Dinamica Basica de Aviones para Ingenieros

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Dinámica básica de aviones para ingenieros -

Con un ejemplo de diseño conceptual
Book · May 2014
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Carlos Armando De Castro

Asesorías en Matemáticas, Física e Ingeniería
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Dinámica básica de
aviones para ingenieros
Con un ejemplo de diseño conceptual
Asesorías en Matemáticas, Física e Ingeniería

Asesorías en Matemáticas, Física e Ingeniería 1
Dinámica básica de aviones para ingenieros
© Carlos Armando De Castro Payares. 2014.
Todas las imágenes y fotografías son de autoría propia.
Se permite su reproducción con fines educativos y académicos, no lucrativos, dando crédito al

autor.
Bogotá, Colombia.
https://sites.google.com/site/matematicasingenieria/
NOTA IMPORTANTE: el objetivo de éste libro es dar ideas generales de la dinámica de aviones
para ingenieros, estudiantes de ingeniería y personas de profesiones afines con interés en la
aviación, éste no debe tomarse como un manual certificado de estudios aeronáuticos y en ningún
momento debe usarse como guía para el vuelo o diseño de aviones. Nada sustituye un
entrenamiento adecuado en escuelas de aviación con instructores certificados.

CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 4
Nota de unidades de medida y dinámica mostrada ...................................................... 5
2. CONCEPTOS DE AERODINÁMICA .................................................................................... 8
2.1. LAS CUATRO FUERZAS DEL VUELO ....................................................................... 8
Peso.................................................................................................................................................. 8
Sustentación ................................................................................................................................. 8
Empuje............................................................................................................................................ 8
Arrastre o resistencia ............................................................................................................... 9
2.2. PERFILES ALARES ......................................................................................................... 9
¿Por qué vuela un avión? ......................................................................................................... 9
Ángulo de ataque y pérdida .................................................................................................10
Variación de CL con el ángulo de ataque..........................................................................11
Elementos de aumento de coeficiente de sustentación.............................................12
2.3. POLAR DE ARRASTRE ................................................................................................13
2.4. RELACIÓN L/D ..............................................................................................................14
Ejemplo 2.1. Perfil alar GOE 518 ........................................................................................15
Ejemplo 2.2. Aerodinámica completa del Cuervo. .......................................................17
3. MENCIÓN DE LOS MÉTODOS DE PROPULSIÓN........................................................20
3.1. MOTORES DE PISTÓN Y HÉLICE ............................................................................20
3.2. MOTORES A REACCIÓN .............................................................................................20
3.3. MOTORES TURBOHÉLICE ........................................................................................21
4. DINÁMICA DEL VUELO RECTO Y NIVELADO ............................................................23
4.1. VELOCIDAD DE PÉRDIDA .........................................................................................23
Carga alar.....................................................................................................................................24
4.2. EMPUJE REQUERIDO ..................................................................................................24
Empuje requerido en función de la velocidad ..............................................................24
Empuje requerido mínimo ...................................................................................................25
4.3. POTENCIA REQUERIDA .............................................................................................26
Potencia requerida en función de la velocidad .............................................................26
Potencia requerida mínima ..................................................................................................26
Ejemplo 4.1. El Cuervo en vuelo recto y nivelado. .......................................................27
5. DINÁMICA DE VUELO EN ASCENSO Y DESCENSO...................................................29
5.1. VELOCIDAD VERTICAL (TASA DE ASCENSO/DESCENSO) ..........................29

5.2. VELOCIDAD VERTICAL EN FUNCIÓN DE LA POTENCIA APLICADA Y

LA VELOCIDAD DEL AVIÓN ......................................................................................................30
Máxima tasa de ascenso.........................................................................................................30
Velocidad para máxima tasa de ascenso .........................................................................31
Ejemplo 5.1. Desempeño en ascenso del Cuervo. ........................................................31
6. DINÁMICA DEL PLANEO ....................................................................................................32
Tasa de planeo ...........................................................................................................................32
7. DINÁMICA DE LOS VIRAJES..............................................................................................35
7.1. SUSTENTACIÓN EN UN VIRAJE ..............................................................................35
Factor de carga del viraje ......................................................................................................35
Aumento de la velocidad de pérdida ................................................................................37
7.2. ACELERACIÓN CENTRÍPETA Y RADIO DE GIRO DEL VIRAJE ....................38
Radio de giro del viraje ..........................................................................................................39
Aceleración centrípeta ...........................................................................................................39
Ejemplo 7.1. Viraje coordinado en el Cuervo. ...............................................................40
Ejemplo 7.2. Viraje escarpado en el Cuervo. ..................................................................40
8. ACELERACIÓN MANTENIENDO NIVEL DE VUELO .................................................41
Ejemplo 8.1. ................................................................................................................................41
9. DINÁMICA DE MANIOBRAS DE LEVANTE Y DESCENSO.......................................43
9.1. MANIOBRA DE LEVANTE .........................................................................................44
Ejemplo 9.1. Maniobra de levante. ....................................................................................44
9.2. MANIOBRA DE DESCENSO .......................................................................................47
Ejemplo 9.2. Maniobra de descenso. .................................................................................47
Gravedad cero ............................................................................................................................49
10. DINÁMICA DEL DESPEGUE ..........................................................................................51
Ejemplo 10.1. Despegue del Cuervo. .................................................................................52
11. DINÁMICA DEL ATERRIZAJE .......................................................................................55
11.1. RECOGIDA ..................................................................................................................56
Ejemplo 11.1. Recogida en el Cuervo. ...............................................................................56
11.2. CARRERA DE ATERRIZAJE...................................................................................58
Ejemplo 11.2. Carrera de aterrizaje del Cuervo. ..........................................................59
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................................60
SOBRE EL AUTOR ..............................................................................................................................60
ASESORÍAS EN MATEMÁTICAS, FÍSICA E INGENIERÍA ......................................................61

1. INTRODUCCIÓN
Volar: el sueño de los hombres y los pájaros enfermos1, un sueño que llegó a ser
posible gracias a los esfuerzos acumulados de varios científicos e ingenieros hasta
que se hizo realidad el 17 de diciembre 1903 en Carolina del Norte, Estados Unidos
en el avión Flyer de los hermanos Wright2; desde ese momento hoy ya hace 110
años el conocimiento en ésta área ha crecido de una forma impresionante,
haciendo más segura la experiencia de volar para millones de pasajeros cada año y
para todos los que compartimos esta pasión.
La dinámica básica del vuelo para aviones es la misma tanto para un ultraliviano
Rans S-12 como para un reactor comercial Boeing 747, es sencilla y se puede
entender con conocimientos básicos de física mecánica, por lo que la idea de este
libro es que los ingenieros y estudiantes de ingeniería lo puedan entender sin
complicaciones e iniciar en el fascinante y apasionante mundo de la aviación.
Figura 1.1. Avión Rans S-12 Airaile pilotado por el autor durante su primer vuelo
solo.
1 Frase de Los Simpsons, temporada 7 capítulo 9, “La última carcajada de Bob Patiño”.
2http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_brothers

Para toda la teoría y ejemplos usaremos un avión ultraliviano imaginario de diseño

propio al que llamaremos Cuervo3:
Figura 1.2. Imagen en 3 vistas del Cuervo.
Nota de unidades de medida y dinámica mostrada
A pesar que en la aviación se utiliza generalmente el sistema imperial de medidas

(pies, millas, libras, etc…) en este libro usaremos el sistema métrico internacional
(SI) por ser el estándar científico e ingenieril a nivel mundial.
Las ecuaciones de dinámica mostradas en este libro son asumiendo aire en calma,
ya que la dinámica en turbulencia entra en el área de los sistemas dinámicos no
lineales y caos.
3 Por el poema de Edgar Allan Poe.

