ESTUDIO DEL COLAPSO DE DOS PUENTES EN ARCO

Patricia Aab
Ingeniera Civil
del Carril – Fazio Ingenieros Civiles, paab@dc-fz.com

Tomás del Carril

Ingeniero Civil
del Carril – Fazio Ingenieros Civiles, tdelcarril@dc-fz.com

RESUMEN

Se presenta el estudio realizado ante el colapso de dos puentes en arco atirantado con
tablero inferior, uno en Perú y otro en Bolivia, que mostraron muchas similitudes en lo
que respecta a las causas del colapso y diferencias importantes en el diseño
estructural.
Ambos puentes pueden considerarse nuevos, ya que su construcción databa de 4 años
en un caso y 8 meses en el otro, y fallaron bajo cargas menores que las de diseño y
que las utilizadas en el ensayo de carga previo a la recepción de las obras.
A lo largo de la investigación se obtuvieron experiencias que resultan interesantes para
compartir a fin de evitar errores en futuros diseños y en la construcción de puentes
similares.
Adicionalmente, en los dos casos, fue necesario emitir recomendaciones para el
tratamiento a dar a puentes gemelos y muy próximos a los colapsados.

ABSTRACT

The expert study of the collapse of two tied arch bridges with under deck is
presented. One was built in Peru and the other in Bolivia, both showed many similarities
concerning the causes of the collapse but important differences in the structural design.
These bridges can be considered relatively new, because its construction dated from
four years before in one case and eight months before in the other, and failed at a lower
load than the design load and that those used in the loading test prior to the receipt of
works.
Throughout the research, interesting experiences were obtained. Those experiences
are shared to avoid errors for further designs and construction of similar bridges.
Additionally, in both cases, it was necessary to issue recommendations for the
treatment of some twin bridges that were built very close to the collapsed bridges.
1. INTRODUCCIÓN

En este trabajo se presentan los estudios realizados luego del colapso de los
puentes cuyas características principales se muestran en las figuras siguientes:
• Puente sobre Quebrada Topará, en la carretera Panamericana Sur, Perú,
inaugurado en enero de 2011, cuyo colapso total se produjo julio de 2015. El
mismo salvaba una luz de 60m con un solo tramo (Figura 1-1).

Figura 1-1

• Viaducto de la Av. Independencia sobre la Av. 6 de Agosto en Cochabamba,

Bolivia, inaugurado en febrero de 2015, que sufrió un colapso parcial en
octubre del mismo año. El sector colapsado, tramo principal en arco, salva
una luz de 55m sobre la Av. 6 de Agosto (Figura 1-2).

Figura 1-2
Los tramos colapsados de ambos puentes eran atirantados con tablero inferior y
péndolas verticales.

2. EL COLAPSO DEL PUENTE SOBRE LA QUEBRADA TOPARÁ

2.1. Objeto de la Consultoría

Ocurrido el colapso, el cliente presenta varias inquietudes a resolver:

• ¿Por qué se produjo el colapso?
• ¿Puede ocurrir algo similar en el puente gemelo?
• ¿Es posible actuar sobre el puente remanente para evitar su falla?
• ¿Cómo podría reforzarse?
 La pericia se realizó entre julio y agosto de 2015.
En la Figura 2-1 se puede observar el colapso del puente sobre la Quebrada Topará.
Todos los anclajes superiores de las péndolas han fallado y los arcos también están
colapsados por flexión en varios lugares. Es evidente que, una vez producido el
desprendimiento de las péndolas, las vigas de rigidez no pudieron soportar la carga por
sí mismas y fallaron ante las grandes solicitaciones de flexión.

Figura 2-1
También se puede ver, en el extremo izquierdo de la foto, la existencia de un puente
gemelo correspondiente a la otra calzada de la autopista y que no ha colapsado.
Ambos puentes fueron ejecutados casi simultáneamente.

