FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL AMBIENTAL

TECNOLOGÍA DE LOS MATERIALES PARA LA

CONSTRUCCIÓN

TEMAS:

 ESTRUCTURA DE ACERO ( PUENTE DE

REQUE)
 TORRE EIFFEL

Colchado Gonzalez, Kevin

Collazos Flores , Geraldinne
Díaz Ruiz , Jeremías
Idrogo Barboza, Lucy Darleny
Lara Chinchay, Roberto Carlos
Mori Intor, Joicy
Odar Gutiérrez, Ruitor Manuel
Pachas Guerrero, Tatiana
Vilcamango Delgado, Solange
 I. INTRODUCCIÓN

Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, desde el momento que
alguien cruzo el tronco de un árbol para pasar una zanja o un rio empezó su
historia. A lo largo de esta ha habido realizaciones de muchas civilizaciones pero
los romanos fueron los grandes ingenieros.

Es por ello que en este informe de proyecto plasmaremos el estudio de la

estructura del “Puente Reque” mediante la aplicación de los temas tratados en el
curso durante este ciclo, para dar a conocer a través de cálculos analíticos la
estructura de este puente.
 II. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General:

 Realizar el análisis estructural del puente Reque.

2.2. Objetivos Específicos:

 Reconocer las fuerzas que actúan en la estructura del puente.

 Analizar la estructura del puente Reque por método de nodos.
 Determinar si las cargas se encuentran en Tensión o Compresión.
 Determinar cuáles son las vigas más cargadas del puente.
 Diseñar y elaborar un prototipo del puente Reque.

III. MARCO TEÓRICO

3.1. PUENTES

Es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un

accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un
cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier
obstrucción.

3.2. TIPOS DE PUENTES

3.2.1. Función primordial que cumple

Viaductos
Acueductos

Pasarelas
 3.2.2. De que están hechos

Hierro
Madera

Hormigón
Piedra

3.2.3. La forma en que se soportan los esfuerzos

Bajo tablero
Vigas ARCOS

Sobre tablero
Colgante
3.3. PARTES DE UN PUENTE

3.3.1. Superestructura
Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil. Cada tramo
está compuesto de los siguientes elementos:
 Tablero
Es la estructura que soporta directamente las cargas dinámicas
(tráfico) y que por medio de las armaduras transmite sus tensiones a
estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos, donde
se disipan en la roca o en el terreno circundante.
 Armaduras de apoyo
Las estructuras que se encargaran de transmitir las cargas a la
infraestructura. Entre ellas tenemos:
o Placas, vigas y jabalcones
o Cables, que las soportan por tensión.
o Vigas de celosía, cuyos componentes las transmiten por
tensión directa o por compresión.
o Arcos y armaduras rígidas que lo hacen por flexión y
compresión a un tiempo.
3.3.2. Infraestructura o subestructura
Es la parte del puente que se encarga de transmitir las
solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:
 Estribos
Son los apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de éste
al terreno y que sirven además para sostener el relleno de los
accesos al puente.
 Pilas
Son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos
tramos de puente, transmitiendo la carga al terreno.
3.4. ARMADURAS DE UN PUENTES
Es una estructura compuesta de elementos esbeltos unidos entre sí
en sus puntos extremos.
Los elementos usados comúnmente en construcción consisten en
puntales de madera o barras metálicas.

3.4.1. Análisis de la estructura

 Métodos de nodos
Estructura articulada en equilibrio.
Todos y cada uno de sus nudos están en equilibrio.
Plantee las ecuaciones de equilibrio en cada nudo
• Tenga en cuenta las posibles simetrías
• Identifique las barras que no sufren ningún esfuerzo.

3.5. CARGAS EN UN PUENTE

Los tipos de cargas vivas considerados en el diseño de puentes se

resumen en:
 carga de camión y carga de vía:
- carga de impacto
- carga de frenado

3.6. FUERZAS AMBIENTALES EN UN PUENTE

3.6.1. Cargas de viento

 El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.
La fuerza depende de:
• Densidad y velocidad del viento.
• Ángulo de incidencia.
• Forma y rigidez de la estructura.
• Rugosidad de la superficie.
• Altura de la edificación. A mayor altura mayor velocidad del
viento.
  Para una estructura en general se deben calcular las cargas de
viento que actúan, en cualquier dirección, sobre:

 La estructura en conjunto
 Los elementos estructurales individuales, por ejemplo una
pared de fachada en especial, el techo.
 Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones,
vidriería y cubierta con sus aditamentos.

