealimentacin:
13.5
1.26
17
Con sobrealimentacin: 12.2
1.39

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE EXPANSIN:

En el rgimen nominal se puede adoptar el exponente de la politropa de expansin por medio

de la adiabata (Figura 30 de las conferencias de Calculo Trmico de motores de automvil y de
Tractor).

Sin sobrealimentacin:
Para = 13.5, TZ = 2060K, y = 1.4; K2 = 1.278 y n2 vara para diseles de
1.18 1.28. Se asume n2 igual a 1.25

Con sobrealimentacin:
Para = 12.2, TZ = 2222.16K, y = 1.7; K2 = 1.284 y n2 se asume igual a 1.23

PRESIN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA EXPANSIN:

Sin sobrealimentacin: pb pnZ 8.62 0.332MPa
2 13.51.25
T 2060
Tb nZ2 -1 1157.5K
13.51.25-1

Con sobrealimentacin: pb pnZ 11.19.23 0.55MPa Tb

TZ

2222.16
1249.35K
2 12.2 n2 -1
12.21.23-1

VERIFICACIN DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES:

Tb 1157.5
Sin sobrealimentacin: Tr 815K
pb
p r 3 0.332 0.11
3

= 100 (815 - 800)/815 ; = 1,8 %, lo que es admisible.

Tb 1249.35
Con sobrealimentacin: Tr 864 K
3 pb pr 3 0.55 0.18

Parmetros indicados del ciclo de trabajo (del ciclo motriz).

PRESIN INDICADA MEDIA TERICA:

p'i pc - 1 - 1 (n2 - 1) 1 - 1 n2 -1 - 1 (n1 - 1) 1 - 1 n1 -1
Sin sobrealimentacin:

p'i 4.31 17 - 1 21.26 - 1 2 1.26 (1.25 - 1) 1 - 1 13.51.25-1 - 1 (1.37 - 1) 1 - 1 171.37-1
p'i 0.964MPa
Con sobrealimentacin:

p' i 7.97 17 - 1 1.51.39 - 1 1.5 1.39 (1.23 - 1) 1 - 1 12.21.23-1 - 1 (1.361 - 1) 1 - 1 171.358-1
p' i 1.386MPa

PRESIN INDICADA MEDIA:

pi P p' i ; Donde P es el coeficiente de perfeccin (de plenitud) del diagrama que se adopta
igual a 0.94.
Sin sobrealimentacin: pi 0.94 0.964 0.907MPa
Con sobrealimentacin: pi 0.94 1.386 1.303MPa

RENDIMIENTO INDICADO PARA LOS DIESELES:

pi l0
i
H u K V
 0.907 14.45 1.4
Sin sobrealimentacin: i 0.445
42.44 1.189 0.82
1.303 14.45 1.7
Con sobrealimentacin: i 0.5
42.44 1.708 0.895

GASTO ESPECFICO INDICADO DEL COMBUSTIBLE:

3600 3600
Sin sobrealimentacin: g i 190.7 g / KWh
H u i 42.44 0.445
3600 3600
Con sobrealimentacin: g i 172 g / KWh
H u i 42.44 0.5

Indicadores efectivos del motor.

PRESIN MEDIA DE PRDIDAS MECNICAS:

p M = 0.089 + 0.0118v P.M. ; Donde vP.M. Velocidad media del pistn se adopt igual a 8 m/s
pM 0.089 0.0118 8 0.18MPa

PRESIN EFECTIVA MEDIA:

Sin sobrealimentacin: pe = pi - pM = 0.907 0.18 = 0.72 MPa.
Con sobrealimentacin: pe = pi - pM = 1.303 0.18 = 1.12 MPa

RENDIMIENTO MECNICO:
pe 0.72
Sin sobrealimentacin: M 0.79
pi 0.907
p 1.12
Con sobrealimentacin: M e 0.86
pi 1.303

RENDIMIENTO EFECTIVO:
Sin sobrealimentacin: e
i M 0.445 0.79 0.35
Con sobrealimentacin: e i M 0.5 0.86 0.42

GASTO ESPECIFICO EFECTIVO DEL COMBUSTIBLE:

3600 3600
Sin sobrealimentacin: g e 242.35 g / KWh
H u e 42.44 0.35
3600 3600
Con sobrealimentacin: g e 200.1 g / KWh
H u e 42.44 0.42
 Parmetros principales del cilindro y del motor.