2.2. Inspección en el sitio y revisión de los documentos de la obra

Cuando se accedió al sitio, se encontró que el puente colapsado estaba

completamente demolido y sus escombros yacían a un costado de la carretera. El
puente gemelo, de la calzada ascendente, estaba fuera de servicio, como mudo testigo
de situaciones que también se habían presentado en el puente fallado. Esto permitió
observar problemas preexistentes en las estructuras, antes del colapso.
A continuación se muestran fallas locales de algunos elementos y las reparaciones
que se habían realizado en ambos puentes luego de su puesta en servicio. También se
explican estas fallas por defectos del diseño y la construcción, detectados luego de la
revisión de los documentos de la obra: los planos y memorias de cálculo del proyecto,
la construcción, las especificaciones técnicas y los cuadernos de obra.
 2.2.1. Fisuras de flexión en la viga de rigidez

Tal como se puede ver en la Figura 1-1, la viga de rigidez estaba sobre
dimensionada para los esfuerzos de flexión, incluso el proyectista había diseñado un
postesado parabólico como si se tratara de una viga flexionada entre sus dos extremos.
Se aprecian fisuras de flexión en ambos extremos de las dos vigas principales que
se explican por el trazado de los cables de postesado de las vigas principales, como se
ve en la Figura 2-2. Una vez que los cables pasan a ubicarse arriba del eje neutro y
fuera del núcleo central, aparecen tracciones en las fibras inferiores.

Zona de
tracción
inferior

Figura 2-2

2.2.2. Fisuras de torsión en las vigas de rigidez

Fisuras de torsión cercanas a los extremos de las vigas principales que se explican
por la excentricidad entre la reacción de la losa y el soporte de las péndolas, como se
ve en la Figura 2-3. El modelo de cálculo no contemplaba las excentricidades que se
observan en el esquema de la derecha de la figura y los momentos torsores que se
incrementan hacia los extremos, llegaron a producir el cuadro de fisuras observado.

Tiro de las Reacción

péndolas de la losa

Empotramiento
de la losa

Figura 2-3
 2.2.3. Deficiente armado de vigas transversales

Todas las vigas transversales del tablero habían sido reforzadas a flexión y corte
mediantes fibras de carbono ante la aparición de fisuras y grietas en los diafragmas,
luego de la puesta en servicio, que se explican por el sub dimensionado de las
armaduras de flexión y corte frente a las solicitaciones. Ver Figura 2-4.

Figura 2-4

2.2.4. Fisuras de flexión en las protecciones antivandalismo

Las péndolas ejecutadas con cables de acero envainados, fueron envueltas con
hormigón como protección anti vandalismo. Se observaron fisuras en las protecciones
anti-vandalismo de las péndolas que se explican por la flexión de las péndolas, como
se ilustra en la Figura 2-5.

Articulación

Zona de mayor
Empotramiento armadura por
empalme de
barras

Figura 2-5
 2.2.1. Defensas de tránsito ineficientes

En Mayo de 2011 se produjo un fuerte impacto que afectó dos péndolas que
debieron ser cambiadas. Las fotografías del accidente pueden verse en la Figura 2-6.
Esto demostró que las defensas flexibles colocadas no son indicadas para este tipo de
puentes y que, tanto las protecciones antivandalismo como la redundancia estructural,
son indispensables y salvaron al puente de un colapso seguro.
El puente que sufrió este accidente fue el que aún estaba en pie, correspondiente a
la calzada sur-norte de la carretera Panamericana.

Figura 2-6

2.2.2. Consideraciones sobre el procedimiento constructivo

El procedimiento constructivo de este tipo de puentes, resulta determinante para el

comportamiento de la estructura final del puente. En este caso, comprendió las
siguientes etapas:
• Apuntalar y encofrar el tablero en el lecho de la quebrada.
• Colocar las armaduras pasivas y de postesado en las vigas.
• Encofrar y hormigonar las vigas principales con la armadura de las péndolas
colocada.
• Hormigonar las protecciones anti-vandalismo de las péndolas.
• Montar los encofrados los arcos, sobre el tablero ya hormigonado y aún
sostenido por el apuntalamiento.
• Colocar las armaduras de los arcos, posicionar los anclajes de las péndolas.
• Hormigonar los arcos mientras los apuntalamientos del tablero inferior siguen
activos.
• Postesar los cables de las vigas principales.
• Tensar las péndolas: en esta etapa, se trasladan los esfuerzos debidos al
peso propio al arco y se libera el apuntalamiento inferior.
• Ejecutar las terminaciones: veredas y defensas.
• Colocar los arriostramientos de acero contra el pandeo lateral de los arcos.
 2.2.3. Ensayo de cargas para recepción de la obra

En 2011, previo a la recepción y puesta en servicio de la obra, se realizó un ensayo

de cargas. En el mismo se colocaron 4 camiones de 33 toneladas en posición
adecuada para producir las máximas solicitaciones en el sistema, tocándose la parte
posterior como puede apreciarse en la Figura 2-7. La carga total fue de 132 toneladas.

