Sistemas de post tratamiento de gases

La legislación vigente limita las emisiones contaminantes de los motores de

forma que además de actuar sobre la configuración interna y la operación de
los mismos para minimizar su formación, es necesario hacerlo sobre las
propias emisiones añadiendo sistemas postratamiento, también denominados
soluciones pasivas de reducción de emisiones.

Puede hacerse una primera clasificación de dichos sistemas en reactores y

filtros.
1. REACTORES
Su funcionamiento se basa en hacer reaccionar los contaminantes con otras
sustancias ya sean procedentes de la combustión o añadidos, para minimizar
su emisión a la atmosfera. A su vez pueden dividirse en tres grupos
1.1. Reactores térmicos
Su finalidad es oxidar los productos contaminantes procedentes de la
reacción incompleta, es decir los HC el CO y el H2 para ello requieren
oxigeno y temperatura elevada que active las reacciones.

El oxígeno se puede aportar de forma externa, o bien tomarse de los

gases de escape. Para conseguir las elevadas temperaturas se colocan
próximos a la salida del motor para evitar el enfriamiento de los gases.
Estas se mantienen durante su operación ya que se dan en su interior
reacciones exotérmicas.

No son muy usados en la actualidad por su elevado coste, por no

reducir las emisiones de NOx y por la necesidad de añadir aire si se
trabaja con mezclas ricas.

1.2. Reactores catalíticos

Se emplean desde los comienzos de la normativa de reducción de
emisiones y su funcionamiento se basa en permitir que se den ciertas
reacciones químicas que por la temperatura a las que operan no se
darían sin la presencia de sustancias catalizadoras.
Constan de 3 partes
 Metales preciosos
 Recubrimiento
 Monolito de ceramica
 Figura 1. Estructura interior de un reactor catalítico.
1.2.1. Estructura del Reactor Catalítico
En un catalizador o reactor catalítico puede distinguirse 3
elementos los cuales son el soporte o sustrato mecánico, el
recubrimiento y los metales nobles o componente catalizador
propiamente dicho:
Soporte: su finalidad es estructural. Sobre la ira ubicado el
recubrimiento y sobre este el catalizador propiamente dicho.
Consta de un elevado numero de celditas por unidad de superficie
transversal al paso de los gases para aumentar la relación superficie
volumen.
La longitud de los canales debe ser tal que se asegure el tiempo de
resistencia necesario y su relación con la sección de paso debe
asegurar el flujo laminar en su interior.
En la actualidad los mas usados son de monolito cerámico o metálico.
Los primeros se fabrican por extrusión de la pasta que posterior mente
se calcina en un horno.
Suelen tener celdillas cuadradas y el material mas usado es la
cordierita. Los de monolito metálico constan de una estructura de
acero inoxidable corrugado de forma similar al cartón arrollado en
espiral consiguiéndose una mayor cantidad de celdillas que en el caso
anterior, este soporte es fino por lo que su inercia térmica disminuye
y aumenta su resistencia a las altas temperaturas
 Figura 2 estructura interior de los catalizadores de monolito
metálico (izquierda) y cerámico(derecha).

Recubrimiento: su finalidad es doble por un lado aumentar la

superficie libre de contacto entre los gases y el catalizador gracias a
su aspecto poroso y por otro poder adherir el catalizador al soporte.
Se fabrica de alúmina (AL2O3) además de los catalizadores otras
sustancias para reforzar su efecto, acumular oxigeno o evitar la
sinterización de las sustancias catalizadoras.
 Sistemas de poros
 Superficie del catalizador
 Sitios de activacion

Figura 3 recubrimiento de un catalizador

Catalizador: los metales preciosos son los encargados de catalizar

las reacciones químicas. Los mas usados en la actualidad son el
platino (Pt) el paladio (Pd) y el rodio (Rd) los dos primeros
favorecen las reacciones de oxidación, pero el platino oxida mejor
las parafinas de cadenas mayores al propano y el paladio el CO y las
olefinas. El rodio tiene mayor efectividad en las reducciones de los
NOx.

Figura 4. Forma esquemática de un monolito tipo cerámico con

vistas ampliadas con el recubrimiento y el metal activado

Generalmente todo se resume a ke esta dentro de una carcasa

inoxidable y se aísla térmicamente y también se le puede añadir
materiales elásticos que amortigüen los golpes que pueda ocasionar
los baches
 Figura 5. Estructura de un catalizador

Un reactor catalítico son la carcasa metalicas, bansdas de protección

flexibles que se colocan alrededor del monolito ceramico y el
monolito ceramico

Figura 6 despiese del catalizador

Tipos de catalizadores
Los hay de oxidación, de reducción o de 3 vías en función de las reacciones
que se busca favorecer con cada uno de ellos.
Las vías hacen ilusión al numero de contaminantes que es capaz de convertir
por lo que a los de oxidación se los conoce de dos vías.

Catalizador de oxidación: incluye paladio y platino como sustancias

catalizadoras. Su función es oxidar por completo los HC sin quemar y el CO
aunque desde los 90 también se diseñan para reducir las emisiones de la
fracción orgánica soluble de las partículas (FOS) y los hidrocarburos
aromático policíclicos (PAH). Su capacidad para reducir el NOx es
depreciable, funciona con motores que trabajan con mezcla pobre son más
usados en motores de encendido por compresión, se los llama DOC (Diesel
Oxidation Catalyst )
Catalizadores de reducción: su finalidad es la reducción de los NOx por
lo que su sustancia catalizadora mas efectiva es el rodio. Se instalan en
motores que operan con mezclas ricas ya que la presencia de oxígeno en los
gases de escape los desactiva.
Catalizadores de 3 vías: trabajan con gases de mesclas estequiométricas.
Reducen las emisiones de NOx, CO, y HC incluyen paladio, platino y
rodio. Para la conversión de los 3 contaminantes la mezcla tiene que estar
en valores de 0.998 y 1.007 para rendimiento mayores a 80 % por lo que se
conocen como catalizadores con zona lambda ya que deben tener sondas de
este tipo para realizar el control retroalimentado del combustible inyectado.
Suelen instalarse una y después del catalizador debido a que están
expuestos a la gran suciedad de los gases de escape.
Si operan con mezclar rica por encima del mexcal estequiométrico se
elimina los NOx pero se afecta el rendimiento de las reacciones de
oxidación mientras que si el dosado de las mezcal esta por debajo del limite
inferior anterior, se oxidan los HC y el CO pero se agrava el efecto de los
NOx
 Figura 7 esquema de la ubicaion de las sondas lambda en un
vehiculo

Figura 8. Representación del interior de un catalizador de 3 vías su

funcionamiento.
 Deterioro y desactivador del catalizador
Con el uso se pueden llegar a deteriorar los catalizadores por las
siguientes razones:
Mecanismos químicos: ciertos productos de la combustión de
aditivos del combustible o del aceite lubricante se depositan en las
paredes interiores de la matriz provocando reacciones químicas en las
pareces, inhibición por absorción de ciertos componentes precursores
de envenenamiento y reestructuración de las superficies de
catalizador, dificultando las reacciones previstas, el contacto del gas
con el catalizador y pudiendo reaccionar con el mismo dejándolo
inactivo.
Problemas térmicos: se produce cuando la matriz del catalizador
supera aproximadamente los 1000°C
Contaminación por acumulación de depósitos carbonosos en los
poros del recubrimiento
Factores mecánicos relacionados con rotura por golpes, por
vibraciones o choques térmicos.

Reactores químicos
Su función consiste en eliminar algún contaminante haciéndole reaccionar
químicamente con algún compuesto que se le añade. el mas conocido es el
que se inyecta amoniaco para reducir las emisiones de NOx en atmosferas
oxidantes. Este sistema se implementó en 2006 en Europa en vehículos a
Diesel industriales y permitiendo que los camiones pudieran cumplir con
los limites establecidos en las normas Euro IV y Euro V.
Para esto los vehículos o motores estacionarios deben incorporar un
deposito adicional de AdBlue una solución de urea al 32.5% en agua
desionizada y un sistema de conversión de la misma a amoniaco mediante
hidrolisis. Además, suelen incorporar un catalizador de oxidación de
seguridad a continuación del sistema SCR para evitar las posibles
emisiones de amoniaco.
Figura detalle de la adición de AdBlue ala corriente de gases de escape.

2. FILTROS
Son elementos que retienen y almacenan un contaminante determinado ya
sean gases o partículas evitando su emisión al exterior durante el
funcionamiento de los motores. Deben ser regenerados para evitar su colapso
según su principio de funcionamiento se dividen en químicos y físicos.
2.1. Filtros químicos
Su interior es similar a los catalizadores estos filtros hacer reaccionar
algún gas contaminante con los elementos presentes en el sustrato del
catalizador reteniéndolos en su interior. Lo que mas se reduce es las
emisiones de NOx en atmosferas pobres.
Se acumula en forma de nitrato en el recubrimiento del catalizador
durante la operación del motor con mezcal pobre el NO se convierte
en NO2.
Una ves que se satura es necesario operar brevemente con mezcla rica
para regenerarlos
 Figura funcionamiento básico de un sistema de acumulación de NOx

Funciona en motores de gasolina como en motores de Diesel y se le

conoce como NOx Storage Reducción o Lean NOx Traps .
Para la regeneración se inyecta combustible directamente en el
colector de escape o durante la expansión en el cilindro.
Su problemática se basa en el rápido envenenamiento pro azufre y en
el estrecho rango de grados de carga admisible para su buen
funcionamiento.