EMBOLADA (LITRAJE) DEL MOTOR:

30N e 30 4 66
Vl 6.32 Lt
pe n 0.69 1800

VOLUMEN DE TRABAJO DEL CILINDRO:

Vl 6.32
Vh 1.58Lt
i 4

El dimetro y la carrera del mbolo del diesel, por regla se ejecutan con relacin de la carrera del
mbolo al dimetro del cilindro S/D >1. Sin embargo, la disminucin de S/D para el diesel, como
tambin para el motor del carburador, disminuye la velocidad del mbolo y eleva M. Por eso es
conveniente adoptar S/D=11.

4Vh 4 1.58
D 100 3 100 3 126.3mm
S D 1

En definitiva se adopta D = S = 126 mm.

Por medio de los valores adoptados en definitiva de D y S se determinan los principales
parmetros e indicadores del motor:

D 2 Si 126 2 126 4
CILINDRADA DEL MOTOR: Vl 6.3Lt
4 10 6 4 10 6
D 2 126 2
AREA DEL EMBOLO: FP 125cm 2
4 4
Sn 126 1800
VELOCIDAD DEL EMBOLO: v P.M . 7,56m / s
3 10 4
3 10 4
Lo que es suficientemente cercano al valor al vp.m. = 8 m/s. antes adoptado.

PARA MOTOR DE TRACTOR SIN SOBREALIMENTACIN:

peVl n 0.72 6.3 1800

POTENCIA EFECTIVA: N e 68.12kW
30 30 4
3 10 4 N e 3 10 4 68.12
MOMENTO TORSIONAL: M e 542.42 Nm
n 1800
GASTO HORARIO DE COMBUSTIBLE: Ge N e g e 68.12 0.242 20.58kg / h

1 Tomado de las conferencias de Calculo Trmico de motores de automvil y de Tractor. Catedrtico Ivn
Caneva Rincn. Pg. 119
 N l N e Vl 68.12 6.3 16.27kW / dm 3

PARA MOTOR DE TRACTOR CON SOBREALIMENTACIN:

peVl n 1.12 6.4 1800

POTENCIA EFECTIVA: N e 105.53kW
30 30 4
3 10 4 N e 3 10 4 105.53
MOMENTO TORSIONAL: M e 559.84 Nm
n 1800
GASTO HORARIO DE COMBUSTIBLE: Ge N e g e 105.53 0.2 21.11kg / h
N l N e Vl 105.53 6.4 16.8kW / dm 3

DIAGRAMA DE INDICADOR

MOTOR DE TRACTOR SIN SOBREALIMENTACIN:

OX OB/OX Px OB/OX Px

7,411764706 17 4,308 13,51 8,616

7,875 16 3,965 12,73 7,999

8,4 15 3,629 11,95 7,391

9 14 3,301 11,17 6,793

9,692307692 13 2,982 10,39 6,205

10,5 12 2,672 9,609 5,629

11,45454545 11 2,372 8,829 5,063

12,6 10 2,081 8,049 4,51

14 9 1,801 7,269 3,971

15,75 8 1,533 6,489 3,446

18 7 1,276 5,709 2,936

21 6 1,033 4,929 2,443

25,2 5 0,805 4,149 1,97

31,5 4 0,593 3,369 1,518

42 3 0,399 2,589 1,093

63 2 0,229 1,809 0,698

 126 1 0,089 1,029 0,345

126 1 0,089 1 0,333

MOTOR DE TRACTOR CON SOBREALIMENTACIN

OX OB/OX Px OB/OX Px

7,411764706 17 7,971 12,224 11,957

7,875 16 7,3397 11,524 11,12

8,4 15 6,7225 10,824 10,295

9 14 6,12 10,124 9,4824

9,692307692 13 5,5329 9,4242 8,6825

10,5 12 4,9618 8,7242 7,8962

11,45454545 11 4,4077 8,0242 7,1243

12,6 10 3,8714 7,3242 6,3677

14 9 3,3543 6,6242 5,6276

15,75 8 2,8575 5,9242 4,9052

18 7 2,3826 5,2242 4,2023

21 6 1,9317 4,5242 3,5208

25,2 5 1,5072 3,8242 2,8632

31,5 4 1,1124 3,1242 2,2328

42 3 0,752 2,4242 1,6344

63 2 0,4331 1,7242 1,0748

126 1 0,1686 1,0242 0,5664

126 1 0,1686 1 0,5499

BALANCE TRMICO.

