Automovil España - Abril 2018
Automovil España - Abril 2018
Automovil España - Abril 2018
Welcome to black.
ZENITH, THE FUTURE OF SWISS WATCHMAKING
DEFY I El Primero 21
th
1/100 of a second chronograph
www.zenith-watches.com
CAZA
RÉCORDS
LO CERTIFICA
NISSAN MARC GENÉ
MAR
GT-R NISMO
NISSAN
GT-R
EL DEPORTIVO
MÁS RÁPIDO
DE AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R
TRACK EDITION
Nuevo
Renault CAPTUR
Crossover by Renault
Nuevo Renault Captur: consumo mixto (l/100km) desde 3,6 hasta 5,6. Emisión de CO2 (g/km) desde 95 hasta 127.
70 años de
Modelos 911/Turbo/GT3/GT2 RS: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 19,7-9,9 • por carretera: 8,8-6,0 • combinado: 12,9-7,4; emisiones de CO2 combinadas: 290-169 g/km
Modelos 718 Boxster/Cayman: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 12,3-9,0 • por carretera: 7,0-5,7 • combinado: 9,0-6,9; emisiones de CO2 combinadas: 205-158 g/km
Modelos Panamera: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 13,1-7,9 • por carretera: 7,4-5,8 • combinado: 9,5-6,7; emisiones de CO2 combinadas: 217-171 g/km
Modelos híbridos de Panamera: Consumo de combustible (en l/100 km) combinado: 2,9–2,5; emisiones de CO2 combinadas: 66–56 g/km; consumo eléctrico combinado: 16,2–15,9 kWh/100 km
Modelos Macan: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 12,6-6,7 • por carretera: 8,0-5,7 • combinado: 9,7-6,1; emisiones de CO2 combinadas: 224-159 g/km.
Modelos Cayenne: Consumo de combustible (en l/100 km) en ciudad: 16,4-11,1 • por carretera: 9,5-7,9 • combinado: 11,9-9,0; emisiones de CO2 combinadas: 272-205 g/km.
Modelos Cayenne S E-Hybrid: Consumo de combustible (en l/100 km) combinado: 3,4-3,3; emisiones de CO2 combinadas: 79-75 g/km; consumo eléctrico combinado: 20,8-18,6 kWh/100 km.
Carrera GT
Cayenne Turbo
Cayenne
Cayenne
Cayman
Cayman
Boxster
Boxster
Panamera Turbo
Cayenne Turbo S
Cayenne Turbo
Cayenne
Cayenne S Hybrid
Macan S
Macan
Macan Turbo
T MÓVIL. El número 1. La
primera de otras 477 que
le sucedieron a lo largo
de sucesivos meses hasta
cumplir 40 años. Me suele
gustar mirar hacia atrás
y disfrutar cómo hacían entonces la pu-
“A lo largo de estos 40
años la revista ha ido
blicación que abrió el camino a otras mu- evolucionando, pero
chas que copan el mercado de revistas del
motor en los kioscos. El número 1 tenía la quiero creer que lo que
portada dedicada a Niki Lauda. Se acaba-
ba de proclamar Campeón de la Fórmula 1
no ha cambiado es la
del año 1977, último año que correría con pasión y el entusiasmo
Ferrari con ese maravilloso monoplaza
denominado 312 T2. Por entonces, AUTO- que ponemos todos los
MÓVIL tenía el apellido de Fórmula y esta- días en hacerla”.
ba muy enfocada a la competición. Aunque
también tenía llamadas en la portada a lo
que denominamos “producto” como: “Lo
nuevo: 127 de 90 octanos; Fiesta 1300;
Chrysler 150; 1430 Sport y R-12 Diesel.” siendo el mismo aficionado a las revistas
Lo primero que me llama la atención es có- de coches que un día viajó a Madrid a pro-
mo se suprimía entonces el nombre de la bar fortuna. Un chaval que decidió aparcar
marca. Como dando por hecho que todos su futuro más o menos seguro en el mundo
conocemos que un 127 es un Seat, o que de la ingeniería, por uno más apasionante,
un Fiesta es un Ford. A nadie se le pasaba pero más incierto, como es el de dedicarse
por la cabeza que, eso de poner el nombre a probar coches. A día de hoy, veintisiete
de la marca en la portada, era relevante. años después de haber tomado esa deci-
La revista estaba destinada a aficionados sión, no me arrepiento. Desde que entré
tan “absolutistas” que consideran super- en el equipo de pruebas de Autopista como
fluo, incluso ofensivo, que se les ponga al- becario nunca me he tomado esto como un
go tan reiterativo como es el nombre de la trabajo. Para mí ha sido una pasión. Me
marca delante de un modelo que conocen levantaba por la mañana feliz por ir a tra-
de sobra. Hoy en día eso es inconcebible. bajar. Y el fin de semana estaba deseando
Quizás porque nos hemos ido cargando de que terminase para volver otra vez a la re-
obligaciones o normas y hemos perdido un dacción a hablar de coches. Y sigue siendo
poco ese espíritu libre, incluso anárquico, así. Pero, que no te tomes tu trabajo por el
que nos hacía disfrutar, con osadía a ve- lado negativo que conlleva esa palabra, no
ces, del simple hecho de probar un coche, significa que no sea un trabajo y que ha-
sin pensar en nada más. Y de dirigirnos a ya que tomárselo con la misma seriedad
vosotros, los lectores, con la misma soltu- que tienen otras muchas profesiones. Yo
ra que hacemos con nuestros amigos en la siempre digo que soy la persona más en-
barra de un bar. Ahora hay que ser más po- vidiada del garaje de mi casa, por los co-
líticamente correctos y hay que mantener ches que me ven aparcados. Y desde fuera
las formas siempre. Y creo que está bien. muchos querrían mi suerte incluso a costa
Pero no deberíamos perder esa frescura e de no cobrar a fin de mes. Pero las cosas
inocencia de la juventud. De cuando naci- no son así. Esta es una profesión digna,
mos y cuando nos dirigíamos a nuestros con profesionales íntegros y con empresas
lectores como unos “tifosi” más. editoriales intachables que no están en el
A lo largo de estos 40 años la revista ha sector por el amor al arte. Las editoriales
ido evolucionando, pero quiero creer que también quieren ganar dinero, como una
lo que no ha cambiado es la pasión y el en- panadería quiere ganar dinero vendien-
tusiasmo que ponemos todos los días en do pan. Nuestra profesión periodística ha
hacerla. Yo me resisto a caer en la mono- sufrido mucho y la de nuestro sector del
tonía y en el funcionariado. Quiero seguir automóvil todavía más. Hace 40 años no
existía Internet. Ni siquiera existían los
ordenadores o la fotografía digital. En la
JUAN IGNACIO EGUIARA evolución se ha ido perdiendo cierto valor
Subdirector artesanal, para ganar en calidad. Pero lo
que no vamos a perder es la dignidad de
jieguiara@mpib.es unos profesionales por mucho intrusismo
@jieguiara que haya.
13 AUTOMÓVIL
SUMARIO
20
Lancia Martini
54 64 78
Nissan GT-R / Récord by Nuestros
92 118 124
Alfa Romeo Giulia 40 años Toyota BMW M235i
Track Edition / Marc Gené favoritos Quadrifoglio / Reflexiones de Racing
Nismo Acepta el reto de Los 10 deportivos 75 América cómo Akio Toyoda Un coche de
Tres escalones batir el récord de que nos gustaría La pasión Alfa ha cambiado carreras para
que nos llevan al nuestra pista de tener en nuestro sigue intacta. el mundo del todos los
cielo. pruebas. garaje. automóvil. públicos.
146
Escudería GULF
176
Carlos Sainz
SECCIONES
110
Mercedes-AMG SLC 43
Mercedes 450 SLC 5.0
34 Good News
42 Vía rápida
44 Calentando motores
52 Picando bielas
74 Ranking Inta
144 Pit lane
156 La cara oscura
204 Automercado
206 Next
102
Porsche 911 930 Turbo 3.3
Porsche 718 Cayman
164
Hyundai i20 R5
15 AUTOMÓVIL
NUEVO SUV 7 PLAZAS
PEUGEOT 5008
ENTRA EN UNA NUEVA DIMENSIÓN
40 aniversario
¡NOS VEMOS COMO CADA MES
EN EL MISMO LUGAR, GRACIAS!
n los tiempos que corren, en los sido más bien impuestas por las circunstan-
E
que son muchos los que dan al cias… Algunos de quienes las criticaron no
“papel” por muerto, celebrar el estarán hoy leyendo estas páginas, no esta-
40 Aniversario de una publica- rán disfrutando de este 40 Aniversario, son
ción como Automóvil es todo un precisamente esos que nos han abandonado
motivo de alegría, de orgullo y por el camino, los que aún presumiendo que
de satisfacción. Os puedo ase- siguen siendo unos apasionados del automó-
gurar que no ha sido fácil llegar vil prefieren informarse de forma gratuita,
hasta aquí, claro que no, como tampoco lo en muchos casos de cualquier manera… Fla-
ha sido para la industria del automóvil, que co favor hacemos a la información de cali-
vive momentos de profundas reflexiones. dad y contrastada como la que tienes en tus
Nosotros, cuyo máximo objetivo es que manos y te lleva cada mes al quiosco AUTO-
nuestros lectores y fieles seguidores puedan MÓVIL, de la mano de una redacción como
tener en sus manos la mejor y más actuali- la del Área de Autos de Motorpress Ibérica,
zada información del apasionante mundo única en España por su profesionalidad,
del motor, vivimos también inmersos en profundo conocimiento y pasión por su tra-
una profunda reflexión… Queremos seguir bajo, con este tipo de decisiones…
trasladando, con toda la pasión del mundo, Por ello quiero agradecer enormemente a
el mejor y mayor conocimiento de la que se- todos y cada uno de vosotros que habéis ido
guro es también vuestra pasión, los coches, al quiosco y habéis comprado éste número
las novedades no sólo de producto sino de especial que celebra el 40 Aniversario de la
tecnología, hacerte vibrar con cada tema, revista AUTOMÓVIL, que suma a su cele-
con cada página y que además se valore el bración esos 40 años de historia del automó-
esfuerzo que hay detrás de cada artículo… vil en España, trayendo al recuerdo los hitos
El contenido es y seguirá siendo el rey de con los que seguro cada uno de vosotros ha-
la información, los canales que se utilicen béis disfrutado a lo largo de los mismos.
para hacerlo llegar a los interesados y apa- El mes que viene volveremos y el siguien-
sionados en él, será un mero vehículo para te y el otro…, esperemos que sigamos en-
haceros disfrutar con los temas que día a contrándonos contigo en el mismo lugar,
día prepara la redacción, con Juan Ignacio con el deseo de que sigamos hacerte vibrar
Eguiara al frente y la supervisión de Juan con cada página. Si hay algo en que poda-
Carlos Payo. Y no quiero desviar la atención mos mejorar, estaremos siempre dispuestos
del contenido… Sé que muchos nos habéis a hacerlo… y recuerda que mientras lees
criticado por cambios y decisiones que se estas líneas, estaremos ya inmersos en el
han tomado en relación al contenido, al tipo próximo número! No te defraudaremos!
de pruebas, a los datos técnicos… Desgra- ¡Gracias por formar parte de esta celebra-
ciadamente muchas de esas decisiones han ción!
Gama
SEAT León TGI.
Desde 13.990€. Más económico. Más ecológico.
Con el híbrido TGI de Gas Natural y Gasolina, ahorrarás
hasta el 50%* de combustible en modo gas, podrás
recorrer más kilómetros sin repostar y gracias a sus
bajas emisiones tendrás clasificación ECO. Y con el
plan Confianza SEAT tendrás 5 años de garantía,
asistencia y mantenimiento incluidos. Porque mejorar
la movilidad del futuro empieza por hoy.
Consumo medio combinado de 5,3 a 5,5 m3/100 km (GNC) y 5,3 a 5,5 l/100 km (gasolina). Emisiones ponderadas de CO2 de 94 a 97g/km
(GNC) y de 121 a 126 g/km (gasolina). PVP recomendado para Península y Baleares para León 5 puertas 1.4 TGI 81 kW (110 cv) St&Sp Reference PLUS desde 13.990 € para clientes
particulares que presenten la documentación de un Vehículo de Ocasión de más de 4 años de antigüedad. IVA, transporte e impuesto de matriculación, aportaciones comerciales de marca, descuento
mínimo de concesionario y Volkswagen Finance incluidos en el precio. Oferta válida hasta el 30/04/2018 para clientes particulares que financien a través de Volkswagen Finance, S.A. EFC según
condiciones contractuales un capital mínimo de 9.500 €, con una permanencia mínima de la financiación de 48 meses. Campaña incompatible con otras ofertas financieras. Pack Confianza SEAT
incluido en el precio si se financia la compra con Volkswagen Finance SA EFC (ver las condiciones contractuales). Los servicios incluidos son los siguientes: 5 años de mantenimiento SEAT Service o
80.000 km (lo que antes suceda), Extensión de garantía durante 3 años adicionales a los 2 años de garantía del fabricante o 100.000 Km (lo que antes suceda) y 5 años de Servicio Movilidad SEAT.
Imagen acabado SEAT León ST TGI Style con opcionales. * Porcentaje obtenido de la comparación de un modelo SEAT con motor TGI conduciendo en modo gas (GNC) con el mismo modelo de SEAT con
un motor a gasolina o diésel, utilizando los datos oficiales y homologados de emisiones de CO2 y consumo promedio de combustible.
EDICIÓN LIMITADA
MARTINI
21 AUTOMÓVIL
la competencia, también le dio el título a Lancia
23 AUTOMÓVIL
LANCIA 037
COMO
OTROS GRUPO
B, EL S4 ERA MÁS
PELIGROSO POR SU
CONSTRUCCIÓN QUE POR
SUS PRESTACIONES. LAS
TUBERÍAS DE GASOLINA
FUERON UN PROBLEMA, AL
IGUAL QUE EN EL PEUGEOT
205 T16 Y EL FORD
RS200
27 AUTOMÓVIL
LANCIA DELTA HF 4WD
LANCIA
DELTA Para aprovechar esa ventaja, Abarth tenía que
crear el coche y Lancia que fabricarlo. Desde el
Stratos, Lancia había corrido con coches dise-
29 AUTOMÓVIL
LANCIA DELTA INTEGRALE 16V
SU ÉXITO
FUE POSIBLE POR
LOS CUANTIOSOS
RECURSOS QUE FIAT
DEDICÓ A LA INGENIERÍA DE
LANCIA, AL DESARROLLO PARA
COMPETICIÓN DE ABARTH Y
LA ACTIVIDAD DEPORTIVA
GESTIONADA POR
CESARE FIORIO.
31 AUTOMÓVIL
años
40
A
con mis amigos de Seat y me gráfico de primera calidad.
apropio del punto de arranque Y ese mensaje alrededor del que pivotan es-
de su nueva marca Cupra –y de tas líneas puedes extrapolarlo hacia el pro-
alguna idea que me lanza su tagonista de nuestras historias, más ahora
presidente, Luca de Meo– para que vivimos tiempos poco amistosos hacia
escribir estas líneas conmemo- el automóvil, y nos tocará defender ese de-
rativas donde quiero homena- recho, desde el respeto, a seguir disfrutan-
jearos a todos vosotros, los que nos habéis do de una pasión de personas enamoradas
acompañado en este trayecto con vuestro de un simple sonido de un motor, de sensa-
apoyo hacia nuestro trabajo, vuestras suge- ciones en una curva o en una aceleración…
rencias para seguir evolucionando y mejo- una historia de personas que amamos lo que
rando, vuestras críticas siempre constructi- hacemos y queremos difundir este cariño
vas para que AUTOMÓVIL, ayer y hoy, sea hacia esculturas en movimiento, prodigios
un territorio tan vuestro como nuestro. Y de tecnología, máquinas casi perfectas pero
ese mensaje que ilustra estas líneas, ese “si con tantas personalidades y caracteres co-
no hubiera lectores, ¿seguirías escribien- mo los que las gestan y las realizan. Estamos
do?” nos lo aplicamos a nuestra relación convencidos de que sigue habiendo hueco
editorial con vosotros porque sabemos que para el coche emocional, para la deporti-
estáis ahí y os encanta saber todo del coche vidad ingeniosa… Sabemos que contamos
de ensueño a través de las mejores historias contigo; intentaremos no fallarte.
Descúbrelo en volvocars.es
#VolvoConnect
*XC60 Premium Edition D3 momentum cambio manual. Consumo mixto (l/100km) de 5 a 7,8. Emisiones CO2 (g/km) de 131g a 181g. P.V.P recomendado para Península (excepto Extremadura y Cantabria) y Baleares:
desde 34.950€ (IVA, transporte, aportación del fabricante y la Red de Concesionarios e impuesto de matriculación incluidos). Precio válido para unidades financiadas bajo la marca Volvo Car Financial Services®
(pertenecientes a Volvo Cars Group) a través de Banco Cetelem S.A.U A-78650348 con un importe mínimo a financiar de 29.000€. Duración mínima 48 meses. Permanencia mínima 24 meses. Sujeto a la aprobación
de Banco Cetelem S.A.U. Oferta válida únicamente para personas físicas y para vehículos vendidos antes del 30 de junio de 2018. El modelo visualizado no coincide con el vehículo ofertado.
GOOD
NEWS
E-RACER Seat ha decidido dar identidad propia a la marca
Cupra y ha comenzado con un producto rompedor:
el E-Racer. Se trata del primer turismo de competición
100% eléctrico. Es capaz de alcanzar los 270 km/h y de
acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Vamos a ver
paso a paso como se gestó y se fabricó este modelo que
ha necesitado de 20.000 horas de trabajo.
CUPRA
ZENITH
DEFY EL PRIMERO 21 BLUE
35 AUTOMÓVIL
GOOD
NEWS
PORSCHE MISSION
E CROSS TURISMO
VERSATILIDAD ELÉCTRICA
PATINETE SKODA
MOVILIDAD SOSTENIBLE
(*) PVP recomendado en Península y Baleares de Nueva Berlina C4 Cactus PureTech 110 S&S Live 13.500€ (IVA, transporte y Operación Promocional incluida)
para clientes particulares en Península y Baleares que entreguen un vehículo propiedad del comprador al menos durante los últimos 3 meses y que inancien un capital mínimo de 6.000€
y una permanencia mínima de 36 meses, a través de PSA Financial Services Spain EFC, S.A. PVP recomendado para el cliente que no inancie: 15.000€. Oferta válida para vehículos
matriculados antes del 30/04/2018. Modelo visualizado Nueva Berlina C4 Cactus Shine PureTech 110 S&S en color azul esmeralda desde 15.950€. Equipamientos disponibles en opción
según versiones.Automóviles Citroën España, S.A. c/ Dr. Esquerdo, 62 - 28007 Madrid. CIF: A-82844473.
CONSUMO MIXTO (L/100 KM) / EMISIÓN CO2 (G/KM): NUEVA BERLINA C4 CACTUS: 3,6- 5,3 / 94 -119
GOOD
NEWS
BEST
1 Rafa Guitart
Director
Coche Actual/Autovía
2 Juan Carlos Payo
Director
Autopista/Automóvil
6 Enrique Centeno
3 Andrea Rometsch
Consejera
MPIB
4 Nils Oberschelp
9 Ivan Segal
5 María Wandosell
Consejera Delegada
MPIB
11
2
6 7 8
1 5 9
4 10
3
12 Pablo Puey 13 Laura Ros 14 Raúl García 15 José Miguel Aparicio 16 Francesc Corberó
Dir. General Citroën Director Fiat y Abarth Dir. General Audi España Dir. Com. Nissan Ibérica
Directora VW España
España/Portugal. España. Ganador Premio Customer Premio AUTOMOVIL
Ganador Compactos (Golf)
Ganador Utilitarios (C3) Ciudadano (595/695) Experience Mejor Deportivo
21 Nacho Carrasco
Dir. Marketing Porsche
Ibérica
Ganador Deportivos (911)
14
12 13
17 18 20
19
15 21
16
39 AUTOMÓVIL
MAGAZÍN
AUDI
E-TRON
QUATTRO
CONCEPT
ESTE CONCEPTO ES LA INSPIRACIÓN EN LA QUE SE lo más bajo posible. En el Audi e-tron quattro
concept tiene una capacidad de 95 kWh. En las
BASA LA MARCA PARA CREAR SU PRIMER MODELO estaciones de recarga rápida, con una potencia
100% ELÉCTRICO. LOS DATOS PRELIMINARES de hasta 150 kW, una recarga completa durará
menos de 30 minutos. Mediante el sistema de
SON MÁS QUE CHISPEANTES: 500 CV, 500 KM DE recarga flexible Combined Charging System es
AUTONOMÍA Y UNA RECARGA DE 30 MIN. posible recargar la batería en este tipo de esta-
ciones de alta potencia, con corriente continua,
o en instalaciones domésticas de corriente al-
terna. Audi forma parte de IONITY, la iniciativa
E
conjunta de varias marcas para crear, desde este
l Audi e-tron quattro concept, primer año hasta el año 2020, 400 estaciones de recar-
modelo eléctrico de Audi de venta al ga de alta potencia en Europa.
público, es ya una realidad y estará Durante los últimos meses ha sido probado
a la venta este mismo año. Audi ha en las condiciones más severas, para comprobar
mostrado en el Salón de Ginebra el que su fiabilidad está a la altura de sus presta-
prototipo de este modelo, que ten- ciones. Unos 250 prototipos han circulado por
drá una autonomía superior a 500 carreteras y pistas de Escandinavia y África, en
km y un tiempo mínimo de recarga ciudades asiáticas particularmente congestiona-
completa por debajo de 30 minutos. das, en autopistas norteamericanas y en el cir-
Su sistema de propulsión consta de tres motores cuito de Nürburgring. Con temperaturas desde
eléctricos y una batería de iones de litio. Dos de los -20ºC hasta 50ºC, esos prototipos han recorrido
motores impulsan de forma independiente a ca- más de cinco millones de kilómetros y han fun-
da rueda trasera y el tercero a las dos delanteras. cionado 85.000 horas.
Por tanto, el Audi e-tron quattro podrá funcionar Tras este exigente programa de pruebas, Audi
como un tracción total cuando las condiciones lo comenzará a fabricar el modelo en su planta de
requieran. Al tener motores independientes para Bruselas, con una emisión de carbono neutra.
las ruedas traseras, será posible utilizar la trac- Cuando llegue al mercado este mismo año, se
ción para intervenir en la dinámica del vehículo, iniciará una nueva era para la marca y el auto-
si fuera necesario. El sistema Torque Control Ma- móvil en general. El vehículo eléctrico es la úni-
nager puede aplicar distinta fuerza en cada rueda ca forma de garantizar que, en el futuro, segui-
trasera para variar la guiñada y, eventualmente, remos disfrutando de la libertad del transporte
intervenir en la trayectoria del coche. personal y del placer de conducir.
El sistema está concebido para maximizar el rendi-
miento en condiciones normales y proporcionar una
aceleración muy intensa si el conductor lo requiere.
En el Audi e-tron quattro concept, la potencia conjun-
ta del sistema era 476 CV (350 kW) en condiciones
normales y podía aumentar momentáneamente hasta
503 CV (370 kW). El conductor también puede selec-
cionar el grado de retención y recuperación de energía
con los programas de conducción D y S.
La batería de iones de litio está en la parte in-
ferior del coche, lo que permite aprovechar mejor
el espacio y hace que el centro de gravedad esté
YA SE PUEDEN HACER
PRE-RESERVAS DEL PRIMER
ELÉCTRICO DE AUDI EN
www.audi.es/etron
40 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
EL CONDUCTOR
TAMBIÉN PUEDE
SELECCIONAR EL
GRADO DE RETENCIÓN
Y RECUPERACIÓN LOS FUTUROS
DE ENERGÍA CON
LOS PROGRAMAS DE
CONDUCCIÓN D Y S.
ELÉCTRICOS DE AUDI
Este electrizante modelo es el primero
de una extensa gama de vehículos
eléctricos que Audi está desarrollando.