3.6.2. Fórmulas de la fuerza del viento:

F = P*A

F= Fuerza del viento

A = área de impacto proyectada
P = presión del viento

3.7. ASFALTO

Es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como

aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras,
autovías o autopistas.
También es utilizado en impermeabilizantes.
Es capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción
de cargas permanentes, presenta las propiedades ideales para la
construcción de pavimentos.
IV. INFORMACIÓN TÉCNICA DEL PUENTE

4.1. UBICACIÓN

El puente se encuentra ubicado en el cruce de la Carretera

Panamericana Norte, Ruta No 001-N, Km 772+778, sobre el Rio
Reque, en la Provincia de Chiclayo, Departamento de Lambayeque.

4.2. HISTORIA

4.2.1. COLAPSO DEL PUENTE REQUE EN 1998

El 1 de marzo de 1998, colapsó el puente de Reque, ante una venida extraordinaria como
consecuencia de las lluvias del fenómeno de "el niño" que desencadenaron el aumento del
caudal del río del mismo nombre.
Esto provoco el aislamiento del distrito y la interrupción del tráfico normal de la carretera
panamericana norte, cortándose por semanas el flujo de personas y de mercaderías tanto
al norte, nororiente como al sur.
El 14 de marzo de 1998 el río Reque registro su máximo caudal, llegando al extraordinario
aforo de 1,996 m³/seg (tres veces mayor que en 1983), causando la pérdida de 330 has de
cultivo (hortalizas, caña de azúcar entre otros) y daños a la infraestructura de riego
(canales, tomas y bocatomas) así como el colapso de dos torres de alta tensión.
 El tráfico de la carretera panamericana fue desviado por la ruta Motupe-San Nicolás-
Saltur. para el traslado de los pobladores de Reque a Chiclayo en el primer día se usó un
helicóptero luego se recurrió al uso de un waro, una lancha (servicio pagado),
posteriormente se habilito una ruta alterna por el cerro Reque - Saltur, luego se construyó
un puente colgante que permitió el paso peatonal de una manera más fluida aunque en las
horas punta se formaban largas colas para esperar turno puesto que solo se podían pasar
una cantidad de personas en un sentido por turno y finalmente cuando las aguas del rio
bajaron se construyó un badén (junio 1998) con carpeta asfáltica que se usó para el
paso vehicular hasta la construcción del nuevo puente cuyos trabajos concluyeron el 14 de
mayo de 1999 a cargo del servicio industrial de la marina (sima).

Vista aérea del puente colapsado Helicóptero que trasladó a los

viajeros el día del colapso del
puente

Paso de peatones a través de un waro

Paso de peatones en lancha (luego del

colapso del badén)
 4.2.2. PUENTE COLGANTE DE REQUE

Allá por 1998, tras el colapso del puente de Reque debido a la crecida del río, el distrito se
quedó aislado de la provincia de Chiclayo.
Las autoridades locales y nacionales hicieron esfuerzos por restablecer el tráfico y una
solución temporal fue la construcción de un puente colgante, hasta que el río baje su
caudal y así poder iniciar la reconstrucción del puente.

En este puente se hicieron largas colas para poder pasar, tanto en la mañanas y en la
noches, puesto que los estudiantes y pobladores iban y regresaban de sus centros de
estudios y centros de trabajo, como siempre algunos no respetaban la cola y era común
colarse o guardar cola para el amigo.

Hoy nos quedan recuerdos y anécdotas de esos momentos que tuvimos que hacer de todo
para poder llegar a Chiclayo, esperando siempre no volverlo a vivir, aunque con las
inclemencias del tiempo uno nunca sabe.

