PIPPP

ALCALDE: Cirilo Galindo Román.
AYMARAES – PERÚ
2016
1
INDICE
CAPITULO I. RESUMEN EJECUTIVO..................................................................4

A. INFORMACION GENERAL...........................................................................5
A.1. Nombre del Proyecto...............................................................................5
A.2. Localizaion.............................................................................................5
A.3. unidad formuladora (UF) y unidad ejecutora (UE).......................................6
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO..............................................................7
B.1. Objetivo...............................................................................................7
B.2. Medios Fundamentales...........................................................................7
B.3. Acciones..............................................................................................7
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA..............................8
C.1. Análisis de la demanda..........................................................................8
C.2. Análisis de la oferta...............................................................................9
C.3. Determinación de la Brecha...................................................................12
D. ANALISIS TECNICO DEL PIP……………………………………………..................15
E. COSTOS DEL PIP……………………………………………....................................16
F. EVALUACION SOCIAL…………………………………………….............................18
-Beneficios sociales………………………………………………………………………………………….…….18
-Costos Sociales………………………………………………………………………………………………..…..19
-Análisis de sensibilidad…………………………………………………………………………………..…...20
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP…………………………………………………………….…20
H. IMPACTO AMBIENTAL…………………………………………….............................22
I. PLAN DE IMPLEMENTACION……………………………………….........................23
J. ORGANIZACIÓN Y GESTION DEL PROYECTO……………………....................25
K. MARCO LOGICO…………………………………………….....................................26
CAPITULO II. ASPECTOS GENERALES.............................................................30

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION............................................31
2.1.1 Nombre del Proyecto...........................................................................31
2.1.2 Localizacion.......................................................................................31
2.2. INSTITUCIONALIDAD...........................................................................32
2.2.1. Unidad Formuladora...........................................................................32
2.2.2. Unidad ejecutora prouesta..................................................................32
2.2.3. Capacitación Técnica Operativa y Financiera..........................................33
2.2.4. Organización encargada de la operación y mantenimiento
en la etapa de operación…………………………………………………………………..……..34
2.3. MARCO DE REFERENCIA.......................................................................35
2.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del PIP................................................35
2.3.2. Pertinencia del PIP.............................................................................36
2.3.3. Aspectos legales y de gestión que priorizan el PIP..................................38
CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN. …………………………………………………….…...40

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL. ………………………..……..…..40
3.1.1. Área de influencia y área de estudio………………………………………………………....40
3.1.2. Diagnóstico de Los involucrados en el PIP. …………………………………….….….….91
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS. ...............…….94
2
3.2.1. Definición del problema central. …………………………………………………….…….…...94
3.2.2. Análisis de causas. ……………………………………………………………………….….…..…....94
3.2.3. Análisis de efectos. ……………………………………………………………………………….……..96
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO. ………………………………………….……..99
3.3.1. Objetivo central. ……………………………………………………………………………………….….99
3.3.2. Análisis de medios. …………………………………………………………………………………..….99
3.3.3. Análisis de fines. …………………………………………………………………………………..…….100
3.3.4. Árbol de medios y fines. …………………………………………………………………….….…..102
3.3.5. Análisis de la interrelación de los medios fundamentales. …………….……......103
3.3.6. Identificación de acciones. ………………………………………………………………..….…...103
3.3.7. Planteamiento de alternativas de solución. ……………………………………..………..104
CAPITULO IV: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN. ……………………………..………..106

4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DE PROYECTO..……….107
4.1.1. Horizonte de evaluación del proyecto. …………………………………………….….……. 107
4.1.2. Fase de pre-inversión, Inversión y Post inversión. ………………………...……....107
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA. ……………….…110
4.2.1. Análisis de la demanda. ………………………………………………………………………......110
4.2.2. Análisis de la oferta de cada servicio. ………………………………………….…………..118
4.2.3. Determinación de la brecha. ………………………………………………………………….….120
4.3. ANÁLISIS TECNICO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION. ……….…………127
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO. …………………………………...…………129
4.5. EVALUACIÓN SOCIAL. ………………………………………….………….….…….143
4.5.1. Beneficios sociales. ……………………………………………………………………….…..….….143
4.5.2. Costos sociales. …………………………………………………………………………………...…..144
4.5.3. Análisis de sensibilidad. ……………………………………………………………………….…..145
4.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD. ……………………………….…….……..….146
4.6.1. Arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión,
Operación y mantenimiento Mantenimiento.……………………………….……......146
4.6.2. La capacidad de gestión de la organización o entidades encargadas
Del proyecto en su Etapa de inversión y operación…….. ……………….……….147
4.6.3. El financiamiento de los costos de administración………………………………..…147
4.6.4. El uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto,
Por parte de los Beneficiarios………………………………………………………………….....147
4.6.5. Los riesgos de desastres. …………………………………………………………………........148
4.7. IMPACTO AMBIENTAL. ………………………………………………….…….…….149
4.7.1. Descripción de los posibles impactos ambientales. ………………………………...149
4.7.2. Identificación y Evaluación de Impactos según etapa del proyecto. ……...150
4.7.3. Medidas de prevención, mitigación, remediación y compensación. ………..153
4.7.4. Plan de contingencia. ………………………………………………………………………………..153
4.8. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA. …………………………………………….…….155
4.9. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN. ………………………………………………........155
4.10. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN. ……………………………………….……..….. 156
4.11. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELEC………….159
CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. …………………………..163
CAPÍTULO VI: ANEXOS. ………………………………………………………………….….164
3
I. RESUMEN EJECUTIVO
4
I. RESUMEN EJECUTIVO.
A. INFORMACIÓN GENERAL.
A.1. NOMBRE DEL PIP.

El nombre del proyecto es: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE
TRANSITABILIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL DE INGENIO –
KISWARA - CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA - AYMARAES -
APURIMAC”.
A.2. LOCALIZACIÓN.
A.2.1 Ubicación del Proyecto:
Departamento/ Región Apurímac

Provincia Aymaraes
Distrito Yanaca
Localidad Ingenio – Kiswara - Chillicpampa
Región Geográfica Costa() Sierra(x) Selva()
Altitud (Yanaca) 3352 m.s.n.m.|
Gráfico Nº 01: Ubicación espacial del proyecto.
5
A.3. UNIDAD FORMULADORA (UF) Y UNIDAD EJECUTORA (UE)
A.3.1. Unidad formuladora y ejecutora.
Unidad formuladora
Nombre Unidad Formuladora
Sector Gobiernos locales
Pliego Municipalidad distrital de Yanaca
Responsable de unidad formuladora Ing. Sesé Abelardo Masias Diaz
Responsable de elaboración del proyecto. Ing. Leonel Vargas Escobar
La Unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de Yanaca, está conformada por

un equipo técnico de profesionales capacitados, quienes se encargan de la
formulación de proyectos de Inversión Pública según normatividad vigente del nuevo
Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, Ley 27293.
La unidad formuladora es la Municipalidad Distrital de Yanaca, el mismo que se

encuentra registrado en el aplicativo informático del SNIP a través de la Dirección De
Obras Públicas.
Unidad Ejecutora
Nombre Municipalidad distrital de Yanaca
Pliego Gobiernos locales
Persona Responsable Cirilo Galindo Román
Cargo Alcalde
Dirección Plaza de armas Yanaca S/N
E-Mail Muniyanaca2015@hotmail.com
La Dirección De Obras Públicas, área Técnica de La Municipalidad de Yanaca, será la

Encargada de coordinar los aspectos técnicos que el proyecto plantea, esta entidad
será la encargada de asumir todo el trámite de validar, otorgar y Supervisar a la
empresa privada en el proceso de ejecución del presente proyecto, La municipalidad
distrital de Yanaca, no cuenta actualmente con los equipos, experiencia, logística y
equipo profesional para ejecutar proyectos de esta envergadura, es por ello que la
ejecución del presente proyecto será por Ejecución Indirecta por Contrata y la
Dirección De Obras Publicas como se indicó anteriormente, será la entidad encargada
de seguir que el proyecto se ejecute de manera éxitos según esta especificado en el
Expediente Técnico Aprobado.
6
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
B.1. OBJETIVO.
El objetivo que plantea el proyecto es “ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VIAL Y DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES DE LA POBLACIÓN DE INGENIO – KISWARA - CHILLICPAMPA,
DISTRITO DE YANACA.”
B.2. MEDIOS FUNDAMENTALES.

B.2.1 Medios fundamentales imprescindibles
- Superficie de rodadura en buen estado sin presencia de erosiones.
- Carretera con suficiente ancho de calzada, presencia de curvas normales y

pendientes suaves.
- Complementación de las obras de arte y drenaje.
- Beneficiarios organizados para realizar la operación y mantenimiento de la vía.
B.3. ACCIONES.
B.3.1. Planteamiento de Acciones

Las acciones consideradas para el proyecto darán solución a la problemática expuesta
y son posibles de ejecutar, las mismas tienen relación con el objetivo central y está
acorde a las capacidades y competencias del sector o la unidad ejecutora.
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3 Medio Fundamental 4

Superficie de rodadura Carretera con suficiente Suficientes obras de Beneficiarios organizados
en buen estado sin ancho de calzada, presencia arte y drenaje para realizar la Operación
presencia de erosiones de curvas normales y y Mantenimiento de la vía
pendientes suaves
2.1 Ensanche de vía a 3.1 Construcción de obras de arte y 4.1

1.1 Afirmado: Mejoramiento 5.20 m de ancho total, drenaje, (alcantarillas tipo I ) de beneficiarios
de la vía a nivel de afirmado .
del tramo ingenio – Kiswara corrección de curvas y concreto armado fc= 210 kg/cm2.
– Chillicpampa 3+686 pendientes. Baden de pase vehicular (baden
luz = 10 m ) de concreto armado
fc= 210 kg/cm2.
Puente (Puente luz = 24 m ) de
concreto armado fc= 280 kg/cm2
3.1 Construcción de obras de arte y drenaje, (alcantarillas

1.1 Afirmado: Mejoramiento de la vía
a nivel de afirmado del tramo tipo I ) de concreto armado fc= 210 kg/cm2.
Ingenio – Kiswara – Chillicpampa Baden de pase vehicular (baden luz = 10 m ) de
3+686 concreto armado fc= 210 kg/cm2.
Puente (Puente luz = 24 m ) de concreto armado fc= 280
kg/cm2
Alter. Alter.
Fuente: Elaboración propia – 2016
7
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.
C.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
Se cuenta como demanda una vía de Ingenio – Kiswara – Chillicpampa 3+686 Km.
en mal estado de conservación, afectando directamente a los transportistas, pasajeros
y comercializadores de los diferentes productos de intercambio en la zona, por tanto el
proyecto busca intervenir la vía ejecutando el mejoramiento de la carreta en toda su
longitud.
De acuerdo al estudio de tráfico vehicular realizada en la localidad de

Ingenio – Kiswara – Chillicpampa , se tiene un IMD de 18 Vehículos/día.
Cuadro Nº 1: TRÁFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA.
DE CONTEO DE TRAFICO - ENERO 2016 (clasificación vehicular diario ambos sentidos)

TIPO DE VEHICULO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
AUTOS 9 10 11 8 11 13 12
CAMIONETA 4 1 0 5 5 6 1
BUS MEDIANO 0 0 0 0 0 0 0
CAMION DE 2 EJES 3 4 1 2 4 5 5
TOTAL 16 15 13 17 20 25 18
La carretera materia del presente estudio tiene un comportamiento variado. Con

la finalidad de determinar el flujo vehicular, se ha realizado el estudio de tráfico
vehicular en la estación de en la localidad de Ingenio – Kiswara – Chillicpampa por
un periodo de 07 días desde el 21/09/16 al 27/09/16.
Cuadro Nº 2: CÁLCULO DE ÍNDICE MEDIO DIARIOS (I.M.D.) SEMANAL.
TRAFICO VEHICULAR POR DIA
1 2 3 4 5 6 7
TIPO DE TOTAL I.M.D. I.M.D.
VEHICULO LUNES MARTES MIERCO JUEVES VIERNES SABADO DOMIN SEMANAL SEMANAL FC ANUAL PORCENT
AUTOS 9 10 11 8 11 13 12 74 11 1.0000 10.5714 59.6774
CAMIONETA 4 1 0 5 5 6 1 22 3 1.0000 3.1429 17.7419

BUS
0 0 0 0 0 0 0 0.0000 0.0000
MEDIANO 0 0 1.0000
CAMION DE
3 4 1 2 4 5 5 3.4286 19.3548
2 EJES 24 3 1.0000
CAMION DE
0 0 1 2 0 1 0 0.5714 3.2258
3 EJES 4 1 1.0000
TOTAL 16 15 13 17 20 25 18 124 18 17.71 100.00

8
Cuadro Nº 3 PROYECCIÓN DE TRAFICO SIN PROYECTO
TRAFICO NORMAL
TIPO DE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 10.57 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12
CAMIONETA 3.14 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
BUS MEDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 3.43 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMION 3E 0.57 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TOTAL 17.71 18 19 19 19 19 19 19 19 19 20
Fuente: Elaboración propia - 2016
Cuadro Nº 4 PROYECCIÓN DE TRÁFICO CON PROYECTO
TIPO DE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
NORMAL 17.71 18 19 19 19 19 19 19 19 19 20
AUTOMOVIL 10.57 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12
CAMIONETA 3.14 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
BUS MEDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 3.43 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMION 3E 0.57 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TRAFICO
GENERADO 0 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
AUTOMOVIL 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
CAMIONETA 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
BUS MEDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMION 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD TOTAL 17.71 23 24 24 24 24 24 24 24 24 25
Nota: Vehículos de pasajeros 0.9% (Tasa de crecimiento-Pasajeros y carga 1.6%

(PBI- agropecuario-Apurímac)
Fuente: INEI T.C. Intercensal Censo 1993-2007
Consideramos el Tráfico Generado = 15% Tráfico Normal
C.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA.
a. Recursos físicos (Infraestructura y Equipamiento).
En la situación sin proyecto solo existe un tráfico normal, los que actualmente vienen
circulando, al que denominamos situación base, el tráfico vehicular en esta ruta
está bien marcada, la carretera en estudio tiene características bien diferenciadas
para lo cual el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa) en el momento actual
es el tramo más importante donde vienen circulando mayor cantidad de vehículos
por día, en este tramo existe mayor demanda, principalmente para sacar los
productos agropecuarios y forestales de las zonas adyacentes a la vía en mención.
9
b. Estándar Actual del camino y sus principales características técnicas
Ancho promedio de la calzada: La oferta de la infraestructura vial en el escenario sin

proyecto (ejecutado) está determinado por la carretera a nivel de apertura y algunas
partes con pequeño relleno, con un ancho de calzada de un solo carril promedio de
3.0 a 4.0 metros con velocidad directriz de 15 a 20 Km/hora, no tiene en ambos
lados, sin cunetas y sin obras de arte para las aguas pluviales.
c. Inventario simplificado de la vía carrozable.
Según la visita de evaluación de campo se tiene el siguiente inventario vial

resumido.
Cuadro Nº 5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA EXISTENTE EN EL TRAMO

INGENIO – KISWARA – CHILLWAPAMPA.
CARRETERA TRAMO EXISTENTE
1. características de la vía y pavimento

Longitud (km) 3.686km
IMD (Veh./día) 18
Velocidad de diseño (km/h) Variable
Tipo de material de Superficie Afirmado
Ancho de Calzada (m) 3.00 - 4.50
Ancho de Berma (m) NO
Bombeo (%) Encala minado
Plazoletas (min.)
Señalización (Unid.) NO
2. Obras de Arte.
Nº. Puentes y luz (m) NO
Badenes NO
Muros de Sostenimiento (h<4.50m) NO
3. Drenaje
Alcantarillas NO
Cunetas Sin revestir
Canaleta de Coronación Tierra
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos SI
Fuente: Elaboración propia – 2016.
10
Cuadro Nº 6. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL BADEN EXITENTE PARA LA
CONSTRUCCION DE PUENTE CARROZABLE EN EL RIO TUMIRE DE LA COMUNIDAD
CAMPESINA DE TUMIRE.
BADEN EXISTENTE
1. características del Baden

Longitud (m) 15.00m
IMD (Veh./día) 18
Ancho (m) 4.50m
C.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.
El balance de la oferta y demanda resulta que se intervendrá 3 +6 86Km. de vía

carrozable, cuyas características de requerimiento son las siguientes transporte entre
el distrito de Yanaca y la ciudad de Aymaraes produciéndose problemas temporales
de desabastecimiento de bienes y servicios, por lo que genera problemas sociales. Se
sabe que esta vía en años anteriores ha sufrido interrupciones fruto de las intensas
lluvias, que ha afectado la vía en muchos trechos sobre todo en la vía que pasa
próximo a los cauces naturales de aguas pluviales.
No cuenta con la vía alterna Ingenio – Kiswara – Chillicpampa esos casos no se

repetirían, se contaría con una ruta alterna que resuelva el problema de transporte
entre el distrito de Yanaca y la ciudad de Aymaraes, e incluso la localidad de
Tumire. Por otro lado, recorrer por la ruta alterna se emplea más tiempo que la
ruta a intervenirse con el proyecto.
Cuadro Nº 08. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA EN EL

TRAMO INGENIO – KISWARA – CHILLWAPAMPA.
CARRETERA TRAMO e = 15cm.

IMD (Veh./día) 18
Velocidad de diseño (km/h) 25.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.15
Ancho de Calzada (m) 4.60
Radio mínimo (m) 15.00
Peralte Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 12.00
Bombeo (%) 3.00 c/ 500m
Plazoletas (min.)
Taludes H1:V2
Señalización (Unid.) SI
11
2. Obras de Arte.
01 Baden luz 10 m CºF'c=210
Badenes kg/cm2
04 Muros de Contención 30 –
Muros de Contención (h=3.50-6.00m) 40m CºF'c=210 kg/cm2
3. Drenaje
Alcantarillas Tipo I (04 Und)
Tipo y Sección 40.00
Tajeas NO
Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.60
Campamento SI
Patio de Maquinaria SI
Cuadro Nº 09. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DE PUENTE

CARROZABLE EN EL RIO TUMIRE DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE TUMIRE.
PUENTE CARROZABLE e = 24cm.

1. características del Puente
Longitud (m) 24.00m
IMD (Veh./día) 18
Numero de Vías 01
Ancho de veredas 0.70
Ancho de Vía (m) 3.60
sentido ambos
Ancho total 5.00m
tipo Vehicular HL-93
Zapatas Concreto armado
estribos Concreto armado
Tablero de rodadura asfalto
Espesor de losa 0.25m
Vigas principales Concreto armado
Resistencia del concreto armado para
superestructura CºF'c=280 kg/cm2
subestructura CºF'c=210 kg/cm2
2. Obras de Arte.
Construcción de muro de
Defensa ribereña concreto armado aguas arriba y
12
aguas abajo, una longitud de
30m
Campamento SI
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.
(ALTERNATIVA 01 SELECCIONADA).
 Se realizara el mejoramiento de la vía carrózables Ingenio – Kiswara –

Chillicpampa (tramo 3+686 Kms.), Distrito de Yanaca en una longitud de 3 +
686km a nivel de afirmado siguiendo el trazo actual de la vía, la capa del afirmado
se construirá a base de material granular con un espesor de 15 cm, ensanche de la
carretera a un ancho total homogéneo de 5.20mts (calzada de 4.60 m y llevara
cuneta al lado de corte en toda la extensión longitudinal con un ancho de 0.60
m.), corrección de curvas con radios menores según recomendado por la norma.
- Construcción de Puente viga, (Puente viga, luz=24m. 02 unidades) de concreto

armado concreto fc= 280 kg/cm2 para fines de evacuar el Rio Tumire en la
comunidad campesina de tumire y en el sector de Kiswara.
- Construcción de obras de arte y drenaje, (alcantarillas tipo I 04 unidades – badenes

01 unidades) de concreto armado concreto fc= 210 kg/cm2 de sección circular para
fines de evacuar las aguas pluviales.
- Construcción de muros de contención, (08 unidades, L=30m, H=3.20m) de

concreto armado concreto fc= 210 kg/cm2 para fines de robes de plataforma.
- Se implementarán 16 unidades de señales preventivas y 06 unidades señales

informativas; 05 und. Hitos kilométricos.
- Pruebas de campo y laboratorio (15 und. de diseño de mezclas, 12 und. de prueba

de compresión, 12 pruebas de proctor modificado, 12 pruebas de densidad de
campo, 12 ensayos cbr para suelos).
- Implementación de 01 glb de mitigación de impacto ambiental. 01 glb de costos de
resarcimiento de daños.
- Realización d e 1 0 sesiones de capacitación a benefici ari os en
mantenimiento vial.
- Implementación de mitigación ambiental.
- Estudios definitivos (expediente técnico).
13
-
E. COSTOS DEL PIP.
Cuadro Nº 11. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN. ALTERNATIVA 01 – 02.
01 02
CARRETERA DE YANACA 4195128.35 4,786,429.50
Item Descripción Parcial S/. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 262,774.47 262,774.47
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 173,416.32 173,416.32

03 PAVIMENTOS 391,301.15 591,301.15
04 DRENAJE 46,491.16 46,491.16
05 OBRAS COMPLEMENTARIAS 391,249.52 391,249.52
05.01 MUROS DE CONCRETO CICLOPEO 391,249.52 391,249.52
05.02 PUENTE 2,578,031.77 2,578,031.77

06 TRANSPORTE 106,848.56 106,848.56
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD 31,934.03 31,934.03
VIAL
08 PROTECCION AMBIENTAL 213,081.37 213,081.37
COSTO DIRECTO 4,195,128.35 4,395,128.36
GASTOS GENERALES 10% 419,512.84 439,512.84
UTILIDAD 5% 209,756.42 219,756.42
SUB TOTAL 4,824,397.60 5,054,397.61
IGV 18% 868,391.57 909,791.57
TOTAL PRESUPUESTO 5,692,789.17 5,964,189.18
SUPERVISIÓN 6% 341,567.35 357,851.35
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 6,034,356.52 6,322,040.54
Cuadro Nº 12. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO (En Miles de Soles a Precios de Mercado)
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
NORMAL
AUTOMOVIL 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 108.3
CAMIONETA 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4
BUS MEDIO
CAMION 2E 129.9 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2
CAMION 3E 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5
TOTAL 319.1 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 371.4
14
Cuadro Nº 13: COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 (En Miles de Soles a Precios de Mercado)
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
NORMAL 179.5 207.6 207.6 207.6 207.6 207.6 207.6 207.6 207.6 213.5
AUTOMOVIL 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 70.4
CAMIONETA 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
BUS MEDIO
CAMION 2E 84.4 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5
CAMION 3E 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0
TRAFICO
GENERADO 343.0 343.0 343.0 343.0 371.1 371.1 371.1 371.1 371.1 399.2
AUTOMOVIL 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6
CAMIONETA 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
BUS MEDIO 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5
CAMION 2E 281.2 281.2 281.2 281.2 309.3 309.3 309.3 309.3 309.3 337.4
CAMION 3E 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0
IMD TOTAL 522.5 550.6 550.6 550.6 578.7 578.7 578.7 578.7 578.7 612.7
VEHICULAR CON PROYECTO ALTERNATIVA 2 (En Miles de Soles a Precios de Mercado)
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
NORMAL 197.9 229.5 229.5 229.5 229.5 229.5 229.5 229.5 229.5 235.9
AUTOMOVIL 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 77.6
CAMIONETA 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0
BUS MEDIO
CAMION 2E 94.7 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3
CAMION 3E 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4
TRAFICO
GENERADO 381.6 381.6 381.6 381.6 413.2 413.2 413.2 413.2 413.2 444.8
AUTOMOVIL 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4
CAMIONETA 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0
BUS MEDIO 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4
CAMION 2E 315.8 315.8 315.8 315.8 347.3 347.3 347.3 347.3 347.3 378.9
CAMION 3E 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4
IMD TOTAL 579.5 611.1 611.1 611.1 642.6 642.6 642.6 642.6 642.6 680.7
15
Cuadro Nº 15: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
En Miles de Soles a Precios de Mercado
SIN CON PROYECTO

AÑO PROYECTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Trafico Trafico Trafico Trafico
Normal Generado Normal Generado
1 319.1 179.5 343.0 197.9 381.6

2 362.4 207.6 343.0 229.5 381.6
3 362.4 207.6 343.0 229.5 381.6
4 362.4 207.6 343.0 229.5 381.6
5 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
6 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
7 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
8 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
9 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
10 371.4 213.5 399.2 235.9 444.8
F. EVALUACIÓN SOCIAL.
- BENEFICIOS SOCIALES
El mejoramiento de la carretera Ingenio – Kiswara – Chillicpampa traerá los

siguientes beneficios:
o Las poblaciones que se encuentran sobre esta carretera contarán con vía
carrozable en óptimas condiciones de transitabilidad favoreciendo el transporte
de carga y pasajeros.
o El Mejoramiento de la carretera permitirá promover el incremento de la

actividad agropecuaria, principalmente en el sector de Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa y zonas adyacentes del distrito de Yanaca reflejadas en un
aumento de la superficie cultivada, rendimientos y volumen de la producción.
o Habrá incremento empleos en la zona, uno temporal correspondiente al

mejoramiento de la carretera y otro permanente, generado por el incremento de
la actividad agrícola, pecuaria y comercio de la zona.
o Incremento de circulación de unidades de carga y pasajeros que transitan

por esta carretera, demostrándose que habrá un tránsito generado y desviado.
o Habrá un incremento de las actividades comerciales en la zona.
o Mejorará la integración entre pueblos hermanos, y facilidad de transporte.
La cuantificación de los beneficios se ha determinado para las alternativas 01 y

02, de la siguiente manera: Ahorros por Costos de Operación Vehicular (COV) a
Precios Sociales.
16
Cuadro Nº 16. AHORROS POR COV ALTERNATIVA 01 Y 02 POR UNIDAD DE
VEHÍCULO.
TIPO DE SIN CON PROYECTO

VEHICULO PROYECTO ALTER 1 ALTER 2
AUTOMOVIL 0.60 0.39 0.43

CAMIONETA 0.83 0.68 0.71
BUS MEDIO 1.26 0.90 0.96
CAMION 2E 2.88 1.87 2.10
CAMION 3E 3.49 2.46 2.69
Fuente: Costos Modulares de Operación Vehicular - VOC
- COSTOS SOCIALES.
El método de evaluación utilizado es costo-beneficio como herramienta de toma de

decisiones. En este caso se emplea este método debido a que si se puede cuantificar
los beneficios sociales que genera el proyecto.
El esquema general para el análisis de costo-beneficio se puede resumir de la

siguiente manera:
1. Identificar los beneficios para los usuarios que se esperan del proyecto.
2. Cuantificar en la medida de lo posible, estos beneficios en términos

monetarios, de manera que puedan compararse diferentes beneficios entre sí y
contra los costos de obtenerlos.
3. Cuantificar los costos del proyecto.
4. Cuantificar, en la medida de lo posible, estos costos en términos monetarios

para permitir comparaciones.
5. Determinar los beneficios y los costos equivalentes en el período base,

usando la tasa de interés del 09% para el proyecto.
Aceptar el proyecto si los beneficios equivalentes de los usuarios exceden los

costos equivalentes (B>C).


