Índice

Introducción ................................................................................................................... 2

Planteamiento del problema ....................................................................................... 3

Justificación .................................................................................................................... 4

Objetivo ........................................................................................................................... 5

Objetivos específicos..................................................................................................... 6

Capítulo 1 suspensión neumática. .............................................................................. 7

Suspensión neumática en automóviles ........................................................................ 7
Componentes de la suspensión ................................................................................... 8
Funcionamiento de la suspensión neumática ............................................................ 12
Sensores de nivel del vehículo ................................................................................... 17

Capítulo 2 Funciones del sistema .............................................................................. 22

Conclusión .................................................................................................................... 26

Referencias ................................................................................................................... 27

1
Introducción
En los primeros días de los automóviles, los conductores y pasajeros
podían sentir cada bache en la carretera por que las primeras
generaciones de vehículos tenían sistemas de suspensión básicas que
carecían de habilidad para estabilizar el manejo de un automóvil, los
vehículos modernos han avanzado en los sistemas de manejo y
suspensión, que son mejorados por el uso de los amortiguadores como
un beneficio adicional, los amortiguadores también aumentan la
eficiencia del combustible y el frenado. La suspensión es un término que
se le da a los resortes, los amortiguadores conectan a un vehículo a sus
ruedas, estos protegen al auto de cualquier carga, daño y desgaste
además de que al mismo tiempo nos brinda un paseo suave aislando al
pasajero de vibraciones y golpes esto se debe a que los neumáticos
están siempre en firme contacto con la carretera. Las partes del sistema
de suspensión son las siguientes:

1. Brazo de control: palanca movible que sujeta el nudillo de

dirección al cuerpo del vehículo.
2. Nudillo de dirección: proporciona un soporte de rodamiento para
la rueda.
3. Juntas esféricas: son articulaciones esféricas que permiten a la
dirección moverse de arriba hacia debajo de un lado a otro.
4. Resortes: suportan el peso del vehículo y permiten controlar el
movimiento de la rueda de arriba hacia abajo.
5. Amortiguadores: evita que la suspensión continúe rebotando
después de la compresión y extensión de los resortes.
6. Buje del brazo de control: permite que el brazo de control se
balancee hacia abajo sobre el marco.

Suspensión independiente: es un término amplio para cualquier sistema

de suspensión que permite a cada rueda moverse verticalmente
independiente una de la otra.

Suspensión no independiente: tiene a la rueda izquierda y derecha

unidas al mismo eje, cuando una rueda golpea un bache en la carretera,
su movimiento hacia arriba causa una ligera inclinación de la otra rueda

2
Planteamiento del problema
En la mayoría de los vehículos se presentan sistemas de suspensión rígidas,
semi rígidos e independientes. La mayoría de esas suspensiones nos otorgan
gran eficiencia, pero al momento de presentarse una malformación en el
camino estas se pueden dañar y por consecuencia daña la estructura del
automóvil, el sistema de suspensión neumática está siendo implementado
apenas en algunos automóviles modernos por lo nuestra tarea es dar una
aportación para implementar un buen sistema de suspensión a los autos
modernos, autobuses y tractocamiones.

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Justificación
La inconformidad de los pasajeros al momento de viajar es dada ya que en las
autopistas o caminos se encuentran inconformidades, el desarrollo de ese
proyecto es de dar a los conductores y pasajeros mayor confort al momento de
viajar por diferentes lugares, ya sean viajes largos o cortos, caminos de
terracería o autopistas, para brindarles mejores experiencias, por medio de un
sistema de suspensión neumática.

4
Objetivo
El objetivo de este proyecto es brindar a todas las personas mejores
experiencias al momento de viajar en autos particulares y de igual forma
ofrecer una mejor seguridad en los sistemas de frenado por medio de este
sistema, ya que nos ofrece una mayor estabilidad.

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Objetivos específicos
Los objetivos específicos que se tienen en cuenta son:

1. Estudio de los automóviles que se les brinda este sistema de

suspensión.
2. Estudio de las características de la suspensión neumática.
3. Aplicación del sistema de suspensión.
4. Beneficios que otorga.

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Capítulo 1 suspensión neumática.
Suspensión neumática en automóviles

Este tipo de suspensión se está utilizando desde hace pocos años sobre todo
en vehículos de alta gama. La suspensión neumática basa su funcionamiento
en las propiedades que ofrece el aire sometido a presión. En esta suspensión,
se sustituye el resorte mecánico (muelle, ballesta o barra de torsión) por un
fuelle o cojín de aire que varía su rigidez.

La suspensión neumática permite:

 Adaptar la carrocería a distintas alturas en función de las necesidades

de marcha.
 Adaptar la suspensión y la amortiguación a la situación de la calzada y a
la forma de conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguación

de las vibraciones y por la autorregulación del sistema que permite mantener
constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera
independientemente de la carga presente en el vehículo.
La suspensión neumática es un sistema complejo y de coste elevado, ya que
integra numerosos componentes y necesita de una instalación de aire
comprimido para su funcionamiento. Esta suspensión es muy utilizada en
vehículos industriales (autobuses, camiones, etc). Automóviles que utilizan esta
suspensión tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos
todos terrenos como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.

La suspensión neumática se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a

las cuatro ruedas. Con esta suspensión se puede variar la altura de la
carrocería manual o automáticamente en función de la velocidad, de las
características de la calzada y el estilo de conducción. Se conecta o
desconecta la suspensión en las patas telescópicas con un volumen de aire
adicional.

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Componentes de la suspensión

Brazo muelle/amortiguador

La estructura básica de los cuatro brazos telescópicos muelle/amortiguador es

idéntica.
El brazo de suspensión está formado por dos partes:

 Una neumática que sustituye al muelle de las suspensiones mecánicas

convencionales y que sirve principalmente para nivelar la carrocería.
 Una suspensión de reglaje continuo de la amortiguación, que utiliza
amortiguadores de tarado variable a través de unas electroválvulas que
controlan el paso del aceite.

Muelle neumático

Estructura:
El muelle neumático es una versión guiada exteriormente, es decir, que va
abrazada por un cilindro de aluminio. Para evitar la penetración de humedad
entre el cilindro y la balona hay un manguito de junta que cierra la zona entre el
émbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de junta puede ser
sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso de avería se tiene
que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.

Para establecer la mayor capacidad útil posible en el maletero, con una

anchura óptima para efectos de carga se procede a limitar a una cota mínima el
diámetro de las balonas en el eje trasero. Para satisfacer las exigencias de

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confort se requiere un volumen mínimo de aire. La solución de este conflicto
entre objetivos consiste en integrar un depósito para un volumen de aire
adicional, comunicado con el amortiguador.

Funcionamiento:
El muelle neumático no sólo viene a sustituir al muelle de acero; en
comparación con éste ofrece también ventajas esenciales. El nuevo guiado
exterior del muelle neumático por medio de un cilindro de aluminio permite
reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta
más sensible ante irregularidades
del pavimento.

Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje eléctrico
continuo (continuous damping control = amortiguador CDC). La válvula
amortiguadora principal (3) en el émbolo (1) es pretensada mecánicamente por
un muelle (4). Sobre la válvula está dispuesta una bobina electromagnética (5);
el cable de conexión pasa hacia fuera a través de la varilla de émbolo hueca.

Funcionamiento:
La fuerza de amortiguación viene determinada esencialmente por la resistencia
que oponen las válvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la
resistencia al flujo del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza de
amortiguación.

Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contracción

(amortiguación en etapa de compresión):

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La unidad de émbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilíndrico
(2), a una velocidad (v). La presión del aceite aumenta en la cámara bajo la
válvula amortiguadora principal (3). La bobina electromagnética (5) recibe
corriente. La fuerza electromagnética FM actúa en contra de la fuerza de
muelle FF y la contrarresta parcialmente.

Si la suma de la fuerza electromagnética y la fuerza de la presión del aceite

(FM+FP) supera a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR,
a través de la cual se produce la apertura de la válvula. La magnitud de la
fuerza electromagnética es regulable en función de la intensidad de corriente
eléctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor
es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguación.
La fuerza de amortiguación máxima viene dada cuando se deja de excitar la
bobina electromagnética. Para obtener la menor fuerza de amortiguación se
aplica una corriente de aprox. 1.800 mA a la bobina electromagnética.
En la función de emergencia no se excita eléctricamente la bobina
electromagnética. En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguación
máxima, con lo cual se establecen unas condiciones dinámicas fiables.

Grupo de alimentación de aire

El grupo de alimentación de aire se instala en la parte delantera izquierda del

vano motor. De esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones
acústicas del habitáculo. Asimismo se puede realizar así una refrigeración más
eficaz. Esto aumenta la posible duración de la conexión para el compresor y la
calidad de la regulación.

10
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a
desactivarlo si es necesario (temperatura excesiva en la culata). La presión
estática máxima del sistema es de 16 bares. (suspensiones, s.f.)

Bloque de válvulas electromagnéticas

El bloque de válvulas electromagnéticas incluye el sensor de presión y las

válvulas para excitar los muelles neumáticos y el acumulador de presión. Va
instalado en el paso de rueda entre el guardabarros y el pilar A en el lado
izquierdo del vehículo.

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Acumulador de presión

El acumulador de presión se encuentra entre el piso del maletero y el

silenciador final, por el lado izquierdo del vehículo.

Estructura:
El acumulador de presión es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una
presión de servicio máxima de 16 bares.

Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mínimo posible la conexión del
compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo
exclusivamente a través del acumulador de presión es preciso que exista una
diferencia de presión mínima de 3 bares entre el acumulador de presión y el
muelle neumático.

Funcionamiento de la suspensión neumática

Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocería al valor elegido por el

conductor, independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un
compresor que envía aire a las patas telescópicas por medio de las
electroválvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehículo. El nivel de la
carrocería en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores
de nivel y es transmitido a la unidad de control.

Cada bloque de suspensión o pata telescópica es comandado por una

electroválvula que abre y cierra el paso de la presión de aire. Las
electroválvulas de suspensión se excitan eléctricamente por parejas (eje
delantero y eje trasero).

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El circuito neumático funciona básicamente teniendo en cuenta dos periodos de
funcionamiento: presurización y despresurización. (Ruta 401, s.f.)

 Periodo de presurización

Al ser cargados los muelles neumáticos a través del acumulador de

presión, la válvula (10) abre las válvulas (9) correspondientes por ejes.
El acumulador de presión (12) se carga haciendo que el compresor (1)
alimente aire a través de la válvula (10) abierta.
Si el vehículo se encuentra en posición lateralmente desigual también se
excitan individualmente las válvulas (9a – 9d) de un lado hasta
compensar esta posición.

Las válvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas eléctricamente por parejas
(eje delantero y eje trasero).

El aire es aspirado por el compresor (1) a través del filtro (8) y el

silenciador adicional (7). El aire comprimido pasa a través del
deshidratador (2), la válvula de retención 3a y las válvulas 9 hacia los
muelles neumáticos.

13
 Despresurización
Las válvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electroválvula de descarga (5) abren.
El caudal del aire puede pasar a través de la válvula de descarga (5) y
abre así la válvula de descarga (6) neumáticamente pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a través de la válvula de
descarga (6), el silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente
secante se regenera al pasar el aire por el deshidratador (2).

 Función posición de bloqueo

Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas

estando parado el vehículo, se cierran entonces las electroválvulas de
las patas telescópicas. Con ello, el vehículo permanece en el nivel
momentáneo. Ello es necesario, por ejemplo, al efectuar un cambio de
rueda o en trabajos de reparación sobre plataforma elevadora.

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Sensor de temperatura del compresor

Se trata de una resistencia NTC en un pequeño cuerpo de vidrio. El sensor

detecta la temperatura en la culata del compresor.

Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC:

coeficiente negativo de temperatura). Esta variación de la resistencia es
analizada por la unidad de control.

El tiempo máximo de funcionamiento del compresor se calcula en función de la

temperatura momentánea.

Sensor de presión

Mide las presiones en los brazos telescópicos de los ejes delantero y trasero y
en el acumulador de presión El sensor va empotrado en el bloque de válvulas
electromagnéticas y no está al acceso por fuera.

Funcionamiento:
El sensor trabaja según el principio de medición capacitiva:
La presión (p) a medir produce una desviación en una membrana de cerámica.
Debido a ello varía la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana
y un electrodo contrario (2) que se encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por sí mismo un condensador. Cuanto menor es la
distancia de los electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrónico integrado y transformada en
una señal lineal de salida.

Mediante una excitación correspondiente de las electroválvulas es posible

determinar las presiones de los muelles neumáticos y del acumulador.

15
Sensor de aceleración

Para poder ajustar la amortiguación óptima en cada situación es preciso

conocer el desarrollo cronológico de los movimientos de la carrocería (masa
amortiguada) y de los componentes de los ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocería se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescópicos
delanteros; el tercero se halla en el guarda-rueda trasero derecho.
La aceleración de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se
determina por análisis de las señales procedentes de los sensores de nivel del
vehículo.

Sensores de aceleración de la carrocería

Los sensores van atornillados a la carrocería por medio de soportes. El sensor

y el soporte están unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de
silicio y vidrio. La capa intermedia de silicio está diseñada en forma de una
lengüeta en alojamiento elástico (masa seísmica). La sensibilidad del sensor
viene determinada, en esencia, por el coeficiente de rigidez/elasticidad y la
masa de la lengüeta.

Funcionamiento:
La masa sísmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo móvil,
que, juntamente con el contraelectrodo superior e inferior, constituye
respectivamente un condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los
electrodos y su distancia mutua.
Estados de funcionamiento:

 Estado de reposo:

La masa seísmica se encuentra centrada exactamente entre los

contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idénticas.

16
  Estado acelerado:

Debido a efectos de inercia, la masa seísmica sale de su posición

central. La distancia de los electrodos varía. La capacidad aumenta a
medida que se reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en
comparación con la del estado de reposo, mientras que la del
condensador C1 disminuye.

La tensión de alimentación es aportada por la unidad de control para el

sistema de suspensión neumática. Las tensiones momentáneas
correspondientes a la aceleración de la carrocería se pueden consultar a
través de bloques de valores de medición.

Sensores de nivel del vehículo

Los cuatro sensores son de un mismo diseño, mientras que las sujeciones y
bieletas de acoplamiento son específicas por lados y ejes.

Funcionamiento:

Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la
carrocería, y con ello la altura de nivel del vehículo. La detección se realiza
ahora con frecuencias de 800 Hz (en el allroad 200 Hz). Esta tasa de captación

17
es suficiente para determinar la aceleración de las masas no amortiguadas.
(Aficionados a la mecánica, 2014)

Concepto general de regulación

El cambio de nivel se realiza básicamente por ejes, corrigiéndose las

diferencias de nivel entre los lados izquierdo y derecho del vehículo (p. ej.
causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el
acumulador de presión a manera de fuente de energía. Esto presupone una
suficiente diferencia de presión de 3 bares como mínimo entre el acumulador
de presión y el muelle neumático.

Operación de cambio de nivel:

 Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero

 Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero

Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de

deslumbrar a terceros con motivo de los ciclos de regulación en caso de
averiarse la regulación del alcance luminoso de los faros.
El sistema de regulación del alcance luminoso se emplea exclusivamente en
vehículos con faros de xenón.

Concepto de regulación para tren de rodaje standard

 Modo automatic (nivel básico)

La amortiguación se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos

después de superar los 120 km/h se produce el descenso automático de
para circulación por autopista.

La relevación al nivel básico se efectúa de forma automática si se lleva

una velocidad a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por
debajo de 35 km/h.

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 Modo dynamic (–20 mm)

Se pone en vigor una familia de características de amortiguación tensa

sobre todo el rango de velocidad.

Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos

más tarde automáticamente un descenso adicional de 5 mm (autopista).
La relevación al nivel deportivo se efectúa de forma automática si se
mantiene durante 120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se
baja de los 35 km/h.

 Modo comfort (nivel básico)

La amortiguación se regula de un modo aún más orientado hacia el

confort que en el modo automatic, sobre todo en el rango de velocidad
inferior.
No se realiza ningún descenso automático para circulación por
autopista.

 Modo lift (+25 mm)

Este modo sólo puede ser seleccionado al circular a una velocidad

inferior a 80 km/h.

A partir de los 100 km/h se abandona automáticamente este modo

operativo. El modo anteriormente seleccionado (automatic, dynamic o
comfort) se pone en vigor en ese caso.

Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de

80 km/h no se pasa automáticamente al modo lift.

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Concepto de regulación para tren de rodaje deportivo

Diferencias con respecto al tren de rodaje standard:

 Mismas alturas de nivel p. modos dynamic, automatic y comfort a

velocid. <120 km/h, pero siendo diferentes las familias de características
de la amortiguación
 Nivel básico del vehículo 20 mm más bajo que en el tren de rodaje
standard
 Tarado modificado, con orientación deportiva para los muelles y la
amortiguación

20
Concepto de regulación en estados operativos específicos

Circulación por curva

La regulación se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a

continuación. La circulación por curvas se detecta a través de las señales del
sensor de ángulo de dirección y del sensor de aceleración transversal. Las
fuerzas de amortiguación se adaptan a las condiciones de la marcha. De esa
forma se anulan eficazmente los movimientos de la carrocería que resultan
indeseables desde puntos de vista del comportamiento dinámico (p. ej.
balanceos).

21
Capítulo 2 Funciones del sistema
Operaciones de frenado

Sobre todo, al frenar con intervención de los sistemas ABS/ESP se incluye la

regulación de la amortiguación, la cual actúa en función de la presión aplicada para la
frenada. De este modo se limitan al mínimo los movimientos de cabeceo y balanceo
de la carrocería.

22
Operaciones de arrancada

En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a

la inercia de las masas de la carrocería. Mediante fuerzas de amortiguación
adecuadas y adaptadas a cada situación se limitan al mínimo este tipo de
movimientos.

Modo anticipado y modo activo post-marcha

Las diferencias con respecto a la altura teórica antes de iniciar la marcha o bien antes
de conectar el encendido se compensan por regulación. Al accionar la manilla de la
puerta, el capó trasero o el borne 15 se re-excita en caso dado el sistema que pudiera
encontrarse en el modo des-excitado en espera, y pasa al modo anticipado.

Una diferencia de altura, causada p. ej. al bajarse del vehículo o al descargarlo

después de la desconexión del encendido, se compensa por regulación en el modo
activo post-marcha.

Modo desexcitado

60 segundos después de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin

haber recibido señales de entrada, el sistema pasa al modo des-excitado, con una
reducción del consumo energético. El modo des-excitado se abandona brevemente al
cabo de 2, 5 y 10 horas, para verificar una vez más la altura del nivel.
Si existen diferencias de altura con respecto al valor teórico se compensan en caso
dado con ayuda del acumulador de presión (p. ej. diferencia de altura debida al
enfriamiento del aire en los muelles neumáticos).

Modo para elevador

El sistema detecta que el vehículo se encuentra en el taller a bordo de un elevador

para reparación del vehículo, al analizar las señales de los sensores de nivel del
vehículo y la duración del ciclo de regulación correctiva en el vehículo parado.
No se inscribe ninguna avería en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a
través del testigo luminoso.

Señal para regulación del alcance luminoso

La unidad de control para regulación de nivel transmite los datos actuales de altura de
la carrocería en las cuatro ruedas a la unidad de control para regulación del alcance
luminoso, en un mensaje a través del CAN-Bus. Previo análisis de estas señales, la
unidad de control para regulación del alcance luminoso calcula el reglaje necesario
para la corrección de los faros.

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24
25
Conclusión
El estudio de la rigidez neumática exigía el conocimiento preciso de los factores
que influían en un proceso de compresión - expansión como el de la
suspensión. Existen multitud de modelos para este tipo de amortiguadores en la
literatura, pero sería interesante encontrar un modelo que pudiera describir el
movimiento del flujo en el sistema hidráulico. El diseño de un mecanismo o artilugio
equivalente capaz de regular el área eficaz de paso de flujo entre las dos cámaras es
la llave para un control absoluto de la rigidez neumática de la suspensión. El
mecanismo en cuestión será capaz de convertir la suspensión neumática en un
elemento rígido capaz de aislar a los pasajeros y a la masa suspendida de las
irregularidades del terreno cuando la situación lo requiera. Del mismo modo, debe ser
capaz de adaptar la suspensión a una característica mucho más suave para asegurar
el confort de sus ocupantes, siempre manteniendo el compromiso rigidez - suavidad
que asegure una buena maniobrabilidad. El modelo, además, podrá diseñarse en
función de un rango de rigidez escogido a prioridad en relación con el tipo de vehículo
o condiciones a soportar. Otra solución pasa por sustituir el cilindro actuador por otro
de menor tamaño. Los autores esperamos haber contribuido al mejor entendimiento
del comportamiento de la rigidez de una suspensión neumática, sobre todo en lo que
se refiere a sus variaciones y su fenomenología. También desea haber dejado clara
las pautas de continuidad en esta línea de investigación e invita a quien quiera sugerir,
debatir o examinar alguna cuestión particular siempre en aras de la ciencia y el buen
hacer.

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Referencias
Aficionados a la mecánica. (2014). aficionadosalamecanica.net. Obtenido de
http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension9.htm

Ruta 401. (s.f.). https://blog.reparacion-vehiculos.es. Obtenido de

https://blog.reparacion-vehiculos.es/suspensi%C3%B3n-
neum%C3%A1tica-claves-de-funcionamiento

suspensiones. (s.f.). http://suspension-neumatica.com. Obtenido de

http://suspension-neumatica.com/informacion/como-funciona

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