4.3. DESCRIPCIÓN

El Puente actual consta de 2 tramos de 50m, tipo reticulado metálico,

con losa ortotrópica, de acero que luego fue ampliado con un nuevo
tramo de 50m, en la margen izquierda, tipo reticulado metálico,
similar a los tramos existentes, pero con tablero de concrete armado.
4.4. SUPERESTRUCTURA

4.4.1. Materiales:
Los distintos reticulados metálicos están fabricados por planchas
soldadas de calidad ASTM A-709, Grado 50.

4.4.2. Sobrecargas de transito:

El puente está diseñado para sobre cargas C-30 (Norma
francesa), equivalente al paso de dos camiones de 30 toneladas
cada uno, marchando uno a continuación del otro.

4.4.3. Sección típica del tablero:

La calzada es de 7.20m de ancho, para dos vías de tránsito y
vereda de 055m de ambos lados, para un ancho total del tablero
de 8.3m.

4.5. SUBESTRUCTURA

El estribo consiste de una elevación de tipo muro cantiléver, de unos

94m de altura, 12.00m de largo y 0.90m de espesor en la base y alas
a ambos lados de 4.00m de largo, de orientación paralela al cuerpo
central. Se apoya en una zapata de concreto armado de 2.00m de
altura y planta de 20.00 x 5.00m, que descansan sobre los pilotes de
cimentación.

SUBESTRUCTURA
4.6. TIPOS DE ESTRUCTURAS QUE INTERVIENEN EN EL PUENTE DE
REQUE

4.6.1. Perfiles estructurales:

Los perfiles estructurales son piezas de acero laminado cuya sección transversal
puede ser en forma de I, H, T, canal o ángulo.

Patín doble T

Perfiles
en U
 Patín angular de lados
iguales (L)

4.6.2. Barras de acero estructural:

Son piezas de acero laminado cuya sección transversal puede ser circular,
hexagonal o cuadrada en todos los tamaños.

Sección transversal circular.

4.6.3. Planchas de acero estructural

Son productos planos de acero laminado.

4.7. RESUMEN INFORMATIVO

• Tipo: Tablero ortotrópico

• Luz: 100 m
• Tramos: 2 de 50 m cada uno
• Vías: 2 vías
• Ancho total: 8.3 m
• Ancho rodadura: 7.2 m
• Sobrecarga: C-30
• Rodadura: losa de concreto
sobre tablero orto trópico
• Veredas: 2 de 0.55 m
• Barandas: metálicas con barreras de protección
• Peso neto: 205 Tn
• Ubicación: Panamericana Norte K

CONCLUSIONES

Logramos reconocer las distintas fuerzas que intervienen en el

puente. Reque, analizándolas por el método de nodos.
Logramos determinar que vigas estaban en Tensión y Compresión.
Se determinó que las vigas “I”, “H”, “T” y “L” son las vigas que tienen
la mayor carga.
Logramos elaborar el prototipo del puente Reque.

RECOMENDACIONES

Para evitar fallos del sistema de carga y tener un mejor registro del
comportamiento de la estructura debería utilizarse un sistema de
aplicación de carga con control de desplazamientos en vez de control
de carga.

Lo ideal es escoger un pegante que tenga buena adherencia con el

balso y que no sea muy frágil. La pega para aeromodelos tiene un
secado muy rápido y firme, pero es muy frágil y las uniones se
despegan más fácil que con pegante común para madera, el cual es
mucho más elástico.

En los puntos de amarre de los tirantes a los elementos de balso, se

podría presentar corte por la tensión de los cables. Esto se puede
evitar simplemente distribuyendo los múltiples hilos del tensor
sobre la superficie de contacto para disminuir así la presión y
asegurando que el elemento de balso tenga las fibras en forma
perpendicular a la dirección del cable. Adicionalmente, puede poner
en el punto de contacto un elemento de balso o cáñamo para
distribuir mejor la fuerza del cable.
I. INTRODUCCIÓN

La Torre Eiffel es una de las estructuras más fácilmente reconocibles del

mundo. Construida para la Exposición Universal de 1889 en conmemoración
del centenario de la Revolución Francesa, se proyectó como un ejemplo de
progreso y un logro de la ciencia y la tecnología del siglo XIX. Seleccionada por
unanimidad entre 700 propuestas, los 300 metros de altura de la Torre
simbolizaban ese progreso. Cuando fue inaugurada en marzo de 1889, la Torre
Eiffel era la construcción más alta del mundo, y permaneció así hasta mayo de
1930, cuando se inauguró en Nueva York el Edificio Chrysler, con 77 plantas y
319 m de altura. (Un año más tarde, el Empire State Building, de 102 plantas y
381 m de altura superó el record y lo ostentó durante 41 años).