Los capítulos del libro se dividen de acuerdo a cinco criterios para poder
comprender mejor los temas:
Conceptos necesarios para entender la dinámica de aviones:
Cap. 2. Conceptos de aerodinámica
Cap. 3. Mención de los métodos de propulsión.
Vuelo sin aceleración:
Cap. 4. Dinámica del vuelo recto y nivelado.
Cap. 5. Dinámica del vuelo en ascenso y descenso.
Cap. 6. Dinámica del planeo.
Vuelo con aceleración:
Cap. 7. Dinámica de los virajes.
Cap. 8. Aceleración manteniendo nivel de vuelo.
Cap. 9. Dinámica de maniobras de ascenso y descenso.
Despegue y aterrizaje:
Cap. 10. Dinámica del despegue.
Cap. 11. Dinámica del aterrizaje.

PARTE I
CONCEPTOS NECESARIOS PARA ENTENDER

LA DINÁMICA DE AVIONES

2. CONCEPTOS DE AERODINÁMICA
La idea de esta sección es dar a conocer los principios generales y ecuaciones
básicas de la aerodinámica con la que se modela la dinámica de un avión para
poder comprender las siguientes secciones del libro.
2.1. LAS CUATRO FUERZAS DEL VUELO
Todo avión en vuelo tiene cuatro fuerzas actuando sobre él: peso, sustentación,
empuje y arrastre.
Peso
Todo cuerpo tiene una masa y por lo tanto un peso debido a la acción de la
gravedad de la Tierra (que tiene un valor promedio de aceleración g = 9.8 m/s2
para lo que nos concierne en este libro). El peso es una fuerza que siempre apunta
hacia el centro de la Tierra y es el responsable de mantenernos en el suelo, se
designa generalmente con la letra W y se calcula a partir de la masa m con la
ecuación:
Sustentación
La sustentación es la fuerza que contrarresta el peso y nos permite volar, ésta

fuerza se genera en los aviones gracias al movimiento de las alas a través del aire y
es perpendicular a la trayectoria del avión, se designa con la letra L.
La sustentación se describe para un avión de superficie alar S en aire con densidad

ρ y a una velocidad V con la siguiente ecuación:
A la Ecuación 2.2 se llegó después de muchas mediciones hechas por los ingenieros
y científicos estudiosos de la aerodinámica. La variable CL es llamada coeficiente de
sustentación y es un valor adimensional que depende de la geometría del cuerpo
que se está estudiando (perfil alar, el avión como un todo, etc…), profundizaremos
más en los coeficientes de sustentación en la Sección 2.2.
Empuje
El empuje es la fuerza que mueve el avión a través de la masa de aire para lograr
que las alas produzcan sustentación, se designa con la letra T y se consigue por
medio de los sistemas de propulsión de los aviones (Capítulo 3). El empuje va en la
dirección del movimiento cuando se vuela en aire en calma.

Arrastre o resistencia
El arrastre o resistencia es la fuerza que se opone al movimiento del avión, se

designa con la letra D y se divide en dos partes:
- Resistencia parásita: debida a la fricción del aire sobre el cuerpo del avión
y elementos tales como montantes, cables, etc… que obstaculizan el flujo de
aire.
- Arrastre inducido: es debido a la sustentación y aumenta al aumentar ésta,
más de esto en la sección sobre el Polar de arrastre.
El arrastre se describe para un avión de superficie alar S en aire con densidad ρ y a

una velocidad V con la siguiente ecuación:
A la Ecuación 2.3 se llegó después de muchas mediciones hechas por los ingenieros
y científicos estudiosos de la aerodinámica. La variable CD es llamada coeficiente
de arrastre y es un valor adimensional que depende de la geometría del cuerpo
que se está estudiando (perfil alar, el avión como un todo, etc…), profundizaremos
más en los coeficientes de arrastre en la Sección 2.3.
2.2. PERFILES ALARES
¿Por qué vuela un avión?
Como ya se dijo, los aviones vuelan gracias a la sustentación producida por las alas,
y éstas la producen gracias a la forma curva particular de sus perfiles:
Figura 2.1. Perfil alar en movimiento a través del aire.
Como se observa en la Figura 2.1, la forma curva del perfil obliga al aire a dirigirse
hacia abajo, lo cual debido a la 1ª. Ley de Newton de acción y reacción hace que el
aire empuje el ala hacia arriba, generando así la fuerza de sustentación.

En muchos textos y libros de aviación se dice que el perfil del ala hace que el aire
que pasa por encima se mueva más rápido generando baja presión en la parte
superior del perfil y una fuerza resultante hacia arriba por la ley de Bernoulli, sin
embargo, estudios han demostrado que esto es falso4.
Adicionalmente, en el perfil se genera también un arrastre parásito debido a la

fricción de la superficie del ala y un arrastre inducido debido a la sustentación.
Ángulo de ataque y pérdida
El ángulo de ataque es el ángulo formado entre la cuerda del perfil y la trayectoria

de vuelo:
Figura 2.2. Definición del ángulo de ataque.
Consideremos ahora el perfil de la Figura 2.1 pero en un ángulo de ataque

determinado:
Figura 2.3. Perfil alar con ángulo de ataque.
En la Figura 2.3 podemos observar que ahora el aire es forzado con mayor
intensidad hacia abajo, por lo que la sustentación va a ser mayor a la generada en
el caso de la Figura 2.1, sin embargo también observamos que la fuerza resultante
va a tener un componente mayor hacia atrás, por lo cual se genera un mayor
arrastre, y esto aquí es la explicación conceptual del arrastre inducido.
Surge una pregunta entonces: ¿podemos aumentar el ángulo de ataque

indefinidamente para tener mayor coeficiente de sustentación?
4http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1.html

La respuesta a esto es: no. Al continuar aumentando el ángulo de ataque llegará un

punto en el que se empezarán a formar remolinos (vórtices) de turbulencia en la
parte superior del ala, lo cual conduce a que la sustentación disminuya hasta llegar
al punto en el que se pierda totalmente la sustentación, un evento conocido como
pérdida (stall en inglés). Todo piloto siempre debe estar muy atento a evitar llegar
a una situación de pérdida en vuelo ya que pueden llegar a ser muy peligrosas.
Figura 2.4. Ala en pérdida.
Se considera que la pérdida inicia en el punto en el que el coeficiente de

sustentación es el mayor obtenible en el ala.
Variación de CL con el ángulo de ataque
Mediciones hechas en multitud de perfiles alares han mostrado la forma típica de

la relación entre el coeficiente de sustentación y el ángulo de ataque:
Figura 2.5. Curva típica de variación del coeficiente de sustentación con el ángulo
de ataque.

Nota: en un ala real se forman vórtices en las puntas por lo que el coeficiente de
sustentación es menor al del perfil sólo. Hay métodos para calcular el factor de
disminución del coeficiente real de sustentación pero no los mostraré en este
libro, pueden dirigirse a la referencia [1] para mayor información.
Elementos de aumento de coeficiente de sustentación
Son elementos utilizados para aumentar el coeficiente de sustentación sin variar el

ángulo de ataque, los más comunes son los flaps y los slats. El principio común de
ambos es hacer que el aire que pasa alrededor del ala baje con mayor intensidad,
produciendo una fuerza mayor de sustentación, voy a ilustrar únicamente los flaps:
Figura 2.6. El perfil de la Figura 2.1 con flaps.
Se observa que el aire tiene mayor movimiento hacia abajo, lo que hace que
aumente la sustentación, sin embargo, el arrastre también aumenta. Los flaps se
utilizan generalmente en maniobras de despegue y aterrizaje corto y vuelo lento.
Figura 2.7. Avión MXP-740 con flaps y slats que cubren la totalidad de la
envergadura, este es un avión tipo STOL (Short Take-Off and Landing).

2.3. POLAR DE ARRASTRE
Ya hemos visto que el arrastre aumenta al aumentar la sustentación debido al

arrastre inducido. ¿Cómo se describe esta relación? Los estudios hechos en muchos
perfiles y aviones han mostrado que típicamente es una relación parabólica:
Figura 2.8. Curva típica relacionando CD con CL.
La relación descrita en la Ecuación 2.4 es llamada el polar de arrastre (drag polar

en inglés) y es una ecuación importantísima ya que con ayuda de ella se puede
describir toda la dinámica de un avión en vuelo (no aplica para el perfil solamente,
aplica para todo el avión). En la Ecuación 2.4 aparecen tanto la resistencia parásita
como el arrastre inducido:
- Resistencia parásita:
- Arrastre inducido:
Para el avión completo que vuele por debajo de la velocidad del sonido, los
parámetros del polar de arrastre son:
En la Ec. 2.6 tenemos que AR es la razón de aspecto del ala del avión y el factor de
eficiencia de la envergadura que se calcula con métodos más allá del alcance de
este libro (en el Ejemplo 2.2. mostramos una ecuación empírica).

2.4. RELACIÓN L/D
Una de las relaciones aerodinámicas más importantes en la dinámica de aviones es

la relación L/D por lo cual es de suma importancia conocer los contenidos de esta
sección antes de iniciar a estudiar la dinámica del vuelo. De las Ecuaciones 2.2 y 2.3
tenemos:
Sustituyendo la Ecuación 2.4 del polar de arrastre tenemos:
Con la Ecuación 2.7 podemos calcular el valor del coeficiente de sustentación para
el cual L/D es máxima, derivando Ec. 2.7 respecto a CL e igualando a cero tenemos:
( )
De donde para tener (L/D)max el coeficiente de sustentación es:
Y el coeficiente de arrastre en (L/D)max se obtiene de sustituir Ec. 2.8 en Ec. 2.4 y es:
Tenemos entonces que el máximo valor de L/D es:
( ) √

Ejemplo 2.1. Perfil alar GOE 5185
Consideremos utilizar para el Cuervo el perfil alar GOE 518:
Figura 2.9. Perfil alar GOE 518.
Éste perfil tiene las siguientes especificaciones:

2.096
15.0°
49.042
4.0°
1.246
-7.0°
Tabla 2.1. Especificaciones del perfil alar GOE 518.
De las ecuaciones 2.8 y 2.10 tenemos los parámetros del polar de arrastre:
Para este perfil se calculan con los datos de la Tabla 2.1 y son:
5 http://www.airfoildb.com/foils/751

La curva del polar de arrastre para este perfil se muestra en la Figura 2.10:
0.0600
0.0500
0.0400
CD
0.0300
0.0200
0.0100
0.0000
0.0000 0.5000 1.0000 1.5000 2.0000 2.5000
CL
Figura 2.10. Gráfica del polar de arrastre para el perfil GOE 518.
La curva del coeficiente de sustentación respecto al ángulo de ataque se halla por

medio de interpolación lineal [4] de los datos dados en la Tabla 2.1:
2.500
2.000
1.500
CL
1.000
0.500
0.000
-10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
Ángulo de ataque [grados]
Figura 2.11. Coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque del perfil
GOE 518.

Por último, la curva de la relación sustentación/arrastre en función del ángulo de

ataque:
60.0
50.0
40.0
L/D
30.0
20.0
10.0
0.0
-10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
Ángulo de ataque [grados]
Figura 2.12. L/D del perfil GOE 518.
Ejemplo 2.2. Aerodinámica completa del Cuervo.
Para calcular la aerodinámica completa del Cuervo nos basamos en los métodos de
Anderson [1] y Raymer [2].
Según Raymer, una aproximación válida para un ala real en vuelo subsónico (como
nuestro avión) es que el coeficiente de sustentación real del ala es el 90% del
coeficiente de sustentación del perfil alar puro. Entonces:
Tenemos que el arrastre por fricción para nuestro avión el típico de aviación
general a baja velocidad [1]:
Asumiendo que se calculó por medio de CFD u otros métodos el arrastre debido a
montantes, cables y demás elementos del avión tenemos:
Entonces el coeficiente de arrastre parásito para el Cuervo es:

Asumamos que deseamos la razón de aspecto de nuestro avión que sea AR = 6.33
(un valor común en aviones ultralivianos) y siguiendo las recomendaciones de
Raymer [2] para calcular el factor de eficiencia de la envergadura del ala para un
ala recta tenemos:
En nuestro caso el factor del arrastre inducido es entonces:
Con estos parámetros del polar de arrastre calculamos la relación

sustentación/arrastre máxima del avión con la Ec. 2.10:
( ) √
Nótese la diferencia de este valor con respecto al del perfil GOE 518 sólo.
Resumiendo en una tabla la aerodinámica del Cuervo:
0.0260
0.0667
1.886
12.01
Tabla 2.2. Parámetros aerodinámicos del Cuervo.
0.300
0.250
0.200
CD
0.150
0.100
0.050
0.000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000
CL
Figura 2.13. Gráfica del polar de arrastre para el Cuervo.

2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
CL
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
-10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
Ángulo de ataque
Figura 2.14. Coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque del ala
para el Cuervo.
14.00
12.00
10.00
8.00
L/D
6.00
4.00
2.00
0.00
-10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
Ángulo de ataque
Figura 2.15. L/D del Cuervo.

3. MENCIÓN DE LOS MÉTODOS DE PROPULSIÓN

La idea de este capítulo es únicamente mencionar los métodos de propulsión
típicos en los aviones con datos conceptuales de su funcionamiento y su influencia
en la dinámica de vuelo.
3.1. MOTORES DE PISTÓN Y HÉLICE
Figura 3.1. Avión con motor de pistón Rans S-6 Coyote II.
Una hélice es simplemente un perfil aerodinámico que al rotar produce la fuerza de

empuje, la rotación es debida en este tipo de sistemas a un motor de pistón.
En un avión con motor de pistón y hélice el piloto controla la potencia

aumentándola o disminuyéndola y se considera que la potencia total disponible es
constante.
Se puede modelar la potencia entregada Pdel de acuerdo a la potencia del motor

entregada al eje de salida Pmotor y una eficiencia de la hélice :
3.2. MOTORES A REACCIÓN
Un motor a reacción es una máquina que absorbe aire, lo comprime y lo envía a

una cámara de combustión en la cual se producen gases a alta presión que son
expulsados hacia atrás para producir el empuje.
En un avión con motor a reacción el piloto controla el empuje aumentándolo o

disminuyéndolo y se considera que el empuje total disponible es constante.

3.3. MOTORES TURBOHÉLICE
Estos motores utilizan los gases producto de la reacción de combustión para

mover una hélice, por lo que son un intermedio entre los aviones de hélice y los a
reacción.
En un avión con motor turbohélice el piloto controla la potencia equivalente del

motor aumentándola o disminuyéndola y se considera que la potencia total
disponible es constante.
Se puede modelar la potencia entregada Pdel de acuerdo a la potencia de eje

equivalente del motor Pes y una eficiencia de la hélice :

PARTE II
VUELO SIN ACELERACIÓN

4. DINÁMICA DEL VUELO RECTO Y NIVELADO
En un vuelo recto y nivelado las cuatro fuerzas del vuelo se encuentran

balanceadas respecto a sus contrarias (sustentación igual al peso y empuje igual al
arrastre), como se ilustra en el diagrama de cuerpo libre de la Figura 4.1:
Figura 4.1. Fuerzas sobre un avión en vuelo recto y nivelado.
Lo primero que debemos hacer es garantizar que el avión esté volando sin
descender ni ascender por lo que la sustentación iguala en valor al peso, el balance
de fuerzas en la dirección vertical es:
De la Ec. 2.2 en la Ec. 4.1 tenemos:
4.1. VELOCIDAD DE PÉRDIDA
La velocidad mínima a la que un avión se puede mantener en vuelo antes de

desplomarse por falta de sustentación se denomina velocidad de pérdida y se
calcula con los conceptos de la Sección 2.2 y la Ecuación 4.2 donde para este caso el
coeficiente de sustentación es el máximo posible, entonces la velocidad de pérdida
Vs es:

Carga alar
En la Ec. 4.3 aparece un parámetro importante en la dinámica de aviones, la carga

alar (W/S). Ésta afecta, además del valor de la velocidad de pérdida, a otros
parámetros de desempeño como podremos observar más adelante.
4.2. EMPUJE REQUERIDO
El balance de fuerzas en la dirección del movimiento es:
Podemos igualar cada una de las Ecuaciones 4.1 y 4.2 al valor 1 y luego igualarlas
entre ellas:
Reagrupando queda:
En la Ecuación (4.5) aparecen dos parámetros importantes en la dinámica de

aviones, uno es L/D el cual ya vimos en la Sección 2.4 y que empieza a mostrar su
relevancia, el otro es la relación Empuje/Peso (T/W).
De la Ec. 4.5 despejamos el empuje requerido para sostener el vuelo a nivel:
Empuje requerido en función de la velocidad
De las ecuaciones 2.4 y 2.5 tenemos:
Para sostener el vuelo nivelado a una velocidad deseada V (que debe ser mayor a la
velocidad de pérdida) despejamos el coeficiente de sustentación requerido
utilizando la Ec. 4.2:
De la Ec. 4.7 y la Ec. 4.8sustituidas en Ec. 4.6 se tiene el empuje requerido en

función de la velocidad:

[ ]
Observamos que el empuje requerido para mantener vuelo a nivel depende de las
siguientes variables:
- La velocidad deseada de vuelo, V.

- El peso del avión, W.
- La carga alar, W/S.
- La densidad del aire, ρ y por tanto la altitud de vuelo.
- La aerodinámica del avión representada en los parámetros del polar de
arrastre.
Nos interesa saber ahora cuál es el mínimo empuje con el que podemos mantener
un vuelo a nivel.
Empuje requerido mínimo
De la Ec. 4.6 se nota que el empuje requerido es mínimo cuando L/D es máxima,
por lo que sustituyendo el valor de (L/D)max de la Ec. 2.9 en la Ec. 4.6 tenemos:
( ) √
Nótese que el empuje mínimo requerido sólo depende del peso del avión y de los
parámetros del polar de arrastre. Ahora, ¿con qué velocidad se logra el mínimo
empuje requerido? Igualando las ecuaciones 4.9 y 4.10 y después de un proceso
algebraico tenemos:
√ √
Hay que tener cuidado con que esta velocidad no sea menor a la velocidad de
pérdida del avión.
Pasemos ahora a indagar sobre la potencia requerida, ya que ésta es una de las
variables importantes a la hora de escoger un motor en aviones de hélice.

4.3. POTENCIA REQUERIDA
De la física mecánica sabemos que la potencia es el producto de la fuerza ejercida

por la velocidad que se tiene, por lo que la potencia requerida para sostener el
vuelo a nivel es:
Potencia requerida en función de la velocidad
Sustituyendo el empuje requerido de la Ec. 4.9 en la Ec. 4.12 tenemos:
[ ]
Observamos que la potencia requerida depende de las mismas variables que el

empuje requerido para mantener vuelo a nivel.
Nos interesa saber ahora cuál es la mínima potencia con la que podemos mantener
un vuelo a nivel.
Potencia requerida mínima
Ésta la vamos a calcular de una forma diferente a como calculamos el empuje

requerido mínimo; derivando la Ec. 4.13 respecto a la velocidad e igualando a cero
tenemos:
[ ]
Entonces despejando la velocidad para la potencia mínima requerida es:
√ √
Notamos inmediatamente que la velocidad de mínima potencia requerida es

diferente a la velocidad de mínimo empuje requerido.
El valor de la potencia mínima requerida se halla sustituyendo la Ec. 4.14 en la Ec.

4.13 y después de simplificar:
( ) √ √

Ejemplo 4.1. El Cuervo en vuelo recto y nivelado.
La masa máxima deseada del Cuervo (avión vacío + ocupantes + combustible +

equipaje) es de 500 kg, entonces por la Ec. 2.1 tenemos el peso del avión:
La velocidad de pérdida siempre es un requerimiento del diseño, en nuestro caso

deseamos que sea de 64 kph al nivel del mar, es decir 17.88 m/s con densidad del
aire de 1.225 kg/m3 (atmósfera estándar internacional), calculamos la carga alar
requerida con la Ec. 4.3 despejada:
Con este resultado calculamos el área alar requerida para el Cuervo:
Como ya definimos una razón de aspecto del avión de 6.33, tenemos que la
envergadura del Cuervo debe ser:
√ √
Y la cuerda alar:
El empuje requerido mínimo al nivel del mar para el Cuervo se calcula con la Ec.
4.10 y es:
( ) √
Con la Ec. 4.11 tenemos la velocidad a la cual el empuje requerido es el mínimo:
√ √
La potencia requerida mínima se calcula con la Ec. 4.15:
( ) √ √

( )
La velocidad para la mínima potencia requerida se calcula con la Ec. 4.14:
√ √
Para todas las velocidades deseadas del avión desde la pérdida de 64 kph hasta la
máxima deseada de 145 kph se grafican las ecuaciones 4.9 y 4.13:
700.0
650.0
600.0
Treq [N]
550.0
500.0
450.0
400.0
60 80 100 120 140 160
V [km/h]
Figura 4.2. Empuje requerido para el Cuervo.
20.0
19.0
18.0
17.0
Preq [kW]
16.0
15.0
14.0
13.0
12.0
11.0
10.0
60 80 100 120 140 160
V [km/h]
Figura 4.3. Potencia requerida para el Cuervo.

5. DINÁMICA DE VUELO EN ASCENSO Y DESCENSO
Figura 5.1. Fuerzas sobre un avión en ascenso.
Consideremos el avión de la Figura 5.1 que se encuentra volando con una

trayectoria a un ángulo θ respecto a la horizontal, el balance de fuerzas en la
dirección perpendicular al movimiento es:
Y en la dirección del movimiento:
Estas ecuaciones son generales tanto para ascenso como para descenso ya que no
estamos suponiendo valores particulares del ángulo θ.
5.1. VELOCIDAD VERTICAL (TASA DE ASCENSO/DESCENSO)
Para el avión de la Figura 5.1 que vuela a una velocidad V tenemos que la
velocidad vertical (tasa de ascenso/descenso) denotada como VS (del inglés
vertical speed) es:
Vemos por la Ecuación 5.3 que para un ángulo con signo positivo la velocidad
vertical es positiva y el avión está en ascenso; para un ángulo con signo negativo la
velocidad vertical es negativa y por tanto el avión está en descenso.

