Proyecto Final

UNIVERSIDAD AUTONOMA “TOMAS FRIAS”
FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO FINAL
DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA
MATERIA: CARRETERAS I
SIGLA: CIV-323
DOCENTE: ING. PERCY OSCAR GUTIERREZ GOMEZ
AUXILIARES: UNIV. CESAR CORTEZ
UNIV. LORENA GONZALES
ESTUDIANTE: UNIV.FAJARDO MAMANI WILVER
FECHA DE ENT.: P/14/12/2015
POTOSI-BOLIVIA
PROYECTO FINAL – DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA 14 de diciembre de 2015
DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

1. PRIMERA PARTE: Antecedentes, objeto y alcance.
a. Antecedentes y justificación del proyecto.
i. Ubicación:
1. Geográfica:
CARTA TOPOGRAFICA DEL PROYEC
PUNTOS DE INTEGRACION DE LA CARRETERA:

Zona……..19K; Según UTM.
Punto de inicio……….1 (Coordenas: E=764023.9724; N=7989891.2638), Según UTM.
Punto de destino…….2 (Coordenas: E=761642.3293; N=7990651.3798), Según UTM.
UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 1

Fotografía satelital Google Earth, Zona del proyecto.
2. Política:
Huayna Chaca es un pueblo de la provincia de Departamento de Potosí situado en Bolivia,
está situado a una altura de 12982, que pertenece:
Huayna Chaca (Lugar poblado)
Departamento: Potosí
Provincia: Alonso de Ibáñez
Municipio: Caripuyo
Latitud: -18.1167 Longitud: -66.5667 Lat/Lon actual
La Provincia José Alonso de Ibáñez es una provincia situada en el sudoeste de Bolivia en el
Departamento de Potosí. Tiene 1.378 km² y su capital es Sacaca. La provincia lleva el
nombre de José Alonso de Ibáñez, un héroe de la resistencia de la ciudad boliviana de Potosí
en 1617, considerada como uno de los primeros intentos de independencia en las colonias
españolas. Su gesto le costó la cabeza. La provincia fue creada por Ley de 12 de noviembre
de 1923, durante la presidencia de Bautista Saavedra, separándose de la Provincia de
Charcas.Caripuyo es la segunda sección de la provincia Alonso de Ibáñez; está ubicado al
extremo nor-oeste del departamento de Potosí, a 122 Km. de la ciudad de Oruro, vía desvío
de la carretera a Oruro – Llallagua, y a 60 Km. de la ciudad de Llallagua. Se encuentra
dividida políticamente en ocho cantones con un total de 82 comunidades.
Limita al norte con el municipio de Bolívar, al sur con el Municipio de Llallagua; al este
con los Municipios de Sacaca y Chayanta; finalmente, al oeste con el Municipio de
Huanuni. Pisos ecológicos: cabecera de valle, puna baja y puna alta.

3. Física:
Todas las comunidades son ex haciendas. La propiedad de parcelas de cultivo está muy
dividida. Manejan el sistema del Ayllu, no existe delimitación de los terrenos, las familias
tienen terrenos en diferentes comunidades. En su mayoría los comunarios no cuentan con
título ejecutorial, sin embargo en algunas comunidades se cuenta con documentos
elaborados por la alcaldía, subprefecto o con documentos (mapas y/o planos) de los abuelos.

La gente ha accedido a sus tierras por herencia, por dotación a través de la Reforma y/o por
compra venta.
El tipo de terreno que tiene el municipio de Caripuyo está en una región montañosa y según
el manual de la administradora Boliviana de Carreteras este tipo de terreno está constituido
por cordones montañosos o “cuestas”, en las cuales el trazado salva desniveles
considerables en términos absolutas. La rasante del proyecto presenta pendientes sostenidas
de 4 a 9% según la categoría del camino.
La zona de elaboración del proyecto tiene características geomorfológicas relativamente
accidentados, con pendientes bastantes pronunciadas, por lo que nos lleva a la conclusión de
tener una zona montañosa para la ejecución del proyecto carretera.
Entonces según la NORMA, ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
“ABC”
Tenemos para una zona montañosa pendientes de entre 4% a 9%,
Por las características que presentan la zona de elaboración del proyecto, además de ser una
zona montañosa, de acuerdo a la clasificación de una carretera según el tipo de terreno,
llegamos a la conclusión de tener una pendiente de trabajo:
Pendiente Máxima: 𝑷𝒎𝒂𝒙. = 𝟖% (Ocho por ciento)
DETERMINACION DE LA CATEGORIA DE LA VIA.

La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:
− Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
− Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de
la categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias
en terrenos ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno presenta
limitaciones severas para el trazado.
Carreteras primarias (I.B)
Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda medios a altos, que
sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia, pero que sirven
también un porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en zonas densamente
pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales separadas por un
cantero central que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas más
1,0 m libre desde ésta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general se
tratará de una calzada con dos carriles para tránsito bidireccional.
Las Velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las Autorrutas, de modo
que en el futuro mediante un cambio de estándar puedan adquirir las características de
Autorruta.
 La definición de la categoría de la carretera PRIMARIA, contiene todas las
características y parámetros q la zona del proyecto nos ofrece; es por la misma razón
que para el diseño de la carretera se asumirá un TIPO DE CARRETARA
PRIMARIO.

 Para este tipo de carreteras también según la “ABC”, tenemos:
Finalmente se hace la conclusión, para el diseño de la carretera, con los siguientes

parámetros:
CARRETERA PRIMARIA EN TERRENO MONTAÑOSO, CON UNA PENDIENTE
MAXIMA DE 8%, CON CALZADAS BIDIRECCIONALES.
ii. Área de influencia del proyecto.
1. Poblaciones beneficiadas.
La zona no cuenta con ningún tipo de actividad socioeconómica.
Por lo que el emplazamiento de la carretera en cuestión no integra a ninguna población que
se beneficiara de la misma. Por lo que no se tomara en cuenta los puntos de paso obligado
para este tipo de situaciones
2. Distribución territorial.
Caripuyo es la segunda sección de la provincia Alonso de Ibáñez; está ubicado al extremo
nor-oeste del departamento de Potosí, a 122 Km. de la ciudad de Oruro, vía desvío de la
carretera a Oruro – Llallagua, y a 60 Km. de la ciudad de Llallagua. Se encuentra dividida
políticamente en ocho cantones con un total de 82 comunidades.Limita al norte con el
municipio de Bolívar, al sur con el Municipio de Llallagua; al este con los Municipios de
Sacaca y Chayanta; finalmente, al oeste con el Municipio de Huanuni. Pisos ecológicos:
cabecera de valle, puna baja y puna alta.

3. Actividad Socioeconómica.
Los beneficios socioeconómicos proporcionados por los proyectos de caminos y carreteras,
incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de
transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a
nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en el proyecto en sí, el
mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales, y el fortalecimiento de las
economías locales. Sin embargo, los nuevos caminos y carreteras pueden producir
complejos impactos negativos. Los impactos de los proyectos de rehabilitación y
mantenimiento, aunque usualmente son más limitados, aún pueden ser importantes, no sólo
para los recursos y sistemas, sino también para el medio ambiente social y cultural.
La actividad económica principal, es la agricultura a través de la producción de papa oca y
papalisa, seguida por cereales y leguminosas. Los subproductos son el pito y harina. La
producción pecuaria es parte complementaria de la agricultura; las especies más
representativas en los distintos pisos ecológicos son el ganado ovino, vacuno, caprino y
camélido.
4. Características ambientales de la zona.

a) Vegetación:
La actividad económica principal, es la agricultura a través de la producción de papa
Oca y papalisa, seguida por cereales y leguminosas. Los subproductos son el pito y
harina. La producción pecuaria es parte complementaria de la agricultura; las especies
más representativas en los distintos pisos ecológicos son el ganado ovino, vacuno,
caprino y camélido.

Las principales actividades económicas son la agricultura, ganadería, caza, silvicultura

73.93 % y la industria manufacturera 9.92 % . Principales Grupos Ocupacionales son la
Agropecuaria, Pecuaria, Pesca 73.76 % y la Industria Extractiva, Construc.,
Manufactura 15.12 % . La Condición de Actividad es de Población en Edad de
Trabajar(PET) 6,201 y la Población Económicamente Activa (PEA) 4,278. Ocupada por
Categoría en el Empleo es Asalariados 268 , Independientes con Remuneración 2,668
Independientes sin Remuneración 670 y Población en Edad Escolar que Trabaja 578.
b) Humedad:
La humedad en la zona es semi húmeda en el invierno porque se encuentra al norte de
Potosí, y húmeda en el mes de otoño, dónde el proyecto a realizar se encuentra a unos
metros del rio KHULLKU MAYU donde de ahí la infiltración del agua provocara
humedad a la zona
c) Temperatura y clima
Las temperaturas y las climas de la zona a trabajar muestran entran en el siguiente
gráfico, donde la temperatura máxima llega a los 18°C y la más mínima 3°C.
 Vientos:
En todo el territorio del municipio de CARIPUYO presenta en su generalidad
condiciones climáticas adversas para una producción agropecuaria. Los vientos
prevalentes en la zona presentan una velocidad de 32km/h como máximo.
 Sequias:
En ciertos años se presentan sequias prolongadas, que afectan a diferentes
sectores económicos del Municipio.
 Nevada:
Otro riesgo climático durante los últimos años es la nevada, cuyo efecto ha
generado la disminución y transformación de sistemas de producción ganadera,
afectando también en el área de ejecución del proyecto.
 Heladas:
Las heladas durante el año se presentan en pocas veces, más perjudiciales para
las actividades agrícola y ganadera, las que se presentan en el mes de Enero a
Marzo.
 Lluvias:
Las precipitaciones pluviales son escasas. El periodo lluvioso de la región se
presenta entre los meses de Diciembre a Marzo, cuyas benéficas aguas son
aprovechadas por los diferentes cultivos del ciclo anual. Las irregularidades de
las lluvias y la temperatura de congelamiento, son los causantes de la pérdida
casi total de las cosechas en un promedio de tres a cinco años, con un balance
hídrico deficitario durante ocho meses del año, no hay exceso de humedad
durante todo el año contrariamente es más la escasez de la misma.