CALOR TOTAL INTRODUCIDO AL MOTOR CON EL COMBUSTIBLE:

 H u GC 42440 20.58
SIN SOBREALIMENTACIN Q0 192024.68 J / s
3.6 3.6
CON SOBREALIMENTACIN Q0 u C 42440 21.12 248925.31J / s
H G
3.6 3.6

CALOR EQUIVALENTE AL TRABAJO EFECTIVO EN 1S:

SIN SOBREALIMENTACIN Q0 1000 N e 1000 68.12 68120 J / s
CON SOBREALIMENTACIN Q0 1000 N e 1000 105.53 105528.53J / s

CALOR TRANSFERIDO AL MEDIO ENFRIADOR:

Qa C i D1 2mn m 1

Donde C es un coeficiente de proporcionalidad; para los motores de cuatro tiempos C = 0.45

0.532.
i = 4 cilindros
D = 12,63 cm.
n = 1800 rpm.
m es el exponente de la potencia; para los motores de cuatro tiempos m = 0.6 0.7.

SIN SOBREALIMENTACIN = 1.4

Qa 0.5 4 12.631 20.65 1800 0.65 1 1.4 63340.48 J / s

CON SOBREALIMENTACIN = 1.7

Qa 0.53 6 12.51 20.65 1800 0.65 1 1.7 98176.72 J / s

CALOR ARRASTRADO CON LOS GASES DE DESECHO:

Qr GC 3.6 M 2 (mcP )tt0r tr - M1 (mcP )tt0K tK
(mc P ) tt0r (mcV ) tt0r 8.315
Segn la tabla 8: para = 1.4 y Tr = 542 C (mcV ) tt0r 23.7kJ / kmol C
SIN SOBREALIMENTACIN
(mcP ) 23.7 8.315 32.015kJ / kmol C
tr
t0

(mcP )tt0K (mcV )tt0K 8.315

CON SOBREALIMENTACIN
Para = 1.7 y Tr = 591 C (mcV ) tt0r 23.9kJ / kmol C

2Tomado de las conferencias de Calculo Trmico de motores de automvil y de Tractor.

catedrtico Ivn Caneva Rincn. Pg. 122
 Segn la tabla 5:
SIN SOBREALIMENTACIN para = 1.4 y TK = 20C (mcV )tt0r 20.775kJ / kmol C
(mcP )tt0K 20.775 8.315 29.09kJ / kmol C

CON SOBREALIMENTACIN para = 1.7 y Tr = 542 C

(mcP ) tt0r 23.9 8.315 32.2kJ / kmol C

Remplazando:
SIN SOBREALIMENTACIN
Qr 20.58 3.60.731 32.015 542 - 0.7 29.09 20 55532.86 J / s

CON SOBREALIMENTACIN
Qr 21.12 3.60.881 32.2 608.12 - 0.849 29.165 104.47 83015.8J / s

PERDIDAS NO CONSIDERADAS (RESTANTES) DE CALOR:

Qrest Q0 - Q e Qa Qr
SIN SOBREALIMENTACIN
Qrest 68120 - 68125.26 63340.48 55532.86 5026.09 J / s
CON SOBREALIMENTACIN
Qrest 248925.3 - 105525.53 55292.51 83015.8 5088.46 J / s

COMPONENTES DEL BALANCE DIESEL CON SOBREALIMENTACION

TERMICO MOTOR DIESEL PARA TRACTOR

Q J/s q% Q J/s q%

Qe 68125,25 35.48 105528,533 42,39

Qa 63340,47 32.99 55292,5121 22,21

Qr 55532,86 28.92 83015,8007 33,35

Qres 5026,09 2.62 5088,46267 2,04

Q0 192024,68 100.00 248925,308 100,00

CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES

En base al clculo trmico efectuado para el rgimen de potencia nominal se obtuvieron los
siguientes parmetros necesarios para el clculo de la construccin de la caracterstica de
velocidad externa del motor diesel3:

o Potencia efectiva: 68,125 kW

o Frecuencia de rotacin del rbol cigeal a potencia mxima nN= 1800rpm.
o Carrera del mbolo s=126
o Tiempo del motor t = 4
o Cilindrada Vl =6.3 litros.
o Cantidad tericamente necesaria de aire para la combustin de un Kg de
combustible lo= 14.5 Kg aire/ Kg de combustible.
DIESEL SIN SOBREALIMENTACION

o Densidad de la carga en la admisin k= 1.189 kg/m3.

o Coeficiente de exceso de aire N= 1.4.
o Gasto especifico de combustible geN = 239,11 g/(kW.h).
DIESEL CON SOBREALIMENTACION

o Densidad de la carga en la admisin k= 1.708 kg/m3.

o Coeficiente de exceso de aire N= 1.7.
o Gasto especifico de combustible geN = 21,11 Kg/(kW.h).