Figura 2-7

2.3. El colapso

El colapso del puente fue de tipo frágil y se produjo cuando estaba pasando un
camión semirremolque de 36 toneladas, con un eje simple, uno doble y uno triple. Se
puede ver que se trató de una carga mucho menor que la utilizada en el ensayo de
cargas y también que la carga de diseño del puente (ver Figura 2-8).

Figura 2-8

2.4. Hipótesis sobre la causa desencadenante del colapso

De la revisión de la memoria de cálculo y el procedimiento constructivo, surgió con

claridad que las péndolas, ejecutadas con los elementos típicos usados para vigas
postesadas (cables anclados con cuñas), no habían resultado correctamente ancladas
por dos motivos:
• Por su poca longitud, el alargamiento para lograr la tensión necesaria en los
cables había sido menor que el desplazamiento necesario para acuñar el
anclaje.
 • Por la sección adoptada para los cables de las péndolas, el esfuerzo
necesario para soportar las cargas del puente vacío, con los que se efectuó
la maniobra de anclaje, era reducido y se lograba con poco alargamiento de
los cables, conspirando nuevamente con su acuñamiento.
Esto llevó a la hipótesis, coincidente con lo observado en las fotos del puente
colapsado, que los cables habían deslizado de sus anclajes luego de un tiempo de
prestar servicios con cargas variables, aunque bastante menores que las de la prueba
de carga y que las de diseño.
Faltaba encontrar la prueba entre los escombros de la demolición del puente
colapsado.

2.4.1. Búsqueda de un anclaje deslizado entre los escombros

Se consideró que era necesario encontrar al menos un anclaje que hubiera

deslizado para confirmar la hipótesis del inicio del colapso.
No fue sencillo encontrarlo, pero finalmente se hallaron anclajes que no habían
fallado y otros con evidencia de haber fallado en su función y en los cuales el cable
había deslizado. Las fotos de la Figura 2-9 muestran estos dos casos.
La secuencia del colapso sería el resultado del deslizamiento de los primeros cables,
el traslado de fuerzas a cables vecinos y su consecuente deslizamiento o rotura.

Figura 2-9

2.5. Verificaciones de cálculo

Se elaboró un modelo de cálculo de la estructura completa que fue sometido a

distintos estados de carga reales de uso, ya que el objetivo no era verificar el
diseño, sino comprobar las solicitaciones reales de los elementos durante la vida del
puente.
 Se analizaron los esfuerzos máximos y mínimos para los estados de puente
vacío, camión que produjo el colapso (46 toneladas), ensayo de cargas (4 camiones
de 33 toneladas) y las cargas de diseño de la AASHTO.
En todos estos modelos se verificó que los esfuerzos a que resultaban solicitadas
las péndolas, eran admisibles.

2.6. Colapso progresivo

Los esfuerzos obtenidos en las péndolas fueron 425kN al tensar y 330kN al

acuñar, debido al retroceso que se produce en las cuñas (5mm). Por lo tanto, para
puente vacío, las péndolas quedaban tensadas con 330kN.
Al realizar el ensayo de cargas, los esfuerzos axiles se incrementan en 164kN, o
sea que las péndolas soportaron durante el ensayo 494kN. Con el tren de cargas de
la AASHTO, en servicio se sumarían sólo 88kN, y las péndolas alcanzarían, con las
cargas de diseño, 418kN.
Sin embargo, la falla se produjo con un camión de 36 toneladas, lo que generaba
un aumento de los esfuerzos de solamente 44kN, es decir un esfuerzo total de sólo
374kN.
Sin embargo, al deslizarse una sola de las péndolas se produce un aumento del
esfuerzo en las péndolas adyacentes de 298kN, llevándolas a 628kN. Este esfuerzo
es mayor que el admisible para los cables de las péndolas, que es 529kN, aunque
es menor a las 734kN de rotura. Pero durante esta transferencia, seguramente
deslizó otra péndola y ya las adyacentes superaron su límite de rotura. En el
conjunto de péndolas del puente colapsado, pueden verse muchas de ellas
deslizadas de sus anclajes y otras con cables rotos.

2.7. Conclusiones

Independientemente de diversos problemas generados durante el proyecto,

cálculo, dimensionamiento y construcción, la causa desencadenante del colapso,
hay que ubicarla en la elección de los materiales utilizados para ejecutar las
péndolas y sus anclajes. En este tipo de puentes sólo es posible utilizar péndolas
compuestas por barras y anclajes con roscas.
Los anclajes con cuñas no se pueden utilizar en cables no inyectados y que
serán sometidos a cargas variables.
3. EL PUENTE INDEPENDENCIA SOBRE LA AV. 6 DE AGOSTO EN
COCHABAMBA - BOLIVIA

3.1. Inspección visual

Muy poco tiempo después de completados los estudios descriptos anteriormente, se

produjo, en octubre de 2015, el colapso del tramo central de este puente. El mismo,
forma parte de un grupo de 4 puentes completamente similares, sobre la importante vía
en el centro de la ciudad, que conduce al aeropuerto de Cochabamba. Dos de ellos,
ubicados a 150m el uno del otro, en la Av. Independencia y en la Panamericana, fueron
construidos por el mismo Contratista y estaban en servicio desde hacía unos 8 meses.
Los otros dos, se encontraban en diferentes etapas de construcción cuando ocurrió el
colapso.
En este caso, pudo visitarse el puente en el estado en que quedó luego del colapso
y antes de que se removiera cualquier elemento, a la semana de producido el colapso.
Los objetivos de la investigación fueron:
• Porqué había fallado el puente.
• Si era una falla originada en un error de la construcción o si se atribuiría a un
problema de diseño.
• El contratista, un experimentado constructor de puentes, había cumplido
correctamente con los planos, las especificaciones técnicas y había sido
supervisado por parte de la Alcaldía a través del mismo profesional que había
realizado el diseño del puente y del sistema constructivo. Sus trabajos habían
sido recibidos a conformidad y la obra ya había sido pagada al ejecutor. Se
preguntaba: cuál fue la causa del colapso si todo fue hecho correctamente y
utilizando tecnologías ya usadas en el país para puentes similares.
Se realizó una inspección visual por el viaducto colapsado y se observó una falla
general del tramo central con colapso total del tramo central por desprendimiento de
las péndolas, mientras los tramos laterales permanecieron en buenas condiciones
(Figura 3-1 - izquierda). Dos péndolas ubicadas en la misma sección fallaron en su
anclaje inferior y las demás en el superior (Figura 3-1 - derecha). Además se
encontró que las secciones extremas de las vigas longitudinales del tramo central se
encontraban con rotura total (Figura 3-2). La rotura de las barras de acero y los
cables de postesado traccionados, de las fibras superiores, debe destacarse, pues
implica que durante el colapso, en dicha sección, en algún instante se alcanzó el
momento de plastificación de la sección pero luego este se redujo a cero quedando
formada una articulación pura y no una articulación plástica.
 Figura 3-1

Figura 3-2
También se observaron fallas de las vigas longitudinales en las secciones de
empalme de tramos prefabricados que coinciden con las péndolas. La deformada del
tramo colapsado es una poligonal como se observa en la Figura 3-3. Además hubo
fisuras de abertura menor que 0.4mm en algunas secciones de los arcos, que
atraviesan de lado a lado la sección (Figura 3-4). Y una gran cantidad de fisuras,
grietas y desplazamientos en diversos lugares de la estructura, atribuibles al
comportamiento de dichos sectores posteriormente al momento de la falla (Figura 3-5).
En particular se mencionan aquellas que se produjeron en los lugares de empalme de
elementos premoldeados con las zonas hormigonadas “in situ”.

Figura 3-3
 Figura 3-4

Figura 3-5

3.2. Falla de los anclajes

Al inspeccionar el tipo de anclaje utilizado en las péndolas surge que los mismos
eran cuñas de fricción, es decir, conceptualmente similares a los que habían sido
utilizados en el puente del Perú, ya analizado en este trabajo.
Al revisar la documentación de la obra se encuentra que estos anclajes habían sido
indicados en el proyecto y habían sido aprobados por la inspección, sin que se
advirtiera que no eran aptos para cargas variables y tensiones bajas.

3.3. Estudio de los documentos de la obra

Se revisaron con detalle las memorias de cálculo los planos de obra y las
especificaciones técnicas. Se encontraron varias deficiencias en estos elementos que
corresponden a la etapa del diseño. Sin entrar en detalle, una de las principales fue que
para las vigas de rigidez se previó un postesado centrado que no podía alcanzar con
toda su intensidad la sección central por la configuración del sistema estructural que
desviaba los esfuerzos hacia el arco y las fundaciones y a apoyos que se habían
dispuesto con desplazamiento impedido.
 3.4. Procedimiento constructivo

Los tramos laterales y el arranque de los arcos fueron hormigonados en el sitio, en

tanto que en el tramo central, tanto el arco como el tablero fueron ejecutados con
elementos premoldeados de dimensiones controladas por el peso de las piezas a
montar.
Resumidamente, constó de los siguientes pasos:
• Ejecución de las fundaciones del arco.
• Construcción de los tramos de arco inferiores al tablero y las columnas.
• Completamiento de los tramos de tablero apoyados sobre los arcos a través
de las columnas.
• Colocación y tensado de tensores bajo tierra que vinculan las fundaciones del
arco central, para que actúen como tensor provisorio del sistema, mientras se
construye el arco central y el tablero de dicho tramo que actuaría como tensor
definitivo del sistema. Durante el tesado de estos tensores, se observó
solamente un desplazamiento relativo (acercamiento) de las bases del arco,
de 1,8mm.
• Montaje de los cuatro tramos de cada uno de los arcos en paralelo, apoyando
sobre columnas provisorias, hasta cerrar los arcos como estructura portante.
• Izado de los tramos prefabricados del tablero del tramo central mediante
cables provisorios, comenzando desde los extremos hacia el centro. A
medida que se iba posicionando cada tramo, se colocaba la péndola definitiva
ajustada para soportar el tablero en su posición correcta.
• Una vez completado el montaje de todos los elementos premoldeados del
tablero, se hormigonaron las secciones de continuidad, obteniéndose el
monolitismo en las losas y las vigas longitudinales.
• Se postesaron al 50% de su fuerza final los dos cables de las vigas
longitudinales.
• Se hormigonó la etapa final de la losa superior
• Se completó el postesado de las vigas longitudinales al 100% del valor
previsto en el diseño.
• Llegada esta etapa, se destesaron los tensores provisorios colocados bajo
tierra vinculando las bases de los arcos. Durante esta operación no se detectó
ningún movimiento de las bases.
• Con la estructura completa se procedió al “reglaje” o ajuste del esfuerzo en
las péndolas hasta llevar el tablero a su rasante final.
• Completado el reglaje, se realizó una Prueba de Carga. Para ello, se fue
ubicando un camión de 30 toneladas en cada péndola y midiendo las flechas
en todo el puente para cada posición del camión.
• Verificado el buen comportamiento estático de la obra terminada, se procedió
a inyectar los ductos de protección de las péndolas y el sellado de los cajones
de los anclajes.
 Este procedimiento constructivo llevó a que las péndolas, compuestas por 6 cables
de pretensado de ½” de diámetro, estuvieran sometidos a esfuerzos muy bajos
comparados con su capacidad.

3.5. Verificaciones de cálculo

En el modelo de cálculo la estructura fue sometida a su peso propio, a las cargas

permanentes de las terminaciones y a las fuerzas de postesado de las vigas
longitudinales.
Este postesado, consistente en dos cables por cada viga ubicados de tal manera
que el cable medio resultante aplica una compresión centrada en todas las secciones
de la viga. El mismo fue aplicado desde los extremos de las vigas una vez que ellas se
encontraban completamente vinculadas a los arcos y sin posibilidades de sufrir un
acortamiento libre, por lo que no pudo alcanzar toda su intensidad en la sección central.
Para el caso de las péndolas, se evaluó el esfuerzo teórico que debió aplicarse en
los gatos de postesado para llevar el tablero en su rasante de diseño. Estas fuerzas
fueron aplicadas a la estructura como tensión previa en las péndolas, obteniéndose,
analíticamente, la necesidad de aplicar 330kN en cada anclaje.
En la Figura 3-6 se puede ver los esfuerzos de tracción en las péndolas. Estos
esfuerzos son muy pequeños para las péndolas colocadas, alcanzando solamente un
36% de la carga de tesado que podría aplicarse.

Figura 3-6
Estos modelos electrónicos, aunque aproximados, permitieron determinar y verificar
los esfuerzos en los arcos, péndolas, vigas transversales, longitudinales, losas del
tablero, fundaciones, reacciones en los apoyos, etc., en el viaducto terminado, bajo la
acción de diferentes estados de carga.
Esfuerzos en las péndolas para el Ensayo de Cargas:
Por simplicidad se considera aquí una sola posición de las cargas utilizadas en el
ensayo. Nótese en la Figura 3-7 que los esfuerzos en las péndolas resultan bajos,
alcanzando solamente un 40% del valor máximo admisible y solo el 30% del valor
último.
 Figura 3-7
Esfuerzos (sin mayorar) para las cargas de diseño (AASHTO HL-93)
Se evaluaron los esfuerzos en los elementos por la aplicación del tren de cargas de
diseño (HL-93) en servicio, o sea sin mayorar las cargas ni considerar otra
combinación, pues sólo interesaba evaluar los esfuerzos para el caso de que pasaran
cargas de diseño por el viaducto. Se ve en la Figura 3-8 que, aún con la máxima carga
de diseño, los esfuerzos en las péndolas llegarían solo al 47% de los valores
admisibles y al 35% de los valores últimos.

Figura 3-8
Durante el ensayo de cargas realizado, se alcanzó en las péndolas un esfuerzo
equivalente al 85% de las solicitaciones máximas de diseño. Si bien este ensayo tuvo
características estáticas, puede considerarse como un ensayo completamente
aceptable, ya que es prácticamente imposible llegar a los valores de diseño que se
encuentran mayorados por múltiples factores. El hecho de que durante el ensayo no se
haya observado ningún inconveniente en la estructura y que luego haya fallado con
cargas bastante menores, demuestra que la variabilidad de las cargas en el tiempo
jugó un importante papel en este colapso.
A pesar de otros errores ya citados en el diseño, teóricamente todas las partes de la
estructura verifican correctamente en cuanto a su resistencia y deformación para los
diferentes estados de carga. Sin embargo, los valores obtenidos para las péndolas,
asociados a la tecnología aplicada para ejecutarlas, lleva a considerar su diseño
estructural como defectuoso, aspecto que se tratará en forma particular.
 3.6. Colapso progresivo

El colapso del puente fue de tipo frágil y se produjo en el momento en que estaba
pasando sólo un ómnibus. Es decir que la carga que produjo la rotura fue mucho menor
a la utilizada en el ensayo de cargas y a la carga de diseño del puente. Ver Figura 3-9.
El colapso se produjo de acuerdo a un proceso en el cual se pueden distinguir los
sucesivos pasos, que se ilustran con fotografías o diagramas a continuación en el
orden secuencial en el cual se pudieron haber producido.

Figura 3-9
1) Deslizamiento de los 6 cordones de un anclaje inferior
Se produce con una carga inferior a la impuesta por la prueba de carga estática, por
el deslizamiento de las cuñas no clavadas correctamente por tener el cable una tensión
de diseño muy baja en el momento del tesado. Este anclaje inferior debería haber sido
un anclaje pasivo y se colocó un anclaje activo.
En la Figura 3-10 se observa el extremo de los cordones deslizados de los anclajes
sin rastro de haber sido hincados por las estrías de las cuñas.

Figura 3-10
 Al deslizar esta péndola, inmediatamente se recargan las péndolas vecinas y en
particular la que se encuentra enfrentada a ella.
2) Deslizamiento del anclaje inferior de la péndola enfrentada a esta
Se supone que inmediatamente desliza la péndola enfrentada a la anterior, por las
mismas razones. En la Figura 3-11 se observa que las péndolas remanentes se ven
sobre cargadas. En particular, las inmediatamente adyacentes pasan de un esfuerzo de
322kN a 365kN y resultan (para viaductos vacío, todavía habría que agregarle el peso
del ómnibus que circulaba) un 13% mayores que los valores producidos en la prueba
de carga. Aun así, las péndolas no resultan comprometidas, siempre que los 6
cordones estuvieran correctamente anclados.

