Superposición de épocas.

Montaje MCyP.

HACIA UN MUSEO
DE METRO
EN CUATRO CAMINOS
Álvaro Bonet López, ETSAM-UPM, vicepresidente de MCyP
Antonio Manuel Sanz Muñoz, EUIT Industrial-UPM
Álvaro Valdés Menéndez, ETSAM-UPM, licenciado en Historia
NOTA: Los tres autores son miembros fundadores de la Plataforma Salvemos Cuatro Caminos.

Metro de Madrid es el medio de transporte urbano colectivo

más antiguo conservado en España, ya que las antiguas redes
tranviarias se extinguieron por completo. Con cerca de un siglo
de existencia, es uno de los patrimonios más vivos y cercanos
a la ciudadanía, aunque paradójicamente sin que se tenga con-
ciencia de ello.

El Metro de Madrid: un siglo de tecnología

que tranformó la ciudad Miguel Otamendi— tras 95 años de servicio ininterrumpi-
do, se encuentran en un punto crítico bajo la amenaza de
La propia compañía de Metro, en aras a su importan- desaparecer para ser urbanizadas.
cia, mandó guardar dos coches de cada serie que circuló, Este maravilloso testimonio de nuestro patrimonio in-
formando una colección de vagones históricos única en el dustrial —en el corazón de la ciudad, junto a la glorieta
mundo, y que sin embargo no está expuesta. Y mientras de Cuatro Caminos— es un espacio singular tanto por su
por un lado se conservaron estas piezas insignes, por otro construcción como por su tipología, y su pérdida supon-
las cocheras originales del Metro —obra del arquitecto dría renunciar a una infraestructura imprescindible para
Antonio Palacios y el equipo comandado por el ingeniero entender la transformación de la periferia de la ciudad, y

26 Madrid Histórico
del modo en que concebimos hoy la
forma de desplazarnos a lo largo y
ancho del territorio urbano.
La oportunidad que se plantea en
este momento para Madrid resulta
excepcional ante la posibilidad de
crear un Museo de Metro, en el que
se devolvieran los trenes históricos
a las cocheras y surgiese un museo
único en su especie a nivel mundial,
poniendo en valor a la vez patrimo-
nio industrial inmueble, una colec-
ción de máquinas y el patrimonio
inmaterial asociado.
Una iniciativa que nace como
una respuesta constructiva y espe-
ranzadora a la amenaza de perder
un bien tan preciado, al integrar el
estudio de un elemento arquitectóni-
co industrial, como son las cocheras Vista aérea en 1965. Archivo Cátedra Estética, UPM.
históricas del Metro de Madrid, con
una propuesta de defensa de un patrimonio irrepetible trimonio industrial más desconocido, que aun estando a la
en serio peligro de desaparición. De nuestros encuentros vista de todos —o precisamente por eso— no es valorado
—entre las asociaciones Madrid Ciudadanía y Patrimonio como tal, siendo como es un patrimonio vivo y en uso
y Sametrahm— surge finalmente la Plataforma Salvemos ininterrumpido desde hace 95 años.
Cuatro Caminos, que persigue la recuperación de esta sin- Han sido dos las alarmas que nos han precipitado a es-
gular pieza y la completa colección de trenes de Metro, en tudiar y reivindicar un lugar que ha pasado inadvertido en
lo que sería una combinación perfecta. casi un siglo de existencia; una suerte de no-lugar o tierra
Esta investigación inédita nos ha permitido conjugar de nadie, que forma una isla en el mapa mental colecti-
un trabajo transversal e interdisciplinar aplicado al análi- vo: las cocheras históricas del Metro de Madrid junto a
sis del patrimonio arquitectónico industrial. Con el fin de
profundizar en el conocimiento de la historia —buceando
a fondo en los archivos de Metro y de la Cátedra de Es-
tética de la Ingeniería— y la herencia recibida en nuestra
ciudad, el estudio que se propone trata de exponer la re-
levancia representativa de una época y una tecnología, y
reconstruir el proceso que transformó la ciudad y revolu-
cionó la forma de moverse en ella.
Se trata además de entender la evolución constructi-
va y urbana que configura  la ciudad moderna y la vida
cotidiana de los ciudadanos de manera determinante un
patrimonio tan vivo y cercano; y, por último, defender,
desde el conocimiento de los valores del patrimonio, una
novedosa propuesta de musealización de una colección de
coches históricos preservada milagrosamente.
De esta forma no solo se pondría en valor un contene-
dor, sino que se le daría sentido a una colección reunida
a lo largo de la historia centenaria de un sistema de trans-
porte público.