La Torre consta de cuatro patas arqueadas que se estrechan hacia dentro

formando una sola columna que alcanza su máxima altura a 275 m (hay otros
dos niveles a 57 y a 115 m). El nivel superior contenía unas habitaciones
usadas por Eiffel, incluyendo una oficina donde recibió a Thomas Edison en
1899, una escalera 312 metros. Construir tal torre presentaba retos
importantes. Como el mismo Eiffel dijo, “¿A qué fenómeno debía darle principal
importancia al diseñar la Torre? A la resistencia del viento. Bien, creo que la
curvatura de los cuatro bordes exteriores del monumento, que son como los
cálculos matemáticos han dictado que deben ser, darán impresión de gran
intensidad y belleza”.

La Historia ha hecho valer la opinión de Eiffel y la mayoría de la gente ahora

considera la Torre como una bella estructura, pero esta opinión no fue
siempre así. Incluso antes de que la Torre estuviera acabada, fue presentada
una petición firmada por 300 importantes artistas (uno por cada metro de
altura) ante el gobierno de la ciudad protestando por la “inutilidad y la
monstruosidad de la Torre Eiffel”. Los firmantes usaron sarcásticamente
el nombre de “Torre Eiffel” (Eiffel se refería a “la torre de 300 m”), pero el
nombre tuvo efecto y hoy la Torre Eiffel es universalmente reconocida como el
símbolo de París y actualmente decora los billetes franceses de 200 francos.
 II. MARCO TEÓRICO

2.1. LA FORMA DE LA TORRE EIFFEL

Joseph Gallant
Kent State University, Ohio (USA)

La forma característica de la Torre Eiffel está basada en física sencilla y se ha

diseñado de modo que el momento máximo creado por el viento sea
compensado por el momento debido al peso de la Torre. Se usa esta idea para
obtener una ecuación para la forma de la Torre. La solución depende sólo de la
anchura de la base y de la presión máxima del viento. Se parametriza la presión
del viento y se reproduce la forma de la Torre. También se discute algo sobre la
interesante historia y las características de la Torre.

2.2. LA FÍSICA DE LA TORRE

La forma característica de la Torre se basa en la física básica y fue diseñada de

modo que el máximo momento generado por el viento fuese compensado por el
momento del peso de la Torre. La igualdad de los momentos permite calcular la
curvatura de los bordes de forma que ofrezcan la más eficiente resistencia al
viento. Cada borde de la Torre tiene forma tal que “la composición de la fuerza
vertical del peso real de la Torre y la fuerza horizontal del viento den en cada nivel
una fuerza dirigida exactamente a lo largo de la pata deseada”. Para lograr este
equilibrio, Eiffel tuvo que “construir las patas curvadas, de tal modo que las
tangentes a ellas, dibujadas en puntos a la misma altura, se corten siempre en el
punto por el que pasa la resultante de los esfuerzos del viento sobre la parte que
está encima de los puntos en cuestión”. En términos modernos, la condición de
Eiffel dice que el momento debido al viento en cualquier parte de la Torre, desde
una altura dada hasta la cima es igual al momento del peso de esa misma parte.

Como Eiffel explicó, “todas las fuerzas cortantes del viento pasan por el interior de
las patas principales. Las líneas tangentes a cada pata con el punto de tangencia a
la misma altura, intersecarán siempre a un segundo punto, que es exactamente el
punto por el que pasa el flujo resultante de la acción del viento sobre la parte del
soporte de la Torre situada por encima de los dos puntos en cuestión. Antes
de coincidir en la cúspide, las patas salen repentinamente del suelo, y de tal modo
que son conformadas por la acción del viento”.

Figura 1

Nuestro objetivo es determinar la función matemática f(x) que describe la forma de

la Torre, expresando la mitad de la anchura como una función de la altura. La
figura 1 muestra la situación física. Un viento horizontal presiona sobre el borde
derecho de la Torre de la altura H, creando un momento anti horario, mientras que
el peso crea un momento en sentido horario. El punto respecto al que se toman los
momentos es el punto de contacto entre el suelo y el borde izquierdo de la Torre.
El sentido positivo de x es hacia arriba y el de f(x) hacia la izquierda, o sea el
habitual sistema de coordenadas XY girado
90º en sentido anti horario.
La rebanada de Torre a altura x con grosor dx tiene un peso proporcional a su
volumen,
dF = P·2f (x)dx

Donde ρ es la densidad de la Torre y g es la aceleración debida a la gravedad. El

brazo del peso es f0, la mitad de la anchura de la Torre en la base. La fuerza ejercida
por el viento sobre cada rebanada es proporcional al área

dW = dm·g = ρ[2f (x)]2dx·g = 4ρgf

2(x)dx
Dónde: P es la máxima presión que la Torre puede soportar a altura x sin
derrumbarse. El brazo de la fuerza del viento es la altura a la que la fuerza actúa.

Aunque la forma de la Torre la determina el equilibrio de estos momentos, debe

haber también otro momento en sentido horario debido, en última instancia, a
las fuerzas del suelo sobre la Torre. La magnitud de este momento en la parte
superior de la Torre debe ser proporcional a (H – x), porque depende de cuánta
Torre está sometida a la condición impuesta por Eiffel. El peso de la base no
determina la forma de la Torre (una base suficientemente pesada equilibraría el
efecto del viento para cualquier forma), pero la anchura de la Torre a una altura
dada sí depende del tamaño de la base.

(1)

Donde la cantidad adimensional w( x) ≡ P /(4ρgf 0 ) es la presión máxima del

viento, dependiente de la altura, que la Torre puede soportar sin caerse. El
denominador de w( x) es proporcional al tamaño de la sección eficaz de la base
de la Torre y establece la escala del problema. La variación de w( x) es debida a
que tanto la densidad como la presión del viento pueden variar con la altura.

Si derivamos la ecuación (1) con respecto x, encontramos

(2) 1 2
𝑓 (𝑋) − 𝑐𝑡𝑒 = 𝑥𝑤 (𝑥)𝑓 (𝑥)
2

La ecuación (2) con x = 0 muestra que la constante es 1 f 2 , y la ecuación (2)

pasa a ser:

f 2 ( x) − 1 f02 = xw( x) f ( x) (3)

Podemos usar ahora la fórmula de la ecuación de segundo grado para hallar f(x). La
Torre es más ancha en la base, por lo que tomamos la solución negativa.

(4)

Proporciona la forma del borde derecho (negativo) de la Torre. El borde izquierdo

(positivo) es – f(x).
Como una función de la altura. Según su definición y la anchura real de la Torre,
esperamos que w(x) sea del orden de la unidad. La forma más simple da la ecuación
(4) incluye una presión constante del viento w(x) = w0, que reproduce la
forma general de la Torre, pero no los detalles cuantitativos. La figura 2 muestra la
función f(x) para tres valores de w0 y la forma real de la Torre. Cuando w0 = 0,700,
la función se ajusta a los datos a baja altura y es demasiado ancha cerca de la cima.
La Torre puede presentar una gran sección eficaz para soportar una pequeña
presión del viento. Cuando w0 = 1,33, la función se ajusta a los puntos altos y es
demasiado estrecha cerca de la base. La Torre debe presentar una pequeña sección
eficaz para reducir el momento del viento. A la izquierda se muestra w0 = 1,00,
valor para el cual la función se ajusta a los datos a una altura intermedia.

