Tren de Potencia II - Tmep

TREN DE
POTENCIA II
Saber, Saber hacer, Saber ser 2016

Evaluacin de Competencias
TREN DE POTENCIA II
Nombre del estudiante: _____________________________________________________________
El presente documento es una lista de conocimientos, habilidades y destrezas que representa el

estndar de las competencias que debe adquirir un trabajador.
Los niveles de competencia se clasifican de acuerdo al porcentaje de las competencias alcanzadas

(segn CETEMIN).
A. Criterios de calificacin:
Excelente 100 - 90%

Bueno 89 - 80%
Regular 79 - 70%
Malo 69 - 50%
Deficiente 49 - 0%
B. Si es necesario, el evaluador puede hacer preguntas durante la evaluacin para aclarar cualquier
detalle en relacin a los criterios de competencia.
C. El evaluador debe explicar la metodologa antes del examen, y recordarles que las acciones
o explicaciones deben ser precisas.
Puntaje Final Total
VALORES Y ACTITUDES:
Responsabilidad, Respeto, Perseverancia y Proactividad. Saber, Saber hacer, Saber ser
MEP - Evaluacin por competencia
1. Desmontar, desarmar, verificar, armar y montar los componentes del tren de potencia
comprendido desde los cardanes, diferenciales, y mandos finales.
excelente bueno regular malo deficiente
Desarma y explica el funcionamiento de la lnea cardanica.

Identifica, describe el funcionamiento y las fallas de los tipos
de ejes.
Identifica, desmonta y desarma el diferencial.
Identifica los tipos de diferenciales.
Realiza mantenimiento de los diferenciales.
Desarma y describe el funcionamiento de los mandos finales.
Hace mantenimiento a los diferenciales.
Puntaje
Obsevaciones: .......................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
2. Identifica y describe los componentes del sistema de frenos

excelente bueno regular malo deficiente
Diferencia los tipos de frenos en el equipo.
Identifica, describe y desarma un sistema de frenos hidrulico

Identifica y verifica el funcionamiento de los componentes del
sistema de frenos hmedos.
Hace mantenimiento al sistema de frenos.
Puntaje
Obsevaciones: .......................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
Tren de Potencia II
TABLA DE
CONTENIDOS
Pg.
INTRODUCCION ......................................................................................................... 5
1. LINEA CARDANICA ..................................................................................................... 7
2. EJES DE ACCIONAMIENTO ....................................................................................... 14
3. DIFERENCIALES ........................................................................................................ 23
4. MANDOS FINALES ................................................................................................... 44
5. SISTEMA DE FRENOS ............................................................................................... 48
6. NEUMATICOS .......................................................................................................... 74

Tren de Potencia II
4 Saber, Saber hacer, Saber ser

Tren de Potencia II
INTRODUCCION
El presente manual es el complemento del curso de Tren de Potencia I; si recordamos un instante el

anterior curso trataba de los elementos de transmisin, como convertidor de par, cajas de transmisin,
y los diferentes tipos de sistemas de transmisin, lo que falta ahora es continuar con la lnea de
transmisin, entre las cajas de transmisin, hasta llegar a los neumticos.
Es necesario entonces recordar los conocimientos adquiridos en el curso anterior.

Tren de Potencia II

Tren de Potencia II
1 LINEA CARDAMICA
TREN DE POTENCIA
Haciendo un repaso de lo que fue el curso de sistemas de transmisin, presentamos la siguiente figura para
describir cada uno de los elementos que componen el tren de potencia, para luego identificar los
elementos que aun no es comn en nuestro conocimiento.
La finalidad del tren de potencia es generar la potencia mecnica y transmitir dicha potencia desde el
motor a los ejes propulsores (delantero y posterior), el torque se multiplica y la velocidad se puede reducir
hasta 300 veces en todo el sistema de transmisin. Los elementos que cumplen dicha funcin, son:
convertidor de torque o de par, la caja de transmisin, y la caja diferencial que posteriormente se har
mencin.

Tren de Potencia II
Para llevar el movimiento de la caja de transmisin a los respectivos ejes se requiere contar con elementos
que no sean rgidos, caso contrario estos podran romperse, como se puede ver en la figura el movimiento
de la caja de transmisin a los ejes se lleva a travs de los ejes cardanicos, estos deben absorber las
irregularidades de la ruta por donde pasan los neumticos, o cuando el equipo vire a una direccin.
Los equipos tracklees utilizan lneas cardanicas telescpicos y no - telescpicos y cojinetes y chumaceras
para el soporte del cardan.
LNEA CARDANICA
Cuando se necesita trasmitir movimiento entre dos rboles concntricos, pero con sus ejes desviados
angularmente, se recurre con mucha frecuencia al cardn. La simplicidad, durabilidad y costo reducido de
este acoplamiento as lo justifican.
En la figura 1 representa un corte hecho a una unin cardn, consta de dos horquillas agujereadas
colocadas a 90 grados una con respecto a la otra, y cada una acoplada rgidamente a los rboles a unir; en
este caso, una de las horquillas est soldada a la barra de trasmisin y la otra presenta una superficie plana
rectangular con agujeros, estos agujeros sirven para atornillar rgidamente la horquilla a un plato metlico
solidario con el otro rbol a acoplar y que no se representa.
Las dos horquillas estn unidas a travs de una pieza en forma de cruz conocida como cruceta, los extremos
de la cruceta se introducen en los agujeros de las horquillas y se apoyan en sus respectivos cojinetes de
rodillos tambin. Esta cruceta hace que uno de los rboles sea arrastrado cuando el otro gira, sin embargo,
permite el movimiento angular del eje de un rbol con respecto al del otro. En la figura 2 se representan
esquemticamente todas las partes bsicas de un cardn tpico de los utilizados en los equipos.
Esta unin, aunque resuelve el problema de la transmisin entre rboles no alineados angularmente, tiene
el inconveniente de que la velocidad de rotacin del rbol movido no es constante durante los 360 del
cada vuelta, aun con velocidad constante en el rbol motor.
Esto significa que aunque el rbol motor mantenga una velocidad de giro constante, el rbol movido sufrir
aceleraciones y desaceleraciones durante el mismo tiempo, por lo que la velocidad angular instantnea de
ambos no es la misma; el rbol movido tiende a tener un giro vibracional. Este efecto perturbador en la
trasmisin es ms pronunciado a medida que el ngulo de desviacin entre los rboles sea mayor.
El cardn podr ser usado en rboles con desviaciones angulares considerables, pero lo recomendado como
mximo para un trabajo adecuado y permanente es el ngulo de 30, para ngulos mayores, lo ms comn
es la utilizacin de un cardn doble como el mostrado en la figura

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Figura 1
Figura N 2
Figura N 3
Esquemas de aplicacin de las lneas cardanicas

Tren de Potencia II
1.- LINEA CARDANICA SUPERIOR DE UNION ENTRE CONVERTIDOR CAJA DE TRANSMISION

2.- LINEA CARDANICA POSTERIOR DE UNION ENTRE CAJA DE TRANSMISION-EJE POSTERIOR
3.- LINEA CARDANICA DELANTERA DE UNION ENTRE CAJA DE TRANSMISION -EJE DELANTERO
COJINETES DE JUNTA CARDNICA
Cruceta (Union Universal)

Al miembro interior en cruz de una Unin Universal se le llama a la vez cruceta. Las Uniones universales
permiten una pequea variacin del angulo entre los cardanes, el angulo mximo formado es de 23.
Los extremos de la cruceta se denominan pivotes y estn insertos en una tapa con rodamiento de agujas
(llamada como dados) lo que le permite rodar libremente Un clip o seguro encaja en el orificio del yunque y
mantiene la tapa cerrada.
Cojinetes de soporte de la lnea de transmisin

Los cojinetes de soporte del cardan estn situados en los puntos donde una lnea de transmisin pasa
por un mamparo del bastidor, normalmente en el rea intermedia; o a la mitad de una extensin
considerable.
Los cojinetes de soporte de la lnea de transmisin normalmente son del tipo con brida, montados sobre
una mnsula en una pieza del bastidor o tipo pie. Estos cojinetes necesitan lubricacin regular por
grasa. La mayora de los cojinetes de soporte se lubrican directamente, pero en algunos casos se ha
instalado una lnea y engrasadores de lubricacin automtica para mayor comodidad.
La siguiente lista de comprobaciones de mantenimiento representa algunos de los procedimientos ms
importantes que proporcionarn la mxima confiabilidad del cardan
1. Mantenga siempre limpia las tapas de cojinetes de la junta cardnica y la superficie de contacto del
yugo limpias de suciedad, pintura, mellas y rebabas.
2. Los tornillos flojos causarn el fallo de la junta cardnica, u s e siempre tornillos de grado 8 para
sujetar todos los elementos de la unin cardanica.
3. Apriete siempre los tornillos de las tapas de cojinete hasta los valores de torsin apropiados (consulte
el Apndice).
4. No use nunca arandelas de fijacin, placas de fijacin ni alambre de fijacin para tratar de asegurar los
tornillos de las tapas de cojinetes. La nica manera de asegurarse contra los tornillos flojos es
apretarlos hasta el par de torsin adecuado.