5.2. VELOCIDAD VERTICAL EN FUNCIÓN DE LA POTENCIA

APLICADA Y LA VELOCIDAD DEL AVIÓN
De la Ec. 5.2 tenemos la relación trigonométrica:
En la Ec. 5.4 debemos tener en cuenta que T es el empuje aplicado y D es el arrastre

definido por la Ec. 2.3, este arrastre tiene el mismo valor por la velocidad V que el
que debe ser vencido por el motor en un vuelo nivelado por lo que es
efectivamente el empuje requerido Treq (Sección 4.2):
Entonces de Ec. 5.5 en Ec. 5.3 tenemos la velocidad vertical:
( )
Con esto y sabiendo que potencia es igual a fuerza por velocidad vemos que en la
Ec. 5.6 la velocidad vertical es igual a:
La sencillez de la Ec. 5.7 es hermosa, ésta nos dice simplemente lo siguiente: si la

potencia aplicada es menor a la potencia requerida para vuelo a nivel el avión
está en descenso; si la potencia aplicada es mayor a la potencia requerida para
vuelo a nivel el avión está en ascenso.
De la Ec. 4.13 en la Ec. 5.7 tenemos la velocidad vertical en función de la potencia

aplicada Papl y la velocidad del avión V:
[ ]
Máxima tasa de ascenso
La máxima tasa de ascenso del avión para una potencia aplicada dada se obtiene
observando que en la Ec. 5.7 Papl y W son constantes por lo que la máxima tasa de
ascenso se obtiene cuando ( ) entonces de la Ec. 4.15 en la Ec. 5.7
tenemos:
√ √

Velocidad para máxima tasa de ascenso
Como la máxima tasa de ascenso se obtiene con la mínima potencia requerida

tenemos que la velocidad para obtener la máxima tasa de ascenso que se denota
como Vy es la misma dada por la Ec. 4.14:
√ √
Ejemplo 5.1. Desempeño en ascenso del Cuervo.
Supongamos que tenemos elegido para el Cuervo un motor Rotax 582 de 65 HP de

potencia y una hélice que tiene una eficiencia de 70%, entonces la potencia
disponible (máxima entregada al avión) es por la Ec. 3.1:
La máxima tasa de ascenso al nivel del mar del Cuervo es entonces:
( )
Ésta tasa se da con la velocidad de mínima potencia requerida: . Para

todo el rango de velocidad y distintas potencias aplicadas tenemos:
5.0
4.0
3.0
2.0
25%
VS [m/s]
1.0 50%
75%
0.0
100%
60 80 100 120 140 160
-1.0
-2.0
-3.0
V [km/h]
Figura 5.2. Velocidad vertical en función de la potencia aplicada como porcentaje

de la disponible y la velocidad del avión.

6. DINÁMICA DEL PLANEO
Figura 6.1. Fuerzas sobre un avión en planeo.
En el caso que el motor falle en vuelo un avión no va a caer como una piedra sino
que planeará, con las fuerzas actuando sobre él mostradas en la Figura 6.1. El
balance de fuerzas en la dirección perpendicular al planeo es:
El balance de fuerzas en la dirección del movimiento del avión es:
Despejando la sustentación y el arrastre obtenemos:
El ángulo de planeo depende entonces únicamente de la razón

Sustentación/Arrastre y se calcula de:
Tasa de planeo
En las especificaciones de los aviones se da la tasa de planeo (GR, del inglés gliding
ratio), que es la razón de la distancia horizontal recorrida ( ) por cada unidad de
altura perdida ( ).

Figura 6.2. Diagrama ilustrando la tasa de planeo.
De la Figura 6.2 vemos que existe la relación triangular:
De la Ec. 6.4 en la Ec. 6.5 tenemos:
La tasa de planeo es entonces:
La máxima tasa de planeo es igual entonces a (L/D)max, por lo que la velocidad del
avión para sostener la mejor tasa de planeo es la misma dada por la Ec. 4.11:
√ √
Para el Cuervo la máxima tasa de planeo es 12.01 y se consigue con 112 kph.

PARTE III
VUELO CON ACELERACIÓN

7. DINÁMICA DE LOS VIRAJES

Los virajes a nivel son una de las maniobras básicas del vuelo y es importante
conocer su dinámica, ya que no son tan simples como se cree generalmente.
7.1. SUSTENTACIÓN EN UN VIRAJE
Figura 7.1. Vista frontal de un avión en viraje mostrando las fuerzas

perpendiculares al movimiento.
En la Figura 7.1 se ilustra un avión en viraje con un ángulo de alabeo , el balance

de fuerzas en la dirección vertical es:
Entonces la fuerza de sustentación necesaria para sostener el nivel de vuelo en el

viraje es:
Factor de carga del viraje
Se define el factor de carga (n=L/W) como el factor que multiplica la sustentación

requerida para mantener el vuelo a nivel, de la Ec. 7.2 vemos que es:
Como vemos en la Ec. 7.3 el factor de carga en un viraje no depende de los

parámetros aerodinámicos del avión ni su potencia sino que es una ecuación
general y aplica para todos los aviones. Poniendo la Ec. 7.3 en números tenemos:

Ángulo de alabeo Factor de

[grados] carga
0 1.00
5 1.00
10 1.02
15 1.04
20 1.06
25 1.10
30 1.15
35 1.22
40 1.31
45 1.41
50 1.56
55 1.74
60 2.00
Tabla 7.1. Factor de carga en función del ángulo de alabeo.
2.00
1.90
1.80
1.70
Factor de carga
1.60
1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
1.00
0 10 20 30 40 50 60
Ángulo de alabeo [grados]
Figura 7.2. Factor de carga en función del ángulo de alabeo.
Todo piloto debe tener en cuenta esta dinámica al momento de efectuar un viraje.
Observamos que para los virajes escarpados (de 30° a 60° de alabeo) el factor de
carga hace que se requiera de un 15% hasta un 100% más de sustentación para
mantener el nivel de vuelo.
Para viraje con un alabeo mayor a 60° el factor de carga crece de manera
extremadamente rápida hasta hacerse infinito en las ecuaciones para 90° de
alabeo, es decir: en un alabeo de 90° el avión caerá irremediablemente ya que
no hay componente vertical de la sustentación que contrarreste el peso del
avión.

Aumento de la velocidad de pérdida
El valor de la velocidad de pérdida aumenta en un viraje, si la velocidad de pérdida

en vuelo recto de un avión es Vs1 tenemos que en un viraje la velocidad de pérdida
Vs2 se calcula con la Ec. 4.3 y la Ec. 7.2:
[ ]
De donde:
De donde el aumento de la velocidad de pérdida comparado respecto a la de un

vuelo recto es:
Poniendo la Ec. 7.5 en números tenemos:
Ángulo de alabeo Aumento de velocidad de

[grados] pérdida
0 0.0%
5 0.2%
10 0.8%
15 1.7%
20 3.2%
25 5.0%
30 7.5%
35 10.5%
40 14.3%
45 18.9%
50 24.7%
55 32.0%
60 41.4%
Tabla 7.2. Aumento de la velocidad de pérdida en función del ángulo de alabeo.

45.0%
40.0%
Aumento velocidad de pérdida

35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
0 10 20 30 40 50 60
Ángulo de alabeo [grados]
Figura 7.3. Aumento de la velocidad de pérdida en función del ángulo de alabeo.
7.2. ACELERACIÓN CENTRÍPETA Y RADIO DE GIRO DEL VIRAJE
Todo viraje se mantiene gracias a una aceleración centrípeta, como se observa en

la Figura 7.4:
Figura 7.4. Vista superior de un avión en viraje mostrando la velocidad y

aceleración centrípeta.