Un museo único en el mundo para Madrid

Como casi siempre en temas de patrimonio histórico,

la conciencia del mismo surge ante el abandono o la ame-
naza de desaparición, cuando —por alguna razón— algo
que forma parte de nuestras vidas entra en declive o queda
en desuso.
El Metro de Madrid forma parte indudable de nuestro
imaginario colectivo, pero es además parte de nuestro pa- Cartel MUSEO METRO realizado por MCyP y Sametrahm

Madrid Histórico 27
 la glorieta de Cuatro Caminos. Pacífico (1923) en octubre de
Esta desconocida cons- 2014, frente a la Nave de
trucción, con ligerísimas Motores.
cerchas de 1919, lleva Sin embargo, ade-
en uso desde la inaugura- más de patrimonio inmue-
ción del suburbano, y en su di- ble, Metro de Madrid posee
seño está la mano de todo el equipo una colección única en el mundo
que hizo del Metro una realidad: los in- de trenes históricos. En esta ciudad en
genieros Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y que todo sucumbe a voluntades ignorantes,
González Echarte, y la traza del arquitecto Antonio suceden a veces estos hechos inexplicables en mis-
Palacios, quien cuidó todos los detalles arquitectónicos teriosas circunstancias: algún responsable —con gran
y la imagen urbana de la compañía, además de diseñar el sensibilidad— tuvo el acierto de hacer que la compañía
conocidísimo logotipo del rombo rojo, emblema y sello guardase dos coches de casi todas las series —13 series
de la casa. históricas con 24 trenes conservados en total— que han
La primera alarma —en verano de 2014— fue el anun- circulado por la red de Metro, incluyendo además un con-
cio de Metro de Madrid de desamortizar en subasta sus junto de vehículos auxiliares (un tractor, una dresina y un
posesiones dentro de la ciudad; la segunda: el derribo de vagón de reparaciones).
los antiguos talleres y parque de camiones de Metro en La conservación de esta excepcional colección dirige
la mirada inquieta necesariamente sobre las cocheras his-
tóricas de Cuatro Caminos, cuya condición original las
convierte en el único contenedor capaz de contextualizar-
la tanto por su época como por su función. Por otra parte,
casi toda la colección ha pasado en algún momento por
las cocheras durante su vida útil.

Origen e importancia de la colección

Como un capricho indescifrable del destino, la compa-

ñía del Metro de Madrid, a medida que fue dando de baja
las distintas series de trenes que conformaron su parque
móvil desde 1919, ha preservado una pareja de cada tipo,
como una suerte de «Arca de Noé». No obstante, la co-
lección es inaccesible al público y no se ha formalizado
hasta la fecha ningún proyecto para que los ciudadanos
puedan conocer esta rara avis del patrimonio industrial e
histórico a nivel mundial. A día de hoy, se encuentra apar-
tada en un ámbito periurbano y descontextualizado, como
Talleres de Metro en Pacífico, de 1923. Foto Álvaro Valdés. son las cocheras de Cuatro Vientos, de época reciente.
Estos vehículos han sufrido los estragos del tiempo, las
inclemencias atmosféricas —dada una larga permanencia
a la intemperie— el vandalismo y expolio de algunos de
sus elementos. Presentan un estado de degradación que
evidencia la necesidad de protección, restauración y pues-
ta en valor a través de su conocimiento. Afortunadamente
el daño no es grave, y aún se está a tiempo de rescatar un
patrimonio tan singular y sacar del olvido a estos testigos
físicos de la evolución técnica y económica de un ferro-
carril que ha sido fundamental en el desarrollo urbano
moderno de Madrid, y que sería difícil de entender sin la
existencia del Metro.
De cara a su más que deseable musealización —inexis-
tente hasta la fecha—, entendemos y defendemos su tras-
lado a las cocheras y talleres de Cuatro Caminos, como
instalaciones idóneas para su única contextualización po-
sible, y exposición de cara al público.
Estudiar y comprender la historia de un ferrocarril,
quizás por ser lo más permanente en el tiempo, parece
Vista de la embocadura del túnel diseñada por Antonio Palacios, con enfocar directamente a reconocer y volcar nuestra aten-
los edificios Titanic al fondo. Foto Álvaro Bonet. ción sobre la infraestructura física necesaria para que los