En 2019 llegará la versión de serie del
prototipo Audi e-tron Sportback y, en
2020, un modelo compacto. Para 2025,
Audi habrá lanzado más de 20 eléctricos
e híbridos enchufables, que abarcarán
todos los segmentos de su catálogo.
El modelo eléctrico compacto de Audi
previsto para 2020 es producto de la
plataforma modular eléctrica (MEB)
del Grupo Volkswagen. El Audi e-tron
y el Audi e-tron Sportback proceden
de Premium Platform Electric, una
iniciativa conjunta de Audi y Porsche
para desarrollar vehículos eléctricos
premium. Audi está llevando a cabo el
desarrollo de dos líneas de producto y
Porsche de una tercera, que compartirán
los dos marcas. Una de las ventajas
de estos proyectos es la flexibilidad
en el diseño que permite, por ejemplo,
distintos niveles en el suelo del coche
para dar lugar a un deportivo o a un SUV.
41 AUTOMÓVIL
RÁPIDA
VÍA
“Llevo casi tres décadas
en la revista y mucho han
cambiado todo en estos
años, entre otras cosas
nos hemos hecho mayores”.
LA VIDA ES SUEÑO
pero con el tiempo nos convertimos en amigos con los
que he compartido muchas aventuras en las carreras,
también muchos momentos de ocio los fines de sema-
D
na. Llevo casi tres décadas en la revista y mucho han
esde muy joven devoraba las revistas Au- cambiado todo en estos años, entre otras cosas nos
topista y Moticiclismo. Las paredes de mi hemos hecho mayores, pero lo que no ha cambiado
cuarto y mis libros de texto cuando iba al un ápice es la ilusión que ponemos en nuestro trabajo.
colegio estaban forrados con fotos y pos- Somos realmente unos privilegiados, unos fanáticos,
ters que recortaba de las revistas. Por fi n porque si bien es verdad que hay muchos momentos
a los catorce años pude tener mi primera de agobio, de enorme sobrecarga de trabajo que no
moto, una Vespino GL roja con la que dis- parece acabar nunca, después de tantos años nos se-
frutaba haciendo motocross. A ésta le si- guimos divirtiendo con lo que hacemos como si fuera
guieron motos más apropiadas para estos menesteres, el primer día. Cuando estamos trabajando en la redac-
como una Montesa Cota 123, Ossa MAR 250, Monte- ción todo gira en torno a los coches, siempre estamos
sa Capra 250, Montesa Enduro 250, Bultaco Frontera intentando maquinar cosas nuevas, reportajes y prue-
370, etc. Las motos fueron mi pasión durante muchos bas diferentes, bien es verdad que con los medios que
años y me sirvieron para aprender bastante de mecá- tenemos muchas de estas «genialidades» se terminan
nica; no es de extrañar que mi primer coche, un Seat quedando en el tintero, pero no nos cansamos de darle
600 también fuera importante para seguir progresan- vueltas al coco. Muchas veces la mejor idea te viene a
do en este sentido. Desde muy joven me convertí en la cabeza en la cama o cuando te estás duchando. Y
lector compulsivo de revistas de coches, me lo sabía es que en los ratos de ocio, los fi nes de semana o las
todo y recuerdo un verano que estuve en el extranjero, vacaciones, es raro que uno no este pensado o hablan-
estaba obsesionado con mirar todos los días el buzón do de los contenidos de la próxima revista. También,
de correos en espera de que me llegara el Autopista por qué no decirlo, planeando algún rallye o carrera
que me enviaba mi madre desde España. en la que pretendo competir, asistiendo de espectador
Cuando terminé el bachillerato inicié mis estudios a una feria de clásicos, una carrera o en el garaje de
de ciencias empresariales en la universidad, aunque casa reparando o poniendo a punto alguno de los ju-
reconozco que no les prestaba todo el esfuerzo que guetes que he ido amasando con los años. Por la noche
precisaban. Mucho más interesado estaba en conse- mientras en casa ven la tele, yo me entretengo leyendo
guir dinero para correr en rallyes, un sueño que final- otras publicaciones o brujuleando por internet la posi-
mente pude cumplir gracias a la ayuda de algunos pa- ble compra de herramientas, ruedas o coches que me
trocinadores y amigos. Compaginando muchos años gustaría adquirir. Y es que como bien dice mi mujer,
las carreras con la universidad, estuve bastante tiem- «lo vuestro no es una afición, es una enfermedad». Lo
po hasta que conseguí mi primer trabajo en una ase- único que espero, es que esta maravillosa «enferme-
soría fiscal. Reconozco que aquel trabajo me permitía dad» no se cure nunca.
Al contrario
que el GT3
normal, que se
ofrece en versiones
de cambio manual y
PDK, con el RS solo
está disponible
con PDK.
45 AUTOMÓVIL
CALENTANDO HYUNDAI VISION
MOTORES CONCEPT
LA LÍNEA DE META
LAMBORGHINI HURACAN
PERFORMANTE SPYDER
SUPERHURACANADO
MERCEDES
se ofrecen nuevos colores. Esta
versión mantiene el motor de
dieciséis cilindros y 1.500 CV.
AMG CLS 53
Llegará a final de año a un precio
aproximado de 2,65 millones de
euros.
47 AUTOMÓVIL
CALENTANDO
MOTORES
JAGUAR I-PACE
TODO ELÉCTRICO FERRARI
488 PISTA
Jaguar está a la vanguardia y lo de-
muestra a cada momento. Han queri-
DAME UNA PISTA
do también liderar el vehículo eléctrico y lo
han hecho a lo grande, con un SUV de buen
tamaño que representa el modelo con más
autonomía en eléctrico del momento. Se lla-
ma i-Pace, mide 5 cm menos que un F-Pace
PRECIO: 79.100 €
MOTOR
Disposición: Dos motores eléctricos
uno en cada eje.
Cilindrada: --.
Se trata de una serie especial al estilo
de los Challenge Stradale o Scuderia,
de manera que lleva a la calle la tecnología
de la competición. El 488 Pista pesa 90 kg
y ofrece 480 km de autonomía. Emplea una Alimentación: Baterías de iones-litio menos y cuenta con 50 CV más que el 488 de
con 90 kWh.
plataforma específica para coches eléctri- Compresión: --.
serie. Emplea por ello el V8 más potente de
cos, fabricada en aluminio y con las baterías Potencia máxima: 400 CV. la historia de Ferrari, con 720 CV que per-
de ion-litio entre los ejes, y un equipo de Par máximo: 71 mkg. miten una relación de potencia específica de
suspensiones de paralelogramo deformable, TRANSMISIÓN 185 CV/litro y una relación de peso potencia
con muelles de serie y con neumática en op- Tracción total con cambio automático. de 1,7 kg/CV. Este espectacular rendimien-
ción. Lleva dos motores eléctricos, uno para BASTIDOR to se consigue con un colector de escape de
cada eje, con 200 CV cada uno. Esto le con- Suspensión: Delantera y trasera
Inconel (aleación de niquel y cromo), volan-
vierte en un 4x4 con un centro de gravedad multibrazo con resortes helicoidales te motor más ligero y bielas de titanio.
muy bajo, según declara el fabricante. Pesa (neumática en opción). La aerodinámica es propia de todas las
2.208 kg lo que supone un extra de 350 kg Dirección: Cremallera eléctrica. competiciones en donde participa la firma
Frenos: Discos de acero ventilados
respecto a un F-Pace equivalente. Aun así, (350/325 mm).
del cavallino. Por ejemplo de la F1 proviene
es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 Neumáticos: llantas de 18”. el I´S Duct delantero y el difusor trasero que
segundos. permite mayor carga aerodinámica provie-
COTAS
La batería tiene una garantía de 8 años y ne de la experiencia en los GTE.
Largo/ancho/alto:
los intervalos de servicio son de 34 000 km 4.682/1.895/1.565 mm. La motricidad queda garantizada con
o dos años, lo que antes suceda. La parrilla Batalla: 2.990 mm. el diferencial electrónico que emplea un
está formada por unas láminas que se abren Vías: 1.641/1.661 mm. software de última generación para tener
cuando hace falta refrigeración y se cierran Peso: 2.208 kg. mayores prestaciones en circuito (Side Slip
cuando no es necesaria. En el mejor de los PRESTACIONES Control. Il SSC 6.0). Y es que por vez prime-
casos, el coeficiente aerodinámico es de 0,29. Velocidad máxima: 200 km/h. ra hay un canal de información que gestiona
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 s. la presión que se hace en todo momento so-
Consumo medio: --
bre el pedal del freno.
En cuestión de prestaciones anuncia un 0
a 100 km/h en 2,85 segundos y una veloci-
dad punta de 340 km/h.
De serie
lleva unos
elegantes baquet
forrados en piel
vuelta como el resto
del interior y unos
arneses de 6
puntos.
13.950€
Financiando con FCE Bank
GAMA FORD SUV CONSUMO COMBUSTIBLE COMBINADO DE 4,1 A 7,4 L/100KM. EL CONSUMO DEPENDE DE LA CONDUCCIÓN QUE SE HAGA DEL VEHÍCULO. EMISIONES DE CO 2 DE
107 A 171 G/KM, MEDIDAS CONFORME LA NORMATIVA VIGENTE QUE, EN CONDICIONES REALES, PUEDEN VARIAR.
Propuesta de precio para EcoSport Trend 1.0 Ecoboost 92kW (125cv) con ordenador de abordo con pantalla de 10,6 cm (4,2”) y control de mandos en el volante, radio 6 altavoces, 2 entradas USB y Bluetooth, climatizador manual,
luces diurnas LED y retrovisores eléctricos calefactables. Esta propuesta incluye IVA, transporte, IEDMT (Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, que varía por Comunidad Autónoma, por lo que se recomienda
revisarlo en cada caso), dtos. promocionales, entrega de un vehículo usado propiedad del comprador en el caso de Ecosport, aport. Concesión y dto. por financiar con FCE Bank plc S.E., aplazado mín. 9.000€ (12.000€ para Kuga y
Edge) y permanencia mín. 36 meses en Financiación Convencional y 25 meses en MultiOpción. Operación sujeta a valoración crediticia. Válido en Pen. y Bal. hasta 30/04/2018. No compatible con otros dtos.
Coming soon.
Nuevo Clase A.
z
PICANDO
BIELAS
eléctrica doble, capaz de empujar tanto al motor como
al turbocompresor (para acelerarlo en un instante y
ponerlo a régimen de recuperar energía de los gases
de escape) más algún “truco”, quizá extrapolable a
la gran serie en el futuro. A día de hoy consumir muy
poco cuesta mucho y por eso el coche de calle que se
beneficiará ahora será el Mercedes AMG F1 y sus casi
2,3 millones largos de factura.
Vaya con lo que inventamos en el siglo XXI, ¿ver-
dad? Pues no. Porque el “truco” del AMG —una pre-
cámara— recuerda a aquél motor del Honda CCVC de
los 70. Entonces no se trataba de un motor que corrie-
ra más, sino de que cumpliera con la normativa res-
trictiva americana, en plenas crisis de contaminación
MIGUEL GARCÍA PUENTE y del petróleo. Parecía que se trataba de ahorrarse el
Experto en tecnología dinero de un catalizador, de una solución de pura ne-
del motor cesidad para una empresa pequeña como Honda, con
coches económicos y deseosa de estar en Estados Uni-
dos como fuera. Los años pasan, los tiempos cambian
y, con perspectiva histórica, ¡qué trabajo de ingenio
50 POR CIENTO hizo la gente de Honda! A menudo se dice que para
inventar no hace falta necesariamente ser un creador
iconoclasta, sino saber aplicar éxitos de otras discipli-
arecía un póster en las páginas centra- nas. En el caso del CCVC —y del AMG F1— se trata
les, pero era el plano de un kart, con sus de emplear una precámara de combustión situada en
6LJXHFRQGXFLHQGRFRQXQFRQWUROVXSHULRUWDQWRHQDXWRSLVWD
FRPRHQFLXGDGLQFOXVRHQPRMDGR\FRQGLFLRQHVGHOOXYLD
NUEVO
Bridgestone Hispania
Para conocer su distribuidor Bridgestone autorizado
más cercano, entre en www.bridgestone.es
& DOLƂFDGRFRQODPD\RUSXQWXDFLÐQHQIUHQDGR\YLUDMHVREUHPRMDGRVHJ×QODVSUXHEDVUHDOL]DGDVSRUHORUJDQLVPRLQGHSHQGLHQWHGHSUXHED\FHUWLƂFDFLÐQGHQHXP¾WLFRV
7¹96¹'5HIHUHQFLD&RPSDUDFLÐQFRQODVSUHVWDFLRQHVGHORVFXDWURSULQFLSDOHVFRPSHWLGRUHVGHVXVHJPHQWR0LFKHOLQ3ULPDF\&RQWLQHQWDO3UHPLXP&RQWDFW*RRG\HDU
(IƂFLHQW*ULS3HUIRUPDQFH3LUHOOL&LQWXUDWR33UXHEDVUHDOL]DGDVSRU7¹96¹'DSHWLFLÐQGH%ULGJHVWRQHHQWUHDEULO\MXOLRGHHQ$733DSHQEXUJFRQQHXP¾WLFRV
GHODPHGLGD591HXP¾WLFRVFRPSUDGRVHQHOPHUFDGRHXURSHRSRU7¹96¹'&RFKHXWLOL]DGRHQODSUXHED9:*ROI,QIRUPHQ>@
9LGD×WLOXQPD\RUHQFRPSDUDFLÐQFRQVXSUHGHFHVRUHO%ULGJHVWRQH7XUDQ]D7(92
TEST COMPARATIVO
55 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R
LA TERMINACIÓN
NO ES UNO DE LOS
PUNTOS FUERTES
DEL NISSAN GT-R.
SU POSTURA DE
CONDUCCIÓN ESTÁ
CONDICIONADA POR LA
ESCASA REGULACIÓN
DEL VOLANTE.
NISSAN
GT-R
57 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R NISMO
LA MAYOR
DIFERENCIA DEL
NISMO FRENTE A
SUS HERMANOS
LA ENCONTRAMOS
BAJO EL CAPÓ
CON 30 CV MÁS DE
POTENCIA.
EL INTERIOR DEL
NISMO ES EL MÁS
RACING CON FIBRA
DE CARBONO Y PIEL
VUELTA POR TODO EL
HABITÁCULO.
LA VERSIÓN NISMO EN
NEGRO CAMUFLABA
MUY BIEN EL INCREÍBLE
PAQUETE AERODINÁMICO
DE FIBRA DE CARBONO LOS BAQUETS DEL NISMO SON
LOS MEJORES: UN EJEMPLO DE
SUJECIÓN Y COMODIDAD.
círculo blanco en los laterales de las puertas. El maniobras en parado no sean tan bruscas. En an-
resultado visual, sin duda, es espectacular. Pero teriores generaciones se comportaban como los
si pasábamos la mirada al tercero en discordia, coches de competición: maniobrando a muy baja
resultaba todavía más estremecedor. Una versión velocidad las transmisiones daban golpes y nota-
Nismo con una carrocería negra que camuflaba bas en el volante que ibas a saltos. Esto siempre
muy bien el increíble paquete aerodinámico de fi- es sinónimo de coche radical y de coche de carre-
bra de carbono con su imponente alerón trasero. ras. Por eso, al perder ese efecto de diferencial
Así nos pusimos manos a la obra y comenza- rabioso, el nuevo GT-R puede que no sea tan efec-
mos por abajo, el más básico, para ver si notába- tivo, pero sí más agradable de utilizar en el día a
mos diferencias con aquella unidad maldita de día. Quieras que no, éste es el punto flaco para
un año atrás. Y pronto comprobamos que sí. Que que el GT-R no sea un coche más popular. Porque
con los neumáticos nuevos en perfecto estado un coche de 4 plazas, muy prestacional y de buen
todo iba mucho mejor. Porque hay que decir que precio, se tendría que ver más por nuestras calles.
parte del secreto del éxito de este enorme depor- Pero una suspensión dura y un comportamiento
tivo de cuatro plazas es que lleva unos neumáti- rabioso han echado atrás a más de uno. Así que
cos que Dunlop ha desarrollado específicamente no voy a ser yo quien critique que hayan inten-
para este coche. Se trata de los SP Sport MAXX tado dulcificar un poco el GT-R, porque tampoco
GT 600 DSST CTT run-flat que son tan buenos le venía del todo mal y porque sigue siendo un
como larga es su nomenclatura. Son unos semis- coche muy superior en prestaciones al resto de
lick que hay que reconocer casan a la perfección la competencia. De hecho, en nuestro primer in-
con el GT-R, porque se han diseñado conjunta- tento en hacer vuelta rápida ya conseguimos me-
mente mientras evolucionaban sobre la pista de jorar los tiempos. Incluso bajamos a registros de
Nurburgring. auténtico récord que serían cifras para recordar
Volvamos a nuestro GT-R “normal”. Segui- de no ser porque después vendrían sus herma-
mos manteniendo que en esta nueva generación nos pulverizando los tiempos y, más tarde, Marc
los diferenciales se han dulcificado para que las Gené bajándolos más. Pero aquí vamos a hablar
59 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R TRACK EDITION
61 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R // TRACK EDITION // NISMO
EL NISMO IBA MEJOR trás según Nissan. Porque para ellos el reparto en
parado al 50% en ambos ejes no es idóneo, ya que
lo que ellos buscan es que al acelerar en curva,
QUE EL TRACK EDITION, cuando das gas en el pico para salir rápido, con
ese reparto se transforma en un reparto de peso
INCLUSO NOTABAS
real del 50% en ambos ejes. Y la verdad es que es
así, ya que según nuestras mediciones el GT-R pe-
sa 55% delante y un 45% detrás. Aunque también
ESOS 30 CV DE MÁS
hay que decir que este deportivo de cuatro plazas
(aunque las traseras no son para llevar adultos)
es un coche grande. Tiene una longitud de 4,7
metros y, por eso, es bastante pesado. Anuncia
1.725 kg en su versión Nismo (20 kg menos que
esa mayor potencia. Y esas sensaciones que tuve, el Track Edition) que es más o menos lo que he-
se reflejaron pronto en el cronómetro. Detuve el mos logrado en nuestra báscula. Sin duda este
mismo en un tiempo de 1´06´´40, una cifra ré- es el gran hándicap del GT-R Nismo para hacer
cord absoluto. Nunca antes se había rodado tan todavía mejores tiempos, porque se le nota con
rápido allí, incluyendo a los coches de carreras muchas inercias. Pero por ejemplo, los frenos res-
como el Porsche 911 997 SC Grupo 4 que osten- ponden a la perfección, a pesar de ser de discos
taba el récord hasta entonces. El Nismo te deja- de acero, eso sí, de considerables dimensiones:
ba apurar al máximo en la frenada en apoyo y la 390 mm delante y 380 mm detrás (con pinzas de
motricidad era increíble, con una clara tendencia 6 pistones delante y 4 detrás). En este caso, las
al sobreviraje. Según la marca el reparto de par tres versiones GT-R de nuestra comparativa lle-
puede llegar a ser del 100% para el tren trasero van el mismo equipo de frenos. Como pasa con
o llegar a pasar el 50% hacia delante. Con eso es- muchos otros componentes. Se puede decir que
tá dicho todo. Y la configuración de suspensión son el mismo coche pero “tuneados” progresiva-
también permite un paso por curva más rápido, mente para hacerlo cada cual mejor. Sin duda el
o lo que es lo mismo, un aceleración lateral “g” Nismo es el mejor, pero ¿compensa el precio que
superior. Menos mal que el baquet del Nismo to- vale? El “básico” lo tenemos por unos 108.000
davía recoge mejor el cuerpo y nos lleva comple- euros, el Track Edition por 125.000 y el Nismo
tamente encajonados. por 185.000 euros. Para mí, sí compensa pagar
El motor V6 con los dos Turbos IHI, fabricado 17.000 euros más por el Track Edition, porque me
a mano por uno de los cinco maestros Takumi parece que hay un salto considerable. Sin embar-
que pueden hacerlo, está colocado muy retrasado go, no hay tanto salto por el Nismo, sobre todo si
con el árbol de transmisión hacia el tren trasero hay que pagar 60.000 euros más.
1.370 mm
del lado derecho sobre asfalto mojado) Tracción total permanente con diferencial
SLALOM trasero autoblocante. Cambio de doble
embrague de 6 marchas.
Mejor tiempo: 8,25 s
Velocidad media: 68,1 km/h DESARROLLOS DEL CAMBIO
2.780 mm 1ª 8,6; 2ª 17,2; 3ª 21,9; 4ª 28,0; 5ª 34,9; 6ª
18 m Total: 156 m 43,9 km/h/1.000 rpm.
4.710 mm
9 conos 360
Par Pot. Corte
320 6ª; 316,0
Vel. máx.; 315
km/h
0
PUNTO C
PISTA DE PRUEBAS AUTOMOVIL VELOCIDAD
T RAMO
CIRCUITO DE HANDLING
Longitud: 1.764 km
PUNTO D
149,7
km/h
3 MÁXIMA
170,6
km/h
FRENADA
10,7
m/s2
Presión atmosférica: 957 hpa
Temperatura ambiente: 8º C
T RAMO
1'06''40
4 PUNTO E
T RAMO
2 140,2
km/h
T RAMO
63 AUTOMÓVIL
PRUEBA EXCLUSIVA
65 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R & MARC GENÉ
67 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R & MARC GENÉ
mucha. De los tres GT-R que teníamos, elegimos el más ciendo mientras rodábamos más o menos rápido con
modesto para empezar a rodar y enseñarle la pista. Yo una humildad que todavía me sorprende. Para mí Marc
me senté a la derecha para ir “cantándole” por donde Gené es uno de los mejores pilotos de nuestro país, con
discurría la pista (el trazado del Inta es muy grande y un palmarés impresionante, y allí estaba escuchándo-
variado y no utilizamos todo) y contándole los peque- me “que si mordía esta chicanne por aquí”, “que si esto lo
ños trucos que nosotros utilizábamos. Me sentía un hacíamos en marchas largas” o “que si me cerraba en esta
poco ridículo enseñándole cómo hacía yo las cosas, curva para hacer menos metros”. Algunos consejos los
porque estaba con un “pilotazo” y yo era un “pilotillo”. aplicó en su conducción y otros los desestimó porque hi-
Pero me sorprendió mucho con la humildad que me zo su propia trazada, como en el curvón de izquierdas
escuchó todo lo que le decía. Pero más me sorprendió del Tramo 4 que realizó una trazada más de fórmula,
cuando me dijo “ahora coge tú el coche y llévame como frenando muy en apoyo hasta la parte alta (esa curva
lo haces habitualmente”. Eso sí que no me lo esperaba. está en cuesta) y haciendo un ángulo más cerrado en
A ningún piloto nos gusta que nos lleven a la derecha y “V”. Eso provocaba que se descolocara mucho el GT-R y
menos que nos lleven rápido. Yo no tenía la más míni- que hiciera muchos equilibrios con el volante para man-
ma intención de llevarle al límite, porque no quería que tener el coche en pista. Como nosotros no estamos a ese
pensase que me estaba luciendo. Así que simplemente nivel, hacemos una trazada más conservadora frenan-
me limité a llevarle un poco más rápido que lo había he- do antes y haciendo la trazada más larga. Hay que decir
cho él mientras se aprendía la pista. Sobre todo en los que después de los cientos de coches que han pasado
puntos que pensaba que no mordía o acortaba lo sufi- por nuestras manos, nunca hemos tenido ningún per-
ciente, para que viese la trayectoria que nosotros hacía- cance. Y el secreto es que no tomamos ningún riesgo.
mos. Cuando paramos me dijo que le había sorprendido Probablemente también podríamos hacer ese viraje así
lo rápido que habíamos ido y lo cerca que pasábamos de agresivo, pero una de cada diez veces igual nos sal-
por el guardaraíl. Tomó nota de todo cuanto le iba di- dríamos de la pista y no podemos permitirnos ese lujo.