La aceleración centrípeta en un viraje con radio de giro r a una velocidad V es:
Esta aceleración es causada por la componente de la fuerza de sustentación que

entra a la curva, con la Figura 7.1 tenemos el balance de fuerzas en la dirección
radial del giro:
Sustituyendo L de la Ec. 7.2 en la Ec. 7.7 y cancelando el peso tenemos:
Radio de giro del viraje
El radio de giro del avión para un ángulo de alabeo y una velocidad dadas lo
calculamos de la Ec. 7.8:
La velocidad angular del viraje es:
Aceleración centrípeta
La aceleración centrípeta o radial la obtenemos de la Ec. 7.9 en la 7.6:

Ejemplo 7.1. Viraje coordinado en el Cuervo.
Un viraje coordinado es uno en el que se recorren 360° en 2 minutos. La velocidad

angular es entonces:
Supongamos que vamos a hacer el viraje a una velocidad de 100 kph (27.78 m/s),
el radio de giro es entonces:
Éste radio de giro se obtiene con un ángulo de alabeo de:
( ) ( )
El factor de carga en este ángulo es:
Ejemplo 7.2. Viraje escarpado en el Cuervo.
Supongamos al igual que en el ejemplo 7.1 hacemos un viraje a 100 kph pero esta
vez uno escarpado de 45° de inclinación. El factor de carga es:
La velocidad de pérdida en este caso sabiendo que en vuelo recto es de 64 kph es:

8. ACELERACIÓN MANTENIENDO NIVEL DE VUELO

Considerando las fuerzas como en la Figura 4.1 manteniendo el nivel de vuelo
tenemos:
En la dirección del movimiento el avión está acelerando:
Con el polar de arrastre y la Ec. 8.1 en la Ec. 8.2 después de algo de álgebra se tiene:
[ ( )]
Como la velocidad varía en el tiempo el coeficiente de sustentación también debe

variar para mantener el nivel de vuelo, derivando la Ec. 8.1 respecto al tiempo:
Nótese el signo negativo en la ecuación 8.4, éste indica que si la velocidad aumenta
el coeficiente de sustentación debe disminuir para mantener el nivel de vuelo, de la
misma manera, si la velocidad disminuye el coeficiente de sustentación debe
aumentar para mantener el nivel de vuelo. Esto lo logra el piloto controlando la
actitud del avión (inclinación del morro), siempre teniendo cuidado de no llegar a
la velocidad de pérdida.
Ejemplo 8.1.
Por ejemplo, consideremos el Cuervo que inicialmente volaba al nivel del mar a
100 kph y le aplicamos una potencia de 15 kW pero manteniendo el nivel de vuelo,
resolviendo por métodos numéricos [4] la Ec. 8.3 tenemos los desarrollos de la
velocidad y el coeficiente de sustentación en la Figuras 8.1 y 8.2, en donde se puede
observar que como la potencia aplicada es mayor a la potencia requerida el avión
empieza a aumentar su velocidad hasta llegar a los 128 kph, donde la potencia
aplicada se iguala con la potencia requerida para vuelo a nivel a esa velocidad;
igualmente, el coeficiente de sustentación disminuye a medida que aumenta la
velocidad hasta alcanzar un valor constante.

130
125
Velocidad [kph] 120
115
110
105
100
0 50 100 150 200 250 300 350
Tiempo [s]
Figura 8.1. Velocidad en función del tiempo.
0.900
0.800
0.700
0.600
0.500
CL
0.400
0.300
0.200
0.100
0.000
0 50 100 150 200 250 300 350
Tiempo [s]
Figura 8.2. Coeficiente de sustentación en función del tiempo.

9. DINÁMICA DE MANIOBRAS DE LEVANTE Y DESCENSO

La maniobra de levante se utiliza para elevar el avión rápidamente una altura y en
una distancia horizontal x, como se ilustra en la Figura 9.1:
Figura 9.1. Ilustración de la maniobra de levante.
De la Figura 9.1 vemos por trigonometría que el radio de la curva y el ángulo que
se recorre en la misma son:
( )
Estos valores se calculan igual para una curva en una maniobra de descenso.
Figura 9.2. Ilustración de la maniobra de descenso.

9.1. MANIOBRA DE LEVANTE
Remitámonos a la Figura 4.1 donde esta vez la sustentación se dirige al interior de

una circunferencia y a un ángulo de inclinación instantáneo , entonces la suma de
fuerzas en la dirección radial es:
El factor de carga instantáneo de la maniobra es:
El coeficiente de sustentación es entonces:
De la suma de fuerzas en la dirección del movimiento y con la Ec. 9.5 tenemos la

ecuación de evolución de la velocidad:
[ ( ) ]
La velocidad angular instantánea del giro es además:
Con las ecuaciones 9.4 a 9.7 se puede escribir un programa de solución numérica
para calcular la evolución de la dinámica del avión en esta maniobra.
Ejemplo 9.1. Maniobra de levante.
Consideremos el Cuervo volando en vuelo recto y nivelado al nivel del mar a 100
kph con una potencia aplicada igual a la requerida de 11.62 kW. El piloto hace una
maniobra de levante para ascender 10 m de altura en 100 m de recorrido
horizontal pero no toca el acelerador (no le aplica más potencia).
Con la Ec. 9.1 y 9.2 tenemos el radio de giro de la curva y el ángulo que debe
barrer:
( )

Se hizo un programa de solución por el método de Euler en Excel [4]

implementando las ecuaciones 9.4 a 9.7, los resultados con un intervalo de 0.1 s
son los siguientes:
Se completa la maniobra en 3.8 s que es el tiempo en el cual se barre el ángulo

necesario, durante el tiempo de duración de la maniobra vemos que el factor de
carga inicia en su punto máximo (1.16 G) y va disminuyendo a medida que se va
cumpliendo con el levante.
1.16
1.15
1.14
Factor de carga
1.13
1.12
1.11
1.10
1.09
1.08
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
Tiempo [s]
Figura 9.3. Factor de carga durante la maniobra de levante.
¿Qué pasa con la velocidad del avión durante la maniobra de levante? Veamos la
Figura 9.4:
102
100
98
Velocidad [kph]
96
94
92
90
88
86
84
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
Tiempo [s]
Figura 9.4. Velocidad del avión durante la maniobra de levante.

Observamos que la velocidad cae de la inicial de 100 kph hasta un valor de 85 kph.
¿Por qué pasa esto? Ocurre porque para completar la maniobra de levante el piloto
ha aumentado el ángulo de ataque sin haber aplicado potencia y por lo tanto el
arrastre total del avión ha aumentado sin un empuje que lo contrarreste, por este
motivo físico es que se debe aplicar potencia para cualquier maniobra de
ascenso, ya que si no se hace así se “mata” la velocidad del avión pudiendo
entrar en pérdida.
5.0
4.5
4.0
Velocidad Vertical [m/s]
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
Tiempo [s]
Figura 9.5. Velocidad vertical del avión en la maniobra de levante.
La velocidad vertical del avión inicia en cero y aumenta durante toda la maniobra,
mostrando que efectivamente el avión está en ascenso.

9.2. MANIOBRA DE DESCENSO
Remitámonos a la Figura 4.1 donde esta vez la sustentación se dirige al exterior de

una circunferencia y a un ángulo de inclinación instantáneo, entonces la suma de
fuerzas en la dirección radial es:
El factor de carga instantáneo de la maniobra es:
El coeficiente de sustentación es entonces:
De la suma de fuerzas en la dirección del movimiento y con la Ec. 9.10 tenemos la

[ ( ) ]
Nótese que en este caso el peso del avión (representado por el factor ) ayuda a
que éste gane velocidad, al contrario que en la maniobra de levante descrita por la
Ec. 9.6. La velocidad angular instantánea del giro es:
Con las ecuaciones 9.9 a 9.12 se puede escribir un programa de solución numérica
para calcular la evolución de la dinámica del avión en esta maniobra.
Ejemplo 9.2. Maniobra de descenso.
Consideremos el Cuervo volando en vuelo recto y nivelado al nivel del mar a 100
kph con una potencia aplicada igual a la requerida de 11.62 kW. El piloto hace una
maniobra de descenso para bajar 10 m de altura en 100 m de recorrido horizontal
pero no toca el acelerador (no le quita potencia).
El radio de giro y el ángulo a barrer son los mismos que en el Ejemplo 9.1. Se hizo
un programa de solución por el método de Euler en Excel [4] implementando las
ecuaciones 9.9 a 9.12, los resultados con un intervalo de 0.1 s son los siguientes:

Se completa la maniobra en 3.5 s que es el tiempo en el cual se barre el ángulo

necesario, durante el tiempo de duración de la maniobra vemos que el factor de
carga inicia en su punto máximo (0.845 G) y va disminuyendo a medida que se va
cumpliendo con el descenso. Éste valor del factor de carga inferior a la aceleración
de la gravedad es lo que hace que se sienta el “vacío” en el estómago en una
maniobra de descenso.
0.85
0.84
0.83
Factor de carga
0.82
0.81
0.80
0.79
0.78
0.77
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
Tiempo [s]
Figura 9.6. Factor de carga durante la maniobra de descenso.
¿Qué pasa con la velocidad del avión durante la maniobra de descenso? Veamos la
Figura 9.7:
116
114
112
Velocidad [kph]
110
108
106
104
102
100
98
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
Tiempo [s]
Figura 9.7. Velocidad del avión durante la maniobra de descenso.

Observamos que la velocidad aumenta de la inicial de 100 kph hasta un valor de

113 kph. ¿Por qué pasa esto? Ocurre porque para completar la maniobra de
levante el piloto ha disminuido el ángulo de ataque sin haber reducido potencia y
por lo tanto el arrastre total del avión ha disminuido con el mismo empuje que
llevaba para contrarrestar un arrastre mayor, por este motivo físico es que se
debe quitar potencia para cualquier maniobra de descenso, ya que si no se
hace así se aumenta demasiado la velocidad del avión pudiendo llegar al límite
de la resistencia estructural.
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
-5.0
-6.0
-7.0
Tiempo [s]
Figura 9.8. Velocidad vertical del avión en la maniobra de descenso.
Gravedad cero
Es posible experimentar la gravedad cero en la Tierra y es en un avión en

descenso, que es como los futuros astronautas entrenan antes de su primera
misión. Haciendo el factor de carga igual a cero en la Ec. 9.9:
Para un radio de giro y una velocidad dadas:
( )

PARTE IV
DESPEGUE Y ATERRIZAJE

10. DINÁMICA DEL DESPEGUE

El despegue se compone de las siguientes etapas:
- Carrera de despegue.
- Rotación (levante inicial).
- Ascenso constante.
Figura 10.1. Etapas del despegue.
En la Figura 10.1 se pone la altura de 15 m al finalizar la maniobra de levante ya

que muchas regulaciones exigen que un avión pase por encima de un obstáculo de
esta altura al final de una pista. Analizaremos en este capítulo únicamente la
dinámica de la carrera de despegue ya que las otras dos partes tienen la misma
dinámica mostrada en las secciones 9.1 y 5.1.
Las fuerzas sobre un avión en carrera de despegue se muestran en la Figura 10.2:
Figura 10.2. Fuerzas sobre un avión en carrera de despegue.

La carrera de despegue se hace desde el avión detenido hasta que alcanza la

velocidad de rotación Vr que generalmente es 1.1Vs. La suma de fuerzas en la
dirección vertical es:
De donde:
El coeficiente de sustentación se calcula con la velocidad de rotación de diseño:
La suma de fuerzas en la dirección del movimiento es:
Donde F es la fuerza de fricción seca , entonces tenemos con esto y de 10.1

en 10.3:
[ ( )]
Con el polar de arrastre tenemos la ecuación final:
[ ]
En la Ec. 10.5 hay que tener en cuenta que cuando la velocidad es cero se tiene Tapl
como el máximo empuje que entrega el conjunto motor-hélice al avión en tierra. La
distancia recorrida se calcula de:
Ejemplo 10.1. Despegue del Cuervo.
Supongamos que el Cuervo va a despegar de una pista de asfalto al nivel del mar
(µ= 0.7)6 y que el empuje máximo en tierra es de 4000 N, la velocidad de rotación
de diseño es 75 khp; con estos datos se programa en Excel una solución numérica
[4] que resuelve las ecuaciones 10.2 a 10.6.
Vemos que el avión recorre 250 m de pista antes de alcanzar la velocidad de

rotación y lo hace en 9.5 s.
6 http://www.engineeringtoolbox.com/friction-coefficients-d_778.html

80.0
70.0
60.0
Velocidad [kph]
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0
Distancia recorrida [m]
.
Figura 10.3. Velocidad del avión vs. Distancia recorrida en la carrera de despegue.
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0
Tiempo [s]
Figura 10.4. Distancia recorrida en función del tiempo.
Para el levante inicial se desea salvar 15 m y finalizar con un ángulo de 11.37° de

inclinación (para la mejor tasa de ascenso) por lo que con las ecuaciones de la
Sección 9.1 tenemos la distancia horizontal de esta maniobra es 150 m.
Con la carrera de despegue y la distancia horizontal de la maniobra de levante

tenemos que la distancia total de despegue del Cuervo es:

1.09
1.08
Factor de carga 1.08
1.07
1.07
1.06
1.06
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Tiempo [s]
100
90
80
70
Velocidad [kph]
60
50
40
30
20
10
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Tiempo [s]
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Tiempo [s]
Figura 10.5. Dinámica del levante al despegar.

11. DINÁMICA DEL ATERRIZAJE

Llegamos a la parte final de este libro y la que un estudiante de aviación
generalmente es lo último que aprende de las maniobras básicas de vuelo: el
aterrizaje.
El aterrizaje, a diferencia del despegue, no es opcional, y por tanto es muy

importante conocer su dinámica y la física detrás de éste.
El aterrizaje se compone de las siguientes etapas:
- Aproximación final.
- Recogida (flare en inglés).
- Carrera de frenado.
Figura 11.1. Etapas del aterrizaje.
En la Figura 11.1 se pone la altura de 15 m al iniciar la recogida ya que muchas

regulaciones exigen que un avión pase por encima de un obstáculo de esta altura al
llegar a una pista. Analizaremos en este capítulo la dinámica de la recogida y la
dinámica de la carrera de frenado del aterrizaje ya que la aproximación final tiene
la misma dinámica mostrada en la Sección 5.2 o 6.1.

11.1. RECOGIDA
Como no hay potencia aplicada consideremos el diagrama de cuerpo libre de la

Figura 6.1 pero en la curva de la Figura 11.1, la suma de fuerzas en la dirección
radial es:
Con la definición del factor de carga como L/W tenemos:
El coeficiente de sustentación instantáneo requerido para completar la maniobra

es:
De la suma de fuerzas en la dirección del movimiento y con la 11.2 tenemos la

[ ( )]
Nótese que en este caso el peso del avión (representado por el factor ) ayuda a
que éste gane velocidad, al contrario que en la maniobra de levante descrita por la
Ec. 9.6. La velocidad angular instantánea del giro es:
Con las ecuaciones 11.1 a 11.4 se puede escribir un programa de solución

numérica para calcular la evolución de la dinámica del avión en esta maniobra.
Ejemplo 11.1. Recogida en el Cuervo.
Supongamos que el Cuervo viene en aproximación final a 75 kph con un ángulo de

11.37° de inclinación y se desea salvar un obstáculo de 15 m por lo que con las
ecuaciones de la Sección 9.1 tenemos la distancia horizontal de esta maniobra es
150 m. Con métodos numéricos [4] solucionamos la dinámica de la recogida:

0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
-2.5
-3.0
-3.5
-4.0
-4.5
Tiempo [s]
Figura 11.2. Velocidad vertical en la maniobra de recogida.
Nótese que la velocidad vertical disminuye su valor absoluto, es decir, al hacer la

recogida el avión va a descender más lentamente, y éste es el objeto de esta
maniobra: garantizar un toque suave con el terreno.
La velocidad del avión no sufre mucho durante la recogida si se hace suavemente,

como podemos ver en la Figura 11.3, donde incluso aumenta ligeramente durante
la mitad de la maniobra:
80
79
78
Velocidad [kph]
77
76
75
74
73
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Tiempo [s]
Figura 11.3. Velocidad del avión en la maniobra de recogida.