28 Madrid Histórico
 Coche tipo Legazpi VR-3 transformado para vías y obras.

vehículos ferroviarios puedan llevar a cabo su cometido rísticas y países como Francia, Gran Bretaña, Alemania
de transportar personas y mercancías —vías, túneles, o Estados Unidos estaban inmersos en la Primera Guerra
puentes o estaciones—, olvidando o relegando a un se- Mundial. Sus fábricas y economías habían sido orienta-
gundo plano los vehículos que conforman su parque de das por completo hacia la fabricación de material bélico
material móvil, y que como patrimonio no solo tienen un y la industria española aún no estaba lo suficientemente
valor tangible, sino también el intangible de pertenecer a desarrollada como para suministrar los equipos y compo-
la memoria social de distintas generaciones. Por tanto, la nentes requeridos.
presente investigación de alguna manera reivindica tam- Finalmente, la producción de los nuevos trenes se re-
bién el justo reconocimiento a la máquina como patrimo- partió entre España, Estados Unidos y Francia. El diseño
nio industrial fundamental, aliada del hombre moderno y de los primeros trenes del Metro se inspiró en ferrocarri-
causante del mayor cambio de modelo productivo en la les metropolitanos ya existentes en aquellos países. Los
Historia. vagones eran totalmente metálicos, exceptuando las puer-
Para entender la importancia de la colección de trenes tas de madera, y se encargaron a la firma Carde y Escoria-
del Metro de Madrid, es preciso tomar conciencia de las za de Zaragoza (actual CAF), experta en la fabricación de
circunstancias que la hacen tan particular, ya que en la tranvías y coches de viajeros.
actualidad contamos con escasos vehículos de transporte Desde Estados Unidos llegaron los bogies, suministra-
público históricos originales del ámbito de nuestra comu- dos por la casa Brill de Filadelfia y los equipos de con-
nidad autónoma. La mayoría del patrimonio ferroviario trol tipo PC-10 de General Electric. Así, los coches tipo
que custodia el Museo del Ferrocarril de Madrid en la Cuatro Caminos fueron el segundo tipo de unidades de
antigua estación de Delicias está vinculado a las grandes tren eléctricas dotadas de mando múltiple, después de la
líneas ferroviarias que surcaron el territorio nacional, pero serie 10-27 de los Ferrocarriles de Cataluña (1916).
no concretamente a Madrid.1
En marzo de 1918 la joven Compañía Metropolitano Al-
fonso XIII abonó al ingeniero industrial Manuel Veglison
Eizaguirre la cantidad de 4500 pesetas por el estudio de los
que serían sus primeros trenes; inicialmente se consideró
hacer una división en primera y segunda clase, aunque fi-
nalmente esta idea fue desechada. El primer lote, con el que
se inauguraría el tramo Sol-Cuatro Caminos en 1919, cons-
tó de 11 coches automotores (con dos cabinas para poder
circular individualmente) y 10 coches remolques.
El reto tecnológico que se presentaba era grande, y
no tanto por la necesidad de invención del tipo de trenes
demandados por el metropolitano madrileño, sino por las
circunstancias internacionales y nacionales. En España
todavía no se habían desarrollado trenes de esas caracte- Coche tipo Cuatro Caminos 1919. Foto Miguel Yunquera.