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5. Cuando reconstruya una junta cardnica averiada, cambie siempre toda la junta (cruceta, tapas de
cojinetes y tornillos).
6. Lubrique toda la junta cardnica y los cojinetes de soporte de la lnea de transmisin a
intervalos regulares y frecuentes. Use una pistola manual de grasa, o un accesorio de baja presin en el
equipo con lubricacin a presin (grasa recomendada.
7. Cuando cambie un cojinete de soporte de una lnea de transmisin, instale siempre el cojinete nuevo
en los mismos planos vertical y horizontal en los que estaba la pieza original. El montaje inadecuado
causar desalineamiento de la lnea de transmisin y fallos debidos a la vibracin.
8. Durante el mantenimiento peridico, compruebe si las bridas de yugo muestran distorsin en el
convertidor de torsin, la transmisin y las fricas de diferencial. El descentramiento indicado total, para
ambas lecturas, axial y radial, no debe exceder 0,10 mm (0,005").
9. Se debe comprobar la rectitud y el equilibrio de los ejes de impulsin individuales.
10. Asegure siempre la fase adecuada de los ejes de impulsin, armando el yugo deslizante y el yugo
estriado de modo que las bridas estn alineadas. De estar desfasados, se podra producir
vibracin dentro de los componentes de la lnea de transmisin. Examine toda las juntas cardnica, las
juntas ranurado deslizantes, los yugos del eje de impulsin, los yugos gemelos y los cojinetes de
soporte del eje de impulsin.
11. Compruebe si hay desgaste en las juntas cardnica:
Examine el eje estriado y el yugo deslizante cuando retire el conjunto del eje de impulsin para dar
mantenimiento a la junta cardnica.
12. Cambie el eje de impulsin si ve que las estras estn excoriadas, se estn aflojando o el eje parece
estar retorcido.
13. Compruebe si hay tornillos de casquete flojos en las tapas de cojinete de la junta cardnica. Si los hay,
instale tornillos de grado 8 nuevos en las roscas limpias y apritelos hasta el ajuste de torsin
adecuado.
14. Compruebe si las juntas cardnica y los cojinetes de soporte estn demasiado calientes
inmediatamente despus de parar el vehculo tras un ciclo de trabajo. El calor excesivo detectado
como 100F (38C) por encima de la temperatura ambiente, indica friccin y deterioro de los cojinetes.
15. Durante la operacin del vehculo, compruebe si hay ruido y vibracin en los cardanes. Estos
sntomas constituyen una indicacin de fallo inminente de la lnea.
MEDIDAS Y AJUSTES
La lnea cardanica puede estar sometida a vibracin si los yugos gemelos del eje de impulsin (o sea, en
el convertidor de torsin, transmisin, diferenciales, etc.) estn deformados. Cualquier yugo puede sufrir
deformaciones si falla una junta cardnica y se desarma durante el trabajo, por ejemplo. Para comprobar
la deformacin o el descentramiento de estos yugos:
1. Retire los ejes de impulsin interconectados. Ahora asegrese de que la tuerca de fijacin del yugo
est bien apretada. Consulte el manual de servicio para el convertidor, la transmisin o la
diferencial especfica, donde encontrar el par de torsin adecuado.
2. Compruebe si hay descentramiento radial o circular colocando la gua de un indicador de dial contra
la superficie piloto maquinada junto al dimetro exterior del yugo. Gire el yugo y observe el indicador
de dial. La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).

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3. Compruebe el descentramiento axial o de la cara colocando la gua del indicador de dial contra la
cara del yugo, tan cerca como sea posible de los agujeros de los tornillos. Haga girar el yugo mientras
observa el indicador.
La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).
4. Se pueden usar los mismos pasos para comprobar el descentramiento y la deformacin de todos los
dems yugos de la lnea de transmisin del vehculo.
Lubricacin
Es necesario mantener la lubricacin adecuada en las juntas cardnica, los conjuntos deslizantes y los
cojinetes de soporte de la lnea de transmisin para lograr un funcionamiento satisfactorio y confiable.
Puesto que la lnea de transmisin completa est sometida normalmente a trabajo duro todos los das, es
sumamente importante que el operario del vehculo o un mecnico mantengan un intervalo de lubricacin
regular cada da o cada turno.
Consulte la seccin de mantenimiento y lubricacin, en el manual del operario, donde encontrar

informacin especfica respecto a la lubricacin.
Tipo de lubricante
La grasa NLGI Grado 2 es idnea para casi todas las temperaturas; 20C hasta 85C (-5F a +250F).
La grasa NLGI Grados 1 0 se recomienda para temperaturas extremadamente bajas.
Ciclos de lubricacin
Los ciclos de lubricacin para las juntas cardnica del eje de impulsin, las juntas estriadas deslizantes y los
cojinetes de soporte varan con los requisitos del servicio y las condiciones de trabajo. Consulte los
calendarios de lubricacin para la lnea de transmisin en la seccin 2, Programas de mantenimiento.

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Junta cardnica
Inyecte grasa en el engrasador de la cruceta de la junta cardnica hasta purgar el aire y la grasa antigua de
los cuatro cojinetes. Contine lubricando hasta que aparezca grasa nueva en las tapas de los cuatro
cojinetes. Si la grasa antigua tiene aspecto herrumbroso, arenoso o quemado, cambie todas las piezas de
la junta cardnica.
Ajuste de fase de la lnea de transmisin

Cuando se arma un eje estriado en un yugo
deslizante, las estras deben estar alineadas de
modo que los yugos a cada extremo del eje estn en
el mismo plano, es decir, "en fase". Cuando el eje se
arma con los yugos en planos diferentes, la lnea
de transmisin estar desfasada. Los ejes de
impulsin son ajustados en fase y equilibrados en
la fbrica y son "marcados" para armarlos
correctamente, con marcas indicadoras en los
extremos de la brida del yugo y en el eje impulsor.
Lubrique bien las estras y arme correctamente el eje "en fase". Si el eje est desfasado puede causar
vibraciones en toda la lnea de transmisin, contribuyendo al fallo del cojinete.
Instalacin del eje de impulsin

Instale los ejes de impulsin con el yugo deslizante
hacia la fuente de potencia (torsin). Invierta la
instalacin si, al hacerlo as, se proporciona mejor
acceso a engrasador del yugo deslizante.

Tren de Potencia II
2 EJES DE ACCIONAMIENTO
Es un mecanismo ubicado a la salida de la lnea cardnica y que acciona los neumticos o el sprocket
(en equipos sobre orugas) y que tiene las siguientes funciones:
1. Transmitir la potencia desde la lnea cardnica hacia los neumticos u orugas, modificando la
trayectoria del torque hacia los lados delantero y posterior.
2. Incrementar el torque y disminuir la velocidad.
3. Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcaza o de la funda).
4. Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumticos) y para los sprocket (para los equipos
sobre orugas.
Para un Scoop y para un Cargador Frontal y al igual que para los equipos sobre neumticos tenemos que
este equipo tiene dos ejes: Eje delantero y eje posterior:

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1. Eje Compacto o para equipos sobre Llantas: con pin-corona, diferencial, tambor de freno y cubos
etc. El eje acciona a un par de ruedas, situados en lados opuestos.
Los ejes Compactos se divide en:

Eje Exterior; con frenos y cubos de reduccin fuera de la funda: Se emplea en la mayora de equipos
trackless y en los equipos de superficie medianos y grandes.
Eje Interior; con frenos y engranajes de reduccin planetario dentro de la funda central: Se emplea en
los equipos de superficie medianos y pequeos.
2. Eje Compacto para equipos sobr orugas, para sistema Power Shift: Se emplea en equipos de orugas
con pin-corona, embragues direccionales, frenos direccionales, reduccin de engranajes y cubos
(simple o doble reduccin).
3. Ejes Tandem (ejes dobles con accionamiento por cadena) para accionar ruedas, Cada par de ruedas de
cada lado tienen su motor propio. Muy comn en motoniveladoras, multipropsito etc.
Tandem Simple.- Un eje motriz acciona a una llanta y a travs de una cadena a otra llanta ubicada al
lado.
Tandem Doble.- El eje situado al centro acciona a un par de ruedas, las cuales van en el mismo lado.
4. Eje Independiente para sistema Hidrostticos: Se emplea en equipos de orugas conmotores

Hidrostticos independientes en cada lado. Cada eje es independiente con motor propio a cada
lado: totalmente compacto no Lleva ni pin-corona, diferencial, frenos, embragues. Algunos
Llevan cubos (equipos sobre orugas), otros equipos no lo Llevan (equipos sobre Llantas).

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Ejes Compactos
Este tipo de ejes se emplean en la mayora de los equipos Trackless a excepcin de los equipos
pequeos, tambin se emplean en los equipos de superficie medianos y grandes.
El flujo de potencia Llega al pin cnico, fluye a travs de la corona cnica del diferencial, pasa por los
engranajes del diferencial y luego a travs de los semiejes pasa a los engranajes reductores planetarios
(Cubos) y de aqu a las ruedas.
En este tipo de ejes los semiejes (son de menor dimetro) y estn soportados y accionados
directamente por los engranajes del diferencial y por el solar de los engranajes del cubos.
Los ejes Compactos exteriores por el tipo de freno incorporado se clasifican en:
1-Tipo disco con caliper parqueo.
2-Tipo disco con caliper (de servicio y parqueo).
3-Tipo Multidisco de accin directa;
4-Tipo Multidisco de accin inversa (SAHR o Posi Stop).

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Configuracin de ejes Compactos tipo exterior:
Por el tipo de fijacin

1- Eje Fijo: est sujeto al chasis, por ejemplo el eje delantero de un scoop o el eje posterior de un camin
volquete, estn sujetos por medio de pernos al chasis. El eje fijo est en la parte del chasis donde hay
mayor carga.

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2. Eje oscilantes: est sujeto al chasis pero gracias a unos muones que lo unen al chasis pueden oscilar a
los costados (swing), para acomodarse a las irregularidades del terreno. El eje oscilante puede oscilar hacia
arriba y hacia abajo desde 11 hasta 15 grados.
Tipos de ejes oscilantes

1. Eje con uno o dos muones, los cuales se instalan en Chumaceras soportes con bocinas de bronce y
sellos. Las chumaceras soporte si estn fijas al eje por medio de pernos de grado 8 o de clase 12.9.
Las chumaceras soporte permiten una inclinacin de hasta 15.

El material de la chumacera soporte es de acero fundido SAE 1030, el material de los muones es acero
trefilado SAE 1045, SAE 1060.
El material de las bocinas de bronce es SAE 63, SAE64.
El material de los sellos es de Caucho artificial Nitrilo, reforzado con Nylon. Cuando los muones se
desgastan, es un problema su reemplazo ya que no se pueden sacar del eje.