11.2. CARRERA DE ATERRIZAJE
Las fuerzas sobre un avión en carrera de aterrizaje se muestran en la Figura 11.4:
Figura 11.4. Fuerzas sobre un avión en carrera de aterrizaje.
No hay empuje ya que el motor se corta al tocar tierra en un aterrizaje completo.
La carrera de aterrizaje se hace hasta que el avión se detenga. La suma de fuerzas

en la dirección vertical es:
De donde:
El coeficiente de sustentación se calcula con la velocidad de diseño dada para la

aproximación final:
La suma de fuerzas en la dirección del movimiento es:
Donde F es la fuerza de fricción seca , entonces tenemos:
[ ( )]

Con el polar de arrastre tenemos la ecuación final:
[ ]
La distancia recorrida se calcula de:
Con las ecuaciones 11.6 a 11.10 se puede escribir un programa de solución

numérica para calcular la carrera de aterrizaje.
Ejemplo 11.2. Carrera de aterrizaje del Cuervo.
Tenemos que el Cuervo ya hizo la recogida y toca con motor cortado a 75 kph en la
misma pista de asfalto por la que despegó en el Ejemplo 10.1, calculamos con
métodos numéricos [4] la distancia de la carrera de aterrizaje:
80.0
70.0
60.0
Velocidad [kph]
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0
Figura 11.5. Velocidad del avión vs. Distancia recorrida en la carrera de aterrizaje.
La solución numérica nos dice que el avión se detiene en 250 m de carrera en un

tiempo de 5.2 s.

BIBLIOGRAFÍA
[1] John D. Anderson. Aircraft Performance and Design. McGraw Hill. 1999.
[2] Daniel P. Raymer. Aircraft Design: A Conceptual Approach, 2nd edition.

American Institute of Aeronautics and Astronautics. 1992.
[3] Raymond A. Serway. Physics for Scientists and Engineers. 9th edition.
Brooks/Cole Cengage Learning. 2014.
[4] Carlos Armando De Castro. Métodos numéricos básicos para ingeniería.

http://www.scribd.com/doc/14494030/Metodos-numericos-basicos-para-
ingenieria
SOBRE EL AUTOR
Ingeniero Mecánico egresado de la Universidad de los Andes de Bogotá, Colombia,

donde estudió gracias a la beca Bachilleres por Colombia otorgada por Ecopetrol a
los mejores bachilleres del país cada año; ha visto cursos de posgrado en Dinámica
Computacional de Fluidos, Matemáticas Aplicadas y Combustión; ha presentado
ponencias en el VII Congreso Colombiano de Métodos Numéricos, el Seminario
Internacional Secado de Productos Agrícolas y el I Congreso de Energía Sostenible.
En el momento de escribir este libro es alumno del Club Colombiano de Aviación
Deportiva ya volando solo.

ASESORÍAS EN MATEMÁTICAS, FÍSICA E INGENIERÍA
o Matemáticas: álgebra, trigonometría, cálculo diferencial, integral y

vectorial, ecuaciones diferenciales, álgebra lineal.
o Física: mecánica, eléctrica y térmica, dinámica de aviones.
o Materias básicas de Ingeniería: estática, sistemas dinámicos, mecánica de

materiales, mecánica de fluidos.
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transferencia de calor, mecanismos, diseño mecánico, aerodinámica básica.
o Métodos numéricos: uso de Matlab y Excel para solución por medio de

métodos numéricos de diferentes problemas en materias avanzadas y
proyectos de grado.
o Clases de refuerzo en uso de Excel para estudiantes y profesionales.

Director de Asesorías
Teléfono: (+57) 312-636-9880
E-mail: cadecastro@gmail.com
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Dinámica básica de aviones para ingenieros -

Book · May 2014

Carlos Armando De Castro

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Asesorías en Matemáticas, Física e Ingeniería

© Carlos Armando De Castro Payares. 2014.

Todas las imágenes y fotografías son de autoría propia.

Se permite su reproducción con fines educativos y académicos, no lucrativos, dando crédito al

Carlos Armando De Castro

Carlos Armando De Castro

5.2. VELOCIDAD VERTICAL EN FUNCIÓN DE LA POTENCIA APLICADA Y

Carlos Armando De Castro

Carlos Armando De Castro

Para toda la teoría y ejemplos usaremos un avión ultraliviano imaginario de diseño

Figura 1.2. Imagen en 3 vistas del Cuervo.

Nota de unidades de medida y dinámica mostrada

A pesar que en la aviación se utiliza generalmente el sistema imperial de medidas

3 Por el poema de Edgar Allan Poe.

Carlos Armando De Castro

Conceptos necesarios para entender la dinámica de aviones:

Cap. 2. Conceptos de aerodinámica

Cap. 3. Mención de los métodos de propulsión.

Vuelo sin aceleración:

Cap. 4. Dinámica del vuelo recto y nivelado.

Cap. 5. Dinámica del vuelo en ascenso y descenso.

Cap. 6. Dinámica del planeo.

Vuelo con aceleración:

Cap. 7. Dinámica de los virajes.

Cap. 8. Aceleración manteniendo nivel de vuelo.

Cap. 9. Dinámica de maniobras de ascenso y descenso.

Cap. 10. Dinámica del despegue.

Cap. 11. Dinámica del aterrizaje.

Carlos Armando De Castro

CONCEPTOS NECESARIOS PARA ENTENDER

Carlos Armando De Castro

2.1. LAS CUATRO FUERZAS DEL VUELO

La sustentación es la fuerza que contrarresta el peso y nos permite volar, ésta

La sustentación se describe para un avión de superficie alar S en aire con densidad

Carlos Armando De Castro

El arrastre o resistencia es la fuerza que se opone al movimiento del avión, se

El arrastre se describe para un avión de superficie alar S en aire con densidad ρ y a

2.2. PERFILES ALARES

¿Por qué vuela un avión?

Figura 2.1. Perfil alar en movimiento a través del aire.

Carlos Armando De Castro

Adicionalmente, en el perfil se genera también un arrastre parásito debido a la

Ángulo de ataque y pérdida

El ángulo de ataque es el ángulo formado entre la cuerda del perfil y la trayectoria

Figura 2.2. Definición del ángulo de ataque.

Consideremos ahora el perfil de la Figura 2.1 pero en un ángulo de ataque

Figura 2.3. Perfil alar con ángulo de ataque.

Surge una pregunta entonces: ¿podemos aumentar el ángulo de ataque

Carlos Armando De Castro

La respuesta a esto es: no. Al continuar aumentando el ángulo de ataque llegará un

Figura 2.4. Ala en pérdida.

Se considera que la pérdida inicia en el punto en el que el coeficiente de

Variación de CL con el ángulo de ataque