Madrid Histórico 29
 Coche Cuatro Caminos llegando en carreta a las cocheras. Archivo Cátedra de Estética, UPM.

Por su parte, los motores de tracción, de 400 CV de po- grupo que podría denominarse como los «clásicos», que
tencia y fabricados por la casa alemana AEG, tuvieron que llegó a estar constituido por 378 coches. Estos se han divi-
ser suministrados de segunda mano por la Compañía del dido en dos tipos de vehículos, remolque (R) y motor (M),
Metropolitano de París. La industria nacional y extranje- dotados todos ellos de cabina de conducción. Así, forma-
ra no estaban en situación de poder fabricarlos. Solo se ron parejas o «unidades» MR o MM.
pudieron adquirir 12 unidades, por lo que de los 11 co- Los «clásicos» poseían muchas características co-
ches motores previstos, solo 6 de ellos entraron en servicio munes. De hecho se podían acoplar entre sí, siendo de
como tales. El resto circularon como coches remolque. distintas subseries (salvo los tipo MF), y equipos tales
Los vehículos que sucesivamente fueron adquiridos como bogies, motores de tracción o compresores eran
por el Metro desde sus orígenes, han ido siempre aportan- intercambiables. Esta versatilidad facilitó enormemente
do innovaciones tecnológicas respecto a sus modelos an- la explotación y mantenimiento sobre todo en épocas
tecesores, pero a la vez con elementos en común sin llegar tan duras como la guerra civil y los años que la siguie-
a romper una clara línea evolutiva. Para ello fue decisiva ron.
la propia compañía a la hora de diseñarlos, para ajustar lo Las unidades más antiguas que componen la colec-
mejor posible el producto a sus necesidades. ción de coches históricos del Metro son las M-6/R-6 y
M-9/R-9 del tipo «Cuatro Caminos»; comenzaron a cir-
Los coches históricos de Metro cular en 1919 con la inauguración del primer tramo Cua-
tro Caminos-Sol. Las siguientes, R-103 tipo «Ventas»,
La mayor parte de los coches que forman la colección M-122/R-122 tipo «Quevedo», MF-5, M-65/R-65 tipo
y con mayor valor patrimonial se inscriben dentro de un «Salamanca» y M-504/R-505 tipo «Legazpi-5», constitu-

Coche tipo Ventas 1924. Foto David Gallego. Interior de un coche de la serie 1000. Foto David Gallego.