Figura 2

Estos resultados sugieren una presión del viento lentamente variable y que es
pequeña a bajas alturas, aumentando en alturas intermedias y aproximándose a un
alto valor constante cerca de la cima. La fuerza (y el momento) del viento aumenta
con la altura, pero la sección eficaz de la Torre disminuye. Podemos parametrizar
esta presión máxima del viento usando la ecuación (4) para ajustar los datos de la
Torre a un polinomio cúbico w(x). La función obtenida.

w(x) = 0,690−1,53·10−3 x + 3,96·10−5 x2 − 9,22·10−8 x3

Se muestra en la figura 3 y la forma resultante de la Torre se representa en la figura

4 junto a un dibujo de aquélla con los mismos datos de la figura 2.
De haber diseñado la Torre de esta manera, Eiffel Figura 4
habría necesitado determinar w(x). Antes de su
trabajo de la Torre, Eiffel fue un brillante diseñador y
constructor de puentes y el diseño de la Torre está
basado en esta experiencia. Muchos de sus éxitos
se debieron a su capacidad para calcular la
resistencia del viento presentada por sus puentes de
estructura metálica. Reconoció y resolvió el problema
del viento hasta ser capaz de calcular con mucha
exactitud la fuerza y presión del viento sobre una
estructura de metal, y usó en la Torre las mismas
técnicas que había perfeccionado en el diseño de puentes. Una vez que hubiese
calculado las fuerzas y presiones debidas al viento, Eiffel podría determinar la
presión adimensional w(x). La utilización de hierro forjado por parte de Eiffel en
un diseño de entramado abierto proporcionó una estructura tan extremadamente
ligera que la Torre tenía aproximadamente el mismo peso que el aire que la
rodeaba. La masa de aire en una caja lo suficientemente grande para contener la
Torre (1252 m2 × 312 m) es 6,28 × 106 kg, lo que supone el 86,0% de los
7,30 × 106 kg de la Torre. El volumen de la Torre es

y su densidad media es: 10,1 kg/m3, sólo 7,83 veces la densidad del aire.

En estos cálculos hemos considerado la Torre como un sólido rígido ideal que puede
soportar una presión máxima del viento de aproximadamente 4ρg f0 wmáx ≅ 33,3
kN/m2 sin derrumbarse. Tal presión requeriría velocidades del viento superiores a
¡800 km/h! En 1999, los vientos más rápidos registrados en la cima de la Torre
presentaron ráfagas de hasta 214 km/h, que pudieron producir presiones de hasta
2,28 kN/m2 . Eiffel diseñó la Torre para soportar presiones del viento de 4,00
kN/m2, un significativo margen de seguridad8. Debido a su diseño de entramado
abierto y flexible (los vientos registrados producen oscilaciones de 9 cm), la Torre
presenta sólo el 12,0% más de resistencia que nuestra estructura idealizada y la
máxima presión del viento es

P(x) = 2 970 N/m2 × w(x).

CONCLUSIÓN

De acuerdo con los términos del contrato utilización de hierro forjado por parte de
Eiffel en un diseño de entramado abierto proporcionó una estructura tan
extremadamente original, la Torre se estableció para mantenerse durante sólo 20
años; incluso hubo que pagar cuota de entrada. Para evitar la demolición, Eiffel
demostró su utilidad en aerodinámica (instaló un túnel de viento en 1909 y pasó
muchos años ocupado en experimentos de aerodinámica), meteorología
(inicialmente había una estación en la cima de la Torre) y como torre de radio y
telegrafía (astutamente interesó a los militares). El que millones de personas
visiten anualmente todavía la Torre, tras cien años abierta, es un testimonio de la
influencia y habilidad de Eiffel como ingeniero.

Tan pronto como se abrió la Torre en 1899, fue visitada por el Presidente de la
República Francesa. Seguramente su interés motivó el que aparezcan los
nombres de 72 científicos franceses permanentemente expuestos en el primer
nivel. Algunos de los más famosos e e importantes nombres en la historia de la
Física y de las Matemáticas están allí, incluyendo a su abuelo Lázaro, recordado por
sus trabajos en Mecánica, ingeniería y geometría. Quizá el ver este nombre
familiar expuesto en tal maravilla tecnológica trajo a la mente del Presidente el
nombre de otro miembro de su familia, su tío (hijo de Lázaro) y famoso tocayo, el
físico francés Sadi Carnot.