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2. Tipo Caja: el Eje va empernando a una caja metlica. La caja metlica fabricado de acero fundido
soldadle tiene uno o dos muones los cuales descansan en dos soportes que van fijos al chasis.
La caja metlica y el eje se fijan ambos por medio de pernos.
Es ms simple, ms fcil su mantenimiento y sus partes son intercambiables. Cuando el mun se desgasta,
se retira de la caja y se remplaza por otro.
Marcas de Ejes para equipos Trackless:

Las principales marcas de ejes para equipos trackless son:
1- Rockwell.
2- Clark-Hurth.
3- Dana-Spicer.
4- Funk
De la marca Clark, las principales series son:
Eje Interior: con Frenos y engranajes reductores dentro de la funda del eje. Este tipo de ejes se
emplean generalmente en equipos Trackless pequeos, tambin se emplean en los equipos de
superficie pequeos y medianos.
El flujo de potencia Llega al pin cnico, fluye a travs de la corona cnica del diferencial, por los
engranajes del diferencial y a los engranajes reductores planetarios y luego a travs de los semiejes pasa a
las ruedas.
En este tipo de ejes los semiejes (son de mayor dimetro) y estn soportados por rodamientos de
rodillos cnicos, mueven directamente unas bridas que accionan los aros de los neumticos.

Tren de Potencia II

Tren de Potencia II
3 DIFERENCIALES
Funciones del diferencial

El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos finales, pasa necesariamente por el
mecanismo diferencial segn se muestra en la figura. Una de las funciones de este mecanismo consiste
entonces en transmitir la potencia proveniente de la caja de transmisin y distribuirla hacia los mandos
finales en igual proporcin siempre que el equipo se desplace en lnea recta.
El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas motrices manteniendo la fuerza
motriz total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehculo una curva, la rueda exterior debe recorrer
mayor distancia que la rueda interior, por lo que debe girar a ms velocidad.
Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rgidamente al mismo eje y dando el mismo
nmero de vueltas en una curva, una de las ruedas se vera obligada a patinar para compensar la diferencia
de trayecto.
Componentes del grupo cnico

Los componentes del grupo cnico son:
El pin de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va apoyado en dos cojinetes de rodillos
cnicos en la parte delantera y un cojinete de rodillos normal en la parte trasera. El cojinete trasero
mantiene el pin de ataque engranado en la corona.
La corona (2). El pin de ataque transmite la energa motriz a la corona, que va instalada en la caja del
diferencial. Al girar el pin de ataque y la corona en un ngulo de 90, la energa motriz puede transmitirse
a las ruedas motrices a travs los semiejes.
El diferencial (3). Va incluido en la caja del diferencial y consta de los piones del diferencial, cuatro satlites
instalados en una cruceta y dos planetarios de mayor tamao conectados a los semiejes.

Tren de Potencia II
En conclusin
Debido a la relacin existente entre los dientes del pin de ataque y la corona, se produce una
reduccin de la velocidad de salida.
Cambio de direccin la fuerza que proviene de la caja de transmisin en 90.
Incrementa el torque de salida.
El mecanismo de transmisin a las ruedas tiene un perno de empuje que impide el desplazamiento de la
corona (separndose del pin) cuando est sometida a mucha carga.
Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de empuje permanece apartado de la corona y

slo entra en contacto con la corona por el empuje del pin cuando el mecanismo est sometido a mucha
carga.

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Juego de corona de pin de ataque

El pin de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cnicos y detrs por un cojinete de
rodillos normal (2).
Para hacer ms silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el pin de ataque se armonizan durante
la fabricacin. Ambos componentes se sealan con un nmero (3) para asegurar que encajen. Deben
instalarse siempre juntos durante el montaje del mecanismo de transmisin a las ruedas.
Tipos de ataque entre pin y corona

Tren de Potencia II
Existen dos tipos de ataque entre el pin y la corona, estos son sin desplazamiento de ejes y con
desplazamiento de ejes.
En el Diferencial sin desplazamiento el eje del pin

de ataque concuerda con el eje de la corona tal
como se muestra en la figura.
El Diferencial con ejes desplazados es tambin

conocido como de accionamiento
hipoide, en este caso el eje del pin de ataque no

concuerda con el eje de la corona. Tiene como
caractersticas importantes que el dimetro del
pin de ataque es mayor debido al desplazamiento
de ejes, tambin poseen un mayor nmero de
dientes lo que permite un funcionamiento ms
suave.
Tipos de dentado usados en el puente propulsor Los tipos de dentado usados en los grupos cnicos son el
dentado Gleason y el dentado Klingelberg.
En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una circunferencia y tienen como
caracterstica que el espesor del diente disminuye de afuera hacia adentro.

Tren de Potencia II
El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene como caracterstica que la forma del diente es un
trozo de espiral y el alto as como el dorso del diente son constantes.
La caracterstica del grupo cnico consiste en que el pin de ataque y la corona trabajan emparejados es
decir que a cada pin le corresponde una corona. Esto asegura un funcionamiento adecuado y ya viene
dado por las casas constructoras.
Diferencial
El diferencial consiste en:
4 satlites (pequeos) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios (ms grandes) que giran en dos ejes
conductores independientes o semiejes.

Tren de Potencia II
Los semiejes son los componentes del sistema de transmisin de potencia sometidos a los mayores
esfuerzos en vehculos que no estn equipados con un mecanismo de reduccin del cubo.
Los semiejes son de fundicin de acero forjado. Son de tal resistencia y elasticidad que pueden torcerse casi
una vuelta entera sin quebrarse.
El extremo interior del eje est provisto de ranuras que encajan en los planetarios (los piones de mayor
tamao) y el extremo exterior lleva un plato con agujeros para los pernos del cubo de la rueda.
Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reduccin del cubo, el extremo exterior del semieje lleva
ranuras (1) que encajan en los planetarios del mecanismo de reduccin.
Para realizar su propsito el mecanismo diferencial debe transmitir una misma velocidad en las ruedas
cuando el equipo se traslade en lnea recta y en una curva debe permitir que la rueda que va hacia fuera
gire ms rpido que la rueda que va hacia adentro.

Tren de Potencia II
Para comprender mejor la adaptacin de la velocidad efectuada por el diferencial, debemos comprobar su
sistema de engranaje.
Cada semieje est conectado por el plato del extremo exterior a una de las ruedas (1). En el otro extremo,
el semieje comunica con el engranaje de planetarios del diferencial (2).
Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario.
Cuando el vehculo corre en lnea recta, los satlites (1) estn fijos en la cruceta pero giran con (2) la
corona.
Esto provoca la rotacin de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes respectivos a la misma
velocidad (4).
De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est sometida a un par ms elevado,
lo cual reduce ligeramente la velocidad del semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la velocidad del
otro semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

Tren de Potencia II
De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est sometida a un par ms elevado,
lo cual reduce ligeramente la velocidad del semieje interior.
A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la velocidad del
otro semieje.
Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.
Tipos de diferencial
Diferencial Stndar
Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico no transmite directamente la potencia hacia los
semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos piones llamados piones planetarios o piones
laterales los que descansan sobre la caja del diferencial que va unida a la corona, tal como se muestra en la
figura.
Tal como se muestra en la figura no existira transmisin alguna de movimiento desde el pin de ataque
hacia los semiejes.

Tren de Potencia II
De esta manera al desplazarse el equipo en lnea recta, todo el mecanismo diferencial gira como un solo
bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad hacia ambas ruedas.
Cuando el equipo est dando una curva, la rueda que va hacia adentro ofrece una mayor resistencia a la
rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia de velocidades de giro entre los piones planetarios,
lo cual ser compensado por los piones satlites que empezaran a girar sobre su eje.
Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de velocidades es originada por una mayor
resistencia a la rodadura producto del contacto entre la rueda y la carretera, si durante el desplazamiento
en lnea recta una rueda perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda que est en firme contacto con el
suelo generara una mayor resistencia lo que obligara a la otra rueda a girar ms rpido, tanto que la rueda
que mantiene adherencia sobre el piso perdera velocidad o incluso dejara de girar. De esta manera si una
de las ruedas del equipo tuviera contacto con una superficie resbaladiza (barro, arena etc.) es posible que
se quede atascado. La rueda que va sobre la superficie seca generar por lo tanto una mayor resistencia a la
rodadura. En un diferencial estndar esta circunstancia hara que la rueda que va sobre la cuneta patine
mientras que la otra se quedara sin traccin. Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de
bloqueo que acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial.
Diferencial con bloqueo

Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza de cunetas, una de las ruedas va sobre la superficie
emparejada mientras la otra se desplaza sobre la cuneta que generalmente se encuentra con agua y barro.
La rueda que va sobre la superficie seca generar por lo tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un
diferencial estndar esta circunstancia hara que la rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la
otra se quedara sin traccin. Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla
uno de los semiejes a la caja del diferencial.

Tren de Potencia II
De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad que la corona puesto que todo el mecanismo
constituye un sistema rgido, quedando eliminada el efecto diferencial. Por tal razn este bloqueo
solamente debe ser utilizado cuando el equipo pierda traccin al desplazarse en lnea recta y debe ser
desacoplado en cuanto ya no sea necesario.
Este tipo de bloqueo no se aplica a vehculos livianos.

El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de garras y puede ser accionado a mano o por medio
de un pedal.
Diferencial de desplazamiento limitado: SLIP LIMITED

Este diferencial est diseado para proporcionar igual traccin a ambas ruedas durante el desplazamiento
del equipo en lnea recta.
A diferencia del tipo estndar, los ejes de los piones satlites no van sujetados directamente a la caja del
diferencial sino a unos anillos de presin o anillos de carga. Estos ltimos reciben el movimiento de la caja
del diferencial a travs de unas laminillas o discos de friccin que actan como un embrague transmitiendo
potencia desde la corona hasta los ejes de los piones satlites quienes arrastran a los engranajes laterales
y estos a su vez a los semiejes y mandos finales.

Tren de Potencia II
Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente comprimiendo en mayor o menor medida a los discos
de friccin permitiendo de esta manera la transmisin de potencia.
Los discos de embrague son de dos tipos: los que poseen dentado exterior engranan con la caja del
diferencial, mientras que los que poseen dentado interior engranan con los engranajes laterales.
En este tipo de diferencial siempre se transmitir un mayor par de entrada a la rueda que posea una mayor
adherencia con el suelo. En el caso de que una de las ruedas pierda totalmente la adherencia con el suelo,
se transmitir a esta rueda el 25% del torque de entrada y el 75% del torque a la rueda que posea una
mayor adherencia.