30 Madrid Histórico
 Sello conmemorativo de Antonio Palacios, 1974. MCyP.

segundos fueron los primeros automotores en España que

M-353 año 1976. Foto David Gallego. estuvieron dotados de motores de tracción trifásicos. Su-
pusieron el comienzo de la verdadera modernización del
yen el conjunto de coches «clásicos» preservados. Casi parque móvil de gálibo estrecho en 1984 y la puesta en
todos tendrían la capacidad de circular, tras acometerse práctica de su tracción mediante electrónica de potencia
una restauración funcional. fue el germen tecnológico de los automotores eléctricos
Uno de los vagones de las series antiguas, el R-122, se fabricados en la actualidad.
encuentra actualmente expuesto en el acceso de la esta- La colección se ve complementada por el tractor para
ción de Alto del Arenal. Está instalado de tal manera que servicios auxiliares T-1 (1941), la dresina D-2 (1929) y el
resultaría complicadísimo sacarlo de allí entero y aunque vagón W-10 (1948) original del desaparecido ferrocarril
se encuentra en un estado de conservación magnífico, es de Madrid a Almorox.
un ejemplo de lo que no debe ser el destino del patrimonio Además, como colección no es una unidad cerrada,
histórico ferroviario. No se puede desmembrar una colec- sino que en un futuro este patrimonio se puede ver incre-
ción de su categoría para «adornar» estaciones o vestíbulos mentado por la incorporación de más unidades y vehícu-
enormes en los que sobra espacio. La colección debe per- los auxiliares que sean dados de baja, como por ejemplo
manecer unida, como un conjunto y ser exhibida como tal; el autotractor AT-1, que a día de hoy ya cuenta con gran
además, pudiendo restaurar la mayoría de estos vehículos, valor patrimonial.
un museo del siglo xxi debería poder mostrarlos en funcio-
namiento y no como meros objetos descontextualizados. Las cocheras y talleres de Cuatro Caminos
Otros vehículos que forman parte de la colección son como alma mater de Metro
dos parejas del tipo 300 (1.ª y 2.ª series) que pertenecie-
ron al Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. La unidad En 1917 la recién fundada Compañía del Metropoli-
M-300/R-301 comenzó a circular en 1961 entre Cara- tano Alfonso XIII eligió como arquitecto a Antonio Pa-
banchel y Plaza de España. Y la unidad
M-352/R-353 fue incorporada en 1976
para atender el fuerte incremento de viaje-
ros en el Suburbano y la ampliación desde
Plaza de España a Alonso Martínez inau-
gurada en 1981.
Hay además tres parejas de coches de la
serie 1000 que podemos considerar la cul-
minación de la evolución tecnológica em-
prendida y ensayada desde los primeros
«clásicos». Estuvieron circulando hasta
2002 en la línea 5 y se hallan en perfecto
estado de conservación y utilización.
También se añadieron otros vagones,
tales como las pareja de automotores
M-5001/M-5002 y M-2001/M-2002. Los
primeros pertenecen a la generación de
trenes de gálibo ancho, adquiridos a partir
de 1974 para las nuevas líneas construidas
con este criterio dimensional (la primera
en ser inaugurada fue la línea 7). Los dos Inauguración del Metropolitano con Alfonso XIII. Archivo Cátedra Estética, UPM.

Madrid Histórico 31
 vías: 1445 milímetros. El proyecto
inicial comprendía la construcción
de las estaciones de Puerta del Sol,
Red de San Luis (hoy Gran Vía),
Hospicio (hoy Tribunal), Bilbao,
Chamberí, Martínez Campos (hoy
Iglesia), Ríos Rosas, la estación
terminal de Cuatro Caminos y las
construcciones auxiliares levantadas
en sus proximidades.
Cuatro Caminos era por enton-
ces un lugar situado en el límite del
paseo de Ronda, una circunvalación
que definía la periferia de la ciu-
dad de Madrid. En abril de 1917 la
Compañía compró allí una parcela
situada cerca de la glorieta de Cua-
tro Caminos. Su destino era albergar
Vestíbulo de la estación de Chamberí. Foto Jesús Rodríguez MCyP.
las naves de talleres y cocheras, y se
aprovechó el declive natural del te-
lacios Ramilo (1874-1945), que por entonces estaba en rreno para ubicar la boca de entrada al túnel del Metro. El
la cima de su carrera, compartida con su socio Joaquín primer proyecto de los «talleres» de Cuatro Caminos está
Otamendi (hermano del promotor y primer director de fechado el 27 de junio de 1918 y en él encontramos ya las
la compañía, Miguel Otamendi). Se le confió el diseño trazas del diseño definitivo.
arquitectónico de las estaciones y de aquellos elementos La boca del túnel recibió un tratamiento monumental
donde el ferrocarril subterráneo adquiría presencia urba- con un despiece de «almohadillado gigante», en el que se
na. Bocas de metro, ascensores, subestaciones y talleres alternan dovelas de granito con ladrillo, dotándole de un
formaban parte de una creación arquitectónica de conjun- juego cromático y de texturas que Palacios utilizaría en
to, con una identidad visual reconocible y compartida por otras de sus obras. Junto a la espléndida embocadura, se
todos los elementos. desplegaba una tendida escalinata de elegantísima traza
Las cocheras y talleres de Cuatro Caminos forman par- que daba al chaflán del paseo de Ronda —hoy avenida
te de las construcciones originales del Metro de Ma- de la Reina Victoria— con la calle de Esquilache, como
drid inauguradas el 17 de octubre de 1919 con la presen- acceso principal a las cocheras. Una variante de este di-
cia del rey Alfonso XIII, cuyo apoyo económico como seño se repetiría pocos años después en la embocadura
accionista fue crucial, y motivo por el que la compañía del túnel en las cocheras de Ventas (1925). La labor del
tomó su nombre. Junto con la estación de Chamberí, es arquitecto, conjugada con la ingeniería en este novedoso
uno de los pocos testimonios conservados del Metro ori- proyecto tecnológico puntero para la ciudad de Madrid,
ginal. Por desgracia, el paso del tiempo
se fue llevando por delante la mayor
parte de los elementos monumentales
de este conjunto, como sucedió con los
ascensores de Sol (1933) y Red de San
Luis en la estación de Gran Vía (1972) y
con la decoración original de las estacio-
nes, destruida u ocultada en las sucesivas
reformas que ha sufrido el suburbano. El
templete de Gran Vía se cedió al Ayunta-
miento de Porriño —pueblo natal de Pa-
lacios— donde se encuentra actualmente
instalado, descontextualizado y despro-
visto de todos los elementos metálicos y
de vidrio.
La construcción del Ferrocarril Me-
tropolitano Alfonso XIII comenzó por el
tramo glorieta de Cuatro Caminos-Sol,
hoy englobado dentro de la línea 1. Se
proyectó una red de doble sentido, con
sentido de circulación por la izquierda y Templete original de acceso a la estación de Gran Vía instalado en Porriño actualmente.
adoptando el ancho de vía de los tran- Foto Álvaro Bonet.