La evaluación se realizó a precios privados y precios sociales tomando en

cuenta los factores de corrección.
17
- ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
El análisis de sensibilidad del proyecto tiene por finalidad mostrar los efectos que
sobre la Tasa Interna de Retorno (TIR) tendría una variación o cambio en el
valor de una o más de las variables de costo y la demanda que incide en el proyecto
y, a la vez, mostrar la holgura con que se cuenta para su realización ante eventuales
cambios de tales variables en el mercado.
Cuadro Nº 17. ANÁLISIS DE RENTABILIDAD A PRECIOS

SOCIALES. ALTERNATIVA 01 Y 02.
ALTERNATIVA INVERSION BENEFICIOS COSTOS ( + 10%) COSTOS (+ 20%)

( + 20 % ) ( - 10% ) BENEFICOS (- 10%) BENEFICOS (- 20%)
ALTERNATIVA 1
VAN (Miles S/) 206,003.31 208,003.94 180,000.24 296,009.78
TIR (%) 18.09 18.93 17.90 15.95
B/C 1.61 1.73 1.58 1.28
ALTERNATIVA 2
VAN (Miles S/) 93,008.23 59,009.89 90,005.54 148,004.14
TIR (%) 12.11 12.55 12.00 10.98
B/C 0.74 0.80 0.73 0.60
Fuente: Elaboración propia - 2016.
Los resultados que nos muestra el cuadro indica que la alternativa 01 y 02 tienen los
siguientes indicadores: el VAN a precios privados y sociales son mayores de cero, la
Tasa Interna de Retorno (TIR) a precios privados y sociales son mayores al 10%, por
tanto ambas alternativas resultan siendo rentables socialmente, sin embargo la
alternativa 01 tiene VANS de S/. 296,009.78 mucho mayor al VANS de la alternativa
02 de S/. 148,004.14 y TIRS de la alternativa 01 es de 15.95%mayor al TIRS
10.98%de la alternativa 02; así mismo el B/C es 1.28 para la alternativa 01 y 0.60 para
la alternativa 02 por lo que la primera alternativa tiene mejores ventajas por lo que es
la alternativa seleccionada.
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.
a) Arreglos institucionales previstos para las fases de operación del

proyecto.
- Dada la importancia del proyecto, la Municipalidad distrital de Yanaca, ha
priorizado el proyecto dentro del Plan de Desarrollo Concertado 2,016 – 2,027, del
mismo modo asume el costo de elaboración del perfil y expediente técnico para el
presente año.
- La m u n i c i p a l i d a d d i s t r i t a l de Yanaca es la entidad comprometida de

gestionar el financiamiento de la etapa de inversión del proyecto; y es responsable
18
del Mantenimiento.
- La Municipalidad distrital de Yanaca será la encargada de la ejecución del

proyecto, en vista de que el presente proyecto ha sido priorizado en el presupuesto
participativo.
- La Municipalidad distrital de Yanaca asume la responsabilidad de la Unidad

Formuladora y de la Viabilidad del Proyecto a través de la OPI.
- Concluida la ejecución de obra la Municipalidad distrital de Yanaca será la

encargada de realizar la operación y mantenimiento en coordinación con los
beneficiarios del ámbito de las localidades ubicadas adyacente al tramo Ingenio –
Kiswara – Chillicpampa .
b) Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en

su etapa de inversión y operación.
La Municipalidad distrital de Yanaca, será la encargada en realizar las gestiones para

su consideración de la vía ante el IVP – Abancay, sin embargo por ser una vía que
une la provincia de Aymaraes tiene la condición de vía departamental, por lo que será
necesario realizar para que el PCD, del Gobierno Regional asuma la operación y
mantenimiento de esta vía.
c) Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento de la carretera estará a

cargo de la municipalidad distrital de Yanaca y el Instituto Vial Provincial de
Aymaraes; con la participación activa de la población beneficiaria del ámbito de
influencia del proyecto. Para tal efecto, la municipalidad distrital de Yanaca ha previsto
al entrar en operación el proyecto, cubrir los costos que demanden la conservación y
mantenimiento de la carretera. Para tal efecto, la municipalidad distrital de Yanaca ha
previsto al entrar en operación el proyecto, cubrir los costos que demanden la
conservación y mantenimiento de la carretera.
El mantenimiento rutinario se realizará anualmente y el mantenimiento periódico se
realizara cada tres años. Lo que permitirá un flujo vehicular fluido y permanente, esta
acción servirá para promover dinamizar la economía de la zona de influencia del
proyecto y por ende de la Región y favoreciendo el desarrollo socioeconómico de
los pobladores y productores agropecuarios.
d) Participación de los beneficiarios.
Como se ha manifestado en los puntos anteriores, los beneficiarios se han

comprometido de manera voluntaria a participar activamente durante la
ejecución del proyecto, aportando mano de obra no calificada en la rehabilitación y
mantenimiento de la plataforma de carretera; y durante la operación del proyecto, en
la conservación y mantenimiento de la vía, para lo que deberán ser capacitados en
aspectos técnicos respecto al uso adecuado y conservación de la infraestructura
construida.
19
H. IMPACTO AMBIENTAL.
La ejecución de la infraestructura carrózable produce distintos efectos al medio

ambiente, por tanto son sometidos a un análisis de impacto ambiental, con el objeto
de identificar y valorar los impactos potenciales que generan al ambiente.
Entre los múltiples beneficios de una evaluación ambiental, se incluyen los siguientes:
Para el caso del mejoramiento de la presente carretera se deberán realizar trabajos de

re-vegetación para el control de erosión y estabilización de taludes de corte y
rellenos.
De la misma forma el proyecto contempla la colocación de mallas sintéticas y
rehabilitación de estructuras (de derrumbes) la prevención y mitigación de
sedimentación en fuentes de agua superficial (Quebradas y riachuelos).
Otros de los tópicos más importantes también sugieren el proyecto, el manejo

responsable del combustible, la seguridad e higiene laboral y ambiental ya en el área
de máquinas y el control ambiental de los campamentos, para lo cual todos los
contratistas cuentan con protocolos ambientales.
Nº 18: IMPACTOS AMBIENTALES POSITIVOS.
ACTIVIDAD Y/O EFECTOS ACCIONES O RESULTADOS

Costos de transporte Abaratamiento de costos de transporte de carga y pasajeros.
Integración de pobladores A Integración de la zona al mercado nacional.
Durante la ejecución del proyecto se generara empleo

Empleo Temporal. temporal en la zona, es decir en la ejecución de la obra
Señalización Vial.
Disminución de accidentes Limpieza de derrumbes y Tratamiento de taludes.
Cuadro Nº 19: IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS.
INDICADORES FACTORES QUE CONVERGEN EN LA

DE IMPACTO GENERACIÓN DE IMPACTO EFECTO
- Las excavaciones, corte de - Perdidas de suelo a lo largo de
talud, explotación de canteras, y la vía y afectación de la
ALTERACIÓN las áreas de botadero del material estabilidad de la misma.
DE LA de corte en sus diferentes frentes
ESTABILIDAD han dejado áreas expuestas a la - Generación de pequeños
DEL SUELO acción del viento, a la gravedad surcos, áreas de carcavamiento,
y de la acción hídrica. erosión en masa (áreas de
deslizamiento).
- Sistema de alcantarillas
abandonadas y colmatadas. - Erosión de plataforma por el
efecto de impacto / remoción de
- Carencia de sistema de control suelo ejercido por el tránsito de
20
de escorrentía, las únicas obras son vehículos.
las zanjas de coronación.
ALTERACIÓN - Contaminación de cursos de

- Demanda de agua para ejecución
DE CALIDAD de la obra, extraída de cursos y/o agua por parte de sólidos y
DE AGUA. cuerpos de agua en toda la ruta del disolución de sales.
circuito.
- Cambios en los coeficientes de
- Cambios en el patrón de escorrentía.
escorrentías superficial en
PERDIDA DEL ladera y en cauces naturales - Alteración media-alta suelos de
FLUJO en todo el circuito en relación a protección.
HÍDRICO las condiciones naturales. - Flujos con alta carga de
SUPERFICIA
- La única estructura de control sedimentos que en algunos casos
son las zanjas de coronación. Las invaden tierras de cultivo
cunetas carecen de estructuras de pastoreo y protección.
disipación en puntos de entrega de - Sobresaturación de suelos.
aguas colectadas.
- Los cortes de talud han
eliminado definitivamente la flora - Perdida de cobertura vegetal.
local, el material de corte
- Incremento de proceso
ALTERACIÓN depositado en el borde inferior
erosivo.
DE LA del talud también afecta la
CUBIERTA vegetación adyacente a la vía. - Reducción de la infiltración de agua.
VEGETAL.
- Los deslizamientos críticos, las
áreas de material de préstamo,
son frentes de deterioro de
vegetación arbustiva y cespitosa
nativa.
- En la ejecución del proyecto

se tiene riesgos propios del - Accidentes personales.
AUMENTO DE
RIESGO DE personal de trabajo. - Daño a la producción
ACCIDENTES - Ausencia de señalización en la agropecuaria.
zona de riesgo durante la
construcción.
21
I. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.
La implementación de la ejecución del presente proyecto consta de tres etapas:
La primera etapa consiste en la elaboración del presente proyecto a nivel de perfil

hasta lograr la viabilización.
La segunda etapa, consiste en la elaboración del expediente técnico hasta su

aprobación final, seguidamente contando con el expediente técnico definitivo
aprobado, el Gobierno Regional o e l G o b i e r n o N a c i o n a l a t r a v é s d e l s e c t o r
t r a n s p o r t e s , destinará un presupuesto y luego s e procederá con la ejecución del
proyecto según el cronograma planteado en la presente.
La tercera etapa, consiste en la implementación de los programas de mantenimiento

vial mediante el Programa de Caminos Departamentales y con la participación de la
Municipalidad Provincial de Aymaraes, la Municipalidad distrital de Yanaca y los
propios beneficiarios de la zona.
Grafico Nª 20: ESQUEMA DEL PROCESO DE INVERSIÓN DEL PROYECTO.
PRE INVERSION INVERSION PPOST INVERSION
PERFIL EXPEDIENTE TECNICO EVALUACION EX POST
OPERACIO Y
PRE FACTIBILIDAD EJECUCION MANTENIMIENTO
2016 2016 2016 - 2027
Para el proceso de la ejecución de la obra se tiene el siguiente cronograma de

ejecución de la obra, esta parte corresponde a la segunda etapa, donde se tiene
previsto la elaboración del expediente técnico, ejecución física y financiera del
proyecto, para lo cual se ha realizado la estimación por partidas.
El proyecto será ejecutado por la Municipalidad distrital de Yanaca, el cual cuenta con
la capacidad técnica, administrativa, financiera y está enmarcado dentro de sus
competencias, el periodo de elaboración del expediente técnico es de 02 meses y de
12 meses calendarios para la ejecución física del proyecto, siendo recomendable
iniciar la obra al finalizar la temporadas de lluvias.
22
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO.
La Municipalidad distrital de Yanaca, tendrá a su cargo la organización y ,

gestión del PIP para la ejecución del proyecto, la Municipalidad distrital de Yanaca
mediante Sub Gerencia de Desarrollo Urbano Rural y Proyectos asume
la función de Unidad Formuladora, y través de la Oficina de Programación de
Inversiones (OPI) evalúa y viabiliza el perfil.
Por su concepción como Proyecto de importancia, las obras se recomiendan efectuar

por la modalidad de Administración Presupuestaria directa, para efectuar el
mejoramiento de la vía vecinal, puesto que la Municipalidad distrital de
Yanaca tiene la capacidad y experiencia para la administración de los contratos
de ejecución de obras públicas.

realizara cada tres años. Lo que permitirá un flujo vehicular fluido y
permanente, esta acción servirá para promover dinamizar la economía de la zona de
influencia del proyecto y por ende de la Región y favoreciendo el desarrollo
socioeconómico de los pobladores y productores agropecuarios.
23
Cronograma de Inversión según Componentes alternativa 01.
K. MARCO LÓGICO.
El marco lógico es un resumen ejecutivo de la alternativa técnica seleccionada que
permite verificar la consistencia del proyecto. En esta matriz se muestran los objetivos
del proyecto, sus metas expresadas cuantitativamente (Indicadores), las fuentes que
pueden proporcionar información sobre el avance en dichas metas (Medios de
verificación) y los aspectos no manejados por el proyecto que podrían afectarlo
(Supuestos).
Cuadro Nº 21. Matriz del lógico
Resumen de Medios de
Objetivos Indicadores Verificación Supuestos
- Mejora la - Incremento del gasto - Mapeos de - El estado

calidad de Vida per cápita promueve la
pobreza del
de la Población representativo de la ejecución de
Fin Beneficiaria. población beneficiaria, INEI.
proyectos de
hasta alcanzar el - Estudios de infraestructura
equivalente del gasto IDH del social y
per cápita de la PNUD. económica como
provincia de Aymaraes estrategia para
- Encuestas
un término del la lucha
INEI.
horizonte de evaluación contra la
del proyecto. - Estudios pobreza y
de impacto extrema
ambiental. pobreza.
- Incremento del
tráfico vehicular de Existencia de
Facilidad de la - Estudio de
18 veh/día hasta 25 mantenimiento
transitabilidad Veh/día al término del tiempos de
de personas y viaje. Vial rutinario y
horizonte de
de los evaluación. periódico.
productos - Estadísticas
agropecuarios a - Reducción de costos del -Cobertura de
los mercados de transporte por nuevos
Ministerio
locales y tramos hasta en un Mercados.
60%. de
regionales.
Agricultura.
- Reducción de los
tiempos de viaje - Estudios
Propósito de tráfico
hasta en 30% que
permitirá incrementar vehicular.
la velocidad. - Estudios de
inventario vial.
- Superficie de - Liquidación
- Al término de año Financiamiento
rodadura en cero se contara con: de obra.
buen estado y oportuno y
Compo
sin presencia - 3+686 km mejorada apropiado de
nentes
de erosiones. con una superficie de - Inventario los Gobierno
rodadura a nivel de vial. Locales en la
25
- Carretera afirmado a base de operación y
con suficiente material granular de mantenimiento.
ancho de 15 cm de espesor. - Reportes de
calzada, mantenimient
- Ensanche homogéneo o de Obra.
presencia de - Participación de
de vía con un ancho los propios
curvas
total de 5.20 m. beneficiarios.
normales y
pendientes - Obras de arte y
suaves. drenaje necesarios
para evacuación de
- Suficientes
aguas pluviales.
obras de arte
y drenaje.
- Informe - Disponibilidad
- Elaboración de expediente técnico.
Durante el año cero se de avance de
- Ejecución de invertirá: físico
obra profesionales
financiero locales.
- Elaboración de
de la
expediente técnico
Unidad
- Mitigación de el 2% del costo.
I.A. - Ejecutora. - Participación
- Ejecución de obra de la población
- Informe
por un monto involucrada.
de
Acciones. - Capacitación. presupuestado de
- Supervisión
- Supervisión y S/.6,034,356.52 .
Resarcimiento de
- daños.Acciones de - Participación de
- Informe de entidades
- Liquidación. mitigación de Liquidación involucradas.
impacto ambiental de Obra.
por un monto de S/.
- Liquidación 213,081.37
del
proyecto.
26
L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El problema central identificado es “INADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VIAL Y DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE
LA POBLACIÓN DE INGENIO – KISWARA – CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA.”
El objetivo central es “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL Y

DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA POBLACIÓN DE
INGENIO – KISWARA – CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA.”
La alternativa seleccionada es la alternativa 1 que se detalla a

continuación:
 Se realizara el mejoramiento de la vía carrózables Ingenio – Kiswara –

650km a nivel de afirmado siguiendo el trazo actual de la vía, la capa del afirmado
se construirá a base de material granular con un espesor de 15 cm, ensanche de la

- Construcción de obras de arte y drenaje, (alcantarillas tipo I 04 unidades – badenes

01 unidades) de concreto armado concreto fc= 210 kg/cm2 de sección circular para
fines de evacuar las aguas pluviales.



mantenimiento vial.
27
La alternativa seleccionada es la alternativa 01, que tiene un costo de
inversión a precios privados de S/.6034,356.52
 El número de beneficiarios directos son 2281 habitantes y el número de

beneficiarios indirectos son 4515 habitantes.
 La alternativa seleccionada tiene una sensibilidad mayor 20% cuando se incrementa el

costo de inversión y cuando se disminuye los beneficios tiene una sensibilidad hasta el
20%.
De acuerdo al análisis del presente estudio se concluye que la ejecución del PIP:
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL CAMINO
VECINAL DE INGENIO – KISWARA – CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA –
AYMARAES - APURIMAC”. Es una alternativa que permitirá elevar el nivel
socioeconómico de los pobladores de las zonas beneficiadas con el proyecto,
incrementando las fuentes de trabajo, desarrollando la integración con otros centros
poblados, favoreciendo el intercambio comercial producto de sus actividades básicas
como la agricultura y la ganadería, estos parámetros hacen que la ejecución de la obra
sea socialmente viable además de tratarse de un proyecto de inversión social
económicamente rentable.
 El presente nivel de estudio permitirá adoptar las decisiones pertinentes para la

ejecución de la obra, no siendo necesario efectuar estudios de pre inversión
adicional. Se recomienda otorgar la viabilidad para proseguir con la etapa de inversión.
28
II. ASPECTOS GENERALES
29
II. ASPECTOS GENERALES:
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN.
2.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO.
El nombre del proyecto es: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE

TRANSITABILIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL DE INGENIO – KISWARA –
CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA - AYMARES - APURIMAC”.
2.1.2. LOCALIZACIÓN.
Departamento/ Región Apurímac

Provincia Aymaraes
Distrito Yanaca
Localidad Ingenio – Kiswara – Chillicpampa.
Región Geográfica Costa() Sierra(x) Selva()
Altitud (Yanaca) 3352 m.s.n.m.|
Gráfico Nº 02: Ubicación espacial del proyecto.
30
2.2. INSTITUCIONALIDAD.
2.2.1. UNIDAD FORMULADORA.
Unidad formuladora
Nombre Unidad Formuladora
Pliego Municipalidad distrital de Yanaca
Responsable de unidad formuladora Ing. Sesé Abelardo Masias Diaz
Responsable de elaboración del proyecto. Ing. Leonel Vargas Escobar
La Unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de Yanaca, está conformada por

un equipo técnico de profesionales capacitados, quienes se encargan de la
formulación de proyectos de Inversión Pública según normatividad vigente del nuevo
Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, Ley 27293.
La unidad formuladora es la Municipalidad Distrital de Yanaca, el mismo que se

encuentra registrado en el aplicativo informático del SNIP a través de la Dirección De
Obras Públicas.
2.2.2. UNIDAD EJECUTORA PROPUESTA.
Unidad Ejecutora
Nombre Municipalidad distrital de Yanaca
Pliego Gobiernos locales
Persona Responsable Cirilo Galindo Román
Cargo Alcalde
Dirección Plaza de armas Yanaca S/N
E-Mail municipioyanaca@gmail.com
La Dirección De Obras Públicas, área Técnica de La Municipalidad de Yanaca, será la

Encargada de coordinar los aspectos técnicos que el proyecto plantea, esta entidad
será la encargada de asumir todo el trámite de validar, otorgar y Supervisar a la
empresa privada en el proceso de ejecución del presente proyecto, La municipalidad
distrital de Yanaca, no cuenta actualmente con los equipos, experiencia, logística y
equipo profesional para ejecutar proyectos de esta envergadura, es por ello que la
ejecución del presente proyecto será por Ejecución Indirecta por Contrata y la
Dirección De Obras Publicas como se indicó anteriormente, será la entidad encargada
de seguir que el proyecto se ejecute de manera éxitos según esta especificado en el
Expediente Técnico Aprobado.
La Unidad Ejecutora será la Municipalidad distrital de Yanaca por tener la experiencia

en la ejecución de proyectos similares, disponibilidad de recursos físicos y
31
humanos multidisciplinarios que garantiza la calidad técnica de las obras.
La Unidad Ejecutora – UE, de acuerdo con la Directiva General del SNIP, tiene las
siguientes funciones:
1. Ejecutar el PIP autorizado por el Órgano Resolutivo, o el que haga sus veces.
2. Elabora el expediente técnico o supervisa su elaboración, cuando sea realizado

directamente por éste órgano.
3. Tiene a su cargo la evaluación ex post del PIP. La Unidad Ejecutora tiene

además las siguientes responsabilidades:
 La UE debe ceñirse a los parámetros bajo los cuales fue otorgada la viabilidad para
disponer y/o elaborar los estudios definitivos y para la ejecución del PIP, bajo
responsabilidad de la autoridad que apruebe dichos estudios y del responsable de la
UE.
 Elaborar el Informe de Cierre del PIP conforme lo dispone la Directiva General del
SNIP.
 Informar al órgano que declaró la viabilidad del PIP toda modificación que
ocurra durante la fase de inversión.
De acuerdo con el Reglamento de la Ley del SNIP, La Unidad Ejecutora es
cualquier órgano o dependencia de las Entidades, con capacidad legal para
ejecutar Proyectos de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad presupuestal
vigente. Es responsable de la fase de inversión, aun cuando alguna de las acciones
que se realizan en esta fase, sea realizada directamente por otro órgano o
dependencia de la Entidad. Asimismo, está a cargo de la evaluación ex post del
proyecto.
2.2.3. CAPACIDAD TÉCNICA OPERATIVA Y FINANCIERA.
Dirección Regional de Transportes Comunicación y Vivienda: Los lineamientos y

política del sector transportes es mejorar y construir carreteras, con la finalidad de
propiciar la interconexión vial interprovincial, entre localidad de Abancay para
mejorar las condiciones de vida de los pobladores de dicha zona.
Municipalidad Provincial de Aymaraes: Tiene la misión primordial de promover la
integración de los pobladores de la provincia de Aymaraes hacia el corredor
económico de dicha ruta que pasa por la Región Apurímac, del mismo modo
contribuir el desarrollo socio económico entre las provincias de Abancay y Aymaraes,
por lo que se compromete participar en el mantenimiento vial mediante el Instituto
Vial Provincial de Yanaca. Su compromiso está basado en liderar a las organizaciones
a quienes representan para participar incondicionalmente en la ejecución del proyecto.
32
Cuadro Nº 21: Matriz de los involucrados.
IDENTIDADES
PROBLEMATICA INTERES ACUERDOS
INVOLUCRADAS
Dificultad de accesos a Mejorar la Fondos de

Dirección transferencia del
los mercados locales y calidad de
Regional de Gobierno
regionales. Transitabilidad
Transportes y Regional.
de las carreteras
Comunicaciones.
de la zona.
Débil coordinación Mejorar la Contacto

Municipalidad institucional calidad de vida permanente con la
Provincial de generalizada y poca de los pobladores ciudadanía y
Aymaraes. coordinación con los de su capacidad de
gobiernos locales jurisdicción. incidencia en la
Distritales. organización.
2.2.4. ORGANIZACIÓN ENCARGADA DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA ETAPA

DE OPERACIÓN.
Municipalidad distrital de Yanaca: Promueve el mejoramiento del proyecto en

estudio y promueve la participación de los beneficiarios en el proceso de la ejecución
de la obra así como la participación en la operación y mantenimiento del proyecto.
Una vez ejecutada el proyecto el tramo Ingenio – Kiswara – Chillicpampa, se incluirá
al programa de mantenimiento vial permanente hasta el límite distrital de Yanaca
colindante con el distrito de Yanaca, para lo cual las gestiones realizara la autoridad
Municipal de Yanaca.
Comunidad beneficiaria: El interés de los pobladores en general es contar con
acceso carrózable en buen estado de conservación, de tal manera que los
transportistas no tengan dificultades para el circular por esta vía, permitiéndoles
prestar un buen servicio de transporte de carga y pasajeros, así como el intercambio
comercial de sus productos y que interactúen con los mercados de mayor incidencia
comercial.
Las autoridades de los centros poblados y comunidades del distrito de Yanaca, que
han estado gestionando y solicitando a la Región Apurímac y entidades de desarrollo,
la construcción de las vías de acceso – caminos vecinales, petición que fue tomada
por la comunidad de Kiswara, del distrito de Yanaca, como también la consideración
de las autoridades de la Municipalidad distrital de Yanaca, para su formulación de
perfil técnico y poder ejecutar el proyecto en el presente año.
33
Cuadro Nº 22: Matriz de los involucrados.
IDENTIDADES
INVOLUCRADAS
Apoyo con
Municipalidad Existencia de vías en Mejorar mayor maquinaria pesada
Distrital de mal estado en la zona cantidad de vías según disponibilidad
Yanaca de intervención. carrózables. (no incluye gastos de
operación).
Mano de obra no
Dificultad de
Vía en buen calificada durante la
Comunidades transitabilidad a las
estado hacia las ejecución de la obra,
beneficiadas comunidades
comunidades. según la zona de
mencionadas.
trabajo.
2.3. MARCO DE REFERENCIA.
2.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PIP
El Proyecto, “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL

CAMINO VECINAL DE INGENIO – KISWARA – CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA -
AYMARAES - APURIMAC”. Surge de la preocupación por parte de la Municipalidad
Distrital de Yanaca y las comunidades beneficiarias, siendo una necesidad primordial
de convertir en un corredor vial la carretera existente.
Por otra parte, cabe resaltar que dicho proyecto una vez cristalizada permitirá
promover las acciones de intercambio socio económico y cultural, con otros distritos y
provincias del departamento. Teniendo en cuenta los antecedentes descritos, las
autoridades y pobladores han previsto en el Plan Estratégico de Mejoramiento Vial de la
Municipalidad Distrital de Yanaca, a través de PRO-VÍAS NACIONAL – PRO VIAS
DESCENTRALIZADO , MINISTERIO DE INCLUCION SOCIAL a través de las oficinas de
FONIE, el mejoramiento de la carretera; respectiva que ha hecho posible la elaboración
del presente perfil denominado: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE
TRANSITABILIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL DE INGENIO – KISWARA –
CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA - AYMARAES - APURIMAC”. Cuyo mejoramiento
preliminar considera una longitud de 3+686km.
Los proyectos de mejoramiento de vías surgen por la necesidad de unir los pueblos
y comunidades de la región que se encuentran alejadas para poder comunicarse y
34
obtener un desarrollo integral que permita a los pobladores del distrito de Yanaca
mejorar la calidad de vida. La zona del proyecto está considerada dentro del mapa
de extrema pobreza.
Desde su asentamiento inicial en estas zonas, los pobladores han venido tratando
de solucionar esta problemática, construyendo caminos vecinales que permitieran
la comunicación y el trasporte de sus productos. Esta vía no resuelve aun sus
problemas pues siguen prevaleciendo la extrema pobreza.
Teniendo en cuenta los antecedentes descritos, las autoridades y pobladores han

previsto en el Plan de Desarrollo distrital la elaboración del presente perfil
denominado: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL
CAMINO VECINAL DE INGENIO – KISWARA – CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA -
AYMARAES - APURIMAC”. Cuya longitud está considerada en 3+686 Km.
Por otra parte, cabe resaltar que dicho proyecto una vez cristalizada
permitirá promover las acciones de intercambio socio económico y cultural, con otros
distritos y provincias del departamento.
2.3.2. PERTINENCIA DEL PIP.
En la situación sin proyecto solo existe un tráfico normal, los que actualmente vienen
circulando, al que denominamos situación base, el tráfico vehicular en esta ruta
está bien marcada, la carretera en estudio tiene características bien diferenciadas
para lo cual el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa) en el momento actual
es el tramo más importante donde vienen circulando mayor cantidad de vehículos
por día, en este tramo existe mayor demanda, principalmente para sacar los
productos agropecuarios y forestales de las zonas adyacentes a la vía en mención.
Ancho promedio de la calzada: La oferta de la infraestructura vial en el escenario sin

proyecto (ejecutado) está determinado por la carretera a nivel de apertura y algunas
partes con pequeño relleno, con un ancho de calzada de un solo carril promedio de
3.0 a 4.0 metros con velocidad directriz de 15 a 20 Km/hora, no tiene en ambos
lados, sin cunetas y sin obras de arte para las aguas pluviales.
Según la visita de evaluación de campo se tiene el siguiente inventario vial

resumido.
35
Cuadro Nº 23. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA EXISTENTE EN EL TRAMO
INGENIO – KISWARA – CHILLWAPAMPA.