Tren de Potencia II
Diferencial antipatinaje (No spin)

En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos estn acoplados a la caja del diferencial y a
su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento dentado a los engranajes laterales.
En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensacin o engranajes satlites que
giren sobre su propio eje.
Cuando el equipo se desplaza en lnea recta la cruceta se mantiene unida mediante el acoplamiento
dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo el conjunto se desplaza como un mecanismo
slido, transmitindose el torque en la misma proporcin a ambas ruedas.
Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separacin del acoplamiento dentado del eje
que gira a mayor velocidad quedando de esta manera sin traccin. Por tal motivo todo el torque de entrada
se transmitir siempre a la rueda que gire a menor velocidad.

Tren de Potencia II
Que va hacia fuera se desacopla mientras que toda la traccin se va hacia la rueda que va por dentro.
La rueda exterior gira loca.
En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie fangosa, esta tendra
tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la desacopla inmediatamente enviando toda la
traccin a la otra rueda, de esta manera el equipo puede salir del atolladero con facilidad.
Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el acoplamiento dentado.
Los resortes empujan tambin los engranajes laterales contra la caja del diferencial.

Tren de Potencia II
Diferencias entre los mecanismos diferenciales

Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estndar al trabajar en terrenos fangosos, se le
reemplaza generalmente con diferenciales de desplazamiento limitado o No Spin.
En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de los diferenciales por un diferencial No
Spin, no se recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje.
Los diferenciales de desplazamiento limitado no distribuyen de manera uniforme el torque del equipo en
los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las ruedas siempre se consume energa en la rueda que
tiende a patinar debido los discos de embrague.

Tren de Potencia II
Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de desplazamiento limitado, si el
equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la maniobrabilidad del equipo sera deficiente.
EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN EJES Y DIFERENCIALES

El mantenimiento es uno del ms importante, la lubricacin inspeccionando el nivel de aceite, el juego
entre engranajes, es importante para monitorear los roces de friccin entre engranajes y el desgaste de los
componentes interno en el diferencial para que no se ocurra una falla grande en el sistema.

Tren de Potencia II
INTERVALOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

El intervalo se respeta segn el manual del fabricante, y cambiar el aceite segn fabricante o las
equivalencias de su aceite. En los equipos Atlas Copco A las 1000 horas cambiar el aceite de los ejes i
mandos finales Con aceite SHELL SPIRAX HD 85W-90 MOBILUBE HD 85W -140 en equipos Atlas Copco
REPARACION
Ver los desgastes de los componentes engranajes. Se estn desgastados, rotos, los rodamientos: si
estn gastados y ver su alojamiento si est en buenas condiciones el eje: si esta doblado, rajado,
torcido, para que no se origine el desbalance amiento el eje doblado es una forma de desbalance y el
balanceo puede reducir nivel de vibracin pero no puede corregir la rectitud del eje , el eje doblado
evita el alineamiento adecuado en algunos y causa problemas a los dems componentes , la manera
ms sencilla para diagnosticar el eje doblado o torcionado es midiendo la fase en sentido axial en ambos
extremos del eje . Si el eje esta deformado, la FACE de la velocidad de giro 1x estar 180 desfasada. Si la
diferencia de fase es 0 entonces estamos frente a un desbalance
MEDICION DE LA HOLGURA DE ACOPLAMIENTO DE LA CORONA

Antes que el diferencial sea montado, use un reloj comparador para medir y registrar la holgura de
acoplamiento de la corona. Esta inspeccin debe hacerse en tres posiciones en la corona
1. Gire el diferencial en el soporte para tener acceso a los dientes de la corona.
2. Instale un reloj comparador sobre la brida del diferencial. Coloque la punta del comparador contra el
lado de marcha delante de un diente de la corona. Ajuste el comparador al CERO ver figura
3. Lea el reloj comparador mientras Ud. mueve la corona ligeramente en ambas direcciones. Cuando Ud.
gire la corona para medir la holgura de acoplamiento/engrane, el pin no debe moverse. Registre la
lectura del reloj comparador.
4. Repita el procedimiento en dos otros lugares en la corona
Si la menor de las medidas no esta entre 0.008 a 0.020 sustituya el conjunto de la pareja pin de
ataque y corona.
Para aumentar la holgura de acoplamiento mueva la corona alejndola del pin

Tren de Potencia II
Para disminuir la holgura de acoplamiento, mueva la corona de encuentro al pin.
NOTA: Cuando Ud., ajuste la holgura de acoplamiento, mueva solamente la corona, ms no el Pin.
Repita los pasos del 1 al 3 hasta obtener la holgura indicada.
BACK LASH (pisada de dientes, patrn de contacto)

El procedimiento es el siguiente, esta indicado como mover el patrn de contacto al largo de la longitud
del diente rumbo al taln a la punta/tope del diente de la corona, ver figura
Siempre verifique el patrn de contacto en el lado de traccin del diente del engranaje, como indica en la
figura

Tren de Potencia II
Figura N 2
1. Previo a la verificacin del patrn de contacto ser necesario haber dejado regulado la holgura de
acoplamiento.
2. Aplique azul de Prusia para marcacin de aproximadamente 12 dientes de la corona. Gire la corona
hasta que los dientes marcados estn prximos al pin
Figura N 3
3. Gire la corona hacia adelante y hacia atrs hasta que los 12 dientes hayan pasado por el pin tractivo
unas seis veces para marcar el contacto de los dientes. Repita si es necesario, para tener una
marcacin ms ntida.
4. Verifique el patrn de contacto en los dientes de la corona. Compare con el patrn de la figura N
1a,2a y 3a, la localizacin de un buen contacto, cuando se gira la corona manualmente, para un nuevo
conjunto pin, corona, es desplazada para la punta del diente y centrada entre el tope y la raz del
diente.
Fig. N1a

Tren de Potencia II
fig. N 2a
Fig. N 3a
Cuando el diferencial este operando, un buen patrn se extender aproximadamente por el total del
diente. El limite de la marca de contacto estar cerca del extremo del diente, fig N4
fig. N 4
La localizacin de un buen contacto cuando se gira la corona y pin deber combinar con las marcas de
desgaste de la corona. Un patrn de contacto nuevo tendr menor rea que un patrn usado.
Un patrn de contacto alto indica que el Pin tractivo ha sido instalado poco profundo. Un patrn de
contacto bajo indica que el pin tractivo ha sido instalado en el fondo de la caja del diferencial:

Tren de Potencia II
Si el patrn de contacto requiere ajustes, contine siguiendo el paso 5 para mover el patrn de
contacto entre el tope y la raz del diente de la corona,
Si el patrn de contacto esta en el centro del diente del engranaje, contine siguiendo el paso 6.
5. Altere el espesor del paquete de lainas entre la cubierta del rodamiento interno y lainas de la caja
diferencial.
A. Retire el pin tractivo, cubierta del rodamiento interno y lainas de la caja diferencial.
Para corregir un patrn de contacto alto aumente el espesor del paquete de lainas. Cuando Ud.
aumenta el espesor del paquete de lainas, el pin tractivo ira moverse aproximadamente de la
corona, Fig. N 5
Para corregir un patrn de contacto bajo, disminuya el espesor del paquete de lainas, el pin
tractivo ira a moverse, alejndose de la corona, Fig. N 6
B. Instale la cubierta del rodamiento interno, las lainas y el pion tractivo en la caja del diferencial.
C. Repita el paso 2 al 5 hasta que el patrn de contacto este en el centro entre el tope y la raz del diente
de la corona.
6. Ajuste la holgura de acoplamiento de la corona dentro del rango especificado para mover l patrn de

Tren de Potencia II
contacto hasta la localizacin correcta al largo de la longitud del diente de la corona.
a. Disminuya la holgura de acoplamiento/engrane para mover el patrn de contacto en sentido de la

punta del diente de la corona. Fig. N 7
b. Aumente la holgura de acoplamiento/engrane para mover el patrn de contacto en el sentido de la

punta del diente de la corona
c. Repita desde el paso 2 al paso 4 y paso 6 hasta que el patrn de contacto se encuentre en su
d. posicin correcta por toda la longitud del diente de la corona.

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4 MANDOS FINALES
Es el ltimo grupo reductor mediante engranajes planetarios, cuya funcin es:

Transmitir la potencia de los semiejes a las ruedas motrices
Aumentar el torque y reducir las revoluciones de las ruedas motrices
TIPOS DE MENDOS FINALES
1. De ejes paralelos; utilizados en los tractores de oruga
CARACTERISTICAS
El eje de salida esta a diferente altura que el eje de entrada
Ocupa mayor espacio
El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada (simple reduccin)
Solo existe un punto de contacto
Puede ser de simple, doble o triple reduccin.

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MANTENIMIENTO
Cambio de aceite de mandos finales
Estacionar la maquina en una superficie nevelada de modo que la lnea 3 de nivel de aceite quede
paralela al suelo con el tapn de vaciado (2) de la caja de mando exterior hacia abajo
NOTA: Botar el aceite de forma apropiada
Quitar los tapones de vaciado (1) y de llenado para vaciar el aceite

Tren de Potencia II
Colocar y apretar los tapones de vaciado

IMPORTANTE: Evitar el calor excesivo y daos de los componentes. No llenar en exceso
los mandos finales
Llenar los mandos finales con aceite segn lo especificado. Llenar la caja con aceite hasta
que salga por la lumbrera de llenado.
2. De sistemas planetarios o ejes colineales, utilizado en la mayora de los equipos sobre ruedas.
Caractersticas
El eje de salida es colineal al eje de entrada
Ocupa menos espacio
El eje de salida gira en el mismo sentido que el eje de entrada
La carga se reparte entre tres o cuatro puntos de contacto
Puede ser de simple o doble reduccin

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Las piezas que requieren de seguimiento y mantenimiento mas frecuente en los mandos finales son los
cojinetes, los sellos y los engranajes. Para asegurar la vida til mas larga, siga las recomendaciones de
mantenimiento.

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5 SISTEMA DE FRENOS
5.1 FUNCIONES
Las funciones del sistema de frenos son:
- Disminuir la velocidad (retardador)
- Detener el equipo
- Parquear el equipo detenido
- Desparquear o liberar las ruedas del equipo segundos despus del arranque, para que estos puedan
ser accionados por la transmisin.
5.2 CLASIFICACIN DE LOS FRENOS
a- De acuerdo al tipo de chasis y accionamiento:

Para equipos sobre ruedas
Para equipos sobre orugas
b- De acuerdo al Tipo de fluido utilizado.

.Hidrulicos.
.Mixtos (Hidrulicos + Neumticos).
Los tipos de frenos varan segn el tipo de chasis.
5.3 TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS
Todos los vehculos estn dotados de un sistema de frenos destinado a disminuir la velocidad o
detenerlos por completo.
Se distinguen varios tipos de frenos:
A. El de servicio en la que la disminucin prevista de la velocidad o la parada del vehculo en el lugar es

determinada por el operador, y se realiza a travs de un vlvula de freno hidrulico o neumtico y es
ejecutado por el operador, con el vehculo en movimiento.
B. El de Parqueo manual, en que el vehculo debe estar detenido con seguridad sin importar la pendiente
del terreno del camino, se aplica posteriormente despus de aplicar los frenos de servicio.
En la literatura tcnica muchas veces hay confusin en los trminos, frenos de parqueo y de
emergencia.

Tren de Potencia II
La similitud es que ambos emplean el mismo actuador de freno, la diferencia es quien lo activa.
Si lo aplica el operador se llama de Parqueo, si lo aplica la maquina se llama Automtico o de Emergencia.
a)-Freno de Parqueo, se realiza de la siguiente forma:

Manualmente, el operador luego de haber aplicado, el freno de servicio y para evitar el deslizamiento
del vehculo como consecuencia del terreno desnivelado aplica los frenos de parqueo utilizando un
botn o switch manual, que activa una electro vlvula la cual acciona al caliper de parqueo o los frenos
POSI STOP o los tambor de parqueo a la salida de la caja.
b)- Freno Automtico / Emergencia, se realiza:

Automticamente el sistema elctrico- electrnico del equipo ante alguna anmalia en el sistema tal
como:
a- Baja presin de aceite en el convertidor.
b- Baja presin de aceite en el motor.
c- Baja presin de aceite en el acumulador del sistema de frenos.
Estas seales de presin son captadas por los switch de presin o presostatos que actan sobre una
electro vlvula de parqueo desactivndolas y ests desactivan al actuador de Parqueo.
Muchos equipos ligeros, tambin estn dotados de unos frenos mecnicos llamados auxiliares.
La fuerza de frenado creado por el freno generalmente no acta directamente sobre la rueda sino sobre
cualquiera elemento acoplado a los aros o a los mandos finales, tal como discos.
ACLARACIONES
2- De Servicio; permite disminuir la velocidad del equipo en forma gradual, es accionado por medio
de un pedal de freno de accin progresiva. El operador controla este pedal por medio del pie.
3- De Parqueo, evita que un equipo detenido se deslice aun en una pendiente, Es accionado por el
operador por medio de un botn o palanca el cual activa una electrovlvula
4- De Emergencia, su funcin es detener la marcha de un equipo cuando se presente una anomala en el

equipo como baja presin en el motor, convertidor o frenos.
Es actuado automticamente por media de un switch de presin (debido a una condicin anormal
en la maquina), el cual activa o desactiva la electrovlvula de parqueo, la aplicacin del freno es
inmediata.

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5.4 TIPOS DE ACTUADORES DE FRENOS
El proceso de frenado se realiza enviando o cortando el flujo de aceite desde la bomba hidrulica
de frenos hacia los actuadores de frenos.
Los actuadores de frenos empleados en maquinaria pesada son:
1. Freno tipo zapata; empleado en equipos antiguos y en algunos camiones de pista moderno.
2. Freno tipo Caliper de servicio y de parqueo.

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3. Freno tipo Multidisco activado por aceite y liberado por resortes, dentro de un tambor, llamado
tambin de accin Directa.
4. Freno tipo Multidisco activado por resorte y liberado por aceite, dentro de un tambor,
llamado tambin de Accin Inversa o POSI STOP o SAHR.

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Estos tambores de frenos estn localizados en las puntas del eje o a la salida de la Caja de transmisin o de
Transferencia.
5. Freno tipo Multidisco modulado y de doble pistn, muy usado en equipos CAT grandes, un
pistn sirve como freno de servicio y el otro pistn como freno de parqueo.

Tren de Potencia II
La mayora de frenos de los equipos pesados son hidrulicos, ya que tienen mayor capacidad de fuerza por
el hecho de trabajar a altas presiones (promedio mas de 2000 psi), pero algunos equipos rpidos tal como
los camiones mineros (CAT777D, CAT 793C) y algunas marcas de cargadores frontales emplean sistemas
mixtos, esto quiere decir la parte de control que va del pedal hacia la vlvula de control es neumtico y la
parte de fuerza que va hacia el actuador de freno es hidrulico.
Los sistemas neumticos tienen la ventaja de ser ms rpidos ya que el aire tiene baja viscosidad pero la
desventaja de tener poca capacidad de fuerza.

Tren de Potencia II
5.5 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS

Los elementos de un sistema hidrulico de frenos son:
1. Tanque Hidrulico.
2. Aceite hidrulico.
3. Filtro de succin, de presin o de retorno.
4. Manguera hidrulica y conectores.
5. Bomba hidrulica de frenos.
6. Vlvula de carga de acumuladores y reguladora de presin (de seguridad).
7. Acumuladores de presin (Principal, delantero, posterior).
8. Pedal de frenos de servicio (centro cerrado o centro abierto).
9. Manifold con vlvula repartidora de aceite / Manifold de freno y de drenado.
10. Electro vlvulas de parqueo.
11. Switch de presin.
12. Actuadores de Frenos (Tipo seco o hmedo, de accin directa o de accin inversa).
13. Enfriador de aceite.

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5.6 ENFRIAMIENTO DE DISCOS}

La mayor parte de los actuadores de equipos trackless son enfriados por aceite Hidrulico (hmedos),
Pero todava hay en el mercado frenos sin enfriamiento (secos) tal Como los tipo Caliper. Los sistemas de
frenos con actuadores hmedos tienen dos circuitos:
"Circuito de Alta "; en el cual el aceite a alta presin (ms de 2000 psi), circula por los componentes del
sistema desde las bombas hidrulicas hasta la "cmara de presin" del actuador de freno para aplicar o
liberar los actuadores..
"Circuito de Baja Presin"; de enfriamiento o refrigeracin, en el cual el aceite a baja presin (de 20 hasta
70 psi) circula por la lnea de baja presin hasta llegar a la "cmara interior" del actuador para enfriar los
discos y placas de los actuadores los cuales debido a la friccin se recalientan
El aceite a baja presin (de 20 a 70 psi) es impulsado hacia los discos de los freno de "Discos Mltiples".
La refrigeracin se realiza por cualquiera de las siguientes modalidades.
a. Por medio de una bomba independiente (de baja presin), el cual solo entrega aceite para enfriar los
discos.
b. Una sola bomba de alta presin enva aceite a la cmara de presin de los frenos y luego aenfriar los
discos, una vlvula del tipo prioritario reparte el aceite.

Tren de Potencia II
COMPONENTES Y VLVULAS DEL SISTEMA DE FRENO
1- BOMBA PARA SISTEMA DE FRENOS

Su funcin es generar el caudal de aceite para accionar el sistema de frenos o para enfriar los discos (si
los frenos son del tipo hmedo) o para el pilotaje cuando los acumuladores estn cargados.
La mayora de bombas son del tipo engranajes aunque tambin hay del tipo pistones axiales.

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2-VALVULA DE CARGA DE ACUMULADORES MICO
La vlvula de carga Mico mantiene los acumuladores de frenos, a la presin especificada para que puedan
actuar de un modo rpido y eficiente.
Esta es una vlvula de prioridad donde la lnea prioritaria es el acumulador pero que se diferencia por
trabajar con dos presiones:
Una presin mxima llamada presin lmite superior o de corte o CUT OUT
Una presin mnima llamada presin lmite inferior o de reinicio de carga o CUT IN.
La secuencia de funcionamiento es:

a. Cuando los acumulares se encuentran cargados la presin en los acumulares se incrementa y alcanza
la presin de corte, entonces el aceite de la bomba se desconecta hacia los acumuladores y se
conecta al circuito auxiliar (de refrigeracin, levante / volteo o hacia tanque para reducir la carga y el
desgaste sobre la bomba).
b. Cuando la presin en los acumulares disminuye y alcanza l lmite inferior otra vez se reinicia la
carga de los acumuladores.
Tiene cuatro vas: P (ingreso desde la bomba), C (circuito auxiliar), A (acumulador), D(drenaje).
- La Vlvula de Carga Mico Simple est compuesto de dos secciones:
La Seccin de Regulacin, es el cuerpo ms pequeo, est ubicado en la parte superior de la

vlvula, contiene el Carrete de la Vlvula Piloto, cuya funcin es censar (medir) la presin en el
acumulador.
La Seccin de Carga, es el cuerpo principal contiene el Carrete de la Vlvula De Carga, cuya

funcin es abrir y cerrar el paso de aceite de la bomba hacia el acumulador (comienzo y termino
de carga) o cerrar el paso hacia el acumulador y enviar el aceite hacia el sistema auxiliar. El
desplazamiento del carrete de la vlvula de carga depende de la seal piloto del carrete de la
vlvula de regulacin.
Adicionalmente algunas vlvulas de carga tienen una Vlvula de seguridad, su funcin es proteger al
sistema cuando por alguna razn fallan la seccin de regulacin o de carga.
Existen en el mercado las siguientes vlvulas de carga de acumuladores:

a. Simple: de 4 vas, con o sin vlvula de seguridad incorporada.
b. Doble: de 5 o 6 vas, alimenta a dos circuitos principales, que trabajan a diferente presin.
c. Simple con pedal de freno incorporado (empleado en equipos Volvo).
d. Simple con sensor de carga: se disean para trabajar con BPA con sensor de carga o load sensed.
Cuando la presin en el acumulador llega al limite superior, se corta el flujo de aceite, se enva una
seal piloto del tipo load sensed hacia la BPA, la cual reduce el ngulo de inclinacin de su placa
basculante y por lo tanto deja de entregar caudal de aceite (empleado en algunos modelos de
cargadores frontales Caterpillar).