Figura 3-11
En esta situación, el viaducto podría haber mantenido su estabilidad si los anclajes
hubiesen sido correctos, dado que los otros elementos de la estructura tampoco
aparecen comprometidos en su resistencia.
3) Deslizamiento de 5 cordones del anclaje superior de una péndola vecina
La Figura 3-12 muestra un tensor en el cual un cordón se cortó y los 5 restantes
deslizaron de sus anclajes. Por lo que es dable suponer que ese cordón se fue
acuñando a medida que se fue recargando la cuña. Al quedar la péndola con un solo
cordón, se produjo su rotura al verse ampliamente superada su capacidad última, que
era de 184kN, al intentar transferirse un esfuerzo de 356kN.

Figura 3-12
4) Deslizamiento y corte de las péndolas vecinas más cargadas
En la Figura 3-13 se puede notar que en caso de haber estado correctamente
ancladas, las péndolas hubieran sido capaces de mantener la estabilidad del viaducto.
Esto constituye un dato importante pues el diseñador pudo haber dispuesto grandes
secciones en las péndolas para obtener redundancia ante el colapso de una o más de
ellas. Sin embargo, en esta situación se alcanzan los momentos de rotura en la sección
extrema, como se observa en la Figura 3-14.

Figura 3-13

Figura 3-14
Sin duda, esto fue lo que ocurrió como se puede ver en la Figura 3-15, donde se
observa la rotación relativa de la sección de empotramiento. En la Figura 3-16 se ven
las barras y los cables traccionados cortadas y en la Figura 3-2 – derecha, se aprecia la
rotura por compresión en la parte inferior de la sección. El hecho de que se corten
completamente las barras superiores (traccionadas) y se rompa por compresión la
parte comprimida de la sección, lleva a la formación de una articulación pura, sin
ninguna capacidad de tomar momentos.

Figura 3-15
 Cables de
Barras cortadas Postesado
cortados
por tracción

Figura 3-16
5) Continúa el proceso de deslizamiento de péndolas y formación de rótulas
No se puede afirmar con precisión cual fue la secuencia, pero es evidente que al ir
fallando las péndolas, las solicitaciones en la viga se van desarrollando y se forman
articulaciones plásticas en el tramo, como podría ser la que se muestra en la Figura
3-17.

Figura 3-17
6) Finalmente el tablero es incapaz de soportar su propio peso
Con ausencia total o casi total de péndolas el tramo es inestable, como se ve en la
Figura 3-18, donde los momentos son muy superiores al momento último (1600kNm).

7870kNm 7870kNm

4550kNm

Figura 3-18
 3.7. Alternativas de solución

Para la estructura colapsada, se recomienda demoler el tablero del tramo colapsado

y los recintos donde se alojan los anclajes superiores. Readecuar los voladizos y
diseñar un tramo apoyado en estos voladizos y eventualmente en una pila central. O
bien, reforzar el arco y reconstruir una plataforma suspendida de péndolas con anclajes
adecuados.

3.8. Arreglo de otros puentes similares

Para los otros tres puentes del conjunto, se recomienda el cambio de las péndolas
por unas ejecutadas con barras de acero de alta resistencia, ancladas con tuercas, que
resultan aptas para trabajar con cargas bajas y variables.

3.9. Conclusiones

Surge entonces, con evidencia, que la causa desencadenante del colapso fue el
deslizamiento de las cuñas de anclaje de los cables que constituían las péndolas.
Los anclajes con cuñas de fricción, en cables no adheridos, no son aptos para estar
sometidos a cargas o tensiones bajas porque las cuñas no se clavan y por lo tanto no
se anclan los cables.
Tampoco resultan aptos para cargas variables – y menos aun cuando las tensiones
son bajas – y se “desacuñan” luego de un tiempo. Esto explica por qué las péndolas
soportaron el ensayo estático de carga y luego fallaron, después de cierto tiempo, con
el paso de una carga mucho menor que la del ensayo.

4. CONCLUSIONES GENERALES

En dos colapsos ocurridos en distintas latitudes y en puentes de características

relativamente similares, ocurridos a poco de haber sido puestos en servicio, se
determinó que la causa desencadenante había sido exactamente la misma: el
deslizamiento de los cables de sus anclajes ejecutados con cuñas estriadas no aptas
para cargas variables.
La conclusión final es que no deben utilizarse cables no adheridos como tensores
que estarán sometidos a bajas tensiones y esfuerzos variables.
Una cuestión económica llevó a utilizar elementos de postesado adherido como
tensores verticales en arcos de pequeña luz, conformando, a su vez, sistemas
estructurales con poca redundancia en los cuales la falla de un sólo tensor lleva a la
falla de todo el sistema.