IMD (Veh./día) 18
Plazoletas (min.)
2. Obras de Arte.
Badenes NO
3. Drenaje
Alcantarillas NO

CONSTRUCCION DE PUENTE CARROZABLE EN EL RIO TUMIRE DE LA COMUNIDAD
CAMPESINA DE TUMIRE.
BADEN EXISTENTE

Longitud (m) 15.00m
IMD (Veh./día) 18
Ancho (m) 4.50m
36
2.3.3. INSTRUMENTOS CON QUE SE HA ASIGNADO LA PRIORIDAD AL PIP.
El presente estudio de Pre-inversión, está enmarcado dentro de la política
sectorial del sector transporte y función principal transporte terrestre en el
siguiente lineamiento: Desarrollar la conectividad vial regional incorporada al sistema
nacional, con servicios de transportes seguros y eficientes:
- Desarrollar el planeamiento y la infraestructura vial regional y vecinal.
- Implementación de políticas para el servicio de transportes seguros y eficientes en

la región.
37
III. IDENTIFICACIÓN
38
III. DENTIFICACIÓN.
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
3.1.1 DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA.
A. UBICACIÓN GEOGRÁFICA, LÍMITES Y ACCESO.
Yanaca, es uno de los 17 distritos de la provincia de Abancay, ubicado en el

Departamento de Apurímac. Su territorio se ubica en los 18L 14° 13' 30" latitud sur y
73° 09' 32" latitud oeste.
Yanaca, está ubicado en la parte sur de la ciudad de Aymaraes, Limita por el Norte con
Abancay y Andahuaylas, por el Sur con Chalhuanca y Cotaruse, por el Este con
Poccohuanca, por el Oeste con San Juan de Chacña y Chalhuanca, El acceso al distrito
de Yanaca es por la carretera departamental Abancay - Aymaraes.
El ámbito del correspondiente a los sectores Ingenio – Kiswara – Chillicpampa se
encuentra ubicado en la comunidad de Yanaca, distrito de Yanaca, Provincia de
Aymaraes, departamento de Apurímac.
EXTENSIÓN Y ALTITUD.
El territorio del distrito de Yanaca tiene una extensión de 521.62 Km2. El pueblo de
Yanaca, capital del distrito, está a una altura de 3,352 msnm, y la altitud del territorio
distrital varía desde los 1500 m.s.n.m hasta los 4800 m.s.n.m. aproximadamente.
Gráfico Nº 03: Ubicación del proyecto en el ámbito Regional.
39
Gráfico Nº 04: Ubicación del proyecto en el ámbito provincial.
Gráfico Nº 05: Ubicación del proyecto en el ámbito local.
40
3.1.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
El diagnóstico de la situación actual nos permite conocer la problemática de las

Localidades Rurales del Distrito de Yanaca, enfocados especialmente en la situación
precaria de los servicios de agua y saneamiento que en la actualidad se halla dicha
zona
EL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO
ÁREA DE INFLUENCIA
El área de influencia del proyecto es todo el Distrito de Yanaca, ya que al ser un
proyecto que tiene como naturaleza el cuidado del bienestar salubre, este afecta tanto
a los residentes permanentes de la zona así como a los visitantes y población flotante
que existe.
El Distrito de Yanaca, fue creado creado mediante Ley No.13793 del 28 de diciembre de
1961.
Tiene una superficie de 103.88 km2; y una altitud promedia de 3,352 MSNM.
Mapa 1 División Política de Región Apurímac.
Gráfico Nº 06: Ubicación del proyecto en el ámbito regional.
41
Este distrito cuenta con un clima variado, se dedican preponderantemente a la
actividad agrícola, destacando entre sus cultivos el trigo, maíz, papa entre otros.
Los pobladores se dedican a la ganadería predominando la crianza de ganado vacuno,
ovino y otros.
Este hermoso distrito cuenta con bellas y tradicionales festividades entre las que
podemos señalar los carnavales, que destacan por sus hermosas y coloridas danzas; y
por su música típica.
La población de Yanaca se caracteriza por su profundo fervor religioso siendo su fiesta
más importante en que rinden culto al Señor de Exaltación, con diferentes actividades
que dan realce a esta fiesta.
Mapa 02 Distrito de Yanaca
ÁREA DE ESTUDIO
Como área de estudio tenemos a las 05 Localidades mencionadas anteriormente, por
el lado de la micro-cuenca del rio Antabamba existe una carretera troncal como
principal acceso; esta a su vez tiene a 5 de ellas a pie de carretera; Yanaca, Sarayca,
Parancay, Quilcata y Soccosani.
A partir de la carretera troncal podemos encontrar los ramales para ir a las
Localidades de Yanaca, Sarayca, Parancay, Quilcata y Soccosani; aún no cuentan con
acceso vehicular.
Y por la parte del rio Antabamba tenemos que las Localidades de Yanaca, Sarayca,
Parancay, Quilcata y Soccosani también cuentan con una carretera que los tiene
comunicados.
42
Mapa 03 Toma Satelital del Área de Estudio
CLIMATOLOGÍA DEL ÁREA DE ESTUDIO

Según la clasificación del programa de adaptación al cambio climático, la zona del
proyecto presenta un clima que es el típico de ceja de selva, con temperatura media
de 10°C a 25°C.
Desde el atardecer hasta el amanecer es frígido y relativamente cálido durante el día.
Fotografía 1 Climatología Frígida al amanecer, del Área de Estudio
43
Las estaciones están radicalmente marcadas por lluvias entre diciembre y marzo;
mientras entre mayo y septiembre se tiene un período frígido.
En el mes de junio el clima se torna seco con vientos fuertes y finalmente en los
meses de octubre a noviembre se presenta un ambiente templado y con bastante
humedad.
Mapa 04 Clasificación Climática Regiones Apurímac y Cusco
Fotografía 2 Climatología cálida durante el día, del Área de Estudio
GEOLOGÍA DEL ÁREA DE ESTUDIO

Durante el trabajo de campo y con el apoyo de nuestros profesionales especializados
observamos que en las proximidades de la zona de estudio afloran rocas que
conforman el basamento, cuya edad corresponden al Ordoviciano Superior, rocas
metamórficas que están constituidos principalmente por pizarras, esquistos, cuarcitas
y limolitas y lutitas.
44
Según el instituto Geológico, Minero y Metalúrgico del Perú, la zona de estudio se
encuentra entre las subcuencas del Rio Antabamba y la Microcuenca del Rio Sarconta,
cuyos afloramientos rocosos predominantes corresponde a las formaciones siguientes:
- Formación Cabanillas.
- Formación Sandia
- Formación Ananea.
- Depósitos cuaternarios.
Fotografía 01 Geología del Área de Estudio(Sarayca)
Mapa 10 Geología del Área de Estudio
Área de
Estudio.
45
Mapa 11 Concesiones Mineras en la Provincia
HIDROLOGÍA DEL ÁREA DE ESTUDIO

El Distrito de Yanaca pertenece a la cuenca del rio Apurímac y a la Sub-cuenca del rio
Antabamba, dentro del cual el proyecto pertenece también a la microcuenca del Rio
Sarconta;
Cuadro 25 Hidrología de Cuencas del Área de Estudio.
CUENCA SUBCUENCA PRINCIPALES RIOS

Rìo Santo Tomás, Ñahuinlla,
SANTO TOMAS Chalhuahuacho, Palccaro, Cayarani,Ccocha,
Tambobamba, Punanqui, Huarajo, etc.
CUENCA DEL RIO APURIMAC
Rìos Vilcabamba, T.Oropesa, Trapiche,
VILCABAMBA Chacapampa, Pallcca,Chuquibambilla,
Rancahuasi, Ñahuinlla, Sarcconta, y Antilla..
Rìos Ccocho, Ceccantía, Antabamba,

ANTABAMBA
Mollebama, Turisa, Palccayño.
CUENCA DEL RIO PACHACHACA Ríos Cotaruse, Colca, Caraybamba, Aparaya,
CHALHUANCA Chacña, San Mateo,Pincos, Pichirhua,
Anchicha, Ocobamba, Silcón y Mariño
CHUMBAO Río Chumbao, Cocas, y Soccos
Río Soras, Chicha, Pampachiri, Ccollpa,
CUENCA DEL RIO PAMPAS
CHICHA Tambillo, Huancaray,Pomabamba,
Chincheros, Blanco, y Pincos.
FUENTE: DIAGNÓSTICO SOCIO ECONÓMICO DE LA REGIÓN DE APURÍMAC 19 8 6 ; ALMANAQUE DE APURÍMAC 2 0 0 2 .INEI.
46
Mapa 12 Hidrología de Cuencas y Subcuencas del Área de Estudio.
Mapa 13 Evo transpiración de las Cuencas Pampas y Apurímac
47
PELIGROS NATURALES
PELIGROS GEOLÓGICOS
Mapa 14 Inventario de Peligros Geológicos
Fotografía 02 Deslizamientos en la Zona de Estudio
48
PELIGROS HIDROLÓGICOS
Mapa 55 Peligros Hidrológicos
ZONAS CRÍTICAS Y SU TRATAMIENTO
Mapa 66 Zonas Críticas y su Tratamiento
49
ANÁLISIS DE PELIGROS.
Identificación de los peligros naturales y socio-naturales.
En el área de influencia del proyecto no se tiene antecedentes de zonas de peligros
de gran relevancia, como de grande derrumbes, huaycos, avalanchas y otros. La
topografía del área es llana en su mayor parte. Sin embargo se debe tener en
cuenta que en los meses de lluvia en los desfiladeros o quebradas se presenta
anegamiento, charcos en forma de lagunillas. En los meses de estiaje (mayo –
octubre), en los últimos años se ha estado presentando disminución considerable de
fuentes de agua.
En el siguiente cuadro se presente lista de Identificación de Peligros Naturales en la

zona de ejecución del proyecto.
Identificación de peligros en el ámbito del proyecto.

La probabilidad de ocurrencia de fenómenos destructivos en el Perú es alta debido a
diversos factores como la variabilidad climática, la geomorfología y la intensa
actividad geodinámica y particularmente en nuestra zona de trabajo, debido a los
menores índices de desarrollo humano y mayores niveles de pobreza y pobreza
extrema del país.
La variabilidad climática tiene su principal expresión en fenómenos como las

sequías, las heladas, granizadas y las lluvias intensas que al ocurrir sobre un
accidentado territorio, contribuyen a la ocurrencia de huaycos e inundaciones.
Según al mapa de peligros naturales en la Región Apurímac, de INDECI, el ámbito

del proyecto correspondiente a los lugares por donde tienen el curso del río y
sus afluentes, presentan frecuencia de deslizamientos y huaycos como también de
desborde de los cauces de los ríos.
La actividad sísmica está asociada con la ubicación del país en el “cinturón de fuego
del Pacífico”, lo que constituye una amenaza permanente para la ocurrencia probable
de desastres. Muchas veces, los eventos sísmicos y fenómenos periódicos como El
Niño, incrementan la erosión, lo que favorece los deslizamientos, e influyen en la
inestabilidad de los glaciares de nuestra cordillera.
De acuerdo a los informes recopilados de evaluaciones de riesgos y de daños, en el

consolidado de reportes de emergencias ocurridas en los departamentos de Apurímac
y en el ámbito de la Cuarta Dirección Regional de Defensa Civil, los efectos
destructivos que pueden afectar la infraestructura vial, se detalla en el siguiente caso.
50
Cuadro N° 26. PELIGROS NATURALES EN LA REGIÓN APURÍMAC.
Fuente: elaborado por equipo técnico de planificación – gobierno regional Apurímac - 2005
gerencias planeamiento, opto y acondicionamiento territorial.
Entre los peligros identificados en la cuenca, se distingue los impactos generados por
acción de fenómenos de geodinámica interna, como los sismos y sus consecuencias
(deslizamientos, hundimientos, etc.), de geodinámica externa por acción eólica y
de las precipitaciones pluviales, de fenómenos meteorológicos como las sequías,
granizadas, heladas y fenómenos de contaminación ambiental.
En el proceso de evolución tectónica las deformaciones de corteza terrestre han

producido grandes eventos dinámicos, con las placas que se mueven con
independencia unas de las otras y flotan sobre la atmosfera. El límite entre las placas
se caracteriza por la actividad sísmica, volcánica y orogénica.
El escenario de Inseguridad es el espacio donde están presentes todos los factores
físicos naturales sociales, políticos e institucionales que constituyen a su vez
51
los peligros, amenazas y vulnerabilidades, las capacidades y oportunidades de cuya
relación se configura el escenario de riesgos y calamidades. El escenario de
inseguridad puede ser identificado y comprendido a partir del análisis de los eventos
de los desastres ocurridos en el pasado, así como también de la observación y análisis
directo de los factores generadores de peligros y vulnerabilidades, es decir según la
dinámica de los fenómenos naturales, sociales, económicos, políticos, etc. Es decir el
riesgo el número esperado de pérdidas de vidas, heridos, daños a propiedades e
interrupción de la actividad económica debido a un fenómeno natural.
Estos fenómenos son los más destructores a pesar que se presentan con regular
magnitud los fenómenos de geodinámica interna, como sismos y derrumbes a los
que les restan importancia.
Entre los meses de diciembre a abril, el ámbito de influencia del proyecto se

ven afectados por las Lluvias intensas que provocan huaycos e
inundaciones, derrumbes de taludes, generación de cárcavas, etc.,
Cuadro Nº 27: CLASIFICACIONES DE PELIGROS IDENTIFICADOS.
Peligros causados por Fenómenos

de geodinámica Interna Sismos.
 Erosión de Riberas.
Peligros causados por Fenómenos  Erosión de suelos por
de geodinámica Externa escorrentía de aguas.
 Deslizamientos Huaycos.
 Precipitaciones intensas /
Peligros causados por Fenómenos lluvias torrenciales
meteorológicos Inundaciones.
 Deforestación
 Sobrepastoreo
 Prácticas agrícolas
Peligros causados por eventos. inadecuadas
 Incendios de pastos y
bosques.
 Degradación de Suelos.
Para la Identificación de los peligros en el Ámbito, se tomó en cuenta el Formato Nº

1, de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de
desastres en los Proyectos de Inversión Pública Identificación de peligros en
la zona de ejecución del proyecto”.
52
Cuadro N°28: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA.
1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la 2. ¿Existe estudios que pronostican la probable

zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo
análisis?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundación X Inundación X
Vientos fuertes X Vientos fuertes X
Lluvias X Lluvias intensas X
intensas
Deslizamientos X Deslizamientos X
Heladas X Heladas X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Otros X Otros X
SI NO
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la
vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la SI NO

zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de
X
proyectos?
Fuente: Elaboración propia - 2016 en base a Formato Nº 1, de “Pautas metodológicas para
la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión
Pública Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto”.
Peligros causados por fenómenos de geodinámica interna.

La ubicación de la Cuenca próxima a la zona de convergencia de las placas
Nazca y Sudamericana, así como por su ubicación en la zona Sur del Perú, las
regiones de Cusco y Apurímac están expuestas a la ocurrencia de movimientos
sísmicos profundos y superficiales, sin embargo la actividad sísmica de la zona
presenta un registro histórico caracterizado por la ausencia de sismos o la
presencia de sismos de muy baja intensidad; por lo que este fenómeno de
geodinámica externa se considera como un Peligro bajo para el ámbito del proyecto.
Peligros causados por fenómenos de geodinámica externa.

Los Región de Cusco y Apurímac se han caracterizado últimamente por haber sido
zonas de escenarios permanentes de desastres. A lo largo de la historia se ha
identificado los siguientes eventos en la cuenca de ámbito del proyecto:
 Erosión de riberas: En la vía de acceso de la carretera Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa, siendo visible los procesos de erosión de las riberas de los sectores
donde se encuentran asentados la población, las áreas agrícolas e infraestructura
productiva. Esta situación se presenta debido al incremento del caudal de los ríos,
53
por las intensas lluvias, sus aguas desbordan su cauce fluyendo por encima de su
nivel de máxima inundación y erosionando las bases de sus flancos.
 Erosión de laderas y/o erosión de suelos por escorrentía de aguas.

Este fenómeno se puede apreciar en las zonas asentadas en laderas con pendiente
fuerte, donde con seguridad se reactivarán en cualquier momento los flujos que
crecerán en su recorrido para devenir en huaycos, que dependiendo de su
magnitud, causarían problemas en las partes bajas, donde mayormente hay
áreas de cultivo, algunas viviendas, así como la infraestructura vial de la cuenca.
 Deslizamientos de suelos. Rupturas de pequeñas o grandes masas de suelos,

rocas, rellenos artificiales o combinaciones de éstos, en un talud natural o artificial.
Se caracterizan por presentar necesariamente un plano de deslizamiento o falla, a
lo largo del cual se produce el movimiento que puede ser lento o violento, y por la
presencia de filtraciones. Estos eventos son causados por la excesiva precipitación
que se presentan en el ámbito.
 Derrumbes. Son desplazamientos de masas de tierra o rocas por una pendiente

en forma súbita o lenta. Si bien la gravedad que actúa sobre las laderas es la
principal causa de un deslizamiento, su ocurrencia también depende de las
siguientes variables: Clase de rocas y suelos, Topografía (lugares montañosos con
pendientes fuertes), Orientación de las fracturas o grietas en la tierra, Cantidad de
lluvia en el área, actividad humana (cortes en ladera, falta de canalización de
aguas, etc.) y erosión (por actividad humana y de la naturaleza).
Peligros causados por fenómenos meteorológicos.
a. Precipitaciones pluviales (Precipitación intensa / lluvias torrenciales).
Es la precipitación que supera a la precipitación promedio de una determinada zona, y

cae en tan grandes cantidades que causa daños significativos en viviendas y/o
parcelas. En el ámbito del proyecto, como es el caso de casi toda la sierra sur, se
presenta lluvias intensas entre los meses de diciembre a marzo, siendo de
mayor frecuencia e intensidad en el mes de febrero. Para el caso de los peligros las
inundaciones tienen relación con la intensidad y frecuencia de las lluvias, que de
manera constante se presentan en los meses de enero a marzo.
De cada año, siendo muy frecuentes las inundaciones a viviendas, deslizamientos y
derrumbes.
b. Inundaciones.
Se producen por desbordes del cauce natural de las aguas de los ríos y cauces
naturales temporales y por depresiones de la pendiente del terreno, se presenta de
dos formas: primeramente debido al incremento del espejo de agua de los
ríos, así como por las excesivas precipitaciones pluviales que se presentan en
la zona. Las causas y factores de inundación distrito de Yanaca, están asociados
con la alta precipitación, la pendiente del terreno, tipo de suelo de la zona, embalse
del rio, ocurrencia de flujos torrenciales como huaycos y su emplazamiento rápido
sobre las llanuras de inundación y conos de deyección, obstrucción de cauces
fluviales.
54
Caracterización de peligros.
A) Condiciones de peligros, vulnerabilidades y riesgo que afectan a los
grupos sociales y ecosistema.
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros.
Para la determinación de las características específicas de peligros, que afectara el

proyecto, se toma en cuenta las instrucciones del Formato Nº1, de “Pautas
metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en
los Proyectos de Inversión Pública Identificación de peligros en la zona de
ejecución del proyecto”.
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes
conceptos:
- Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de

los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información
histórica o en estudios de prospectiva.
- Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico
(intensidad, área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utiliza la

siguiente escala: B = Bajo: 1, M = Medio: 2, Alto = Alto: 3, S.I. = Sin
Información: 4.
Cuadro Nº29: CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS.
Peligros S N Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado

(c (C) =
B M A S.I. B M A S.I (A)*(B)
Inundación
¿Existen zonas con
X 2 2 4
Problemas de
inundación?
¿Existe
sedimentación en X 3 2 6
el río o quebrada?
¿Cambia el flujo
del río o acequia
principal que X 2 3 6
estará involucrado
con el proyecto?
Lluvias intensas X 2 3 6
Derrumbes /
X 2 2 4
Deslizamientos
¿Existen procesos de
X 2 3 6
erosión?
¿Existe mal
drenaje X desuelos? 2 1 2
¿Existen
antecedentes de X 2 2 4
inestabilidad o fallas geológicas en las laderas?
55
¿Existen
deslizamientos?
¿Existen
derrumbes?
Heladas X 1 1 1
Friajes / Nevadas X 1 1 1
Sismos X 1 1 1
Sequías X 1 1 1
Huaycos X 2 3 6
Incendios de
pastos y X 1 1 1
Bosques
Derrames tóxicos X 1 1 1
Fuente: Elaboración propia - 2016 en base a Formato Nº 1, de “Pautas metodológicas para
la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión
Interpretación de los resultados del formato Nº 1
La respuesta de la parte B servirá para determinar los peligros que pueden afectar la
zona bajo análisis, además de definir sus características (frecuencia, intensidad).
Entre los peligros más relevantes que pueden afectar al proyecto en el transcurso del
tiempo se tiene: Inundación, lluvias intensas, que por los aspectos climáticos propios
del ámbito, ocurren en los meses de enero a marzo, donde se presentan las
precipitaciones pluviales con mayor.
frecuencia e intensidad; y a consecuencia de este fenómeno se presentan los

derrumbes/deslizamientos y huaycos.
Para determinar el nivel de peligro para la interpretación de los resultados de

las características específicas de peligros, se ha utilizado los siguientes parámetros:
- Resultado = 1 Peligro Bajo

- Resultado = 2 Peligro Medio
- Resultado = 3 Peligro Alto
- Resultado = >4 Peligro muy alto
Cuadro Nº30: INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS CARACTERÍSTICAS

ESPECÍFICAS DE PELIGROS.
Descripción Nivel de peligro

Inundación Peligro muy alto
Lluvias intensas Peligro muy alto
Derrumbes / Deslizamientos Peligro muy alto
Erosión de suelos Peligro muy alto
56
Huaycos Peligro alto
Antecedentes de
deslizamientos Peligro muy alto
Antecedentes de derrumbes Peligro muy alto
Mal drenaje de suelos Peligro medio
Heladas Peligro bajo
Friajes / Nevadas Peligro bajo
Fuente: Elaboración propia - 2016 en base a Formato Nº 1, de “Pautas

metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los
Proyectos de Inversión Pública.
Identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto”.
Los niveles de peligros encontrados se analizaron de

manera conjunta resultando como PELIGRO ALTO.
CARACTERÍSTICAS BIOLÓGICAS
FLORA DEL ÁREA DE ESTUDIO

El territorio de Apurímac se divide en catorce formaciones de vegetación. Entre las
arbóreas se encuentran las maderables: la intimpa, queuña, el chachacoma, unka,
molle, nogal, aliso, eucalipto (extendido y muy controvertido), cedro; para
construcción: carrizo, maguey, cabuya; leñosas, retama, tayanco, huarango; entre las
alimenticias: tuna, pacae, lúcuma, capulí, sauco, etc.; y plantas medicinales,
aromáticas, etc. La creciente extracción de madera para combustible, los avances de
los frentes agrícolas y las “quemas” (incendios provocados), son causas de la
degradación de la vegetación natural, uno de los factores principales de los procesos
de desertificación en este espacio. Así, cabe destacar la extinción progresiva de los
pastos más palatables y la predominancia de las especies poco o nada apreciadas por
el ganado (garbancillo, paco paco, waranqo, etc.). Además, estas prácticas provocan
un proceso de pérdida de vegetación, que aumenta los procesos de desertificación
ampliados por los problemas de sequía.
57
Fotografía 03 Espino de Tunas
Fotografía 04 Árbol de Molle
58
Fotografía 05 Vegetación Característica de la Zona
FAUNA DEL ÁREA DE ESTUDIO

Al igual que la flora, la fauna es abundante presentando diversas variedades de
especies zoológicas, en los diferentes pisos ecológicos; está compuesta por especies
domésticas y silvestres, entre las que podemos mencionar las siguientes: el puma,
osos de anteojos, venado gris, la taruca, el zorro, las comadrejas, ciervos, gatos de
pajonal, venado rojo, vizcachas, zorrinos y muchos otros. Se cuenta también con
numerosa variedad de aves, peces nativos, y especies sembradas como la trucha y
pejerrey en ríos y lagunas.
Por otra parte, existe variedad de camélidos sudamericanos los que fueron
domesticados desde épocas precolombinas, así tenemos la alpaca y la llama,
utilizados por su fibra, carne y como animal de carga; los denominados silvestres,
entre ellos la vicuña y el guanaco se los encuentra en pequeñas cantidades; la vicuña
y la alpaca se constituyen en potencial de primera importancia por las características
de la fibra fina.
Los vacunos se encuentran poblando todas las provincias, con mayor incidencia en
Andahuaylas, y Cotabambas; ovinos en las partes altas de Andahuaylas, Chincheros,
Cotabambas y Aymaraes. Los camélidos se encuentran en las provincias de
Aymaraes, y Antabamba fundamentalmente, entre los 3800 a 4000 m.s.n.m.
59
Fotografía 36 Vacunos de la Zona
Fotografía 07 Transporte normalmente usado
60
Fotografía 08 Animales de la Zona
CARACTERÍSTICAS SOCIO – ECONÓMICAS
LA POBLACIÓN AFECTADA
El Distrito de Yanaca al año 2007 tiene como población total a 1,289 personas, según
información del censo 2007 realizado por el INEI; actualmente según información del
Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social (MIDIS), el cual toma como referencia los
estudios de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO) 2013 y las Encuestas
Demográficas y de Salud Familiar (ENDES) 2013, esta población es 89.3% rural y
tiene una pobreza extrema monetaria del 82.3%.
Dicho distrito según el INEI, tiene una tasa de crecimiento igual a -0.4%; además de
contar con una carga familiar promedio de 4 personas; lamentablemente no podemos
tomar esta tasa como referencia para actualizar los datos poblacionales, esto debido a
que durante el trabajo de campo se observó que existen más personas dentro del
distrito, lo cual nos lleva a desconfiar de los datos proporcionados por esta entidad.
Proponiéndose una tasa igual a cero, desde este último censo, para evitar posibles
errores al momento de analizar a la población.
61
Fotografía 09 Población del Distrito de Yanaca
Utilizando estos parámetros actualizaremos la distribución de edades y sexo de dicho

