UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA : TRABAJO ESCALONADO 1° ETAPA

NOMBRE DEL CURSO : PUENTES Y OBRAS DE ARTE
PROFESOR : ING. LUIS ALBERTO HORNA ARAUJO
TRABAJO N° : 01
FECHA : TRUJILLO 06 DE MAYO DEL 2018 - I

INTEGRANTES : MORI PINEDO GIANCARLO

PELAEZ CONTRERAS ANTHONY
RODRIGUEZ AGUILAR JUAN CARLOS

OBSERVACIONES :

1.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

2.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………

NOTA:
……............................. ...........................................

TRABAJO: EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR

 INFORME PRIMERA ETAPA

Informe N° : 01 – 2018 – I – UCV – EIC

De : Rodríguez Aguilar Juan Carlos (Delegado)

Al : Ing. Luis Alberto Horna Araujo

Asunto : Presentación de informe N°01. Del trabajo escalonado

consistente al diseño de la estructura de un puente de
concreto, del tipo tablero con varias vigas, de un solo tramo,
apoyado en estribos de concreto, ubicado sobre el cauce de
un río.

Fecha : Trujillo 06 de mayo del 2018 – I

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 INFORME PRIMERA ETAPA

INTRODUCCIÓN

En las vías de tránsito es indispensable salvar obstáculos, depresiones, ríos y

otros que impiden el tránsito normal de vehículos, personas, entre otros. Para
este trabajo se diseñará la estructura de un puente de concreto, del tipo tablero
con varias vigas, de un solo tramo, apoyado en estribos de concreto, ubicado
sobre el cauce del río Simbal, en la carretera que conecta la sierra Liberteña con
la ciudad de Trujillo, a la altura de Simbal. Para el trabajo se tendrá en cuenta los
criterios de seguridad, funcionalidad y factibilidad, establecidas en la Normas y
Reglamentos con la finalidad de que su construcción no represente ningún
peligro, tanto para el medio ambiente como para las personas.

Los diseños de los puentes se caracterizan por la complejidad y la información

que debiera ser sintetizada por el diseñador. Entonces, para diseños grandes y
especiales, se requiere un equipo multidisciplinario. La calidad de un puente
puede ser medida en función de su resultado funcional, estructural, económico y
estético. Por lo tanto, un profesional requiere de conocimientos de ingeniería en
transporte, estructuras, geotécnica, topografía, hidráulica, arquitectura y también
se requieren otros especialistas para cada proyecto.

Cuando se observa el aspecto estructural, es evidente que el adecuado diseño

estructural de un puente es de vital importancia, puesto que interferirá con su
factibilidad, costos, funcionalidad y estética. Sin embargo, la eficiencia estructural
no es siempre considerada como una cualidad, sino como un pre-requisito para
un correcto diseño, en comparación con otras características tales como
funcionalidad, hidráulica, ingeniería geotécnica y estética.

La determinación de fuerzas internas en las estructuras de los puentes no es una

tarea sencilla y requiere de la experiencia y habilidad del ingeniero. El
conocimiento de la estática estructural, en conjunto con una serie de
combinaciones permite al diseñador determinar la distribución de carga. Luego de
dimensionar y detallar cada paso, la mayor preocupación debiera ser la selección
del método constructivo para realizar la ejecución del puente.

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 INFORME PRIMERA ETAPA

GENERALIDADES:

 Ubicación:

El puente está ubicado a medio kilómetro del desvió a Simbal, en la

carretera que une la ciudad de Trujillo con la sierra Liberteña, sobre el
cauce del río Simbal.

Coordenadas Este : 739506 m

Coordenadas Norte : 9113678 m
Elevación: : 363 msnm

 Localidad:

Distrito : Simbal.
Provincia : Trujillo.
Departamento : La Libertad.

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 INFORME PRIMERA ETAPA

I. REALIDAD PROBLEMÁTICA

Actualmente, Trujillo se caracteriza por ser una ciudad industrializada que

cuenta con un gran número de habitantes, por eso es considerada una de las
tres ciudades más importantes del Perú; debido a esto, la gente migra
continuamente a esta ciudad en busca de mejores oportunidades laborales, lo
cual trae como consecuencia una mayor demanda de bienes y servicios por
parte de la población. En respuesta las industrias y mercados requieren más
materia prima y productos para satisfacer las necesidades de la gente.

Los pobladores de diferentes lugares de la sierra Liberteña aprovechan el

crecimiento continuo de la ciudad de Trujillo y traen a ofertar sus productos
como: papa, piña, granos, minerales, etc. para esto, necesitan que la
carretera este en buenas condiciones y se mantenga operativa
constantemente, pero una de las principales amenazas de la interrupción de
esta carretera es el río Simbal que desemboca en el río Moche. Es por eso
que en este trabajo se dará solución a este problema, con el diseño de un
puente seguro.

Actualmente, ya existe un puente en esa zona, el cual permite el paso

constante de vehículos, pero por ese mismo puente también cruzan de forma
insegura las personas que viven por allí cerca, quienes se trasladan
caminando día a día a realizar sus actividades agrícolas, ya que el
mencionado puente no cuenta con un paso peatonal, ni con los parapetos de
protección que debería tener para garantizar la seguridad de las personas. Es
por eso que en este trabajo también se considerará, el cruce peatonal
protegido con sus parapetos, para que la gente pueda hacer uso del puente,
sin ningún peligro.

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 INFORME PRIMERA ETAPA

II. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL.

− Realizar el diseño, de la estructura de un puente de concreto

armado, del tipo tablero con varias vigas, de un solo tramo, apoyado
en estribos de concreto, ubicado sobre el cauce del río moche.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

− Determinar las características geométricas del puente a diseñar, de

acuerdo a los criterios de diseño que estable el Reglamento de
Diseño de Puentes.

− Calcular el ancho del puente de acuerdo a las características de la

zona y a los parámetros de diseño que establece el Reglamento de
Diseño de Puentes.

− Pre dimensionar los elementos estructurales de la superestructura

del puente a diseñar, teniendo en cuenta los criterios de diseño
establecido en el Reglamento de Diseño de Puentes.

− Realizar una aproximación al tipo de Subestructura con la finalidad

de que garanticen seguridad, funcionalidad y factibilidad, de
acuerdo al Reglamento de Diseño de Puentes.

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 INFORME PRIMERA ETAPA

III. MARCO TEÓRICO

3.1. CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO DE UN

PUENTE TIPO TABLERO CON VARIAS VIGAS

3.1.1. UBICACIÓN DEL PUENTE

La elección de la ubicación de los puentes se deberá justificar

mediante el análisis de alternativas, considerando aspectos
económicos, técnicos, sociales y ambientales, como así también
los costos de mantenimiento e inspección asociados con las
estructuras y con la importancia relativa de los aspectos antes
mencionados. Según los riesgos involucrados, se deberá elegir
ubicaciones que:

 Se ajusten a las condiciones creadas por el obstáculo a

cruzar.
 Faciliten un diseño, construcción, operación, inspección y
mantenimiento práctico y efectivos desde el punto de vista
de los costos;
 Satisfagan los niveles de servicio y seguridad de tráfico
deseados.
 Minimicen los impactos adversos de la carretera.

3.1.2. ESTUDIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

 Estudios topográficos.

Posibilitan la definición precisa de la ubicación y

dimensiones de los elementos estructurales, así como
información básica para los otros estudios.

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 INFORME PRIMERA ETAPA

 Estudios hidráulicos e hidrológicos.

Establecen las características hidrológicas de los regímenes

de avenidas máximas y extraordinarias y los factores
hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río.

 Estudios geológicos y geotécnicos.

Establecen las características geológicas, tanto locales

como generales de las diferentes formaciones geológicas
que se encuentran, identificando tanto su distribución como
sus características geotécnicas correspondientes.

 Estudios de riesgo sísmico.

Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño

que definen las componentes horizontal y vertical del sismo
a nivel de la cota de cimentación.

 Estudios de impacto ambiental.

Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos

con mejoras ambientales y evitar, atenuar o compensar los
impactos adversos.

 Estudios de tráfico.

Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario

efectuar los estudios de tráfico correspondiente a volumen y
clasificación de tránsito en puntos establecidos, para
determinar las características de la infraestructura vial y la
superestructura del puente.

 Estudios complementarios.

Son estudios complementarios a los estudios básicos como:

instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias,

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 INFORME PRIMERA ETAPA

señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que

sea necesario al proyecto.

 Estudios de trazo y diseño vial de los accesos.

Definen las características geométricas y técnicas del tramo

de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con
la carretera existente.

 Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto.

Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles,

para luego de una evaluación técnica-económica, elegir la
solución más conveniente.

3.1.3. CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DE UN PUENTE

 Sección transversal.

El ancho de la sección transversal de un puente no será

menor que el ancho del acceso, y podrá contener: vías de
tráfico, vías de seguridad (bermas), veredas, ciclo vía,
barreras y barandas, elementos de drenaje.

 Ancho de vía.

Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de

manera de poder acomodar el carril de diseño estándar y las
bermas adecuadas. El número de carriles de diseño se
determina tomando la parte entera de la relación w/3.6,
siendo w el ancho libre de calzada (m). Los anchos de
calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño,
cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de
calzada.

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 INFORME PRIMERA ETAPA

 Bermas

Una berma es la porción contigua al carril que sirve de

apoyo a los vehículos que se estacionan por emergencias.
Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en carreteras
rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al
menos 3.0 m, y preferentemente 3.6 m, en carreteras
mayores. Sin embargo debe tenerse en cuenta que anchos
superiores a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado
como vía de tráfico.

 Veredas.

Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están

separadas de la calzada adyacente mediante un cordón
barrera, una barrera (baranda para tráfico vehicular) o una
baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas es
0.75 m.

 Cordón barrera.

Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear

el borde de la vía de tráfico. Su altura varía en el rango de
15 a 20 cm, y no son adecuados para prevenir que un
vehículo deje el carril.

 Barandas

Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente

cuando existen pases peatonales, o en puentes peatonales,
para protección de los usuarios. La altura de las barandas
será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no menor que
1.40 m. Una baranda puede ser diseñada para usos
múltiples (caso de barandas combinadas para peatones y
vehículos) y resistir al choque con o sin la acera. Sin
embargo su uso se debe limitar a carreteras donde la

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 INFORME PRIMERA ETAPA

velocidad máxima permitida es 70 km/h. Para velocidades

mayores o iguales a 80 km/h, para proteger a los peatones
es preferible utilizar una barrera.

 Barreras de concreto (o barandas para tráfico vehicular).

Brindan además seguridad al tráfico peatonal, ciclista y

bienes situados en las carreteras y otras áreas debajo de la
estructura. Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde
de una vía y como máximo a 1.20 m. En puentes de dos vías
de tráfico puede disponerse de una barrera como elemento
separador entre las vías. No debe colocarse barandas
peatonales (excepto barandas diseñadas para usos
múltiples) en lugar de las barreras, pues tienen diferente
función. Mientras las barandas evitan que los peatones
caigan del puente, las barreras contienen y protegen el
tránsito vehicular.

 Pavimento.

Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie

superior del puente y accesos. El espesor del pavimento se
define en función al tráfico esperado en la vía.

 Losas de transición

Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en

el terraplén de acceso. Se diseñan con un espesor mínimo
de 0.20 m.

 Drenaje.

La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor

posible, recomendándose un mínimo de 0.5%. La pendiente
de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies
de rodadura. En caso de rasante horizontal, se utilizan

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 INFORME PRIMERA ETAPA

también sumideros o lloraderos, de diámetro suficiente y

número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, ∅ 0.10 m cada 0.40 m, sobresaliendo debajo
de la placa 0.05 m como mínimo. El agua drenada no debe
caer sobre las partes de la estructura.

 Gálibos.

Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán

el ancho y la altura necesarios para el paso del tráfico
vehicular. El gálibo vertical no será menor que 5.00 m. En
zonas rurales, el gálibo vertical sobre autopistas principales
será al menos de 5.50 m. En zonas altamente desarrolladas
puede reducirse, previa justificación técnica. Los gálibos
especificados pueden ser incrementados si el asentamiento
precalculado de la superestructura excede los 2.5 cm. En
puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como
mínimo una altura libre de 1.50 m a 2.50 m sobre el nivel
máximo de las aguas.

 Juntas de dilatación.

Para permitir la expansión o la contracción de la estructura

por efecto de los cambios de temperatura, se colocan juntas
en sus extremos y otras secciones intermedias en que se
requieran. Las juntas deben sellarse con materiales flexibles,
capaces de tomar las expansiones y contracciones que se
produzcan y ser impermeables.

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 INFORME PRIMERA ETAPA

IV. DESARROLLO DE PRIMERA ETAPA DE TRABAJO

ESCALONADO:

CARACTERISTICAS
GEOMETRICAS

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