2.2. Filtros físicos

Conocidos como filtros de partículas se usas en la reducción de
emisiones de estas últimas, necesitando su regeneración cada cierto
tiempo.
Los mas efectivos son de monolito cerámico y los de arrollamiento
de fibra cerámica, los de monolito son parecidos a los catalizadores
En el profundo o superficial, el primer caso las particular son de
menos tamaño que los poros asi que penetran en los mismo y se
quedan adheridas a sustrato el filtrado superficial se da cuando las
partículas son de mayor tamaño que el poro.

La regeneración consiste en oxidar las partículas de hollín dando

lugar a CO2 y agua para ello se necesita temperaturas de unos 700 c
superiores a la que llevan los gases de escape en esta última etapa.

Regeneración activa: consiste en hacer alcanzar en determinados

momentos las altas temperaturas que permiten la oxidación del hollín.
Uno de los medios de lograrlo es inyectando combustible en la etapa
de expansión en el cilindro o en el colector de escape

Regeneración pasiva: consiste en hacer que la temperatura necesaria

para la oxidación disminuya hasta valores alcanzables por los gases
de escape durante la operación normal del motor

Regeneración activo-pasivo: consiste en la combinación de varios

componentes activos y pasivos con el fin de conseguir un control más
preciso y con el menor consumo de combustible posible del motor. El
empleo combinado de métodos de regeneración se realiza también
 con el objetivo de hacer un control de la regeneración menos agresivo
que permita ampliar la vida útil del DPF.

Tipos de contaminantes tratados según motor y tecnología utilizada

Sistema EGR
La válvula EGR es una válvula encargada de la recirculación de
gases de escape, permite reducir el NOx debido que este no se ve afectado
por el catalizador por lo que se debe tratar estos contaminantes previos a la
salida del escape.
El funcionamiento de la válvula EGR es muy simple, se encarga de
introducir parte de los gases de escape en la admisión de los cilindros, a
determinadas revoluciones. Con esto el motor alcanza menor temperatura
en la combustión reduciendo el porcentaje NOx.
El sistema EGR se activa bajo los siguientes parámetros:
 El régimen del motor RPM
 El caudal del combustible inyectado
 El caudal del aire aspirado
 La temperatura del motor
 La presión atmosférica reinante
 El EGR se encarga de dosificar la cantidad de gases reciclados
del escape. Está ubicado en el colector de gases de escape, en
el sector de aspiración o también puede ir ubicado en el tubo
termo resistente que conecta el colector de escape con el
colector de admisión.
Tipos de válvulas EGR
Las válvulas EGR pueden ser mecánicas o eléctricas, dependiendo de
la marca y modelo. Las mecánicas son algo más económicas y simples,
mientras que las eléctricas son complejas y delicada.
averías producidas por mal funcionamiento:
Ralentí inestable
Arranque defectuoso del motor
Demasiado humo en el sistema de escape
Aceleración inestable
Con el tiempo se llegan a obstruir produciendo la perdida de potencia
y consumo excesivo

Sistema SCR (Sistema de reducción catalítica selectiva)

Se utiliza para reducir los óxidos nítricos contenidos en los gases de
escape. Esto significa, que de entre las partes integrantes de los gases
de escape, solo se reducen los óxidos nítricos. Por ello los vehículos
que constan sistema SCR, también llevan filtro de partículas
catalizador de oxidación, EGR. La arquitectura de los catalizadores
de reducción equivale estructuralmente a la de un catalizador de
reducción con cuerpo cerámico de panal. El recubrimiento del
catalizador de reducción consta de Zeolita de cobre. Sirve para
acelerar el proceso de reducción de NOx.
El catalizador de reducción alcanza la temperatura operática a 200°C
El agente reductor AdBlue es aspirado por la bomba desde el
depósito de agente reductor e impelido con 5 bares a través de tubo
calefactable de alimentación hacia el inyector del agente reductor.
El agente inyectado es arrastrado por el caudal de los gases de escape
y distribuido uniformemente en estos por parte del mezclador.
En el trayecto hacia el catalizador de reducción, llamado trayecto
hidrológico, se disgrega el agente reductor, descomponiéndose el
amoniaco y el dióxido de carbono. El amoniaco reacciona a los NOx
en el catalizador de reducción, transformándose en nitrógeno y agua.
Componentes del sistema
Inyector de agente reductor:
Tiene aplicado el agente reductor a la presión generada por la bomba.
En posición de reposo, la aguja de la válvula cierra los orificios de
salida, impulsada por la fuerza del muelle de válvula