LA POTENCIA EN LOS PUNTOS DE CLCULO

N ex ( N e n x / n N )0.87 1.13n x / n N (n x / n N ) 2 kW

MOMENTO TORCIONAL EFECTIVO

M ex (9554 N ex / n x ) N*m

PRESIN EFECTIVA MEDIA.

Pex N ex * 30T / Vl n x ) MPa

VELOCIDAD MEDIA DEL PISTN

Vmpx ( Sn x / 30000) m/s

PRESIN MEDIA DE PERDIDAS MECANITAS.

3Tomado de las conferencias de Calculo Trmico de motores de automvil y de Tractor.

catedrtico Ivn Caneva Rincn. Pg. 124-133
PMX (0.089 0.0118 * v mp ) Mpa

PRESIN INDICADA MEDIA.

Pix ( Pex Pmx ) Mpa

MOMENTO TORCIONAL INDICADO.

M ix ( Pix * Vl 10 3 /( ) Nm

GASTO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

g ex g eN 1.55 1.55n x / n N (n x / n N ) 2 g/kWh

GASTO HORARIO DE COMBUSTIBLE

Gex 10 3 g ex N ex Kg/h

COEFICIENTE DE LLENADO

vx Pex lo x g ex /(3600 k )

DIESEL SIN SOBREALIMENTACION

potencia rpm
efectiva nominal tao Vl S Vmp

68,125 1800 4 6,3 126 4,2

68,125 1800 4 6,3 126 5,04

68,125 1800 4 6,3 126 5,88

68,125 1800 4 6,3 126 6,72

68,125 1800 4 6,3 126 7,56

rpm Nex Mex Pex vmpx Pmx

 1000 45,01 429,77 0,86 4,2 0,14

1200 53,54 426,07 0,85 5,04 0,15

1400 60,61 413,44 0,82 5,88 0,16

1600 65,66 391,89 0,78 6,72 0,17

1800 68,13 361,41 0,72 7,56 0,18

Pix Mix gex Gex alfax Nvx(rediminto)

1,00 860,38 238,52 10,73 1,2 0,83

1,00 862,56 229,81 12,30 1,25 0,83

0,98 849,36 227,01 13,76 1,3 0,82

0,95 820,78 230,11 15,11 1,35 0,82

0,90 776,83 239,11 16,29 1,4 0,82

DIESEL CON SOBREALIMENTACION

potencia rpm
efectiva nominal tao Vl S Vmp

105,53 1800 4 6,08 126 4,2

105,53 1800 4 6,08 126 5,04

105,53 1800 4 6,08 126 5,88

105,53 1800 4 6,08 126 6,72

105,53 1800 4 6,08 126 7,56

gasto
espesifico lo pk

200,1 14,5 1,185

200,1 14,5 1,185

200,1 14,5 1,185

200,1 14,5 1,185

200,1 14,5 1,185

 rpm Nex Mex Pex vmpx Pmx

1000 69,72 665,74 1,38 4,2 0,14

1200 82,94 660,00 1,36 5,04 0,15

1400 93,89 640,44 1,32 5,88 0,16

1600 101,71 607,06 1,25 6,72 0,17

1800 105,53 559,85 1,16 7,56 0,18

Pix Mix gex Gex alfax Nvx(rediminto)

1,51 1308,56 199,61 13,92 1,25 1,17

1,51 1306,88 192,32 15,95 1,36 1,21

1,48 1280,52 189,97 17,84 1,475 1,26

1,42 1229,47 192,57 19,59 1,5875 1,30

1,34 1153,73 200,10 21,12 1,7 1,34

1. Durante el proceso de expansin con un suministro de 120kj de calor, 1kg de aire efecta un
trabajo de 90 KJ. determinar la variacin de la temperatura del aire del proceso desprecindose
la dependencia de la capacidad calorfica respecto de la temperatura.

Figura 1. Esquema del problema

DATOS:
Q = 120 KJ

M = 1Kg (aire)

W = -90 KJ (Porque el trabajo es efectuado por el sistema)

T =?