Distrito al 2015.
Cuadro 31 Distribución poblacional según genero

POBLACION DISTRITAL SEGÚN GENERO (2007)
ACUMULADO
CATEGORIAS CASOS %
%
Hombre 670 52 52
Mujer 619 48 100
TOTAL 1289
FUENTE:INEI 2007
Cuadro 12 Distribución Poblacional Actualizada, según Edad quinquenal y Género.
DEPARTAMENTO
/ PROVINCIA / TOTAL 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
DISTRITO
APURIMAC 243,062 5,578 5,577 5,581 5,583 5,583 5,581 5,568 5,544 5,502 5,445
AYMARAES 32,722 709 702 698 696 695 693 690 690 686 683
YANACA 1,232 28 25 22 21 20 20 21 22 23 24
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20-24
5,393 5,360 5,231 4,957 4,597 4,260 3,896 3,702 3,781 4,037 22,733
676 672 656 618 568 521 474 440 439 455 2,485
25 27 27 25 22 18 15 13 12 14 75
62
25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79
21,876 17,447 15,837 13,600 11,144 9,548 8,245 7,033 5,552 4,142 2,937
2,920 2,387 2,081 1,866 1,532 1,399 1,364 1,213 1,059 881 645
113 84 62 71 65 54 61 53 67 52 37
POBLACION FEMENINA
GESTANTE
NACIMIEN POB. FEM.
80 Y +
TO
28 DÍAS
TOTAL S
10-14 15-19 20-49
ESPERADA
S
2,212 5,655 429 118,214 12,344 9,314 48,502 7,020
429 723 54 15,446 1,524 1,057 5,723 897
14 29 2 596 57 25 219 36
Con los cuadros anteriores podemos concluir que, actualmente dentro del Distrito de
Yanaca, la población se extiende a más de 3965 personas, de las cuales el 52% son
varones y el 48% son mujeres.
LA POBLACIÓN BENEFICIARIA
Los principales sectores beneficiarios serán las Localidades donde se instalaran los
servicios de agua y de saneamiento básico, a continuación mostramos el siguiente
cuadro, de distribución de los beneficiarios.
Cuadro 33 Localidades Beneficiarias del Proyecto

Beneficiarios del Proyecto
Localidad Familias Poblacion
Yanaca 438 1770
Sarayca 82 331
Quilcata 12 48
Parancay 24 97
Soccosani 12 48
Total 568 2295
A continuación pasaremos a detallar las Localidades beneficiarias:
63
YANACA
Fotografía 10 Localidad de Yanaca
SARAYCA
Fotografía 11 Localidad de Sarayca
64
SOCCOSANI
Fotografía 42 Localidad de Socosani
METODOLOGÍA APLICADA
Al ser un estudio que requiere profundidad, hemos de aplicar encuestas en la Zona de
Estudio, esto con el fin de poder apreciar a mayor detalle las características de las
Localidades.
FICHA TÉCNICA.
OBJETIVO
Obtener información primaria para poder desarrollar indicadores socioeconómicos, con
la finalidad de dar sustento al proyecto a desarrollar en el Distrito de Yanaca –
Provincia de Aymaraes – Apurímac.
UNIVERSO
Viviendas ubicadas en el Distrito de Yanaca - Provincia de Aymaraes - Departamento
de Apurímac, compuesta por todas las viviendas familiares reconocidas según el
Censo Nacional 2007: XI de población y VI de Vivienda elaborada por el Instituto
Nacional de Estadísticos e Informática (INEI), de todos los niveles socioeconómicos.
MARCO MUESTRAL
El marco muestral se basa en la información estadística sobre población electoral del
Perú elaborada por RENIEC y actualizada al 15 de febrero de 2011, y el Censo
Nacional 2007: XI de población y VI de Vivienda elaborada por el Instituto Nacional de
Estadísticos e Informática (INEI). Con el propósito de cumplir con las exigencias de un
marco muestral adecuado y actualizado, se trabajó con material de cartografía
provincial a nivel de distrito y Localidades.
65
DISEÑO MUESTRAL
El diseño muestral es probabilístico.
Procedimiento de selección
Selección de viviendas al interior del Distrito de Yanaca, pertenecientes a las
Localidades beneficiarias del proyecto.
TAMAÑO DE LA MUESTRA
El tamaño de muestra fue calculado bajo la información del INEI, en el cual dentro del
último Censo Nacional 2007, las probabilidades de éxito y fracaso para la
característica de Saneamiento dentro del Distrito fueron de: P = 0.2901 y Q = 0.7099
respectivamente; resultando un tamaño de 168 viviendas, elegidos en forma aleatoria
en base a una distribución demográfica.
NIVEL DE CONFIANZA
95%.
MARGEN DE ERROR
El máximo margen de error es de 0.06; esto por las características intrínsecas de la
muestra como son: la dispersión que existe entre las viviendas, la apreciación hacia el
proyecto y de moción personal.
TRABAJO DE CAMPO
TÉCNICA
Para la realización del presente estudio se empleó la técnica de la encuesta, que
consiste en aplicar un cuestionario estructurado en el domicilio de los encuestados,
mediante una entrevista personal.
FECHA DE CAMPO
Desde el jueves 12 de Marzo del 2016 hasta el Domingo 15 de Marzo del 2016.
Supervisión 65 %-
ESTIMACION DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA TOTAL

Se tiene la siguiente Expresión:
Ecuación 1 Formula de Tamaño de Muestra
N * z2 * p *q
n
N  1 * e 2  z 2 * p * q
Dónde:
• N = Población total
• Z = Valor de la tabla Normal de acuerdo al nivel de confianza
• p = Probabilidad de ocurrencia
• q=1-p
• e = Error permitido
Caso familias beneficiarias de las Localidades del Distrito de Yanaca.

• N = 1198
66
• Nivel de confianza = 95%
• Z; (valor de la tabla Normal de acuerdo al nivel de confianza) = 1.96
• Probabilidad de ocurrencia = 0.2901
• Probabilidad de no ocurrencia = 0.7099
• Error permitido = 0.06
Reemplazando tenemos:
Ecuación 2 Tamaño de Muestra Aplicado
1198 *1.962 * 0.2901* 0.7099

n
1198  1 * 0.062  1.962 * 0.2901* 0.7099
Teniendo finalmente una muestra igual a:
n=168
Las cuáles serán estratificadas de la siguiente manera en las Localidades:
Cuadro 34 Estratificación de las Encuestas por Localidad

Beneficiarios del Proyecto
Localidad Familias Poblacion
Yanaca 438 1770
Sarayca 82 331
Quilcata 12 48
Parancay 24 97
Soccosani 12 48
Total 568 2295
CARACTERÍSTICAS DE GENERO
Después de realizar los análisis, podemos observar que no existe mucha diferencia de
géneros entre las Localidades
Cuadro 35 Género de las Localidades
POBLACION DISTRITAL SEGÚN GENERO (2007)
ACUMULADO
CATEGORIAS CASOS %
%
Hombre 670 52 52
Mujer 619 48 100
TOTAL 1289
CARACTERÍSTICAS DE EDAD
La edad promedio dentro de las Localidades del proyecto es de 30 años, lo cual nos
brinda la seguridad que la mano de obra no calificada no presentara problemas en el
momento de ejecución del proyecto.
67
Cuadro 36 Edad promedio de las Localidades
EDAD
NUMERO DE CASOS 696
Mean 30.08
Median 25.00
Mode 8
Minimum 1
Maximum 100
Fuente: Elaboración
FUENTE: TRABAJO propia
DE CAMPO - 2016.
MARZO 2015
Fotografía 53 Pobladores de edad promedio de las Localidades
CARACTERÍSTICAS DE ESTADO CIVIL

Las Localidades se diferencia en dos grupos predominantes, los solteros
representados por el 50.4%; y los casados o convivientes que representan el 42.2%
Cuadro 37 Estado Civil en las Localidades

ESTADO CIVIL
FRECUENCIA PORCENTAJE
SOLTERO 351 50.4
CASADO/CONVIVIENTE 294 42.2
VIUDO 29 4.2
SEPARADO 22 3.2
Total 696 100.0
FUENTE: TRABAJO DE CAMPO MARZO 2015
Lo que nos da indicios que la población está en un cambio de perspectiva, hacia la

realización personal.
68
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
Es importante ver la participación de la población en la interacción de mercados, esto
con el fin de poder observar y afirmar que la población cuenta con poder adquisitivo
para sus necesidades.
Dicho esto vemos que en las Localidades del proyecto el 82.1%; trabaja con tal de
poder tener esta capacidad adquisitiva.
Cuadro 38 Población Económicamente Activa en las Localidades

PEA
TRABAJA 138 82.1
NO TRABAJA 30 17.9
Total 168 100.0
Al hablar de poder adquisitivo, tenemos que ahondar este ítem, puesto que no todos
los pobladores tienen el mismo poder; siendo así podemos observar que los ingresos
mensuales de la población es bi-modal con ingresos de 200 y 400 soles,
representados por el 19.8% y el 13.2% respectivamente.
Como existen casos atípicos dentro de la población, tomaremos la mediana dentro del
análisis, ya que nos mostrara donde se presenta la mayor aglomeración de datos, por
lo cual afirmaremos que el ingreso promedio mensual de los pobladores es de 300
soles.
Cuadro 39 Ingreso Mensual de las Localidades
INGRESO MENSUAL
NUMERO DE CASOS 105

Mean 405.43
Median 300.00
Mode 200
Minim um 50
Maxim um 2800
69
Cuadro 40 Detalle de los Ingresos Mensuales de las Localidade.
INGRESO MENSUAL
50 1 .9
100 7 6.6
120 1 .9
150 10 9.4
200 21 19.8
250 10 9.4
300 15 14.2
350 2 1.9
400 14 13.2
500 7 6.6
600 4 3.8
700 5 4.7
750 1 .9
1000 2 1.9
1300 1 .9
1500 3 2.8
2300 1 .9
2800 1 .9
Total 106 100.0
Dentro de la población existen personas que trabajan dentro de la ejecución de las

obras, este dato es importante ya que muestra la predisposición a trabajar dentro de
las Localidades, siendo más importante aún que ya exista mano de obra calificada, la
cual se podrá contratar al inicio de la ejecución del proyecto.
Cuadro 41 Población trabajadora en Obras Publicas

OBRAS PUBLICAS
SI 3 2.8
NO 106 97.2
Total 109 100.0
FUENTE: TRABAJO
Fuente: DE CAMPO
Elaboración MARZO-2015
propia 2016.
También podemos acotar que las familias no están exentas de los envíos de dinero
por familiares, quienes, en busca de una mejor realización personal migraron a
distintas ciudades, lo que no significa que no estén ajenos de los problemas de sus
familias, por lo cual colaboran de alguna forma realizando estos envíos de dinero.
Cuadro 2 Ingresos por envíos familiares
70
INGRESO POR ENVIOS FAMILIARES
NO PERCIBE 7 53.8
200 1 7.7
250 1 7.7
300 2 15.4
500 2 15.4
Total 13 100.0
FUENTE: TRABAJO
Fuente: DE CAMPO
Elaboración MARZO
propia - 2015
2016.
La inclusión social es un tema con el cual hay que ser muy sutil, y ya que en estas
Localidades, no se nota mucho el trabajo de los gobiernos en turno, estos programas
son aliviadores de malestar poblacional; a continuación presentamos el cuadro de
ingresos por programas sociales.
Cuadro 42 Ingresos por Programas Sociales

INGRESOS POR PROGRAMAS SOCIALES
NO PERCIBE 5 4.72
20 1 0.94
30 1 0.94
60 1 0.94
100 65 61.32
125 1 0.94
150 4 3.77
200 25 23.58
250 3 2.83
Total 106 100.00
Fuente: Elaboración
FUENTE: TRABAJO propia
DE CAMPO MARZO -2015
2016.
Fotografía 64 Persona empadronadora a vasos de leche
71
Finalmente existen ingresos dentro de los pobladores, que no necesariamente se
realizan con frecuencia, nos referimos a la venta de animales que prácticamente
salvan de los apuros económicos a estas Localidades en momentos de austeridad.
Cuadro 43 Ingresos por ventas de animales

INGRESOS POR VENTA DE ANIMALES
NO PERCIBE 8 10.5
7 1 1.3
15 2 2.6
20 2 2.6
30 20 26.3
47 1 1.3
50 1 1.3
100 23 30.3
200 11 14.5
300 3 3.9
400 2 2.6
430 1 1.3
600 1 1.3
Total 76 100.0
CARACTERÍSTICAS DE MIGRACIÓN
Anteriormente ya mencionamos que existen personas que, por mejorar su realización
personal, salieron de sus Localidades; pero por otra parte también existen personas
que llegaron a estas Localidades, a continuación detallaremos estas incidencias.
En las Localidades no todos son oriundos, como lo muestra el siguiente cuadro, donde
apreciamos que un 22.6% de los pobladores son foráneos.
Cuadro 44 Población oriunda y foránea en las Localidades

NACIO EN ESTA LOCALIDAD
SI 130 77.4
NO 38 22.6
Total 168 100.0
FUENTE: TRABAJO
Fuente: DE CAMPO
Elaboración MARZO
propia 2015
- 2016.
Como podemos observar si bien existen pobladores no oriundos de una Localidad,

estos son de las Localidades cercanas, dentro del estudio se aprecia que los
pobladores de Yanaca son aquellos que más situaciones de cambio de Localidad
tuvieron.
También es bueno analizarlos motivos por los cuales las personas cambian de lugar
de residencia, concluyendo que el motivo más importante para este cambio
domiciliario son los motivos personales, estos refiriéndose implícitamente a la
formación de familias.
72
Cuadro 45 Motivos de cambio domiciliario
MOTIVO DE RESIDENCIA
POR TRABAJO 1 2.6
MOTIVOS FAMILIARES 30 78.9
POR TIERRAS Y TRABAJO 1 2.6
POR TRABAJOY MOTIVOS FAMILIARES 1 2.6
POR TIERRAS, TRABAJO Y MOTIVOS FAMILIARES 5 13.2
Total 38 100.0
FUENTE: TRABAJO
Fuente: DE CAMPO
Elaboración MARZO -2015
propia 2016.
Se realizó también la toma de apreciaciones de los pobladores, respecto a sus

aspiraciones dentro de un futuro a mediano plazo, con lo cual se les realizo la
pregunta si piensan quedarse en sus respectivas Localidades, siendo el 79.2% de la
población aquella que si piensa quedarse de forma permanente en su Localidad.
Cuadro 46 Apreciación a quedarse en su Localidad

PIENSA QUEDARSE AQUI
SI 133 79.2
NO 35 20.8
Total 168 100.0
Fuente:
FUENTE: Elaboración propia
TRABAJO DE CAMPO - 2016.
MARZO 2015
Cuando se le pregunto por el motivo de dicha decisión respondieron de la siguiente

manera:
Cuadro 47 Motivo por el cual aprecia quedarse en su Localidad

MOTIVO
PARA TENER TIERRAS 18 10.7
POR TRABAJO 21 12.5
MOTIVOS FAMILIARES 46 27.4
POR TRANQUILIDAD/SEGURIDAD 2 1.2
POR TIERRAS Y TRABAJO 5 3.0
POR TIERRAS Y MOTIVOS FAMILIARES 4 2.4
POR TRABAJO Y MOTIVOS FAMILIARES 7 4.2
POR TIERRAS, TRABAJO Y MOTIVOS FAMILIARES 62 36.9
TRABAJO,FAMILIA,RELIGION 1 .6
TIERRAS,TRABAJO,FAMILIA,RELIGION 2 1.2
Total 168 100.0
Finalmente la migración de familiares hacia otras ciudades, los pobladores afirmaron

que existen hijos, padres o algún relativo familiar que migro a otra ciudad,
mayoritariamente por factores de estudio y trabajo.
73
Teniendo en promedio, que por familia, son dos personas que se encuentran fuera de
su lugar de nacimiento.
Cuadro 48 Número de familiares que migraron a otros lugares

MIGRACION FAMILIARES A OTROS LUGARES
0 6 4.9
1 17 13.9
2 32 26.2
3 25 20.5
4 12 9.8
5 12 9.8
6 7 5.7
7 1 0.8
8 7 5.7
9 1 0.8
10 1 0.8
13 1 0.8
Total 122 100.0
En cuanto a los destinos preferidos para mejorar sus posibilidades personales,

tenemos que no siempre son las capitales de provincia, como Abancay y Cusco; o la
capital nacional, Lima, sino que más bien se inclinan por lugares como Puerto
Maldonado, Arequipa y Ayacucho.
Cuadro 49 Destino de la migración poblacional

DESTINO
LIMA 6 5.2
CUSCO 4 3.4
ABANCAY 17 14.7
OTROS NACIONAL 69 59.5
OTROS INTERNACIONAL 1 0.9
LIMA, CUSCO 2 1.7
LIMA, ABANCAY 2 1.7
LIMA, AREQUIPA 1 0.9
LIMA, OTROS NACIONAL 2 1.7
CUSCO, ABANCAY 1 0.9
CUSCO, AREQUIPA 1 0.9
ABANCAY, AREQUIPA 1 0.9
LIMA,CUSCO,ABANCAY 3 2.6
LIMA,CUSCO,AREQUIPA 2 1.7
LIMA,CUSCO,OTROS NACIONAL 1 0.9
LIMA,ABANCAY,OTROS NACIONAL 2 1.7
LIMA,ABANCAY,AREQUIPA,OTROS NACIONAL 1 0.9
Total 116 100.0
74
ACERCA DE LA VIVIENDA
Los pobladores de las Localidades, nos informan que son residentes permanentes,
siendo así que dentro de la muestra el 100% de ellos afirmaron que siempre están en
su Localidad.
Cuadro 50 Residencia permanente de los pobladores

VIVE SIEMPRE AQUI
SI 696 100.0
FUENTE: TRABAJO
Fuente: DE CAMPO
Elaboración MARZO
propia 2015
- 2016.
La zona al ser rural y de un paisaje clásico de ceja de selva, tiene como materiales
esenciales para la construcción el adobe, el cual, dentro del estudio mostro que el
99.4% de las Localidades lo prefieren por ser de bajo costo y gran resistencia a los
factores climáticos.
Fotografía 75 Vivienda característica de la Zona
Cuadro 51 Tipo de Material usado en las paredes

TIPO PARED
ADOBE O TAPIADO 167 99.4
CAÑA, POÑA O CARRIZO 1 .6
Total 168 100.0
Fuente:
FUENTE:Elaboración propia MARZO
TRABAJO DE CAMPO - 2016.2015
Y si tomamos en cuenta los factores climáticos, también los techos son de vital
importancia para poder realizar las actividades hogareñas; Dentro de las Localidades
se observó que existen 2 tipos de material usado para los techos, siendo el más
utilizado la teja seguido de la calamina.
75
Fotografía 16 Casa característica de la Zona 2
Cuadro 52 Tipo de Material utilizado en los techos

TIPO TECHO
CEMENTO, LADRILLO O TEJA 101 60.1
PALMERAS, PAJA O YARINA 7 4.2
CALAMINA 60 35.7
Total 168 100.0
Para concluir el 98.8% de las viviendas tienen un piso de tierra y solo un 1.2% tienen
un piso de cemento, esta última característica observada en la Localidad de Sarayca
por ser de nexo entre Localidades y centro de comercialización.
Fotografía 17 Casa característica de la Zona 3
76
Cuadro 53 Material del piso
TIPO PISO
CEMENTO, LADRILLO O TEJA 2 1.2
TIERRA 166 98.8
Total 168 100.0
Fotografía 18 Casa con piso de tierra
ACERCA DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA

La actividad económica principal en las Localidades es la agraria, pecuaria o forestal,
representada por el 47.2%, nos indica que existe un gran arraigo a las costumbres
antañas que dejaron sus predecesores.
También existe un 42.4% de la población que se dedica a la manufactura, artesanía o
servicios industriales, este grupo consolida que hay posibilidades para expandir
mercados e incorporarse rápidamente a los ejes de desarrollo.
Cuadro 54 Actividad principal en las Localidades

ACTIVIDAD PRINCIPAL
PRODUCCION
68 47.2
AGRARIA/PECUARIA/FORESTAL
MANUFACTURA ARTESANAL/INDUSTRIAL 61 42.4

CONSTRUCCION/COMERCIO/TRANSPORTE/
15 10.4
SERVICIOS
Total 144 100.0
77
Fotografía 19 Población dedicada a la Agricultura
Cuadro 55 Desempeño dentro de la actividad

DESEMPEÑO
EMPLEADOR/PATRON 7 5.5
TRABAJADOR INDEPENDIENTE 97 76.4
DEPENDIENTE/PEON 21 16.5
TRABAJADOR FAMILIAR NO REMUNERADO 1 0.8
OTRO 1 0.8
Total 127 100.0
Cuadro 56 Lugar de desempeño

LUGAR DE DESEMPEÑO
EN SU CASA 4 3.2
EN LA CALLE 9 7.2
EN UN LOCAL 23 18.4
EN LA CHACRA O CAMPO 89 71.2
Total 125 100.0
CARACTERÍSTICAS DEL PREDIO

Los pobladores realizan la mayoría de sus actividades en la chacra, por lo cual
también quisimos indagar cuantas chacras tienen, y si estas son de gran tamaño o de
proporciones pequeñas, esto con el fin de saber si la actividad que realizan puede en
algún momento ser ya no de forma artesanal y pasar a la agricultura tecnificada.
78
Cuadro 57 Número de chacras promedio
TIENE CHACRA
N" DE
CHACRAS
NO CUENTA 3 1.8
1 24 14.3
2 31 18.5
3 48 28.6
4 21 12.5
5 19 11.3
6 20 11.9
7 2 1.2
Total 168 100.0
Cuadro 58 Tipo de posesión de la chacra

LA CHACRA ES
NO TIENE CHACRA 3 1.8
PROPIO 140 83.3
COMUNAL 2 1.2
EN POSECION 19 11.3
ARRENDADA 4 2.4
Total 168 100.0
FUENTE:
Fuente: TRABAJO DE CAMPO
Elaboración MARZO -2015
propia 2016.
Cuadro 59 Lugar donde se encuentra la chacra
DENTRO DE LA LOCALIDAD
NO TIENE CHACRA 3 1.8
DENTRO DE LA LOCALIDAD 145 86.3
FUERA DE LA LOCALIDAD 4 2.4
DENTRO Y FUERA DE LA LOCALIDAD 16 9.5
Total 168 100.0
Si bien las chacras están dentro de la Localidad, vemos que estás tienen el problema
del minifundio, ya que en promedio la extensión por terreno es de solo 0.5 HAS;
media hectárea de terreno
Esta extensión también se aplica a las hectáreas sembradas y cosechadas; con lo cual
vemos que los pobladores que se dedican a la agricultura utilizan prácticamente el
100% de la extensión de sus terrenos.
79
Cuadro 60 Extensión de la chacra
AREA DE CHACRA HAS.
NO CUENTA 3 1.8
.20 4 2.4
.25 6 3.6
.30 17 10.1
.40 19 11.3
.50 48 28.6
.60 3 1.8
.70 2 1.2
.80 4 2.4
1.00 40 23.8
1.10 1 .6
1.50 4 2.4
2.00 9 5.4
3.00 5 3.0
4.00 1 .6
6.00 1 .6
27.00 1 .6
Total 168 100.0
Fotografía 20 Chacra característica de la Zona
80
Cuadro 61 Extensión de áreas cultivadas
AREAS CULTIVADAS
NO CUENTA 3 1.8
.20 4 2.4
.25 6 3.6
.30 19 11.3
.40 21 12.5
.50 53 31.5
.60 6 3.6
.70 4 2.4
.80 6 3.6
.90 1 .6
1.00 34 20.2
1.10 1 .6
1.20 1 .6
1.50 3 1.8
2.00 3 1.8
3.00 2 1.2
4.00 1 .6
Total 168 100.0
FUENTE: TRABAJO
Fuente: DE CAMPO
Elaboración MARZO
propia 2015
- 2016.
Cuadro 62 Extensión área cosechada

AREA COSECHADA
.00 1 .6
.20 3 1.9
.25 6 3.7
.30 19 11.8
.40 21 13.0
.50 54 33.5
.60 4 2.5
.70 4 2.5
.80 6 3.7
.90 1 .6
1.00 33 20.5
1.10 1 .6
1.20 1 .6
1.50 3 1.9
2.00 3 1.9
3.00 1 .6
Total 161 100.0
81
CARACTERÍSTICAS DE LOS CULTIVOS
Como principal sustento alimenticio dentro de las familias tenemos a los cultivos de
maíz, trigo y papa; sin dejar de mencionar que también existen otros como las habas,
cebada y tarwi.
Cuadro 63 Principales cultivos en la población

CULTIVOS
NO CULTIVA 2 1.2
MAIZ 9 5.4
MAIZ, TRIGO 36 21.4
MAIZ, TRIGO,PAPA 71 42.3
MAIZ,TRIGO,PAPA,OTROS 50 29.8
Total 168 100.0
Fotografía 21 Principal cultivo de las Localidades, el Maíz
CARACTERÍSTICAS DE LAS COSECHAS

Para determinar la cantidad cosechada solo nos enfocamos en el principal producto
que se siembra, en este caso fue el maíz, es así que al realizar el análisis
determinamos que la cantidad promedio de cosecha es de 40 arrobas; Este dato
parece pequeño pero los datos tomados fueron con asistencia de los pobladores,
quienes mencionaron que realizan este cálculo, tomando en cuenta solo la mazorca y
no la chala que pueda existir.
82
Cuadro 64 Cantida Cosechada
CANTIDAD COSECHADA
.0 1 3.6
1.5 1 3.6
3.0 2 7.1
4.0 1 3.6
5.0 1 3.6
6.0 1 3.6
8.0 1 3.6
8.5 1 3.6
10.0 1 3.6
12.0 1 3.6
13.0 1 3.6
15.0 2 7.1
16.0 2 7.1
20.0 3 10.7
24.0 1 3.6
35.0 1 3.6
37.0 1 3.6
40.0 3 10.7
65.0 1 3.6
82.0 1 3.6
140.0 1 3.6
Total 28 100.0
ENTIDADES IMPULSADORAS
Durante el trabajo de campo vimos que también existen entidades de apoyo a la
agricultura, siendo las más mencionadas las de Mi Chacra Emprendedora y Hatunñan.
A continuación hacemos referencia a las instituciones que brindan apoyo a los
pobladores de las Localidades.
Cuadro 65 Entidades de capacitación

INSTITUCION DE CAPACITACION
NO EXISTE 90 57.0
CHACRA EMPRENDEDORA 47 29.7
HATUNÑAN 1 0.6
OTROS 1 0.6
CHACRA Y FONCODES 15 9.5
FONCODES Y HATUNÑAN 1 0.6
CHACRA,FONCODES,HATUNÑAN 3 1.9
Total 158 100.0
FUENTE: TRABAJO
Fuente: DE CAMPO
Elaboración MARZO-2015
propia 2016.
Cuando preguntamos a los pobladores acerca de qué tipo de apoyo brindan estas
entidades, nos dieron a conocer la siguiente información:
83
Cuadro 66 Capacitación por parte de las entidades
ASISTENCIA TECNICA
NO EXISTE 5 7.9
SI 58 92.1
Total 63 100.0
Cuadro 67 Días de trabajo de campo de las entidades

DIAS DE CAMPO
NO EXISTE 7 10.8
1 58 89.2
Total 65 100.0
DESTINOS DE LA PRODUCCIÓN
Anteriormente hicimos mención a las cantidades cosechadas por los pobladores, pero
de estas cantidades cosechadas, nos hicimos las preguntas de ¿Cuantas son
comercializadas y cuantas se quedan para el consumo de las familias?
Para gran sorpresa observamos que como moda existen los datos de 8 y 10 arrobas;
cuando el promedio de cosecha era de 40 arrobas.
Lo que nos pone en la situación y en el análisis de que, los pobladores se dedican a la
agricultura con fines de subsistencia y no de comercio.
Cuadro 68 Cantidad comercializada de la cosecha

CANTIDAD COMERCIALIZADA
NO COMERCIALIZA 4 25.0
3 1 6.3
5 1 6.3
6 1 6.3
8 2 12.5
10 2 12.5
20 2 12.5
45 1 6.3
60 1 6.3
140 1 6.3
Total 16 100.0
84
ACERCA DEL SERVICIO EDUCATIVO
El servicio educativo ofrece a través de 47 centros educativos en todo el ámbito del
distrito de Yanaca, de los cuales 19 son de educación inicial, 20 educación primaria y
03 es de educación secundaria; que atienden a una población escolar de 132
personas, además de contar con 12 docentes para cubrir esta demanda.
A pesar de algunos avances en materia de infraestructura, se considera que el nivel
educativo es bajo, debido principalmente a que los niños en edad escolar no disponen
de condiciones adecuadas de estudio en sus hogares, por la carencia de servicios de
electrificación, viviendas precarias, falta de materiales educativos, bibliotecas,
laboratorios y mobiliario escolar adecuado; recordando también que existe poco
apoyo de los padres y descuido de los docentes conjunto con las autoridades
educativas.
CARACTERÍSTICAS DE NIVEL EDUCATIVO

Los pobladores de las Localidades presentan en su mayoría niveles educativos
pertenecientes a los de primaria y secundaria, con un 46.3% y 36.1%
respectivamente.
Es importante mencionar que también existe un porcentaje del 14.4% de personas
que no tienen ningún tipo de nivel educativo, lo cual no necesariamente significa que
sean analfabetos.
Cuadro 69 Nivel educativo de los pobladores

NIVEL DE EDUCACION
SIN NIVEL 100 14.4
PRIMARIA 322 46.3
SECUNDARIA 251 36.1
SUP. NO UNIVERSITARIA 20 2.9
SUP. UNIVERSITARIA 3 .4
Total 696 100.0
CARACTERÍSTICAS DE ANALFABETISMO
El analfabetismo es un indicador de que existe pobreza extrema, durante el trabajo de
campo pudimos ser testigos de que algunas personas no tenían ningún tipo de
conocimiento básico, e incluso necesitaban de sus vecinos para poder identificarse.
La mayoría de estas personas eran de edades de entre 50 a 80 años, siendo las
mujeres las más frecuentes y quienes tenían como idioma mater el quechua.
Cuadro 70 Analfabetismo dentro de los pobladores

SABE LEER Y ESCRIBIR
SI 604 86.8
NO 92 13.2
Total 696 100.0
85
ACERCA DE LOS SERVICIOS DE SALUD
Los problemas de salud más importantes en el distrito de Yanaca son similares a los
distritos de la Región Apurímac, estando vinculadas al saneamiento ambiental como
son: consumo de agua con elevados números de coliformes fecales, por no ser
cloradas, inexistencia de relleno sanitario, deficiente capacitación a la población en
Buenas Prácticas de uso de servicios higiénicos y la poca interrelación de los
pobladores con sus organizaciones JASS.
Los problemas de salud individual están manifestadas en incremento de IRAS,
incremento de EDAS, Enfermedades Dermatológicas, Desnutrición Crónica,
Enfermedades Odonto estomatológicas, Enfermedades Osteo-articulares,
Enfermedades Traumáticas, Enfermedades Oculares, y el incremento de
enfermedades parasitológicas.
Actualmente en el Distrito de Yanaca existen 2 puestos de Salud, pertenecientes a la

Micro red de Aymaraes, siendo 1 de ellas categorizadas como I – 1; 1 de categoría I –
3, los Centros de salud de Yanaca; y finalmente uno de categoría I – 3 referente al
Centro de salud de Yanaca.
EDAS
El distrito de Yanaca se encuentra en la proporción de que, de 1000 personas 4 a 7 de
ellas tienen algún tipo de enfermedad diarreica aguda.
Grafico 17 Evolución EDAS Apurímac 2004 - 2011
86
Mapa 7 Clasificación de EDAS a nivel Distrital
Grafico 19 Casos de EDAS por años 2010 - 2015
Para realizar el detalle de este análisis fuimos a las postas donde se nos informó que
en promedio existen de 80 a 90 personas anualmente que se aproximan a las
inmediaciones de los puestos o centros médicos dentro del Distrito
87
IRAS
Con reportes más altos durante el año, los pobladores y las instituciones de salud,
manifiestan que son estos tipos de enfermedades los más peligrosos de la zona.
Grafico 1 Evolución IRAS Apurímac 2003 - 2011
Al visitar los distintos puestos y centro de salud se nos informa que el promedio de
personas recurrentes anuales es de 100 personas, entre niños jóvenes y adultos; dato
que comprobamos en los cuadros del Ministerio de Salud1
ACERCA DE LOS SERVICIOS DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Durante el trabajo de campo se observó que dentro del Distrito se implementó
infraestructuras que permiten la expansión del servicio eléctrico, por lo cual
actualmente la mayoría de sus Localidades cuentan con energía eléctrica, recalcando
que no obstante estas necesitan ser ampliadas en algunos lugares.
Cuadro 71 Tipo de energía utilizado en la Vivienda

TIPO DE ENERGIA
RED PUBLICA HIDROELECTRICA 144 85.7
OTROS 24 14.3
Total 168 100.0
Como se implementó proyectos de energía en el Distrito estos ayudan al desarrollo

personal de los pobladores ya que fortalece aspectos como la lectura, comunicación y
seguridad; aun así los pobladores manifiestan su malestar debido a que normalmente
se presentan cortes, ya sea por parte de la concesionaria o por fenómenos naturales,
Por lo que se concluyó que el servicio de energía eléctrica no es fluido las 24 horas,
los 7 días de la semana, los 365 días del año.
1
Tasa de notificación de IRAS en menores de 5 años por años, Perú 2010* – 2015*
88
Cuadro 3 Promedio de energía eléctrica en los hogares
PROMEDIO HORAS ENERGIA
ENTRE 1 Y 5 HORAS 38 22.6
Total 168 100.0
Fotografía 21 Transformadores de energía eléctrica
Fotografía 22 Final de la red eléctrica
89
ACERCA DE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN
El servicio de comunicación, en la actualidad, es gestor de conocimiento e información
para todas las personas; teniendo esto en mente y al realizar los trabajos de campo,
vemos que este componente aún está en desarrollo, ya que son pocas las Localidades
que cuentan con telefonía celular, siendo el único operador con señal la empresa
Movistar.
En algunas Localidades también existen los platos de telefonía satelital de la empresa
GILAT, que funcionan con paneles solares.
Fotografía 23 Antena repetidora de señal celular Movistar
Fotografía 24 Antena Gilat
90
Asimismo existen antenas de radio y televisión, las cuales brindan servicios limitados.
Durante el trabajo de campo, se observó que estas antenas solo repiten dos cadenas
televisivas, ATV y TV Perú; y en cuanto a las emisoras de radio son intermitentes,
pero podemos mencionar las señales que se difunden:
Cuadro 73 Medios de Comunicación Abierta en la Zona

RADIODIFUSION TELEVISION ABIERTA TELEFONIA CELULAR
QUANTA ATV MOVISTAR
UNION TV PERU
SURFE
TAWANTINSUYO
NACIONAL
FUENTE: TRABAJO DE CAMPO
Fotografía 25 Antena repetidora de Televisión
Por ultimo mencionar que existe la posibilidad de contar con los servicios de Televisión
satelital, los cuales durante el trabajo de campo fueron de muy poca frecuencia.
Fotografía 26 Antena de Televisión Satelital
91
ACERCA DE LAS VÍAS DE ACCESO
La vía de acceso principal, inicia en la ciudad de Abancay dicha vía es asfaltada la cual
continua hasta el desvío hacia la Provincia de Aymaraes, que a su vez conecta con
Yanaca, para finalmente tomar otro desvío que conduce a la micro-cuenca del rio
Antabamba.
Por el lado de la micro-cuenca del rio Antabamba existe una carretera troncal como
principal acceso; esta a su vez tiene a 5 Localidades a pie de carretera.
Y por la parte del rio Antabamba tenemos que las Localidades de Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa también cuentan con una carretera que los tiene comunicados
Acceden también diversos caminos de herradura que cruzan en forma transversal la
zona de estudio.
Mapa 27 Red vial Apurímac
92
Mapa 28 Topográfico con vías de acceso
3.1.2. DIAGNÓSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.
Dirección Regional de Transportes Comunicación y Vivienda: Los

lineamientos y política del sector transportes es mejorar y construir carreteras, con
la finalidad de propiciar la interconexión vial interprovincial, entre localidad de
Yanaca para mejorar las condiciones de vida de los pobladores de dicha zona.
Municipalidad Provincial de Abancay: Tiene la misión primordial de promover

la integración de los pobladores de la provincia de Chalhuanca hacia el corredor
económico de dicha ruta que pasa por la Región Apurímac, del mismo modo
contribuir el desarrollo socio económico entre la provincia de Chalhuanca, por lo
que se compromete participar en el mantenimiento vial mediante el Instituto Vial
Provincial de Aymaraes. Su compromiso está basado en liderar a las
organizaciones a quienes representan para participar incondicionalmente en la
ejecución del proyecto.
Cuadro Nº 74: MATRIZ DE LOS INVOLUCRADOS.
IDENTIDADES
INVOLUCRADAS
Dificultad de accesos a Mejorar la Fondos de

Dirección transferencia del
los mercados locales y calidad de
Regional de Gobierno
regionales. Transitabilidad
Transportes y Regional.
de las carreteras
Comunicaciones.
de la zona.
Débil coordinación Mejorar la Contacto

institucional calidad de vida permanente con la
generalizada y poca de los pobladores ciudadanía y
Municipalidad coordinación con los de su capacidad de
Provincial de gobiernos locales jurisdicción. incidencia en la
Abancay. Distritales. organización.
Municipalidad distrital de Yanaca: Promueve el mejoramiento del proyecto en

estudio y promueve la participación de los beneficiarios en el proceso de la
ejecución de la obra así como la participación en la operación y mantenimiento del
proyecto. Una vez ejecutada el proyecto el tramo Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa, se incluirá al programa de mantenimiento vial permanente hasta el
límite distrital de Yanaca colindante con el distrito de Yanaca, para lo cual las
gestiones realizara la autoridad Municipal de Yanaca.
Comunidad beneficiaria: El interés de los pobladores en general es contar con

acceso carrózale en buen estado de conservación, de tal manera que los
transportistas no tengan dificultades para el circular por esta vía, permitiéndoles
prestar un buen servicio de transporte de carga y pasajeros, así como el
94
intercambio comercial de sus productos y que interactúen con los mercados de
mayor incidencia comercial.
Las autoridades de los centros poblados y comunidades del distrito de Yanaca, que
han estado gestionando y solicitando a la Región Apurímac y entidades de
desarrollo, la construcción de las vías de acceso – caminos vecinales, petición que
fue tomada por la comunidad de Kiswara, del distrito de Yanaca, como también la
consideración de las autoridades de la Municipalidad distrital de Yanaca, para su
formulación de perfil técnico y poder ejecutar el proyecto en el presente año.
Cuadro Nº 75: MATRIZ DE LOS INVOLUCRADOS.
IDENTIDADES
INVOLUCRADAS
Apoyo con
Municipalidad Existencia de vías en Mejorar mayor maquinaria pesada
Distrital de mal estado en la zona cantidad de vías según disponibilidad
Yanaca de intervención. carrózales. (no incluye gastos de
operación).
Mano de obra no
Dificultad de
Vía en buen calificada durante la
Comunidades transitabilidad a las
estado hacia las ejecución de la obra,
beneficiadas comunidades
comunidades. según la zona de
mencionadas.
trabajo.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS.
3.2.1. EL PROBLEMA CENTRAL.
De acuerdo al diagnóstico realizado se ha identificado como el problema central es:

“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL Y DE ACCESO A LOS
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA POBLACIÓN DE INGENIO – KISWARA -
CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA.”
3.2.2. ANÁLISIS DE CAUSAS.

Causas directas del problema principal
a.1 Inadecuada infraestructura vial.
La infraestructura vial es esencial en el sistema de transportes. El sistema vial
enfrenta muchos problemas y desafíos, con diferentes niveles de severidad y
frecuencia.
95
La carretera en estudio presenta partes con inadecuado diseño vial (pendientes
pronunciadas, curvas agudas, ancho total de vía muy reducidos) los que requieren
ser mejorados para permitir una circulación vehicular más eficiente, en este caso
nos referimos a que en varios tramos el ancho total de vía oscila entre 3.00 m -
5.00. m., anchos menores que la norma recomienda para trochas carrózales,
por tanto se procederá con la ampliación de la vía hasta alcanzar el ancho mínimo
necesario, a esto se suman que la superficie de rodadura presenta hundimientos,
erosiones y baches contribuyendo en un alto grado de deterioro de las unidades
vehiculares.
Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los
usuarios del sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje.
Al estar la vía en situación deteriorada afecta directamente al desgaste de los
vehículos de transporte incrementando los costos de operación de los vehículos
que son costos que incurre el dueño del vehículo. Por estos problemas muchas
unidades vehiculares dejan de transitar por ésta vía.
a.2 Mantenimiento inadecuado.
La carretera del tramo Ingenio – Kiswara – Chillicpampa, no cuenta con programa

de mantenimiento de parte del estado, el personal que trabaja en este
programa vienen a ser los pobladores de la zona, ellos no reciben ningún tipo de
capacitación, el trabajo lo realizan empíricamente, por tanto el tramo realizado por
este personal no es lo más adecuado, no existe ninguna dirección técnica ni
supervisión de los trabajos realizados, de la misma forma no existe capacitación a
los beneficiarios sobre mantenimiento de la vías, sin embargo las fallas
producidas son de consideración, por tanto no han podido rehabilitar, además este
tramo tiene deficiencias técnicas de diseño, por lo que requiere acciones de
mejoramiento para recuperar su capacidad operativa. Por los motivos
mencionados en esta vía carrózale existe un mantenimiento vial inadecuado.
Causas indirectas del problema principal.
a.1.1 Superficie de rodadura deteriorada y presencia de erosiones.
La superficie de rodadura presenta erosiones que perjudican la normal

transitabilidad de las unidades vehiculares en el tramo Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa, cuya rodadura existe presencia del fenómeno denominado
encalaminado y hundimientos (10%) en algunos trechos, en algunos tramos se
encuentra a nivel de sub rasante, no tiene superficie de rodadura afirmada
(100%), por tanto existen considerables tramos con presencia de erosión de la
superficie de rodadura (25%) los que afectan la normal transitabilidad de los
vehículos, así mimo algunos tramos se encuentran seriamente dañados por la
temporada de lluvias, por efecto de los derrumbes que se han producido, en
muchos trechos han sido erosionados la plataforma de la vía, en otros trechos los
taludes han erosionado cubriendo completamente la plataforma de la vía, sobre
todo en los últimos años que incluso han conllevado a declaratorias de
emergencia de toda la región y que han inutilizado su capacidad de servicio al
punto de ser intransitable y su rehabilitación resulta ser insuficiente por los
parámetros deficitarios de diseño en el contexto de los requerimientos que el
análisis de tráfico vehicular exhibe el proyecto, por otro lado dicha construcción ha
sido afectado por una gran cantidad de derrumbes de taludes; así mismo se
96
aprecian la erosión de plataforma de vía en muchos trechos por efecto de las
escorrentías que generan las aguas pluviales afectando seriamente la superficie de
rodadura de la vía.
a.1.2 Tramos con insuficiente ancho de calzada, presencia de curvas

cerradas.
Según la inspección de campo realizado, se ha encontrado que existen trechos se

encuentra en una situación crítica, existiendo muchos trechos con anchos menores
al recomendado por la norma se han registrado anchos totales de vía desde 3.00
m hasta 5.00 m. existen varios trechos con pendientes altas y curvas cerradas,
algunos trechos se encuentra intransitable por la gran cantidad de daños
presentes en el tramo afectados por las inclemencias del tiempo, existen muchos
trechos con anchos totales de vía desde 3.00 m. hasta 5.00 m. este hecho hace
que no pueden circular vehículos grandes, tales como camiones de doble eje y
buses grandes; por esta vía solo han estado circulando vehículos medianos y
pequeños tales como camiones medianos, camionetas, combis por lo que debe ser
mejorados según a lo que recomienda la norma para carreteras a nivel de vías
vecinales.
a.1.3 Insuficientes obras de arte y drenaje.
Por la misma configuración topográfica que sigue la carretera, pasa por diferentes
altitudes, donde el comportamiento de la evacuación de las aguas pluviales es
completamente variado, en general las cunetas laterales deben ser instalados en
toda su longitud, existen zonas con mayor flujo de aguas pluviales, por tanto
requiere mayor cantidad de obras de arte, de la misma forma la rasante de la
carretera va cambiando la dirección, en los lugares donde se presentan quebradas
se requiere instalar obras de arte.
En la vía se requiere realizar el mantenimiento de las obras de arte

existentes y construir mayor número de alcantarillas y badenes ya que la falta de
estas obras hace que se deteriore con facilidad la superficie de rodadura.
a.2.1 Débil organización de los beneficiarios en operación y

mantenimiento de vías.
Los beneficiarios no han sido capacitados en mantenimiento vial, por tanto ellos se
organizan voluntariamente y realizan las actividades de mantenimiento vial cuando
observan que la carretera requiere mejorar su transitabilidad (1 vez por año), por
tanto el trabajo que realizan no tiene dirección técnica, ni supervisión, motivo por
el cual ellos hacen lo que creen más conveniente, por tanto la organización de los
beneficiarios tiene una estructura débil. Así mismo las autoridades municipales no
tienen mucha presencia en la organización de los beneficiarios de la zona.
En el trayecto de la vía Ingenio – Kiswara – Chillicpampa, existe un bosque de

eucalipto ubicados principalmente por encima de la vía carrózale, los que vienen
siendo explotados periódicamente con fines de comercialización y que al
momento de realizar la extracción de madera se realiza con métodos
convencionales causando daños en la superficie de los terrenos provocando su
inmediata erosión con las precipitaciones pluviales; del mismo modo se causa
daños en la superficie de rodadura de la vía.
97
3.2.3. ANÁLISIS DE EFECTOS.
Efectos directos:
b.1 Mayores tiempos de viaje.
El mal estado de transitabilidad que se oferta de esta carretera, hace que se

empleen mayores tiempos de viaje y deterioro prematuro de las maquinas,
motivo por el cual muchos transportistas prefieren no transitar por esta vía,
principalmente en la temporada de lluvias, sin embargo la necesidad de
transportarse es considerable especialmente por los pobladores de los
centros poblados que se ubican adyacente a la vía de Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa, y otros, ya que los vehículos de transporte vienen abandonando
paulatinamente este servicio en este tramo los pobladores se ven obligados a
desplazarse caminando hacia sus domicilios y viceversa, si logran ingresar los
pequeños camiones sus tarifas de transporte son más elevadas que en la situación
normal de transitabilidad.
b.2 Aumento de costos de carga y pasajeros.
Por la dificultad de la transitabilidad hace que se eleven los costos

de transporte de carga y pasajeros. Especialmente en el tramo Ingenio –
Kiswara – Chillicpampa los costos de pasajes se han elevado, ya que la
circulación vehicular ha disminuido, por la mala calidad de
conservación que se encuentra la carretera.
b.3 Riesgo de ocurrencia de accidentes.
Por el estado que se encuentra la presente carretera, no presta seguridad de

viaje, ya que tiene muchos sitios con ancho insuficiente de la vía, entre
3.00, 3.50, 3.80, 4.00, 4.50 m. de ancho total, existen muchas curvas con
radios muy reducidos, donde la visibilidad de transito se reduce al mínimo y
por debajo de lo recomendado por las normas, de la misma forma existen
tramos con pendientes muy pronunciadas, todos estos inconvenientes serian
causantes en alguna medida de la ocurrencia de accidentes sobre esta vía.
b.4 Menor accesibilidad a los servicios de salud y educación.
Por las condiciones que presenta esta vía, en todo el tramo existe poco flujo
vehicular, por tanto no contribuye tanto a los servicios de salud y educación
en la ruta. Principalmente los más afectados son los pobladores asentados
adyacentes al sector de Ingenio – Kiswara – Chillicpampa, que en casos de
emergencia tienen dificultades para evacuar a centros de salud con mayor
especialización y equipamiento.
98
Efectos indirectos:
b.1.1 Bajos ingresos económicos de los productores y comercializadores.
Las condiciones físicas que tiene la presente carretera no contribuye al

traslado de los productos de la zona, así como los productos de
comercialización en la zona, por tanto se produce poco movimiento
del comercio de los productos de la zona y los de comercialización externa,
teniendo como consecuencia el bajo ingreso económico para los productores
y comercializadores.
b.4.1 Dificultad de acceso a los servicios de educación.
Sobre esta vía, por la dificultad de transitabilidad, el flujo vehicular es

reducido por tanto no se contribuye con el transporte a los usuarios del
sector educación, ya que muchos niños diariamente se trasladan distancias
considerables para asistir a sus labores escolares, de igual manera ocurre
para el traslado de los docentes, así mismo el apoyo con material educativo
y logístico por parte del sector educación presenta estos inconvenientes.
b.4.2 Dificultad de acceso a las atenciones de los servicios de salud.
Igualmente muchos usuarios del sector salud requieren el transporte

urgente de los pacientes hacia los centros de salud más especializados, en
estos casos esta carretera en el estado que se encuentra no presta las
facilidades necesarias.
99
Árbol de problemas (causas – efectos).
Efecto final:
DISMINUCIÓN DEL NIVEL DE VIDA DE LOS POBLADORES DE LA ZONA.
Efecto indirecto: Efecto Indirecto:

Efecto indirecto:
Bajos ingresos económicos de
los productores y Dificultad de acceso a los Dificultad de acceso a
las atenciones de los
comercializadores. servicios de Educación. servicios de Salud
Efecto Directo:
Efecto Directo: Efecto Directo:
Mayor tiempo de viaje y
aumento de costos de carga y pasajeros. Riesgo de ocurrencia de Menor accesibilidad a los servicios.
. accidentes.
Problema Central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL Y DE ACCESO A LOS
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA POBLACIÓN DE INGENIO – KISWARA -
Causa Directa:
Causa Directa:
Inadecuada infraestructura vial
Mantenimiento inadecuado.
Causa Indirecta: Causa Indirecta: Causa Indirecta:

Superficie de rodadura Tramos con insuficiente Causa Indirecta:
Insuficientes obras de Débil organización de los
deteriorada y presencia ancho de calzada, presencia beneficiarios en Operación y
arte y drenaje.
de erosiones de curvas agudas y Mantenimiento de vías
pendientes pronunciadas
100
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.
3.3.1. OBJETIVO CENTRAL.
De acuerdo al diagnóstico realizado se ha identificado como el problema

central es
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL Y DE ACCESO A LOS
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA POBLACIÓN DE INGENIO –
KISWARA - CHILLICPAMPA DISTRITO DE YANACA.”
Problema Central“ Objetivo Central“
Inadecuadas condiciones de “Adecuadas condiciones de

transitabilidad vial y de acceso a transitabilidad vial y de acceso a
los mercados locales y regionales los mercados locales y regionales
de la población de Ingenio – de la población de Ingenio –
Kiswara - Chillicpampa, distrito Kiswara - Chillicpampa, Distrito de
de Yanaca.” Yanaca.”
Andahuaylas. Andahuaylas.
3.3.2. ANÁLISIS DE MEDIOS.
a.1 Adecuada infraestructura vial.- El mejoramiento de la vía requiere del

movimiento de tierras y rocas para conseguir estructuras capaces de
soportar el paso de vehículos pesados aun en los períodos de condiciones
ambientales adversas. Esas actividades ocasionan casi inevitablemente un
aumento de la erosión
a.2 Mantenimiento adecuado.- Mantener adecuadamente la superficie de los

caminos, las cunetas, las estructuras transversales de drenaje y los
cruces de los cursos de agua. Los caminos secundarios pueden cerrarse y
utilizarse la plataforma de la carretera; para la conservación de la superficie
de rodadura, evitar el flujo de las aguas pluviales por la superficie, de la
misma forma para evitar la erosión de las laderas adyacentes a la carretera
se debe plantar gramíneas o arbustos y efectuar un trabajo adecuado de
mantenimiento que permita utilizarlas en todo momento.
Determinación de medios fundamentales.
a.1.1 Superficie de rodadura en buen estado sin presencia de

erosiones.- Reducir al mínimo la erosión del suelo que ocasionan la
carretera y por tanto, limitar la sedimentación de los arroyos; reducir al
mínimo (aplicando sistemas correctos de diseño y mantenimiento) la
densidad de la carretera, y abrir claro a los lados de los caminos para que
éstos se sequen rápidamente cuando se registran precipitaciones intensas;
utilizar sistemas naturales de drenaje.
101
a.1.2 Carretera con suficiente ancho de calzada, presencia de
curvas normales y pendientes suaves.- Esta carretera presenta muchos
tramos con ancho de vía insuficiente, para lo cual se realizaran la
ampliación de la plataforma de la vía y reducir en lo posible los desmontes
y terraplenes, en las laderas muy abruptas se realizaran la plantación de
árboles que eviten la erosión del material excavado y que sea arrojado
lateralmente. Compactar suficientemente el fondo de la carretera y permitir
que ésta se seque completamente antes de ser utilizada. Cuando sea
posible, las carreteras deben construirse durante la estación seca y esperar
a que haya transcurrido una estación lluviosa para permitir el tránsito de la
maquinaria pesada. Hay que utilizar materiales locales adecuados para
preparar sólidos cimientos y cuando sea factible aplicar una capa granular o
de un material similar impermeabilizante en la superficie de la carretera.
a.1.3 Suficientes obras de arte y drenaje.- En todo el trayecto faltan la

complementación de obras de arte, los que deberán ser construidos durante
la ejecución del mejoramiento de esta carretera.
Excavar cunetas y construir, a intervalos apropiados, estructuras de drenaje

transversales para canalizar el agua hacia las zonas de vegetación contiguas
a los caminos.
Son estructuras sencillas y poco costosas que con frecuencia se

descuidan y que son indispensables para limitar la erosión del suelo que
provoca la construcción de carreteras, especialmente cuando las
precipitaciones son muy abundantes.
Por añadidura, el costo de estas estructuras se recupera con creces al

reducirse el costo de reconstruir la carretera y disminuir los retrasos cuando
éstas están embarradas o encharcadas.
a.2.1. Beneficiarios organizados para realizar la Operación y

Mantenimiento de la vía.- Los costos de operación y mantenimiento de la
carretera será asumido por los beneficiarios, en algunos casos los propios
beneficiarios participaran en forma de faenas comunales, los que podrán
realizar trabajos que no requiera maquinaria pesada, en los casos de mayor
necesidad en la intervención las autoridades municipales tanto de la
municipalidad provincial de Aymaraes y de la municipalidad distrital de
Yanaca podrán intervenir, para lo cual ellos asumen el compromiso
mediante el acta de compromiso. Es importante indicar con claridad que el
sistema de transporte debe servir a las personas a nivel individual y como
colectividad, motivo por el cual ellos participan en los trabajos de operación
y mantenimiento.
3.3.3. ANÁLISIS DE FINES.