ZONA DEL
PROYECTO

RIO KHULLCU MAYU
5. Carreteras y caminos cercanos.
ZONA DE PROYECTO
ESMORACA

ZONA DE PROYECTO

No se encuentran ningún camino o carretera en la zona del proyecto, además de no contar

también con comunidades ni poblaciones cercanas.
6. Impacto Ambiental.
El progreso trae como consecuencia el desarrollo entre ciudades implementando sistemas de
expansión y planificación de carreteras que cumplan al mismo tiempo con la conservación
de las especies de un área dada. La tecnología aplicada a la Biodiversidad, cuya operatividad
y validez como instrumento de preservación están recomendadas por organismos
internacionales, implanta leyes que permiten que el avance en tecnología permita el
desarrollo sostenido, teniendo en cuenta el Medio Ambiente.
El avance en la interacción ambiente, planificación y desarrollo es ante todo el logro de un
proceso que involucra la construcción de carreteras y planes de infraestructura vial, claro
está, teniendo en cuenta la protección ambiental; todo este tema hoy en día está
evolucionando y se presenta de distinta forma de acuerdo con el ámbito en que se
desenvuelve.
Es bueno aclarar que el tema del medio ambiente en Chile es relativamente nuevo por esto
es importante enfocarnos más en el estudio del impacto sobre las zonas rurales para poder
darnos cuenta de las dimensiones del problema para hacer posible la interrelación de las
sociedades con el medio ambiente, tratando de formular respuestas para el manejo de este
tema. También se presentan diversas variables que son necesarias para el entendimiento que
debe tener el estudio del impacto ambiental, diagnóstico ambiental de alternativas, licencias
ambientales entre otros más como son las cuestiones ambientales a la hora de la
construcción de carreteras presentando el desarrollo en sus diversas etapas.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La evaluación del impacto ambiental representa la problemática que tenemos: El desarrollo
tecnológico transforma cada vez más los ecosistemas naturales en sistemas artificiales y
amenaza con romper la trama de la vida.
Se deben prever los futuros impactos ambientales negativos y positivos de acciones
humanas permitiendo seleccionar las alternativas con los objetivos propuestos. Así que su
aplicación no es tan solo para grandes proyectos de alta inversión, sino también para
actividades de desarrollo que involucren planes y programas de ordenamiento territorial,
políticas y alternativas de acción, entre otras.
Si el problema ambiental significa una crisis de la civilización en su conjunto, es posible
que solo un nuevo orden cultural construido desde la decisión política permita establecer
una sociedad ambiental alternativa.
El estudio del impacto ecológico en la construcción, en la época de la segunda Guerra
Mundial del siglo XX, tomó una inusitada importancia en nuestro medio obligando a los
constructores a sacar licencias ambientales
Por tanto, la evaluación del impacto ambiental debe ser flexible y acorde con las realidades
de nuestro país o departamento para así poder tener un equilibrio entre la población, el
ambiente y los recursos naturales.
La falta de información es uno de los aspectos más negativos que podemos tener en Chile,
esta carencia sistemática es la causante de no permitir avanzar una hipótesis a hacer

planeamientos que puedan ser verificados in situ, con anterioridad al evento o acción. El
siguiente esquema muestra el problema central del impacto ambiental en el departamento de
una autoridad ambiental, realizo una consulta regional en cada una de las sedes de la
corporación, subdividiendo el departamento en cinco regiones así:
Región Sur: Faltan políticas definidas para un proceso de educación ambiental.
Región Centro: La participación comunitaria está comenzando pero no es del todo buena.
Región Norte: Faltan organizaciones civiles, culturales, y de base que participen en la vida
política y social de la región.
Es importante tener en cuenta que los fenómenos y las condiciones ambientales de nuestro
país son enteramente diferentes que en Europa sin dejar a un lado la falta de recursos
sistemáticos que permitan estar al tanto de fenómenos naturales recientes para así tener un
conocimiento más amplio de alternativas para el mejoramiento de las obras y su futuro.
Es importante también resaltar que vivimos en un país subdesarrollado donde la pobreza no
tiene consideraciones de tipo ambiental y la poca financiación de los proyectos han llevado
a considerar un problema secundario el cuidado de la naturaleza.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
• Permitir establecer un conocimiento técnico-científico amplio e integrado de los
impactos e incidencias ambientales de acciones humanas.
• Identificar anticipadamente los efectos ambientales negativos y positivos de acciones
humanas y diseñar en forma oportuna acciones que minimicen los efectos ambientales
negativos y que malicien los efectos positivos.
• Permitir a la autoridad tomar decisiones de aprobación, rechazo o rectificación con pleno
conocimiento de los efectos negativos y positivos que implica una acción humana.
• Permitir a la autoridad ejercer un debido control sobre la dimensión ambiental de las
acciones, a fin de garantizar que ellas no perjudiquen al bienestar y salud de la población.
• Lograr la participación coordinada de los distintos actores involucrados. Esto incluye
establecer los nexos entre las diferentes instancias públicas con competencia ambiental y
coordinación simultánea de éstas con los proponentes de las acciones, la ciudadanía y la
autoridad superior.
El análisis costo-beneficio mide la rentabilidad de los proyectos: al determinarse todos los
costos y calcularse los beneficios, estos últimos deben ser superiores para que el proyecto se
considere rentable naturalmente no es tan fácil tener en cuenta todos estos aspectos para
presentar los costos de un proyecto.
JUSTIFICACIÓN:
Una de las críticas más fundadas se refiere a las acciones humanas que tienen algún impacto
ambiental significativo. Pero posteriormente con el fin de cumplir un formalismo
administrativo, para salir del paso y poder en un momento dado esgrimir ante los ojos de la
opinión pública, no suficientemente ilustrada, un documento “descrestante”,
“tranquilizador” los estudios ambientales muchas veces no se efectúan o simplemente lo
hacen personas no competentes con los estudios que se deben realizar.
HIPÓTESIS:

Tener en cuenta la etapa de planificación y la importancia de realizar una evaluación de la

zona y las consecuencias ambientales que conllevan las actividades que se realizarán,
teniendo en cuenta la comunidad para que puedan formarse un juicio crítico de los efectos
posteriores que puedan haber.
Como la problemática ambiental está asociada hacia el futuro, es importante plantear
alternativas que permitan que el desarrollo económico y ambiental puedan tener
compatibilidad.
• Promover la organización y formación de instituciones ambientales.
• Investigaciones y experimentos ambientales para la planificación regional.
• Planificar con antelación la realización de diagnósticos ambientales.
Garantizando que todos los interesados puedan tener acceso a la información de las
condiciones de la zona.
El Estudio de Impacto Ambiental es la evaluación que permite planificar ambientalmente
los programas y proyectos, para tomar decisiones no sólo con criterios financieros, sino bajo
parámetros sociales y ambientales como elemento vital del diseño.
1. Impactos directos con la ecología.
Los impactos directos con la ejecución del proyecto, da lugar a la construcción de la
carretera propiamente dicha afectando la misma a una serie de factores:
• Relieve y topografía:
Influye en la conservación de sus praderas y geomorfología de la zona, la construcción
de la carretera deja como consecuencia a grandes movimientos de tierras, cortes que se
realizaran necesariamente, dejando así unas alteraciones en cuanto a suelos y ríos se
refiere, a consecuencia de la misma, por ser esta zona muy susceptible y propensa a
erosiones, pues se tropieza con unos deslizamientos y alteraciones físicas de la zona
dejando así sedimentaciones y algunas modificaciones de direcciones de los pequeños
ríos que se encuentran en dicha zona.
No así, afecta a la actividad socioeconómica, ya que en esta zona no existen
poblaciones ni comunidades las cuales tengan áreas de producción agrícolas, entonces la
construcción de la carretera en este proyecto solo será influenciada en la parte de
superficie territorial.
• Flora y fauna.
La elaboración y ejecución de la carretera también estará impactada a la vegetación de la
zona es decir producirá una degradación del paisaje naturas esto debido a los
movimientos de tierras y cortes, razón es la misma para la movilización e desalojo de
animales silvestres de la zona debido a la faja de la carretera a construirse.
También se producirá contaminaciones en todo el perímetro de la carretera en pequeña
proporción debido a la interacción del asfalto y algunas composiciones químicas con la
tierra y agua correspondiente a la zona de proyecto.
2. Impactos indirectos con la ecología.
Es inevitable la pérdida de terrenos, de áreas de relieves naturales, sin embargo en la
ejecución del proyecto no se dan las perdidas agrícolas ni ganaderas ya que no hay la
existencia de comunidades aledañas.