Mezclador:
Para obtener un alto índice de conversión es importante que el
amoníaco sea distribuido uniformemente en el catalizador de Nox. El
mezclador hace que el caudal de los gases de escape produzca una
turbulencia conjuntamente con el agente reductor y su superficie
calefactora actúa a la vez como evaporador, para que el agente
reductor pueda pasar parcialmente al estado gaseoso

Agente reductor
El agente reductor es una solución altamente pura, transparente, al
32,5% de urea en agua, que en Europa se comercializa bajo la marca
registrada AdBlue y en los EE.UU. bajo la designación Diesel Exhaust
Fluid AdBlue. No es tóxico, no es inflamable, es biodegradable y está
catalogado dentro de la clase de peligrosidad más baja para el agua.
No es sustancia ni mercancía peligrosa.
Características:
 Se congela por debajo de temperaturas de –11 °C.
 A altas temperaturas de (70°C – 80°C) el agente reductor se
disgrega y puede provocar molestias olfativas por despedir
amoníaco.
 El agente reductor envejecido se diferencia por tener un olor
desagradable. A través de los sensores de NOx en el sistema de
escape se detecta si el agente reductor ha envejecido o si se ha
cargado un medio ajeno a esa finalidad.
 El agente reductor derramado se cristaliza formando sales
blancas
Deposito:
El sistema de agente reductor está ejecutado como un sistema cerrado
de depósito de presión. Para evitar presiones excesivas se instala una
válvula de descarga cerca del manguito de llenado. La válvula abre a
presiones por debajo de –40 mbar y por encima de 150 mbar, con lo
cual protege el sistema del depósito contra cargas mecánicas
excesivas. Los depósitos de agente reductor están dimensionados de
modo que una carga sea suficiente para cubrir las necesidades de
agente reductor entre dos intervalos de Servicio.

Cuba de calefacción:
La calefacción en la cuba es para posibilitar el funcionamiento del
SCR incluso a bajas temperaturas exteriores. El agente reductor pasa
por rendijas de chapoteo del depósito hacia la cuba de calefacción. A
temperaturas sumamente bajas el movimiento de chapoteo hace que el
agente reductor congelado se descongele en la cuba de calefacción.

Bomba de agente reductor:

Al ser conectado el encendido y al estar cumplidas las condiciones
operativas para el sistema SCR, la bomba impele el agente reductor
del depósito, con una presión de aprox. 5 bares hacia el inyector. Al
parar el motor, devuelve el agente del tubo de alimentación para el
inyector hacia el depósito. La ECU excita el motor eléctrico mediante
una señal modulada
 Válvula inversora
Invierte el sentido de la alimentación del agente reductor al parar el
motor. Esto hace que el agente vuelva del tubo de alimentación hacia
el depósito para evitar que se congele en el tubo de alimentación y en
el inyector con temperaturas exteriores sumamente bajas. Para ello es
accionado el imán elevador por intervención de una bobina. El motor
de la bomba, que gira siempre sólo en una dirección, impele el
agente procedente del tubo de alimentación, devolviéndolo al
depósito.

FAP. Filtro antipartículas

Es un filtro que atrapa las partículas de carbono generadas en la
combustión interna del motor. El FAP suprime así las emisiones de
partículas y de humos protegiendo el medio ambiente.

Este componente lo suelen montar los motores diésel para cumplir con la
normativa de consumos y emisiones, concretamente la norma Euro4. Con
el filtro antipartículas se consigue capturar cerca del 99% de las partículas
contaminantes, y éste, mediante calor y el agregado o no de un aditivo, se
regenera o limpia destruyendo las partículas.

Existen Filtros de partículas Diésel con aditivo y Filtros de partículas

Diésel sin aditivo. El filtro de partículas con aditivo va instalado lejos del
motor por lo que se necesita inyectar un aditivo para obtener una
temperatura de encendido necesaria para la destrucción de las partículas,
siendo los aditivos normalmente empleados la cerina o la urea.
El filtro de partículas sin aditivo está colocado cerca del motor y en algunos
casos en el mismo turbo, con lo cual el corto recorrido de los gases de
escape entre el motor y el filtro de partículas hace que la temperatura de los
gases sea suficientemente alta para la combustión de las partículas de hollín
sin necesidad de aditivos en la combustión.

La típica avería de un filtro de partículas es la obstrucción del mismo

y, cuando esto ocurre, el conductor notará como el vehículo no responde y
pierde potencia, produciéndose incluso la subida de temperatura del motor
debido a que los gases de escape no pueden salir al exterior. En este caso
será conveniente llevar el vehículo al taller para la sustitución del mismo
por otro nuevo o la limpieza del mismo con unos productos ya existentes en
el mercado, siendo el coste medio, si hay que sustituirlo, de unos 1000€. La
duración del filtro de partículas está en función de tipo de conducción y de
los aceites utilizados en el motor, siempre y cuando se respeten las
recomendaciones del fabricante.