Tren de Potencia II
El manifold de carga es un bloque de aluminio con conductos internos comunicados entre s, las cuales
tienen varias vlvulas del tipo cartucho. Su funcin es cargar el acumulador que esta conectado a la lnea
prioritaria (de frenos), cuando este ha sido cargado se deriva el aceite a una lnea de apoyo, se diferencia de
la Mico por tener otras salidas por ejemplo para la lnea de direccin, de pilotaje y acumuladores.

Tren de Potencia II
4-ACUMULADOR
El acumulador es un recipiente metlico, con un pistn interior que lo divide en dos cmaras: por un lado
nitrgeno y por otro lado aceite presurizado. Tiene dos conductos uno para nitrgeno y otro para el
aceite. Utiliza la compresin del gas nitrgeno para asegurar una presin constante en el circuito de
frenos y/o direccin y garantiza el control de frenado cuando por alguna razn se detiene el motor.
La presin del nitrgeno (presin de precarga) es del 33% al 50% de la presin hidrulica CUT OUT.
El nitrgeno del acumulador es el que presuriza en forma permanente al sistema de freno, asi el pedal este
suelto hay siempre aceite hidrulico presurizado regulado entre un rango de presiones llamado presin
mnima (p1) o presin mxima (p2).
5-MANIFOLD DISTRIBUIDOR de FRENOS y DE DRENADO

Que es?
Es un dispositivo hidrulico utilizado bsicamente para el sistema de frenos en equipos que tienen frenos
de servicio tipo caliper o de multidiscos y frenos de parqueo tipo caliper de parqueo (se utiliza
modificado en actuadores tipo SAHR).
Es una vlvula de accin automtica que trabaja con sensores de presin (presostatos) y switch de
contacto, permitiendo bsicamente direccionar el aceite hacia el freno de parqueo o hacia el pilotaje del
pedal de freno de servicio.
El elemento que permite direccionar es la electro vlvula.
Este dispositivo trabaja en conjunto con el Manifold de Carga de acunuladores, aunque algunos
talleres prefieren el conjunto Vlvula de Carga Mico-Manifold de Frenos.
Es un bloque de aluminio o acero fundido con forma de un paraleleppedo de caras rectangulares fabricado
en aluminio, con muchos conductos internos algunos de ellos interconectados.

Tren de Potencia II
6-MANIFOLD DIVISOR DE FLUJO

Es un bloque metlico con conductos de interconexin y agujeros para los conectores. Interiormente tiene
tres billas de retencin que permiten al acumulador principal a suministrar aceite al freno de parqueo al
circuito delantero y posterior de frenos de servicio, siempre y cuando la presin en estos sea inferior a la
del acumulador principal.
El flujo de aceite de la vlvula de carga de los acumuladores (Mico) ingresa al manifold y es distribuido a
los tres acumuladores, manmetro, presostato, a los conductos del pedal de freno y a la vlvula
solenoide de parqueo (total ocho conductos activos y dos cerrados).
En condiciones normales el acumulador principal carga a los circuitos de frenos de servicio y parqueo a
travs de las billas de retencin, dividiendo el flujo y manteniendo a los circuitos de frenos delantero y
posterior actuando independientemente.
Cuando la presin en alguno de los ejes varia y la diferencia de presiones entre ambos es mayor al 15%
de la presin CUT OUT, el de mayor presin se bloquea y todo el aceite se dirige al de menor presin.
7-VALVULAS DE FRENO O PEDAL DE FRENO

Tren de Potencia II
Son de dos tipos:

1. De accin directa; de 4, 5, 6 o 7vias u orificios, al aplicar el pedal el aceite fluye hacia los frenos
(aplicacin en frenos Caliper y Multidiscos)
2. De accin inversa o modulada; de 3vias u orificios, al aplicar el pedal el aceite retorna de los frenos a
tanque (aplicacin en frenos Sahr).
VLVULAS DE ACCIN DIRECTA:

De 5 Vas-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del manifold divisor, dos van a los
frenos de los ejes y una va es para retorno del aceite a tanque , es una vlvula de centro cerrado, con
dos carretes (spool) independientes, uno para cada eje. El aceite ingresa a la Vlvula de Freno a travs
de dos vas de ingreso y los dos circuitos son mantenidos independientemente uno del otro activados
por dos carretes separados que son controlados por un nico pedal.
Es una vlvula de centro cerrado,el cual mantiene el aceite esttico hasta que el pedal sea presionado,
al mover el carrete por accin del pedal , se permite que el aceite fluya para aplicar los frenos de
servicio al eje delantero y posterior a travs de dos conductos de salida.
Cuando el pedal es liberado (soltado), los carretes (spool) se mueven cerrando el paso del aceite al
freno de servicio, abriendo los conductos de retorno, y el aceite proveniente desde el freno de servicio
delantero y posterior retorna a travs de la vlvula de freno hacia el tanque por una va comn.
- La resistencia desde los spool permite a los frenos a ser aplicados proporcionalmente, quitarlos por
completo o aplicarlos completamente. Mientras el pedal de la vlvula de freno permanezca esttico la
presin en los prticos de ingreso no se incrementa.
- Este tipo de pedales se emplea en los frenos tipo caliper y multidiscos de accin directa para
equipos trackless y de superficie.
De 4 Vas - Un conducto es para el ingreso de aceite proveniente de la vlvula de carga, dos van a los frenos
de los ejes y una va es para retorno del aceite a tanque. Las vlvulas de 4 vas tienen incorporado a su
salida una vlvula divisora de flujo, que direcciona el aceite hacia cada eje para mantener la independencia
de cada uno.
Las de cinco vas, reciben el flujo de aceite ya dividido (por el manifold divisor), para cada eje
(delantero y posterior).
Ambos tipos de vlvulas tienen una vlvula compensadora que trabaja por diferencia de presiones,
cuando s esta operando el freno y al existir alguna fuga en cualquiera de los frenos (ejes), se crea una
diferencia de presin entre cada cmara (uno para cada eje). Esta diferencia de presin desplaza el
spool cerrando la va para detener el flujo de aceite al lado donde hay la fuga (menor presin). Al
mismo tiempo se activa la alarma y se enciende la luz de advertencia. Estos sistemas estn
calibrados para activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 15% de la presin de trabajo
de los frenos. Este tipo de vlvulas se emplea en los equipos Komatsu.

Tren de Potencia II
8-ACTUADORES
Son los elementos finales; reciben aceite de los elementos anteriores y al actuar detienen las ruedas o las
liberan, disminuye la velocidad (funcin retardadora) o si esta detenido en una pendiente se impide que
la ruede gire.
Son de dos tipos por aire, son del tipo:
Caliper de servicio: aplicado por aceite

Caliper de parqueo: aplicado por resorte y liberado por aceite.
Tipo Hmedo (LCB): Trabajan permanentemente refrigerados con aceite, son de dos tipos: Multidiscos (de
un pistn), de accin directa
SAHR (de un pistn escalonado), de accin inversa. De doble pistn; uno simple y otro escalonado.
1- Caliper de servicio de disco seco.

2- Caliper de parqueo de disco seco.
3- Freno multidisco de disco hmedo (Accion Directa) o LCB.
4- Freno multidisco de disco hmedo (Accion Inversa) o Posi Stop.
ACTUADOR; FRENO CALIPER DE SERVICIO

Son frenos hidrulicos del tipo de friccin, son actuados por presin de aceite (de accin directa),
sin aceite desactivados.
El sistema de frenos de servicio de disco seco (secos: porque no son refrigerados con aceite),
llamado Caliper permiten detener el vehculo, transformando la energa de movimiento en calor;
esto se consigue por el rozamiento de dos superficies, una de ellas correspondiente a la rueda esta
girando mientras que la correspondiente a los frenos esta fija.
En realidad, el rozamiento no tiene lugar directamente entre los dispositivos de freno y la llanta de la
rueda, sino que hay dos elementos de friccin sobre los cuales se produce el rozamiento el primer
elemento acoplado a los tambores o a los mandos finales es un disco metlico que gira con el mando
final, el segundo elemento fijo de friccin son dos placas metlicas con unos pistones con forros de
material especial. Estas placas al ser empujados por los pistones aprietan a los discos metlicos
giratorios y los detienen.
Estos forros son de fibras de asbesto o amianto como componente principal por su elevado
coeficiente de rozamiento, elevada resistencia mecnica y al calor. Adicionalmente se le
agrega pequeas proporciones de latn, plomo, zinc, cobre, grafito y resina para incrementar el
coeficiente de rozamiento y darle resistencia al calor y al debilitamiento del frenado.
Todo el sistema de freno es hidrulico, al pisar el pedal de freno el aceite proveniente de la bomba
ingresa por (01) y desplazan a los pistones (12), que estn montados en el cabezal (16)
Como los pistones se desplazan, estos actan sobre la placa metlica de frenado forrada en asbesto
(04) de tal manera que las desplazan de su alojamiento que al estar frente a frente aprietan al disco
giratorio acoplado al mando final de la rueda disminuyen la velocidad de giro y lo detienen. Al mismo
tiempo que, debido a la inercia del vehculo, las ruedas producen un deslizamiento sobre el suelo que
igualmente contribuirn a detener el vehculo, producindose una transformacin de la energa motriz
en energa calorfica, calentndose el neumtico por su deslizamiento sobre el suelo y el disco
metlico en su friccin con el asbesto.