Esta construcción de carretera solo influenciara a la naturaleza, al medio ambiente,

alterando así el panorama y paisaje natural además de algunas especies de flora y fauna.
iii. Procedimiento empleado para la obtención de superficies de diseño en CAD;
importado directo de curvas o empleado Google Earth. (Ver Tutorial en Anexos)
Para la obtención de superficie de diseño se es necesario contar con los programas de
software, Civil 3D y Google Earth.
Para tal efecto se sigue los siguientes pasos.
• Se debe contar con la carta topográfica de dicha zona en cuestión, para determinar
las características geográficas y de ubicación de la carretera a emplazar donde se
define los puntos de inicio y destino de la carretera planteada.
• Con las coordenadas exactas de los puntos de inicio y destino (Coordenadas UTM),
se hace la ubicación de los mismos en Google Earth, en donde se debe evidenciar
que todas las características geográficas, físicas observadas en la carta topográfica de
la zona en cuestión sean evidentemente las mismas. (Referenciar ríos, cuencas
cerros, vegetación, poblaciones, etc.).
• Se logra obtener una vista centrada en pantalla de la ubicación de los puntos a
integrar con el proyecto del diseño de una carretera, para eso se consigue algunos
puntos extras como auxiliares; Entonces se procede a recurrir al programa software
de Civil 3D, para poder exportar la superficie con curvas de nivel, la superficie
exportada debe ser lo suficientemente extendido como para realizar el trabajo con la
mayor comodidad en cuanto al diseño geométrico se refiere.
Si la superficie importada resulta ser muy pequeña o incómoda para el trabajo,
entonces se vuelve a realizar todo el proceso de importación hasta conseguir una
superficie coherente para el trabajo de dicho diseño.
• Todos los pasos que se realizan en todo el proceso de importación de la superficie de
curvas de diseño de Google Earth a Civil 3D, se lo detallara en el correspondiente
tutorial que se lo adjuntará a dicho proyecto.
2. SEGUNDA PARTE. Geometría de las 3 alternativas.
a. Trazado en planta.
i. Diseño de alineamientos rectos y puntos de intersección (PI). (Ver Tutorial en Anexos)
El procedimiento que se realizó para obtener las alternativas de diseño, se tomaron varios
aspectos.
Antes de mencionar y mostrar las alternativas debemos señalar algunos factores que interviene
en la evaluación de rutas probables:
Los factores técnicos, topográficos y geológicos, que están a favor de un trazo y por
consiguiente de la ruta en que se desarrolla, han de inspirarse en razones que sean compatibles
con los beneficios económicos y sociales.
Pendientes. Las pendientes fuertes en sentido viceversa ocasionan gastos adicionales de
operación y mantenimiento.
Curvas. La influencia de las curvas pequeño radio en el transporte es innegable, elevan los
costos en: disminución de velocidades de marcha, sobre esfuerzos de tracción

Compensación de corte y rellenos: En un proyecto ideal debe existir una compensación exacta
de los volúmenes de corte y relleno tomando en cuenta el factor de esponjamiento y
contracción.
El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con
orientación astronómica, PIs referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que será
la base del trazo definitivo.
Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas
geológicas visibles, etc. Escogemos carreteras PRIMARIAS, que son carreteras nacionales o
regionales con volúmenes de demanda medios a altos que sirven al tránsito de paso con
recorridos de mediana a larga distancia, pero sirven también un porcentaje importante de
transito de corta distancia en zonas densamente pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales separadas por un
cantero central que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas más 1,0 m
libre desde ésta al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general se tratará de
una calzada con dos carriles para tránsito bidireccional.
Tomando todos los aspectos importantes mencionados se realiza el diseño del trazo de
alineamientos rectos con los puntos de intersección correspondientes, aquí en principio se
logra obtener radios (círculos) que nos definan las delimitaciones de cambios de pendientes en
el sentido de dirección de los alineamientos respecto y relacionados siempre con el terreno
mismo más propiamente con la curvas de nivel, este radio o circulo de diseño auxiliar se
define la magnitud de su radio de acuerdo a la pendiente elegida de acuerdo a la posición
geográfica y topográfica del lugar.
Líneas de pendiente:
A continuación se muestra el cálculo de línea de pendiente para la elaboración de los

alineamientos alternativas y trazos posibles esto tomando en cuenta lo siguiente:
𝟏𝟎𝟎𝐱𝐄𝐐𝐔𝐈𝐃𝐈𝐒𝐓𝐀𝐍𝐂𝐈𝐀
𝐋𝐎𝐍𝐆𝐈𝐓𝐔𝐃 𝐃𝐄 𝐀𝐑𝐂𝐎 =
𝐏𝐄𝐍𝐃𝐈𝐄𝐍𝐓𝐄 (%)

Equid. Pendientes Long. de Arco El cuadro representa las longitudes de arco para
(m) (%) (m) distintos valores de pendientes, se logra su
0,5 5000,00 obtención con la aplicación de la ecuación
1 2500,00 formulada; Además de tomar la equidistancia
2 1250,00 entre curvas de nivel, esto se lo define de acuerdo
3 833,33 al tipo de superficie que toca analizar para el
4 625,00 emplazamiento de la carretera.
25
5 500,00 El ejemplo representa los datos y características
6 416,67 que nos toca analizar en este proyecto
7 357,14 presentado. (Pendiente elegida 8%, ocho por
8 312,50 ciento)
9 277,78
El procedimiento se lo realiza considerando todos aspectos mencionados auxiliándose siempre

en el apoyo de la longitud de arco definida.
Con ángulos de deflexiones entre el intervalo de 30° y 120°, es estos son el rango de valores
que se asume por norma de la ABC, además de dar una solución coherente en cuanto a los
alineamientos del eje de la carretera se refiere.
Los cálculos de ángulos delta (Δ) y de los PI se muestran en la siguiente figura (pertenecen a
la alternativa 2) y se procede de igual forma para las demás alternativas.

Se realiza las tangentes correspondientes al alineamiento, todo el proceso y pasos realizados se

adjunta el video tutorial correspondiente.
ii. Diseño y cálculos de elementos horizontales.
1. Optimización por longitudes mínimas y rectas.
Según lo señalado por el manual de la administradora Boliviana de carreteras ABC, nos
dice que la recta tangente mínima entre dos curvas horizontales será de 600m por lo que
todos nuestros a alineamientos rectos estarán comprendidos mayores a 600m.
Longitudes máximas en recta:
Se procurará evitarán longitudes en recta superiores a:
− Lr (m) = 20 Vp (km/h)
− Lr = Largo en m de la Alineación Recta
− Vp = Velocidad de Proyecto de la Carretera
Longitudes mínimas en recta:
Se debe distinguir las situaciones asociadas a curvas sucesivas en distinto sentido o curvas
en “S” de aquellas correspondientes a curvas en el mismo sentido.
Para eso se debe tomar en cuenta los siguientes criterios para los dos tipos de curvas.
 Tramo recto entre curvas de distinto sentido:
 Tramo recto entre curvas en el mismo sentido:

2. Criterio de selección de los parámetros de curvas horizontales simples, de transición

y/o compuestas. (Ver Tutorial en Anexos)
RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS.
Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
Rmín: Radio Mínimo Absoluto (m)

Vp: Velocidad Proyecto (km/h)
emáx: Peralte Máximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m)
f: Coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a Vp.
La velocidad de diseño que escogemos de acuerdo a las especificaciones de MANUAL DE
DISEÑODE LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRERTERAS que puede ser
80km/h para una carretera PRIMARIA.
 Con una pendiente máxima del 8%
 Con un peralte máximo de 8%
Para este tipo de terreno montañoso en el altiplano Boliviano.
La fricción transversal según la tabla será:
Para el respectivo proyecto a realizar se tiene ya definido la Velocidad de Proyecto que es

80 Km/h; y un peralte máximo de 8%; de ahí se calcula lo siguiente:
V 80
f = 0.193 − → f = 0.193 − = 0.122
1134 1134
Radio mínimo de acuerdo a la formula será:
80²
R min = = 249.47m; → 𝐑 𝐦𝐢𝐧 = 𝟐𝟓𝟎𝐦
127(0.08 + 0.122)

Entonces el radio mínimo para las especificaciones determinadas para el proyecto en

cuestión es de 250m. También se ilustra en la siguiente tabla:
 El radio que se aplicara en el eje de la carretera será de: R=300m, además se

demostrara el desarrollo de los cálculos y procedimientos correspondientes a la
alternativa 2 (Se escoge la misma por ser la mejor opción para el alineamiento
definitivo como eje de la carretera a desarrollar).
CRITERIO DE LA CURVA ESPECIAL O DE TRANSICION.
Para determinar la longitud de la espiral aplicada a nuestras curvas simples, se procede a
analizar con los siguientes criterios establecidos por la norma “ABC”. Con datos y
parámetros obtenidos de la misma norma utilizada.
Peralte e= 0,08
Velocidad Vp= 80
Radio R= 300
DATOS
Coeficiente de Aceleración centrípeta J= 0,4

Número de carriles n= 2
Ancho de la Plataforma a= 7
Pendiente de la calzada i= 0,05
Con estos datos se realiza todo el análisis y obtención de la longitud de la espiral más
propiamente dicha, aplicando los siguientes criterios:
 Criterio de comodidad dinámica:
𝑉𝑝 𝑉𝑝2
𝐿𝑒(𝑚𝑖𝑛. ) = 2,72 ( − 𝑒)
𝐽 127𝑅 Le(min)= 47,8605774 50
 Criterio de apariencia general:
𝑉𝑝
𝐿𝑒(𝑚𝑖𝑛. ) =
1,8 Le(min)= 44,4444444
 Criterio de máxima pendiente:

𝑛∗𝑎∗𝑒
𝐿𝑒(𝑚𝑖𝑛. ) =
𝑖 Le(min)= 22,4
 Parámetro A:
𝐴 = (𝐿𝑒 ∗ 𝑅)0,5 A= 122,474487
De los criterios analizados se escoge la longitud de la espiral de mayor magnitud que

corresponde al “Criterio de la comodidad dinámica”.
 Entonces: Le(min)=50m , (Longitud de la espiral)
Con eso se verifica el siguiente parámetro:
𝐿𝑒 2 Como: P >0,2 ⇒ Requiere curva
𝑃=
24𝑅 P= 0,34722222 de transición.
Elementos de una Curva Circular Simple
Curva de transicion emplazada a la Curva Circular Simple

Acontinuacion se presenta los calculos realizados con las respectivas formulas utilizadas
correspondientes a los elementos geometricos de dichas curvas analizadas:

La planilla de cálculos corresponde a la

alternativa 2, en donde se calcularon
todos los elementos geométricos de la
curva de transición.