La intervención permitirá lograr los siguientes fines:
b.1 Menores tiempos de viaje, Disminución de costos de carga y

pasajeros.-
Una vez ejecutada el proyecto la carretera estará en buenas condiciones de
102
transitabilidad, por tanto los vehículos podrán circular con facilidad y por
consiguiente emplearan menores tiempos.
Las unidades vehiculares podrán acceder con facilidad, este hecho permitirá
que se puedan desplazar con facilidad los beneficiarios, los vehículos
sufrirán menor desgaste de máquina, habrá ahorro de combustible y
otros, por tal razón los costos de los pasajes disminuirán.
b.2. Menor riesgo de ocurrencia de accidentes.- El mejoramiento de esta

vía, permitirá que se hayan mejorado el ancho de vía, mejoramiento de
las curvas con radios mínimos permitidos por la norma y reducción de las
pendientes, los mismos que ofrecerán mayor seguridad para el tránsito
vehicular.
b.3. Mayor accesibilidad a los servicios de salud y educación.-

Cuando la carretera está en buen estado de conservación, los
vehículos ingresan con facilidad y por consiguiente aumenta el número
de vehículos de servicio de carga y pasajeros, estos benefician el
transporte de estudiantes y servidores en la educación, de la misma forma
cuan la carretera se encuentre en buen estado de conservación los
servidores de salud podrán evacuar con facilidad los pacientes cuando se
presenten emergencias.
3.3.2 Determinar las consecuencias positivas que se generaran
cuando se alcance el objetivo central, y elaboración del árbol de
medios
b.1.1. Mayores ingresos económicos de los productores y

comercializadores; el hecho de dar las facilidades de transporte,
permite que se puedan transportar los productos de comercialización con
facilidad, por tanto los productores y comercializadores acceden con
facilidad y por tanto el comercio se incrementa, al incrementar el
comercio se dinamiza el movimiento económico en la zona de
influencia del proyecto.
b.4.1. Facilidad de acceso a los servicios de Educación.- Cuando esta

carretera se encuentre completamente mejorado, los transportistas tendrán
interés en poner unidades de transporte al servicio de la colectividad, y ésta
también contribuirá a acceder a los servicios de educación.
b.4.2. Facilidad de acceso a las atenciones de los servicios de Salud.-

Igualmente esta vía bien mejorada contribuirá a los usuarios del sector
salud especialmente cuando exista emergencias.
103
3.3.4. ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES.
Fin Último:
ELEVAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA ZONA.
Fin Indirecto: Fin Indirecto:

Fin Indirecto:
Mayores ingresos económicos Facilidad de acceso a las
Facilidad de acceso a los
de los productores y atenciones de los servicios
servicios de Educación
comercializadores. de Salud
Fin Directo: Fin Directo: Fin Directo:

Menor tiempo de viaje, Menor riesgo de ocurrencia Mayor accesibilidad a los servicios de
Disminución de costos de carga y de accidentes salud y educación.
pasajeros.
.
Objetivo Central:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL Y DE ACCESO A LOS
MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA POBLACIÓN DE INGENIO – KISWARA –
Medio de Primer Nivel: Medio de Primer Nivel:

Adecuada Mantenimiento
infraestructura vial adecuado.
Medio Fundamental: Medio Fundamental: Medio Fundamental: Medio Fundamental:

Superficie de rodadura Carretera con suficiente Suficientes obras de
ancho de calzada, presencia Beneficiarios organizados para
en buen estado sin arte y drenaje.
de curvas normales y realizar la Operación y
presencia de erosiones
pendientes suaves Mantenimiento de la vía
104
3.3.5. ANÁLISIS DE LA INTERRELACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
 Medios fundamentales imprescindibles
- Superficie de rodadura en buen estado sin presencia de erosiones
- Carretera con suficiente ancho de calzada, presencia de curvas

normales y pendientes suaves.
- Complementación de las obras de arte y drenaje.
- Beneficiarios organizados para realizar la operación y mantenimiento de

la vía.
 Relacionar los medios fundamentales
Los medios fundamentales seleccionados para el proyecto son medios imprescindib
3.3.6. IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES.
Las acciones consideradas para el proyecto darán solución a la problemática

expuesta y son posibles de ejecutar, las mismas tienen relación con el
objetivo central y está acorde a las capacidades y competencias del sector o
la unidad ejecutora.
Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3 Medio Fundamental 4

Superficie de rodadura Carretera con suficiente Suficientes obras de Beneficiarios organizados
en buen estado sin ancho de calzada, presencia arte y drenaje para realizar la Operación
presencia de erosiones de curvas normales y y Mantenimiento de la vía
pendientes suaves
2.1 Ensanche de vía a 3.1 Construcción de obras de arte y 4.1

1.1 Afirmado: Mejoramiento 5.20 m de ancho total, drenaje, (alcantarillas tipo I ) de beneficiarios
de la vía a nivel de afirmado .
del tramo ingenio – Kiswara corrección de curvas y concreto armado fc= 210 kg/cm2.
– Chillicpampa 3+686 pendientes. Baden de pase vehicular (baden
luz = 10 m ) de concreto armado
fc= 210 kg/cm2.
Puente (Puente luz = 24 m ) de
concreto armado fc= 280 kg/cm2
3.1 Construcción de obras de arte y drenaje, (alcantarillas

1.1 Afirmado: Mejoramiento de la vía
a nivel de afirmado del tramo tipo I ) de concreto armado fc= 210 kg/cm2.
Ingenio – Kiswara – Chillicpampa Baden de pase vehicular (baden luz = 10 m ) de
3+686 concreto armado fc= 210 kg/cm2.
Puente (Puente luz = 24 m ) de concreto armado fc= 280
kg/cm2
Alter. Alter.
105
 Relacionar las acciones.
Alternativa 1: Acciones 1.1, 2.1, 3.1, 4.1
Alternativa 2: Acciones 1.2, 2.1, 3.2, 4.1
 Clasificación de acciones.
Tipo de acción Acciones
Acciones mutuamente 1.1, 1.2,

excluyentes 3.1, 3.2
Acciones complementarias 2.1, 4.1
3.3.7. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
Proyecto alternativo 1:
 Se realizara el mejoramiento de la vía carrózables Ingenio – Kiswara -

686 km a nivel de afirmado siguiendo el trazo actual de la vía, la capa del
afirmado se construirá a base de material granular con un espesor de 15 cm,
ensanche de la carretera a un ancho total homogéneo de 5.20mts (calzada de
4.60 m y llevara cuneta al lado de corte en toda la extensión longitudinal con
un ancho de 0.60 m.), corrección de curvas con radios menores según
recomendado por la norma.

- Construcción de obras de arte y drenaje, (alcantarillas tipo I 05 unidades –

badenes 01 unidades) de concreto armado concreto fc= 210 kg/cm2 de sección
circular para fines de evacuar las aguas pluviales.


- Pruebas de campo y laboratorio (15 und. de diseño de mezclas, 12 und. de

prueba de compresión, 12 pruebas de proctor modificado, 12 pruebas de
densidad de campo, 12 ensayos cbr para suelos).
- Implementación de 01 glb de mitigación de impacto ambiental. 01 glb de costos
de resarcimiento de daños.
106
- Realización d e 0 5 sesiones de capacitación a beneficiarios en
mantenimiento vial.
Proyecto alternativo 2:







mantenimiento vial.
107
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACION
108
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACION.
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DE PROYECTO.

4.1.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
En este módulo se ha determinado los servicios que intervendrá el proyecto,

el tamaño que el proyecto deberá cubrir y a partir de ello se elaborarán los
flujos de costos correspondientes a cada una de las alternativas planteadas.
Con esta tarea se busca determinar para cada proyecto alternativo, la

duración de cada fase y etapa, así como la unidad de tiempo con la que
se trabajará cada una de ellas. Asimismo, se planteará el horizonte de
evaluación y su explicación correspondiente.
OPERACIO Y
2016 2016 2016 - 2026
4.1.2. FASE DE PRE-INVERSIÓN, INVERSIÓN Y POST INVERSIÓN.
a) Fase de pre inversión y su duración
Consiste en la elaboración del presente documento que sustente la

existencia de la necesidad para el mejoramiento, en esta fase de la
elaboración del perfil se realiza en base a los lineamientos del nuevo
sistema de inversión pública (SNIP) y se recomienda otorgar la viabilidad.
b) La fase de inversión, etapas y duración
La fase de inversión del presente proyecto comprende las siguientes

etapas:
- Para la elaboración de expediente técnico a nivel definitivo se ha previsto
que se empleara 02 meses.
- Para la parte de la ejecución del proyecto se ha previsto que se realizara

en 10 meses, según experiencias de ejecución de proyectos se sabe que se
pueden ejecutar carreteras hasta 3+ 686 Km/m teniendo todas las
109
condiciones de maquinaria y equipamiento provistos en suelos del tipo
compacto, en este caso gran parte de los terrenos para la ejecución de la
carretera será sobre terreno compacto, por tanto se ha asumido dicho
rendimiento, con lo que se ha calculado el tiempo de ejecución de la obra.
c) Fase de post inversión
- La fase de post inversión comprende la operación y mantenimiento de la

carretera mejorada por el Gobierno Regional de Apurímac. La evaluación
ex post será desarrollada por la Dirección Regional de Transportes, quien se
encargara de verificar la ejecución del proyecto, que sea acorde a los
parámetros y lineamientos establecidos en el perfil y expediente técnico.
- De acuerdo a la envergadura del proyecto, se considera el ciclo del

proyecto en sus tres fases y por cada alternativa seleccionada, los cuales
están determinadas desde el inicio de la elaboración del presente perfil
hasta la entrega de la obra, donde la etapa constructiva de la
infraestructura dependerá de la disponibilidad de recursos canalizados
adecuada y oportunamente, por lo que el plazo de ejecución puede variar.
- La estrategia para garantizar el plan de mantenimiento vial del presente

proyecto, una vez ejecutada el proyecto, los representantes de la
municipalidad Provincial de Aymaraes y de la Municipalidad distrital de
Yanaca deberán celebrar un convenio de mantenimiento vial mediante el
Instituto Vial Provincial de Aymaraes (IVP) y el PROVIAS Descentralizado,
para lo cual se han realizado las coordinaciones previas. De otra parte,
actualmente en el programa de caminos departamentales vienen realizando
la actualización de la base de datos, una vez se re categorice esta vía, como
vía departamental el PCD asumirá con el mantenimiento de esta vía.
4.1.1. Tamaño y Localización óptimos de la Inversión, y los

Momentos Óptimos de Inicio y Finalización de los Proyectos
Alternativos:
Tamaño. El lugar de intervención específica del proyecto se encuentra en

los Distrito de Yanaca, contemplando el mejoramiento del camino vecinal
Ingenio – Kiswara – Chillicpampa de una longitud de 3+686 Km, con sus
respectivas obras de arte, muros de contención, capacitación a los
beneficiarios y la mitigación de los impactos medio ambientales.
Localización. La ubicación del proyecto, se realizará en la comunidad de

Soccosani, en las zonas adyacentes de los Distritos de Yanaca de
provincia de Aymaraes, Departamento de Apurímac.
Momentos Óptimos. El momento de inicio de la obra, están sujetos a

trámites financieros y de procesos administrativos, y el fin estará
determinado según el avance físico de la obra y los desembolsos
económicos por etapas.
En cuanto se refiere a los cambios de las fechas, ésta estará determinada

en función a la disponibilidad presupuestal para la ejecución de la obra.
110
Área Influencia. El área de influencia del proyecto está conformada por
las comunidades que delimitan a cada lado de la vía aproximadamente en 5
Km. En todo el largo de la carretera entre ellos son Ingenio – Kiswara
– Chillicpampa.
Cuadro N° 78 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
El financiamiento destinado para la ejecución del presente proyecto

beneficiará directamente al distrito de Yanaca de la provincia de
Aymaraes, permitiendo mejorar el sistema de comercialización
habiéndose dado la facilidad de transitabilidad por esta vía.
Se recomienda realizar los trabajos de mejoramiento en los periodos de

estiaje, para evitar que los trabajos realizados sean insulsos y se
genere mayores costos. Del mismo modo durante el servicio de la vía se
debe realizar mantenimiento periódico, para evitar problemas posteriores
especialmente en época de lluvias.
El tamaño de la población directamente involucrada con el proyecto al año

2007 es 990 habitantes con una tasa de crecimiento poblacional de 0.109%
al año.
111
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA.
4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
Se cuenta como demanda una vía de 3+686 Kms. en mal estado de

conservación, afectando directamente a los transportistas, pasajeros y
comercializadores de los diferentes productos de intercambio en la zona, por
tanto el proyecto busca intervenir la vía ejecutando el mejoramiento de la
carreta en toda su longitud.
De acuerdo al estudio de tráfico vehicular realizada en la

localidad de
Ingenio – Kiswara – Chillicpampa, se tiene un IMD de 18 Vehículos/día.
La carretera en estudio tiene características bien diferenciadas para lo cual

el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa) en el momento actual es
el tramo más importante donde vienen circulando mayor cantidad de
vehículos por día, en este tramo existe mayor demanda, principalmente
para sacar los productos agropecuarios y forestales de las zonas adyacentes
a la vía en mención.
Mientras que el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa) con menor

flujo vehicular que el anterior, debido a que se encuentra seriamente
dañado por la temporada de lluvias, por efecto de los derrumbes que
se han producido, en muchos trechos han sido erosionados la plataforma
de la vía, así mismo por una gran cantidad de derrumbes de taludes,
actualmente por esta vía vienen transitando vehículos pequeños y livianos,
dada la necesidad de la población que cuentan con potenciales extensiones
de áreas agrícolas el sector kiswara y zonas adyacentes, que por la
inoperativa condiciones de la vía carrózale de acceso es difícil la extracción y
traslado de la producción agropecuaria hacia los mercados locales y
regional; cabe indicar que la mayor parte de la población del distrito de
Yanaca tiene terrenos agrícolas en el sector Cruz Pata, por lo que el
mejoramiento de la vía en mención corresponde a una demanda
priorizada por la misma población.
Cuadro Nº 79: TRÁFICO VEHICULAR DE LA DEMANDA.
DE CONTEO DE TRAFICO - ENERO 2016 (clasificación vehicular diario ambos sentidos)

TIPO DE VEHICULO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
AUTOS 9 10 11 8 11 13 12
CAMIONETA 4 1 0 5 5 6 1
BUS MEDIANO 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 16 15 13 17 20 25 18
112
Cuadro Nº 80: CÁLCULO DE ÍNDICE MEDIO DIARIOS (I.M.D.) SEMANAL.
TRAFICO VEHICULAR POR DIA
1 2 3 4 5 6 7
TIPO DE TOTAL I.M.D. I.M.D.
VEHICULO LUNES MARTES MIERCO JUEVES VIERNES SABADO DOMIN SEMANAL SEMANAL FC ANUAL PORCENT
AUTOS 9 10 11 8 11 13 12 74 11 1.0000 10.5714 59.6774
CAMIONETA 4 1 0 5 5 6 1 22 3 1.0000 3.1429 17.7419

BUS
0 0 0 0 0 0 0 0.0000 0.0000
MEDIANO 0 0 1.0000
CAMION DE
3 4 1 2 4 5 5 3.4286 19.3548
2 EJES 24 3 1.0000
CAMION DE
0 0 1 2 0 1 0 0.5714 3.2258
3 EJES 4 1 1.0000
TOTAL 16 15 13 17 20 25 18 124 18 17.71 100.00

a) FLUJO VEHICULAR.
Sobre la carretera materia del presente estudio, se ha realizado el estudio

de tráfico vehicular, determinándose la cantidad de vehículos que circulan
en una unidad de tiempo, según el estudio realizado cuyas unidades
principales del estudio son:
Índice medio diario (IMD): En base a la información existente se

calcularon los índices medio anuales para cada tipo de vehículo y por
cada año.
Para realizar el cálculo del Índice Medio Diario, se aplicó la siguiente

fórmula:
IMD = (VOL. / Nº días)*F.C. Dónde:

IMD = Índice Medio Diario Absoluto.
VOL. = Volumen promedio del año por tipo de vehículo.
F.C. = Factor de corrección (0.9748969, para vehículos ligeros y
0.9748969 para vehículos pesados).
Cuadro Nº 81 TRAFICO ACTUAL
DISTRIBUCION
TIPO DE VEHICULO IMD
%
AUTOMOVIL 10.57 59.7

CAMIONETA 3.14 17.7
BUS MEDIO 0 0.0
CAMION 2E 3.43 19.4
CAMION 3E 0.57 3.2
TOTAL 17.71 100.0

113
Tránsito Horario: Según el estudio realizado, se ha determinado que el
mayor flujo vehicular en este tramo son las horas de la mañana 7:00 a.m.
y 10:00 a.m., horario en el que los vehículos se dirigen hacia el sector de
Cruz Pata y viceversa, luego en horas de la mañana entre las 13:00 a.m. y
las 17:00 p.m. dichos vehículos retornan hacia sus hogares, por tanto, en
cada día tiene horas punta donde los vehículos marcadamente realizan
mayor movimiento, sin embargo estas horas no son rígidas, durante todo el
día existe movimiento de tráfico vehicular, especialmente los automóviles
(taxis) y vehículos de cargas (camiones de 2 ejes) circulan en ambos
sentidos.
b) TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR.
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que se desplazan por la carretera Ingenio –
Kiswara – Chillicpampa Esta vía integra a la población ubicada en el distrito
de Yanaca con los distritos de la Provincia de Aymaraes, permitiendo el
acceso del flujo vehicular al eje económico de la ruta. El objetivo principal
del estudio es determinar el tráfico existente en esta vía, su variación
histórica, composición vehicular y su proyección, para el periodo de
evaluación de 10 años de los trabajos de mantenimiento a proponer.
La carretera materia del presente estudio tiene un comportamiento

variado. Con la finalidad de determinar el flujo vehicular, se ha realizado el
estudio de tráfico vehicular en la estación de en la localidad de kiswara por
un periodo de 07 días.
Cuadro Nº 82: COMO CONSECUENCIA DE LO ANTERIORMENTE CALCULADO SE HA

PODIDO PROYECTAR EL TRAFICO NORMAL PARA TODO QUE DURARA Y SE PRESENTA
EN EL CUADRO.
PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (vehiculo / DIA)
TIPO DE TASA DE
VEHICULO CRECIMIENTO 10.57 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12
AUTOS 0.9% 3.14 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
CAMIONETA 0.9% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS
MEDIANO 1.6% 3.43 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMION DE 2
EJES 0.9% 0.57 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMION DE 3
EJES 1.6%
TOTAL 17.71 18 19 19 19 19 19 19 19 19 20
 T. crecimiento anual veh. De Pasajeros (rup) = t. de crecimiento

anual de la Población en el área de influencia (rpob) por que la t. de
elasticidad del tráfico de veh. De Pasajeros es = 1.
 T. crecimiento anual veh. De Carga (ruc) = tasa de crecimiento
anual del P.B.I. (rpbi) por que la t. de elasticidad de Vehículos de
Carga es = 1.
114
 T. crecimiento anual veh. De Pasajeros (rup) = 0.9%/ I.N.E.I. –
censo 2006
 T. crecimiento anual veh. De Carga (ruc) = 1.6%/ Plan Intermodal
de trasportes del Perú – Junio 2005.
En la situación sin proyecto:

Tráfico normal.- En la situación sin proyecto existe un tráfico normal, los
que no serán modificados en la situación con proyecto, en la actualidad
existe un importante flujo vehicular en el trayecto Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa.
el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa) en el momento actual es
el tramo más importante donde vienen circulando mayor cantidad de
vehículos por día, en este tramo existe mayor demanda, principalmente
para sacar los productos agropecuarios y forestales de las zonas adyacentes
a la vía en mención.
Mientras que el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa) con menor flujo
vehicular que el anterior, debido a que se encuentra seriamente dañado por
la temporada de lluvias, por efecto de los derrumbes que se han producido,
en muchos trechos han sido erosionados la plataforma de la vía, así mismo
por una gran cantidad de derrumbes de taludes, actualmente por esta vía
vienen transitando vehículos pequeños y livianos, dada la necesidad de
la población que cuentan con potenciales extensiones de áreas
agrícolas el sector Kiswara y zonas adyacentes, que por la inoperativa
condiciones de la vía carrózale de acceso es difícil la extracción y traslado
de la producción agropecuaria hacia los mercados locales y regional; cabe
indicar que la mayor parte de la población del distrito de Yanaca tiene
terrenos agrícolas en el sector Ingenio – Kiswara – Chillicpampa, por lo
que el mejoramiento de la vía en mención corresponde a una demanda
Cuadro Nº 83 PROYECCIÓN DE TRAFICO SIN PROYECTO
TIPO DE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 10.57 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12
CAMIONETA 3.14 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
BUS MEDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 3.43 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMION 3E 0.57 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TOTAL 17.71 18 19 19 19 19 19 19 19 19 20
115
Cuadro Nº 84 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO
TIPO DE VEHICULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO NORMAL
AUTOMOVIL 109.1 113.5 113.5 113.5 113.5 113.5 113.5 113.5 113.5 113.5 123.8
CAMIONETA 44.8 42.8 42.8 42.8 42.8 42.8 42.8 42.8 42.8 42.8 42.8
BUS MEDIO
CAMION 2E 169.9 148.6 198.1 198.1 198.1 198.1 198.1 198.1 198.1 198.1 198.1
CAMION 3E 34.2 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0
TOTAL 358.0 365.0 414.5 414.5 414.5 414.5 414.5 414.5 414.5 414.5 424.8
Cuadro Nº 85 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
SIN
AÑO PROYECTO
1 365.0
2 414.5
3 414.5
4 414.5
5 414.5
6 414.5
7 414.5
8 414.5
9 414.5
10 424.8
b. En la situación con proyecto:
Tráfico normal.- En base al tráfico normal existente se ha procedido con la

proyección el tráfico normal durante el horizonte de evaluación del
proyecto, en la situación actual o sea para el año base se tendría 18
vehículos circulando por esta vía y para el final del proyecto se supone que
circularan 20 vehículos sin considerar el tráfico generado y si consideramos
el tráfico generado circularan 25 vehículos por día, en la actualidad existe
un importante flujo mínimo, además este flujo vehicular podrá mejorar si se
ofrece mejores condiciones de transitabilidad.
Tráfico generado.- En estas condiciones actuales solo existe el tráfico

normal, cuando ésta carretera esté en condiciones de transitabilidad buena,
muchos vehículos que no estaban previstos su circulación por ésta
preferirán movilizarse por esta ruta, por tanto, habrán nuevos vehículos que
tomen interés por viajar por estos tramos generando un flujo vehicular
nuevo.
116
Luego de la intervención realizada a la vía en estudio, la carretera brindará
mejor calidad de transitabilidad, haciendo que la circulación vehicular sea
muy fluida, por tanto la circulación vehicular mejorara, esto significa que
en la situación con proyecto aumentara la cantidad de vehículos en
circulación, por la facilidad de transitabilidad que ofrezca esta vía.
Cuadro Nº 86 PROYECCIÓN DE TRÁFICO CON PROYECTO
TIPO DE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
NORMAL 17.71 18 19 19 19 19 19 19 19 19 20
AUTOMOVIL 10.57 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12
CAMIONETA 3.14 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
BUS MEDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 3.43 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
CAMION 3E 0.57 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TRAFICO
GENERADO 0 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
AUTOMOVIL 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
CAMIONETA 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
BUS MEDIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMION 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD TOTAL 17.71 23 24 24 24 24 24 24 24 24 25

Cuadro Nº 87 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO ALTERNATIVA 1

TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
NORMAL 247.7 279.8 279.8 279.8 279.8 279.8 279.8 279.8 279.8 286.5
AUTOMOVIL 73.8 73.8 73.8 73.8 73.8 73.8 73.8 73.8 73.8 80.5
CAMIONETA 35.1 35.1 35.1 35.1 35.1 35.1 35.1 35.1 35.1 35.1
BUS MEDIO
CAMION 2E 96.5 128.6 128.6 128.6 128.6 128.6 128.6 128.6 128.6 128.6
CAMION 3E 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3
TRAFICO
GENERADO 99.6 99.6 99.6 99.6 99.6 99.6 99.6 99.6 99.6 99.6
117
AUTOMOVIL 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4 13.4
CAMIONETA 11.7 11.7 11.7 11.7 11.7 11.7 11.7 11.7 11.7 11.7
BUS MEDIO
CAMION 2E 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2
CAMION 3E 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3 42.3
IMD TOTAL 347.24 379.40 379.40 379.40 379.40 379.40 379.40 379.40 379.40 386.11
Cuadro Nº 88 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
SIN CON PROYECTO

Trafico Normal Trafico Generado Trafico Normal Trafico Generado
1 365.0 247.7 99.6 226.3 63.1

2 414.5 279.8 99.6 262.5 63.1
3 414.5 279.8 99.6 262.5 63.1
4 414.5 279.8 99.6 262.5 63.1
5 414.5 279.8 99.6 262.5 63.1
6 414.5 279.8 99.6 262.5 63.1
7 414.5 279.8 99.6 262.5 63.1
8 414.5 279.8 99.6 262.5 63.1
9 414.5 279.8 99.6 262.5 63.1
10 424.8 286.5 99.6 269.8 63.1
TRÁFICO DEPARTAMENTAL
Para proyectar la demanda se ha procedido de la siguiente manera: la tasa

de crecimiento anual de vehículos de pasajeros asumimos que será igual
a la proyección de la tasa de crecimiento poblacional para la región
Apurímac es 01 según al INEI, y la tasa de crecimiento anual de vehículos
de carga que será igual a la tasa de crecimiento del PBI de la Región
Apurímac (2.9%), publicado según Informe Técnico Nº 01 Agosto
2009, Producto Bruto Interno Departamental 2008 - INEI.
Cuadro Nº 89. TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN POR DEPARTAMENTO.
AÑOS
DEPARTAMENTO
1995-2000 2000-2005 2005-2010 2010-2015
PERU 1.7 1.6 1.5 1.3
SIERRA
Ancash 1 0.9 0.8 0.7
Apurímac 0.9 1 1 1
Arequipa 1.8 1.7 1.5 1.3
Cajamarca 0.1 0.3 0.4 0.4
Cajamarca 1.2 1.2 1.1 0.9
Cusco 1.2 1.2 1.1 1
118
Huancavelica 0.9 1 0.9 0.9
Huánuco 2 1.8 1.7 1.6

Junín 1.2 1.2 1 0.9
Pasco 0.4 0.6 0.5 0.4
Puno 1.2 1.2 1.1 1
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI.
Cuadro Nº 90. PBI TASA ANUAL DEPARTAMENTAL DEL PBI 2009/2008.
Departamentos 2009/2008
PERU 0.9
Cusco 4.4
Ica 3.8
La Libertad 1.7
Ucayali 2.3
Moquegua - 1.30
Arequipa 0.2
Apurímac 5.3
Piura 2
San Martín 3.6
Ayacucho 11
Amazonas 3.5
Madre de Dios -2.70
Cajamarca 7.1
Ancash 0.1
Tumbes 2.2
Lima 0.4
Puno 3.4
Lambayeque 3
Fuente: INEI. Informe Técnico Nº.01-Agosto 2010.
119
Cuadro Nº 91. TASA DE CRECIMIENTO PARA PROYECTAR EL TRÁNSITO.
Tasa de (para
Crecimiento vehículos
Tasa de de
Crecimiento Anual de la
x Región en
rvp = 0.9%
Población
pasajeros)
%
Tasa de
(para
Crecimiento
vehículos
Anual del PBI de carga)
rvc = 1.6%
Regional
Del cuadro, anterior como tasa de crecimiento para el proyecto se han

tomado las tasas que corresponden a los datos de la Región.
4.2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA DE CADA SERVICIO.
a. Recursos físicos (Infraestructura y Equipamiento).
En la situación sin proyecto existe un tráfico normal, los que no

serán modificados en la situación con proyecto, en la actualidad existe un
importante flujo vehicular en el trayecto .
En la situación sin proyecto solo existe un tráfico normal, los que

actualmente vienen circulando, al que denominamos situación base, el
tráfico vehicular en esta ruta está bien marcada, La carretera en estudio
tiene características bien diferenciadas para lo cual el trayecto (Ingenio –
Kiswara – Chillicpampa) en el momento actual es el tramo más
importante donde vienen circulando mayor cantidad de vehículos por día,
en este tramo existe mayor demanda, principalmente para sacar los
productos agropecuarios y forestales de las zonas adyacentes a la vía en
mención.
Mientras que el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa) con menor flujo

vehicular que el anterior, debido a que se encuentra seriamente dañado por
la temporada de lluvias, por efecto de los derrumbes que se han
producido, en muchos trechos han sido erosionados la plataforma de la
vía, así mismo por una gran cantidad de derrumbes de taludes, actualmente
por esta vía vienen transitando vehículos pequeños y livianos, dada la
necesidad de la población que cuentan con potenciales extensiones de áreas
agrícolas el sector Ingenio – Kiswara – Chillicpampa y zonas adyacentes,
que por la inoperativa condiciones de la vía carrózable de acceso es difícil la
extracción y traslado de la producción agropecuaria hacia los mercados
locales y regional; cabe indicar que la mayor parte de la población del
distrito de Yanaca tiene terrenos agrícolas en el sector Ingenio –
Kiswara – Chillicpampa, por lo que el mejoramiento de la vía en mención
corresponde a una demanda priorizada por la misma población.
120
b. Estándar Actual del camino y sus principales características
técnicas
Ancho promedio de la calzada: La oferta de la infraestructura vial en el

escenario sin proyecto (ejecutado) está determinado por la carretera a nivel
de apertura y algunas partes con pequeño relleno, con un ancho de calzada
de un solo carril promedio de 3.0 a 4.0 metros con velocidad directriz de
15 a 20 Km/hora, no tiene en ambos lados, sin cunetas y sin obras de arte
para las aguas pluviales.
El estado de la superficie de la carretera se encuentra a nivel de apertura

con nivel de carretera malo y regular, debido a la pérdida total por
sectores de la capa de relleno en consecuencia a los temporales de lluvia
existente en la zona y a la falta de mantenimiento por parte de las
autoridades competentes.
Cabe indicar que en temporales de lluvias de mayor intensidad la crecida de

la Quebradas de las cordilleras del área de influencia y al incrementar el
volumen del agua tiende a salir sobre la superficie de carretera en algunos
tramos de la carretera a lo largo de los primeros kilómetros, por lo que es
necesario el levantamiento de la rasante de carretera en esos tramos
críticos.
c. Inventario simplificado de la vía carrózale.
Según la visita de evaluación de campo se tiene el siguiente

inventario vial resumido.
Cuadro Nº 92. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA EXISTENTE EN EL

TRAMO INGENIO – KISWARA – CHILLWAPAMPA.

IMD (Veh./día) 18
Plazoletas (min.)
2. Obras de Arte.
Badenes NO
121
3. Drenaje
Alcantarillas NO

CONSTRUCCION DE PUENTE CARROZABLE EN EL RIO TUMIRE DE LA
COMUNIDAD CAMPESINA DE TUMIRE.
BADEN EXISTENTE

Longitud (m) 15.00m
IMD (Veh./día) 18
Ancho (m) 4.50m
d. Identificación de proyectos que puedan alterar la demanda del

proyecto y oferta del camino interprovincial.
Para el presente caso, proyectos que pueda alterar de manera sustancial la

demanda del presente proyecto, es la ruta alterna Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa, es decir esta ruta alterna actualmente es la que viene
prestando el servicio de transporte terrestre entre la provincia de Aymaraes
y la ciudad de Chalhuanca. Pero sin embargo, existen ocasiones en que esta
vía se encuentre obstruido, en consecuencia se paraliza el servicio de
transporte entre el distrito de Yanaca y la ciudad de Aymaraes
produciéndose problemas temporales de desabastecimiento de bienes y
servicios, por lo que genera problemas sociales. Se sabe que esta vía en
años anteriores ha sufrido interrupciones fruto de las intensas lluvias, que
ha afectado la vía en muchos trechos sobre todo en la vía que pasa próximo
a los cauces naturales de aguas pluviales.
4.2.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.
El balance de la oferta y demanda resulta que se intervendrá 3+68 6Km.

de vía carrózale, cuyas características de requerimiento son las siguientes
transporte entre el distrito de Yanaca y la ciudad de Aymaraes
produciéndose problemas temporales de desabastecimiento de bienes y
servicios, por lo que genera problemas sociales. Se sabe que esta vía en
años anteriores ha sufrido interrupciones fruto de las intensas lluvias, que
122
ha afectado la vía en muchos trechos sobre todo en la vía que pasa próximo
a los cauces naturales de aguas pluviales.
Contando con la vía alterna Ingenio – Kiswara – Chillicpampa, esos casos no

se repetirían, se contaría con una ruta alterna que resuelva el problema de
transporte entre el distrito de Yanaca y la ciudad de Andahuaylas, e incluso
la localidad de Chincheros. Por otro lado, recorrer por la ruta alterna se
emplea más tiempo que la ruta a intervenirse con el proyecto.
RESUMEN DE LA PROPUESTA TÉCNICA. Alternativa 01.

Cuadro Nº 95. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA EN
EL TRAMO INGENIO – KISWARA – CHILLWAPAMPA.

IMD (Veh./día) 18
Bombeo (%) 3.00 c/ 500m
Plazoletas (min.)
Taludes H1:V2
2. Obras de Arte.
Badenes kg/cm2
Muros de Contención (h=3.50-6.00m) 40M CºF'c=210 kg/cm2
3. Drenaje
Tajeas NO
Cunetas Tierra
Campamento SI
123
Cuadro Nº 96. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DE
PUENTE CARROZABLE EN EL RIO TUMIRE DE LA COMUNIDAD CAMPESINA
DE TUMIRE.
PUENTE CARROZABLE e = 25cm.

Longitud (m) 24.00m
IMD (Veh./día) 18
Numero de Vías 01
sentido ambos
Ancho total 5.00m
2. Obras de Arte.
concreto armado aguas arriba y
Defensa ribereña 30m
Campamento SI
124
RESUMEN DE LA PROPUESTA TÉCNICA. Alternativa 02.
Cuadro Nº 08. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y
DEMANDA EN EL TRAMO INGENIO – KISWARA – CHILLWAPAMPA.

IMD (Veh./día) 18
Bombeo (%) 3.00 c/ 500m
Plazoletas (min.)
Taludes H1:V2
2. Obras de Arte.
Badenes kg/cm2
Muros de Contención (h=3.50-6.00m) 40m CºF'c=210 kg/cm2
3. Drenaje
Tajeas NO
Cunetas Tierra
Campamento SI
125
Cuadro Nº 09. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DE
PUENTE CARROZABLE EN EL RIO TUMIRE DE LA COMUNIDAD CAMPESINA
DE TUMIRE.
PUENTE CARROZABLE e = 24m.

Longitud (m) 24.00m
IMD (Veh./día) 18
Numero de Vías 01
sentido ambos
Ancho total 5.00m
2. Obras de Arte.
concreto armado aguas arriba y
Defensa ribereña 30m
Campamento SI
4.3. ANÁLISIS TECNICO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION.

el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa en el momento actual es el
tramo más importante donde vienen circulando mayor cantidad que supera
los 18 vehículos por día, en este tramo existe demanda, principalmente para
sacar los productos agropecuarios y forestales de las zonas adyacentes a la
vía en mención.
126
En el trayecto (Ingenio – Kiswara – Chillicpampa) con menor flujo vehicular
que el anterior, debido a que se encuentra seriamente dañado por la
temporada de lluvias, por efecto de los derrumbes que se han
producido, en muchos trechos han sido erosionados la plataforma de la
vía, así mismo por una gran cantidad de derrumbes de taludes, actualmente
por esta vía vienen transitando vehículos pequeños y livianos, dada la
necesidad de la población que cuentan con potenciales extensiones de áreas
agrícolas el sector Kiswara y zonas adyacentes, que por la inoperativa
condiciones de la vía carrozable de acceso es difícil la extracción y traslado
de la producción agropecuaria hacia los mercados locales y regional; cabe
indicar que la mayor parte de la población del distrito de Yanaca tiene
terrenos agrícolas en el sector Ingenio – Kiswara – Chillicpampa, por lo
que el mejoramiento de la vía en mención corresponde a una demanda
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de

0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo
señales y guardavías.
Igualmente se toma las recomendaciones referente a la máxima pendiente

promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no supere el 6%, en
consecuencia la pendiente para el trazo de esta vía se considera pendientes
mínimas de 2% y pendiente promedio de 6% y pendiente máxima
de excepcional de 10%.
En este caso particular el diseño de la carretera se adapta en lo posible a

las inflexiones del terreno y, particularmente, la velocidad de diseño se
considera de 30 Km/hr. Por tratarse de sectores o tramos de orografía más
accidentada. Bajo estas consideraciones se plantean las alternativas
técnicas de la siguiente manera:
Alternativa 1



127




mantenimiento vial.
Alternativa 2







128
mantenimiento vial.
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
a) Costos en la situación sin proyecto.
Tomando en cuenta los Costos Referenciales de mantenimiento en la

situación con proyecto tomados del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, se asume que el costo mantenimiento en la
situación sin proyecto para el caso del mantenimiento rutinario por Km es
de S/. 7,223.59 y de mantenimiento periódico de S/. 10,891.52 que según
a las estimaciones realizadas corresponde en un 10% más costoso que los
costos de mantenimiento en la situación con proyecto.
Cuadro Nº 98 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO

TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
AUTOMOVIL 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 99.2 108.3
CAMIONETA 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4 37.4
BUS MEDIO
CAMION 2E 129.9 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2 173.2
CAMION 3E 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5 52.5
TOTAL 319.1 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 362.4 371.4
Fuente: Elaboración propia - 2016 en base a los Costos Referenciales de mantenimiento
en la situación con proyecto tomados del Ministerio de Transportes y Comunicaciones –
MTC.
Tomando en cuenta los aspectos considerados la proyección de los costos

de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto se muestra en el
siguiente cuadro.
b) Costos en la situación con proyecto.
Tomando en cuenta los Costos Referenciales de mantenimiento en la

situación con proyecto tomados del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones - MTC, se asume que el costo mantenimiento en la
situación con proyecto para el caso del mantenimiento.
129
VEHICULAR CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 (En Miles de Soles a Precios de

Mercado)
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
NORMAL 179.5 207.6 207.6 207.6 207.6 207.6 207.6 207.6 207.6 213.5
AUTOMOVIL 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 64.5 70.4
CAMIONETA 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
BUS MEDIO
CAMION 2E 84.4 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5 112.5
CAMION 3E 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0
TRAFICO
GENERADO 343.0 343.0 343.0 343.0 371.1 371.1 371.1 371.1 371.1 399.2
AUTOMOVIL 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6 17.6
CAMIONETA 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7 30.7
BUS MEDIO 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5
CAMION 2E 281.2 281.2 281.2 281.2 309.3 309.3 309.3 309.3 309.3 337.4
CAMION 3E 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0 37.0
IMD TOTAL 522.5 550.6 550.6 550.6 578.7 578.7 578.7 578.7 578.7 612.7
VEHICULAR CON PROYECTO ALTERNATIVA 2 (En Miles de Soles a Precios de

Mercado)
TIPO DE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
NORMAL 197.9 229.5 229.5 229.5 229.5 229.5 229.5 229.5 229.5 235.9
AUTOMOVIL 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 71.1 77.6
CAMIONETA 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0
BUS MEDIO
CAMION 2E 94.7 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3 126.3
CAMION 3E 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4
TRAFICO
GENERADO 381.6 381.6 381.6 381.6 413.2 413.2 413.2 413.2 413.2 444.8
AUTOMOVIL 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4
CAMIONETA 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0 32.0
BUS MEDIO 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4 14.4
CAMION 2E 315.8 315.8 315.8 315.8 347.3 347.3 347.3 347.3 347.3 378.9
CAMION 3E 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4 40.4
IMD TOTAL 579.5 611.1 611.1 611.1 642.6 642.6 642.6 642.6 642.6 680.7
c) Costos de mantenimiento y operación
La carretera materia en el trayecto Ingenio – Kiswara – Chillicpampa del

presente proyecto actualmente no cuenta con un programa de
mantenimiento vial, se encuentra en regular estado de conservación con
ancho promedio total de 3.50 - 5.00 metros, tiene una longitud de
130
3+686 Km, y viene siendo utilizado, transporte de pasajeros, para la
extracción de agregado de las caneteras existentes a orillas del rio,
transporte de productos agrícolas y cada vez que se produce interrupciones
de la vía los propios usuarios realizan las actividades de Mejoramiento y en
otras veces cuando es más grave interviene la municipalidad distrital de
Yanaca finalmente el trayecto Ingenio – Kiswara – Chillicpampa se
encuentra en completo abandono, actualmente este tramo es poco
transitado, debido a que nadie ha podido realizar la rehabilitación de
este tramo, este tramo tiene una longitud de 3+686 Km. Aunque los
pobladores de la zona de influencia desean rehabilitar actualmente eso
no es posible, requiere de una intervención mayor y especializada, se
requiere de maquinaria pesada.
Cuadro Nº 100: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

SIN CON PROYECTO

Trafico Trafico Trafico Trafico
Normal Generado Normal Generado
1 319.1 179.5 343.0 197.9 381.6

2 362.4 207.6 343.0 229.5 381.6
3 362.4 207.6 343.0 229.5 381.6
4 362.4 207.6 343.0 229.5 381.6
5 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
6 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
7 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
8 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
9 362.4 207.6 371.1 229.5 413.2
10 371.4 213.5 399.2 235.9 444.8
Cuadro Nº 101 COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO

SEGÚN ALTERNATIVA
Año Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2

Base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 12880.6 0.0 13488.8 0.0

1 35.1 100.1 100.1
2 35.1 100.1 100.1
3 35.1 122.3 122.3
4 35.1 100.1 100.1
5 35.1 152.3 100.1
6 35.1 100.1 122.3
7 35.1 100.1 100.1
8 35.1 122.3 100.1
131
9 35.1 100.1 122.3
10 35.1 -1135.8 -1248.8
AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
a) Ahorro de situación sin proyecto.
Cuadro Nº 102 AHORRO POR COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO

ALTERNATIVA 1
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO
GENERADO 0 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837
AUTOMOVIL 0 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1
CAMIONETA 0 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2
BUS MEDIO 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
CAMION 2E 0 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6
CAMION 3E 0 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9
b) Ahorro de situación con proyecto.

ALTERNATIVA 2
TIPO DE VEHICULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO
GENERADO 0 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922
AUTOMOVIL 0 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9
CAMIONETA 0 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7
BUS MEDIO 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
CAMION 2E 0 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3
CAMION 3E 0 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6
132
c) Costos en la situación con proyecto.
Cuadro Nº 104. COSTOS A PRECIO DE MERCADO. ALTERNATIVA 01: 02
01 02
CARRETERA DE YANACA 4195128.35 4195128.35 4,786,429.50
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 262,774.47 262,774.47
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 157,387.56 157,387.56 157,387.56

DE EQUIPO-
01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION KM 3.68 1,059.79 3,900.03 3,900.03
01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO GLB 1.00 9,995.20 9,995.20 9,995.20

TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL
01.04 CAMPAMENTO PROVISIONAL glb 1.00 91,491.68 91,491.68 91,491.68
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 173,416.32 173,416.32

02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO HA 3.68 3,632.87 13,368.96 13,368.96
02.02 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 13,034.15 5.34 69,602.36 69,602.36
02.03 EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA m3 338.10 19.81 6,697.76 6,697.76

(SUELTA)
02.04 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 43.35 38.22 1,656.84 1,656.84
02.05 TERRAPLENES CON MATERIAL m3 3,113.21 6.79 21,138.70 21,138.70

PROPIO
02.06 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB m2 19,535.80 3.12 60,951.70 60,951.70
RASANTE
03 PAVIMENTOS 391,301.15 591,301.15

03.01 AFIRMADO GRANULAR m3 2,930.37 20.25 59,339.99 159,339.99
03.02 RIEGO DE LIGA m2 22,116.00 2.12 46,885.92 146,885.92
03.03 SLURRY SEAL, e = 10 mm m2 22,116.00 12.89 285,075.24 285,075.24
04 DRENAJE 46,491.16 46,491.16
04.01 CUNETAS 3,180.00 3,180.00
04.01.01 PERFILADO DE CUNETAS SIN m 3,600.00 0.62 2,232.00 2,232.00
REVESTIR EN MATERIAL SUELTO
04.01.02 PERFILADO DE CUNETAS SIN m 80.00 9.10 728.00 728.00

REVESTIR EN ROCA FRACTURADA
04.01.03 PERFILADO DE CUNETAS SIN m 20.00 11.00 220.00 220.00

REVESTIR EN ROCA FIJA
04.02 ALCANTARILLAS 34,992.25 34,992.25

04.02.01 DEMOLICION DE ALCANTARILLAS und 1.00 730.64 730.64 730.64
04.02.02 NIVELACION, TRAZO Y REPLANTEO EN m2 65.00 2.88 187.20 187.20

OBRAS DE ARTE
133
04.02.03 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 97.72 39.55 3,864.83 3,864.83
ESTRUCTURAS
04.02.04 COMPACTACION DEL SUELO DE m2 7.80 2.88 22.46 22.46

FUNDACION
04.02.05 CAMA DE ASIENTO PARA m2 39.18 22.67 888.21 888.21
ALCANTARILLA
04.02.06 SUMINISTRO E INSTALACION DE m 5.20 381.00 1,981.20 1,981.20
ALCANTARILLA TMC Ø 36"
04.02.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN m3 39.18 27.00 1,057.86 1,057.86

OBRAS DE ARTE
04.02.08 ELIMINACION DE MATERIAL m3 71.65 23.73 1,700.25 1,700.25

EXCEDENTE HASTA 30 m
04.02.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE m2 134.55 70.64 9,504.61 9,504.61

ALCANTARILLA
04.02.10 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 + 30% m3 8.60 422.48 3,633.33 3,633.33

P.M. PARA CABEZALES Y ALEROS
04.02.11 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 8.86 635.63 5,631.68 5,631.68
04.02.12 ACERO DE REFUERZO F'Y=4200 kg 400.00 6.50 2,600.00 2,600.00

KG/CM2 P
04.02.13 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 10.38 307.32 3,189.98 3,189.98
04.03 BADENES 8,318.91 8,318.91

04.03.01 NIVELACION, TRAZO Y REPLANTEO EN m2 60.00 2.88 172.80 172.80
OBRAS DE ARTE
04.03.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 24.00 39.55 949.20 949.20

ESTRUCTURAS
04.03.03 ELIMINACION DE MATERIAL m3 12.00 23.73 284.76 284.76

04.03.04 BASE GRANULAR m3 20.00 20.25 405.00 405.00

04.03.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE m2 20.00 70.64 1,412.80 1,412.80
BADEN
04.03.06 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + 70% m3 15.00 317.29 4,759.35 4,759.35

P.M. PARA BADENES
04.03.07 JUNTAS ASFALTICAS E=1". m 50.00 6.70 335.00 335.00
05 OBRAS COMPLEMENTARIAS 391,249.52 391,249.52
05.01 MUROS DE CONCRETO CICLOPEO 391,249.52 391,249.52
05.01.01 NIVELACION, TRAZO Y REPLANTEO EN m2 415.20 2.88 1,195.78 1,195.78

OBRAS DE ARTE
05.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA m3 307.60 39.55 12,165.58 12,165.58

ESTRUCTURAS
134
05.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN m2 1,573.28 83.65 131,604.87 131,604.87
MUROS
05.01.04 CONCRETO F'C=140 KG/CM2 + 30 % PG m3 559.20 381.54 213,357.17 213,357.17
05.01.05 DREN EN MUROS m 921.60 27.41 25,261.06 25,261.06

05.01.06 RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN m3 111.84 27.00 3,019.68 3,019.68
OBRAS DE ARTE
05.01.07 ELIMINACION DE MATERIAL m3 195.76 23.73 4,645.38 4,645.38

5.02 puente 2,578,031.77 2,578,031.77

05.02.01 OBRAS PROVISIONALES 83,611.24 83,611.24
05.02.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION GLB 1.00 43,400.00 43,400.00 43,400.00
DE EQUIPOS MAQUINARIA
05.02.01.02 LIMPIEZA Y DESFORESTACION DEL HA 0.25 3,241.85 810.46 810.46

AREA DE PONTON/PUENTE
05.02.01.03 TRAZO Y REPLANTEO m2 930.00 2.57 2,390.10 2,390.10

05.02.01.04 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL mes 5.00 3,719.84 18,599.20 18,599.20
PROCESO CONSTRUCTIVO
05.02.01.05 ENCAUSAMIENTO TEMPORAL DE m3 1,368.00 8.36 11,436.48 11,436.48

CURSOS DE RIO
05.02.01.06 SERVICIOS HIGIENICOS EN OBRA GLB 2.00 2,453.00 4,906.00 4,906.00
05.02.01.07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD EN GLB 2.00 1,034.50 2,069.00 2,069.00

OBRA
05.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 377,936.56 377,936.56
05.02.02.01 EXC. P/ESTRUC. EN MATERIAL m3 2,517.51 17.77 44,736.15 44,736.15
COMUN CON MAQUINARIA
05.02.02.02 RELLENO COMPACTADO CON m3 2,290.40 109.66 251,165.26 251,165.26

MATERIAL PROPIO CON EQUIPO
05.02.02.03 RELLENO COMPACTADO CON MAT. m3 2,627.48 30.00 78,824.40 78,824.40

DE PRESTAMO CAPAS e=.20cm CON
EQUIPO
05.02.02.04 ELIMINACION DE MATERIAL m3 283.89 7.41 2,103.62 2,103.62

EXCEDENTE CON MAQUINARIA
DP=3KM APROX.
05.02.02.05 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE m3 141.94 4.84 686.99 686.99

MATERIAL AFIRMADO DE PRESTAMO
DE CANTERA
05.02.02.06 CARGUIO Y TRANSPORTE DE m3 141.94 2.96 420.14 420.14

MATERIAL DE CANTERA D>=1KM
135
05.02.03 SUB ESTRUCTURA 744,090.93 744,090.93
05.02.03.01 ESTRIBO 744,090.93 744,090.93
05.02.03.01.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 204.15 32.91 6,718.58 6,718.58
DE ZAPATAS DE ESTRIBO BAJO AGUA
05.02.03.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,638.35 38.02 62,290.07 62,290.07

DE ESTRIBO,ALETAS,CABEZALES
05.02.03.01.03 FALSO PUENTE DE MADERA und 2.00 12,859.02 25,718.04 25,718.04
05.02.03.01.04 CONCRETO CICLOPEO m3 85.00 297.13 25,256.05 25,256.05

FC=175KG/CM2 + 30 % PG.EN
ESTRIBO
05.02.03.01.05 CONCRETO FC=175KG/CM2 EN m3 85.00 435.92 37,053.20 37,053.20
CABEZAL
05.02.03.01.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 277.62 315.43 87,569.68 87,569.68

MEDIANA
05.02.03.01.07 CONCRETO F'C=210 KG/CM2. PARA m3 825.20 605.29 499,485.31 499,485.31
ZAPATAS
05.02.04 SUPER ESTRUCTURA 871,708.21 871,708.21
05.02.04.01 TABLERO EN SUPERESTRUCTURA 259,775.32 259,775.32
DE PUENTE

NORMAL EN VIGAS PRINCIPALES

NORMAL EN VIGAS DIAFRAGMA
05.02.04.01.03 ARMADURA G.60Fy=4200Kg/Cm2 kg 17,720.14 4.87 86,297.08 86,297.08

V.P. y V.D.
05.02.04.01.04 CONCRETO F'C=210 KG/CM2. EN m3 370.68 422.69 156,682.73 156,682.73

V.P. y V.D.
05.02.05 LOSA DE APROXIMACION 611,932.89 611,932.89
05.02.05.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,671.13 22.59 37,750.83 37,750.83
LOSA EN PONTON/PUENTE
05.02.05.02 ARMADURA G.60Fy=4200Kg/Cm2 kg 61,981.04 4.83 299,368.42 299,368.42

EN LOSA
05.02.05.03 CONCRETO F´c=210 kg/cm2 LOSA m3 623.91 440.47 274,813.64 274,813.64

APROXIMACION
05.02.06 VARIOS 300,077.68 300,077.68

05.02.06.01 BARANDAS METALICAS PARA m 312.24 125.40 39,154.90 39,154.90
PUENTE Y PONTONES D=3"
05.02.06.02 PINTURA EN BARANDAS METALICAS m 312.24 27.43 8,564.74 8,564.74
05.02.06.03 APOYO DE NEOPRENO und 97.00 1,246.53 120,913.41 120,913.41

05.02.06.04 JUNTA DE DILATACION m 386.68 266.87 103,193.29 103,193.29
136
05.02.06.05 TUBOS DE DRENAJE PVC m 80.00 53.07 4,245.60 4,245.60
D=3",L=.75M
05.02.06.06 SEÑALES INFORMATIVAS und 38.00 631.73 24,005.74 24,005.74
05.02.07 CONTROL DE CALIDAD 60,579.18 60,579.18

06.02.07.01 PRUEBA DE COMPACTACION und 19.00 240.22 4,564.18 4,564.18
(PROCTOR MODIFICADO-DENSIDAD DE
CAMPO)
06.02.07.02 PRUEBA DE CALIDAD DEL und 117.00 45.00 5,265.00 5,265.00

CONCRETO (PRUEBA A LA
COMPRESION)
06.02.07.03 DISEÑO DE MEZCLA Fc=210kg/cm2 y und 13.00 250.00 3,250.00 3,250.00
Fc=175kg/cm2
06.02.07.04 ESTUDIO DE CAPACIDAD PORTANTE und 19.00 2,500.00 47,500.00 47,500.00

PARA CIMENTACION DE PUENTE,
PONTONES Y OTROS
05.02.08 FLETE 140,027.97 140,027.97

05.02.08.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 135,229.65 135,229.65 135,229.65
05.02.09 LOSA Y VEREDA DE CONCRETO 4,798.32 4,798.32
ARMADO
05.02.09.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 31.42 27.17 853.68 853.68

DE LOSA Y VEREDA
05.02.09.02 ARMADURA G.60Fy=4200Kg/Cm2 kg 382.18 4.87 1,861.22 1,861.22

EN LOSA Y VEREDA
05.02.09.03 CONCRETO F´c=210 kg/cm2 LOSA Y m3 4.73 440.47 2,083.42 2,083.42

VEREDA
06 TRANSPORTE 106,848.56 106,848.56
06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL DE M3K 1,250.80 11.75 14,696.90 14,696.90
AFIRMADO D < 1 KM
06.02 TRANSPORTE DE MATERIAL DE M3K 1,238.61 2.57 3,183.23 3,183.23

AFIRMADO D > 1 KM
06.03 TRANSPORTE DE MATERIALES M3K 6,697.20 11.99 80,299.43 80,299.43

EXCEDENTES ENTRE 120 m y 1000 m
06.04 TRANSPORTE DE MATERIALES M3K 3,373.15 2.57 8,669.00 8,669.00

EXCEDENTES A MAS DE 1000 m
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 31,934.03 31,934.03
07.01 POSTES DE KILOMETRAJE und 5.00 254.27 1,271.35 1,271.35
07.02 SEÑALES PREVENTIVAS und 16.00 647.09 10,353.44 10,353.44

07.03 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 2.00 729.91 1,459.82 1,459.82
07.04 SEÑALES INFORMATIVAS und 6.00 1,399.32 8,395.92 8,395.92

07.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 737.20 14.18 10,453.50 10,453.50
137
08 PROTECCION AMBIENTAL 213,081.37 213,081.37
08.01 PROGRAMA DE EDUCACION mes 1.00 11,250.00 11,250.00 11,250.00
AMBIENTAL
08.02 CAPA SUPERFICIAL DE SUELO HA 5.40 8,292.37 44,778.80 44,778.80
08.03 ACCESOS Y PATIO DE MAQUINAS HA 5.40 8,514.20 45,976.68 45,976.68
08.04 MANEJO DE RESIDUOS HA 5.40 13,812.97 74,590.04 74,590.04

08.05 REVEGETACION DE CAMPAMENTOS HA 5.40 3,145.84 16,987.54 16,987.54
08.06 SEÑALIZACION AMBIENTAL und 2.00 705.16 1,410.32 1,410.32
08.07 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL pto 9.00 704.19 6,337.71 6,337.71

AGUA
08.08 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE pto 6.00 1,604.19 9,625.14 9,625.14
08.09 MONITOREO RUIDOS pto 6.00 354.19 2,125.14 2,125.14

Costo Directo 4,195,128.35 4,395,128.36
Gastos Generales 10% 419,512.84 439,512.84
Utilidad 5% 209,756.42 219,756.42
Sub Total 4,824,397.60 5,054,397.61
IGV 18% 868,391.57 909,791.57
Total Presupuesto 5,692,789.17 5,964,189.18
Supervisión 6% 341,567.35 357,851.35
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 6,034,356.52 6,322,040.54
138
Cuadro Nº 106. CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN COMPONENTES ALTERNATIVA 01.
Cuadro Nº 107. Cronograma de Inversión según Componentes alternativa 02.
4.5. EVALUACIÓN SOCIAL.

siguiente manera:







4.5.1. BENEFICIOS SOCIALES.
El mejoramiento de la carretera Ingenio – Kiswara – Chillicpampa traerá

los siguientes beneficios:
o Las poblaciones que se encuentran sobre esta carretera contarán con vía
carrozable en óptimas condiciones de transitabilidad favoreciendo el transporte
de carga y pasajeros.
o El Mejoramiento de la carretera permitirá promover el incremento de la

actividad agropecuaria, principalmente en el sector de Ingenio – Kiswara –
Chillicpampa y zonas adyacentes reflejadas en un aumento de la superficie
cultivada, rendimientos y volumen de la producción.
o Habrá incremento empleos en la zona, uno temporal correspondiente al

mejoramiento de la carretera y otro permanente, generado por el incremento
de la actividad agrícola, pecuaria y comercio de la zona.
141
o Incremento de circulación de unidades de carga y pasajeros que transitan
por esta carretera, demostrándose que habrá un tránsito generado y desviado.
o Habrá un incremento de las actividades comerciales en la zona.
o Mejorará la integración entre pueblos hermanos, y facilidad de transporte.
La cuantificación de los beneficios se ha determinado para las alternativas 01 y

02, de la siguiente manera: Ahorros por Costos de Operación Vehicular (COV) a
Precios Sociales.