Una vez concluido el warm-up, nos pusimos ma-
nos a la obra. Marc comenzó por el GT-R normal para
hacerse con la pista. Y el primer tiempo que hizo fue
DE LOS TRES GT-R QUE un 1´08´´84, lejos del récord e incuso lejos de nuestro
mejor tiempo con un GT-R que era un 1´08´´10. Le
TENÍAMOS, ELEGIMOS
empezaron a entrar dudas a Marc de si sería capaz de
batirlo. Pero yo le decía que no se preocupase, que sí
podría porque este GT-R de calle normal no tenía nada
EL MÁS MODESTO PARA que ver con los Nismo. Y además no me parecía que
fuese del todo bien esa unidad. Y la mejor prueba fue
EMPEZAR A RODAR Y
que cuando cogió el Track Edition ya consiguió hacer
pronto un 1´06´´39, lo que le convertía en el piloto y el
coche más rápido que habían pasado por nuestra pista.
ENSEÑARLE LA PISTA Hasta ese momento el coche de calle más rápido era el
Porsche 911 (991 mkII) Turbo S con 1´07´´26, aunque
EL COMPORTAMIENTO
DE LOS NEUMÁTICOS
DUNLOP DESARROLLADOS
EXPRESAMENTE PARA ESTE
COCHE, FUERON CLAVES PARA
LOGRAR EL RÉCORD.
A POCAS VUELTAS DE
COMENZAR EL RETO, YA
PUDIMOS FELICITAR A MARC
POR LOS REGISTROS QUE IBA
LOGRANDO CON TODAS LAS
VERSIONES.
69 AUTOMÓVIL
NISSAN GT-R & MARC GENÉ
VUELTA RÁPIDA
PUNTO B VELOCIDAD (KM/H) 3
128,9 129,2 134,4
GT-R TRACK NISMO
NISSAN GT-R
1’06’’93
T RAMO
5
T RAMO
TIEMPOS
TRAMO 1
GT-R
6,54 s
GT-R TRACK
6,63 s
GT-R NISMO
6,56 s
PUNTO A VELOCIDAD (KM/H)
1 VUELTA RÁPIDA IDEAL
(sumando los mejores tiempos de los
tramos de tres vueltas cronometradas)
que ocupar una rueda de repuesto de hasta 6.000 kilos de carga, un valor al
Dunlop cuenta con un centro de semejantes dimensiones. Ah, y además que normalmente solo los neumáticos de
pruebas situado en Nürburgring Katzutoshi Mizuno también incluyó en competición están expuestos.
Nordschleife, donde se desarrollan con- el pliego de condiciones que debía ser Los Nissan GT-R han evolucionado
juntamente con los fabricantes de co- un neumático lo suficientemente con- mucho desde aquellos inicios hasta las
ches, los neumáticos para los modelos fortable para que se pudiese viajar en el versiones Track Pack y Nismo que hoy
más deportivos del mercado. GT-R sin adolecer problemas de espalda. en día llegan a desarrollar más de 600
Dunlop y Nissan trabajaron muchos Finalmente tras probar más de 100 caballos de potencia, pero siempre lo
meses de la mano durante el desarrollo especificaciones distintas de neu- han hecho confiando en Dunlop como el
del Nissan GT-R para conseguir una es- mático, dieron con la configuración neumático adecuado para sacar el mejor
pecificación de los Dunlop SP Sport 600, perfecta: los Dunlop SP Sport 600 en rendimiento a su superdeportivo. Tanto
un modelo de neumático que en llanta medidas 255/40 ZRF20 (delanteros) y es así, que Dunlop desarrolló una evolu-
245/40R18 93Y ya montaban los siem- 285/35ZRF20 (traseros) que se adap- ción del SP 600 llamada NR1 para cum-
pre rápidos japoneses Mitsubishi Lancer taban como un guante al Nissan GT-R plir con las demandas de esas versiones
Evolution X o el Subaru WRX STi, pero de super altas prestaciones que hemos
que en este caso debía crecer hasta las probado en el INTA.
gigantescas medidas de 20 pulgadas y Así pues, el Nissan GT-R vuelve a de-
mayor sección que exigía el GT-R. mostrar algo que siempre recordamos.
Los pilotos probadores de Nissan, los El mejor superdeportivo del mundo no es
de Dunlop y los ingenieros dedicaron mu- más competitivo que un simple utilitario
chos días de trabajo en esos pequeños si no va equipado con los neumáticos
centros de desarrollo que ambas marcas adecuados para transmitir toda la po-
tencia al asfalto.
71 AUTOMÓVIL
ENTREVISTA MARC GENÉ
PALMARÉS EN F1
Campeón del Open Fortuna by Nissan (6
victorias, 3 vueltas rapidas) 1999
Campeonato del Mundo de F-1 con el equi-
po Team Telefónica Minardi Fondmetal:
19º. 2000
Campeonato del Mundo de F1 con el equi-
po BMW.WilliamsF1 Team, tercer piloto.
Campeonato de constructores: 3º con 80
puntos. 2001
Piloto de pruebas – BMW.WilliamsF1 Team
2002
Campeonato del Mundo de F1 con el equi-
po BMW.WilliamsF1 Team, tercer piloto.
2003/2004
Campeonato del Mundo de F1 con el equipo
Ferrari, piloto de pruebas. 2005-2018
PALMARÉS EN EL WEC
3º en Le Mans Series con el equipo Peugeot
Total 2007
2º en Le Mans Series con el equipo Peugeot
Total y 2º en 24 Horas de Le Mans 2008
Ganador de las 24 Horas de Le Mans con el
equipo Peugeot Total. 2009
Ganador de las 12 Horas de Sebring con el
equipo Peugeot Total. 2010
2º en las 12 Horas de Sebring con el equi-
po Peugeot Total. 4º en las 24 Horas de Le
Mans con el equipo Peugeot Total. 2011
1º en los 1000 km de Spa (WEC) con Audi.
5º en las 24 Horas de Le Mans con Audi.
2012
Tercero en las 24 Horas de Le Mans con
Audi. Tercero en los 1000 km de Spa (WEC)
con Audi. 2013
Segundo en las 24 Horas de Le Mans con
Audi. Primero en los 1000 km de Spa (WEC)
con JOTA Sport (cedido por Audi). 2014
73 AUTOMÓVIL
DEPORTIVO MÁS RÁPIDO PEQUEÑO MÁS RÁPIDO
AUDI R8 SPYDER
BMW M2 PERFORMANCE
JAGUAR F-TYPE
79 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
omo probador de coches, la eterna
ABARTH
124 SPIDER
PRECIO
38.020
C pregunta que siempre te hacen es:
¿qué coche te comprarías? Pues
este Abarth 124 Spider es uno de
ellos. Por un lado porque mi poder
adquisitivo no da para más y por otro lado por-
que es uno de los coches, por no decir EL coche,
que más me ha gustado de cuantos he probado
en el último año. Por supuesto no valoro para
COMO UNA ADICCIÓN nada la función práctica. No tienes maletero,
solo dispones de dos plazas, un habitáculo con
pocos huecos para dejar objetos y es un descapo-
table de lona, pero las sensaciones que transmite
MOTOR compensan todo.
Disposición: Delantero longitudinal de Por eso es uno de mis favoritos. Lo puedes
cuatro cilindros en línea. 1.368 cc (72 considerar capricho, pero ha entrado por méri-
x 84 mm). Bloque de fundición y culata
en aleación ligera. tos propios en este selecto club de los 10 coches
Alimentación: Inyección directa que más nos han gustado en AUTOMÓVIL de
de gasolina con turbocompresor e cuantos se comercializan actualmente. Recuer-
intercooler. do que la semana que disfruté del coche lo pri-
Distribución: Cuatro válvulas por mero que hacía al subirme a él era desconectar
cilindro.
el ESP. Porque el placer de ir derrapando con un
Compresión: 9,8:1.
Potencia máxima: 170 CV a 5.000 rpm.
control absoluto y sin el más mínimo peligro se
Par motor: 25,5 mkg a 2.500 rpm. convirtió en una adicción. El cambio manual de
recorridos cortos ayudaba a que las sensaciones
TRANSMISIÓN
se multiplicasen y nos hiciesen olvidar la inva-
Propulsión trasera con diferencial
autoblocante mecánico; cambio sión de cambios automáticos y de doble embra-
manual de seis velocidades. gue. Con el Abarth 124 Spider te reencuentras
BASTIDOR con la conducción en estado puro. Porque se
Suspensión: delantera y trasera
trata de un propulsión trasera con un motor 1.4
de paralelogramo deformable; Multiair con turbo y 170 CV que ofrece un ren-
amortiguadores hidráulicos y muelles dimiento magnífico entre 2.000 y 5.000 rpm.
helicoidales. Por encima de este régimen no merece la pena
Peso: 1.135 kg. estirarlo más.
Frenos: Frenos de discos ventilados
Puede parecer poca potencia, pero como se
delante y macizos detrás (280/280
mm Ø). trata de un coche ligero que nos ha pesado 1.140
Neumáticos: 205/45 R17. kg, pues tenemos un auténtico juguete. Su es-
Cotas: largo/ancho/alto: tética es particular, pero como reproduce muy
4.054/1.740/1.233 mm. fielmente al original 124 Spider de los años ´70,
Batalla: 2.310 mm. a mí me encanta. Por eso lo hemos elegido y sin
Vías: 1.496/1.503 mm. duda es uno de los coches que entrarían en la
PRESTACIONES «lista de la compra» si me decidiese a pasar por
Velocidad máxima: 232 km/h. un concesionario.
Aceleración 0 a 100 km/h: 6,8 s.
Consumo mixto: 5,1 litros/100 km.
REPRESENTA EL PLACER
DE LA CONDUCCIÓN EN
ESTADO PURO. PROPULSIÓN
TRASERA, LIGERO, CAMBIO
MANUAL Y CON LA POTENCIA
JUSTA, EL 124 SPIDER
PERMITE JUGAR COMO
NINGÚN OTRO COCHE DEL
MERCADO.
JAGUAR F-TYPE
D
esde que apareció el F-Type, te-
níamos claro que Jaguar entraba
a jugar fuerte en el segmento de
los deportivos. Por eso lo hemos
incluido en este Top 10 de nues-
400 SPORT PRECIO
tros favoritos, porque representa un espíritu li- UN LINDO GATITO 114.000
bre, aire fresco en el segmento y un buen candi-
dato para todo aquel que quiera disfrutar de un
coche divertido, pero con encanto y un buen nivel
de calidad. Lo vimos nacer en versión roadster
con solo dos variantes de motor y tres versiones
MOTOR
diferentes (V6 y V8 con tres potencias), pero aho- Disposición: Delantero longitudinal
ra se ha reproducido hasta ofrecernos múltiples de seis cilindros en V. 2.995 cc (84,5 x
versiones, cada cual más interesante. Nosotros 89,0 mm). Bloque y culata en aleación
hemos elegido esta nueva 400 Sport para este se- ligera.
lecto club, pero podría haber sido cualquier otra. Alimentación: Inyección directa de
gasolina con compresor e intercooler.
Hay que tener en cuenta que desde su restyling Compresión: 10,5:1.
hace unos meses, también dispone de una opción Distribución: Cuatro válvulas por
básica con motor de 4 cilindros turbo de 200 CV. cilindro, sistema de distribución
El resto son, sobre todo, V6 con potencias de 340, variable.
Potencia máxima: 400 CV a 6.500 rpm.
381 y, la que nos ocupa de 400 CV. Todas con Par motor: 47,5 mkg a 3.500-5.500
compresor. Para los más intrépidos dejamos el V8 rpm.
de compresor con 550 CV. Pero quizás ni el básico TRANSMISIÓN
ni este puedan considerarse los más equilibrados. Propulsión trasera con cambio
Yo creo que son los V6 los más acertados desde automático de 8 relaciones.
el punto de vista dinámico y prestacional: sin ca- BASTIDOR
rencias pero sin excesos. Tampoco me parecen Suspensión: delantera y trasera de
acertadas, de momento, las versiones de tracción paralelogramo deformable.
total, porque se pierde mucho dinamismo. Peso: 1.594 kg.
Esta versión 400 Sport ofrece, como su nombre Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y detrás (380/376 mm Ø).
indica, 400 CV y se coloca por encima de la que Neumáticos: 255/35 ZR20 delante y
conocíamos hasta ahora de 381 CV. Un poco más 295/30 ZR20 detrás.
prestacional y una estética un poco más agresiva, Cotas: largo/ancho/alto:
aunque la verdad que por estética nadie puede 4.482/1.923/1.311 mm.
Batalla: 2.622 mm.
quejarse. Probablemente estamos ante uno de los Vías: 1.585/1.627 mm.
coupés clásicos más bonitos del mercado. Y qué
PRESTACIONES
duda cabe que ésta ha sido una razón de peso
Velocidad máxima: 275 km/h.
para elegirlo. Sería uno de los que nos gustaría Aceleración 0 a 100 km/h: 4,9 s.
aparcar en nuestro garaje. Un propulsión trasera Consumo mixto: 8,6 litros/100 km.
de motor delantero, con suficiente energía para
deleitarnos con un festival de derrapadas cuando
se necesita jugar. Porque el F-Type ofrece un buen
chasis que da confianza al conductor.
81 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
C
uando llegaba al mercado en 1989, el
MX5 se presentaba como un roadster
RF 2.0i 31.300
ingleses de los años 60 y en especialmente en el mí-
tico Lotus Elan. El éxito del MX-5 ha sido imparable
desde entonces, manteniéndose fiel al concepto ori-
ginal generación tras generación.
TRANSFORMER Ha sido precisamente en la cuarta entrega cuan-
do la firma nipona aumentaba la gama y además
de la habitual versión con capota de lona, desa-
rrollaba una variante con techo metálico retráctil
MOTOR a la que ha bautizado como RF. Esta conserva el
Disposición: Delantero longitudinal encanto del modelo original, pero añade un plus
de cuatro cilindros en línea 1.984 cc
(83,5 x 91,2 mm). Bloque y culata en
de practicidad, seguridad y confort. Entre otras
aleación ligera. cosas conviene apuntar que el techo metálico aís-
Alimentación: Inyección directa de la mucho mejor del exterior, también cuenta con
combustible. sistema de accionamiento eléctrico y gracias a su
Distribución: Cuatro válvulas por configuración targa, ofrece mucha más seguridad
cilindro, sistema de distribución
variable.
en caso de vuelco.
Potencia máxima: 160 CV a 6.000 rpm. La versión que nos ocupa monta el eficaz motor
Par motor: 20,40 mkg a 2.000 rpm. atmosférico de 2 litros de 160 CV, además añade
amortiguadores Bilstein de tarado más enérgico,
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con diferencial
diferencial autoblocante y asientos Recaro entre
autoblocante; cambio manual de seis otras cosas.
velocidades. Las sensaciones que transmite el coche son muy
BASTIDOR buenas desde el principio. El motor 2 litros de in-
Suspensión: delantera y trasera yección directa tiene un tacto muy bueno, es suave
de paralelogramo deformable; en su funcionamiento y responde muy bien a bajo
amortiguadores hidráulicos y muelles y medio régimen, estirándose con mucha facilidad
helicoidales. en la parte alta del cuentavueltas, si bien es verdad
Peso: 1.120 kg.
que se acaba antes de lo previsto y el encendido
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y macizos detrás (280/280 corta justo en el límite de las 6.800 rpm. El cambio
mm Ø). de seis marchas es el complemento perfecto para
Neumáticos: 205/45 R17. exprimirlo al máximo y tiene además un manejo
Llantas: 7”x17”. delicioso.
Cotas: largo/ancho/alto: A los mandos la diversión está asegurada. El co-
3.915/1.735/1.230 mm. che permite una velocidad de paso por curva muy
Batalla: 2.310 mm.
elevada, pero la zaga se insinúa cuando nos acer-
Vías: 1.495/1.505 mm.
camos al límite. La trasera permite así redondear
PRESTACIONES los virajes gracias a la acción del autoblocante, pe-
Velocidad máxima: 216 km/h. ro no conviene provocarle.
Aceleración 0 a 100 km/h: 7,4 s.
Consumo mixto: 6,6 litros/100 km.
LA AUDAZ
CARROCERÍA RF
CONVIERTEN A ESTE
BIPLAZA EN UN
IMPRESCINDIBLE EN
LOS GARAJES DE LOS
PURISTAS. SU MOTOR
ATMOSFÉRICO ES
DE LOS QUE YA NO
QUEDAN.
P
ara disfrutar a tope de la con-
ducción deportiva no hacen falta
muchos caballos, ni hipotecar PEUGEOT 208 PRECIO
nuestro sueldo para toda la vida.
Tras probar miles de coches a lo
largo de tres décadas de profesión, tengo claro
GTI by SPORT 24.500
que los GTI de pequeño calibre son de los coches
más divertidos que se pueden conducir. Y entre PEQUEÑO Y MATÓN
los deportivos de bolsillo, el Peugeot 208 GTI By
Peugeot Sport es, sin lugar a dudas, el modelo a
batir.
MOTOR
Es un coche de los que deja huella, que cautiva Disposición: Delantero transversal de
por sus prestaciones y eficacia, pero sobre todo cuatro cilindros en línea 1.598 cc (77 x
por las bondades de un bastidor puesto a punto 85,8 mm). Bloque y culata en aleación
por Peugeot Sport. Con respecto al 208 GTI «a ligera.
Alimentación: Inyección directa de
secas», esta versión dispone entre otras cosas de
combustible con turbocompresor e
unas suspensiones con muelles, amortiguado- intercooler.
res y estabilizadoras de mayor dureza, también Distribución: Cuatro válvulas por
diferencial autoblocante tipo Torsen, vías más cilindro, sistema de distribución
anchas, neumáticos más deportivos y frenos más variable. Potencia máxima: 208CV a
5.800 rpm.
potentes, mientras que el cambio de seis mar- Par motor: 30,61 mkg a 1.700 rpm.
chas cuenta con una relación más ajustada.
TRANSMISIÓN
El motor tiene mucho carácter y cautiva por
Tracción delantera con diferencial
su excelente funcionamiento y capacidad de autoblocante; cambio manual de seis
respuesta a cualquier régimen, entre otras co- velocidades.
sas gracias al eficaz cambio de seis marchas, que BASTIDOR
ofrece además un manejo muy deportivo. Suspensión: delantera tipo
El rendimiento mecánico es muy satisfactorio, McPherson con triángulo inferior,
pero aún más cautivadoras son, si cabe, las cuali- trasera multibrazo; amortiguadores
dades dinámicas que ofrece su afinado bastidor. hidráulicos y muelles helicoidales.
Peso: 1.260 kg.
La dirección es muy precisa y directa, el coche Frenos: Frenos de discos ventilados
se adentra en los virajes con una impresionante delante y macizos detrás (323/249
facilidad, beneficiado por la acción del autoblo- mm Ø).
cante y lo mejor de todo, sin transmitir sensacio- Neumáticos: 205/40 R18.
Llantas: 8”x18”.
nes extrañas al volante. El tren trasero, por su Cotas: largo/ancho/alto:
parte, no es en absoluto inquieto, pero gracias 3.973/1.739/1.460 mm.
a los reglajes más deportivos se insinúa con fa- Batalla: 2.538 mm.
cilidad cuando se corta gas en pleno apoyo o en Vías: 1.497/1.487 mm.
los cambios de trayectoria, lo que redunda en la PRESTACIONES
agilidad en los trazados más virados. No hay na- Velocidad máxima: 230 km/h.
da que temer, ya que sus reacciones son bastante Aceleración 0 a 100 km/h: 6,5 s.
Consumo mixto: 5,4 litros/100 km.
sanas, suficientemente progresivas y eso que el
agarre de los neumáticos es bastante elevado. En
resumen, placer de conducción en estado puro.
83 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
E
sta versión Coupé del Mercedes
AMG C63 nos encantó desde el
C63 COUPÉ
cara bonita derivada de la berlina
C63, sino que es mucho más. Modifica la sus-
pensión trasera, ensancha las vías y proporcio-
PRECIO na al chasis una estabilidad muy superior. Por
supuesto sigue siendo un propulsión, pero está
EN COUPÉ MEJOR 97.600 muy trabajada la motricidad con un diferencial
autoblocante electrónico que permite absor-
ber toda la potencia del motor. Porque hasta
ahora ése ha sido el gran problema de todos
estos AMG que equipan el V8 biturbo. En este
MOTOR
caso hemos optado por la versión “básica” de
Disposición: Delantero longitudinal
de ocho cilindros en V. 3.982 cc (83 x 476 CV, pero hay una más potente todavía en
92 mm). Bloque y culata en aleación el C63 S. Es más que suficiente para un coupé
ligera. que emociona desde el primer acelerón. Y es
Alimentación: Inyección directa que éste ha sido el gran salto cualitativo de la
de gasolina con doble turbo e nueva generación de Mercedes, que emocionan
intercoolers. Compresión: 10,5:1.
desde el primer momento. Les faltaba algo de
Distribución: Cuatro válvulas por
cilindro, sistema de distribución efectividad frente a la competencia, pero este
variable. C63 Coupé está a gran altura y puede compe-
Potencia máxima: 476 CV a 5.500 rpm. tir de tú a tú en un circuito con lo mejor de la
Par motor: 66,3 mkg a 1.750-4.500 rpm. categoría.
TRANSMISIÓN Bien es cierto que para extraer todo el jugo
Propulsión trasera con cambio a veces es mejor llevarlo en el programa más
automático de 7 relaciones. agresivo, el Sport+ (hay uno más todavía en el
BASTIDOR S, el Race), de manera que se mantiene latente
Suspensión: delantera y trasera de el ESP por lo que pudiera pasar si abusamos del
paralelogramo deformable. acelerador. Porque es muy fácil entromparte si
Peso: 1.710 kg. llevamos el coche al límite. Y eso que nuestra
Frenos: Frenos de discos ventilados unidad llevaba la opción de los neumáticos tra-
delante y detrás (360/360 mm Ø).
Neumáticos: 255/40 ZR18 delante y
seros más anchos en llanta de 20” frente a los
285/35 ZR18 detrás. delanteros más estrechos en 19”.
Cotas: largo/ancho/alto: Lo que sí está claro es que este AMG es un co-
4.750/1.887/1.400 mm. che que transmite mucha emoción. Y por ello lo
Batalla: 2.840 mm. hemos elegido como uno de los 10 que más nos
Vías: -- han entusiasmando de cuantos hemos probado
PRESTACIONES y conviven en el mercado. Tiene un poco la fi-
Velocidad máxima: 250 km/h. losofía de los dragster americanos, pero que ya
Aceleración 0 a 100 km/h: 4,0 s. puede pelearse en efectividad con los mejores
Consumo mixto: 8,6 litros/100 km. deportivos.
EN VERSIÓN COUPÉ
EL CHASIS ES MUCHO
MÁS SOFISTICADO Y
EFICAZ, PERMITIENDO
APROVECHAR MEJOR
LA BRUTALIDAD DE SU
MECÁNICA QUE HACEN
DEL DERRAPAJE SU
MODO DE VIDA.
AUDI
T
eníamos que elegir un super-
deportivo de ensueño entre PRECIO
nuestros favoritos del merca-
do y éste es sin duda el Audi
R8 Spyder. Esta nueva gene-
R8 SPYDER 209.420
ración R8 nos ha enamorado y en la varian- SUBLIME
te descapotable todavía más. Me parece un
coche espectacular desde todos los puntos
de vista, pero desde el dinámico también.
Cuenta con el motor “pequeño”, el de solo
540 CV, pero no hace falta más. Porque a lo
MOTOR
que no renuncia es a sus 10 cilindros en V y su Disposición: Central longitudinal de
condición de atmosférico. Esta es una de las diez cilindros en V a 90º. 5.204 cc
principales razones por la que es de nuestros (84,5 x 92,8 mm). Bloque y culata en
coches preferidos, porque hay que aplaudir la aleación ligera.
valentía de Audi por mantener contra viento Alimentación: Inyección directa de
gasolina atmosférico.
y marea una mecánica atmosférica de este ca- Distribución: Cuatro válvulas por
libre. Sentir y escuchar cómo sube de vueltas cilindro, sistema de distribución
es una delicia. Lo que no podemos percibirlo variable.
es con la vista, porque en esta versión Spyder, Potencia máxima: 540 CV a 7.800 rpm.