3. Planillas de cálculo de curvas de transición.
PUNTO DE INTERSECCION 1 (PI.1) PUNTO DE INTERSECCION 3 (PI.3)

C R (m) 300 C R (m) 300
U Δ (rad) 1,00804458 U Δ (rad) 0,479276139
R Le (m) 50 R Le (m) 50
V P (m) 0,347222222 V P (m) 0,347222222
A Φ (°) 4,774648293 A Φ (°) 4,774648293
K (m) 24,99421296 K (m) 24,99421296
D Lc (m) 252,413374 D Lc (m) 93,78284177
E E
Te (m) 190,6467431 Te (m) 98,37899035
Ee (m) 43,0003129 Ee (m) 9,18243716
T T
Xc (m) 49,96527778 Xc (m) 49,96527778
R R
A Yc (m) 0,027088845 A Yc (m) 0,027088845
N CL (m) 49,96528512 N CL (m) 49,96528512
S θ (°) 0,031063098 S θ (°) 0,031063098
I ProgPI. 1020,58 I ProgPI. 2264,82
C ProgTE. 829,9332569 C ProgTE. 2166,44101
I ProgEC. 879,9332569 I ProgEC. 2216,44101
O ProgCE. 1132,346631 O ProgCE. 2310,223851
N N
ProgET. 1182,346631 ProgET. 2360,223851
PUNTO DE INTERSECCION 2 (PI.2)

C R (m) 300 La planilla de cálculos corresponde a
U Δ (rad) 1,145585252 la alternativa 2, en donde se calcularon
R Le (m) 50 todos los elementos geométricos de la
V P (m) 0,347222222 curva de transición.
A Φ (°) 4,774648293
K (m) 24,99421296
D Lc (m) 293,6755755
E
Te (m) 218,6928152
Ee (m) 57,38998642
T
Xc (m) 49,96527778
R
A Yc (m) 0,027088845
N CL (m) 49,96528512
S θ (°) 0,031063098
I ProgPI. 1573,42
C ProgTE. 1354,727185
I ProgEC. 1404,727185
O ProgCE. 1698,40276
N
ProgET. 1748,40276

4. Planillas de cálculo de Curvas Horizontales Simples.

En este aspecto al igual que el anterior punto se muestran las planillas de cálculo de la
mejor alternativa elegida la cual es la alternativa 2. Cabe manifestar que también se lo
realizo los respectivos cálculos para las demás alternativas; entonces a continuación se
muestran las planillas correspondientes:
PUNTO DE INTERSECCION 1 (PI.1) PUNTO DE INTERSECCION 3 (PI.3)
Δ (°) 57,7567 Δ (°) 27,4605
C R (m) 300 C R (m) 300
I Δ (rad) 1,00804458 I Δ (rad) 0,479276139
C C
R T (m) 165,4610243 R T (m) 73,29993949
U U
C CL (m) 289,7709255 C CL (m) 142,4106325
R R
U E (m) 42,60378074 U E (m) 8,825000816
V V
L M (m) 37,30587618 L M (m) 8,57281709
A A
A Lc (m) 171,9074264 A Lc (m) 171,9074264
R R
ProgPI. 1020,58 ProgPI. 2264,82
ProgPC. 855,1189757 ProgPC. 2191,520061
ProgPT. 1027,026402 ProgPT. 2363,427487
PUNTO DE INTERSECCION 2 (PI.2)

Δ (°) 65,6372
C R (m) 300
I Δ (rad) 1,145585252
C
R T (m) 193,4746732
U
C CL (m) 325,1886335
R
U E (m) 56,97681881
V
L M (m) 47,88278886
A
A Lc (m) 171,9074264
R
ProgPI. 1573,42
ProgPC. 1379,945327
ProgPT. 1551,852753

5. Verificación de elementos calculados en AutoCAD Civil 3D.

Las planillas de cálculos tanto de los elementos geométricos de la Curva Circular Simple
como de la Curva de Transición, lo desarrolla el programa software AutoCAD Civil 3D, en la
cual nos proporciona una planilla en donde contiene todas los propiedades del
alineamiento 2, que por ende tiene una gran relación y coincidencia con los cálculos
realizados anteriormente.
A continuación se muestra las planillas correspondientes, al alineamiento correspondiente:
Number Type Tangency constraint Parameter constraint Length

Line Not Constrained (Fixed) Two points 829.936m
Spiral-Curve-Spiral Constrained on Both Sides (Free) SpiIn-Radius-SpiOut 50.000m
CURVA 1

CURVA 2

CURVA 3

Number Radius A Direction Start Station End Station Delta angle Chord length Chord Direction
N71° 03' 28"W 0+000.00m 0+829.94m
122.474m 0+829.94m 0+879.94m 4.7746 (d)
CURVA 1
300.000m 0+879.94m 1+132.35m 48.2074 (d) 245.034m S80° 03' 50"W

122.474m 1+132.35m 1+182.35m 4.7746 (d)
S51° 11' 08"W 1+182.35m 1+354.72m
122.474m 1+354.72m 1+404.72m 4.7746 (d)
CURVA 2
300.000m 1+404.72m 1+698.40m 56.0879 (d) 282.089m S84° 00' 15"W

122.474m 1+698.40m 1+748.40m 4.7746 (d)
N63° 10' 38"W 1+748.40m 2+166.44m
122.474m 2+166.44m 2+216.44m 4.7746 (d)
CURVA 3
300.000m 2+216.44m 2+310.23m 17.9112 (d) 93.402m N49° 26' 49"W

122.474m 2+310.23m 2+360.23m 4.7746 (d)
N35° 43' 00"W 2+360.23m 2+806.88m

Numb Pass Through Point1 (m) Pass Through Point2 (m) Spiral Defi Spiral typ Rads in Rad out
(764047.4588,7989940.0411) (763082.1451,7990271.3377)
Clothoid Simpl Infinitym 300.000m
CURVA 1
Clothoid Simpl 300.000m Infinitym

(763082.1451,7990271.3377) (762628.8844,7989906.7187)
CURVA 2

(762628.8844,7989906.7187) (761972.8632,7990238.4258)
CURVA 3

(761972.8632,7990238.) (761654.6840,7990680.9459)
Number Start Direction End Direction Incurve Compound Total X Total Y Short tan Long tan
N71° 03' 28"W N75° 49' 57"W Incurve False 49.965m 1.388m 16.678m 33.345m
CURVA 1
N75° 49' 57"W S55° 57' 37"W

S55° 57' 37"W S51° 11' 08"W Outcurve False 49.965m 1.388m 16.678m 33.345m
S51° 11' 08"W S55° 57' 37"W Incurve False 49.965m 1.388m 16.678m 33.345m
CURVA 2
S55° 57' 37"W N67° 57' 07"W

N67° 57' 07"W N63° 10' 38"W Outcurve False 49.965m 1.388m 16.678m 33.345m
N63° 10' 38"W N58° 24' 09"W Incurve False 49.965m 1.388m 16.678m 33.345m
CURVA 3
N58° 24' 09"W N40° 29' 29"W

N40° 29' 29"W N35° 43' 00"W Outcurve False 49.965m 1.388m 16.678m 33.345m

Number P K Radial Point Northing Radial Point Easting Mid-Ordinate External Tangent
0.347m 24.994m 7989933.4822m 763141.3296m

CURVA 1 26.158 134.220m
0.347m 24.994m 7989933.4822m 763141.3295m
0.347m 24.994m 7990262.1534m 762591.5527m

CURVA 2
35.224 159.808m
0.347m 24.994m 7990262.1534m 762591.5527m
0.347m 24.994m 7990473.3440m 762173.8784m

CURVA 3
3.657 47.277m
0.347m 24.994m 7990473.3440m 762173.8784m
Number External Secant PI Included Angle Greater than 180 PI Station