Tren de Potencia II
En cada rueda del vehculo hay un disco metlico giratorio, cada rueda puede tener uno a dos frenos
de servicio fijos al chasis, es decir en un vehculo puede haber de cuatro a ocho frenos de servicio
dependiendo del tipo y tamao del vehculo.
En cada cabezal hay cuatro pistones, montados dos a dos, opuestos.
Este tipo de freno dispone de un dispositivo que regula de una forma automtica el huelgo que existe
entre el disco y las superficies de friccin.
La presin de trabajo de los frenos es de 1800 a 2200 psi.
Las averas ms comunes en este tipo de freno son el desgaste del pistn, de las
paredes externas del pistn y el desgaste de los sellos y packing.
Normalmente (sin pisar el pedal) los frenos estn abiertos o libres y los discos giran
conjuntamente con el mando final. Al pisar el pedal los frenos traban al disco metlico y detiene al
vehculo.
En cada freno de servicio hay cuatro pistones.
ACTUADOR: FRENO CALIPER DE PARQUEO

Son tambin frenos hidrulicos del tipo de friccin, en reposo estn normalmente activados por
resortes y son liberados por presin de aceite (de accin inversa).
El freno caliper es del tipo inverso: actuado por resortes y liberado por aceite hidrulico. Al arrancar el
motor, un switch hace actuar la vlvula solenoide la cual deriva aceite a presin de los acumuladores a
los caliper, inmediatamente el aceite ingresa a los pistones (12) empujndolos hacia atrs
comprimiendo los seis resortes (11) y libera a los caliper.
La vlvula solenoide que direcciona el aceite hacia el freno de parqueo es activada por el botn de
parqueo /emergencia o automticamente por el sistema de emergencia bajo las siguientes
condiciones:
- Baja presin de aceite en el acumulador principal (1400 psi). Baja presin en el clutch de la
transmisin.
Cuando se desea parquear el vehculo el switch de presin cierra el paso de aceite a los pistones y
estos por la accin mecnica de los resortes salen hacia fuera presionando al disco metlico
giratorio acoplado al rbol de transmisin principal.
En el ingreso a los ejes delantero y posterior hay un disco metlico giratorio, cada eje tiene dos
juegos de cabezales de caliper de parqueo fijos al chasis, algunos equipos pequeos tienen solo
un juego de cabezales en el eje delantero 8el caliper de parqueo en equipos trackless, es en solo uno
de los ejes).
En cada cabezal hay seis pistones.
La presin de trabajo de los frenos es de 1800 a 2200 psi.
Las averas ms comunes en este tipo de freno son el desgaste del pistn, de las paredes externas del
pistn, el desgaste de los sellos y packing , y desgaste de los discos de friccin acoplados a cada pistn.
Normalmente (sin ACTIVAR LOS SWITCH) los frenos estn parqueados. Cuando el motor esta apagado, el
freno parquea al vehculo, al arrancar el motor el aceite va a los pistones y libera a los frenos.

Tren de Potencia II
ACTUADOR de FRENO: MULTIDISCO DE DISCOS HUMEDOS de ACCION DIRECTA o LCB

- Los frenos de discos mltiples, se llaman hmedos porque son enfriados por aceite se usan en los
equipos medianos y grandes y en los vehculos de oruga para aumentar el par de frenado, estos
sistemas de frenos aunque eficientes han sido desplazados por los frenos SAHR, ya que solo sirven
como frenos de servicio
1. Son frenos de accin directa: aplicados por presin de aceite hidrulico y liberados por la accin
de unos pequeos resortes o por la accin auxiliar del aceite de refrigeracin
2. Debido a su funcionamiento solamente pueden utilizarse como frenos de servicio, mas no como
frenos de parqueo.
3. Para aumentar la fuerza de frenado utiliza varios pares de discos.
4. Cada rueda tiene un cabezal de freno.
5. Cada par de ruedas montadas en un eje, tiene un circuito hidrulico independiente del otro de tal
manera que una falla en los frenos de un eje no afecta al otro.
- La parte fija lo constituye el cuerpo principal o tambor del cabezal de freno, esta fijado con pernos
al spindle, por lo tanto es un elemento fijo como el chasis. Las estras interiores del cuerpo
embonan con el dentado exterior de los discos de metlicos.
- La parte mvil lo constituye el puo cilndrico hueco que es una prolongacin del mando final
tiene un dentado longitudinal exterior. Aqu embonan los dientes internos de los discos de friccin.
Interiormente descansa por intermedio de dos rodamientos en el spindle.
Material del revestimiento

- El material del revestimiento debe tener alto coeficiente de rozamiento, alta resistencia al calor, alta
resistencia mecnica y al debilitamiento mecnico.
- Los forros se hacen de fibras de asbesto con pequeas proporciones de latn, plomo, zinc, cobr,
aluminio y grafito para modificar sus propiedades.
- La mezcla se impregna luego con un agente aglutinante (resina), y se comprime a los discos metlicos
formando el recubrimiento de los discos. Finalmente, se rectifican dndoles las dimensiones
especficas.
En la actualidad se emplean otros materiales como fibra de carbono u otros ya que el asbesto es un
material cancergeno.
Tenemos dos elementos: uno fijo y otro mvil, cmo se produce la accin de frenado.
Las piezas fundamentales de este sistema de frenos son:
1. Resortes (fuertes y de grandes dimensiones), son los elementos de accin.
2. Discos metlicos lisos (de presin).
3. Pistn que libera a los frenos comprimiendo a los resortes.
Este sistema de frenos trabaja de la siguiente manera:
1) Normalmente el equipo se encuentra parqueado por la accin de los resortes; Estos empujan al
pistn y este a su vez comprime a los discos, el rozamiento creado entre los inmoviliza como una
sola unidad. Como los discos de presin estn acoplados por estras al tambor (fijo), y los discos de
friccin estn acoplados por estras a las ranuras longitudinales del cubo del mando final (giratorio),
entonces los mandos finales estn detenidos.

Tren de Potencia II
2) Cuando el conductor aprieta el pedal de modulacin inversa, el aceite proveniente de la bomba

retorna a tanque, el equipo queda parqueado.
3) Cuando el operador deja de presionar la vlvula de modulacin inversa el aceite ingresa a los
cabezales de la siguiente forma:
Por el conducto de presin, el aceite ingresa primero a la cavidad de alojamiento del pistn, la cavidad
se encuentra sellada, por lo tanto el aceite solamente desplaza al pistn hacia dentro.
Al ingresar el pistn hacia dentro, este comprime a los resortes, liberando a los discos y al equipo.
Sistema Hidrulico del Freno SAHR

Los elementos hidrulicos aseguran la liberacin de los frenos por la accin del aceite.
1) El primer elemento es el aceite a presin proveniente de la bomba (se le llama presin de lnea y es
variable pero mayor a 1,500 psi).
2) El segundo elemento es el pedal de freno que direcciona el aceite hacia la cavidad de alojamiento
del pistn.
3) La primera lnea, de aceite de alta presin, permite el retorno del pistn y este a su vez comprime
los resortes. Por aqu mismo retorna el aceite cuando los frenos son aplicados.
4) La friccin generada en los discos produce calor, este calor debe ser disipado.
5) La segunda lnea enva aceite fri a baja presin, disipando el calor generado en los discos. El aceite
para el enfriamiento ingresa por este conducto y se enva entre los discos por las ranuras radiales y
helicoidales de los forros de los discos de friccin.
6) Este aceite de enfriamiento cuando los resortes, ingresan por las ranuras radiales o helicoidales
ubicados en los discos de friccin, soltando los discos liberndolos.
7) La tercera lnea, permite que el aceite de enfriamiento retorne al depsito, esto se efecta en forma
continua estando los frenos aplicados o no.
8) En este tipo de frenos tenemos que en el cabezal de freno hay dos presiones diferentes; una a alta
presin en la cavidad de alojamiento del pistn y otra a baja presin en el interior del cabezal de
freno. Ambos se encuentran totalmente separados y aislados por sellos.
Cuando los frenos son actuados por la accin de los resortes, el aceite retorna por donde ingreso,
luego va al pedal de freno y de aqu al tanque.
OTRAS VALVULAS
9- VLVULAS de CORTE
Son vlvulas de Accin Directa, es decir bloquean el paso de aceite donde la presin es mayor a la
especificada.
Esta vlvula repartidora es muy empleada en los sistemas de frenado de los equipos Caterpillar.
Cuando la presin en los dos acumuladores es igual y en ambas menores a la presin CUT OUT, la
vlvula se abre y el aceite pasa a los dos acumuladores.

Tren de Potencia II
Cuando la presin en uno de los acumuladores es mayor a la especificada y superior a la del otro,
entonces esta vlvula bloquea el paso al de mayor presin y todo el aceite se dirige al de menor presin.
10-VALVULA DIVISORA DE FLUJO - BLOQUEO de FUGAS.
Estas vlvulas son muy empleadas en los equipos Komatzu, trabajan en conjunto con el pedal de freno.
Son vlvulas de Accin Inversa, es decir bloquean el paso de aceite donde la presin a disminuido.
Son Vlvulas de cuatro vas y trabajan por diferencia de presiones, cuando s esta operando el freno y al
existir alguna fuga en cualquiera de los frenos (ejes), el eje donde hay fugas pierde aceite y por lo tanto
presin, una diferencia de presin entre cada eje se origina. Esta diferencia de presin desplaza el spool
cerrando la va para detener el flujo de aceite al lado donde hay la fuga. Muchas vlvulas tienen sensores
de presin (presostatos) que activan la alarma y encienden la luz de advertencia. Estos sistemas estn
calibrados para activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 20% de la presin de trabajo de los
frenos

Tren de Potencia II
11-VALVULA DE DOBLE SECUENCIA

Es una vlvula empleada extensamente en los equipos Wagner y algunos equipos de la marca Toro.
Va ubicado a la salida de la lnea de apoyo de la vlvula de carga de acumuladores, su funcin
bsica es servir como vlvula de paso desde la lnea de apoyo haca dos circuitos (en forma
secuencial).
a. Lnea de pilotaje (para presiones entre 200 a 500 psi (regulable)

b. Lnea hacia el sistema de enfriamiento de los discos del sistema de frenos.
Tiene las siguientes vas:

a. Va de ingreso (desde la lnea de apoyo del Mico)
b. Va haca lnea de pilotaje (a los Joystick)
c. Va hacia lnea de refrigeracin
d. Retorno a tanque, cuando no se emplea el aceite en ninguna lnea.
Como funciona:
1. Cuando los acumuladores estn cargados, el aceite se dirige hacia la vlvula de doble secuencia, en el
siguiente orden.
2. Primero el aceite se dirige hacia la lnea de pilotaje y lo llena de aceite, cuando la lnea de pilotaje est
presurizada y no se le emplea, la presin se incrementa y vence el primer resorte de regulacin, el
aceite se dirige hacia la segunda va.
3. Despus el aceite se dirige hacia la lnea de refrigeracin de dos discos del freno, aqu trabaja en
forma permanente.
4. Cuando por alguna razn se produce una sobrepresin en la lnea de refrigeracin (por ejemplo lnea
obstruida, aceite muy viscoso, etc), la presin vence el segundo resorte de regulacin, el aceite se
dirige a tanque.