Par motor: 55,1 mkg a 6.500 rpm.
por la cinemática de la capota, pues prescinde
de la tapa de cristal que deja ver la maravillo- TRANSMISIÓN
sa arquitectura del V10. Tracción total permanente con cambio
de doble embrague de 7 relaciones.
Este es el coche más caro del Top 10 que
hemos seleccionado, pero sin duda vale todo BASTIDOR
lo que cuesta. Hay pocos coches más espec- Suspensión: delantera y trasera
independiente de paralelogramo
taculares en el mercado y sirve tanto para deformable; amortiguadores
presumir en un boulevard a poca velocidad pilotados y muelles helicoidales.
como para adentrarnos en un circuito a re- Peso: 1.720 kg.
ventar el cronómetro. Porque dinámicamente Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y detrás (365/356 mm Ø).
va exactamente igual que el Coupé, con una Neumáticos: 245/35 ZR19 delante y
tracción total que en esta nueva generación 295/35 ZR19 detrás.
ha mejorado tanto que asusta la motricidad Cotas: largo/ancho/alto:
que es capaz de transmitir. Por eso aprovecha 4.426/1.940/1.244 mm.
Batalla: 2.650 mm.
hasta el último caballo del V10 y es capaz de Vías: 1.638/1.599 mm.
acelerar de 0 a 100 en 3,64 segundos (reales).
PRESTACIONES
Si a esto sumamos que a pesar de su capota de
Velocidad máxima: 318 km/h.
lona su Cx es de 0,36, pues podemos alcanzar Aceleración 0 a 100 km/h: 3,6 s.
los 318 km/h. Consumo mixto: 8,7 litros/100 km.
Está claro que 210.000 euros es un dineral,
pero se trata de uno de los mejores deporti-
vos del momento que, en su versión abierta,
incrementa exponencialmente sensaciones.
85 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
SEAT LEON
V
olkswagen fue la inventora del
PRECIO segmento GTI con el Golf hace ya
más de cuarenta años. Una cate-
33.450
CUPRA 300 goría de automóviles que creció
como la espuma durante décadas
y que el Golf no tuvo problemas para liderar ge-
neración tras generación. En los últimos años, sin
EL FAVORITO embargo, el dominio del modelo alemán en esta
categoría está más comprometido que nunca tras
la llegada del León Cupra de tercera generación y
especialmente en su última versión de 300 CV.
MOTOR Para conseguir un nivel prestacional de prime-
Disposición: Delantero transversal de ra, el León Cupra cuenta con el afinado motor 2
cuatro cilindros en línea 1.984 cc (82,5
x 92,8 mm). Bloque y culata en aleación litros TSi que para la ocasión rinde 300 CV y que
ligera. puede ir a asociado tanto a un cambio manual o
Alimentación: Inyección directa e indirecta DSG, ambos con seis velocidades. Para transmitir
de combustible con turbocompresor e tan abundante rendimiento al suelo cuenta con la
intercooler.
ayuda de un diferencial autoblocante de control
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro,
sistema de distribución variable. electrónico. Las suspensiones están muy elabo-
Potencia máxima: 300 CV a 5.600 rpm. radas y disponen de amortiguadores pilotados,
Par motor: 38,77 mkg a 1.800 rpm. mientras que si se escoge el Performance Pack se
TRANSMISIÓN dispone también de un equipo de frenos de com-
Tracción delantera con diferencial petición y los neumáticos Michelón Pilot Sport
autoblocante; cambio manual de seis Cup que son de tipo semi-slick
velocidades, DSG en opción. El León Cupra es un coche rapidísimo y prueba
BASTIDOR de ello es que consigue acelerar de 0 a 100 km/h
Suspensión: delantera tipo McPherson en 6,52 segundos y recorrer los primeros 1.000
con triángulo inferior, trasera multibrazo; metros de aceleración en 25,23 segundos.
amortiguadores pilotados y muelles Dispone de cuatro modos de conducción diferen-
helicoidales.
tes: Confort, Sport, Cupra o Individual. En el modo
Peso: 1.395 kg.
Confort el coche se muestra bastante civilizado,
Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y macizos detrás (340/310 mm Ø). las suspensiones absorben con bastante eficacia
Neumáticos: 235/35 R19. las irregularidades del firme, es silencioso y muy
Llantas: 8”x19”. agradable de manejar. Otra cosa es si se escogen los
Cotas: largo/ancho/alto: programas más deportivos, especialmente el modo
4.271/1.816/1.435 mm. Cupra. El coche es como si se transformase, ya que
Batalla: 2.631 mm. el motor no sólo emite un sonido más deportivo,
Vías: 1.536/1.510 mm.
también responde con mucha mayor contundencia,
PRESTACIONES mientras que las suspensiones adoptan un tarado
Velocidad máxima: 250 km/h. enérgico y sin apenas concesiones al confort. En
Aceleración 0 a 100 km/h: estas condiciones el Cupra 300 con el Performance
5,8 s, 5,7 con DSG.
Pack se convierte en una especie de coche de carre-
Consumo mixto: 6,9 litros/100 km, 6,8
litros/100 km/h con DSG. ras homologado para carretera.
BMW M2 PRECIO
E
l M2 es nuestro coche favorito en-
tre los BMW M desde que apare-
83.533
ció, pero esta versión Performan-
ce es la que se lleva la palma. El PERFORMANCE
kit que incorpora esta versión in-
cluye muchos aditamentos aerodinámicos de AUTÉNTICO “M”
carbono que lo hacen mucho más bonito, pero
lo realmente importante es que monta una
suspensión regulable al estilo de la que vimos
en el exclusivo M4 GTS. Esta suspensión más
dura, junto con unos neumáticos semislick,
MOTOR
hacen que la efectividad del Performance se Disposición: Delantero longitudinal de
multiplique frente al M2 normal. El sobrepre- seis cilindros en línea. 2.979 cc (89,6 x
cio de 20.000 euros está plenamente justifica- 84,0 mm). Bloque y culata en aleación
do, porque se convierte en un deportivo muy ligera.
serio. Alimentación: Inyección directa de
gasolina con un turbo TwinScroll e
A sus mandos percibes el buen trabajo en el intercooler.
chasis y cómo se aprovechan mucho mejor los Distribución: Cuatro válvulas por
370 CV del 6 cilindros turbo. Esta mecánica es cilindro, sistema de distribución
la misma de la variante básica. La motricidad variable doble Vanos y Valvetronic.
Potencia máxima: 370 CV a 6.500 rpm.
es fabulosa con estas gomas y el diferencial Par motor: 47,5 mkg a 1.400-5.560 rpm.
trasero autoblocante que funciona a la perfec-
TRANSMISIÓN
ción (por supuesto es un propulsión trasera).
Propulsión trasera con diferencial
Por todo ello su límite en pista es muy alto. trasero autoblocante activo y cambio
Aunque cuando llegas a él hay que reaccionar manual de 6 relaciones.
muy rápido porque puedes entromparte muy BASTIDOR
fácil. Hay que tener en cuenta que tienes un Suspensión: delantera McPherson y
tacto de coche de carreras: duro, pero sin lle- trasera multibrazo; amortiguadores de
gar a ser incómodo. gas, resortes helicoidales y estabilizadora
El cambio manual me encanta, aunque los (26/22 mm Ø) en ambos trenes.
Peso: 1.495 kg.
recorridos de la palanca son más largos de lo Frenos: Frenos de discos ventilados
que desearía para que ya el conjunto fuera delante y detrás (380/370 mm Ø).
perfecto. Para ir rápido lo mejor es cambiar Neumáticos: 245/35 ZR19 delante y
despacio marcando bien la H de la caja. 265/35 ZR19 detrás.
Cotas: largo/ancho/alto:
En su día dijimos que el M2 era la reinter- 4.468/1.854/1.410 mm.
pretación moderna del original M3, pues en Batalla: 2.693 mm.
su versión Performance es donde se justifican Vías: 1.579/1.601 mm.
plenamente estas palabras; o mejor dicho, es PRESTACIONES
el equivalente a un M3 Sport Evo. Y es que las Velocidad máxima: 270 km/h.
sensaciones, que son la base y el sentido de to- Aceleración 0 a 100 km/h: 4,5 s.
do deportivo, se multiplican con este kit donde Consumo mixto: 6,7 litros/100 km.
todo conductor se convierte en piloto.
87 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
odos queremos un Porsche 911,
PORSCHE
911 GTS TARGA
PRECIO
NO PODÍA FALTAR UN
“NUEVEONCE” ENTRE
NUESTROS FAVORITOS. Y LA
VERSIÓN MÁS EQUILIBRADA
PARA UN USO DIARIO Y UNA
DIVERSIÓN ASEGURADA ES
LA GTS, CON TRACCIÓN TOTAL
Y UNA CARROCERÍA TARGA
QUE, EN ESTA GENERACIÓN,
SIMPLEMENTE ES PRECIOSA.
S
i de disfrutar de la conducción se tra-
ta, no hay nada como un deportivo
de configuración mecánica clásica,
TOYOTA PRECIO
motor delantero y propulsión trasera.
Por desgracia cada vez quedan menos,
por eso supuso una verdadera alegría para los afi-
GT86 34.490
cionados la puesta en escena del Toyota GT 86, el
modelo que mejor representa este concepto en la PLACER SUPREMO
actualidad. Manejable, ligero, con diferencial au-
toblocante y motor atmosférico, el coupé japonés
cuenta con todo lo necesario para que los más pu-
MOTOR
ristas puedan disfrutar a tope tanto en carretera,
Disposición: Delantero longitudinal de
como en jornadas de track day. cuatro cilindros boxer 1.984 cc (86 x
El coupé japonés está animado por un motor bó- 86 mm). Bloque y culatas en aleación
xer 2 litros atmosférico de cuatro cilindros de 200 ligera.
CV de origen Subaru, que va asociado a un cambio Cilindrada: Inyección directa de
combustible.
manual de seis velocidades de relaciones bien ajus- Distribución: Cuatro válvulas por
tadas, lo que permite un buen nivel prestacional. cilindro.
Algunos puede que echen de menos más potencia Potencia máxima: 200 CV a 7.000 rpm.
y sobre todo más carácter en la respuesta del bóxer Par motor: 20,91 mkg a 6.400 rpm.
atmosférico, pero no es menos cierto que esto po- TRANSMISIÓN
dría poner en peligro el perfecto equilibrio del que Propulsión trasera con diferencial
siempre ha podido presumir este deportivo. Y es autoblocante; cambio manual de seis
velocidades.
que mayor potencia exigiría un calzado más gene-
roso, también retocar las suspensiones, etc. BASTIDOR
Cuando se conduce, el GT86 alardea de un tren Suspensión: delantera tipo
McPherson con triángulo inferior,
delantero que responde siempre con gran rapidez, trasera multibrazo; amortiguadores
fidelidad y precisión, mientras que el trasero cobra hidráulicos y muelles helicoidales.
especial protagonismo en la conducción, sobre todo Peso: 1.297 kg.
si se desconectan parcial o totalmente los contro- Frenos: Frenos de discos ventilados
delante y macizos detrás (326/316
les de estabilidad y tracción. En los trazados más mm Ø).
sinuosos es fácil «jugar» con la trasera, entre otras Neumáticos: 215/45 R17.
cosas gracias al diferencial autoblocante y a un mo- Llantas: 7”x17”.
tor atmosférico que se dosifica con gran facilidad. Cotas: largo/ancho/alto:
4.240/1.775/1.520 mm.
Precisión, progresividad y buena maneras, son los Batalla: 2.570 mm.
signos de identidad cuando se rueda a tope. Vías: 1.520/1.540 mm.
Pero el GT86 no sólo está pensado para divertir- PRESTACIONES
se y quemar adrenalina; cómodo, manejable, con Velocidad máxima: 226 km/h.
un tacto muy agradable y muy austero con el con- Aceleración 0 a 100 km/h: 7,6 s.
sumo de carburante, es también un coche perfec- Consumo mixto: 7,8 litros/100 km.
tamente apropiado para conducir todos los días y
en viajes de largo recorrido resultando, por tanto,
muy polivalente.
89 AUTOMÓVIL
SUPER TEST
VELOCIDAD (KM/H)
PUNTO
PISTA DE PRUEBAS ABARTH
AUDI
113,5
121,9
AUTOMÓVIL BMW
JAGUAR
125,5
116,5
MAZDA 119,2
MERCEDES AMG 119,3
CIRCUITO DE HANDLING PEUGEOT 127,4
PORSCHE 124,6
Longitud: 1.764 km SEAT 134,0
Presión atmosférica: 925 hpa TOYOTA 124,5
Temperatura ambiente: 21º C
Temperatura del asfalto: 31º C
Velocidad del viento: 0 m/s
D
PUNTO
VELOCIDAD (KM/H)
ABARTH 114,1
AUDI 140,6
BMW 135,0
JAGUAR 128,4
MAZDA 113,6
MERCEDES AMG 136,9
PEUGEOT 120,5
PORSCHE 137,2
SEAT 125,8
TOYOTA 111,7
G
PUNTO
VELOCIDAD (KM/H)
PUNTO
E ABARTH
AUDI
BMW
JAGUAR
114,2
130,4
131,0
120,6
MAZDA 110,6
MERCEDES AMG 131,0
PEUGEOT 119,9
PORSCHE 124,9
SEAT 120,6
TOYOTA 111,3
VELOCIDAD (KM/H)
ABARTH 117,3
A
PUNTO
AUDI 128,2
BMW 125,2
JAGUAR 121,9
MAZDA 119,7
MERCEDES AMG 125,5
PEUGEOT 133,1
PORSCHE 124,7
SEAT 130,8
TOYOTA 122,9
TIEMPOS
ABARTH AUDI BMW JAGUAR MAZDA M. AMG PEUGEO PORSCH SEAT TOYOTA
TRAMO 1 7,93 s 6,78 s 7,20 s 7,78 s 8,53 s 7,16 s 7,81 s 7,02 s 7,50 s 8,53 s
TRAMO 2 9,75 s 8,88 s 8,63 s 9,09 s 9,23 s 8,94 s 8,64 s 8,86 s 8,27 s 8,74 s
TRAMO 3 3,79 s 3,39 s 3,36 s 3,58 s 3,62 s 3,41 s 3,42 s 3,35 s 3,39 s 3,51 s
TRAMO 4 26,55 s 23,77 s 23,61 s 25,02 s 26,22 s 24,06 s 25,29 s 23,89 s 25,25 s 26,29 s
TRAMO 5 28,60 s 27,04 s 26,01 s 27,94 s 28,02 s 27,23 s 26,73 s 26,18 s 26,68 s 27,99 s
91 AUTOMÓVIL
92 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
TEST COMPARATIVO
VUELVE
LA EMOCIÓN
COMERCIALIZADA A FINALES LOS 80, EL 75 AMÉRICA FUE LA ÚLTIMA BERLINA
DE PROPULSIÓN «PATA NEGRA» CONSTRUIDA POR ALFA ROMEO. CON EL
GIULIA QUADRIFOGLIO LA FIRMA DEL BISCIONE VUELVE POR SUS FUEROS,
RETORNANDO A LA ÉLITE ENTRE LAS BERLINAS DEPORTIVAS CON UN
AUTOMÓVIL QUE HA SORPRENDIDO A PROPIOS Y EXTRAÑOS..
TEXTO: Juan Collín. FOTOS: Israel Gardyn
93 AUTOMÓVIL
ALFA ROMEO 75 VS GIULIA QUADRIFOGLIO
E n su momento el 75 V6 Amé-
rica era capaz de plantar
cara a los BMW M3, Sierra
Cosworth y Mercedes 190
2.3 16V, entre otros; algo
parecido ocurre con el nue-
vo Giulia Quadrifoglio que
no tiene problemas para ri-
valizar en las mejores condi-
ciones con lo más granado de la categoría, véase Audi
RS4, BMW M3 o Mercedes AMG C63.
Casi treinta años después, Alfa Romeo vuelve por
sus fueros y lo hace por la puerta grande con una berli-
na que marca un punto y aparte para firma del Biscio-
ne. Desde luego, ni las previsiones más optimistas, lo
hubieran vaticinado hace relativamente poco tiempo.
Tres décadas es mucho tiempo, pero como se pue-
de observar si se analizan las fichas técnicas, estas
una arquitectura similar, de motor delantero y propul-
sión trasera, con un reparto de masas prácticamente
idéntico del 53% en el eje delantero y un 47% en el
trasero. Tanto uno como el otro también están anima-
dos por motores V6 de aproximadamente 3 litros de
cilindrada, bien es verdad que en el Giulia gracias a la
sobrealimentación, se obtiene un rendimiento mucho
más elevado que casi multiplica por tres el del 75 V6.
Es evidente que las cosas han cambiado y mucho
en el mundo del automóvil en estos treinta años y
esto es algo que salta a la vista cuando se tienen los
dos coches juntos. Y es que el 75 parece casi un co-
che de juguete al lado del Giulia; este último es mu-
cho más grande, 21 cm más largo, otros tantos más
ancho, mientras que la altura apenas crece 2 cm. Las
diferencias en vías y distancia entre ejes son también
muy significativas, como se puede observar en la ficha
técnica, mientras que la imagen del Giulia es también
dos berlinas tienen en común muchas más cosas de mucho más moderna y vanguardista, pero lo que re-
lo que pudiera parecer. Para empezar, ambos ofrecen sulta evidente es que tanto este último, como el 75 en
su momento, eran coches con un diseño muy innova-
dor y el ADN de la marca como factor diferenciador en
ambos casos. Eso sí, para el 75 se declaraba un Cx de
97 AUTOMÓVIL
98 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
ALFA ROMEO 75 VS GIULIA QUADRIFOGLIO
ria, se puede dar gas con decisión. Es fácil que el diente y cuenta además con unas levas muy bien
tren trasero se desmande, pero afortunadamente diseñadas y de gran tamaño que, como debe ser,
lo hace siempre con dulzura y buenas maneras, se ubican en la columna de dirección en lugar de
casi como a cámara lenta, lo que redunda en el en el volante, con lo que siempre están a la ma-
placer de conducción. no. El cambio de convertidor seguramente será el
Con el 75 V6 América no sólo se puede uno di- más demandado, parece lógico, sólo unos cuan-
vertir muchísimo, también es un coche que en la tos incondicionales se decantarán por la caja ma-
actualidad permite viajar a buen ritmo y de for- nual; particularmente tendría muchas dudas al
ma bastante confortable, bien es verdad que el respecto, pero seguramente la pasión terminaría
consumo de carburante se dispara bastante, por imponiéndose a la razón.
encima de los 10 litros a velocidades en el entor- El Giulia Quadrifoglio impresiona por la forma
no de la legalidad. de empujar que ofrece el V6 sobrealimentado.
Ahora bien, si de lo que se trata es de viajar, Tiene un rendimiento demoledor, en función del
tengo que reconocer que con el nuevo Giulia Qua- programa de conducción que se escoja, responde
drifoglio he descubierto un coche fantástico para siempre con mayor o mejor contundencia al pe-
estos menesteres. El consumo también es eleva- dal del gas, pero siempre hay potencia de sobra.
do, sobre todo a poco que uno se deje seducir por Pisar a fondo el pedal del gas y exprimir las mar-
su abundante caballería, pero tras realizar dos chas hasta el corte, es una experiencia impre-
viajes de más de 600 km, he podido comprobar sionante, no apta para cardiacos; el coche gana
que es tan cómodo como lo pueda ser una berli- velocidad a un ritmo vertiginoso y en poco más
na del segmento Premium, lo que no deja de sor- de trece segundos veremos cómo la aguja supera
prender en un automóvil con un planteamiento los 200 km/h. El motor está además muy lleno y
tan deportivo. Es cuestión de escoger el tarado responde siempre con una contundencia extraor-
de amortiguación más blando de los dos que se dinaria. No hemos podido medir el rendimiento
ofrecen, para que el coche filtre a la perfección en el banco de rodillos, pero los más de 500 CV
las irregularidades del firme. Los asientos son están, sin duda bajo el capó.
también muy confortables, aunque quizás no Como ya demostró el mes de febrero del año
transpiren demasiado bien. Ni que decir tiene pasado, el bastidor del Giulia es un prodigio de
que en carretera es un coche rapidísimo. Esta
unidad con cambio automático de convertidor de
par es incluso más rápida que la versión con caja
manual que enfrentamos el pasado mes de febre- POR ENCIMA DE 4.000
ro con el BMW M3, mejorando las cifras de acele-
ración entre dos y tres décimas de segundo y eso
a pesar de que el peso total del conjunto aumenta
RPM EL MOTOR DEL 75 SE
casi 30 kg. 4,14 segundos de 0 a 100 km/h, 12,06
segundos en los primeros 400 metros de acelera-
ción y 21,97 segundos para recorrer los primeros
ENCUENTRA EN SU SALSA,
1.000 metros saliendo desde parado, son cifras
que le sitúan por delante del BMW M3.
PERO DESGRACIADAMENTE
La caja de convertidor no sólo mejora las pres-
taciones, también funciona muy bien, es suave y
muy rápida en las inserciones, resulta muy obe-
SE ACABA MUY PRONTO
99 AUTOMÓVIL
NUESTRAS MEDICIONES ALFA GIULIA: 89.989 € ALFA 75: 3.278.596 pts (1989)
ALFA GIULIA ALFA 75 ALFA GIULIA ALFA 75
ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO AUTO. VS ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA
ACELERACIÓN POTENCIA Y PAR
0-100 km/h 4,14 s 60,98 m 8,37 s Potencia máxima 510 CV a 6.500 rpm* 179 CV a 5.505 rpm
0-200 km/h - - Par máximo 61,2 CV a 2.500 rpm* 24,71 mkg a 4.250 rpm
0-400 m 12,06 s 15,93 s Régimen máximo 7.500 rpm 5.800rpm
0-1.000 m 21,97 s 247 km/h 29,22 s Relación peso/potencia 3,33 kg/CV 7,4 kg/CV
FRENADA * Datos oficiales
140-0 km/h 65,1 m 11 m/s/s+B35 - CONSUMOS (L/100 KM)
FRENADA ASIMÉTRICA Urbano 11,91 12,9
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia Carretera 7,46 9,2
similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado)
Medio 9,68 10,9
Máximo en la prueba 30,5 -
80-0 km/h 50,3 m 4,9 m/s/s - Autonomía media 599 623 km
SLALOM
CONDICIONES DE LA PRUEBA
Mejor tiempo 8,33 s -
Velocidad media 67,4 km/h - Temperatura 22 ºC 22 ºC
Neumáticos Pirelli PZero Avon ZV3 195/60
18 m Total: 156 m 245/35 ZR19 - VR14
285/30 R19
9 conos
DIMENSIONES Y PESO
ALFA GIULIA ALFA 75
47% 1.700 kg 53% 47% 1.326 kg 53%
SONORIDAD
1 .400 mm
1.420 mm
Ralentí 52 dBA -
120 km/h 69 dBA -
140 km/h 71 dBA -
160 km/h 74 dBA - 2.820 mm 2.510 mm
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN 4.639 mm 4.420 mm
Calidad de comunicación entre ocupantes
120 km/h 62 % - ALFA GIULIA ALFA 75
140 km/h 48 % -
VALORACIÓN
CIRCUITO DE HANDLING
Longitud: 1.764 km
Presión atmosférica: 950 hPa
PUNTO D VELOCIDAD (KM/H)
134,7 96,5
ALFA GIULIA ALFA 75
3 166,5 127,3
ALFA GIULIA ALFA 75
-10 -9,8
ALFA GIULIA ALFA 75
Temperatura ambiente: 27 ºC
Temperatura del asfalto: 40 ºC
Velocidad del viento: 0 m/s
PUNTO B VELOCIDAD (KM/H)
T RAMO
5
T RAMO
127,8 107,9
ALFA GIULIA ALFA 75
4 PUNTO E VELOCIDAD (KM/H)
ALFA 75
1’24’’54
PUNTO A VELOCIDAD (KM/H)
128 102,9
1 VUELTA RÁPIDA IDEAL
(sumando los mejores tiempos de los
tramos de tres vueltas cronometradas)
101 AUTOMÓVIL
TEST COMPARATIVO
718 CAYMAN
103 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 930 TURBO 3.3 VS 718 CAYMAN
EL TURBO
SOBREVIVIÓ
LA
INTENTONA
GOLPISTA
DEL 928
105 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 930 TURBO 3.3 VS 718 CAYMAN
107 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 TURBO 3.3 VS 718 CAYMAN
911 TURBO 3.3: 84.800 Fr (1978)
NUESTRAS MEDICIONES 718 Cayman: 60.042 €
911 TURBO3.3 718 CAYMAN
DATOS OFICIALES
ACELERACIÓN
0-100 km/h 5,4 s 4,7 911 TURBO 3.3 718 CAYMAN
0-160 km/h 12,0 s 10,9 s
0-200 km/h 19,7 s 17,9 s
0-1.000 m -- -- MOTOR
Disposición: Trasero longitudinal Disposición: Central
FRENADA
de 6 cilindros tipo boxer. longitudinal de 4 cilindros
140-0 km/h -- -- Cilindrada: 3.299 cc (97 x 74,4 boxer.
FRENADA ASIMÉTRICA mm). Cilindrada: 1.998 cc (91 x 76,4
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, sobre firme con adherencia Alimentación: Inyección mm).
similar al hielo, y ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado) electromecánica KE-Jetronic Alimentación: Inyección
80-0 km/h -- -- con turbo kkk e intercooler; 2 directa con turbo e intercooler;
SLALOM válvulas por cilindro. 4 válvulas por cilindro.
Mejor tiempo -- -- Compresión: 7:1. Compresión: 9,5:1.
Velocidad media -- -- Potencia máxima: 300 CV a Potencia máxima: 300 CV a
5.500 rpm. 6.500 rpm.
18 m Total: 156 m Par máximo: 41,5 mkg a 4.000 Par máximo: 38,7 mkg a 1.950
rpm. rpm.
9 conos
TRANSMISIÓN
Propulsión trasera con cambio Propulsión trasera con cambio
manual de 4 marchas. secuencial de doble embrague de
7 marchas.
DESARROLLOS DE CAMBIO
SONORIDAD 1ª --; 2ª --; 3ª --; 4º -- 1ª 9,0; 2ª 15,4; 3ª 21,3; 4º
Ralentí -- -- km/h/1.000 rpm. 27,5; 5ª 32,6; 6ª 40,0; 7ª 56,7
120 km/h -- -- km/h/1.000 rpm.
140 km/h -- -- BASTIDOR
160 km/h -- --
Suspensión: delantera Suspensión: delantera y
ÍNDICE DE ARTICULACIÓN Independiente tipo McPherson trasera tipo McPherson.
Calidad de comunicación entre ocupantes con triángulo inferior; trasera Dirección: Cremallera de
120 km/h -- -- independiente de triángulos asistencia eléctrica.
140 km/h -- -- oblicuos. Frenos: Discos de acero
160 km/h -- -- Dirección: Cremallera. ventilados (330/299 mm).
ADELANTAMIENTO Frenos: Discos de acero Neumáticos: 235/45 ZR18
Velocidad km/h (marcha) ventilados (304/309 mm). delane y 265/45 ZR18 detrás.
80 a 120 -- 4,4 s en 4ª Neumáticos: 205/55 VR16 Presiones de neumáticos:
80 a 120 -- 5,6 s en 5ª delante y 225/50 VR16 detrás. -- bar.
80 a 120 -- 7,3 s en 6ª Presiones de neumáticos: --.
80 a 120 -- 17,8 s en 7ª
PRESTACIONES
POTENCIA Y PAR Velocidad máxima: 260 km/h Velocidad máxima: 275 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 5,4 s. Aceleración 0 a 100 km/h:
Potencia máxima 300 CV a 5.500 rpm* 300 CV a 6.500 rpm*
Par máximo 41,5mkg a 4.000 rpm* 38,7 mkg a 1.950rpm* Consumos homologados: 4,9 s.
Régimen máximo 6.000 rpm* 7.200 rpm* -- l/100 km Consumos homologados:
Relación peso/pot. 4,3 kg/CV 4,8 kg/CV 9/5,7/6,9 l/100 km
* Datos oficiales COTAS
CONSUMOS (L/100 KM) Ancho: 1.775 mm Ancho: 1.801 mm
Vías: -- mm Vías: 1.515/1.532 mm
Urbano 18,5 14,6
Peso: 1.300 kg Peso: 1.440 kg
Carretera 14,2 11,9
Medio 19,2 12,6
Máximo en la prueba 26,1 18,0
Autonomía media 563 km 428 km
DIMENSIONES Y PESO
61,6% 1.290 kg 38,4% 56,3 1.447 kg 43,7
CONCLUSIÓN
1.286 mm
1.310 mm
109 AUTOMÓVIL
Mercedes AMG SLC 43
TEST COMPARATIVO
Genes de
Leyenda
MERCEDES AMG SLC 43
MERCEDES 450 SLC 5.0 GRUPO 4
111 AUTOMÓVIL
H an pasado 40 años —de ahí
el cara a cara entre estos
hermanos de sangre— pero
sigue siendo uno de los co-
ches de rallye más bonitos y
elegantes que jamás se han
construido. Lo más curioso,
es que el Mercedes SLC 450
5.0 Grupo 4 era un tanque
casi indestructible, que gra-
cias a su impresionante fia-
bilidad y robustez, brilló a
gran altura en la pruebas más duras del Mundial
de Rallyes entre 1979 y 1980. El resultado más
destacable que obtuvo el coupé de la estrella en
competición, fue en el rallye Costa de Marfi l de
1979, la prueba más exigente del calendario, un
auténtico raid con más de 5.000 km de recorrido,
donde los Mercedes SLC 450 5.0 de Grupo 4 copa-
ron las cuatro primeras posiciones con Hannu Mi-
kkola, Björn Waldegaard y Andrew Cowan en los
MERCEDES 450 SLC 5.0
GRUPO 4 (1978)
Motor: Delantero longitudinal, ocho cilindros en V
a 90º. 5.025 cc (97 x 85 mm). Bloque y culata en
aleación ligera, dos válvulas por cilindro.
Alimentación: Inyección electrónica Bosch
K-jetronic.
Potencia máxima: 240 CV a 5.000 rpm.
Par motor: 41 mkg a 3.200 rpm.
Transmisión: Propulsión trasera con diferencial
autoblocante; cambio automático de tres
relaciones
Bastidor: Suspensión delantera triángulos
superpuestos, trasera multibrazo;
amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales
y barras estabilizadoras en ambos trenes.
Peso: 1.515 kg.
Frenos: Discos ventilados delante y macizos
detrás.
tres escalones del podio. La carrera deportiva del Neumáticos: 225/50 16.
SLC fue corta, pero intensa, obteniendo siempre Llantas: BBS 8”x16”.
los mejores resultados en la pruebas más demole- Cotas: largo/ancho/alto: 4.740/1.790/1.330 mm.
doras como el Rallye Safari, Portugal y Acrópolis. Batalla: 2.820 mm.
La vida del actual SLC desarrollado por AMG Vías: 1.450/1.440 mm.
es mucho más tranquila y sosegada, pero esto no
quita para que en la actualidad se haya converti-
do en uno de los roadster más temperamentales y
deportivos del momento. Un coche para disfrutar
de la conducción deportiva al estilo clásico y que del que es, sin lugar a dudas, uno de los coches
en este especial cuarenta aniversario de la revis- más atractivos que compiten en los rallyes de clá-
ta hemos enfrentado con el SLC 450 5.0 Grupo 4 sicos que se disputan en nuestro país.
construído por La Cochera. El especialista madri- Aunque les separan casi cuatro décadas, lo cier-
leño en la restauración y mantenimiento de Mer- to es que estos dos deportivos tienen bastantes
cedes clásicos, es la cuarta unidad que construye más cosas en común de lo que pudiera parecer. Los
dos ofrecen una configuración mecánica clásica
de motor delantero y propulsión trasera, también
EL SLC 450 5.0 DE cuentan con potentes motores de cilindros en V y
cambio automático de convertidor de par.
GRUPO 4 ES GRANDE Concretamente el SLC 450 5.0 de Grupo 4 está
animado por un musculoso V8 de 5 litros para el
Y VOLUMINOSO, PERO que se declaran 240 CV y un par máximo de 41
mkg, que se mantiene absolutamente de serie. No
MANEJABLE
el consumo de carburante es muy elevado, como
bien dice su propietario, piloto y gerente de La Co-
chera, Raul Aranda, «es mejor no echar cuentas».
CUIDADO AL DETALLE, EL
HABITÁCULO RESPETA AL
MÁXIMO LA SIMILITUD CON
LOS COCHES OFICIALES
DE ANTAÑO, AUNQUE
LÓGICAMENTE LOS
ASIENTOS SON DE DISEÑO
ACTUAL PARA CUMPLIR CON
LA NORMATIVA FIA.
113 AUTOMÓVIL
COMO ES HABITUAL EN LAS REALIZACIONES DE LA
MARCA, LOS ACABADOS SON DE LA MÁXIMA CALIDAD.
EL TECHO METÁLICO RETRÁCTIL SE REPLIEGA
AUTOMÁTICAMENTE EN ESCASOS SEGUNDOS.
EL V6 SOBREALIMENTADO
QUE LE ANIMA PERMITE A
ESTE DESCAPOTABLE UN
NOTABLE DINAMISMO EN
CARRETERA
115 AUTOMÓVIL
MERCEDES AMG SLC 43 NUESTRAS MEDICIONES
ACELERACIÓN
67.175 €
POTENCIA Y PAR
DATOS OFICIALES
MOTOR
0-100 km/h: 4,46 s / 69,1 m Potencia máxima: 360,0 CV a 5.620 rpm Disposición: Delantero longitudinal de
0-200 km/h: 16,26 s / 590,6 m Par máximo: 56,1 mkg a 3.195 rpm seis cilindros en V, ; Cilindrada: 2.996
0-400 m: 12,65 s Régimen máximo: 6250 rpm cc (88 x 82,1 mm); Alimentación:
0-1000 m: 23,17 s / 225,1 km/h Relación peso/potencia: 4,5 kg/CV Gasolina de inyección directa con
turbocompresor e intercooler ;
FRENADA
Compresión: 10,7:1 ; Potencia máxima:
140-0 km/h: 70,4 m / 10,7 m/s/s 360 120 367 CV a 5.500 rpm ; Par máximo:
FRENADA ASIMÉTRICA 330 110 53,06 mkg a 2.000 rpm.
300 100
80-0 km/h: 0,0 m - m/s/s TRANSMISIÓN
270 90
(Realizada con las ruedas del lado izqdo, Cambio 9G Tronic
sobre firme con adherencia similar al hielo, y 240 80
ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado) 210 70 400
Par Pot. Corte
SLALOM 180 60 360 8ª; 358 km/h
320
150 50 7ª; 300 km/h
Mejor tiempo: 8,67 s 280
120 40 Vel. máx.; 250
Velocidad media: 64,8 km/h 240
6ª; 258,1
90 30 200
5ª; 213,1
mkg
CV 0 0 80 2ª; 76,2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 40 1ª; 48,1
km/h
0
rpm x1000 0 2 4 6 8
X 1.000 rpm
PUNTO C
3
T RAMO
5
T RAMO
4
T RAMO
119,4 108,1
MERCEDES-AMG SLC 43
1
T RAMO
M 43 M 450
ACELERACIÓN LATERAL (g)
1’12’’42 2
T RAMO
tacto de pedal y durante las tres vueltas de rigor, de lo esperado, resultando bastante rápido y
se mantuvieron en plena forma. Grandes elogios obediente. La primera se emplea para los giros
se lleva también el cambio automático de nueve más cerrados, la segunda en las curvas de radio
relaciones; se dispone siempre de la marcha ade- medio, mientras que la tercera es la marcha obli-
cuada y en el modo manual es rápido y bastante gatoria cuando se superan los 90 km/h. El peso
obediente. del V8 en el tren delantero se deja sentir, de ahí
Ni que decir tiene que me hacía especial ilusión que tenga cierta tendencia al subviraje en las cur-
ponerme a los mandos del SLC 450 5.0 Grupo 4 vas más pronunciadas. Esto obliga a anticiparse
de mi buen amigo Raul. Es un coche que conozco un poco, frenar pronto, meter el morro y a partir
muy bien, hemos coincidido en muchas carreras de ahí, sí que se puede pisar el pedal del gas con
y casi lo he visto «nacer», si bien es verdad que decisión; no es mucho problema si la trasera des-
hasta la fecha nunca había surgido la ocasión de liza, ya que lo hace con progresividad y buenas
conducirlo y eso que Raul llevaba tiempo insis- maneras, para deleite del piloto. Y es que el SLC
tiendo en que lo probara. Una vez a los mandos 450 Grupo 4 es un coche bastante divertido de
el habitáculo es amplio y aunque el morro es lar- Conclusión pilotar, aunque para sacarle el máximo partido
guísimo, ofrece buena visibilidad. Lo que más no conviene excederse apurando al máximo las
sorprende es el tamaño del volante, como en los frenadas o emplear marchas demasiado cortas;
Grupo 4 de antaño, se ha mantenido el de serie El Mercedes AMG SLC es mucho más rápido frente al cronómetro si se
43 es hoy por hoy una
que es a todas luces muy grande. El cambio de lleva por el sitio, sin cometer errores y aprove-
referencia entre los
convertidor con tan sólo tres relaciones pare- roadster de configuración chando las elevadas dosis de par que desarrolla
ce poco apropiado para su uso en competición, mecánica clásica. el motor.
sin embargo el piloto madrileño aseguraba lo Un biplaza ideal para Lógicamente el AMG SLS 43 es mucho más efi-
contrario, «ya verás, Juan, como funciona muy conducir a diario, tanto caz en pista, pero como se puede comprobar en
bien, hay que manejarlo siempre manualmente en ciudad como en el cuadro adjunto, el tiempo obtenido por el SLC
tanto para subir como para bajar de marchas, viajes de largo recorrido, 450 de Grupo 4 es más que honesto para un cou-
además como el motor ofrece cifras de par muy que cautiva por sus pé a punto de cumplir los cuarenta años. Puestos
elevadas y el desarrollo final muy corto —apenas prestaciones, resultando a hacer comparaciones con otros clásicos de com-
165 km/h de velocidad punta—, los saltos entre además muy eficaz y petición que han pasado por este trazado, mejora
divertido en su manejo.
marchas no son excesivos». Al principio el coche Un coche para disfrutar.
en dos décimas el del Ford Escort RS 200 Grupo 2
también impresiona por sus dimensiones, es un y también supera en una décima al Toyota Toyota
auténtico «buque», pero lo cierto es que una vez CARRETERA 쐓쐓쐓쐓쐓 Corolla GT Grupo 2. Este gigante es, por tanto,
en marcha, es bastante manejable. El musculoso CIRCUITO 쐓쐓쐓쐓쐓 un coche mucho más eficaz de lo que parece.
V8 llama la atención por su buen funcionamien- USO DIARIO 쐓쐓쐓쐓쐓 Eso sí, el Mercedes SLC 450 Grupo 4 construi-
to, sobre todo a bajo y medio régimen, mientras ¿LO COMPRO? 쐓쐓쐓쐓쐓 do a máxima evolución por La Cochera no es un
que en alta, a partir de 5.000 rpm se acaba. Eso coche barato; una unidad a tope de evolución y
sí, el empuje es siempre bastante consistente y completamente a estrenar puede costar en tor-
no merece la pena estirarlo demasiado. Gracias no a 90.000 €. Si no queremos gastar tanto, por
a unas suspensiones muy bien puestas a punto y aproximadamente 67.000 € siempre podemos
a los neumáticos semi-slicks, el precioso coupé comprar el AMG SLC 43, con él no podremos
alemán se apoya muy bien, transmitiendo mucha competir en rallyes, pero disfrutaremos a diario
confianza y permitiendo una excelente veloci- de la conducción de un potente y exclusivo roads-
dad de paso por curva. Menos consistente es el ter, lo que tampoco está nada mal.
tacto del freno, algo esponjoso, con un recorrido
de pedal largo y con algo de tendencia a blocar
del tren delantero, aunque parecen soportar bien
el esfuerzo. Como bien decía Raul, el cambio de
marchas tiene un buen manejo, una caja manual
sería mucho más apropiada para estos meneste-
res, pero lo cierto es que funciona mucho mejor
117 AUTOMÓVIL
MAGAZÍN
EL LEGADO
40 AÑOS TOYOTA: AKIO TOYODA
D
ras, de conducir (Akio de niño quería ser taxis-
ta, para estar siempre al volante), heredas una
compañía pujante que buscaba liderar las ventas
eberíamos creer en las serendi- mundiales. Eso sí, lo haces, y aterrizas en plena
pias, en encuentros “casuales” crisis económica mundial. Inmediatamente, un
en el espacio y en el tiempo, escándalo que en realidad no iba con Toyota —
capaces de transformar la rea- derivado de una alfombrilla “no original”— in-
lidad o nuestra visión de ella. tentaba poner la legendaria fiabilidad de Toyota
Mientras estamos cerrando este en cuestión. Luego, en tu equipo ejecutivo, te
número de AUTOMÓVIL, Toyo- reciben esos mismos que habían dudado tiempo
ta pone ante los ojos del mundo atrás de tu propuesta de preguntar a los clientes
su GR Supra Racing Concept. cómo querían sus coches. En aquel tiempo, la vía
No esconden que va mucho de escape del joven Akio fue fundar por su cuenta
más allá de un concepto, que Gazoo.com en Japón, para poder entender mejor
trasciende la competición y que al cliente de Toyota. Gazoo vino con Microsoft de
un Supra de calle está a punto la mano, que ofreció a Akio una entonces nueva
de ver la luz. Será un deporti- herramienta llamada “world wide web” para lle-
vo de raza, “un nivel por encima del GT86”, es lo gar a los compradores, conocer sus inquietudes
poco que escapa de los labios de los responsables y orientarles. Todo esto que hoy sabes que fue
de Toyota. Una coincidencia así no podía quedar avance a la vanguardia, Akio aprendió que había
fuera de estos 40 años de Automovil. que lucharlo, incluso en tu propia casa. De aque-
Otra serendipia también dio origen a otra leyen- lla leal colaboración puedes imaginar por qué el
da de Toyota, el híbrido Prius. Un puñado de en- WRC luce hoy ese patrocinador principal. Sobre
tusiastas, que se contaban con los dedos de la ma- todo, entenderás que Toyota Connected, la co-
no, encabezado por Takeshi Uchiyamada —hoy nectividad y el “big data” futuro de Toyota, sea
presidente del consejo de Toyota—, se reunían una empresa conjunta con Microsoft.
en los años 90 fuera de sus horas de trabajo. Bus- Por todo lo anterior, ante la crisis de 2009, Akio
caban integrar sus sueños bajo el formato de un volvió dar la vuelta a los problemas arremangán-
coche, sus habilidades en distintas áreas de cono- dose, como las circunstancias le habían obligado
cimiento, incluidos los motores eléctricos de los a aprender. Incluso antes, ya había pugnado con
robots de fábrica. Hoy, la hibridación en sus dis- la red de ventas en Estados Unidos, porque no
tintos grados de electrificación marca el futuro entendía cómo se peleaba por ganar segundos
del automóvil. En ambos casos, Supra y Prius, co- en la fabricación y, luego, los coches podían pa-
ches con personalidad fuerte, únicos, de esos que sar semanas en una campa antes de entregarse
marcan época y hacen honor a su denominación al cliente. Aprovechó aquella doble crisis para
latina, “arriba” y “primero”. Uno, pensando en la revisar por completo la empresa y sus procesos,
competición, otro en la ecología, dos mundos en para mejorar en calidad, aun a sabiendas de es-
EL HOMBRE aparente contraposición… ¿o quizá no? Porque
QUE SUSURRABA A LOS
NEUMÁTICOS. seguro que tanto a Fernando Alonso como a ti la
LOS PENSAMIENTOS Y denominación TS050 Hybrid ni os deja indiferen-
REFLEXIONES DE tes, ni os resulta chocante.
HIROMU NARUSE, Y tú, ¿cuál quieres que sea tu legado? Es la pre-
EL MAESTRO-PILOTO QUE
ENSEÑÓ EL ARTE DEL PILOTAJE
gunta que hacen en Toyota a sus directivos cuan-
A AKIO TOYODA, FUERON do quieren aspirar a algún puesto de envergadu-
LAS BASES DE GAZOO ra. No, no es un truco de recursos humanos. Les
RACING. puede servir para separar a los buenos directivos
de los excepcionales pero, sobre todo, habrán
conseguido que ese directivo tenga una especie
de “guía vital”. Por supuesto, no hace falta que su
121 AUTOMÓVIL
40 AÑOS TOYOTA
SUPRA
CARICATURA
DE MORIZO, TAN
EXPRESIVO COMO EL
PROPIO TOYODA. BAJO ESTE
PSEUDÓNIMO PARTICIPA EN
COMPETICIÓN Y, ENFUNDADO EN
UN MONO, CONSIGUE QUE LA GENTE A40: 1978-1981 A60: 1981-1986
LE HABLE CON TOTAL CONFIANZA
DE COCHES: MORIZO ES UN
ENTUSIASTA PILOTO, NO
EL PRESIDENTE DE
TOYOTA.
¿MOVILIDAD EN TOYOTA?
Claro, y mucho más. Su maestro enseñó a Akio que eran las carreteras las
que hacían los coches y que la competición era la mejor escuela para equipos
y personas. Así se explica que la primera vez que vemos un Supra luzca
un atuendo “profesional” (“como en un caldo, hace falta una buena base,
luego ya se puede condimentar”, decía), antes de pasar las características
fundamentales del Gazoo Racing a la futura versión de calle.
tar por encima del resto en las encuestas. “No se “maestro” al volante —¡con 51 años!— si quería
trata de ser el mejor, sino de ser mejor”, es una de entender por sí mismo cómo mejorar los coches
sus frases recientes, que explica esta actuación, que vendían. Ha aprendido que se superan los
pero también se percibe en los sucesivos mode- problemas por vivencia e implicación directa:
los de Toyota o en su empeño en la competición. no se trata de dar el apoyo a los paralímpicos y
Haya o no rival, tu rival eres tú. Así encaja que el publicitarlo, sino que ha sentado en el consejo de
planteamiento de Toyota para Le Mans este 2018 dirección a alguien capaz de poner el punto de
sea intentar recorrer más kilómetros que nunca. vista de los minusválidos en cada decisión im-
Justo lo que necesita un Alonso deseoso de triun- portante de Toyota, el expresidente del comité
far en Le Mans (e Indy, por supuesto), y que ha paralímpico.
puesto todas las facilidades y más para estar con Se sepa ver o no, los coches tienen alma. En el
Toyota y su mentalidad. caso de los coches japoneses, hasta ahora es el
Ser mejor, en un mundo siempre cambiante, espíritu del ingeniero jefe, su forma de entender
no significa solo remodelar el funcionamiento de el automóvil, lo que domina todo el modelo. Por
la empresa. A veces, significa tener que cambiar las manos del ingeniero jefe pasa desde el dise-
la propia misión de la empresa. En la familia To- ño, hasta la denominación comercial. Un puesto
yoda se mecanizaron los telares a principios del trascendental dado que, con cada lanzamiento, se
siglo XX. El abuelo de Akio vio el momento de pa- pone un ladrillo más en la historia de la marca, en
sar al automóvil. Su tío, Kiichiro, fue responsable este caso de Toyota. Un ladrillo en el que ahora el
de dar la vuelta a los modos de producción en se- espíritu del piloto de carreras Morizo, el pseudóni-
rie y métodos de organización. Aquello se llamó mo tras el que se escondía Toyoda para participar
“Toyotismo”, con procesos de mejora continua y evolucionar su pilotaje, seguro que se seguirá
copiados durante décadas en todos los sectores. notando como en esta última década. Con coches
Su padre expandió Toyota por el mundo. La pre- más dinámicos de estética y de comportamiento,
ocupación medioambiental, las limitaciones de con híbridos más potentes y temperamentales,
las energías fósiles, los accidentes y la pirámide pero siempre sin perder el norte de mejorar en
poblacional hicieron que Akio, el amante de los la eficiencia y en la reducción de contaminación.
coches, decidiera que su legado sería mejorar la Siempre quedará Gazoo para proyectos de pasión,
movilidad para todas las personas y hacerlo de ser rebeldes, competir, lanzar series especiales
manera sostenible. Híbridos, hidrógeno y con- como el Yaris GRMN y mucho más. Sobre todo,
ducción asistida son solo pasos claros para conse- mejorar, tanto en las carreras como en los coches
guirlo. Y la competición, un medio de acelerar el de calle (sea un Supra o el Mirai de hidrógeno de
aprendizaje y de formar y mejorar personas y el 2020), hacia la movilidad para todos. En el cami-
trabajo en equipo. no surgirán nuevas empresas en Toyota, nacidas
Conociendo esto, resulta más fácil ver la co- de la continua evolución, siempre buscando esa
herencia de los pasos de Toyota entonces y com- mejora de la movilidad: “las posibilidades que po-
prender los que anuncia para los próximos años. demos construir, en mi cabeza, son infinitas”, de-
Por ejemplo, la potencial red de negocios que se claró en el pasado CES de Las Vegas. Quizá alguna
abre ante sus coches comunicantes, generando de ellas se escriba en la historia de Toyota como la
gigas de datos diarios de información sobre las contribución más notable de Akio Toyoda, aparte
ciudades. O que Akio se ponga directamente al de la búsqueda de la lealtad, de apoyarse en la tra-
frente de Lexus y potencie las creaciones de los dición, en las fuentes del saber de cualquier edad,
artesanos Takumi. Como ellos trabajaron hasta del avance personal, de aprovechar el empuje del
alcanzar la maestría en el trabajo manual, deci- enemigo, de la globalidad… ¿Verdad que en Toyo-
dió que él mismo tenía que adquirir unas habi- ta ecología y deportividad, el retorno del Supra,
lidades de conducción que lo elevaran a nivel de parecen encajar?