CURVA 1
28.656m 122.2433 (d) False 1+014.16m

CURVA 2
39.910m 114.3628 (d) False 1+564.53m

CURVA 3
3.702m 152.5395 (d) False 2+263.72m

Number Start Point (m) End Point (m) Center Point (m)
(764047.4588,7989940.0411) (763262.4675,7990209.4508)
CURVA 1 (763262.4675,7990209.4508) (763214.7574,7990224.3573)
(763214.7574,7990224.3573) (762973.3990,7990182.0769) (763141.3295m,7989933.4822m,0.0000m)
(762973.3990,7990182.0769) (762933.5969,7990151.8403)
(762933.5969,7990151.8403) (762799.2853,7990043.7953)
(762799.2853,7990043.7953) (762759.4832,7990013.5587)
CURVA 2
(762759.4832,7990013.5587) (762478.9373,7989984.0927) (762591.5527m,7990262.1534m,0.0000m)

(762478.9373,7989984.0927) (762433.7215,7990005.3998)
(762433.7215,7990005.3998) (762060.6573,7990194.0340)
(762060.6573,7990194.0340) (762016.6943,7990217.8188)
CURVA 3
(762016.6943,7990217.8188) (761945.7274,7990278.5439) (762173.8784m,7990473.3440m,0.0000m)

(761945.7274,7990278.5439) (761915.4316,7990318.3010)
(761915.4316,7990318.3010) (761654.6840,7990680.9459)
Num Spiral_PI Station Spiral_PI Northing Spiral_PI Easting Spiral_PI Included Angle PI Point
0+863.28m 7990220.2753m 763230.9278m 175.2254 (d)

CURVA 1
(763084.6201m,7990257.2089m)
1+149.03m 7990172.7413m 762959.5791m 175.2254 (d)
1+388.07m 7990022.8944m 762773.3032m 175.2254 (d)

CURVA 2
(762627.0584m,7989924.1032m)
1+715.08m 7989990.3533m 762463.4793m 175.2254 (d)
2+199.79m 7990209.0806m 762030.8995m 175.2254 (d)

CURVA 3
(761976.4260m,7990242.5895m)
2+326.90m 7990291.2273m 761934.8980m 175.2254 (d)
b. Trazado en elevación.
i. Diseño de perfiles verticales (Razantes). (Ver Tutorial en Anexos)

PERFIL DE ALTERNATIVA 2
UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER

Perfil Longitudinal del terreno
real, emplazado el eje de la
carretera, elegida como la
mejor opción de la línea
definitiva del proyecto.
CIV-323
PROYECTO FINAL – DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA
Razante de la carretera
Alternativa 2
14 de diciembre de 2015
PAGINA 29
El perfil longitudinal mostrado se diseñó tomando las consideraciones correspondientes,

tomando en cuenta siempre de no exceder la pendiente máxima del 8%; El perfil corresponde
al diseño de curvas verticales que se desarrollaran a continuación.
ii. Diseño y cálculo de elementos verticales.
1. Optimización por pendientes mínimas, máximas y longitud mínima de curvas verticales.
Las pendientes máximas y mínimas deben fluctuar de acuerdo a las condiciones de
terreno, en el caso de nuestro proyecto que se ubica en HUAYNA CHACA perteneciente a
una zona montañosa del altiplano, escogemos de acuerdo al Manual de diseño de carretas
de la ABC desde 4% hasta un 9%. Para este proyecto colocaremos una pendiente admisible
de +-8%.
Según el Manual de diseño de carretas de la ABC, se puede utilizar las siguientes tablas:
Pendientes Mininas:
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5% a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirán los
siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras
o cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes
longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrán
aceptar pendientes longitudinales iguales a cero.
 Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima
deseable será de 0,5% y mínima absoluta 0,35%.
 En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo posible mayor.

Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseño de las pendientes de las
cunetas deberá permitir una rápida evacuación de las aguas, pudiendo ser necesario
revestirlas para facilitar el escurrimiento.
Longitud mínima de curvas verticales:
Por condición de comodidad y estética, la longitud mínima de las curvas verticales está dada
por:
Es decir, el desarrollo mínimo de la curva vertical será el correspondiente al número de

metros que representa la velocidad de proyecto de la carretera, expresada en Km/h.
En los casos en que la combinación parámetro mínimo ángulo de deflexión θ no cumple con
esta condición de desarrollo mínimo, se determinará el parámetro mínimo admisible a partir
de:
(Ver Tutorial en Anexos)

2. Calculo de la longitud de distancia de frenado en curvas cóncavas.
Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstáculo fijo que debe quedar
dentro de la zona iluminada por los faros del vehículo.
El parámetro queda dado por:
3. Calculo de la longitud de distancia de frenado en curvas convexas.

Se considera la distancia de frenado sobre un obstáculo fijo situado sobre el carril de
tránsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. El parámetro
queda dado por:

4. Calculo de la longitud de curva vertical por parámetro K (tablas ABC).

En la tabla se resume los valores de Kv.
En la Tabla se resumen los valores de Kv calculados según la expresión precedente
considerando Df para V* = Vp y los valores adoptados para Kv si V* = Vp + 5 ó Vp + 10, los
que están minorados dentro de límites de seguridad razonables. Los valores de Kc se
calculan sólo en función de Vp. Para velocidades de 50 km/h y menores, los valores de la
Tabla se han incrementado respecto de los valores teóricos dados por las expresiones de
cálculo, ello con el objeto de no sobrepasar las aceleraciones radiales en vertical, máximas
recomendables, que experimenten los usuarios.
5. Calculo de la longitud de la curva vertical por parámetro K (Por visibilidad y otros).

El cálculo de estos parámetros se la realizo con el software Excel y bajo las normas de
manual de diseño de carretas de la ABC.
Los cálculos mostrados a continuación pertenecen a la alternativa 2. (Mejor opción)
CALCULOS CURVA VERTICAL 1 (P.I.V.1; CONCAVA)

CURVA VERTICAL CONCAVA
CURVA VERTIVAL CONCAVA
PENDIENTE DE ENTRADA (i1) -2,500
𝒎−
= PENDIENTE DE SALIDA (i2) 1,500
𝟐𝟎𝟎 ∗
COTA P.I.V 3501,58
𝒎− PROG. P.I.V 1+957,42
= ∗
𝟖𝟎𝟎 LONGITUD DE LA CURVA (Lv) 120,000
= k ( DE LA PARABOLA) -0,0002
𝟏− 𝟐 =𝒎−
EXTERNA -0,6000
CRITERIO POR DISTANCIA DE FRENADO j=I i1-i2 I 4,000
∗ 𝟐 CRITERIO POR DISTANCIA DE FRENADO
= + Vp (VELOC. DE PROYECTO) 80,000
, 𝟐𝟓 ∗ ( + )
f (PARA Vp=80km/h) 0,360
𝟐
= TIEMPO DE FRENADO 2,000
𝟏,𝟐 + 𝟎, 𝟎 𝟓 ∗ Df1 109,891
Df2 111,636 Valor mayor
𝟏− 𝟐
= ∗ Kc 2440,174
𝟏𝟎𝟎
Kc (POR SEGURIDAD) 2600,000
CRITERIO POR COMODIDAD Lc es mayor al
Lc 104,000
𝟐 parametro
𝟏− 𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ CRITERO POR COMODIDAD
= minimo Lc=80
𝟓 Lvc 64,810 entonces se
CRITERIO DE LA APARIENCIA ESTETICA toma Lc=120
CRITERIO DE LA APARIENCIA ESTETICA
Ke 12,000
= 𝟎, ∗ 𝟎, ∗
= Lve 48,000
𝟏− 𝟐

𝒎−
𝟐𝟎𝟎 ∗
COTA P.I.V 3513,43
𝒎− PROG. P.I.V 1+000,00
= ∗
= − =𝒎− k ( DE LA PARABOLA) -0,0002
𝟏 𝟐
EXTERNA -0,250
, 𝟐𝟓 ∗ ( + )
𝟐
𝟏, 𝟐 + 𝟎, 𝟎 𝟓 ∗ Df1 113,477
− 𝟐 Df2 110,752 Valor mayor
𝟏
= ∗ Kc 2416,317
𝟏𝟎𝟎
Kc (POR SEGURIDAD) 2600,000 Lc es menor al
CRITERIO POR COMODIDAD parametro
Lc 65,000
𝟐 minimo entonces
𝟏 − 𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ CRITERO POR COMODIDAD
= se toma Lc=80
𝟓 Lvc 40,506
Ke 19,200
= 𝟎, ∗ 𝟎, ∗
= Lve 48,000
𝟏 − 𝟐

CALCULOS CURVA VERTICAL 3 (P.I.V.3; CONVEXA)
CURVA VERTICAL CONVEXA

CURVA VERTIVAL CONVEXA
PENDIENTE DE ENTRADA (i1) 2,000
𝒎−
= PENDIENTE DE SALIDA (i2) -2,500
𝟐𝟎𝟎 ∗
COTA P.I.V 3518,8
𝒎− PROG. P.I.V 1+268,54
= ∗
= − =𝒎− k ( DE LA PARABOLA) 0,0002
𝟏 𝟐
EXTERNA 0,7875
, 𝟐𝟓 ∗ ( + )
𝟐
, 𝟖 Df1 110,752 Valor mayor
− 𝟐 Df2 109,891
𝟏
= ∗ Kc 2737,945
𝟏𝟎𝟎
Kc (POR SEGURIDAD) 3000,000 Lc es mayor al
CRITERIO POR COMODIDAD
Lc 135,000 parametro
𝟐
𝟏 − 𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ CRITERO POR COMODIDAD minimo Lc=80
=
𝟓 Lvc 72,911
Ke 10,667
= 𝟎, ∗ 𝟎, ∗
= Lve 48,000
𝟏 − 𝟐

𝒎−
𝟐𝟎𝟎 ∗
COTA P.I.V 3501,58
𝒎− PROG. P.I.V 1+957,42
= ∗
𝟏 𝟐
EXTERNA -0,6000
, 𝟐𝟓 ∗ ( + )
𝟐
𝟏, 𝟐 + 𝟎, 𝟎 𝟓 ∗ Df1 109,891
𝟏
= ∗ Kc 2440,174
𝟏𝟎𝟎
CRITERIO POR COMODIDAD Lc es mayor al
Lc 104,000
𝟐 parametro
𝟏− 𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ CRITERO POR COMODIDAD
= minimo Lc=80
𝟓 Lvc 64,810 entonces se
CRITERIO DE LA APARIENCIA ESTETICA toma Lc=120
Ke 12,000
= 𝟎, ∗ 𝟎, ∗
= Lve 48,000
𝟏 − 𝟐

CALCULOS CURVA VERTICAL 5 (P.I.V.5; CONVEXA)

PENDIENTE DE ENTRADA (i1) 1,500
𝒎−
𝟐𝟎𝟎 ∗
COTA P.I.V 3510,97
𝒎− PROG. P.I.V 2+583,55
= ∗
𝟏 𝟐
EXTERNA -0,2500
, 𝟐𝟓 ∗ ( + )
𝟐
𝟏, 𝟐 + 𝟎, 𝟎 𝟓 ∗ Df1 111,636
𝟏
= ∗ Kc 2327,009
𝟏𝟎𝟎
CRITERIO POR COMODIDAD
Lc 65,000 Lc es menor al
𝟐 parametro
𝟏 − 𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ CRITERO POR COMODIDAD
= minimo Lc=80
𝟓 Lvc 40,506
entonces se toma
CRITERIO DE LA APARIENCIA ESTETICA Lc=80
Ke 19,200
= 𝟎, ∗ 𝟎, ∗
= Lve 48,000
𝟏− 𝟐
6. Diseño de la curva vertical final. (Ver Tutorial en Anexos)

La razante compone de las siguientes cuatro curvas parabólicas, los mismos presentan las
siguientes características y parámetros correspondientes:
Curva Longitud de la Tipo de Curva
Cota P.I.V Prog. P.I.V Externa
Vertical N° curva (Lv) Vertical
1 (PI.1) 120 m cóncava 3516.356m 0+414.97m -1,463
2 (PI.2) 80 m cóncava 3513.431m 1+000.00m -0,250
3 (PI.3) 80 m convexa 3518.802m 1+268.54m 0,7875
4 (PI.4) 120 m cóncava 3501.580m 1+957.42m -0,6000
5(PI.5) 80 cóncava 3510.972m 2+583.55m -0,2500
En el diseño de la curva vertical de cada una de las alternativas se siguió estrictamente las
normas del manual de diseño de carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras
ABC, y con los cálculos de las distancias de frenados, pendientes admisibles mencionados
anteriormente procedemos a realizar el diseño final de la curva verticales.
Donde para la colocación de la longitud de la curva vertical escogemos el mayor valor de los
parámetros calculados que se muestra en los anteriores cálculos.
Con todo esto se procede a realizar el diseño final de las cuatro curvas correspondientes a la
alternativa 2 del proyecto, en donde se introduce los valores calculados correspondientes a
cada curva con todas sus características y parámetros que las rigen.
De ahí es que se obtiene la siguiente planilla de parámetros, calculados por el programa
software Civil 3D:

No. PVI Station PVI Elevation Grade In Grade Out A (Grade Change) Profile Curve Length K Value Curve Radius
1 0+000.00m 3545.404m -7.00%
2 0+414.97m 3516.356m -7.00% -0.50% 6.50% 180.000m 27.692 2769.231m
3 1+000.00m 3513.431m -0.50% 2.00% 2.50% 80.000m 32.000 3200.000m
4 1+268.54m 3518.802m 2.00% -2.50% 4.50% 140.000m 31.111 3111.111m
5 1+957.42m 3501.580m -2.50% 1.50% 4.00% 120.000m 30.000 3000.000m
6 2+583.55m 3510.972m 1.50% 4.00% 2.50% 80.000m 32.000 3200.000m
7 2+806.88m 3519.905m 4.00%
Todo el procedimiento y pasos a seguir se adjuntan en el tutorial correspondiente.

7. Planilla de replanteo de curvas verticales cada 10 metros.
Las planillas presentadas a continuación corresponden a la alternativa 2, los mismos ya
fueron evaluados y calculados con todos los criterios y parámetros analizados.
CURVA VERTICAL 1 (P.I.V.1; CONCAVA)

VERIFICACION
ESTACA X(m) X² COTA TANGENTE Y COTA CURVA
0+324,97 0 0 3522,66 0,000 3522,66
0+329,97 5 25 3522,31 0,005 3522,31
0+339,97 15 225 3521,61 0,041 3521,65 0,664
0+349,97 25 625 3520,91 0,113 3521,02 0,628 0,0361
0+359,97 35 1225 3520,21 0,221 3520,43 0,592 0,0361
0+369,97 45 2025 3519,51 0,366 3519,88 0,556 0,0361
0+379,97 55 3025 3518,81 0,546 3519,36 0,519 0,0361
0+389,97 65 4225 3518,11 0,763 3518,87 0,483 0,0361
0+399,97 75 5625 3517,41 1,016 3518,43 0,447 0,0361
0+409,97 85 7225 3516,71 1,305 3518,01 0,411 0,0361
OK!
0+414,97 90 8100 3516,36 1,463 3517,82
0+419,97 85 7225 3516,34 1,305 3517,64 0,339 0,0361
OK!
0+429,97 75 5625 3516,29 1,016 3517,30 0,303 0,0361
0+439,97 65 4225 3516,24 0,763 3517,00 0,267 0,0361
0+449,97 55 3025 3516,19 0,546 3516,73 0,231 0,0361
0+459,97 45 2025 3516,14 0,366 3516,50 0,194 0,0361
0+469,97 35 1225 3516,09 0,221 3516,31 0,158 0,0361
0+479,97 25 625 3516,04 0,113 3516,15 0,122 0,0361
0+489,79 15 225 3515,99 0,041 3516,03 0,086
0+499,79 5 25 3515,94 0,005 3515,94
0+504,79 0 0 3515,91 0,000 3515,91


VERIFICACION
0+960 0 0 3513,63 0,000 3513,63
0+965 5 25 3513,61 0,004 3513,61
0+975 15 225 3513,56 0,035 3513,59 0,019
0+985 25 625 3513,51 0,098 3513,60 -0,012 0,03125
OK!
0+995 35 1225 3513,46 0,191 3513,65 -0,044 0,03125
1+000,0 40 1600 3513,43 0,250 3513,68
1+005 35 1225 3513,53 0,191 3513,72 -0,106 0,03125
OK!
1+015 25 625 3513,73 0,098 3513,83 -0,137 0,03125
1+025 15 225 3513,93 0,035 3513,97 -0,169
1+035 5 25 3514,13 0,004 3514,13
1+040 0 0 3514,23 0,000 3514,23
CURVA VERTICAL 3 (P.I.V.3; CONVEXA)

VERIFICACION
1+198,54 0 0 3517,40 0,000 3517,40
1+203,54 5 25 3517,50 0,004 3517,50
1+213,54 15 225 3517,70 0,036 3517,66 -0,168
1+223,54 25 625 3517,90 0,100 3517,80 -0,136 -0,0321
1+233,54 35 1225 3518,10 0,197 3517,90 -0,104 -0,0321
1+243,54 45 2025 3518,30 0,325 3517,97 -0,071 -0,0321
OK!
1+253,54 55 3025 3518,50 0,486 3518,01 -0,039 -0,0321
1+163,54 65 4225 3518,70 0,679 3518,02 -0,007 -0,0321
1+268,54 70 4900 3518,80 0,788 3518,01 OK!
1+273,54 65 4225 3518,68 0,679 3518,00 0,057 -0,0321
1+283,54 55 3025 3518,43 0,486 3517,94 0,089 -0,0321
1+293,54 45 2025 3518,18 0,325 3517,85 0,121 -0,0321
1+303,54 35 1225 3517,93 0,197 3517,73 0,154 -0,0321
1+313,54 25 625 3517,68 0,100 3517,57 0,186 -0,0321
1+323,54 15 225 3517,43 0,036 3517,39 0,218
1+333,54 5 25 3517,18 0,004 3517,17
1+338,54 0 0 3517,05 0,000 3517,05


VERIFICACION
1+897,42 0 0 3503,08 0,000 3503,08
1+902,42 5 25 3502,96 0,004 3502,96
1+912,42 15 225 3502,71 0,038 3502,74 0,217
1+922,42 25 625 3502,46 0,104 3502,56 0,183 0,033
1+932,42 35 1225 3502,21 0,204 3502,41 0,150 0,033
1+942,42 45 2025 3501,96 0,338 3502,29 0,117 0,033
1+952,42 55 3025 3501,71 0,504 3502,21 0,083 0,033 OK!
1+957,42 60 3600 3501,58 0,600 3502,18
1+962,42 55 3025 3501,66 0,504 3502,16 0,017 0,033
1+972,42 45 2025 3501,81 0,338 3502,14 -0,017 0,033 OK!
1+982,42 35 1225 3501,96 0,204 3502,16 -0,050 0,033
1+992,42 25 625 3502,11 0,104 3502,21 -0,083 0,033
2+002,42 15 225 3502,26 0,038 3502,29 -0,117
2+012,42 5 25 3502,41 0,004 3502,41
2+017,42 0 0 3502,48 0,000 3502,48