De la primera ley de la termodinmica se tiene lo siguiente:

Pero . Entonces

De la ecuacin 1 se sabe que:

Reemplazando los datos suministrados por el problema y este valor en la ecuacin1 se tiene que la
variacin de temperatura del aire en el proceso es:

3. El poder calorfico del combustible para motor diesel es de 42000 KJ/KG. Determinar el trabajo
que se puede obtener al utilizarlo en un motor trmico con rendimiento del 45%.

Li
i (Ecuacin 33 de conferencia Motores de Automvil y de Tractores)
HU
Donde

i,: es el rendimiento indicado.

Li: es el trabajo indicado.

Hu: calor del combustible que podra desprenderse de la combustin completa.

Despejando Li

Li H U i
Li 0.45 42000 KJ
Kg
Li 18900 KJ

4) Un motor de combustin interna con potencia de 3000 cv funciona con un consumo especifico
de calor de 8800 KJ/ (KWH). Determinar el consumo horario de combustible, si su poder calorfico
inferior CINFERIOR = 42000 KJ/KG.P.

Solucin:

Qe = 632 Ne [kCal/h] (Ecuacin de Pg. 199 de las conferencia, Motores de Automvil y de Tractores)

Donde

Qe, es el calor transformado en trabajo efectivo til.

Ne, es el trabajo especfico.

Qe = 632 Ne

Qe = 632 x 3000 CV [kCal/h]

Qe = 1896000 kCal/h

Sabiendo que,

qe = [Qe / Qch] = Qe / (Gch h)

Donde

qe, es el porcentaje o coeficiente del calor desprendido durante la combustin completa.

Gch, es el gasto de combustible horario.

Entonces

Gch = Qe/ (qe Hu)

Y qe = 8800 kJ/(kWh)

qe = 8800 kJ/(kJ/s (3600 s))

qe = 2.44

As:

Gch = Qe/ (qe Hu)

Gch = 1896000 (kCal/h) x 4.19/ (2.44 x 42000 kJ/kgf)

Gch = 77.52 kgf / h

7. Qu cantidad de calor hay que suministrar a 1 kg de aire que tiene una temperatura de 20 c,
para que su volumen a presin constante aumente dos veces? Determinar la temperatura del aire
al final del proceso. Considrese constante la capacidad calorfica del aire.

R/ Se tiene lo siguiente:

V2 = 2V1 ;Cv = 0,718kJ/kCatempamb.

Entonces se hallas primero la temperatura final:

P1 T1 V1 = P2 T2 V2 perolaspresionessoniguales
 T1 20C
T1 V1 = T2 2V1 T2 = = = 10C
2 2
El calor que hay que suministrar sera:

Q = mCv T = 1kg 0,718kJ/kgC (10C 20C)

= ,

8. En un cilindro debajo del pistn se encuentra a la presin absoluta p1 = 0.12 MPa. Determinar
el desplazamiento del pistn y la presin p2 al final del proceso de compresin isotrmica, si sobre
el pistn se coloca un peso adicional g = 5 kg. El dimetro del pistn es D = 100 mm, la altura de la
posicin inicial del mismo es h1 = 500 mm.

Solucin:

A = (d2 / 4)

A = 0.0079 m2

V = A h1

V = 0.0079 m2 x 0.5 m

V = 0.0039 m3

P0 V0 T0 = P1 V1 T1

V0 = (P1 V1 T1) / (P0 T0)

P2 = F / A = (5 kg x 9.8 m/s2) / 0.0079

P2 = 6202.53 Pa

Pfin = P1 + P2 = 0.12 MPa + 0.0062 Mpa

Pfin = 0.1262 Mpa

Entonces
Pfin Vfin = P0 V0

Vfin = (P0 V0)/ Pfin

Vfin = (0.12 Mpa x 0.0039 m3) / 0.1262 Mpa

Vfin = 0.0037 m3

V=hxA

h = V/A

h = 0.0037 m3 / 0.0079 m2

h = 469.42 mm

9. Se expande adiabticamente 1 kg. De aire, que tiene una temperatura t1 = 20 C y la presin

P1 = 0.8 MPa, hasta la presin P2 = 0.21 MPa. Determinar los parmetros de estado final del
proceso de expansin, el trabajo del proceso y la variacin de la energa interna del gas.

Solucin:

Datos suministrados:

Supondremos que el proceso de expansin es reversible y adiabtico, con lo cual podemos utilizar
la expresin:
Tomaremos k = 1.4. Reemplazando en la Ec.1 los valores conocidos tenemos que:

Aplicamos la primera ley de la termodinmica:

La variacin de la energa interna del gas est dada por: