Capítulo 2. Las Líneas de Alta Velocidad Frente A Las Convencionales Desde El Punto de Vista de La Infraestructura

CAPÍTULO 2.
Las Líneas de Alta Velocidad frente a las convencionales

desde el punto de vista de la Infraestructura.
2.1 Introducción
En este capítulo se tratará de distinguir las diferencias existentes entre las

líneas convencionales y las de Alta Velocidad desde el punto de vista de la
infraestructura, analizando y justificando dichas diferencias. Se estudiarán las
siguientes características o elementos correspondientes a la infraestructura:
- Características geométricas: ancho de vía, calidad geométrica

(tolerancias), entrevía, inclinación del carril, trazado y gálibos.
- Superestructura: carril, aparatos de vía, traviesas, sujeciones, placa de
asiento y vía en placa.
- Infraestructura: capas de asiento, rigidez vertical y plataforma.
- Obras civiles: pasos superiores, inferiores y a nivel, puentes y túneles.
Para realizar una correcta comparación, se tendrá en cuenta, en la mayoría de

casos, líneas con tráfico de viajeros, pues resulta dificultoso comparar las
líneas convencionales y de Alta Velocidad en términos de tráfico mixto y
mercancías, por la existente escasez de líneas de Alta Velocidad con este tipo
de tráfico en nuestro país. En cualquier caso, éstas últimas se diferencian de
las de viajeros en tener pendientes de vía más tendidas (12,5‰ como máximo).
Las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (2002) y las Instrucciones y

Recomendaciones para la Redacción de Proyectos de Plataforma de la antigua
GIF (2004) nos servirán de referencia para definir los criterios seguidos en los
proyectos de Alta Velocidad, desde el punto de vista de la infraestructura,
construcción y explotación. Para las líneas convencionales se hará uso de las
normativas vigentes de la antigua RENFE.
2.2 Características geométricas
Se estudiarán a continuación las características geométricas de las líneas

convencionales y de las de Alta Velocidad, poniendo énfasis en sus diferencias
más notables y analizando las posibles razones de las mismas.
Antes de estudiar cada una de las partes que conforma la infraestructura

ferroviaria, es necesario considerar un dato preliminar y conocer el espacio que
ocupa aproximadamente una sección de vía doble. El espacio ocupado por una
vía doble de ferrocarril depende de la velocidad de proyecto.
Distancias recomendadas
v (km/h) L (m) D (m)
140 12,708 3,000
160 12,820 3,000
200 12,900 3,000
250 13,300 3,100
Tabla 2.1. Distancias recomendadas para anchura de plataforma L y distancia del eje de la vía al poste
de catenaria. Fuente: Apuntes de Infraestructuras Ferroviarias. Tomo I.
15
Las líneas de Alta Velocidad frente a las convencionales.
Adaptación de las líneas convencionales a Velocidad Alta Capítulo 2
Figura 2.1. Sección tipo de en vía doble, mostrando las distancias L y D de la anterior tabla.
Fuente: Apuntes de Infraestructuras Ferroviarias. Tomo I.
En las figuras 2.1 y 2.2 se observan que las distancias crecen a medida que
aumenta la velocidad de circulación. Parece lógico pues por razones de
seguridad serán necesarias mayores distancias. Se analizará este tema con
mayor profundidad en el apartado de gálibos (2.2.6).
2.2.1 Ancho de vía
El ancho de vía es la distancia entre las dos caras activas de las cabezas de
los carriles, medida a una altura de 14,5 mm (±0,5 mm) por debajo del plano de
rodadura. Una de las principales diferencias entre las líneas convencionales y
las de Alta Velocidad es el ancho de vía, siendo el primero de 1668 mm,
llamado comúnmente ancho ibérico, y el segundo de 1435 mm, llamado
comúnmente ancho de vía internacional.
Las razones por las que existe una diferencia de ancho no son meramente
técnicas, sino históricas. Hacia el año 1830, los constructores de Europa y de
Norteamérica adoptaron el ancho de 1435 mm (56 pulgadas y media) del
proyecto de George Stephenson, director de la primera línea férrea pública del
mundo, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina;
empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para
el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización
internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de
1887. Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1668 mm (el
equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta
adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión
francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más
técnicos apuntan a que siendo España un país de orografía accidentada, las
fuertes pendientes de los trazados exigirían el uso de locomotoras más
potentes y, por lo tanto, de calderas mayores, obligando a ensanchar el
conjunto mecánico y, por ende, la vía.
Se define con precisión la separación entre las dos filas de carriles a fin de
garantizar la compatibilidad de las infraestructuras con el material rodante.
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Se adjunta a continuación una tabla (tabla 2.2) en la que se refleja los valores
límites que se han de respetar en la explotación tanto de una línea
convencional como de Alta Velocidad.
Tolerancias del ancho de vía (mm)

Velocidades R>10000 m R≤10000 m
Línea convencional -7 y +20 -7 y +20
230<v≤250 km/h -2 y +7 -2 y +9
Línea Alta Velocidad* 250<v≤280 km/h -1 y +5 -1 y +8
v>280 km/h -1 y +5 -1 y +8
Tabla 2.2. Tolerancias del ancho de vía en líneas convencionales y de Alta Velocidad, en explotación.
Fuente: Elaboración propia. *Las tolerancias en Alta Velocidad son tolerancias medias en 100m.
Se aprecia claramente a partir de este cuadro que las exigencias son mucho
mayores en Alta Velocidad, puesto que las tolerancias son mucho menores. A
lo largo de este capítulo esta será la tendencia pues la vía de Alta Velocidad se
caracteriza por su excelente calidad geométrica.
2.2.2 Calidad geométrica de la vía
La calidad geométrica de la vía juega un papel fundamental en la seguridad,

fiabilidad y confort de la infraestructura. Las características de la vía
evolucionan durante el tiempo de funcionamiento del sistema, es por ello que
deben ser objeto de planes de vigilancia y mantenimiento. Los parámetros que
definen la calidad geométrica de la vía son:
- Ancho de vía: Véase apartado 2.2.1.

- Alineación: La alineación teórica de la vía viene determinada por la
proyección horizontal del hilo director definido por el Proyecto o replanteo.
Llevando un ancho de vía a un lado de dicha proyección se obtiene la
alineación teórica del otro hilo.
- Nivelación longitudinal: Parámetro que define la cota de la superficie de
rodadura de un hilo de la vía, referida a un plano de comparación.
- Nivelación transversal: Es la diferencia de cota existente entre las
superficies de rodadura de los dos carriles de una vía en la sección normal
al eje de ésta (en términos de calidad geométrica, se habla de nivelación
transversal en lugar de peralte).
- Alabeo: Considerando las cuatro ruedas de un vagón, o de un bogie de
dos ejes, el alabeo de una vía en la sección transversal se define como la
distancia existente entre el punto de apoyo teórico de una de las ruedas y el
plano determinado por los puntos de apoyo reales de las otras tres, cuando
el eje delantero se encuentra situado en la citada sección transversal. El
alabeo, así definido, depende de la separación de los ejes de las ruedas
delanteras y traseras que se utilice para su determinación (base de
medida). Para hacer comparable las medidas realizadas con diferentes
bases, se divide la distancia entre el punto teórico de apoyo de la cuarta
rueda y el plano definido por los puntos reales de apoyo de las otras tres
por su longitud de la base, expresando el alabeo en milímetros por metro.
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La metodología para evaluar la calidad geométrica de la vía cambia según la

línea sea convencional o de Alta Velocidad. En cualquier caso, los valores de
los parámetros que definen la calidad vienen dados por los vehículos de
inspección geométrica de la vía característicos de cada tipo de línea.
En líneas convencionales, la aptitud de una vía para ser utilizada como camino
de rodadura del material rodante ferroviario viene expresada por el valor de un
índice, Q, que pone de manifiesto su calidad en relación a este fin. Este
indicador se calcula apreciando, ponderadamente, los defectos existentes en
los diferentes parámetros que determinan la calidad geométrica de la vía.
El índice Q de calidad global se obtiene a partir de la siguiente expresión:
S 0 + S1 S + S7 (2.1)
Q = 2,5 ⋅ (0,25 ⋅ + 0,12 ⋅ S 3 + 0,60 ⋅ S 4 + 0,35 ⋅ 6 )
2 2
S0= Calificación del parámetro P0, nivelación longitudinal del hilo izquierdo.
S1= Calificación del parámetro P1, nivelación longitudinal del hilo derecho.
S3= Calificación del parámetro P3, ancho de vía.
S4= Calificación del parámetro P4, alabeo de la vía.
S5= Calificación del parámetro P5, nivelación transversal.
S6= Calificación del parámetro P6, alineación en el hilo izquierdo.
S7= Calificación del parámetro P7, alineación en el hilo derecho.
Tabla 2.3. Parámetros e Índice de Calidad. Vía en explotación. Fuente: NRV7300.
En base a los intervalos que se muestran en la tabla 2.3, se asocia a cada

intervalo de variación de Q la calificación de vía con calidad: buena, aceptable,
regular, deficiente y mala. La oportuna normativa aporta diferentes valores del
índice según vía nueva o en conservación.
En líneas de Alta Velocidad, la calidad geométrica de la vía se controla

independientemente para cada parámetro. Los defectos de geometría y sus
desviaciones estándar no deberán sobrepasar unos límites. Para los casos de
nivelación longitudinal y alineación se definen unos indicadores QN1, QN2 y
QN3, cada uno de ellos con valores de nivel de calidad diferente:
18
- QN1: Valor que aconseja una vigilancia de su evolución o eliminación en

ciclos normales de conservación.
- QN2: Valor que obliga a efectuar operaciones de conservación a corto
plazo.
- QN3: Valor correspondiente a una situación no deseable.
Tabla 2.4. Determinación de la calidad geométrica de la vía en una línea de Alta Velocidad.
Fuente: ETI 2005.
Para una correcta comparación de las exigencias en cuanto a calidad

geométrica de la vía, López Pita realizó una tabla en la que se muestra la
influencia de la velocidad en la calidad de la vía:
Nivelación Nivelación
Alineación Alabeo
Tipo de línea longitudinal transversal
(mm) (mm/m)
(mm) (mm)
Línea
±5 ±5 2-3 ±5
convencional
Línea Alta
3,5 2,5 1,5 2
Velocidad
Tabla 2.5. Influencia de la velocidad en la calidad de la vía.
Fuente: Apuntes de Infraestructuras Ferroviarias. Tomo I.
Se observa claramente que las exigencias en calidad geométrica de vía son

mucho mayores en Alta Velocidad que en líneas convencionales.
En lo referente a la metodología de análisis de la calidad geométrica de la vía,

hay que señalar que ambas metodologías son útiles siendo sus objetivos algo
dispares. El Índice Q de calidad geométrica utilizado en líneas convencionales
es un indicador global de calidad. Éste trata de resumir en un solo valor la
calidad de la vía dando más o menos importancia a cada uno de los
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parámetros. Los índices QN, en cambio, tratan de evaluar la calidad de la vía

desde otro punto de vista. Cada uno de estos índices indica una situación:
vigilancia, obligación de efectuar operaciones de conservación y situación no
deseable (QN1, QN2 y QN3 respectivamente). Tratan, pues, de controlar la
evolución de los defectos de la vía recomendando unas determinadas acciones
de carácter preventivo para cada uno de los respectivos valores límites. Desde
el punto de vista del mantenimiento y control de la infraestructura, este
segundo método resulta más adecuado.
2.2.3 Entrevía e inclinación del carril
2.2.3.1 Entrevía
La entrevía es la distancia medida en dirección transversal entre los dos ejes

de vías contiguas. Dicha distancia se fija en un valor compatible con la
resistencia de las cajas de los vehículos a los esfuerzos aerodinámicos en los
cruces de trenes. Se muestran a continuación (ver tabla 9) los rangos de
valores más usuales de entrevías.
Tipo de línea Entrevía (m)

Convencional 3,60-4,00
Alta Velocidad 4,20-5,00
Tabla 2.6. Rango de valores de entrevía usuales. Según las ETI, en líneas nuevas de Alta Velocidad, la
entrevía será como mínimo de 4.5m. Fuente: Elaboración propia.
Señalar que se adoptan valores diferentes para la distancia entre ejes de vías
en función de las prestaciones de éstas. A medida que aumenta la velocidad
del vehículo, aumenta la inestabilidad del mismo y son por tanto necesarias
mayores distancias entre vías. Actualmente existe la tendencia en Alta
Velocidad de aumentar cada vez más la entrevía.
2.2.3.2 Inclinación del carril
El carril constituye el elemento principal de la vía actuando como dispositivo de

sustentación y de guiado de las ruedas de los trenes. Se monta desplomado
hacia el interior de ella para resistir mejor las acciones a las que está sometido
y dándole una inclinación. Se define la inclinación del carril como el ángulo
entre el eje de simetría del perfil nuevo del carril fijado sobre su soporte y la
perpendicular al plano de rodadura. La inclinación del carril, además de otros
elementos, aporta la estabilidad de marcha de los bogies. Es por tanto dicho
elemento, uno de los elementos críticos para la seguridad del sistema global.
Tipo de línea Inclinación del carril

Convencional 1/20
v≤ 280 km/h 1/20 a 1/40
Alta Velocidad
v> 280 km/h 1/20
Tabla 2.7. Valores usuales de inclinación del carril. Fuente: Elaboración propia.
La inclinación del carril no sigue ningún criterio en función de la velocidad. Este

parámetro se diseña para ser compatible con los perfiles de las ruedas del
20
material rodante. En la tabla 10 se observa que se adoptan inclinaciones de

carril muy similares en ambas líneas.
2.2.4 Trazado en planta
La configuración del trazado de una línea ferroviaria tiene dos aspectos

fundamentales: las alineaciones en planta y en alzado. El trazado en planta se
compone de las siguientes alineaciones: rectas, curvas y curvas de transición
entre éstas. Se tendrá en cuenta, a la hora de analizar las diferencias en el
diseño del trazado, el hecho de que los trazados de las líneas de tráfico
exclusivamente de trenes de viajeros y los trazados de las líneas de tráfico
mixto son ligeramente diferentes. Los parámetros que caracterizan el trazado
en planta de una línea ferroviaria son:
• Radios de curva en planta. Radio mínimo:
La velocidad de proyecto de una línea determina el valor de los radios mínimos

en planta. Es necesario limitar el radio inferiormente debido a ciertos
condicionantes: razones de seguridad debido a las fuerzas transversales que
ejerce el vehículo sobre la vía y que tienden a desplazarla, razones de
seguridad debido a la posibilidad de descarrilo o vuelco del vehículo ferroviario,
razones de confort del viajero (es más sensible a las fuerzas variables en
sentido transversal). El radio de curva mínimo de las vías se elige de tal forma
que para el peralte de la curva considerada, la insuficiencia de peralte no
supere ciertos límites (véase más abajo en este mismo apartado).
Radio mínimo a cumplir según normativa RENFE

Velocidad Ancho de vía Radio mínimo
(km/h) (mm) (m)
140 1668 1.000
160 1668 1.300
200 1668 2.000
200* 1435 2.100
250* 1435 3.300
300* 1435 4.700
Tabla 2.8. Radios mínimos a cumplir según normativas RENFE: NRV 0200, NRV 0201.
Fuente: Elaboración propia.* Para tráfico exclusivo de viajeros.
Los radios de las curvas habituales en los trazados de las líneas españolas son
los siguientes:
Tipo de línea Radio normal (m)

Línea convencional 1.000
Línea Alta Velocidad 5.000-7.000
Tabla 2.9. Radios normales en trazados en planta en las líneas ferroviarias españolas.
Fuente: Elaboración propia.
El incremento de la velocidad de proyecto de nuevas líneas puestas en servicio

estos últimos años o actualmente en construcción ha hecho aumentar los
radios. Un claro ejemplo de ello es la línea Madrid-Barcelona-Frontera
21
Francesa, cuyo radio mínimo ronda en los 7.000 m, permitiendo circulaciones a

350 km/h. Los radios amplios favorecen el desarrollo de altas velocidades sin
tener que recurrir a peraltes elevados, lo cual favorece enormemente la buena
conservación de la plataforma ferroviaria, con la consiguiente reducción de los
costes de explotación.
Por otro lado, cabe destacar el hecho de que en las líneas, de Alta Velocidad o
no, en las que se admite la circulación de trenes de mercancías, el valor del
peralte ha de limitarse (como se verá más tarde), por lo que el valor de la
fuerza centrífuga aumenta y resulta por tanto necesario adoptar unos valores
de radios de curva en planta mayores.
• Peralte máximo, Insuficiencia de peralte y Exceso de peralte:
Se define el peralte como la diferencia de cota entre las superficies de rodadura

de los dos carriles de una vía dentro de una misma sección normal a ella. En
recta, el valor del peralte es nulo; en curva, el valor del peralte es constante e
igual a un cierto valor. La curva de transición, entre la recta y la curva circular,
permite una variación lineal del peralte a lo largo de la misma hasta alcanzar el
valor del peralte en la curva circular.
Las funciones del peralte son varias: compensación del efecto de la fuerza
centrífuga en curva, proporcionar confort al viajero (ver apartado de aceleración
centrífuga sin compensar), mejor distribución de las cargas en ambos carriles,
disminución del desgaste de los carriles y ruedas. Asimismo, se exigen ciertas
limitaciones de peralte para tener un control sobre él. Las razones por las que
ha de limitarse el peralte son las siguientes: los trenes lentos y, normalmente,
pesados provocan desgastes importantes en el carril bajo si el peralte es
excesivo, propiciando un indebido desgaste del carril y consecuente descarrilo;
si un tren se detiene en una curva, el peralte podría provocar un
desplazamiento de carga y un arranque dificultoso; el propio mantenimiento de
un excesivo peralte se hace dificultoso.
Se definen así, pues, los siguientes parámetros:

- Peralte teórico (Ht): Es el obtenido por anulación de la fuerza centrífuga
a la que se encuentra el vehículo al recorrer una curva a la velocidad de
proyecto.
- Peralte práctico (Hp): Peralte que realmente tiene la vía.
- Insuficiencia de peralte (I): Diferencia entre el peralte teórico y el peralte
práctico. Los trenes de viajeros, trenes rápidos, son los que circulan con
insuficiencia de peralte, porque el peralte práctico sólo compensa una
parte de la fuerza centrífuga. Dicho valor también se limita. La
insuficiencia también está relacionada con el confort del viajero, como se
verá más tarde. Ésta es otra de las razones por la cual se limita su valor.
- Exceso de peralte (E): Diferencia entre el peralte práctico y el peralte
teórico. Los trenes de mercancías, trenes lentos, son los que circulan
con exceso de peralte. Dicho valor también se limita por las razones
expuestas anteriormente.
22
A continuación se muestran dos tablas en las que se muestran los valores

límites de peralte e insuficiencia de peralte para líneas convencionales y Alta
Velocidad:
Peralte (mm). Valores límite.

Línea convencional 160
Nueva construcción 180
Línea Alta Velocidad Explotación 190
Vía exclusiva tráfico viajeros 200
Tabla 2.10. Valores límite de peralte adoptados en líneas convencionales y de Alta Velocidad.
Insuficiencia de peralte (mm). Valores límite.

Línea convencional 115
250<v≤300 km/h 100
Línea Alta Velocidad*
v>300 km/h 60-80
Tabla 2.11. Valores límite de insuficiencia de peralte adoptados en líneas convencionales y de Alta.* Vías
corrientes y directas en aparatos. En caso de trenes de Alta Velocidad con sistemas de basculación
podrán adoptarse valores de insuficiencia mayores. Velocidad. Fuente: Elaboración propia.
Para un mayor entendimiento del procedimiento por el cual se diseña el trazado

en planta de una vía, cuyo principal condicionante es el radio mínimo, se
adjunta a continuación un pequeño esquema explicativo:
• Aceleración sin compensar:
La aceleración sin compensar γ sc es la aceleración transversal hacia el exterior

de la curva que queda al peraltar una vía cuando se circula por ella a una
velocidad v. Tiene la siguiente expresión:
v2 h ⋅ g (2.2)
γ sc = −
R s
v, es la velocidad del vehículo en m/s

R, el radio de la curva en m
h, el peralte de la curva en mm
23
g, es la aceleración de la gravedad, 9,8 m/s2

s, distancia entre carriles más el ancho de cabeza de carril, en mm
Otra manera de controlar la insuficiencia de peralte es a través de este

parámetro. Ambos parámetros están relacionados a partir de la siguiente
fórmula:
s
I = γ sc ⋅ (2.3)
g
Se suele limitar la aceleración sin compensar, tanto en líneas convencionales

como de Alta Velocidad, en un valor de 0,65 m/s2, con lo que la insuficiencia de
peralte resultante ronda los 100 mm. Recordemos que la aceleración sin
compensar mantiene una relación de proporcionalidad con la aceleración que
realmente siente el viajero γ v . Este factor de proporcionalidad depende de la
tipología de suspensión utilizada por el material rodante.
Para vehículos convencionales, con suspensión tradicional:
γ v = γ sc ⋅ (1 + θ ) (2.4)
Para vehículos con caja inclinable, pendular o basculante:
γ sc
γv = (2.5)
(1 + θ )
θ es el coeficiente de Souplesse, con valores comprendidos entre 0,2 y 0,3. Se

deduce de la expresión que en una curva de radio R, a igualdad de velocidad v,
el viajero irá más cómodo en un vehículo de caja inclinable. Se hablará del
material rodante en el apartado 4.3.
• Mínima longitud de transición en planta:
La curva de transición en planta más adecuada es la clotoide. Este tipo de

curva permite una variación lineal del peralte a lo largo de la misma para así
entrar en la curva circular con el peralte deseado. Se exige una longitud mínima
de la curva de transición a partir de la siguiente condición:
L ≥ 8 a 10 vH (2.6)
v es la velocidad máxima de circulación, en km/h

H es el peralte, en mm
Esta condición puede ser utilizada tanto en líneas convencionales como Alta
Velocidad y viene dada a partir de la velocidad de subida de la rueda en la
curva de transición, que a su vez está relacionada con el confort del viajero. Se
observa que a mayor velocidad de circulación, para un mismo valor de peralte,
serán necesarias mayores longitudes de transición.
24
• Máxima pendiente del diagrama de peraltes:
En la curva de transición se debe controlar también la pendiente del diagrama

de peraltes, pues dicha rampa está íntimamente relacionada con la seguridad
del viajero. La limitación de dicha rampa viene dada por la siguiente expresión
en líneas convencionales:
dh H 180
i= = ⋅ 10 3 ≤ ≤ 2,5 (2.7)
dx L v
H es el peralte, en mm
L es la longitud de la curva de transición, en m
v es la velocidad de circulación máxima, en km/h
Para líneas de Alta Velocidad, las Instrucciones y Recomendaciones para la

Redacción de Proyectos de Plataforma de la antigua GIF recomienda, como
valor normal, una pendiente del diagrama de peraltes de 0,5 mm/m para 250-
350 km/h de velocidad máxima de circulación.
Se deduce de ello, y de la fórmula anterior, que la pendiente del diagrama de

peraltes deberá ser menor a medida que la velocidad de circulación aumente.
Por tanto, podemos concluir que las limitaciones en la rampa máxima en el
diagrama de peraltes serán más restrictivas en líneas de Alta Velocidad que en
convencionales, o bien, decir que se necesitarán mayores longitudes de
transición para un mismo peralte.
2.2.5 Trazado en alzado
El trazado en alzado se compone de dos elementos fundamentales: la

inclinación de las rasantes y las curvas de unión entre dos rasantes diferentes.
La función de estas últimas es cambiar la pendiente de la rasante de modo
gradual, sin que se ocasionen aceleraciones verticales molestas para los
viajeros. Los parámetros que caracterizan el trazado en alzado de una vía son
los siguientes:
• Rampa máxima:
El valor de la rampa máxima en alzado es, junto con el valor del radio mínimo
en planta, uno de los dos parámetros más importantes en el diseño del trazado
de una línea. En el caso en que el valor de la rampa máxima admisible fuera
bajo se generarían sobrecostes, debidos a necesaria construcción de gran
número de obras de fábrica y túneles. En el caso contrario, en que dicho valor
fuera elevado, sería necesario dotar a los trenes de grandes potencias (y
sistemas de frenado más potentes) para lograr una mayor fuerza de tracción.
Por tanto, la elección del valor máximo de la pendiente es un compromiso entre
las posibilidades ofrecidas por la orografía existente, para reducir los costes, y
las restricciones que impone la explotación, a causa de las prestaciones
ofrecidas por el material rodante que vaya a circular por la línea en cuestión.
25
Cuando se trata de una línea de tráfico mixto las limitaciones de rampa máxima
son más estrictas. Si se quiere explotar una línea para tráfico de trenes de
mercancías también, será necesario adoptar rampas más tendidas, de tal
forma que los trenes puedan arrancar en cualquier punto de la pendiente y
frenar para detenerse en ella. Por último, destacar el hecho de que la falta de
potencia de las locomotoras obliga a reducir la velocidad en estos tramos,
generando así desgastes en la vía debido al exceso de peralte. Ésta última es
otra de las razones por la cual existe un valor de rampa máxima admisible en
vías de tráfico mixto.
Según las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad y la normativa

RENFE, los valores límites recomendados para las líneas de Alta Velocidad y
líneas convencionales, son:
Pendientes máximas recomendables (‰).

Según normativa correspondiente.
≤ 140 km/h 20
Línea convencional ~ 160 km/h 15
~ 200 km/h 12,5
Tráfico viajeros 25
Línea Alta Velocidad
Tráfico mixto 15
Tabla 2.12. Valores usuales de pendientes máximas, según normativa. Fuente: Elaboración propia a
partir de las normativas NRV 0200 Y 0201 y las Recomendaciones para el Proyecto de Plataforma de
GIF.
Las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad señalan que no se deberán

sobrepasar las 35‰, debiendo respetarse, además, dos condiciones en las
nuevas líneas especialmente construidas para la Alta Velocidad: la pendiente
del perfil medio sobre 10 km deberá ser inferior o igual a 25‰, y la longitud
máxima en rampa o pendiente continua de 35‰ no deberá superar los
6.000 m.
A continuación se muestra la tabla 2.13 con valores usuales de rampas en

líneas convencionales.
Tipo de alzado Kilómetros Porcentaje (%)

Horizontal 2.981 22,2
p < 5‰ 3.358 25,0
5‰ < p < 10‰ 3.018 22,5
10‰ < p < 25‰ 3.996 29,8
p > 25‰ 53 0,4
Tabla 2.13. Características geométricas de la red española de líneas convencionales.
Fuente: Apuntes de Infraestructuras ferroviarias. Tomo I.
La tabla 2.14 refleja los valores de rampas máximas en líneas españolas de

Alta Velocidad:
26
Rampas máximas en líneas españolas Alta Velocidad (‰)

Madrid-Sevilla 12,5
Madrid-Barcelona 25
Barcelona- Frontera Francesa 18
Tabla 2.14. Características geométricas de la red española de líneas de Alta Velocidad.
Fuente: Proyectos singulares en el desarrollo de la red europea de alta velocidad.
Comparando los valores admisibles de rampas máximas en alzado se puede

comprobar que se admiten mayores pendientes en líneas de Alta Velocidad
que en líneas convencionales. Está claro que a mayores rampas, mayor será el
ajuste del trazado a la orografía y, por tanto, menores serán los costes de
construcción. Por otro lado, se observa que la tendencia en líneas de Alta
Velocidad es aumentar el valor de la rampa máxima. La tecnología de los
trenes, sobre todo en Alta Velocidad, avanza año a año consiguiendo así que
los vehículos puedan superar mayores rampas cada vez.
• Curvas de transición en alzado:
Recordemos que las curvas de transición en alzado son las encargadas de

cambiar la pendiente de la rasante de forma gradual. Éstas pueden ser
circulares o parabólicas, siendo éstas últimas más usuales en carreteras que
no en trazados ferroviarios. Así pues, se hablará de radios de acuerdos
verticales. Estas curvas verticales introducen, también, una aceleración
centrífuga en su plano molesta para el viajero, sobre todo cuando se trata de
acuerdos convexos. Igual que ocurría en el trazado en planta, dichas curvas
generan aceleraciones centrífugas sin compensar sobre el viajero:
v2
γv = (2.8)
Rv
γ v es la aceleración vertical sin compensar, en m2/s

v es la velocidad de circulación, en m/s
Rv es el radio de curvatura de la curva vertical, en m
Dicha expresión toma otra forma si expresamos la velocidad en km/h:
v2
γv = (2.9)
12,96 ⋅ Rv
La experiencia aconseja que, por criterios de confort, los valores máximos para
la aceleración centrífuga vertical γ v estén situados en el intervalo de 0,2 a 0,4
m/s2, siendo este último un valor no superable. De esta forma, se obtiene una
relación entre el radio de curvatura de la curva de transición vertical y la
velocidad de circulación:
v2 v2
Rv ≈ ó R≈ (2.10)
2 4
27
Así pues, se deduce de esta expresión que para velocidades mayores serán
necesarios radios de curvatura mucho mayores en los acuerdos verticales.
Radios mayores suponen, para una misma diferencia de pendientes, longitudes
mayores en las curvas de transición.
Radios de curvatura en transición vertical recomendables

Velocidad de
Tipo de línea circulación Radio (m)
(km/h)
80 3.200
100 5.000
Línea convencional
140 9.800
160 12.800
Línea adaptada
200-220 20.000-24.200
a Velocidad Alta
250 31.250
Línea Alta Velocidad 300 45.000
350 61.250
Tabla 2.15. Comparación de los radios de curvaturas necesarios en acuerdos verticales.
Fuente: Elaboración propia a partir de la primera fórmula (2.10).
En conclusión, en trazados de Alta Velocidad serán necesarios mayores radios

y mayores longitudes en las curvas de transición frente a los trazados de líneas
convencionales.
2.2.6 Gálibos
El gálibo se define como un contorno de referencia con unas reglas de

aplicación. En el ámbito del ferrocarril existen muchos tipos de gálibos: gálibo
de material motor, gálibo de material remolcado, gálibo de puentes, gálibo de
túneles, etc. En este apartado se hablará únicamente de dos tipos de gálibos,
el gálibo cinemático y el gálibo de implantación de obstáculos, llevando a cabo
una comparación de los mismos en los dos diferentes ámbitos tratados durante
todo este documento, las líneas convencionales y las de Alta Velocidad.
La UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) define tres tipos de gálibos:
A, B y C. Se diferencian entre sí porque cada uno de ellos posibilita un
transporte de mercancías diferente. El ferrocarril español se asimila más al
contorno de referencia C, debido a su mayor ancho de vía. Por tanto, los
contornos de referencia del gálibo cinemático y el gálibo de implantación de
obstáculos de los que se hablará a continuación, permiten la circulación de
trenes que se inscriban en el gálibo cinemático C de la UIC.
El gálibo cinemático se define como la envolvente de los lugares geométricos

que pueden ocupar cualquier parte de un vehículo referenciada a los ejes de
coordenadas representados por el plano de rodadura y el eje de la vía. Es un
contorno de referencia que tiene en cuenta los movimientos geométricos de los
vehículos, debidos a la curvatura de la vía y al juego de los ejes de la vía
(existirán gálibos para vía en recta y gálibos para vía en curva), y movimientos
28
dinámicos, debidos a la flexibilidad de las suspensiones. El gálibo cinemático

se divide en dos: gálibo de partes altas y gálibo de partes bajas.
Figura 2.2. Contorno de referencia del gálibo cinemático para líneas convencionales y vehículos RENFE.
Fuente: Instrucción Técnica de Gálibo de la Red.
Figura 2.3. Contorno de referencia del gálibo cinemático GIF. (Altura H.C. 5,30m)
Fuente: Sistema de Gálibos GIF en Líneas de Alta Velocidad.
29
Gálibo cinemático de partes altas (mm)

Línea Alta Velocidad 1.920
Tabla 2.16. Gálibos cinemáticos partes altas.
Se observa claramente (ver figuras 2.2 y 2.3 y tabla 2.16) que el gálibo
cinemático de partes altas es mucho mayor en líneas de Alta Velocidad (3.840
mm, en total) que en líneas convencionales (3.440 mm, en total). Ello es debido
a que para la obtención del primero se tiene en cuenta un ancho de la caja del
vehículo de 3.500 mm, mientras que para el segundo el ancho de caja
considerado es de 2.950 mm, ancho de caja máximo en vehículos RENFE. El
valor de 3.840 mm se obtiene teniendo en cuenta el valor inicial de 3.500 mm
más una holgura. Dicha holgura es la existente entre el gálibo cinemático y la
caja en línea convencional (3.440-2.950=490). Estos 490 mm, que deberían
sumarse a los 3.500 mm considerados, se convierten en 345 mm, teniendo en
cuenta la diferencia de peraltes y flechas entre las líneas convencionales y las
de Alta Velocidad.
En cuanto al gálibo cinemático de las partes bajas, existen también diferencias,

ya no sólo debidas a la diferencia de ancho de caja, sino por motivos de
compatibilidad de andenes.
La normativa de sistemas de gálibos GIF para líneas de Alta Velocidad tiene en

cuenta, en el contorno de referencia del pantógrafo del material de tracción
eléctrica, el caso en que altura nominal del hilo de contacto sea de 5,50 m
(figura 2.5), necesitando una altura de 5,25 m frente al valor usual de las líneas
convencionales de 5,00 m (figura 2.4). El ancho de pantógrafo no presenta
diferencias apreciables de uno a otro tipo de línea.
Figura 2.4. Contorno de referencia para pantógrafos.

30
Figura 2.5. Contorno de referencia GIF para altura de hilo de contacto de 5,50m.
Fuente: Sistemas de gálibos GIF en líneas de Alta Velocidad.
Cabe señalar que RENFE presenta diferentes gálibos cinemáticos según se

trate de material motor, coches o vagones, que se diferencian básicamente en
sus partes bajas. Esto ocurre debido a la diferencia de dimensiones que
presentan cada uno de ellos. Para gálibos de líneas de Alta Velocidad esto no
ocurre.
El gálibo de implantación de obstáculos se define como el área, referenciada a

los ejes de vía antes citados, en la cual no pueden existir elementos fijos, es
decir, elementos de la infraestructura o superestructura, más una reserva para
transportes excepcionales. Se exceptúan las partes de la catenaria que están
en contacto con la mesilla del pantógrafo.
Gálibo de implantación de
obstáculos de partes altas (mm)
Línea Alta Velocidad 2.350
Tabla 2.17. Gálibos cinemáticos partes altas.
Se observa claramente que el gálibo de implantación de obstáculos es mucho

mayor en líneas de Alta Velocidad (figura 2.7) que en convencionales (figura
2.6). Teniendo en cuenta que el gálibo cinemático ya seguía este criterio, era
lógico pensar que el gálibo de implantación también lo hacía. Fijándonos un
poco más en los valores, nos percatamos de que existe la misma diferencia
entre estos valores, que entre los valores de gálibos cinemáticos. Así pues, se
ha seguido un razonamiento muy similar al anterior. La holgura total entre el
gálibo de implantación de obstáculos RENFE y el gálibo cinemático del
vehículo más ancho es de 860 mm (4.300-3.440=860). Sumando esta holgura
31
al gálibo cinemático GIF se obtiene el gálibo de implantación de obstáculos

GIF, 4.700mm (3.840+860=4.700).
Figura 2.6. Gálibo de implantación de obstáculos, en vía recta.

Figura 2.7. Gálibo de implantación de obstáculos GIF (Altura H.C. 5,30m) para R>1.400m.
Fuente: Sistema de Gálibos GIF en Líneas de Alta Velocidad.
32
En cuanto al gálibo de implantación de obstáculos de las partes bajas (figura

2.8) cabe decir que son, de nuevo, distintos. En las partes bajas se hacen los
recortes habituales con el fin de adaptarse a las especiales características de
los vehículos en esta zona. Por debajo de 825 mm (medida desde la cota del
carril) el gálibo propuesto sigue el Contorno del gálibo de implantación de
obstáculos RENFE, con la excepción de incluir el ancho diferente de las
ruedas.
Figura 2.8. Gálibo de implantación de obstáculos partes bajas, R≥250 m.

2.3 Superestructura
La superestructura está compuesta, cuando se trata de una vía tradicional,
principalmente por: el carril, los aparatos de vía, las sujeciones del carril, las
traviesas y las placas de asiento. En los últimos años ha aparecido otro tipo de
vía, la llamada vía en placa, que se diferencia de aquella esencialmente, en
tratarse de una única pieza en la que se dispone el carril y en la que son
innecesarias las traviesas. De ésta se hablará también en este apartado de
superestructura.
2.3.1 Carril
El carril, compuesto a base de acero, es el elemento sustentador del material

rodante que se utiliza como dispositivo para su guiado soportando las acciones
dinámicas generadas por la velocidad. Consta de cabeza, alma y patín:
- Cabeza: Parte superior del carril que soporta las cargas que aporta la
rueda.
- Alma: Parte central del carril, de pequeño espesor, que distribuye las
cargas transfiriéndolas al patín.
- Patín: Base del carril, de mayor anchura que la cabeza, que distribuye
las fuerzas sobre mayor ancho y las transmite a la placa de asiento.
El carril se designa a partir de su peso por metro lineal. Y es ahí donde radica
la diferencia principal entre los carriles utilizados en las distintas líneas como
muestra la tabla 2.18.
33
Carriles habituales en las diferentes líneas españolas

Línea convencional Antigua UIC 45
v~140-160 km/h UIC 54
v>160 km/h UIC 60
Línea de Alta Velocidad UIC 60
Tabla 2.18. Carriles habituales en las diferentes líneas españolas.
Figura 2.9. Perfil transversal de carriles de 45, 54 y 60kg/m.

Fuente: Esquemas de vía. RENFE.
El hecho de aumentar el peso por metro lineal es debido a la necesidad de

aumentar la inercia para obtener una mayor resistencia a flexión. Así que
resulta lógico que a medida que aumenta la velocidad y, por tanto, las
solicitaciones de la vía, sea necesario un carril con mayor inercia. Las
Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad señalan que el carril para líneas
de Alta Velocidad debe tener una masa mínima por metro lineal de 53 kg/m.
Los carriles convencionales suelen tener una dureza de 90 daN/mm2, mientras

que existen carriles excepcionales con una dureza de 110 a 120 daN/mm2. En
este aspecto no existen diferencias aparentes.
Las soldaduras entre cupones de carriles, en el caso de las líneas

convencionales, se han realizado tradicionalmente en taller a partir de juntas.
Los carriles utilizados en Alta Velocidad, en cambio, se someten a soldaduras
eléctricas. Asimismo, las diferentes normativas señalan que los cupones deben
ser de 6 m cuando se trata de una línea con velocidad de circulación inferior a
200 km/h, mientras que para velocidades mayores se aconsejan cupones de
12 m. Se concluye por tanto, que a medida que ha aumentado la velocidad de
circulación en las líneas y, sobre todo con la aparición de la Alta Velocidad, se
han mejorado las condiciones de unión entre cupones de carriles,
disminuyendo el número de soldaduras a partir del aumento de longitud de los
carriles, y mejorando la calidad de las mismas mediante la técnica de soldadura
eléctrica.
34
2.3.2. Aparatos de vía
El desvío es un aparato de vía que permite el paso de las circulaciones de una

vía a otra, o a varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de la
primera o formando un ángulo muy pequeño con él. El caso más simple de un
desvío es el llamado sencillo, o de dos vías, que da paso a las circulaciones a
una vía o a la otra. La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda, vía
desviada.
Figura 2.10. Esquema de un desvío sencillo, en recta.

Fuente: NRV 3600.
La separación y el cruce de los hilos de ambas vías se produce mediante dos

elementos: el cambio y el cruzamiento. Un cambio consta de dos conjuntos de
aguja-contraguja. Un cruzamiento consta de corazón, carriles y contracarriles.
Los corazones, y los desvíos, se definen a partir de la tangente del ángulo que
forman los dos hilos que se cruzan de las vía directa y desviada expresado de
forma decimal. La tabla 2.19 muestra las características de algunos desvíos
usuales en las distintas líneas ferroviarias españolas.
Algunos desvíos usuales, según la velocidad máxima de circulación

Vmax por vía
Tipo de desvío Tipo de trazado Tipo de corazón
directa (km/h)
convencional
≤140 tipo A secante tg 0,09-0,11 CR

Línea
tipo B
~160 secante tg 0,09-0,11 CR
(B1,B2,B3)
tg 0,075 CR-
Línea Velocidad Alta
tipo C tangente
tg 0,09CC
y Alta Velocidad
~200-220
tipo P tangente tg 0,09 CR
clotoide-circular- Corazón de punta

≥250 tipo AV
clotoide móvil
Tabla 2.19. Algunos desvíos usuales, según la velocidad máxima de circulación.

35
Los desvíos tipo A fueron los primeros desvíos que adoptó la compañía
RENFE, en su inicio, en vías generales. En vías secundarias, existen aún hoy
en día, desvíos anteriores a los tipo A. Los desvíos tipo B fueron desarrollados
con la colaboración de la industria nacional para la modernización de líneas
importantes admitiendo velocidades máximas de 160km/h. Los desvíos de tipo
C se distinguen de estos últimos en admitir velocidades mayores. Los desvíos
tipo P son polivalentes, es decir, están preparados para permitir cambiar el
ancho de vía. Los de tipo AV son especiales para líneas de Alta Velocidad. Su
geometría, con un trazado tipo clotoide-circular-clotoide, está mucho más
cuidada permitiendo así mayores velocidades de paso.
En líneas de Alta Velocidad son altamente recomendables los desvíos con

corazones móviles (véase figura 2.11). Al incrementar el radio de la vía
desviada para aumentar la velocidad por ella, suele ser necesario disminuir el
ángulo del corazón y, por tanto, aumentar su laguna. Este inconveniente se
puede solucionar mediante el denominado corazón de punta móvil. Este tipo de
corazón permite suprimir la laguna creando una superficie continua de
rodadura.
Figura 2.11. Corazón de punta móvil.

Fuente: JEZ. Sistemas Ferroviarios.
2.3.3 Traviesas y sujeciones
La traviesa es el elemento que, situado en dirección transversal al eje de la vía,

sirve de sostenimiento del carril, constituyendo el nexo de unión entre él y el
balasto. Las principales funciones que desempeñan las traviesas en el conjunto
de la vía son las siguientes:
- Transmisión y reparto de cargas sobre la banqueta de balasto.

- Soporte a los carriles asegurando posición, separación e inclinación.
Las figuras que se adjuntan a continuación (2.12 y 2.13) muestran dos tipos
diferentes de traviesas, las bibloque para carril de 45 y las monobloque para
carril de 60.
36
Figura 2.12. Traviesa bibloque tipo RS para carril de 45.

Fuente: NRV3131.
Figura 2.13. Traviesa monobloque para carril de 60.

Fuente: NRV3121.
Las traviesas reducen las presiones transmitidas a la capa de balasto gracias al

área de apoyo sobre la misma y proporcionan una mayor estabilidad a la vía
debido a su peso. Zimmermann asegura que un aumento del área de apoyo de
2088 cm2 (traviesas tipo RS) a 2436 cm2 (traviesas U41), proporciona una
reducción del 10% de asientos y tensiones. No es de extrañar, por tanto, que la
tendencia haya sido la de aumentar el área de apoyo y el peso de las mismas.
Tipo de traviesa Longitud (cm) Peso (kg)

Madera 260 80
Bibloque RS 230 ~180
Monobloque 250 250-400
Tabla 2.20. Longitud y peso de los tres tipos de traviesas habituales.
Otra variable fundamental es la distancia entre ejes de traviesas consecutivas.

Ésta puede variar entre los 50 y 70 cm. Los 50 cm suponen una limitación
debido a las distancias mínimas necesarias para un correcto bateo de la vía.
Por otro lado, sobrepasar los 70 cm supondría una deformación exagerada de
la misma. De esta forma, el valor usual de distancia entre ejes de traviesas
consecutivas es de aproximadamente 60 cm, valor que se toma tanto en líneas
convencionales como en Alta Velocidad.
La sujeción es el elemento que sirve para fijar el carril a la traviesa. Debe

asegurar la invariabilidad del ancho de vía y facilitar la transferencia de las
acciones a la infraestructura. Existen, esencialmente, dos tipos: las sujeciones
37
rígidas y las elásticas. Las traviesas de madera siempre van acompañadas de

sujeciones rígidas y las de hormigón, de elásticas. La sujeción debe
desempeñar, junto con el resto de elementos, las funciones que se le exigen al
conjunto de la vía, es decir, proporcionar la suficiente capacidad elástica para
permitir absorber las acciones mecánicas a las que está sometida. Asimismo,
la rigidez proporcionada al introducir el uso de las traviesas de hormigón se
debe ver compensada por la utilización de sujeciones elásticas.
A medida que ha ido aumentando la velocidad de explotación de las líneas

españolas, el tipo de traviesa ha ido evolucionando. Las líneas más antiguas,
que no han sido modernizadas, aún poseen traviesas de madera. Hoy en día,
éstas ya no se colocan (salvo en puntos excepcionales) y han sido sustituidas
por las de hormigón, aumentando cada vez más su peso, sobre todo en líneas
de Alta Velocidad.
De Francia se adoptó la traviesa bibloque, que no tuvo mucho éxito en España.

Su escasa aptitud para mantener el ancho de vía, su pequeña superficie de
apoyo sobre la capa de balasto y su poca manejabilidad hicieron entrar en
desuso a las mismas. Es por ello que tampoco son utilizadas en líneas de Alta
Velocidad.
Las traviesas de hormigón polivalentes aparecieron para aquellas líneas de vía

ancha que habrán de pasar en un futuro a ancho internacional. Hoy en día son
usuales las de tipo PR-90 y PR-01 (la diferencia entre ambas se debe a la
sujeción usada).
La siguiente tabla (tabla 2.21) muestra el tipo de material utilizado en las

diferentes líneas ferroviarias españolas.
Tipos de traviesas y sujeciones habituales

Velocidad
Tipo de línea máxima de Tipo de traviesa Tipo de sujeción
circulación (km/h)
SKL-12 o
madera
tirafondos
<160 hormigón
monobloque DW o P-2
Línea bibloque RS
convencional hormigón
elástica SKL-12
monobloque DW
>160 hormigón
monobloque Vossloh
polivalente
hormigón
Línea Alta Velocidad monobloque Vossloh o Nabla
(ancho internacional)
Tabla 2.21. Tipos de traviesas y sujeciones habituales en líneas convencionales y de Alta Velocidad.
38
Las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad indican que la masa de las

traviesas en vías con balasto deberá ser de al menos 220 kg, y que en el caso
de tratarse de traviesas de hormigón, éstas deberán tener al menos una
longitud de 2,25 m. Dichas especificaciones van ligadas al hecho de obtener
estabilidad transversal y longitudinal del conjunto formado por carril-traviesa-
balasto y un mejor comportamiento frente al fenómeno de la onda de levante.
Para el tramo Madrid-Sevilla se utilizaron las de tipo AI-88 y AI-89, traviesas
monobloque de hormigón pretensado (con armaduras pretesas o postesas).
Para el tramo Madrid-Barcelona se están utilizando de tipo AI-99.
Para líneas convencionales no se especifica en normativa alguna un peso

mínimo de traviesas, constatando de esta manera que el peso de éstas ha
empezado a ser estudiado con minuciosidad con el aumento de velocidad.
La tecnología de los elementos de sujeción del carril a la traviesa ha mejorado

también notablemente. La aparición de los carriles continuos soldados tuvo
lugar, en parte, gracias a la introducción de la sujeción elástica. El hecho de
aumentar la velocidad de circulación, que provoca mayores movimientos en
esta zona de unión entre carril y traviesa, ha obligado a mejorar la técnica de
sujeción y apretado de estos elementos (sujeciones Nabla y Vossloh en Alta
Velocidad) y a introducir, a su vez, el concepto de elasticidad en las sujeciones.
Se puede concluir que las líneas de Alta Velocidad están dotadas, frente a las
líneas convencionales, de carriles de mayor rigidez a flexión y traviesas más
pesadas y con mayor superficie de apoyo.
2.3.4 Placa de asiento
La placa de asiento (figura 2.14) es un elemento que se interpone entre el carril

y la traviesa. Sus principales funciones son las siguientes:
- Protección de las traviesas de la acción directa del carril.

- Reducir las tensiones sobre la traviesa, ampliando la superficie de apoyo
del carril sobre ésta.
- Constituir un buen posicionamiento del carril en la traviesa, tanto para la
inclinación como para el ancho de vía.
Figura 2.14. Placa de asiento de caucho. Fuente: NRV3210.
39
Rigidez vertical de la placa de asiento en líneas españolas

Tipo de línea Rigidez (kN/mm) Espesor (mm)
Línea convencional 500 4,5
Línea Alta Velocidad Madrid-Sevilla 400-500 6
Madrid-Barcelona 100 7
Tabla 2.22. Rigidez vertical de las placas de asiento en líneas españolas.
Con el fin de no deteriorar las traviesas de madera sobre las que se apoyaban,
las primeras placas de asiento en líneas convencionales fueron de tipo rígido.
La introducción de traviesas de hormigón, que incrementaba notablemente la
rigidez vertical de la vía, supuso la disminución de rigidez de las placas de
asiento. Así se pasaron a utilizar placas elásticas de caucho o polietileno. Los
primeros estudios constataron que dichas placas producían menores deterioros
en la vía, debido a la reducción de los esfuerzos verticales en la misma.
La Alta Velocidad adoptó este tipo de placa de asiento para asegurar un menor
deterioro de la vía. Las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad señalan
que para líneas especialmente construidas para Alta Velocidad la rigidez de la
placa de asiento, sobre traviesas de hormigón, no debe exceder de 600
kN/mm, valor que asegura la elasticidad de dicha placa. Las líneas de Alta
Velocidad están adoptando cada vez menores valores de rigidez (véase tabla
2.22) y, por tanto, mayores valores de espesor en las placas de asiento, con el
propósito de reducir la rigidez vertical de la vía.
Estudios recientes aseguran también que un valor bajo de rigidez vertical de la

placa genera menores vibraciones en el balasto, suponiendo así un menor
deterioro de la vía. Como se verá más adelante, la elasticidad de la placa de
asiento es el elemento clave para regular la magnitud de la rigidez vertical de la
vía.
Figura 2.15. Influencia de la rigidez vertical de la placa de asiento en la velocidad de vibración del
balasto. Fuente: DBAG. A. López Pita (2001).
La placa de asiento es uno de los pocos elementos del conjunto vía (carril,
traviesas, placa, balasto, subbalasto, plataforma) que permite regular la
40
magnitud de la rigidez vertical de la vía, de tal forma que se aproxime al valor

óptimo buscado (apartado 2.4.2).
2.3.5 Aparatos de dilatación
Los aparatos de dilatación son dispositivos cuya función es mantener la teórica

continuidad de la vía permitiendo movimientos relativos importantes. La
necesidad de colocar dichos aparatos puede derivar de tres causas:
- tensiones de carril excesivas en caso de no disponer de un aparato de

dilatación, como puede ser, en puentes metálicos o de hormigón
- existencia de aparatos de vía que no soportarían las tensiones que
transmite la barra larga soldada
- tener que proteger una vía de barra corta de una vía de barra larga.
Dicho aparato debe colocarse también en el estribo y en el interior de los

puentes metálicos sin balasto, en los estribos y juntas de los viaductos
hiperestáticos de hormigón con balasto. El funcionamiento del aparato de
dilatación consiste en que, cuando el tablero hiperestático realice su
movimiento, debido mayoritariamente a dilataciones térmicas, la parte móvil de
éste acompañe dicho movimiento para que el carril no sufra deformaciones y la
distancia entre las traviesas continúe invariable. Los tableros isostáticos
reparten el movimiento entre pilas, siendo por tanto innecesarios los aparatos
de dilatación.
A continuación se muestran un par de figuras (figuras 2.16 y 2.17) con los

aparatos de dilatación más comunes. Más abajo, un cuadro descriptivo (tabla
2.23) con los tipos y aplicaciones de los aparatos de dilatación según el tipo de
línea.
Figura 2.16. Aparato de dilatación, de tipo A, colocado para la protección de una vía de barra larga de
una vía de barra corta. Fuente: Sistemas ferroviarios. JEZ.
41
Figura 2.17. Aparato de dilatación en un estribo de un puente hiperestático.

Fuente: Montaje de Aparatos de Dilatación. C.Bago.
Aparatos de dilatación
Tipo de línea Tipo de aparato Aplicación
Línea convencional Tipo Martinet - Protección de desvíos y traviesas
- En puentes metálicos sin balasto
antiguos
Tipo A - En grandes puentes hiperestáticos

con balasto
Línea de Alta Tipo AV - En grandes puentes hiperestáticos
Velocidad (nuevas con balasto
tecnologías)
Tabla 2.23. Aparatos de dilatación. Tipos y aplicaciones en los diferentes tipos de líneas.
El tipo de aparato de dilatación denominado Martinet es el primero que se

utilizó en las líneas convencionales españolas y aún hoy se pueden encontrar
en líneas antiguas de RENFE. Cuando apareció la nueva tipología, los
aparatos de dilatación tipo A, los Martinet dejaron de colocarse, siendo
sustituidos por aquellos en caso de encontrarse en mal estado.
En líneas de Alta Velocidad y en algunas líneas convencionales renovadas

recientemente los desvíos y travesías utilizados resisten las tensiones de la
barra larga soldada, por lo que no necesitan su protección con aparatos de
dilatación.
En la actualidad no es posible diseñar líneas de Alta Velocidad sin utilizar

aparatos de dilatación, pues así lo requiere la concepción y construcción de los
viaductos debido a las desmesuradas acciones causadas por la circulación de
los trenes en los puentes. Es por ello que se han desarrollado aparatos de
dilatación de altas prestaciones, permitiendo cada vez más carrera,
adaptándose mejor a los movimientos producidos en los estribos y juntas de los
42
puentes. Los aparatos de dilatación actuales permiten carreras de más de

1.000 mm.
En líneas de Alta Velocidad es recomendable analizar con más exhaustividad

la interacción vía-tablero de puente y evitar de esta manera, si es posible, la
colocación innecesaria de aparatos de dilatación, lo cual es conveniente desde
el punto de vista del mantenimiento de la infraestructura sobre todo en las
zonas de transición terraplén-estructura.
2.3.6 Vía en placa
Se denomina vía en placa a la estructura de vía donde la banqueta de balasto

ha sido sustituida por una losa de hormigón o capa asfáltica, y los elementos
destinados a proporcionar el apoyo al carril y a mantener la estabilidad de la vía
son bloques que, en mayor o menor medida, según el tipo de vía en placa, se
colocan dentro de la losa.
La introducción de este nuevo concepto de superestructura surgió básicamente

a partir de las siguientes ideas:
- reducir los costes y operaciones de mantenimiento de las vías

- dificultad de poder mantener la calidad geométrica de la vía con balasto
en los túneles y en las líneas de Alta Velocidad
- aumento del tráfico mixto experimentado en las últimas décadas.
Las ventajas e inconvenientes de la instalación y disposición de vía en placa

frente a la vía convencional embalastada se refleja en el cuadro siguiente (tabla
2.24).
Ventajas e inconvenientes de la vía en placa frente a la vía embalastada

Ventajas Inconvenientes
Mejor absorción de esfuerzos sobre el Elevados costes de reparación en
carril frente a la limitada estabilidad caso de deformaciones.
transversal de la vía con balasto.
Permite radios de curvatura menores. Mayores costes de instalación
(30%-40%)
Menor sección de túneles. Difícil corrección de errores de diseño,
construcción. Difícil cambio de
trazado.
Reducción de los costes de Asientos en las transiciones (túnel-
mantenimiento. terraplén, puente-terraplén)
No se producen proyecciones de
balasto ni arrastre de balasto.
Posible reducción de las vibraciones.
Uso de frenado por corrientes de
Foucalt (fuertes rampas y pequeños
radios)
Tabla 2.24. Ventajas e inconvenientes de la vía en placa frente a la vía convencional, sobre balasto.
43
Las situaciones que favorecen la implantación de la vía en placa en las líneas

convencionales son:
a) Túneles con gran longitud

b) Tramos con muchas obras de fábrica, puentes y viaductos
c) Estaciones terminales y en las de parada obligada
d) Tramos en los que no se cumpla el gálibo y sea necesario colocar vía en
placa, debido a que posee mayor estabilidad transversal
e) Líneas con mucha densidad de tráfico y con tráfico simultáneo de viajeros y
mercancías (como líneas de cercanías de grandes ciudades), con cargas
por eje de 225 kN
Las situaciones que favorecen la implantación de la vía en placa en las líneas

de Alta Velocidad son:
a) Velocidad de 250 km.

b) Túneles de gran longitud.
c) Líneas con gran cantidad de obras de fábrica, puentes y viaductos.
d) Estaciones terminales y en las de parada obligada.
e) Líneas que provocan un fuerte impacto ambiental y que, para evitarlo, la
directriz de la línea debe adaptarse lo mejor posible al terreno, reduciendo
sus radios mínimos.
f) Líneas a las que se les aplican valores límites a su trazado, aproximando el
peralte de las curvas al límite de explotación admisible, y que están
sometidas a tráficos pesados (tráfico no homogéneo).
La experiencia española sobre la aplicación de la tecnología de la vía en placa

se centra básicamente en la red convencional. En 1974 se ejecutó un tramo
experimental de 4,1 km del modelo denominado PACT, proveniente de los
ferrocarriles británicos, en el tramo del trayecto de la línea Madrid-Barcelona
Ricla-Calatorao. Éste tuvo que ser levantado debido a que surgieron problemas
en el mantenimiento de la vía.
En España podemos encontrar vía en placa en:
Tipo de línea Puntos con vía en placa

Línea convencional Túneles
Trayectos de Cercanías
Carril embebido en estaciones
Línea de Alta Velocidad Carril embebido en estaciones
(Sevilla, Toledo, Lérida,…)
Tramos con muchas obras de
fábrica (entrada a Barcelona)
Tabla 2.25. Puntos donde ha sido instalada vía en placa.
En Japón, así como en muchos otros países, se está extendiendo muy

rápidamente el uso de la vía en placa como superestructura para líneas de Alta
Velocidad, debido básicamente a la alta reducción de costes de mantenimiento.
44
Tanto en líneas convencionales como en líneas de Alta Velocidad es

recomendable el uso de vía en placa en caso de tratarse de nuevos trayectos.
La decisión en la elección del tipo de superestructura, vía convencional con
balasto o vía en placa, debe tomarse en la fase de planificación del proyecto.
En España, el uso de este tipo de superestructura no está todavía muy

extendido. Con el objetivo de ampliar el conocimiento en este campo se
construyó un tramo de ensayo de vía en placa en un tramo del Corredor
Mediterráneo, en el que se estudiaron seis modelos de vía en placa aptos para
circulaciones a 220 km/h, que se muestran en la tabla 2.26.
Tipo de sistema de vía en

Esquema
placa
Sistema Edilon:
- Carril embebido
- Losa de hormigón armado
Sistema Rheda 2000:
- Traviesa
- Losa superior de hormigón
armado
- Capa inferior de hormigón
pobre
Sistema Stedeff reglable:
- Traviesa bibloque embebida

- Capa superior hormigón en
masa
- Capa inferior hormigón
armado
Sistema Getrac:
- Traviesa monobloque
- Capa superior asfáltica
- Capas inferiores asfálticas
Sistema ATD:
- Traviesa monobloque
- Capa superior asfáltica
- Capas inferiores asfálticas
(diferentes espesores)
Tabla 2.26. Diferentes tipos de vía en placa. Fuente: Elaboración propia a partir de Construcción de
tramos de ensayo de Vía en Placa en el Corredor Mediterráneo.
45
Dicho estudio concluyó que el diseño y la construcción de vía en placa a cielo

abierto y para Alta Velocidad suponen tener en cuenta los siguientes aspectos,
algunos de ellos ya comentados:
- Las exigentes tolerancias geométricas derivadas de la Alta Velocidad y de

la naturaleza de los modelos.
- El tratamiento de las variaciones térmicas del carril y de los factores
meteorológicos durante la fase de construcción.
- Los problemas logísticos emanados de la singularidad de los sistemas y
de sus componentes particulares.
- El alto coste de la construcción.
En conclusión, la solución constructiva de vía alternativa a la tradicional vía

sobre balasto, la vía en placa, es una solución todavía no contrastada en el
tiempo, aunque ya ha demostrado en la práctica importantes ventajas desde el
punto de vista del mantenimiento de la vía.
2.4 Infraestructura
2.4.1 Capas de asiento. Balasto.
Las capas de asiento son el material que se dispone entre las traviesas y la
capa de terminación de la plataforma. Está compuesto por la banqueta de
balasto y por una subbase formada, en general, por varias capas de diferentes
materiales. Se disponen para asegurar el buen comportamiento de la vía frente
a las acciones verticales, transversales y climáticas.
La tabla 2.27 muestra las diferentes capas de asiento con sus respectivas
funciones.
Capa de asiento Función principal

Banqueta Balasto Elasticidad, resistencia abrasión y
choque, amortiguamiento y disminución
de presiones.
Subbase Subbalasto Protección de plataforma de la erosión
de las aguas de lluvia, disminución de
presiones.
Capa fundación Permitir circulación maquinaria de obra.
Capa anticontaminante Proteger balasto de la contaminación.
Fieltro anticontaminante Proteger subbase de la contaminación.
Tabla 2.27. Las capas de asiento y sus funciones.
Las capas que conforman la subbase contribuyen en conjunto a:
- Reducción y homogeneización de los esfuerzos sobre la plataforma.

- Proporcionar en parte estabilidad longitudinal y transversal a la vía.
- Proporcionar la manutención de las propiedades estructurales de la
plataforma con el tiempo frente a eventuales factores externos.
- Amortiguar en parte las vibraciones originadas en el contacto rueda-carril.
46
Los espesores y propiedades mecánicas de las distintas capas vienen

definidos en catálogos estructurales en función de la tipología del tráfico y de la
calidad de la plataforma. Son más de una las soluciones previstas, quedando
en manos del proyectista la elección de la solución más adecuada.
Con la construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad se introdujo, desde

el punto de vista de la infraestructura, un nuevo concepto: las capas de asiento.
La circulación a Alta Velocidad supuso disponer bajo la traviesa no sólo el
balasto, directamente sobre la plataforma, sino también un conjunto de capas
intermedias que permitieran una mejor distribución de las presiones y una
menor contaminación, tanto del balasto como de la plataforma ferroviaria.
Se muestran a continuación, en la figura 2.18, las configuraciones típicas de las

capas de asiento sobre la plataforma en líneas convencionales y en líneas de
Alta Velocidad.
Figura 2.18. Configuraciones típicas de las capas de asiento en líneas convencionales y en líneas de Alta
velocidad. Fuente: Apuntes de Infraestructuras ferroviarias. Tomo I.
El balasto
El balasto es el conjunto formado por materiales granulares que conforman la

capa de apoyo de las traviesas. Su principal misión es permitir la nivelación de
la vía. Por estar interpuesto entre el carril y el terreno debe ser resistente a las
cargas aplicadas, y duradero a las cargas repetitivas. Una de las propiedades
más importantes exigible para el balasto es la resistencia al choque, que se
mide mediante el ensayo de los Ángeles y refleja la resistencia a las acciones
cíclicas, el impacto causado por los trenes y el proceso de bateado. La otra
característica del balasto es la resistencia a la abrasión, que se mide con el
ensayo Deval obteniendo el coeficiente de Deval.
El valor del coeficiente de Deval refleja la fragilidad del árido de tal forma que a
mayor coeficiente, menor fragilidad del material. Asimismo, para el ensayo de
47
Los Ángeles, el coeficiente determina la diferencia de peso entre la muestra sin

ensayar y la muestra sometida a un proceso abrasivo mediante bolas de acero.
Así pues, una muestra con menor índice de Los Ángeles será más resistente al
choque.
Exigencias en la resistencia
al choque y al desgaste del balasto
Tipo de línea Coeficiente Deval Coeficiente L.A.
Línea convencional >8 <18
Línea Alta Velocidad >12 <15
Tabla 2.28. Resistencia al choque y al desgaste exigida en los dos tipos de líneas.
Se observa en la tabla 2.28 que las exigencias de los materiales que

conforman la capa de balasto son mucho más exigentes en líneas de Alta
Velocidad que en convencionales.
En cuanto al espesor de la capa de balasto, se observa en la figura 24 que éste

es mayor en líneas de Alta Velocidad. La razón es obvia: un mayor espesor de
la capa significa una mejor distribución de las presiones en las capas inferiores.
Pero esto tiene un límite, ya que un mayor espesor de este material significa
también mayores deformaciones en esa capa. La limitación del espesor de las
capas de balasto y subbalasto solucionan este problema.
2.4.2 Rigidez vertical de la vía
La rigidez vertical de la vía depende de la rigidez de sus componentes: carril,

placa de asiento, fijaciones, balasto, subbalasto y plataforma. Ésta se obtiene
teniendo en cuenta las consideraciones que se describen a continuación.
Cuanto mayor es la rigidez vertical de la vía, mayores son las sobrecargas

dinámicas sobre el carril según la formulación de Prud’Homme (1970) para el
cálculo de las sobrecargas dinámicas:
v (2.11)
σ ( ∆QNS ) = 0,45 ⋅ ⋅ b ⋅ m NS ⋅ k ⋅ γ (ε )
100
Donde:
σ ( ∆QNS ) es la desviación típica estándar de las sobrecargas dinámicas debidas a
las masas no suspendidas del material circulante
v es la velocidad de circulación del vehículo, en km/h
b es una variable relacionada con los defectos de vía y del vehículo
mNS es la masa no suspendida por rueda del vehículo, en t
k es la rigidez vertical de la vía, en t/mm
γ (ε ) es la amortiguación de la vía
Este aspecto va ligado al hecho de que cualquier deformación vertical o

deflexión en el carril excesiva puede hacer que el coste del mantenimiento de
la vía se haga inaccesible.
48
Por otro lado, al disminuir la rigidez vertical de la vía, la disipación de energía

de la misma aumenta y, por tanto, los costes de tracción también, comos se
observa en la figura 25.
Figura 2.19. Potencia disipada en la vía y solicitaciones dinámicas verticales de las masas no
suspendidas en función de la rigidez vertical de la vía. Fuente: Infraestructuras Ferroviarias. Tomo I.
En base a estas consideraciones, P. Fonseca Teixeira (2004) indica, como

primera aproximación, que para una vía con circulaciones con velocidad
máxima menor a 200 km/h, la rigidez vertical óptima de la vía debería situarse
en torno a los 50 y 60 kN/mm, mientras que para una velocidad de 300 km/h
esa magnitud subiría hasta los 78 kN/mm.
Velocidad máxima Rigidez vertical de la

de circulación vía óptima (kN/mm)
≤200 50-60
~300 78
Tabla 2.29. Valores óptimos de la rigidez vertical de la vía.

Fuente: Infraestructura ferroviaria. Tomo I.
Ligado a ello, está el tema de las presiones en la plataforma. Eisenmann (1974)

comprobó que la incorporación de nuevas capas de asiento en el sistema
balasto-plataforma disminuía notablemente las presiones sobre esta última,
como se puede observar en la figura siguiente (figura 2.20). Se observa que a
medida que aumenta el número de capas las presiones sobre la plataforma
disminuyen.
49
Figura 2.20. Influencia cualitativa de la incorporación de las capas de asiento en la distribución de

presiones en la plataforma. Fuente: Infraestructuras Ferroviarias.
El diseño del sistema balasto-plataforma-capas de asiento proporciona a dicho

sistema una rigidez vertical mucho mayor como muestra la tabla 2.30.
Rigidez vertical del sistema

Tipo de línea Tipo de infraestructura
balasto-plataforma (kN/mm)
Línea convencional Balasto-plataforma Kbp=35
Línea Alta Velocidad Balasto-Subbalasto-
Grava-arena- Kbgsp= 70-110
plataforma
Tabla 2.30. Valores característicos de la rigidez vertical del sistema balasto-plataforma.
Fuente: Infraestructura ferroviaria. Tomo I.
Los elementos que contribuyen a la reducción de la rigidez vertical de la vía

para conseguir un valor óptimo de la misma, frente a la elevada rigidez vertical
del sistema balasto-plataforma, son las placas de asiento (apartado 2.3.4).
Destacar que a partir de la formulación de Prud’Homme se concluye que una

reducción de los esfuerzos dinámicos sobre el carril con el aumento de
velocidad van ligados al aumento de la calidad geométrica de la vía (que es lo
mismo que decir que el valor de “b” de la fórmula de Prud’Homme sea muy
reducido). Esto se ha podido comprobar en la diferencia en cuanto a calidad
geométrica de la vía se refiere entre líneas convencionales y de alta velocidad.
50
2.4.3 Plataforma
Se trata de la estructura construida sobre la explanación que sustenta las

capas de asiento, la vía y los dispositivos destinados a los movimientos de los
trenes.
La plataforma tiene como función proporcionar apoyo a las capas de asiento, a

la vía y a los dispositivos destinados a controlar los movimientos de los trenes
para que la explotación pueda realizarse eficazmente. Está formada por el
propio terreno, cuando se trata de un desmonte, o por suelos de aportación,
cuando forma un terraplén en el relleno de una depresión.
La plataforma debe quedar rematada por una capa de terminación, llamada

también capa de forma, provista de pendientes transversales para la correcta
evacuación de las aguas de lluvia.
En los terraplenes la capa de forma suele estar constituida por suelos de

mejores características que el utilizado para la formación del núcleo, teniendo,
además, un mayor grado de compactación. En los desmontes la capa de forma
se obtiene por compactación del fondo de la excavación, cuando los suelos son
adecuados, o por aportación de suelos de mejor calidad.
En Alta Velocidad se requieren plataformas de mayor calidad que en líneas

convencionales, evitando al máximo que los asientos diferenciales del terreno
produzcan grandes deformaciones en la vía, muy peligrosas a altas
velocidades.
2.5 Obras civiles
Las características geométricas de los trazados de Alta Velocidad, con radios

de curva en planta en el intervalo de 6.000 a 7.000 m, suponen un gran número
de obras civiles, en comparación con el número de obras que podemos
encontrar en las líneas convencionales. Como media, en Alta Velocidad existe
una obra de fábrica por cada kilómetro de línea construida.
2.5.1 Pasos superiores, inferiores y a nivel
Se adjunta un cuadro resumen (tabla 2.31) con las diferencias entre líneas
convencionales y de Alta Velocidad en cuanto a pasos superiores, inferiores y a
nivel.
Paso Paso Paso

superior inferior a nivel
v≤140 Entablonado o
Línea h=6.5m S=10m prefabricado;
convencional nuevas, ninguno
v~160 h=7.0m S=12.8m Ninguno
Línea Alta Velocidad h=7.0m S=12.8m Ninguno
Tabla 2.31. Exigencias en pasos superiores, inferiores y a nivel en las distintas líneas. En paso superior, h
es el gálibo medido desde cabeza de carril. En paso inferior, S es la sección de la plataforma.
51
Se observa un claro parecido en cuanto a las exigencias en los pasos en las

líneas de Alta Velocidad con las convencionales diseñadas para velocidades
superiores a los 140 km/h.
Destacar en este punto que existe una clara diferencia entre las líneas
convencionales y las de Alta Velocidad en cuanto al cerramiento de las líneas.
Es obligado el cerramiento de las de Alta Velocidad, mientras que en líneas
convencionales se aconseja el cierre de aquellas con velocidades superiores a
los 200 km/h.
2.5.2 Puentes
Un puente ferroviario es una obra destinada a permitir que la vía férrea

mantenga su continuidad física y geométrica en aquellas zonas en que el
terreno no la presenta.
Los puentes de ferrocarril se caracterizan por ser estructuras muy rígidas.

Deben soportar cargas permanentes muy elevadas, debidas principalmente al
balasto, y sobrecargas de elevada intensidad, producidas por el paso de las
circulaciones sobre la estructura. Esa elevada rigidez es asimismo requerida
para garantizar suficientes niveles de comodidad al viajero.
En el caso de puentes ferroviarios no sólo tienen especial importancia las

fuerzas verticales. A diferencia de otros puentes, como los de carretera, los de
ferrocarril deben soportar eventualmente fuerzas horizontales de elevada
magnitud. Éstas provienen, entre otros, de los efectos de interacción vía-
tablero, del frenado y arranque de vehículos sobre el puente, de las fuerzas
sísmicas y del viento.
La tabla 2.32 refleja los tipos de puentes de ferrocarril en función del tipo de
línea ferroviaria.
Tipología de puentes de ferrocarril

Línea convencional Obra de fábrica
Metálicos
Hormigón armado o pretensado
Línea Alta Velocidad Hormigón pretensado
Tabla 2.32. Las diferentes tipologías de puentes ferroviarios en líneas españolas.
Los puentes metálicos suelen ser sin balasto; los puentes de hormigón, con
balasto. Los puentes metálicos y de fábrica, instaurados en las líneas
convencionales antiguas, están en desuso. La tipología estructural más
frecuente para resolver los viaductos de líneas de Alta Velocidad suele ser la
viga continua apoyada sobre pilas mediante doble aparato de apoyo tipo POT.
Los puentes de estructura mixta acero-hormigón no han sido apenas utilizados
en nuestro país ni en las líneas de Alta Velocidad ni en las convencionales.
Las condiciones funcionales y medioambientales que exigen las nuevas líneas

de Alta Velocidad obligan a condiciones de trazado muy exigentes que
conducen a un gran número de puentes largos, de gran altura y muy rígidos,
52
diferenciándose así, claramente, de los puentes de ferrocarril en líneas

convencionales.
Efectos dinámicos
El diseño de puentes y estructuras de ferrocarril se caracteriza por los efectos

dinámicos debidos a las cargas móviles, a tener en cuenta en el análisis
estructural.
Los puentes de Alta Velocidad se ven sometidos a acciones dinámicas

elevadas, ya que al efecto clásico de la carga móvil se le ha de añadir la
resonancia, efecto que se produce por la repetición cíclica de cargas y que se
manifiesta para velocidades superiores a 220 km/h. Así, puede producirse
resonancia cuando la longitud característica Dk de separación de los ejes
coincide con un múltiplo entero de la longitud de onda, definida como:
Dk
λ= , i = 1,2,3,4...
i (2.12)
Por tanto, uno de los aspectos a verificar en los puentes de Alta Velocidad es
su adecuado comportamiento dinámico frente a las sobrecargas. Asimismo se
comprobará que no se produzcan fenómenos de resonancia y que las
aceleraciones máximas inducidas por el paso de los trenes reales a altas
velocidades estén por debajo de valores admisibles (0,35 m/s2 en vías sobre
balasto). Se exige, por tanto, un cálculo dinámico exhaustivo. En cambio, para
líneas convencionales, con velocidades máximas de circulación por debajo de
los 220km/h, es suficiente comprobar que la primera frecuencia de flexión (i=1)
del tablero está dentro de un rango establecido.
El fenómeno de resonancia es muy importante porque éste puede llegar a

ocasionar los siguientes efectos:
- Rápida trituración de la capa de balasto

- Formación de espacios huecos bajo traviesas
- Deterioro de la nivelación longitudinal y transversal de la vía
Cabe destacar que dicho efecto puede aparecer tanto en puentes largos como
cortos, teniendo en estos últimos especial importancia en cuanto a estabilidad
del balasto y comodidad del viajero.
Los puentes de las líneas de Alta Velocidad españolas se proyectan

considerando las acciones de la normativa nacional IPF y, adicionalmente, del
Eurocódigo 1.
Acciones transversales y longitudinales
Las acciones transversales y longitudinales son ocasionadas por los propios

vehículos a su paso por la vía y, frecuentemente, por la acción del viento. Para
puentes pertenecientes a líneas convencionales el viento no juega un papel
importante en las acciones a considerar en el análisis estructural. Sin embargo,
53
en líneas de Alta Velocidad los puentes se caracterizan por su gran longitud.

Esto hace que las fuerzas longitudinales del viento puedan llegar a ser muy
importantes, teniendo que estudiar detalladamente este aspecto. Asimismo se
debe prever la existencia de fuertes vientos transversales. Es, por tanto,
conveniente adoptar medidas en los laterales del puente frente a la acción del
viento en puentes de ferrocarril, sobre todo en Alta Velocidad.
Interacción vía-tablero
La interacción entre vía y tablero se produce a través del sistema de traviesas y

balasto, que tiene un comportamiento elastoplástico. Se produce
principalmente por las variaciones de temperatura del carril, fuerzas de frenado
y arranque de los vehículos sobre el puente y flexión del tablero. Cabe señalar
aquí que este fenómeno sólo tiene lugar en vías con carril continuo soldado.
Dicha interacción debe ser estudiada en profundidad, pues es necesaria para

conocer los movimientos de la vía respecto del balasto y la distribución de
acciones horizontales entre los distintos apoyos del puente. Es obvio que para
mayores velocidades, los movimientos serán también mayores.
Este fenómeno se puede ver reducido gracias a unos elementos que se

disponen en las vías longitudinalmente, llamados aparatos de dilatación. Este
aspecto ya ha sido estudiado con anterioridad en este documento.
Se ha realizado una tabla comparativa en cuanto a fenómenos producidos en

puentes ferroviarios tanto en líneas convencionales como en Alta Velocidad
(tabla 2.33), en la que se especifican las causas de dichos fenómenos.
Línea convencional Línea

Causa
Alta Velocidad
Vehículos de a.v. más
Fuerzas verticales ++ +
ligeros
Fuerzas de frenado y Proporcionales a las
++ +
arranque fuerzas verticales
Radios y longitudes
Fuerza centrífuga ++ +
mayores en a.v.
Acción del viento en mayor
Fuerzas transversales + ++
longitud en a.v.
Mayores movimiento
Interacción vía-tablero + ++
relativos en a.v.
Posible efecto añadido de
Efectos dinámicos + ++
la resonancia en a.v.
Deformabilidad y Mayores aceleraciones
+ ++
Vibraciones verticales en a.v.
Aparatos de dilatación + ++ Imprescindibles en a.v.
Tabla 2.33. Comparativa de los fenómenos producidos en puentes, en líneas convencionales y de Alta
Velocidad. Fuente: Elaboración propia.
2.5.3 Túneles
Un túnel ferroviario es una obra de fábrica cuya misión es la de permitir la

continuidad física y geométrica de la vía férrea en el caso de que se presente
54
en su camino un obstáculo natural masivo que debe ser atravesado por la

línea.
La diferencia fundamental existente entre los túneles de líneas convencionales

y los de Alta Velocidad se encuentra en la sección transversal de los mismos
(ver tabla 2.34). Esta diferencia de sección es consecuencia de los diferentes
fenómenos físicos que tienen lugar con el paso del tren por el túnel, entre los
que se destacan los fenómenos aerodinámicos, llamados también efecto
pistón, y los relacionados con el rozamiento túnel-aire-tren.
Sección de túnel habitual (m2)

Tipo de línea Sección
Vía única 20-30
Línea convencional*
Vía doble 40-50
Vía única 45-50
Línea Alta Velocidad
Vía doble 70-110
Tabla 2.34. Secciones de túnel habituales en líneas convencionales y en Alta Velocidad.

*Para vmáx=160-200km/h. Fuente: Apuntes de Infraestructura ferroviaria. Tomo II.
Para la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla la sección de túnel diseñada era

de 75 m2 (año 1992, v=250-300 km/h). En cambio, para la línea Madrid-
Barcelona (en construcción, v=350 km/h) la sección proyectada es de 100 m2
aproximadamente. Los criterios de diseño han ido evolucionando con el tiempo
a medida que la velocidad de explotación de las líneas ha ido aumentando. Se
ha pasado de los 160-200 km/h de los trazados convencionales a los 350 km/h
en los nuevos itinerarios de Alta Velocidad. Los criterios de diseño de los
túneles se han ido modificando en paralelo, sustituyendo a los antiguos que se
basaban básicamente en el gálibo del material. Con el aumento de velocidad
aparecen nuevos criterios de diseño basados en los fenómenos aerodinámicos
(criterio de confort y criterio de salud) y el efecto rozamiento túnel-aire-tren.
La estructura de la vía en el interior de un túnel apenas se diferencia de la

existente a cielo abierto.
Fenómenos aerodinámicos
Cuando la cabeza de un tren entra en un túnel, el aire que se encuentra a la

entrada es comprimido creando una onda de presión que se propaga a lo largo
del mismo a la velocidad del sonido (~340 m/s). Esta onda, al llegar a la boca
de salida del túnel, se refleja como onda de depresión en dirección a la boca de
entrada (ver esquema figura siguiente). A medida que el tren entra en el túnel,
tiene lugar un aumento progresivo de la presión delante del tren, que alcanzará
su nivel máximo, en los túneles largos, cuando se produzca la entrada de la
cola del tren. Por otra parte, cuando la cola entra en el túnel, se produce una
caída de presión (onda de depresión) que también se propaga hacia la cabeza
del tren a la velocidad del sonido. La onda primaria de presión que se había
generado en el inicio del tren, es reflejada por la salida del túnel en una onda
de depresión que vuelve hacia el tren (véase figura 2.21).
55
Si la longitud del tren es tal que esta onda de depresión alcanza al tren en el
momento en que llega a él también la caída de presión provocada por la
entrada de la cola en el túnel, los dos valores de depresión se suman,
provocando el efecto máximo.
Figura 2.21. Visualización del proceso de variación de presiones en el interior de un túnel.

Fuente: Infraestructuras Ferroviarias.
En el caso de un túnel de doble vía la complejidad se puede incrementar por la

existencia de un segundo tren en sentido contrario.
Los principales parámetros que hay que considerar para la cuantificación de las
variaciones de presión son los siguientes:
- velocidad de circulación del tren

- sección transversal de la cabeza del tren
- longitud del tren
- forma de la cabeza y cola del tren
- forma y rugosidad de la superficie exterior del tren
- sección del túnel
- longitud del túnel
- rugosidad del revestimiento
- discontinuidad de la sección del túnel
En general, se caracterizan estos problemas mediante el coeficiente de

bloqueo, es decir, mediante la relación entre la sección transversal del tren y la
sección libre del túnel. Como órdenes de magnitud, los valores usuales en
líneas convencionales y de Alta Velocidad de coeficiente de bloqueo, para vía
doble, son de 0,25 y 0,19 respectivamente.
Estos cambios de presión pueden provocar molestias auditivas en los viajeros

que aumentan con la velocidad máxima de circulación, como se puede
observar en la figura 2.22. Se observa claramente que los incrementos de
presión delante del tren aumentan de manera exponencial con la velocidad y
empiezan a ser importantes a partir de los 200-250 km/h.
56
Se concluye entonces a partir de esta gráfica que los túneles ferroviarios en

líneas convencionales se verán sometidos a variaciones de presión casi
inapreciables, aun teniendo un coeficiente de bloqueo alto.
Figura 2.22. Variación de presión delante del tren con la velocidad de circulación y el coeficiente de
bloqueo. Fuente: Infraestructura Ferroviaria.
El análisis de dichos fenómenos tiene como objeto cuantificar no sólo las

máximas variaciones de presión que tienen lugar, sino también las velocidades
de estos cambios de presión. Los criterios que derivan de este análisis son,
respectivamente, el criterio de salud y el criterio de confort del viajero.
Hay que tener en cuenta que la tecnología del material rodante también ha
mejorado con el incremento de la velocidad. En el tema en cuestión es
interesante conocer el estado de los vehículos en cuanto a estanqueidad se
refiere. A partir de ciertas velocidades, teniendo en cuenta un tren no estanco,
las secciones necesarias para obtener unas variaciones de presión admisibles
para los criterios de confort recomendables son muy grandes y, por tanto,
tremendamente costosas. Sin embargo, para alta y muy Alta Velocidad las
líneas son explotadas con trenes estancos (véase tabla 2.35), resolviendo así
una parte del problema. Cabe señalar que los trenes no son completamente
estancos sino que poseen un alto grado de estanqueidad.
Coeficiente de estanqueidad
Coef. estanqueidad
Tipo de tren
(segundos)
Tren convencional moderno
>0,5
sin ningún sistema de estanqueidad activa
Tren de baja estanqueidad ≈2
Tren AVE ≈ 4,5
Tren de estanqueidad alta >6
Tren de muy alta estanqueidad ≈ 12
Tabla 2.35. Órdenes de magnitud de coeficientes de estanqueidad en vehículos ferroviarios. A mayor
coeficiente, mayor tiempo en sufrir un cambio de presión. Fuente: Infraestructura Ferroviaria.
El criterio de salud prevalece antes que el criterio de confort del viajero (tabla
2.36). Así pues, y tal como indican las Especificaciones Técnicas de
Interoperabilidad, la sección del túnel ha de ser tal que para la máxima
57
velocidad de circulación programada, y en previsión de que los sistemas de

estanqueidad puedan no funcionar, el viajero no experimente variaciones de
presión superiores a 10000 Pa.
Síntesis de criterios actuales de confort y salud

a variaciones de presión (1999)
Confort Normal 2500 Pa / 4s (1)
(Material no estanco) 2000 Pa / 4s (2)
Confort Límite 4000 Pa / 4s (1)
(Material no estanco) 3000 Pa / 4s (2)
Confort (Material estanco) 800 Pa / 4s (2)
Criterio de salud 10000 Pa
(1)
si longitud tren menor que 10% longitud túnel,(2)si longitud tren mayor que 25% longitud túnel.
Tabla 2.36. Criterios actuales de confort y salud a variaciones de presión.
Fuente: Infraestructura ferroviaria. Tomo II.
Se han llevado a cabo ciertas actuaciones y mejoras en el diseño de los trenes

y túneles destinados a circulaciones de altas velocidades, que no se llevaron a
cabo en las líneas convencionales:
- Optimización de la sección del túnel a partir del adecuado coeficiente de

bloqueo, resultado de análisis en función del criterio de salud (Ábaco
UIC, véase figura 2.23)
- Sistemas de presurización en los vagones de los trenes
- Diseño aerodinámico, sobre todo en las cabezas de los trenes
- Mejora de las separaciones de los vagones (juntas elastoméricas)
- Galerías de ventilación naturales o forzadas
Figura 2.23. Ábaco para dimensionar la sección transversal de un túnel por criterio de salud. Fuente: UIC.
Fenómeno rozamiento túnel-aire-tren
Teniendo en cuenta como único criterio el explicado anteriormente, se llega a

una curiosa conclusión: a mayor longitud de túnel, la sección necesaria es
menor. Efectivamente esto es válido siempre y cuando la longitud del túnel sea
58
menor a 5 km. A partir de ese valor empieza a tomar importancia otro

fenómeno: el rozamiento tren-aire-túnel.
Al mismo tiempo que el tren entra en el túnel una parte del aire se desplaza de
la zona comprimida situada delante del tren hacia el exterior a través del
espacio existente entre el tren y el revestimiento del túnel. A medida que el tren
entra en el túnel, la longitud del espacio entre el tren y el revestimiento
aumenta, con lo que también aumenta la superficie de rozamiento del aire. Este
aumento de fricción provoca una pérdida de velocidad en el interior del túnel.
El análisis de este fenómeno tiene como objetivo determinar la resistencia al

avance de los trenes en su paso por un túnel para poder prever la potencia
necesaria de los mismos. La resistencia al avance depende de diversos
factores: la rugosidad del revestimiento, la longitud del túnel y el área de la
sección transversal del túnel, aumentando la resistencia con los dos primeros
factores y disminuyendo con el último. Dicha resistencia podría llegar a impedir
circular a la velocidad máxima para la que se ha proyectado el túnel.
Este segundo fenómeno es mucho más severo en túneles largos. Se

considerará que se trata de un túnel largo aquel en que se sobrepase la
longitud de 5 ó 10 km. La resistencia al avance es aún mayor para el caso de
un AVE de dos pisos.
Este criterio obliga a unas secciones de túnel mucho mayores que las
derivadas del criterio basado en fenómenos aerodinámicos, permitiendo
además el paso de cargas mayores (contenedores). Se tendrán que tener en
cuenta en todo momento, las repercusiones económicas que suponen estos
requisitos: si el diámetro (sección) es demasiado grande, se irá a un coste
innecesario. De cara a solventar parte de este problema, es aconsejable tener
en cuenta las rugosidades, tanto del túnel como del tren, en el diseño del túnel.
Resulta de interés señalar que la tendencia, debido a la necesidad en

ocasiones de tener que construir túneles ferroviarios muy largos, es la de
proyectar dos tubos independientes, uniéndose entre sí o realizando una
galería de servicio entre ellos. Estas dos técnicas son mucho más eficaces de
cara a la evacuación de personas que no la de un único tubo de mayor sección.
La tabla 2.37 resume lo comentado en cuanto a diseño de túneles.
Líneas Líneas de Alta

Causa
convencionales Velocidad
Fenómenos Variaciones de
+ +++
aerodinámicos presión más rápidas
Fenómeno fricción Mayor superficie de
+ +++
tren-aire-túnel rozamiento
Estanqueidad de los
+ ++ Mejor diseño en a.v.
vehículos
Tabla 2.37. Comparativa de los aspectos que rigen el diseño de los túneles ferroviarios
en líneas convencionales y de Alta Velocidad. Fuente: Elaboración propia.
59

Capítulo 2. Las Líneas de Alta Velocidad Frente A Las Convencionales Desde El Punto de Vista de La Infraestructura

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CAPÍTULO 2.

Las Líneas de Alta Velocidad frente a las convencionales

En este capítulo se tratará de distinguir las diferencias existentes entre las

- Características geométricas: ancho de vía, calidad geométrica

Para realizar una correcta comparación, se tendrá en cuenta, en la mayoría de

Las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (2002) y las Instrucciones y

2.2 Características geométricas

Se estudiarán a continuación las características geométricas de las líneas

Antes de estudiar cada una de las partes que conforma la infraestructura

2.2.1 Ancho de vía

Tolerancias del ancho de vía (mm)

2.2.2 Calidad geométrica de la vía

La calidad geométrica de la vía juega un papel fundamental en la seguridad,

- Ancho de vía: Véase apartado 2.2.1.

La metodología para evaluar la calidad geométrica de la vía cambia según la

El índice Q de calidad global se obtiene a partir de la siguiente expresión:

Tabla 2.3. Parámetros e Índice de Calidad. Vía en explotación. Fuente: NRV7300.

En base a los intervalos que se muestran en la tabla 2.3, se asocia a cada

En líneas de Alta Velocidad, la calidad geométrica de la vía se controla

- QN1: Valor que aconseja una vigilancia de su evolución o eliminación en

Para una correcta comparación de las exigencias en cuanto a calidad

Se observa claramente que las exigencias en calidad geométrica de vía son

En lo referente a la metodología de análisis de la calidad geométrica de la vía,

parámetros. Los índices QN, en cambio, tratan de evaluar la calidad de la vía

2.2.3 Entrevía e inclinación del carril

La entrevía es la distancia medida en dirección transversal entre los dos ejes

Tipo de línea Entrevía (m)

2.2.3.2 Inclinación del carril

El carril constituye el elemento principal de la vía actuando como dispositivo de

Tipo de línea Inclinación del carril

La inclinación del carril no sigue ningún criterio en función de la velocidad. Este

material rodante. En la tabla 10 se observa que se adoptan inclinaciones de

2.2.4 Trazado en planta

La configuración del trazado de una línea ferroviaria tiene dos aspectos

• Radios de curva en planta. Radio mínimo:

La velocidad de proyecto de una línea determina el valor de los radios mínimos

Radio mínimo a cumplir según normativa RENFE

Tipo de línea Radio normal (m)

El incremento de la velocidad de proyecto de nuevas líneas puestas en servicio

Francesa, cuyo radio mínimo ronda en los 7.000 m, permitiendo circulaciones a

• Peralte máximo, Insuficiencia de peralte y Exceso de peralte:

Se define el peralte como la diferencia de cota entre las superficies de rodadura

Se definen así, pues, los siguientes parámetros:

A continuación se muestran dos tablas en las que se muestran los valores

Peralte (mm). Valores límite.

Insuficiencia de peralte (mm). Valores límite.

Para un mayor entendimiento del procedimiento por el cual se diseña el trazado

• Aceleración sin compensar:

La aceleración sin compensar γ sc es la aceleración transversal hacia el exterior

v, es la velocidad del vehículo en m/s

g, es la aceleración de la gravedad, 9,8 m/s2

Otra manera de controlar la insuficiencia de peralte es a través de este

Se suele limitar la aceleración sin compensar, tanto en líneas convencionales

Para vehículos convencionales, con suspensión tradicional:

Para vehículos con caja inclinable, pendular o basculante:

θ es el coeficiente de Souplesse, con valores comprendidos entre 0,2 y 0,3. Se

• Mínima longitud de transición en planta:

La curva de transición en planta más adecuada es la clotoide. Este tipo de