123 AUTOMÓVIL
TEST RACING
PARA
CORRER
BMW OFRECE MUCHAS POSIBILIDADES DESDE FÁBRICA PARA CORRER
EN TODO TIPO DE COMPETICIONES DESDE 2 A 4 RUEDAS. PERO
NINGUNA COMO LA QUE HAN LOGRADO CON EL M235I RACING, UN
COCHE QUE COMBINA COMO NINGUNO LA SENCILLEZ DE UN COCHE DE
SERIE CON LA COMPLEJIDAD DE UNA PREPARACIÓN DE MARCA..
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: Israel Gardyn.
125 AUTOMÓVIL
L as cosas no siempre salen co-
mo las planeas. Esta prueba
iba a ser un duelo coche/mo-
to, pero se fueron torciendo
las circunstancias y al final
no fuimos capaces de tomar
telemetría de los dos juntos.
BMW ofrece dos prepara-
ciones muy interesantes en
el mundo de las dos y de las
cuatro ruedas, así que que-
ríamos enfrentarlas. El BMW M235i Racing es un
sugestivo coche que recuerda mucho a un M235i
de serie, pero que está hecho por un equipo ofi-
cial. Y la moto es una BMW S 1000 RR del equipo
Easy Race, con la que Carmelo Morales se ha pro-
clamado Campeón de RFME Superstock 1000.
Pero la cita en el circuito de los Arcos se nos
torció por la llegada del equipo oficial Alpine que
estaba probando su máquina para las 24 horas de
tal cual estaba, con todos los extras que llevaba
encima, o sea, todos los posibles. Porque hay que
decir que un M235i Racing es un coche más den-
tro del catálogo de BMW y cuenta con su lista de
accesorios oficiales. Por eso esta unidad lleva el
alerón trasero (que muchos otros coches de la
Copa no llevan) y todo tipo de aditamentos ae-
rodinámicos.
El coche por fuera ya parece muy de serie,
pero lleva unos postizos que dan más anchura
a las vías para cubrir las llantas que sobresalen
un poco. Cuando entras dentro todavía eres más
consciente de ese origen de serie, ya que conser-
va completamente el salpicadero. El resto del in-
terior se vacía y el entramado de tubos del arco
de seguridad es de primer nivel, hecho a concien-
cia. De todas formas no cuesta mucho entrar en
el cockpit. El baquet es ancho y tiene corredera
lo que facilita posicionarte. Y el volante, como
no podía ser de otra manera, de serie, se regu-
Le Mans. Así que no pudimos rodar con teleme-
tría para ver cómo se diferenciaban las dos pro-
puestas provenientes de Munich. Pero lo que sí
hemos podido hacer es una prueba a fondo con el
coche que muy generosamente nos prestó el equi-
po del concesionario oficial BMW de San Sebas-
tián, Lurauto. Con este coche, Luis Miguel García
Y Jorge Espinosa compiten en el campeonato CER
con muy buenos resultados.
Pero conseguir que desde BMW Alemania les
vendiesen un M235i Racing no fue tarea fácil. So-
lo fabricaron 99 y los tenían todos vendidos. Pero
a base de la insistencia de Luismi, el propietario
del concesionario, consiguió que les vendiesen la
última unidad fabricada. Se trataba de uno que
tenían de exposición y que en principio no tenían
pensado vender. Así que la tuvieron que adquirir
127 AUTOMÓVIL
BMW M235I RACING
EL PUESTO DE CONDUCCIÓN ES MUY AMPLIO
Y TE ENCUENTRAS CON UN SALPICADERO
COMPLETAMENTE DE SERIE. EL MOTOR
TAMBIÉN ES EL 6 CILINDROS EN LÍNEA DE
SERIE COMO EL QUE TENÍA EN SU MOMENTO
EL 235I CON 326 CV.
UNA VEZ
QUE CALIENTAS LOS
NEUMÁTICOS EL 235I
RACING TRANSMITE MUCHA
CONFIANZA Y ES MUY FÁCIL DE
LLEVAR. HAY QUE APROVECHAR
SIEMPRE EL ENORME PAR DEL
MOTOR Y POR ESO ES MEJOR
LLEVARLO EN MARCHAS
LARGAS.
1.390 mm
(Realizada con las ruedas del lado izqdo,
sobre firme con adherencia similar al hielo, y Cambio automático de 8 relaciones.
ruedas de lado dcho, sobre asfalto mojado) Propulsión trasera con diferencial
SLALOM autoblocante.
Mejor tiempo: -- s 2.687 mm DESARROLLOS DE CAMBIO
Velocidad media: -- km/h 1ª 8,33; 2ª 12,49; 3ª 18,64; 4º 23,55;
4.468 mm 5ª 30,54; 6ª 39,25; 7ª 46,78; 8ª 58,85
18 m Total: 156 m km/h/1.000 rpm.
9 conos
CON LOS DATOS EN LA MANO 450
Par Pot. Corte
Es la primera vez que podemos realizar las 400 8ª; 411 km/h
SONORIDAD
250
sido especialmente buena. Esperaba más al 5ª; 214,0
200
Ralentí: -- dBA llevar neumáticos slick, pero a las pastillas 150
4ª; 164,8
km/h
160 km/h: -- dBA 0
0 2 4 6 8 10
PUNTO C
PISTA DE PRUEBAS AUTOMOVIL VELOCIDAD
3
T RAMO
FRENADA
MÁXIMA
CIRCUITO DE HANDLING PUNTO D 10,4
133,5 160,9
Longitud: 1.764 km km/h km/h m/s2
Presión atmosférica: 947 hpa
Temperatura ambiente: 8º C
5
T RAMO
VUELTA RÁPIDA
4
T RAMO
PUNTO E
1’06’’76 2
T RAMO
130,8
km/h
1
T RAMO
129 AUTOMÓVIL
BMW M235I RACING
131 AUTOMÓVIL
TEST RACING
JAGUAR
E-TYPE 3.8
GT GRUPO 4
NO ES SÓLO UNO DE LOS DEPORTIVOS MÁS BELLOS Y DESEADOS
QUE SE HAN CONSTRUIDO. EN SU MOMENTO, EL JAGUAR E TYPE
TAMBIÉN SE CONVIRTIÓ EN UN FANTÁSTICO COCHE DE CARRERAS,
COMO HEMOS PODIDO COMPROBAR PILOTANDO LA UNIDAD DEL
EQUIPO REPSOL CLASSIC QUE ILUSTRA ESTAS PÁGINAS.
Texto: Juan Collin. Fotos: Israel Gardyn.
LOS LIGHTWEIGHT
SE CONSTRUYERON
A PARTIR DE LA
CARROCERÍA
DESCUBIERTA
EL CAMBIO MANUAL
ES DE TAN SÓLO
CUATRO MARCHAS,
PERO CUENTA CON
UNA PIÑONERÍA DE
RELACIONES MÁS
AJUSTADAS.
EN ESTE CASO,
EL BLOQUE MOTOR
NO ES DE ALUMINIO,
PERO SÍ TIENE PISTONES
Y BIELAS FORJADAS,
ÁRBOLES DE LEVAS
ESPECIALES Y CULATA
MODIFICADA.
137 AUTOMÓVIL
JAGUAR E-TYPE 3.8 GT GRUPO 4
ESTE
JAGUAR ES
UNA JOYA
MECÁNICA
QUE PUEDE
RONDAR
LOS
250.000 €
Conclusión
El Jaguar E Type 3.8
GT Grupo 4 es una joya
mecánica que puede
rondar perfectamente los
250.000 €; no es barato,
pero es que con este
coche se puede participar
en las carreras de
clásicos más prestigiosas
y optar además por
buenos puestos en
la clasificación. Es
además un valor seguro
financieramente
hablando, ya que todo
parece indicar que su
cotización irá en aumento
miento del cambio bastante abierto y en El Ja- en los próximos años. Se
rama el empleo de la 2ª se hace obligatorio en la trata, por tanto, de una
mayoría de las curvas. En reducciones además, la excelente inversión a
maniobra punta-tacón se hace casi imprescindi- todos los niveles.
ble. En un trazado como el de El Jarama, el grupo
más corto sería el más adecuado.
regulación en profundidad y aunque el morro es Efectivamente, el motor no responde bien por
muy largo, la visibilidad es bastante buena. debajo de 4.000 rpm, pero a partir de ahí empuja
Basta pulsar el botón de puesta en marcha, con mucha fuerza y contundencia y se estira con
para que el seis en línea cobre vida rápidamente. total facilidad y en constante progresión por en-
Mantiene bien el ralentí, pero William me advier- cima de las 6.500 rpm. En los giros más veloces
te que el margen de utilización es muy estrecho, conviene dosificar bien el pedal del gas para que
«lo ideal es mantenerlo siempre entre 4.000 y la trasera no pierda la compostura, mientras que
6.500 rpm, lo que obliga a emplear bastante el en las curvas más rápidas, el comportamiento es
cambio de marchas». Afortunadamente éste ofre- mucho más neutro. El E Type es rápido y fácil de
ce un manejo muy preciso, con recorridos cortos pilotar, pero no es un coche para rodar al «ata-
de palanca, pero el tacto es duro y conviene mar- que», se le saca bastante más partido cuando se le
car bien los tiempos. El grupo que lleva montado lleva por su «sitio», frenando pronto y acelerando
tras competir en Spa es el más largo de los tres, también lo antes posible. Por cierto que los fre-
esto obliga a castigar un poco el embrague en nos, si bien tienen un tacto algo esponjoso, ofre-
la arrancada, también condiciona un escalona- cen un buen rendimiento en pista.
MY HONDA: tecnología de vehículo conectado que te permite interactuar con tu coche a través de tu Smartphone con acceso a una gran
variedad de funciones como geolocalización y alertas de seguridad.
HONDA CONNECT: nueva generación del sistema multimedia que integra navegador, radio digital DAB, Apple CarPlay™ y Android Auto que
te mantiene en contacto con todo lo que te gusta en la vida, como tu música y tus amigos, controlado desde una pantalla táctil central de 7".
1996
40
ANIVERSARIO
1978
MONOPLAZAS
F1 2017
WILLIAMS FW18
CAMPEONES 5)Damon Hill* 6) Jacques Villeneuve
Jean-Pierre Jaussaud Didier Pironi Klaus Ludwig B. Whittington D. Whittington Jean Rondeau Jean-Pierre Jaussaud
Klaus Ludwig Henri Pescarolo Klaus Ludwig Paolo Barilla John Winter Derek Bell Hans-Joachim Stuck Al Holbert
1990 Jaguar XJR-12 1991 Mazda 787B 1992 Peugeot 905 Evo 1 bis
Silk Cut Jaguar Mazdaspeed Co Ltd. Peugeot Talbot Sport
John Nielsen Price Cobb Martin Brundle Volker Weidler Johnny Herbert Bertrand Gachot Derek Warwick Yannick Dalmas Mark Blundell
24 2017
1996 Porsche WSC-95
40
HORAS
Joest Racing
1978
LE MANS
ANIVERSARIO COCHES
CAMPEONES Manuel Reuter Davy Jones Alexander Wurz
Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro Frank Biela Tom Kristensen Emanuele Pirro
2006 Audi R10 TDI 2007 Audi R10 TDI 2008 Audi R10 TDI
Audi Sport Team Joest Audi Sport North America Audi Sport North America
Frank Biela Emanuele Pirro Marco Werner Frank Biela Emanuele Pirro Marco Werner Tom Kristensen Allan McNish Rinaldo Capello
2012 Audi R18 e-tron quattro 2013 Audi R18 e-tron quattro 2014 Audi R18 e-tron quattro
Audi Sport Team Joest Audi Sport Team Joest Audi Sport Team Joest
Marcel Fässler André Lotterer Benoît Tréluyer Tom Kristensen Allan McNish Loïc Duval Marcel Fässler André Lotterer Benoît Tréluyer
1981 Porsche 936/81 1982 Porsche 956 L 1983 Porsche 956 L
Porsche System Engineering Rothmans Porsche Rothmans Porsche
Jacky Ickx Derek Bell Jacky Ickx Derek Bell Vern Schuppan Al Holbert Hurley Haywood
Derek Bell Hans-Joachim Stuck Al Holbert Jan Lammers Johnny Dumfries Andy Wallace Jochen Mass Manuel Reuter Stanley Dickens
1993 Peugeot 905 Evo 1 bis 1994 Dauer Porsche 962LM 1995 McLaren F1-GTR
Peugeot Talbot Sport Le Mans Porsche Team Kokusai Kaihatsu Racing
Geoff Brabham Christophe Bouchut Éric Helary Yannick Dalmas Hurley Haywood Mauro Baldi Yannick Dalmas JJ Lehto Masanori Sekiya
1997 Porsche WSC-95 1998 Porsche 911 GT1 1999 BMW V12 LMR
Joest Racing Porsche AG Team BMW Motorsport
Michele Alboreto Stefan Johansson T. Kristensen Laurent Aïello Allan McNish Stéphane Ortelli Pierluigi Martini Yannick Dalmas J. Winkelhock
Tom Kristensen Rinaldo Capello Guy Smith Tom Kristensen Rinaldo Capello Seiji Ara Tom Kristensen JJ Lehto Marco Werner
2009 Peugeot 908 HDI FAP 2010 Audi R15 TDI Plus 2011 Audi R18 TDI
Peugeot Sport Total Audi Sport North America Audi Sport Team Joest
Marc Gené David Brabham Alexander Wurz Mike Rockenfeller Timo Bernhard Romain Dumas Marcel Fässler André Lotterer Benoît Tréluyer
2015 Porsche 919 Hybrid 2016 Porsche 919 Hybrid 2017 Porsche 919 Hybrid
Porsche Team Porsche Team Porsche LMP Team
Nico Hülkenberg Earl Bamber Nick Tandy Marc Lieb Romain Dumas Neel Jani Timo Bernhard Brendon Hartley Earl Bamber
PIT
LANE “Cuarenta años después,
muchos de los nombres de
entonces siguen viviendo
y escribiendo la historia
de la Fórmula 1”
N
vil llegó por primera vez al quiosco. Mis mó campeón del mundo en 1988.
padres habían cambiado el 600 por un Y de aquel Murray a este Adrian Newey. Un ni-
Simca 1200, precisamente porque era ño que soñaba con ser piloto y por falta de recursos
más grande y así estarían preparados pa- económicos ha acabado siendo uno de los grandes
ra cuando tuviesen familia. Por entonces, genios del diseño aerodinámico. Oficial del Imperio
mi abuelo Antonio ya tenía el Renault 5 Británico, uno de esos ingenieros instruidos en el
azul y se comía en casa los domingos con diseño aerospacial salidos de la universidad de Sou-
el mundial de motociclismo o de Fórmula 1 como ban- thampton, y que optan por bajar ‘sus cohetes’ a la tie-
da sonora. Niki Lauda en portada, por segunda vez rra y ponerlos a ras de pista. Lleva un par de tempo-
campeón del mundo, y la decisión tomada de plan- radas amagando y parece llega el momento de mar-
tar al mismísimo Enzo Ferrari por Bernie Ecclestone, char. Pierre Waché ocupará desde esta temporada la
Brabham y aquel monoplaza “experimental”. El BT45C posición de director técnico. Tenemos todo 2018 para
fue uno de los diseños más arriesgados de Gordon Mu- testar el último monoplaza para Red Bull, la escude-
rray, quien situó unas turbinas, una especie de gran ría a la que ha dado cuatro títulos de constructores y
ventilador en la parte trasera del monoplaza para au- otros cuatro de pilotos.
mentar el flujo de aire bajo el automóvil y con el down- En el ‘78 un americano de origen italiano se puso
force compensar el problema de peso del motor Alfa a los mandos de aquel elegante Lotus-Ford y ganó el
Romeo. mundial. Como luego ganó las 500 Millas de Indianá-
Cuarenta años después, muchos de los nombres de polis y Daytona. Es el único piloto que lo ha consegui-
entonces siguen viviendo y escribiendo la historia de do y es otro nexo. El piloto era Mario Andretti, quien
la Fórmula 1. Cuatro décadas de crónicas y reportajes como jefe de equipo, estuvo al lado de Fernando Alon-
impresos en esta publicación a la que doy las gracias so en su primer óvalo.
por haberme acogido y dejarme contar lo que voy des- Nombres que se repiten, lugares comunes y algo
cubriendo en ese paddock errante. perenne: necesitan del lugar en que ser recogidos.
Niki Lauda continua con esa bonita historia de amor Los aficionados como tú, que ahora lees este artículo,
y odio con los de Maranello. “En Ferrari se preocupan habéis creado un vínculo a un deporte que apasiona.
más de los espaguetis que de mejorar su coche”, dijo Y ha surgido el aprecio a la publicación en la que lo
hace un par de temporadas cuando culpaban a Mer- habéis leído. Por eso, este número es como celebrar el
cedes de convertir a este deporte en algo aburrido y cumpleaños de un amigo. Felicidades Automovil y que
dominando por los alemanes. Estoy convencida de que cumplas muchos más.
147 AUTOMÓVIL
PORSCHE 911 RSR GRUPO 4
CON UN PESO DE
APENAS 1.000 KG,
MÁS DE 300 CV Y UN
CAMBIO MUY CORTO,
LA ACELERACIÓN ES
IMPRESIONANTE.
149 AUTOMÓVIL
PORSCHE 912 2.0
151 AUTOMÓVIL
OPEL ASCONA 2.0 GRUPO 2
LA DIRECCIÓN ES LO QUE
MENOS CONVENCE DEL
ASCONA Y LOS FRENOS
SON MODESTOS CON
TAMBORES DETRÁS. ESO
SÍ, EL COMPORTAMIENTO
DEL COCHE ES MUY
NOBLE.
153 AUTOMÓVIL
RENAULT 5 ALPINE GRUPO 2
con asistencia es bastante dura de accionar en los zan la temperatura óptima de trabajo, el coche se
giros más cerrados. muestra muy ágil y eficaz. Permite así enlazar los
Especialmente eficaz a la hora de rodar por los virajes con una facilidad pasmosa, pero hay que
tramos de rallye más tortuosos es el R-5 Alpine estar siempre muy atento y evitar todo tipo de
Grupo 2. Antonio Sainz había corrido en sus años brusquedades, especialmente en las curvas más
mozos con uno de estos coches y hace algunos veloces, donde hay que hilar siempre muy fino. El
años decidía construir una unidad para disputar tren delantero, por su parte, se muestra preciso y
el Rallye de Montecarlo de coches clásicos. Y na- rápido de reacciones, pero conviene sujetar el vo-
die mejor para realizar el trabajo que su íntimo lante con fuerza para compensar los tirones del
amigo, el prestigioso preparador Julian Piedrafi- autoblocante mecánico. Para facilitar su manejo,
ta, un auténtico especialista en la preparación de se ha montado un sistema de asistencia eléctrica,
los R-5 en su momento. Es un proyecto que am- una solución que ya se admite en las pruebas de
bos afrontaron con muchísima ilusión, si bien es clásicos. Gracias a un peso que apenas alcanza
verdad que al principio costó que el coche funcio- los 800 kg, el R5 Alpine es un coche muy ágil y
nara a la perfección. En la actualidad el R-5 Alpi- efectivo, sobre todo en las especiales más ratone-
ne Grupo 2 se emplea de forma ocasional, pero ras, donde la diversión alcanza cotas muy altas.
se encuentra en perfecto estado de revista y listo Algo que, por otra parte, es un denominador
para volver a las competir. A Antonio Sainz le en- común en estas cuatro preparaciones. Porque si
canta pilotar, pero desarrollar sus coches desde bien es verdad que los coches de competición mo-
cero le gusta incluso más y el grado de exigencia dernos son mucho más rápidos, pilotar un clásico
que impone en este sentido es altísimo. La unidad es mucho más gratificante a todos los niveles; la
en cuestión, es una réplica de los coches que com- palabra conducir, se eleva siempre a su máxima
petían en su momento y cuenta incluso con el de- expresión.
pósito de combustible tras los asientos traseros.
El motor del R-5 Alpine está sumamente afi-
nado y prueba de ello es que a pesar de contar
con una cilindrada de 1.4 litros, desarrolla nada
menos que 130 CV a 7.000 rpm. Eso sí, se trata
de una mecánica muy puntiaguda en su respues-
ta; un auténtico «molinillo» que únicamente se
muestra operativo a partir de 4.500 rpm. Mante-
nerlo en la zona útil afortunadamente no resulta
demasiado complicado, ya que la caja de cam-
bios de cinco marchas cuenta con un desarrollo
ajustadísimo, la primera es muy larga, la quinta
muy corta y el salto entre marchas mínimo. De
todas formas cuando se conduce exige bastante RENAULT 5 ALPINE GRUPO 2
concentración para mantener el afi nado cuatro
cilindros plenamente activo, también hay que Motor: Delantero longitudinal, cuatro
cilindros en línea. 1.397 cc (76x77 cc).
estar muy atento a las reacciones que ofrece el Bloque en hierro y culata en aleación
bastidor. El tren trasero es muy vivo y juguetón ligera.
en sus reacciones, se insinúa con facilidad en los Alimentación: Dos carburadores Weber
cambios de apoyo o si levantamos el pie en curva. 45 horizontales de doble cuerpo.
Potencia máxima: 130 CV a 7.000 rpm
Conviene tener bastante precaución hasta no te- Par motor: 14,5 mkg a 6.000 rpm.
ner bien calientes las gomas, una vez que alcan- Transmisión: Tracción delantera con
diferencial autoblocante; cambio
de relación cerrada con cinco
velocidades.
Bastidor: Suspensión delantera
independiente de dobles triángulos;
Conclusión
trasera ruedas tiradas unidas por un
eje torsional. Amortiguadores Bilstein.
Barras de torsión y estabilizadoras en
ambos trenes.
Peso: 800 kg.
La escudería Gulf en España tiene un plantel
Frenos: Discos ventilados delante y
de máquinas a la altura de la leyenda de su macizos detrás (228/228 mm) con
símbolo como patrocinador. Mientras el 911 sistema de dobla bomba de freno.
RSR es un arma imbatible en los rallyes de Neumáticos: 18/60/15 delante y
clásicos, el 912 te traslada a otras épocas 29/61/15 detrás
por su tipo de conducción, el Ascona es Llantas: Gotti de 7” x 13”. Michelin TB5
simplemente tan indestructible como eficaz, y 175/60/13
el Renault 5 transmite esa satisfacción de llevar Cotas: Largo/ancho/alto:
3.550/1.525/1.340 mm.
un motor alto de vueltas, todos ellos tienen algo
Batalla: 2.410 mm
en común: que su conducción es mucho más
gratificante que cualquier otro coche moderno.
EL CAMBIO DE 5
MARCHAS TIENE
DESARROLLOS
AJUSTADOS, CON LA
1ª MUY LARGA Y LA 5ª
MUY CORTA, PARA QUE
TODAS ELLAS ESTÉN
MUY JUNTAS. ASÍ SE
PUEDE MANTENER EN LA
ZONA ALTA DEL CUENTA
VUELTAS EL MOTOR DE
CUATRO CILINDROS
CON 1,4 LITROS Y NADA
MENOS QUE 130 CV.
155 AUTOMÓVIL
LA CARA
OSCURA
- Es una traición al espíritu de la marca.
- Bueno hombre, pues no se lo compre.
- Y ahora me enfado y no me compro ni ése ni ningún Fe-
rrari.
- Está en su derecho ¿Cuánta gente cree usted que se ha
negado a comprarse un 911 porque existe el Cayenne?
- Ni idea.
- Yo tampoco lo sé, pero parece que la cosa no les va mal.
- ¡Si Ferry Porsche y Enzo Ferrari levantaran la cabeza!
- Quizá, como zombis, mirarían las cuentas de las que fue-
ron sus empresas. Al fin y al cabo, lo que querían cuando
empezaron a vender coches era ganar dinero, no difundir
“adeene”. Bueno, eso a lo mejor también, pero no con los
coches.
Si echan una ojeada a la sección de mercaderías en la
página de Ferrari verá que venden de todo: gorras, cami-
setas, gemelos, relojes, calendarios... Oiga, tazas, guantes,
paraguas, me quedan calendarios, libretas, ceniceros, bi-
berones... ¿Tan mal está que, además, quieran vender una
furgoneta (perdón, un SUV)?
MR. DARK Un espiritista necesita que su clientela crea en espíritus.
Testigo anónimo Puede que algún responsable de márquetin en una mar-
ca de coches sea del mismo parecer. Pero el género que
venden es muy distinto. Un Ferrari es un objeto suntuario
que, como tal, sirve para que quienes lo vean sepan que el
NO EXISTEN LOS dueño se puede comprar un Ferrari. Con una copia china
se haría el ridículo en ciertos círculos, aquéllos donde la
V
ten las personas que eventualmente traba- mismas sensaciones. No tendría el espíritu, ni el adeene,
jan en ellas y que acaban jubiladas, despe- ni nada de eso, pero sí las prestaciones y la estabilidad,
didas o en otra empresa, quizá de la com- el sonido y el tacto. Supongamos también que cuesta una
petencia. En cada momento, esas personas décima parte y, además, que es legal. ¿Se compraría usted
toman decisiones que hacen a la empresa uno? ¿Invertiría en la empresa que los fabrica?
de una determinada manera. Cuando cam- Si ha dicho que no las dos veces puede que sea por fun-
bian, la empresa quizá también lo haga. He dadas razones económicas que a mí se me escapan, como
oído muchas veces “jamás”: jamás habrá un motor Merce- todo lo que tiene que ver con la economía. O, quizá, por-
des con turbo, jamás habrá un Jaguar de tracción delan- que le desagradan las cosas que pretenden parecer lo que
tera, jamás habrá un Porsche Diesel. Pero jamás es un pe- no son. Eso lo entiendo, a mí no me gustan las plantas de
riodo de tiempo mayor que la permanencia en la empresa plástico o los perfiles de Facebook. Pero si su negativa ra-
del que dijo jamás. dica en la carencia de espíritu de la copia china, le voy a
Desde luego, es posible que quiten a uno y pongan a otro dar una mala noticia: los espíritus tampoco existen.
que piense “yo no toco nada y así, si la cosa empeora, no me - Además de listillo, ateo.
pueden echar la culpa”. Es una postura que refuerza lo de - Veo que sigue usted enfadado.
la tradición de la marca, el “adeene” y tal. Pero, sobre to- - Si a mí, y a otras muchas personas, un Ferrari nos ha-
do cuando las cosas van mal, existe la tendencia contraria: ría sentir de una manera que una copia china no podría,
“tengo que hacer algo distinto de lo que hacía el de antes”. será porque tiene algo que los chinos no han conseguido
La tradición dura lo que dure el que quiera usarla como copiar.
argumento de venta, las invocaciones al ácido desoxirribo- Pues van a tener razón los nigromantes y los del már-
nucleico de la marca ya no deberían engañar a nadie. Lo di- quetin, se puede hacer negocio con los ectoplasmas. Ya les
go porque anda el patio muy revuelto con eso de que Ferrari decía yo que, para las cosas de la economía, soy tan inútil
quiere vender una furgoneta (bueno vale, un SUV). como un kit antipinchazos.
40
AÑOS
DESPUÉS
SKODA EN EL MONTECARLO
159 AUTOMÓVIL
MUNDIAL DE RALLYES
El 130 RS logró en
Montecarlo de 1977
la 1ª y 2ª posición
en su categoría
161 AUTOMÓVIL
MUNDIAL DE RALLYES
JAN VÁCLAV
Jan Kopecky : El deseo de éxito es lo que me motiva. Quiero ser el mejor de la carrera, y no se trata solo de
ser el primero, sino también de derrotar a mis rivales en todos los términos de velocidad. Di mi máximo en
Montecarlo. Y cuando llegué a la línea de meta, toda esa presión se me vino encima.
Jan: Pues aplico las reglas de la conducción a la vida normal. Cada vez que monto con alguien, observo
cómo conducen. Y te das cuenta que la gente no se concentra lo que deberían. Los pilotos estamos más
acostumbrados a conducir concentrados y tomar decisiones en una fracción de segundo. Me gusta enseñar las
técnicas a la gente común que conducen por la calle y a mirar más allá del capó, por así decirlo.
Jan: No quisiera señalar una en particular. Estoy muy orgulloso de haber pertenecido al equipo oficial con
el Fabia WRC en los años 2006 y 2007. Entramos un año antes para probar en los rallyes de Alemania y
España y nos dieron el volante oficial para la temporada siguiente. La carrera de Barum Rally también es muy
importante para mí porque la he ganado 7 veces.
¿Y qué hay del estado de un piloto de rally? Aparte del aspecto físico, uno necesita estar en excelente
forma mentalmente. ¿Se necesita alguna capacitación especial?
Václav: Afortunadamente, yo no necesité ningún entrenamiento adicional. Estábamos todo el tiempo en las
carreras. Antes eran muy largas y extenuantes. Teníamos rallyes para los que teníamos que desplazarnos
3.000 km por carretera y estar preparados para reparar los coches que se rompían mucho más que ahora. Los
coches hoy en día son diferentes, prácticamente indestructibles.
Jan: He visto en mí mismo cómo estas dos cosas están estrechamente conectadas. Si mi condición física es buena,
afortunadamente no necesito lidiar tanto con el aspecto psicológico. Y cualquier deporte de motor no es una
excepción. A menudo escucho: '¿Por qué necesitas estar en forma físicamente cuando estás en el volante?' Esto
afecta los músculos del cuello, la columna vertebral, el estómago, la espalda y las piernas. Empujas el pedal con una
fuerza de 45 kg. Eso significa que la capacitación es necesaria. Me gustaría probar yoga este año. Hasta ahora, no
ha sucedido. El año pasado estuvo muy ocupado, pero está en mi plan para este año.
163 AUTOMÓVIL
TEST RACING
HYUNDAI
i20 R5
EL I20 DE HYUNDAI ES UNO DE LOS MODELOS MÁS
COMPETITIVOS DE LA EXITOSA CATEGORÍA R5. GRACIAS A
LAS AYUDAS POR PARTE DE LA MARCA, VUELVE A SER EL
MODELO A BATIR EN EL NACIONAL DE RALLYES DE ASFALTO,
ESPECIALMENTE LA UNIDAD QUE PILOTA EL GALLEGO IVAN
ARES, QUIEN PARECE DISPUESTO A RENOVAR EL TÍTULO.
Texto: Juan Collin. Fotos: Gardyn
MÁXIMA SE
temporada pasada y lo único que ha cambiado es
la decoración, ahora con los colores de Hyundai
Motorsport y los logotipos de sus patrocinadores.
Como nos comentaba Iván, una de las mejores
CONSIGUE A TAN
cualidades de este coche es su fiabilidad y robus-
tez. El motor 1.6 litros turbo es capaz de recorrer
en torno a 3.500 km de tramos cronometrados,
169 AUTOMÓVIL
HYUNDAI I20 R5
“TENEMOS LA
ayudas de empresas locales. Pirelli es
A. ¿Qué rallyes ganaste el año pasado? también un apoyo muy importante,
I.A. Ferrol, Princesa de Asturias, Llanes, hacía veintiséis años que no conseguían
MORAL A TOPE
Santander y Alicante. En Canarias fuimos el el Campeonato de España y están muy
primer equipo español. motivados.
A. ¿Qué rallyes te gustan más del A. ¿Cómo te ves de motivado para afrontar la
171 AUTOMÓVIL
MANN-FILTER y Automóvil,
40 años de logros compartidos
Durante los 40 años de historia de la revista AUTOMÓVIL, MANN-FILTER ha estado presente en sus páginas.
Evolución tecnológica y competitividad productiva, presencia en los encuentros más importantes del sector, técnicos expertos
y proximidad al profesional mecánico han sido las premisas que hoy hacen posible que la caja verde y amarilla continúe siendo
un referente en los talleres españoles, al igual que AUTOMÓVIL lo es para sus lectores y lo seguirá siendo durante los próximos
40 años.
SEB MEX
HAY QUE RECONOCER QUE A LOS SÉBASTIAN LES VA MUY BIEN EN MÉXICO. LOEB,
QUE VOLVÍA AL MUNDIAL, LO GANÓ EN SEIS OCASIONES Y ESTUVO A PUNTO EN
ÉSTA. Y OGIER, CON TRES VICTORIAS EN SU PALMARÉS EN ESTE RALLYE, VENCÍA
POR CUARTA VEZ, DESPUÉS DE APROVECHARSE DE LOS ERRORES DE SUS
PRINCIPALES CONTRINCANTES.
Texto: Juan Ignacio Eguiara. Fotos: MPIB.
SEBASTIAN OGIER
Es un lugar especial
éxico no defrauda nunca. La de salida, se colocó muy pronto segundo en
M tierra de la Sierra de los al- la general. Justo por detrás de un Dani Sor-
para mí todos los
rededores de León está llena do soberbio que completó un fin de semana años. Siete podios y
de trampas y el intenso calor fantástico. También estaba favorecido por la cuatro victorias, me
hace mella en mecánicas y posición de salida, pero estuvo en la poma- encanta. Hay un gran
pilotos. En esta ocasión el lí- da en todo momento sin cometer errores de ambiente, aunque
der del Mundial, y principal bulto. Quizás en alguna elección de neumá-
candidato al título, Thierry Neuville, fue el ticos a fi nal de la jornada del viernes. Pero sabía que este fin de
que más sufrió al tener que abrir pista todo todo se decidió el sábado. Ya que Loeb fue a semana sería difícil
el rallye. Eso le dejó fuera de la pelea desde por todas y se puso primero del rallye y con comenzar segundo en
el primer tramo… bueno, desde el segundo, muchas posibilidades de ganar con su Ci- el camino. Sabía que
ya que el shakedown lo ganó. troën. Pero en el tramo 14 de Guanajuatito nuestra oportunidad
Pero el foco de atención lo protagonizó ambos líderes sufrieron sendos pinchazos
Sebastian Loeb. Al nueve veces campeón en la parte delantera izquierda. El peor pa- era bastante pequeña,
del mundo no se le veía por el Mundial des- rado fue el francés que perdió 2´23” y pasó pero nunca nos dimos
de hace tres años y no participaba en un al quinto lugar. El español perdió 30” que le por vencidos.
rallye sobre tierra desde mayo de 2013. Y hicieron pasar del segundo al tercer lugar
desde el primer momento se vio que no ve- de la general. Momento que aprovechaba
nía de artista invitado. Se notaba que estaba Ogier para ponerse líder de la carrera con
en plena forma y, favorecido por la posición su Ford, a pesar de salir segundo en los tra-
6
NÚMERO DE VICTORIAS
POS.
1
2
3
4
5
6
PILOTO
S. OGIER
T. NEUVILLE
A. MIKKELSEN
K. MEEKE
JM. LATVALA
O. TÄNAK
25+1
10+4
0+3
12+5
15+2
18+0
1+4
25+2
15+3
0
6+0
2+1
25+0
8+3
12+2
15+0
4+4
0+5
TOTAL
56
52
35
32
31
26
CONSECUTIVAS DE 7 E. LAPPI 6+0 12+5 -- 23
SÉBASTIEN LOEB ENTRE 8
9
C. BREEN
D. SORDO
2+0
--
18+0
--
--
18+0
20
18
2006 Y 2012. 10 S. LOEB -- -- 10+1 11
175 AUTOMÓVIL
176 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
ENTREVISTA CARLOS SAINZ
2
CAMPEONATOS DEL
MUNDO DE RALLYES
más competitivos, creo que pueden es-
tar cerca del trío de cabeza. Confío mu-
cho en que Renault siga evolucionando y
creo que la lucha por el cuarto puesto va
a ser muy intensa.
ello. No es fácil hacer notas, entrenar y
entender cómo funciona esta especia-
lidad.
26
Tengo entendido que ya estás en con-
DISPUTADOS piloto hasta que me muera, disfruto versaciones con Mini y Toyota para el
mucho con lo que hago y seguiré com- año próximo. Particularmente te veo
VICTORIAS MUNDIAL pitiendo, cuando uno disfruta tanto es ayudando a Mini a hacer del buggy un
difícil que dejes de hacerlo mientras coche ganador. ¿Sería este un alicien-
RALLYES puedas, aunque lógicamente al nivel te más para volver al Dakar?
que toca en cada momento.
36
Para volver al Dakar lo primero que ten-
Estuviste a punto de ser el director de dría que tener es un proyecto que me
un equipo en el Mundial de Rallyes. ¿En permita luchar por ganar. Esa sería la
el futuro te gustaría dedicarte a esta primera condición. La segunda sería
SEGUNDOS PUESTOS tarea? que me motivase, que fuese un reto. La
MUNDIAL RALLYES Lo veo difícil, pero en la vida decir ro- tercera es que tendría que consensuar
tundamente que no a algo es complica- con la familia, pero al final la decisión la
do, pero no me veo en estos momentos tomaré yo solo. Y si se dan todas esas
35
TERCEROS PUESTOS
MUNDIAL RALLYES
dedicando el cien por cien de mi tiempo
a dirigir un equipo.
97
PODIUM MUNDIAL
¿Sabemos que tienes una bodega, es
un simple hobby o tienes previsto en el
futuro dedicarle más tiempo al nego-
otros que opinen lo contrario. Lo único
que pido es que se respete mi decisión.
13RALLYES
con poca producción, pero el Pegaso es
un vino excelente que a todo el mundo
le encanta cuando lo prueba. Junto a
mi buen amigo, el enólogo Telmo Ro-
los que has competido te gustaría
conservar?
Mucho, mucho y estoy en conversacio-
nes para quedarme con él, ya veremos.
DIFERENTES QUE dríguez. estamos muy ilusionados en ir El único coche que tengo de los que he
HA GANADO EN EL poco a poco creciendo. corrido es el Toyota con el que gané
MUNDIAL mi primer Mundial y me gustaría tener
4
VICTORIAS
¿Si no hubieras competido en coches
como piloto profesional, a que te hu-
biera gustado dedicarte?
No lo sé, porque lo tenía tan claro des-
el Peugeot. Ahora bien, gustarme me
gustaría tener todos los coches con los
que he corrido, pero desgraciadamente
no he sido lo suficientemente hábil pa-
CONSEGUIDAS EN EL de pequeño que no entiendo mi vida de ra ir haciéndome con ellos.
11
ABANDONOS POR
SALIDAS DE PISTA
RALLYE DE NUEVA
ZELANDA
otra manera. Probablemente me hu-
biera dedicado a otros deportes, pero
yo tuve muy claro desde el principio
que quería ser piloto.
¿Hay alguna carrera que te has queda-
do con ganas de hacer? Le Mans, subi-
da a Pikes Peak, Indy, etc.
Le Mans me hubiese gustado hacerla.
¿Que otros deportes te gusta practicar? Un año estuve a punto, pero finalmen-
Me encanta el futbol, el golf, el tenis, te no fue posible por coincidencia de
1987
DEBUT EN EL MUNDIAL
paddel, esquí, ciclismo. Me gustan mu-
cho los deportes y cuido mucho la pre-
paración física.
fechas. Pikes Peak, ahora es todo as-
falto y me da un poco de pereza pero,
como te dije antes, nunca se puede
decir que definitivamente no a nada.
(PORTUGAL-FORD Tu hijo Carlos ya ha confesado que En un momento dado podría ser un re-
SIERRA COSWORTH) cuando consiga sus objetivos en la to bonito.
179 AUTOMÓVIL
MAGAZIN CARLOS SAINZ
“Como yo
le conocí”
LE VI LLEGAR SIENDO UN NIÑO A LOS RALLYES; LE VI CRECER EN EL
AUTOMOVILISMO DOMÉSTICO E INTERNACIONAL; Y LE VI TRIUNFAR
COMO NINGÚN OTRO PILOTO HASTA ENTONCES. ÉSTA ES MI HISTORIA
CON EL MEJOR PILOTO DE RALLYES Y ASÍ ES COMO YO LE CONOCÍ.
Texto: Ricardo Muñoz. Fotos: MPIB.
Ricardo Muñoz es el
coautor de uno de
los mejores libros
escritos sobre
Carlos Sainz.
C
do un piloto. Se me acercó un joven con cara simpática
uando comencé a correr allá y me dijo: “Hola, soy Carlos. Nos conocemos porque
por la prehistoria, mi copi era soy el hermano de la novia de Oñoro….”. Esperamos
un amigo, Juan Carlos Oñoro, un poco para ver si venía alguno más, pero los otros 41
al que llamábamos “Chang-Ly-
ng”, que decía en su casa que
se iba a cazar, y nos íbamos a
entrenar o correr (inconscien-
cia de la época de los ’70), con
Carlos se retiró del Campeonato del
las escopetas en el maletero. A Mundo, la mayor parte de los rallyes junto
Juan Carlos le “castigué” en un a Luis Moya, tras un récord en su día de 26
Firestone del ’69, que partici- victorias absolutas en los más importantes
pamos con un R8 Gordini que me había cedido la Jolly rallyes del Mundial.
Club de Milán. A fi nales de noviembre, sin un cristal,
muriéndonos de frío, rompimos la junta de culata y al
fi nal antes de retirarnos, tuvimos que estar orinando
en el estrecho agujero del radiador, para poner algo
de líquido en la refrigeración para llegar a un lugar
civilizado en el Pirineo de Huesca. Oñoro era amigo
de Juanjo Lacalle que le presentó a una chica, Carmen
Sainz, con la que comenzó a salir y que acabaría sien-
do su mujer, mientras que Lacalle acabó de copiloto
de Oñoro….. Como yo gané dos veces el Desafío Sim-
ca, recomendé y ayudé a mi amigo que conducía muy
bien, que lo hiciese y él me hizo caso y ganó también
el Desafío, y como a mí, le nombraron piloto oficial del
equipo Simca de Alicio Romeo. En el verano de 1974,
durante el Rallye San Mateo de Valladolid, que corría-
mos los dos en dos Simca 1000, en una asistencia de
noche, vino a vernos en un imponente Mercedes la
guapa novia de Juan Carlos, Carmen, con su hermano
pequeño de 11 años, Carlos. El niño no perdía ojo de
181 AUTOMÓVIL
CARLOS SAINZ
“Hola, soy
Carlos. Nos
conocemos
debieron considerar que eso de la elección de neumáti-
cos, era una tontería y que ellos montarían los que les
porque soy el
gustasen. La cosa se torció, porque los de Michelin, no
sé qué problema tuvieron y no pudieron enviar un fur-
hermano de
gón con neumáticos (quizás entre otras cosas, porque
además de las Michelin, íbamos a probar unas Pirelli
la novia de
y no sé qué más). Por ello, tuvimos que coger un 124
para cargar neumáticos ya montados, y tuve que de-
Oñoro”
jarle mi Panda personal para la prueba a Carlos, y nos
dirigimos a Colmenar, para hacer el tramo que yo co-
nocía bien hasta Guadalix de la Sierra. Por la carretera
yo iba vigilando por el retrovisor, a mi recién joven periodísticas. Tan bien lo hicieron, que Bernard Tra-
amigo y vi que se comportaba muy prudentemente. mont, que era el responsable de competición de FASA
Al llegar al tramo, nos tocó darle a la llave inglesa y Renault, comenzó a prestarle mucha atención. Final-
comenzar a cambiar ruedas, en lo que se aplicó Car- mente con la retirada pactada de Genito Ortiz, que se
los. Luego comencé a rodar y dividimos el tramo en la portó muy bien con Carlos no entorpeciendo su llega-
parte de subida y luego, tres pasadas, en las que Carlos da a Renault, ésta se produjo en el Valeo de diciembre
tomaba tiempos y descartábamos el mejor y el peor re- de 1984, tras un conato de Opel de incorporarlo a su
gistro, y hacíamos lo mismo con todo el tramo y con equipo tras cederle el Manta 400 oficial ex-Oñoro, pa-
varios tipos de neumáticos. Al final volvimos a Madrid ra el Rallye de Cataluña. En 1985, Carlos dispuso de
y Carlos se apresuró a elegir para su Panda, que había un R5 Tour de Corse y luego del potente y difícilmente
comprado a plazos Juanjo Lacalle (con el que tenía que manejable, Maxi Turbo. Tras dos años en Renault, Car-
compartir el volante), la monta que habíamos selec- los pasó a Ford y allí, ayudado por Carmelo Ezpeleta
cionado. Otros pasaron de ella y en ese tramo en el desde el RACE, consiguió un pequeño programa en el
siguiente Baviera que abría el campeonato, Carlos les Mundial, que comenzó en el Portugal de 1987. Yo tam-
arrancó a todos las pegatinas con un soberbio crono. bién seguía el mundial y era Vicepresidente de la Rally
Carlos no tenía apoyo económico de sus padres para Press Association, y hablaba a mis “Press-colegas”, de
correr, aunque no le prohibían que lo hiciese. Pero, un tal Carlos Sainz que en España estaba corriendo
con su hermano mayor Toño que corría también y con muy bien y que pronto daría el salto al mundial. Ellos
su futuro cuñado Oñoro, también piloto, el Sr. Sainz me miraban escépticos, suponiendo que como español
no estaba nada contento con el virus competitivo que quería defender a uno de los míos. Entonces hice una
había invadido a su familia. trampa y me jugué con ellos una cena, que cuando de-
Tras ganar la Copa Panda, el jefe de Seat le pasó mi butase Carlos en el Mundial, ganaría la 1ª prueba. Eso
Panda 45 a Carlos, que llevó a preparar a Gr.2 en Pe- porque yo sabía que el Portugal comenzaba con una
yo y participó por primera vez en algunos rallyes con prueba mixta en el circuito de Estoril, y que allí el Sie-
un coche oficial. Después, tras dudar entre dedicar- rra RS Cosworth era favorito frente a los Lancia Delta
se a los circuitos, en donde triunfo en la Copa R5TS 4WD. Dicho y hecho, Carlos se impuso en el primer
y la Copa, o a los rallyes, Carlos entró fi nalmente en tramo, teniendo que abandonar poco después, pero
el equipo de la Red Renault de Madrid. Allí volvimos habiendo dejado constancia de su buen nivel... y yo
a coincidir en algunos rallyes, que él corrió cada vez cené gratis. A partir de ese momento y hasta que Car-
mejor con un R5 Turbo de 200 CV, mientras que en mi los, que hablaba muy bien inglés, pero poco o nada de
faceta de periodista, seguía su ascendente carrera, al francés e italiano, muchos de mis colegas extranjeros
escribir para Autopista todas las pruebas del Campeo- cuando querían saber algo de Carlos siempre me pre-
nato de España. Juanjo dejó de ir de copiloto a fínales guntaban a mí, lo que me complacía mucho. Después
del ‘83, y Carlos eligió a un ex-copi mío, Antonio Boto, de 2 campeonatos de España, además de escribir, yo
para sustituirle y yo seguí teniendo muy buen contac- trabajé en TVE rodando un programa de rallyes, que
to con ellos, que me ayudaron siempre en mis tareas al ganar la mayoría de carreras Carlos y Antonio Bo-
to, estos fueron los grandes protagonistas, o sea que
los veía hasta en la sopa. En octubre de 1988 Carlos
participó en el San Remo y durante las dos primeras
etapas de asfalto, con unas condiciones climatológi-
cas pésimas de lluvia y niebla, Carlos consiguió con
su Sierra RS de dos ruedas motrices, imponerse a la
armada Lancia con sus 4x4, siendo el gran protagonis-
SUS COCHES
DE LEYENDA
1982 1983 1983
SEAT PANDA 45 GR.2 RENAULT 5 INICIACIÓN RENAULT 5 TURBO II
183 AUTOMÓVIL
CARLOS SAINZ
Tras ganar la
ta de ése, su rallye-revelación, según muchos. Estando
en la salida de la segunda etapa en Turín, sede de Fiat, Copa Panda, el
con Maurizio Ravaglia de Autosprint y Cesare Fiorio
de Lancia, el propio presidente de la entidad italiana, jefe de Seat le
l’avvocato Agnelli, se sorprendió de ver a un Ford Sie-
rra por delante de 4 ó 5 Lancia Delta 4x4, ante la cara pasó mi Panda
de circunstancia de Fiorio. Pero esa demostración, lle-
vó al patrón de Toyota, Ove Andersson, a elegirlo para 45 a Carlos,
su equipo oficial. Al final del rallye de San Remo, en el
Hotel Royal, llegó la oferta de Toyota para conducir en que llevó a
el Mundial, en principio como especialista en asfalto,
ya que el equipo nipo-germano contaba para la tierra preparar a Gr.2
con nada menos que Kenneth Eriksson, Björn Walde-
gaard y Juha Kankkunen.