Tren de Potencia II
Nota: Este tipo de vlvulas se emplea en equipos grandes con varias acumuladoras de gran tamao.
En condiciones normales no es extrao que la presin en los frenos de los ejes delantero y posterior no
es igual, ya que la presin de frenado depende de muchos factores (por ejemplo el terreno sobre el
que trabajan las ruedas de cada eje), esto origina una diferencia de presin pero esta no debe ser
mayor en promedio al 15% de la presin mxima de trabajo de los frenos (CUT OUT).
En la mayora de equipos el pedal de freno tiene un Switch de diferencia de presiones el cual est
calibrado para activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 15% al 20% de la presin de trabajo
de los frenos. Al activarse el Switch se enciende una luz de desequilibrio en el tablero de la cabina.
300 psi 300 psi
DESACTIVADO ACTIVADO

Tren de Potencia II

Tren de Potencia II

Tren de Potencia II

Tren de Potencia II

Tren de Potencia II

Tren de Potencia II
6 NEUMTICOS
El equipo pesado requiere neumticos especializados para las diferentes aplicaciones de construccin.
Mientras que muchos tipos de equipos tienen pistas continuas aplicables a los requisitos de servicios ms
severos, los neumticos se utilizan en una mayor velocidad. La comprensin para el equipo que se utilizar
durante la vida de los neumticos, requiere de la seleccin. La seleccin de los neumticos puede tener un
impacto significativo en los costos de produccin y de la unidad. Hay tres tipos de neumticos fuera de
carretera:
A. El transporte de las mquinas de movimiento de tierras.

B. El trabajo de la tierra con las mquinas en movimiento.
C. La carga y transporte, as como la excavacin.
Los Neumticos tienen una estructura flexible compuesta por caucho, sustancias qumicas, telas, acero y
otros materiales. Montado n un aro forma una cmara cerrada capaz de contener aire a presin para
soportar carga. Es el nico punto de unin entre el equipo y el suelo que permite transmitir fuerza motriz.
TIPOS DE CONSTRUCCION
A. CONVENCIONAL
Pliegos de Nylon formando ngulos opuestos entre
si. Normalmente poseen absolvedores de nylon
localizados entre la carcasa y la banda de rodadura,
tambin es llamada construccin convencional

Tren de Potencia II
B. Convencional Cintado
Pliegos de Nylon formando ngulos opuestos entre

si. Poseen cintas estabilizadoras de acero
localizadas entre la carcasa y la banda de
rodamiento. Tambin llamada Construccin
Nylosteel
C. Radial
Pliego radial de acero que forma un ngulo
aproximado de 90, con relacin a la lnea de
centro de rodamiento. Posee cintas estabilizadoras
de acero localizadas entre la carcasa y la banda de
rodadura.
NOMENCLATURA
La nomenclatura de los neumticos por ejemplo para scooptrams vara con los fabricantes Para el caso de
Goodyear es:

Tren de Potencia II
Posicin del neumtico en un Scooptrams

Para el control de los neumticos se usa el cdigo de la posicin del neumtico en scootrams siguiente:
PRESION DE TRABAJO DE LOS NEUMATICOS

Para que los neumticos tengan duracin ptima es necesario que trabajen con la presin adecuada, en la
siguiente tabla se muestra las presiones de trabajo de los neumticos, segn capacidad de la cuchara. Las
presiones de la tabla se miden en frio
PRESIONES
EQUIPO MEDIDA PR MODELO CODIGO POSICION RECOMENDADAS
INDUSTRIAL INICIALES MINIMAS
(5PSI) -10%PSI
SCOOP 1 YD3 9.5-20 16 SMO 5B L -5S (1)-(2) 70 63
(3)-(4) 65 59
SCOOP2.2YD3 12-24 20 SMO-5B L -5S (1)-(2) 75 63
(3)-(4) 70 63
SCOOP3.5YD3 17.5-25 20 SMO-5B L -5S (1)-(2) 80 72
(3)-(4) 75 63
SCOOP3.0YD3 14-24 20 SMO-5B L -5S (1)-(2) 75 63
(3)-(4) 70 63
CAMION.20TM 16-25 28 HRL E-4 (1)-(2) 85 77
(3)-(4) 90 81
Las presiones iniciales se recomiendan para neumticos nuevos y las presiones mnimas se aplican, cuando la banda
de rodamiento alcance el 60% de desgaste.

Tren de Potencia II
El Cuidado y Mantenimiento de las Llantas (Neumticos)
Llantas (neumticos): Su vida til depende de:
La presin: Las presiones de llantas debera ser la especificada por el fabricante. El fabricante es el que
conoce el equilibrio de peso entre la parte delantera y la parte trasera. Menos presin en las llantas
causar mayor consumo de combustible, mayor desgaste de llantas, mayor esfuerzo y desgaste para la
direccin, rotura de los alambres interiores y peligro por la posibilidad de salir del aro.
Se debera revisar la presin de las llantas por la maana cuando estn fras. Tambin se debera
revisar cuando no han estado en el sol. El lado del equipo que estaba en el sol puede marcar hasta
unos 4 psi ms de presin que el lado en la sombra.
Si es que se mantenemos la presin correcta de acuerdo al fabricante y observamos mayor desgaste
en los bordes, podemos aumentar la presin para que tengan un desgaste igual. Esto probablemente
es causado por nuestro uso casi siempre cargado.
El tipo de llanta: Las llantas radiales (sin cmara) duran ms (cuando tienen la presin correcta de aire)
y consumen menos combustible. Nunca combine llantas radiales con llantas comunes (con cmara) en
el mismo eje.
Vida til: Las llantas pierden su flexibilidad y estructura interna con el tiempo. Llantas mayores de 5
aos deberan ser inspeccionadas cuidadosamente. A los 6 a 10 aos (mximo) se debera desecharlas
y comprar nuevas. Andar con llantas viejas es arriesgar la vida. Las reglas de muchos pases Europeos
se requiere un mximo de 6 aos. La fecha de fabricacin est en los ltimos 4 dgitos de los cdigos.
Los primeros dos indican la semana y los ltimos dos indican el ao (llantas fabricadas antes del ao
2000 solo tienen un dgito para el ao: 269 quiere decir la semana 26 del ao 1999).
Hankook: Fabricacin en la semana 18 del ao 2007 Pirelli: Fabricacin en la semana 25 del ao 2006
Rotacin: cada 500 a 1000 h se debe mover las llantas traseras adelante y colocar las delanteras atrs.
Esto igualar el desgaste de los bordes que sufran las llantas delanteras y de desgaste desigual que
sufren las traseras por andar mucho tiempo sin peso.
Caractersticas tcnicas: Una llanta de calidad internacional debe tener los siguientes datos a la vista:

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TREN DE

Saber, Saber hacer, Saber ser 2016

Nombre del estudiante: _____________________________________________________________

El presente documento es una lista de conocimientos, habilidades y destrezas que representa el

Los niveles de competencia se clasifican de acuerdo al porcentaje de las competencias alcanzadas

Excelente 100 - 90%

Puntaje Final Total

Desarma y explica el funcionamiento de la lnea cardanica.

Identifica los tipos de diferenciales.

Realiza mantenimiento de los diferenciales.

Desarma y describe el funcionamiento de los mandos finales.

Hace mantenimiento a los diferenciales.

2. Identifica y describe los componentes del sistema de frenos

Diferencia los tipos de frenos en el equipo.

Identifica, describe y desarma un sistema de frenos hidrulico

Saber, Saber hacer, Saber ser 3

4 Saber, Saber hacer, Saber ser

El presente manual es el complemento del curso de Tren de Potencia I; si recordamos un instante el

Es necesario entonces recordar los conocimientos adquiridos en el curso anterior.

Saber, Saber hacer, Saber ser 5

6 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 7

8 Saber, Saber hacer, Saber ser

Esquemas de aplicacin de las lneas cardanicas

Saber, Saber hacer, Saber ser 9

1.- LINEA CARDANICA SUPERIOR DE UNION ENTRE CONVERTIDOR CAJA DE TRANSMISION

COJINETES DE JUNTA CARDNICA

Cruceta (Union Universal)

Cojinetes de soporte de la lnea de transmisin

10 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 11

La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).

Consulte la seccin de mantenimiento y lubricacin, en el manual del operario, donde encontrar

12 Saber, Saber hacer, Saber ser

Ajuste de fase de la lnea de transmisin

Instalacin del eje de impulsin

Saber, Saber hacer, Saber ser 13

14 Saber, Saber hacer, Saber ser

Los ejes Compactos se divide en:

4. Eje Independiente para sistema Hidrostticos: Se emplea en equipos de orugas conmotores

Saber, Saber hacer, Saber ser 15

16 Saber, Saber hacer, Saber ser

Saber, Saber hacer, Saber ser 17

18 Saber, Saber hacer, Saber ser

Configuracin de ejes Compactos tipo exterior:

Por el tipo de fijacin

Saber, Saber hacer, Saber ser 19

Tipos de ejes oscilantes

Las chumaceras soporte permiten una inclinacin de hasta 15.

20 Saber, Saber hacer, Saber ser

La caja metlica y el eje se fijan ambos por medio de pernos.

Marcas de Ejes para equipos Trackless:

De la marca Clark, las principales series son:

Saber, Saber hacer, Saber ser 21

22 Saber, Saber hacer, Saber ser

Funciones del diferencial

Componentes del grupo cnico

Saber, Saber hacer, Saber ser 23

Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de empuje permanece apartado de la corona y