VERIFICACION
2+543,55 0 0 3510,37 0,000 3510,37
2+548,55 5 25 3510,45 0,000 3510,45
2+558,55 15 225 3510,60 0,000 3510,60 -0,150
2+568,55 25 625 3510,75 0,000 3510,75 -0,150 0,000
2+578,55 35 1225 3510,90 0,000 3510,90 -0,150 0,000 OK!
2+583,55 40 1600 3510,97 0,000 3510,97
2+588,55 35 1225 3511,17 0,000 3511,17 -0,400 0,000
2+598,55 25 625 3511,57 0,000 3511,57 -0,400 0,000 OK!
2+608,55 15 225 3511,97 0,000 3511,97 -0,400
2+618,55 5 25 3512,37 0,000 3512,37
2+623,55 0 0 3512,57 0,000 3512,57
c. Calculo de Peralte.
i. Longitud de aplanamiento; (Runout).
Es la longitud N:
N = (carril*Bombeo) / m
Donde el peralte cambia de -2% a 0% luego de 0% a 2% para el borde externo de la carretera
mientras que del borde interno el valor del peralte es constante de -2% para ambos valores de
N.

ii. Longitud de transición; (Runoff).

Es la longitud Lt:
Lt = (carril*emax) / m
Es la distancia que va desde el primer valor de N, hasta encontrar el valor máximo del peralte
en toda la longitud de transición.
iii. Diagrama de peralte. (Ver Tutorial en Anexos)
Se presentan los cálculos y diagramas de peralte correspondientes a cada curva del
alineamiento la misma es la alternativa 2, el cual se eligió como mejor opción de las 3 que se
realizaron el proyecto.
El alineamiento consta de 3 de puntos de intersección de tangentes, a las cuales se le aplica un
peralte en donde se usa las formulas correspondientes ya mostradas como ser la longitud de
Transición, como la de Aplanamiento, ecuaciones que nos ayudaran a calcular los parámetros
necesarios correspondientes.
Las progresivas serán calculadas por las siguientes formulas:
𝑨𝟏 = 𝑷𝒓𝒐𝒈𝑷𝑪 − −𝑵 𝑨𝟓 = 𝑨 +
𝑨𝟐 = 𝑨 𝟏 + 𝑵 𝑨 = 𝑨𝟓 − 𝑵 +
𝑨 = 𝑨𝟐 + 𝑵 𝑨𝟕 = 𝑨 + 𝑵
𝑨 = 𝑷𝒓𝒐𝒈𝑷𝑪 𝑨𝟖 = 𝑨𝟕 + 𝑵
P E R A L T E . ( C U R V A 1)
Velocidad de proyecto (Km/h) 80,00
Pendiente relativa (m) 0,50
Ancho de calzada (metros) 7,00
Carril (metros) 3,50
emax (%) 8,00
Bombeo de calzada (%) 2,00
Longitud de Transicion (metros) 56,000 Runoff
Longitud de Aplanamiento (metros) 14,000 Runout
ABSCISAS Progresivas
A1 (Principio de curva) 809,930 0+809,93
A2 823,930 0+823,93
A3 837,930 0+837,93
A4 (Peralte maximo) 879,930 0+879,93
A5 1132,340 0+132,34
A6 1174,340 1+174,34
A7 1188,340 1+188,34
A8 (Fin de curva) 1202,340 1+202,34

P E R A L T E . ( C U R V A 2) P E R A L T E . ( C U R V A 3)
Velocidad de proyecto (Km/h) 80,00 Velocidad de proyecto (Km/h) 80,00
Pendiente relativa (m) 0,50 Pendiente relativa (m) 0,50
Ancho de calzada (metros) 7,00 Ancho de calzada (metros) 7,00
Carril (metros) 3,50 Carril (metros) 3,50
emax (%) 8,00 emax (%) 8,00
Bombeo de calzada (%) 2,00 Bombeo de calzada (%) 2,00
Longitud de Transicion (metros) 56,000 Runoff Longitud de Transicion (metros) 56,000 Runoff
Longitud de Aplanamiento (metros) 14,000 Runout Longitud de Aplanamiento (metros) 14,000 Runout
ABSCISAS Progresivas ABSCISAS Progresivas
A1 (Principio de curva) 1334,730 1+334,73 A1 (Principio de curva) 2146,440 2+146,44
A2 1348,730 1+348,73 A2 2160,440 2+160,44
A3 1362,730 1+362,73 A3 2174,440 2+174,44
A4 (Peralte maximo) 1404,730 1+404,73 A4 (Peralte maximo) 2216,440 2+216,44
A5 1698,410 1+698,41 A5 2310,220 2+310,22
A6 1740,410 1+740,41 A6 2352,220 2+352,22
A7 1754,410 1+754,41 A7 2366,220 2+366,22
A8 (Fin de curva) 1768,410 1+768,41 A8 (Fin de curva) 2380,220 2+380,22
Desarrollo del Peralte

CURVA 1
CURVA 2

CURVA 3
d. Calculo de Sobreancho.
i. Planillas de cálculo de Sobreancho.
Se lo realizo en el programa software de Excel con las siguientes formulas y tablas definidas:
𝟐 𝟐 𝟐
𝟏 + 𝟐 𝒐
𝑬𝟏 = − 𝟎, 𝟐 𝑬=
𝑹 𝑹
ALTERNATIVA 2
RADIO 300,000
Vp (Km/h) 80,000
Lt (semitrailer) 18,600
Semitrailer
L1 (semitrailer) 5,600
L2 (semitrailer) 12,200
E1 0,401
L1 5,600
L2 15,500
E1 0,705
Buses
Lo (Buses) 9,500
E1 0,301
Lo (Buses) 10,500
E2 0,368
Lo (Buses) 10,600
E3 0,375
E (Valor asumido) 0,700
ext. 0,270
e.inf 0,620
Longitud de transición 40,000

ii. Calculo de la longitud de sobreancho externo o interno.

El cálculo de los parámetros del sobreancho se la realizo de acuerdo a las normas del manual
de diseño de carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras ABC, y se fue calculando
con el software Mathcad y se muestra en la siguiente figura.
300 m
iii. Sobreancho definido en alineamiento. (Ver Tutorial en Anexos)

Con los valores obtenidos de cálculos de las longitudes del sobreancho externo e interno, se
procede a introducir los mismos al programa software de Civil 3D en donde se desarrolla el
sobreancho en el alineamiento, lo cual es la alternativa 2.

Con el desarrollo del sobreancho en el programa mencionado, nos conduce a las siguientes
planillas de cálculos:
No. Number Type Parameter Constraint Length Radius A

1 1 Line Two points 829.936m
2 2 Spiral 50.292m 123.546m
3 3 Curve Three points 255.358m 303.500m
4 4 Spiral 50.292m 123.546m
6 6 Spiral 9.988m 122.260m
7.1 7 Multiple Segments Points Collection 13.281m
10 10 Spiral 9.988m 122.260m
12 12 Spiral 9.988m 122.260m
16 16 Spiral 9.988m 122.260m

No. Number Delta angle Chord length Chord Direction Start Direction End Direction K
1 1
2 2 4.7746 (d) N71° 03' 28"W N75° 49' 57"W 24.995m
3 3 48.2074 (d) 247.892m S80° 03' 50"W N75° 49' 57"W S55° 57' 37"W
4 4 4.7746 (d) S55° 57' 37"W S51° 11' 08"W 24.995m
5 5
6 6 0.1910 (d) S51° 11' 08"W S51° 22' 36"W 9.000m
7.1 7
7.2 7
7.3 7
8 8 56.0879 (d) 278.140m S84° 00' 15"W S55° 57' 37"W N67° 57' 07"W
9.1 9
9.2 9
9.3 9
10 10 1.7189 (d) N63° 22' 06"W N63° 10' 38"W 0.977m
11 11
12 12 0.1910 (d) N63° 10' 38"W N62° 59' 11"W 9.000m
13.1 13
13.2 13
13.3 13
14 14 17.9112 (d) 92.094m N49° 26' 49"W N58° 24' 09"W N40° 29' 29"W
15.1 15
15.2 15
15.3 15
16 16 1.7189 (d) N35° 54' 28"W N35° 43' 00"W 0.977m
17 17
8. TERCERA PARTE: Calculo de materiales.

a. Computo de movimiento de tierras. (Ver Tutorial en Anexos)
i. Tablas de Volúmenes Total y Acumulado de Relleno.






ii. Tablas de Volúmenes Total y Acumulado de Corte.




b. Computo de materiales. (Ver Tutorial en Anexos)

i. Tablas de Volúmenes Total y Acumulado de Pavimento.






ii. Tablas de Volúmenes Total y Acumulado de Capa Base.





iii. Tablas de Volúmenes Total y Acumulado de Sub Base.




c. Diagrama de masas. (Ver Tutorial en Anexos)

i. Diagramas calculados en AutoCad Civil 3D.