32 Madrid Histórico
Embocadura del túnel de las cocheras en construcción, 1918. Embocadura del túnel de la línea 2 actualmente en las cocheras de Ventas.
Archivo Cátedra de Estética, UPM. Foto Antonio Manuel Sanz.

iba más allá de los espacios meramente públicos, trascen- En 1920 se llevó a cabo una ampliación en profundidad
diendo a los «espacios de trabajo», que no había de ver el de las naves A y B, que crecieron dos tramos en dirección
público y que, sin embargo, eran igualmente dignificados sur. La segunda ampliación se llevó a cabo en 1921, ado-
con ese carácter rotundo y unitario que Palacios concibió sándose al costado de poniente dos naves de cocheras que
para la compañía. llegaban hasta la línea de alineación de la parcela. Se hizo
La medida estándar de un tren de la época, cuatro co- un cambio en el tipo constructivo que no tendría conti-
ches de 15 metros (en los años 60, se pasaría a trenes de nuidad, puesto que estas naves gemelas se cubrieron con
seis coches, obligando a alargar todos los andenes) por sendas «cerchas Polonceau» de unos 11 metros de luz. En
lo que se proyectaron dos naves adosadas, de 20 metros 1924 se adosó al muro perimetral este un edificio de cua-
de luz y diáfanas en el sentido longitudinal; la occiden- tro plantas destinado a oficinas, el llamado edificio Tudu-
tal, destinada a «cocheras», era de 60 metros de largo y ri. En 1933 se llevó a cabo la tercera ampliación en la que
cubría cinco vías, mientras que la oriental fue dedicada a se retomó el módulo constructivo de la viga-lucernario
«talleres» y se retranqueaba dos tramos, con 40 metros de original, añadiendo tres nuevos tramos en dirección sur y
longitud y albergaba tres vías y un puente grúa en sentido construyendo un edificio de tres plantas destinado a «al-
longitudinal. macenes» en la esquina de las calles Esquilache y Virgen
El proyecto se basaba en la repetición de un módulo de Nieva. En 1962 se llevó a cabo la cuarta ampliación,
constructivo básico, un pórtico resuelto con una «cercha adosando cuatro nuevos tramos en dirección sur. Asimis-
Pratt» a modo de viga-lucernario, lo que daba a las cubier- mo se construyó una subestación eléctrica con fachada a
tas un perfil en diente de sierra. «La fábrica ideal es como la calle Bravo Murillo.
una biblioteca que va creciendo a base de librerías mo- Los valores arquitectónicos del conjunto fueron degra-
dulares» había escrito Moritz Kahn en 1917, y de hecho dándose con transformaciones utilitarias. La primera alte-
fue lo que sucedió en Cuatro Caminos. La validez de la ración llegó en 1924 con la construcción del edificio Tudu-
solución estructural y espacial original fue refrendada por ri, que alteró la perspectiva del conjunto desde la avenida
su reiterado uso en las sucesivas ampliaciones, aunque Reina Victoria. Poco después se trastocó el valor monu-
sufriendo una progresiva merma de calidad. Los detalles mental y espacial de la escalinata al adosarle un pabellón
constructivos se fueron simplificando y actualizando a de retretes. En 1932 se recreció el muro perimetral hasta
las tecnologías existentes. Si el diseño original empleaba los dos metros, lo que terminó de impedir la visión desde
barras unidas mediante roblones, en las últimas fases las la calle. Los espacios libres de la «playa de vías» se colma-
uniones se hacían con soldadura eléctrica. Pocos edificios taron de construcciones utilitarias y de calidad decreciente.
pueden recoger en su historia un cambio tecnológico den- En la década de los 50 se desmochó el remate de la
tro del empleo de materiales como este con las diferentes embocadura del túnel y se prolongaron los muros de cie-
técnicas, según sus fases de ejecución. rre eliminando el chaflán original de la calle. Se tapió la
El Metro tuvo un éxito rotundo desde el momento de estructura vista de la nave B y se adosó un volumen a la
su inauguración. Por ello, se continuó la construcción fachada norte de la nave C. En la década de los 70 las
de la red y se incrementó el parque móvil. La línea 1 naves perdieron su cubrición original de teja plana, que
creció en longitud con las ampliaciones de Sol-Atocha fue sustituida por uralita y paneles sándwich. La absoluta
en 1921 y Cuatro Caminos-Tetuán en 1929. Estas am- falta de mantenimiento durante largo tiempo terminó con
pliaciones de la red de Metro tuvieron su correlato en la solución más directa a la par que agresiva: se demolie-
las ampliaciones arquitectónicas de las instalaciones de ron algunos tramos de la tercera ampliación y parte de la
Cuatro Caminos. cubierta de la nave A, dejando la estructura varios años a