Antes del debut de Carlos con Toyota en 1989, fui-
mos a rodar unas imágenes en Italia para Marlboro,
que era uno de sus sponsor, aprovechando que Toyota Otra de las cosas que me asombró de Carlos, fue
había programado unos días de Test con Carlos en la su mano izquierda con los periodistas. En pocos me-
Toscana. Primero estuvimos en Arezzo en el hotel de ses pasó a hablar bastante bien el francés y algo de
Piero Comanducci y después nos fuimos a un pequeño italiano, y muy cuco, cuando contestaba a la prensa,
hotel cerca de los tramos de Monte San Savino. Como siempre hablaba con alguna palabra de su idioma, de-
era su primer contacto, Carlos quiso aprovecharlo al mostrando esforzarse por ser entendido y agradar. En
máximo y desde primerísima hora nos pegábamos otro aspecto, en el hotel que estábamos en Italia, Car-
unos madrugones de aúpa, porque Carlos quería apro- los se hacía llevar una bicicleta estática para entrenar,
vechar toda la luz diurna y salíamos del hotel casi porque no dejaba de mantenerse en forma. Un día yo
antes del amanecer. Sin embargo, muy meticuloso, lo veía pedalear, con el regulador a máxima dureza y
Carlos también quería probar de noche y seguía pro- con un pulsómetro en el corazón que estaba dispara-
bando distintas configuraciones hasta muy entrada do, cuando acabó, tras 20 o 30 minutos, me subí a la
la noche. Los mecánicos de Toyota, acostumbrados a bici y casi no podía ni dar una pedalada de lo duro que
los otros componentes nórdicos de la formación, no estaba aquello.
tan minuciosos, y que con dos pasadas decían que “to- Las campañas en Toyota dieron sus frutos y con el
do bien”, miraron con recelo y hasta con mala uva a equipo cada vez más volcado en Carlos y sobre todo
aquel español que les estaba rompiendo el espinazo de tras la marcha de Kankkunen, Carlos influyó mucho
trabajar. Por ello al llegar a Colonia, el representante con Dagobert y Guaslard, en la preparación del Celica
sindical de Toyota le expuso a Ove Andersson sus que- que fue mejorando, pese al hándicap de que las ruedas
jas de exceso de trabajo. Tres meses después, tras sus Pirelli no poseían el sistema antipinchazos de las Mi-
formidables demostraciones en Montecarlo, Portugal chelin de Lancia. Carlos a partir de ese momento fue
y Córcega, todos se peleaban por estar en el equipo de tan apreciado por sus dotes para poner a punto un co-
Carlos, que in-pectore, ya era el jefe de filas de Toyota, che, como por su velocidad... y aún lo sigue siendo casi
al haber anunciado KKK que se iba a ir a Lancia. Por 30 años después, con 55 tacos.
cierto que entre Carlos y Kankkunen, que fue duran- Sus inicios en el Mundial fueron unos años de du-
te años su máximo adversario, desde el principio el ro trabajo para los periodistas desplazados a los rall-
ambiente fue bien, aunque Juha solía decirle a Carlos: yes de todo el mundo y pronto era fácil ver casi una
“Calma, Calma” y su copiloto Piironen, le bautizó co- cincuentena de periodistas españoles y 6 ó 7 TV si-
mo “Matador”. Entre otras cosas, el fi nés se asombró guiéndole. Yo sabía que Carlos era bueno, que tenía
de que Carlos cobrase más que él, que era Campeón madera, pero cuando lo seguía en España, no podía
del Mundo, de Marlboro, y le pidió que intercediese imaginar que nada más llegar al Mundial se iba a mez-
para que le aumentasen su patrocinio. Cuando Carlos clar a luchar de tú a tú, con los campeones del Mun-
empató con él, a coche igual en Finlandia en el tramo do. Por ello, pese al, repito, enorme trabajo, miles de
de Laukäa, que pasaba por delante de su casa, el res- kilómetros detrás de él en las asistencias para lograr
peto se acrecentó. una declaración o enterarnos a las 4 de la mañana en
Montecarlo, de un “intervento” de Lancia, los años los
vivimos como si fuésemos dentro el coche de Carlos y
Luis, y aceptábamos sus victorias y derrotas, como si
de nuestras vidas se tratase.
Luego su paso fallido a Lancia cuando el equipo ofi-
cial se había retirado, nos dolió a todos, al ver que To-
yota seguía ganando, pero volvimos a animarnos con
SUS COCHES
DE LEYENDA
1992 1993 1994-1995
TOYOTA CELICA 4WD LANCIA DELTA SUBARU IMPREZA
CARLOS SAINZ SERIE LMT INTEGRALE HF
184 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
De tal palo tal astilla, no creo que
Carlos pensase que en poco menos
de 15 años, su hijo Carlos estuviese
al volante de un F1.
SUS COCHES
DE LEYENDA
2003-2004 2006-2011 2015-2017
CITROEN XSARA WRC VOLKSWAGEN RACE TOUAREG PEUGEOT 3008 DKR
186 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
AÑOS
DE
SEAT
EN
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL
FANTASÍAS
ANIMADAS
AUTOMÓVIL
EL SALSA FUE
EL PRIMER
PROYECTO
DEL GENIO
WALTER DE
SILVA
189 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL
E
n el año 2014 la anterior generación
del León Cupra ya nos sorprendió
con unos tiempos sorprendentes.
Acababa de conseguir el récord
entre los tracción delantera en el
circuito de Nurburgring mientras
Jordi Gené ponía a punto su chasis. El resultado fue
tan bueno que unos meses después hizo lo propio en
nuestra pista del Inta. Pero no nos conformamos con
eso, queríamos más y llevamos a ese Cupra a un tra-
mo cerrado de rallyes donde lo sometimos al test más
exhaustivo que habíamos realizado en AUTOMÓVIL
hasta entonces. Y para ello nos llevamos también a esa
jornada de pruebas a otros tres de los coches más re-
presentativos de la historia de SEAT, hablando de mo-
delos con toque racing. Nos referimos al 124 FL 2000,
al León Cupra R de 2004 y al Ronda Crono 2000.
El FL se puede considerar un mito nacional de los
rallyes. Era un coche tan prestacional para la época
que gran parte de las unidades fabricadas se destina-
ron a la competición. Aunque para exclusivo el Ronda
Crono 2000, del que solo se fabricaron 290 unidades.
Aquel motor biárbol de 120 CV podía poner al Ronda
a 185 km/h, una velocidad poco habitual en la década
de los ´80. En nuestro tramo de rallyes comprobamos
que este Crono era un coche muy subvirador y costaba
hacer tiempos buenos, todo lo contrario que el FL que
sí tenía más genes competitivos.
El tercero venía trasportado del año 2004, se trata-
ba del León Cupra R y se mantiene muy vigente hoy en
día por su talante extremadamente deportivo. Era la
primera generación de estas versiones más radicales
que se han consolidado tan bien en el mercado que ya
se han convertido en marca con entidad propia.
EL 124 FL
2000 TENÍA
GENES MÁS
COMPETITIVOS
191 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL
INGENIO Y
E
n total reunimos siete modelos di-
ferentes que SEAT desarrolló para
defender el honor español por todos
los rallyes tanto Nacionales como
TECNOLOGÍA
Internacionales. Con propulsión
trasera, tracción delantera o inte-
gral, para correr sobre asfalto, tierra, nieve, hielo o
arena, con motores atmosféricos o sobrealimentados,
montados sobre carrocerías de berlinas, de compactos
o pretendidos coupés como el Córdoba, SEAT ha lleva-
AUTOMÓVIL do sus siglas por el mundo con resultados siempre es-
Nº 362 SEAT EN LOS RALLYES pectaculares que le han granjeado títulos nacionales,
AUTOMÓVIL continentales e incluso mundiales.
Y para contar esta bonita historia, en el año 2008
AUTOMÓVIL juntó a siete representantes con los que
LA RELACIÓN DE SEAT CON LOS RALLYES SIEMPRE SEAT ha participado en los rallyes por diferentes dé-
HA SIDO MUY ESTRECHA. NOSOTROS CONTAMOS SU cadas. La de los ´70 está consagrada a un mito como
es el 124/1800 FL80 que sembró el germen del primer
HISTORIA JUNTANDO TODOS LOS COCHES CON LOS equipo oficial con Babler y Cañellas como pilotos. Por
QUE LA MARCA ESPAÑOLA HA DEFENDIDO SU HONOR primera vez una marca española plantaba cara a los
Porsche, Alpine y Ford que dominaban los rallyes en
POR TODOS LOS TRAMOS DEL MUNDO. aquella época.
Otro proyecto interesante fue el Ibiza Bimotor de
mediados de los 80. Un tracción total ingenioso a ba-
se de montar dos motores de 1,5 litros y 125 CV, cada
uno, diseñados por Porsche: uno delante para el tren
delantero y otro detrás para mover el trasero. Así Jo-
sé María Serviá defendió los colores de la marca en
el Campeonato de España de Rallyes de Tierra. En la
tierra también vimos al primer representante de SEAT
Sport, el Marbella Proto, un proyecto ligero y eficaz
con el que Antonio Rius logró muchos éxitos.
Pero pronto volvieron al asfalto con uno de los co-
ches que más satisfacciones trajo: el Ibiza Kit Car. No
en vano fue el Campeón del Mundo de Rallyes de la
categoría de 2 litros en 1996 y 1997. Eso animó al
equipo a pasar a la primera división con el Córdoba
WRC con el que en dos temporadas y media consiguió
tres podiums. Las últimas carreras de este coche fue-
ron en el IRSI (Ice Race Series Internacional) donde
ganó el campeonato sobre el hielo. Y para finalizar
otro proyecto superambicioso fue el del Toledo Mara-
thon con el que SEAT quería conquistar el Dakar.
CÓRDOBA IRSI
EL EQUIPO PASÓ A LA
PRIMERA DIVISIÓN CON
EL CÓRDOBA WRC CON
EL QUE CONSIGUIÓ TRES
PODIUMS MUNDIALISTAS
193 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL
STREET
AUTOMÓVIL
CHAMPION
Nº 414 SEAT LEÓN WTCC POR LAS CALLES DE VITORIA
AUTOMÓVIL
MONTAMOS
GOMAS
DE AGUA
PARA QUE
NO FUESE
PELIGROSO
MOVERNOS
POR LA
CIUDAD
195 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL
AFÁN DE
SUPERACIÓN
AUTOMÓVIL
EL GRAN TESÓN
HA LLEVADO A SEAT
A IMPORTANTES
GESTAS NACIONALES
E INTERNACIONALES
196 AUTOMÓVIL // ABRIL 2018
1
D
esde el mítico Fórmula 1.430 hasta el fla-
mante León Eurocup, todos los coches que
SEAT ha utilizado en las diferentes disci-
plinas de circuitos han reflejado siempre su
constante afán de superación. Ese mismo
tesón es el que ha llevado a la marca espa-
ñola a protagonizar importantes gestas nacionales e interna-
cionales, todas ellas con modelos de altísima competitividad y
elevado contenido tecnológico.
1. Fórmula 1.430. Tenía un modesto planteamiento pero fue un au- 3
téntico Fórmula “monoposto” de los ´70 y el camino obligado para
los que venían de foguearse en la Copa R8 TS.
2. Toledo GT. Nacido Silhouette, potenciado por dos turbos y trans-
formado con una carrocería de exageradas proporciones, este es-
pectacular modelo arrasó en el Nacional de Gran Turismo de 2003.
3. León Cupra R Supercopa. Con una estudiada preparación deriva-
da de la serie, esta Supercopa monomarca se convirtió en el trofeo
más selectivo y profesional de nuestro país.
4. Córdoba Silhouette. En 2002 SEAT ganó el Campeonato Francés de 4
Turismos con este modelo pilotado por Christophe Bouchut. Tenía un
chasis tubular y un motor V6 de 300 CV.
5. Cupra GT. Este modelo nació como prototipo de Salón pero te-
nía una clara vocación deportiva. Solo se fabricaron tres unidades
destinadas a clientes que quisieran participar en carreras de Gran
Turismo.
6. Toledo Cupra WTCC. Después de la aventura en el Mundial de Ra-
llyes, SEAT recaló en el Mundial de Turismos, el WTCC, con el To-
ledo Cupra que fue la base para posteriores éxitos en esta categoría. 5
7. León 2.0 TDI WTCC. Con los motores de gasóleo SEAT logró sus
primeros éxitos en el Campeonato hasta llevarse el título.
8. León Eurocup. El trofeo monomarca más exitoso de la compañía
española se exportó al extranjero con ligeras modificaciones sobre
el León Supecopa, como unas llantas más anchas para montar neu-
máticos más anchos, un radiador adicional para la refrigeración del
motor y una aerodinámica más afinada.
6
197 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL
OVEJA
DESCARRIADA
AUTOMÓVIL
Nº 363
SEAT TOLEDO MARATHON EN ZEANURI
AUTOMÓVIL
UN MOMENTO CUMBRE EN AUTOMOVIL FUE CUANDO
NOS DESPLAZAMOS A UN PUEBLO DE LA PROVINCIA DE
VIZCAYA A PASAR UN DÍA CON UN PASTOR Y SU TOLEDO
MARATHON. AQUEL PROYECTO FALLIDO DE SEAT PARA
HABER CONQUISTADO EL DAKAR SE HA CONVERTIDO EN LA
HERRAMIENTA PERFECTA PARA GESTIONAR SUS OVEJAS.
LA CRISIS NO
LE PERMITIÓ
LOGRAR SU
OBJETIVO: GANAR
EL PARÍS-DAKAR
199 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL
LA CABRA
AUTOMÓVIL
TIRA AL MONTE
Nº465 SEAT FL 124 1800 GR.4 / FU 1430 1600 GR1
AUTOMÓVIL
A
UTOMOVIL tuvo la suerte de participar
en el rallye de Montecarlo de clásicos de
2017 a bordo de un Grupo 1, el FU 1430
1600. Pero lo mejor de todo es que lo hi-
cimos en el equipo oficial que SEAT des-
plazó a la prueba para celebrar 40 años después el retor-
no de Salvador Cañellas y su copiloto Daniel Ferrater a
este mítico rallye. Y, por supuesto, con una réplica de su
coche original, el FL 124 1800 Grupo 4.
Este Grupo 4 no era exacto al original para hacerlo
más fiable de cara a una prueba de regularidad como es
el Montecarlo Histórico, y porque no era fácil encontrar
piezas de la época como la caja Colotti que se empleaba
antaño. El motor, por ejemplo, no era el delicado 4 vál-
vulas por cilindro y se montó uno de especificaciones
de Grupo 2 con 8 válvulas y pistones especiales y dos
carburadores Weber 45 de doble cuerpo.
Nº 448
AUTOMÓVIL
T
eníamos ganas de hincarle el diente a una de
las versiones más interesantes y espectaculares
que SEAT Sport ha construido en su historia. La
aventura en el Mundial de Rallyes de la marca
española fue larga, dura y fructífera. Hay que
reconocer que cuando pasó a la Champions League de los rall-
yes, al WRC, tenía un reto muy complicado. Pero lo afrontó con
mucha profesionalidad y sin escatimar en esfuerzos. Y para com-
petir con garantías en la prueba más complicada del calendario,
la del Rallye Safari en Kenia, diseñaron una versión especial del
Córdoba WRC. Por ejemplo montaba un snorkel para atravesar
ríos, un “mataburras” en el paragolpes delantero, doble rueda de
repuesto, depósito auxiliar de combustible y suspensión elevada
y más amortiguación. AUTOMOVIL tuvo la suerte de probarlo en
el entorno de los arrozales y los canales de agua procedentes del
río Guadalquivir, en los alrededores de Sevilla, que fue el esce-
nario para la película de “La isla mínima”.
201 AUTOMÓVIL
40 AÑOS DE SEAT EN AUTOMÓVIL
EL BAILE
AUTOMÓVIL
CONTINÚA
Nº286
AUTOMÓVIL
SEAT TANGO
HUBO UNA ÉPOCA DONDE LOS DISEÑOS DE SEAT
ADEMÁS DE SER MUY AUDACES TENÍAN MUCHO
RITMO. TODOS LOS NOMBRES CORRESPONDÍAN
A BAILES DE SALÓN COMO EL BOLERO, EL SALSA
O EL TANGO. ESTE ÚLTIMO FUE PROTAGONISTA DE
NUESTRA REVISTA EN EL AÑO 2001.
P
rimero fue el Salsa, un concept que nos mos-
tró el camino hacia donde iría SEAT en los
siguientes años. Y a continuación, el maes-
tro del diseño Walter de Silva creó en menos
de seis meses una versión biplaza descapo-
table que denominó Tango. Ya habían experimentado antes
con este concepto con el Fórmula, pero la llegada de de Silva
como responsable de diseño de Audi Brand Group primero y
del Grupo VW después, impulsó nuevas ideas y propuestas,
cada cual más ambiciosa e interesante. Lo mejor de todo es
que se trataba de un concept rodante con un chasis perfecta-
mente puesto a punto y un motor de serie, el 1.8 de 180 CV, el
mismo que empleaba entonces el Ibiza Cupra R.
Biplazas descapotables no acabaron en la producción en
serie de SEAT, pero sí que pudimos ver en modelos de ca-
lle muchos detalles estilísticos que se experimentaron en
el Tango.
DISEÑO Y PASIÓN
VIRGINIA ORTIZ
Directora Arte
Área Motor MPIB
uando en el equipo
C
de diseño nos pu-
simos manos a la
obra para elaborar
este especial sabía-
mos que el trabajo
iba a ser muy in-
tenso. Se trata de
un número con un
largo recorrido, ni más ni menos
que 40 años. Un guiño al pasado
pero sin olvidarnos del presente
y del futuro. Y con esa idea en la
mente nos embarcamos en el di-
seño de sus más de 200 páginas.
Quisimos recuperar la esencia de
Automóvil y reforzar su carácter,
su personalidad. Y hemos ido un
poco más allá, evolucionando con
nuevos recursos, tipografías y co-
lores. Teníamos el reto por delan-
te de potenciar todo aquello que
nos hace diferentes a los demás
medios de comunicación. Por ello,
abordamos la tarea de reestructu-
rar la parte más técnica de nues-
tros test y unificar todos los datos
Nuestros fotógrafos recogidos en nuestro circuito de
Israel y Mikael pruebas, para que su lectura re-
son nuestros sulte más clara y útil.
suministradores de
Y otro de los pilares básicos de
imágenes artísticas.
nuestra línea editorial, la opinión,
tenía que ganar protagonismo, ya
que también nos hace únicos. Hemos
rediseñado nuestras firmas habitua-
les, dotándolas de mayor espacio y
añadido otras nuevas que seguro te
resultarán muy interesantes.
En definitiva, una renovación
que va más allá del cambio esté-
tico y que tiene una única misión:
transmitir y contagiar nuestra pa-
sión por los coches.
Carlos Sainz
nos dedicó unas Hemos potenciado todo
palabras cuando aquello que nos hace
le entrevistamos.
diferentes al resto
203 AUTOMÓVIL
LAND MOTORS &RQFHVLRQDULRR´FLDO-DJXDU SOLMÒBIL &RQFHVLRQDULRR´FLDO-DJXDU
Doctor Fleming, 5-9; Via Augusta, 228; Motors, 148 (Barcelona). Ctra. Granollers a El Masnou Km. 15 (Granollers).
Ctra. Nacional II, km. 643, Pol. Ind. Sta Margarida (Cabrera de Mar). Carrasco i Formiguera, 22 (Sant Quirze del Vallès).
Ctra. Santa Creu de Calafell, 76 (Sant Boi de Llobregat). Telf. 699 606 610 - leads@solmobil.es - solmobil.jaguar.es
Telf. 608 226 373 - leads2@landmotors.es - landmotors.jaguar.es
EN TODA LA
GAMA DE VEHÍCULOS
NISSANEMPRESAS
COMERCIALES NISSAN
nissan.es/nissanempresas
GAMBOA AUTOMOCIÓN
Madrid Alcorcón Leganés Rivas Móstoles
http://red.nissan.es/gamboautomocion
Consumo mixto: 4,9 – 9,5 l/100 km. Emisiones de CO2: 128 – 250 g/km. Vehículos comerciales ligeros oficiales de la UEFA Champions League.
5 años de garantía del fabricante limitada a 160.000 km, lo que suceda primero, para la gama de vehículos comerciales (Navara, NV200, NV400, NT400 y NT500).
NUEVOS en www.autopista.es USADOS en www.automercado.es Todos los modelos constantemente actualizados
Exposición
Santa Engracia, 120 // 91 594 14 59
Avda. Ciudad de Barcelona, 206 // 91 552 14 65
Exposición + Taller
Antonia Rodríguez Sacristán, 6 // 91 511 05 36
Regordoño, 8. Pol. Ind. Regordoño (Móstoles) // 91 496 86 91
Ronda del Carralero, 11 y 18 (Majadahonda) // 91 639 69 95
Avda. Carlos Sainz, 19 (Leganés) // 91 398 53 10
Taller
Consumo combinado: 5,6 – 6,6 L/100Km. Emisiones CO2:146 - 153 g/Km. Cafeto, 3 // 91 502 15 15
PVP recomendado en P. y B. para XV I.6i 5MT Advance. Transporte, Impuestos y Promoción
incluidos. El precio puede no corresponderse con la imagen del modelo visualizado. Villaamil, 38 // 91 398 08 67
CONCESIONARIO
EXPOSICIONES MADRID OFICIAL EN MADRID
HONDA
CIVIC TYPE R
COMPARAMOS LA REVOLUCIÓN EN EL MUNDO GTI CON SUS MÁS DIRECTOS RIVALES.
Dossier de Aston Martin DB4
Fórmula