El diagrama de masas calculado por el programa sotware Civil 3D, corresponde a la alternativa
elegida como la mejor opcion la misma es la alternativa 2.
6. CUARTA PARTE: Eleccion de las alternativas de diseño.
a. Estudio de Alternativas.
i. Resumen y descripcion de las alternativas.
1. Longitud en planta.
Las longitudes en planta se muestran en la siguiente tabla, en donde se estan establecidos
las longitudes de las tres alternativas que consta entre el punto de inicio, hasta el punto de
destino de cada una de las opciones trazadas.
Opción de Ruta Prog. Inicial Prog. Final Longitud en planta

Alternativa 1 0+000 3+036.16 3036.156 metros
Alternativa 2 0+000 2+882.45 2882.446 metros
Alternativa 3 0+000 3+375,55 3375.55 metros
Se observa que, la alternativa 2 se adecua como la mejor alternativa de diseño final, por
tener la menor longitud, el mismo es favorable en cuanto a la economia del mismo se
refiere.
2. Curvas Horizontales y verticales.
Se realizó 3 alternativas de diseño para este proyecto.
La velocidad de diseño en ambas alternativas es de 80 km/h, con una radio mínimo de
300m, una pendiente máxima de 8%, a continuación se presenta las curvas horizontales y
verticales que las componen.
Es evidente que la alternativa 3, es la q mas curvas contiene en su alineamiento por lo que
podemos descartar la posibilidad de elegir como la alternativa como mejor opcion.
Entonces obtamos por la alternativa 2 ya que en el anterior ponto este fue la mejor opcion
de ruta, por tener el menor numero de curvas que la contienen.
3. Volumenes de movimiento de tierras. (Corte y Relleno).
Los volumenes de Corte y Relleno son producto del movimiento de tierras, lo cual se
ilustran en valores totales finales para cada alternativa en la siguiente planilla.
Opción de Ruta Volumen de Corte TotalVolumen de Relleno Total

Alternativa 1 ……………. ……………………….
Alternativa 2 782107.75 1055631.26
Alternativa 3 4386071.69 2813435.33
La alternativa 2 tiene un valor total de Volumen de corte igual a 782107.75 m³; y un
Volumen total de Relleno igual a 1055631.26 m³, el cual es el mas menor con respecto a las
demas alternativas y magnitud se refiere.
En este punto optamos a elegir por la alternativa 2, ya que se evidencia que sus volumenes
totales de corte y relleno son mucho menor a las demas dos alternativas; esto es muy
favorable en la optimizacion de la economia a ejecutar por lo mismo se elige a esta como la
mejor opcion de ruta.
4. Volumen de materiales. (Pavimento, Capa base y Sub Base).
Opción de Ruta Volumen Pavimento Volumen Capa Base Volumen Capa Sub Base
Alternativa 1 ………… …………. ……………..
Alternativa 2 1039.40 2261.58 8250
Alternativa 3 1164 2533.07 9242.04
Como se observa en el cuadro correspondiente la opcion que mas se aducua a la menor
magnitud en cuanto a volumenes se refiere, es la alternativa 2 la mejor opcion.
ii. Estudio de las ventajas y desventajas de cada alternativa.
El análisis que realizamos es un criterio que va sobre todo a lo Económico y la
trabajabilidad.
Alternativa 1; No se puede mensionar las ventajas de la alternativa1 por el motivo de qi¿ue
esta mal diseñada, donde en el momento de ejutar el p rograma SOFWARE CIVIL 3D nos
menciona ERROR.
Las desventajas son paralelas a las ventajas que las caracteriza, puesto que esta alternativa
tiene una longitud en planta total mucho mayor a las demas dos alternativas lo cual le
convierte en la alternativa mas cara y laboriosa, para el desarrollo del mismo.
Alternativa 2; Las ventajas que tiene esta alternativa son muy favorables a los aspectos de
economia y accesibilidad para el desarrollo del mismo, esto por que posee todas las
espectativas optimas de diseño, ademas de sewr la alternativa mas corta en longitud es
tambien la alternativa mas economica en cuanto a los movimientos de tierras se refiere, ya
que tiene un computo de materiales de volumenes de corte y relleno ademas de la carpeta
estructural menores en magnitud comparadas con las demas dos alternativas, por eso
mismo es la alternativa de mejor opcion para el proyecto de diseño geometrico de una
carretera en dicgo terreno de emplazamiento.
Las desventajas de esta alternativa son muy pocas, ya que solo cuenta con un gran
movimiento de tierras pero aun asi es menor a las demas alternativas, esto comprueba que
existe mas ventajas que desventajas para esta alternativa estudiada.
Alternativa 3; Las ventajas que la caracterizan a esta alternativa son muy pocas, una de
ellas es la longitud que posee ya que es la segunda en ser la mas menor despues de la
alternativa 2, sin embargo por el analisis de movimiento de tierras es la alternativa mas
cara en comparacion a las demas dos.
Las desventajas de la misma son mayores a las ventajas por que todo el analisis de
volumenes totales de corte y relleno asi como tambien de la carpeta estructural es mucho
mayor a las demas en cuanto a la magnitud se refiere, entonces esta alsternativa resulta ser
la mas cara y dificultosa para su desarrollo.
iii. Eleccion de la alternativa optima de diseño.
En la elección de la alternativa más óptima vamos a priorizar el presupuesto y la
trabajabilidad, para el proyecto se escoge la ALTERNATIVA 2, en esta alternativa existe poco
material de corte y relleno ,ademas basandose en el estudio de las alternativas en el

anterior punto se concluye que efectivamente la alternativa 2 es la correcta y adecuada

para el desarrollarlo del proyecto.
Entre otros aspectos que nos iduce a elegir esta alternativa es la longitud de la misma por
ser la mas corta y ademas posee pocas curvas horizontales y verticales en cuanto al numero
se refire.
5. QUINTA PARTE. Planos.
a. Plano en planta de ubicación.(Digital)-
b. Plano de trazado, perfil longitudinal con bandas, diagramas de peralte y vista en planta de la
ubicacion del proyecto.(Ploteado).
c. Plano de secciones transversales.(Digital).
1. En angentes cada 20 metros.
2. En curvas cada 15 metros.
d. Plano de secciones transversales, y diagrama de masas. (Ploteado).
1. Las secciones tranversales en los puntos de origen, destino y los principales puntos del
desarrollo de una curva horizontal.
FUENTES BIBLIOGRAFICAS
• Apuntes de clases CARRETERAS I de Docente Ing. Percy Gutierrez

• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras _ Administradora Boliviana de
Carreteras (ABC)
• A POLICY on GEOMETRIC of HIGHWAYS and STREETS 2001_AASHTO (2000-2001)
• Diseño Geométrico de Carreteras _ James Cárdenas Griselas
• Manual de Carreteras de: Eduardo Castelán Sayago.

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UNIVERSIDAD AUTONOMA “TOMAS FRIAS”

DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

PUNTOS DE INTEGRACION DE LA CARRETERA:

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 1

Fotografía satelital Google Earth, Zona del proyecto.

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 2

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 3

DETERMINACION DE LA CATEGORIA DE LA VIA.

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 4

 Para este tipo de carreteras también según la “ABC”, tenemos:

Finalmente se hace la conclusión, para el diseño de la carretera, con los siguientes

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 5

4. Características ambientales de la zona.

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 6

Las principales actividades económicas son la agricultura, ganadería, caza, silvicultura

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 7

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 8

RIO KHULLCU MAYU

5. Carreteras y caminos cercanos.

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 9

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 10

No se encuentran ningún camino o carretera en la zona del proyecto, además de no contar

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 11

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 12

Tener en cuenta la etapa de planificación y la importancia de realizar una evaluación de la

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 13

Esta construcción de carretera solo influenciara a la naturaleza, al medio ambiente,

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 14

A continuación se muestra el cálculo de línea de pendiente para la elaboración de los

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 15

El procedimiento se lo realiza considerando todos aspectos mencionados auxiliándose siempre

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 16

Se realiza las tangentes correspondientes al alineamiento, todo el proceso y pasos realizados se

 Tramo recto entre curvas en el mismo sentido:

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 17

2. Criterio de selección de los parámetros de curvas horizontales simples, de transición

Rmín: Radio Mínimo Absoluto (m)

Para el respectivo proyecto a realizar se tiene ya definido la Velocidad de Proyecto que es

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 18

Entonces el radio mínimo para las especificaciones determinadas para el proyecto en

 El radio que se aplicara en el eje de la carretera será de: R=300m, además se

Coeficiente de Aceleración centrípeta J= 0,4

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 19

De los criterios analizados se escoge la longitud de la espiral de mayor magnitud que

Elementos de una Curva Circular Simple

Curva de transicion emplazada a la Curva Circular Simple

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 20

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 21

La planilla de cálculos corresponde a la

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 22

3. Planillas de cálculo de curvas de transición.

PUNTO DE INTERSECCION 1 (PI.1) PUNTO DE INTERSECCION 3 (PI.3)

PUNTO DE INTERSECCION 2 (PI.2)

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 23

4. Planillas de cálculo de Curvas Horizontales Simples.

PUNTO DE INTERSECCION 2 (PI.2)

UNIV.:FAJARDO MAMANI WILVER CIV-323 PAGINA 24

5. Verificación de elementos calculados en AutoCAD Civil 3D.

Number Type Tangency constraint Parameter constraint Length