Madrid Histórico 33
Cocheras recién terminadas y poco antes de inaugurarse. Vista de las cocheras actualmente. Conservan su estructura íntegramente,
Archivo Cátedra Estética, UPM. aunque necesitan ser restauradas. Foto Antonio Manuel Sanz.

la intemperie; para rematar, en 2011 se demolió el edificio aunque reconocida, menos de lo que se debería. A los va-
Tuduri por su estado de ruina inducida ante el abandono. lores intrínsecos de las cocheras se suma el hecho de per-
La degradación del conjunto —acentuada en las últi- tenecer a un conjunto urbano, el de la avenida de la Reina
mas décadas— nos muestra un estado deplorable, aun- Victoria, una actuación urbana unitaria promovida por la
que sin embargo de sencillísima restauración. A pesar de filial inmobiliaria de la Compañía del Metro, la Compañía
los estragos del tiempo, el estado de conservación de las Urbanizadora Metropolitana (CUM). Por ello, las coche-
cocheras de Cuatro Caminos es más que aceptable si las ras son una pieza imprescindible a la hora de plantear una
comparamos con el destino que han sufrido las restantes actuación de restauración y puesta en valor.
construcciones originales del Metro. La degradación del
conjunto es más ambiental que arquitectónica; los edifi- Ahora o nunca: no perdamos este tren
cios siguen en uso y la mayor parte de las transformacio-
nes sufridas son reversibles. La estructura general se con- El Ferrocarril Metropolitano de Madrid fue uno de los
serva intacta y requeriría principalmente la eliminación de diez primeros del mundo, siendo el primero de la penín-
añadidos que conforman auténticos impactos negativos y sula ibérica y el cuarto de la Europa continental. Fue un
que repercuten en la percepción de la obra original. proyecto madurado que tardó en materializarse, pues en-
Cuatro Caminos es el testimonio de una tipología ar- tre los primeros pergeños y su inicio de construcción pasó
quitectónica escasa y poco conocida, en la que despunta más de un cuarto de siglo.
por la calidad de su diseño a nivel urbano, arquitectónico Madrid Ciudadanía y Patrimonio solicitó por registro
y constructivo. Hecho que nos habla de la implicación en el pasado 17 de noviembre de 2014 a la Dirección General
su diseño de un arquitecto como Antonio Palacios, una de Patrimonio que el conjunto originario del Metro de
figura central en la arquitectura española del siglo  xx y, Madrid fuese declarado bien de interés cultural; desde
nuestro colectivo entendemos que
Interior «Naves gemelas». Foto Antonio Manuel Sanz. no se puede declarar por partes un
conjunto unitario con una identidad
integral, y por eso la petición englo-
ba todos aquellos elementos que lo
conforman: el Metro es un todo; si
bien la amenaza se focaliza sobre las
cocheras históricas, puesto que las
líneas, estaciones y demás elemen-
tos se hallan en funcionamientos, o
la propia Nave de Motores que fue
recientemente musealizada, y a la
que, por cierto, en virtud de su auto-
ría e importancia, sí ha sido recono-
cida como bien de interés cultural en
2012. Es por esta razón por lo que
resulta inexplicable que en parale-
lo no lo sean también las cocheras
históricas, del mismo autor y con un
lustro más de antigüedad.

34 Madrid Histórico
 En el caso del Metro de Madrid es muy necesario con-
cienciarse de su valor. Es una pieza urbana que forma par-
te de todos los madrileños y visitantes, y su imaginario
formará parte de la ciudad para siempre.
Ya se ha citado que Metro de Madrid posee una colec-
ción única en el mundo de trenes históricos; no existe en
el mundo ningún museo del Metro que contenga una colec-
ción de coches históricos; de hecho, existen pocos museos
de Metro: el de Berlín, o el de Nueva York, que cuentan con
herramientas, vestuario, carteles, objetos, señales, muebles.
Como mucho se incluyen maquetas, pero no se posee una
colección como la de Madrid porque sencillamente no exis-
te. Por ejemplo, el Metro de Barcelona —inaugurado en
1924— sin museo físico, solo conserva un tren histórico Vista desde el interior de las cocheras. Foto Álvaro Bonet.
que muy ocasionalmente pone en circulación.
La situación modélica con las cocheras históricas del
Metro, aportan un gran significado a la historia tecnoló- salven las cocheras de Cuatro Caminos y se reconviertan
gica, económica y social de nuestra estructura urbana, re- en el exclusivo contenedor que puede contextualizar la
vitalizando un patrimonio que debe desempeñar un papel magnífica colección reunida. Como ventaja añadida esta-
efectivo en nuestra cultura, como reflejo de una parte im- ría su conexión directa a la red de Metro, en la que po-
portante de la vida cotidiana de nuestra ciudad. drían hacerse exhibiciones y trayectos conmemorativos
En Madrid tenemos la excepcional oportunidad de ha- en ocasiones señaladas, haciendo partícipe a toda la ciu-
cer un museo único, y esa es exactamente la propuesta dad, constituyendo un novedoso concepto de museo
que lanzamos: un Museo del Metro de Madrid; que se vivo.

+ INFO: www.mcyp.es / twitter: @Salvemos4C / facebook: Salvemos Cuatro Caminos

Tenemos recogida de firmas en Change.org para solicitar la declaración B.I.C. del conjunto originario de Metro.

Notas
1. M. González Márquez: «Los coches históricos del Metro de Madrid. Su historia y posibilidades de rehabilitación». IV Congreso de
Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

DOCUMENTACIÓN DE ARCHIVO
-Compañía Metropolitano de Madrid, Vía y Obras. Ampliación de talleres y cocheras en Cuatro Caminos (4.º ampliación)
1961. Archivo General de la Administración (AGA)-MOPU, 1686 R.53.
-Compañía Metropolitano de Madrid, Vía y Obras. Ampliación de talleres y cocheras en Cuatro Caminos (4.º ampliación)
Estructura Metálica, 1962. AGA-MOPU, 1687 R.53.
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