ALTERNATIVA 1
TIPO DE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
GENERADO 0 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837 22.837
AUTOMOVIL 0 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1
CAMIONETA 0 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2
BUS MEDIO 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
CAMION 2E 0 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6
CAMION 3E 0 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9

ALTERNATIVA 2
TIPO DE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VEHICULO
TRAFICO
GENERADO 0 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922 17.922
AUTOMOVIL 0 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9 4.9
CAMIONETA 0 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7 1.7
BUS MEDIO 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
CAMION 2E 0 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3 11.3
CAMION 3E 0 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6
4.5.2. COSTOS SOCIALES.


siguiente manera:
142








4.5.3. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad del proyecto tiene por finalidad mostrar los efectos que
sobre la Tasa Interna de Retorno (TIR) tendría una variación o cambio en el
valor de una o más de las variables de costo y la demanda que incide en el proyecto
y, a la vez, mostrar la holgura con que se cuenta para su realización ante eventuales
cambios de tales variables en el mercado.
Cuadro Nº 110. ANÁLISIS DE RENTABILIDAD A PRECIOS SOCIALES. ALTERNATIVA 01 Y 02.
ALTERNATIVA INVERSION BENEFICIOS COSTOS ( + 10%) COSTOS (+ 20%)

( + 20 % ) ( - 10% ) BENEFICOS (- 10%) BENEFICOS (- 20%)
ALTERNATIVA 1
VAN (Miles S/) 206,003.31 208,003.94 180,000.24 296,009.78
TIR (%) 18.09 18.93 17.90 15.95
B/C 1.61 1.73 1.58 1.28
ALTERNATIVA 2
VAN (Miles S/) 93,008.23 59,009.89 90,005.54 148,004.14
TIR (%) 12.11 12.55 12.00 10.98
B/C 0.74 0.80 0.73 0.60
143
Los resultados que nos muestra el cuadro indica que la alternativa 01 y 02 tienen los
siguientes indicadores: el VAN a precios privados y sociales son mayores de cero, la
Tasa Interna de Retorno (TIR) a precios privados y sociales son mayores al 10%, por
tanto ambas alternativas resultan siendo rentables socialmente, sin embargo la
alternativa 01 tiene VANS de S/. 296,009.78 mucho mayor al VANS de la alternativa
02 de S/. 148,004.14 y TIRS de la alternativa 01 es de 15.95%mayor al TIRS
10.98%de la alternativa 02; así mismo el B/C es 1.28 para la alternativa 01 y 0.60 para
la alternativa 02 por lo que la primera alternativa tiene mejores ventajas por lo que es
la alternativa seleccionada.
4.6. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.
La municipalidad distrital de Yanaca, en el marco del presupuesto participativo 2016 y

como parte del plan de desarrollo del distrito ha determinado como proyecto de
interés distrital, al proyecto materia del presente estudio, esto debido a que se
impulsará el desarrollo económico de zonas alejadas y poco accesibles del distrito,
integrándolas de esta manera a la actividad económica y dinamizando con ello la
economía distrital. Otro punto a favor para la implementación del pip, es el hecho de
que los beneficiarios y sus autoridades, han participado activamente durante el
proceso de formulación del pip, mostrando así su interés en la ejecución del mismo. el
análisis ambiental del proyecto ha cubierto de manera adecuada los impactos posibles
que se generarían planteándose las medidas requerida de mitigación, en ese
contexto, se generan beneficios ambientales, los cuales también otorgan viabilidad al
pip y lo hacen sostenible ambientalmente. adicionalmente a los puntos antes
detallados, es importante hacer un análisis sobre la sostenibilidad en las etapas más
importantes del proyecto la municipalidad distrital de Yanaca, cuenta con capacidad
técnica, logística, financiera y administrativa, que le permitirán ejecutar la obra
directamente, pero por otro parte el presente proyecto en la etapa de inversión, el
presupuesto para la ejecución del proyecto se sostiene económicamente con la
transferencia de fondo de entidades externas (gobierno regional y/o nacional). Por
otro lado el proyecto se encuentra priorizado en los talleres de presupuesto
participativo. No existen factores externos que pongan en riesgo la ejecución del
proyecto. La municipalidad provincial de Aymaraes cuenta con recursos provenientes
de donaciones y transferencias (20%) destinados para las actividades de operación y
mantenimiento de vías, durante la vida útil de las mismas.
4.6.1. ARREGLOS INSTITUCIONALES NECESARIOS PARA LAS FASES DE INVERSIÓN,

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
- Dada la importancia del proyecto, la Municipalidad distrital de Aymaraes, ha
priorizado el proyecto dentro del Plan de Desarrollo Concertado, del mismo modo
asume el costo de elaboración del perfil y expediente técnico para el presente año,
del mismo modo la Municipalidad distrital de Yanaca, gestionara la inclusión como
proyecto prioritario en el Plan Vial Provincial Participativo 2016 - 2027; del Instituto
Vial Provincial de Abancay. El gobierno local tiene dentro de sus facultades legales la
responsabilidad de organizar y gestionar el financiamiento y mantenimiento de las
144
obras para el beneficio de sus habitantes de su jurisdicción.
- La municipalidad distrital de Yanaca es la entidad comprometida de

gestionar el financiamiento de la etapa de inversión del proyecto; y es responsable
del Mantenimiento.
- La Municipalidad distrital de Yanaca será la encargada de la ejecución del proyecto,

en vista de que el presente proyecto ha sido priorizado en el presupuesto
participativo.
- La Municipalidad distrital de Yanaca asume la responsabilidad de la Unidad

Formuladora y de la Viabilidad del Proyecto a través de la OPI.
- Concluida la ejecución de obra la Municipalidad distrital de Yanaca será la

encargada de realizar la operación y mantenimiento en coordinación con los
beneficiarios del ámbito de las localidades ubicadas adyacente.
4.6.2. LA CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ORGANIZACIÓN O ENTIDADES

ENCARGADAS DEL PROYECTO EN SU ETAPA DE INVERSIÓN Y OPERACIÓN
La Municipalidad distrital de Yanaca, será la encargada en realizar las gestiones para
su consideración de la vía ante el IVP – Abancay, sin embargo por ser una vía que
une la provincia de Yanaca tiene la condición de vía departamental, por lo que será
necesario realizar para que el PCD, del Gobierno Regional asuma la operación y
mantenimiento de esta vía.
Disponibilidad de recursos.
Las alternativas planteadas requieren de recursos tecnológicos y materiales
existentes en el mercado. Asimismo, existen instituciones públicas y privadas que
brindan asistencia técnica para el mejor uso de estos recursos.
4.6.3. EL FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE ADMINISTRACIÓN, OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento de la carretera estará

a cargo de la municipalidad distrital de Yanaca y el Instituto Vial Provincial de
influencia del proyecto. Para tal efecto, la municipalidad distrital ha previsto al entrar
en operación el proyecto, cubrir los costos que demanden la conservación y
mantenimiento de la carretera. Para tal efecto, la municipalidad distrital ha previsto
al entrar en operación el proyecto, cubrir los costos que demanden la conservación y
mantenimiento de la carretera.

realizara cada tres años. Lo que permitirá un flujo vehicular fluido y permanente,
esta acción servirá para promover dinamizar la economía de la zona de
145
4.6.4. EL USO DE LOS SERVICIOS SOBRE LOS CUALES SE INTERVIENE CON EL
PROYECTO, POR PARTE DE LOS BENEFICIARIOS.
Como se ha manifestado en los puntos anteriores, los beneficiarios se han

comprometido de manera voluntaria a participar activamente durante la
ejecución del proyecto, aportando mano de obra no calificada en la rehabilitación y
mantenimiento de la plataforma de carretera; y durante la operación del proyecto,
en la conservación y mantenimiento de la vía, para lo que deberán ser capacitados
en aspectos técnicos respecto al uso adecuado y conservación de la infraestructura
construida.
4.6.5. LOS RIESGOS DE DESASTRES
En el área de influencia del proyecto no se tiene antecedentes de zonas de peligros

de gran relevancia, como de grande derrumbes, huaycos, avalanchas y otros. La
topografía del área es llana en su mayor parte. Sin embargo se debe tener en
cuenta que en los meses de lluvia en los desfiladeros o quebradas se presenta
anegamiento, charcos en forma de lagunillas. En los meses de estiaje (mayo –
octubre), en los últimos años se ha estado presentando disminución considerable de
fuentes de agua.
Estos fenómenos son los más destructores a pesar que se presentan con regular
magnitud los fenómenos de geodinámica interna, como sismos y derrumbes a los
que les restan importancia.
Entre los meses de diciembre a abril, el ámbito de influencia del proyecto se

ven afectados por las Lluvias intensas que provocan huaycos e
inundaciones, derrumbes de taludes, generación de cárcavas, etc.,
Cuadro Nº 111: CLASIFICACIONES DE PELIGROS IDENTIFICADOS.
Peligros causados por Fenómenos

de geodinámica Interna Sismos.
 Erosión de Riberas.
Peligros causados por Fenómenos  Erosión de suelos por
de geodinámica Externa escorrentía de aguas.
 Deslizamientos Huaycos.
 Precipitaciones intensas /
Peligros causados por Fenómenos lluvias torrenciales
meteorológicos Inundaciones.
 Deforestación
 Sobrepastoreo
 Prácticas agrícolas
Peligros causados por eventos. inadecuadas
 Incendios de pastos y
bosques.
 Degradación de Suelos.
146
Para la Identificación de los peligros en el Ámbito, se tomó en cuenta el Formato Nº
1, de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de
desastres en los Proyectos de Inversión Pública Identificación de peligros en
la zona de ejecución del proyecto”.
Cuadro N° 112: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN
LA ZONA.
1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la 2. ¿Existe estudios que pronostican la probable

zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo
análisis?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundación X Inundación X
Vientos fuertes X Vientos fuertes X
Lluvias X Lluvias intensas X
intensas
Deslizamientos X Deslizamientos X
Heladas X Heladas X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Otros X Otros X
SI NO
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la
vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la SI NO

zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de
X
proyectos?
Fuente: Elaboración propia - 2016 en base a Formato Nº 1 parte A, de “Pautas metodológicas
para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión
4.7. IMPACTO AMBIENTAL.
4.7.1. DESCRIPCIÓN DE LOS POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES.
a. Estabilidad y erosión
En el tramo de la carretera evaluada, se presentará básicamente problemas de

estabilidad, que afecten la vía y su entorno, estos problemas no ponen en peligro el
curso de agua, vida humana, viviendas y propiedades; esto debido a que por donde
se construirá la carretera y donde se realizará el mejoramiento, aún no está colmada
de viviendas que pudiera afectar.
b. Características y aspectos críticos de estabilidad de taludes
La vía estudiada transcurre por terrenos de morfología moderadamente heterogénea,

en laderas de pendientes variables, surcada por quebradas medianas, será
147
fuertemente disturbadas por cortes de los taludes, dando origen a una variedad
de fenómenos geodinámicas externos tales como: derrumbes, deslizamientos,
asentamientos y erosión.
Los movimientos de tierra a realizarse para la construcción de la carretera y los

cortes para cunetas, tajeas y alcantarillas, contaminarán el agua en los que
tienen flujo continuo.
c. Contaminación del aire
Es mínimo y se da cuando se ejecuta la obra por la emisión de gases de los vehículos

maquinaria y equipo, es mayor cuando esos están vetustos o mal reparados; la
emisión de ruidos molestosos, es un caso igual.
La emisión de ruidos será mayor durante la voladura de rocas con explosivos.
d. Aire pérdidas en componente biótico
Incluye la flora, la fauna terrestre y acuática, que se perderá por el mejoramiento de

la carretera en el recorrido de la vía, la apertura de chacras. Lo más importante en
este caso es la pérdida de especies de valor económico y de área verde, por el
mejoramiento de la vía en un ancho promedio de 5 m. incluido cuneta lateral.
4.7.2. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SEGÚN ETAPA DEL PROYECTO.
Los impactos negativos se muestran en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 113: IMPACTOS NEGATIVOS SEGÚN ORDEN DE PRIORIDAD.
Indicadores Factores que convergen en la

Efecto
de impacto generación de impacto.
- Las excavaciones, corte de talud, - Perdidas de suelo a lo largo
explotación de canteras, y las áreas de la vía y afectación de la
de botadero del material de corte en estabilidad de la misma.
sus diferentes frentes han dejado
- Generación de pequeños
áreas expuestas a la acción del
surcos, áreas de
viento, a la gravedad y de la acción
Alteración de carcavamiento, erosión en
hídrica.
la estabilidad masa (áreas de
del suelo. - Sistema de deslizamiento).
alcantarillas abandonadas y
- Erosión de plataforma por el
colmatadas.
efecto de impacto /
- Carencia de sistema de control de remoción de suelo ejercido
escorrentía, las únicas obras son las por el tránsito de vehículos.
zanjas de coronación.
Demanda de agua para ejecución de la - Contaminación de cursos de

Alteración de obra, extraída de cursos y/o agua por parte de sólidos y
calidad de cuerpos de agua en toda la ruta del disolución de sales.
agua. circuito. - Riesgo en la salud humana.
148
- Cambios en el patrón - Cambios en los coeficientes
de escorrentías superficial en ladera de escorrentía.
y en cauces naturales en todo
- Alteración media-alta suelos
Perdida del el circuito en relación a las
de protección.
flujo hídrico condiciones naturales.
superficial. - Flujos con alta carga de
- La única estructura de control son
sedimentos que en algunos
las zanjas de coronación. Las
casos invaden tierras de
cunetas carecen de estructuras de
cultivo pastoreo y
disipación en puntos de entrega de
protección.
aguas colectadas.
- Sobresaturación de suelos.
- Los cortes de talud han eliminado - Perdida de cobertura
definitivamente la flora local, el vegetal
material de corte depositado en el
Alteración de - Incremento de proceso
borde inferior del talud también
la cubierta erosivo.
vegetal. afecta la vegetación adyacente a la
Vía. - Reducción de la infiltración
- La expansión urbana, turismo y de agua.
nuevas actividades de desarrollo
ejercerán presión sobre la
vegetación.
- En la ejecución del proyecto se tiene - Accidentes personales.

Aumento de riesgos propios del personal de
riesgo de - Daño a la producción
trabajo.
accidentes. pecuaria.
- Ausencia de señalización en la zona
de riesgo durante la construcción
Los impactos positivos se muestran en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 114. IMPACTOS POSITIVOS
ACCIONES O RESULTADOS
ACTIVIDAD Y/O
EFECTOS
Abaratamiento de costos de transporte de carga y pasajeros.
Costos de transporte
Integración de poblaciones Integración de la zona al mercado nacional.
Durante la ejecución del proyecto se generara empleo
Empleo temporal. temporal en la zona, es decir en la ejecución de la obra podrán
trabajar en la obra.
 Señalización Vial
 Limpieza de derrumbes y tratamiento de taludes.
Disminución de accidentes
 Educación vial.
149
Cuadro Nº 115 IMPACTOS AMBIENTALES Y ACCIONES A TOMAR.
Indicadores Factores que convergen en la Efectos

de impacto generación del impacto
- Con el mejoramiento de la vía y las - Con la vía concluida y en plena
facilidades que ofrece la articulación operación se incrementara el valor
vial de los centros poblados de las casas, terrenos para uso
Incremento del beneficiados reajustará positivamente urbano, así como terrenos agrícolas.
valor de la tierra. el precio de predios rurales.
- Incremento del ingreso
- Se producirá cambios en el padrón económico por negociación de
de cultivos como la preferencia a predios.
la introducción de nuevos cultivos. - Se propiciara una tenencia al
incremento de la propiedad privada.
- En la etapa de operación del proyecto - Incremento de ingresos
se producirá una mayor diversificación económicos generación de nuevas
de las actividades productivas con el inversiones.
aumento de la demanda de productos
- Dinamización de la actividad de
bienes y servicios.
comercio tanto para los productos
Incremento de - El proyecto demanda la agropecuarios locales, como para los
ingreso captación de mano de obra local con productos que vienen de fuera.
económico. el consecuente ingreso económico
- Fortalecimiento de nuevos polos de
significativo.
desarrollo.
- Mayor interdependencia de
economías locales.
- La principal fuente de trabajo en las - Beneficios económicos por la
áreas. dinamización del mercado.
Incremento de la
producción - de estudio es la actividad - Mayor demanda de productos
agrícola. agropecuaria que aborda el mayor agropecuarios.
porcentaje de la mano de obra local.
- Existirá transitabilidad de - Disminución de los costos de
vehículos permitiendo una mejor transporte.
articulación entre los centros
- Mayor flujo de transporte de
Optimización poblados.
productos.
De la viabilidad. - Reducción de los tiempos de viaje
- Actividad comercial en
(ahora lo hacen en acémilas)
crecimiento.
- Incremento de visitas turísticas
locales.
El funcionamiento del proyecto implica - Mejora y acceso a equipamiento de
la apertura y conexión de las servicios de salud, educación etc.
poblaciones involucradas al mercado
- Incremento de la tasa de
departamental regional y nacional,
Mejora de la crecimiento poblacional.
150
calidad de vida así como los flujos de integración
- Articulación a la dinámica del
urbana- rural con cambios en la PEA y
comercio regional.
demanda permanente de servicios
- Dinamización de la economía.
4.7.3. MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN, REMEDIACIÓN Y COMPENSACIÓN
El propósito de las medidas de mitigación de los efectos directos de la construcción

de la vía, incluye primordialmente la prevención de nuevos efectos durante los
trabajos de la fase de ejecución, así como la corrección de los que ya se han
producido por efecto de la construcción.
4.7.4. PLAN DE CONTINGENCIA
- Objetivo general
Conservar el medio ambiente en el área de influencia del proyecto, constituyendo un

instrumento normativo diseñado para su aplicación durante el proceso de
Construcción de la carretera.
- Objetivos específicos
Preservar el medio ambiente implementando actividades específicas, proponer y

establecer lineamiento de manejo ambiental que coadyuven a la conservación y
recuperación progresiva del ámbito físico del proyecto. Coadyuvar a la consolidación
del desarrollo local del área de influencia del proyecto, interrelacionando con los
mercados del departamento, regional y nacional.
- Alcances del Plan

La propuesta técnica para la alternativa 01 consiste en mejorar la vía Ingenio –
Kiswara – Chillicpampa en una longitud de 3+686 Km., así mismo se
complementara con la construcción de obras de arte y drenaje y señalizaciones.
Cuadro Nº 116: IMPACTOS AMBIENTALES PROGRAMA EN EL MEDIO FÍSICO.
Impacto Acción Objetivo especifico Descripción

Serán instalados de acuerdo a dispositivos
. Reducir el riesgo de vigentes del código de tránsito y seguridad,
Accidentes señales preventivas, señales reglamentarias,
señales informativas y postes kilométricos, se
Señalización
controlará y limitará la velocidad de los
Vial Reducir el riesgo de vehículos en las zonas urbanas para evitar
accidentes, evitar daños a accidentes.
la plataforma o cualquier
Consistirá en la remoción y disposición final
Aumento estructura que pueda estar
de material de los derrumbes en exceso
del Limpieza de en la zona de derrumbes.
dentro y fuera del prisma del camino que sean
Riesgo Derrumbes
peligrosos para la estabilidad de la carretera y
151
de el tránsito vehicular.
accidente Estimulación para la
participación ciudadana en Difundir y aplicar en los poblados aledaños de
las políticas, la carretera los reglamentos de tránsito, por
Educación vial
procedimientos y usos de medio del desarrollo de un evento
carretera.
Cuadro Nº 117. PROGRAMA DE PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.
Erosión del Repoblación Controlar la erosión y Se establecerá vegetación arbustiva en un total

suelo y vegetal en recuperar la cobertura de 25 has. En el tramo Ingenio – Kiswara –
alteración del canteras vegetal en áreas Chillicpampa lo que permitirá controlar la
flujo hídrico desnudas. erosión de los suelos y la modificación del flujo
superficial. hídrico.
Protección y En las áreas con aptitud forestal se
estabilización de recomienda la reforestación con especies
Alteración laderas, reducción de nativas como el molle, Huarango, tara y
de la calidad Reforestación los procesos de erosión. exóticas como el pino y eucalipto, las que se
de agua. en laderas. deben de complementar con prácticas de
manejo y conservación de suelos.
Cuadro Nº 118: IMPACTOS AMBIENTALES PROGRAMA EN EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO.

Alteración de la calidad Educación y Motivar y concientizar al Se desarrollan dos
de agua. capacitación personal de la obra y eventos dirigidos a los
Alteración del valor ambiental. población local en el beneficiarios del
relativo del hábitat y de desarrollo de actitudes y proyecto que permitirá
abundancia de fauna comportamiento prevenir y reducir
silvestre perdida de compatibles con la acciones que generen
cobertura vegetal, conservación de los contaminación hídrica
alteración del valor recursos naturales y deterioro de los recursos
relativo de la calidad medio ambiente. suelo, flora y fauna
visual-paisaje.
Recomendaciones.
En el perfil presente se considera un presupuesto para mitigación ambiental, así

mismo la entidad ejecutora debe considerar en el expediente técnico costos del
manejo de impacto ambiental para disponer de los fondos complementarios al de la
ejecución de la obra y realizar esas acciones.
152
Los centros poblados beneficiarios deben participar en la prevención y mitigación de
los impactos ambientales.
Las autoridades locales deben intervenir en el control de acuerdo al Plan de

Manejo Ambiental (PMA) establecido.
4.8. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA.
Proyecto alternativa 1
 Se realizara el mejoramiento de la vía carrózables Ingenio – Kiswara - Chillicpampa

(tramo 3+686 Kms.), Distrito de Yanaca en una longitud de 3 + 686 km a nivel de
afirmado siguiendo el trazo actual de la vía, la capa del afirmado se construirá a base de
material granular con un espesor de 15 cm, ensanche de la carretera a un ancho total
homogéneo de 5.20mts (calzada de 4.60 m y llevara cuneta al lado de corte en toda la
extensión longitudinal con un ancho de 0.60 m.), corrección de curvas con radios
menores según recomendado por la norma.
- Construcción de Puente viga, (Puente viga, luz=24m. 02 unidades) de concreto armado

concreto fc= 280 kg/cm2 para fines de evacuar el Rio Tumire en la comunidad
campesina de tumire y en el sector de Kiswara.
- Construcción de obras de arte y drenaje, (alcantarillas tipo I 04 unidades – badenes 01

unidades) de concreto armado concreto fc= 210 kg/cm2 de sección circular para fines
de evacuar las aguas pluviales.
- Construcción de muros de contención, (08 unidades, L=30m, H=3.20m) de concreto

armado concreto fc= 210 kg/cm2 para fines de robes de plataforma.

- Pruebas de campo y laboratorio (15 und. de diseño de mezclas, 12 und. de prueba de

compresión, 12 pruebas de proctor modificado, 12 pruebas de densidad de campo, 12
ensayos cbr para suelos).

- Realización d e 0 5 s e s i o n e s d e c a p a c i t a c i ó n a b e n e f i c i a r i o s e n mantenimiento
vial.
153
4.9. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
La implementación de la ejecución del presente proyecto consta de tres etapas:
La primera etapa consiste en la elaboración del presente proyecto a nivel de perfil y

factibilidad hasta lograr la viabilización.
La segunda etapa, consiste en la elaboración del expediente técnico hasta su

aprobación final, seguidamente contando con el expediente técnico definitivo
aprobado el Gobierno Regional destinará un presupuesto y luego procederá con la
ejecución del proyecto según el cronograma planteado en la presente.
La tercera etapa, consiste en la implementación de los programas de mantenimiento
vial mediante el Programa de Caminos Departamentales y con la participación de la
Municipalidad Provincial de Yanaca, la Municipalidad distrital de Yanaca y los
propios beneficiarios de la zona.
Grafico Nª 119: ESQUEMA DEL PROCESO DE INVERSIÓN DEL PROYECTO.
OPERACIO Y
2016 2016 2016 - 2027
Para el proceso de la ejecución de la obra se tiene el siguiente cronograma de

ejecución de la obra, esta parte corresponde a la segunda etapa, donde se tiene
previsto la elaboración del expediente técnico, ejecución física y financiera del
proyecto, para lo cual se ha realizado la estimación por partidas.
El proyecto será ejecutado por la Municipalidad distrital de Yanaca, el cual cuenta

con la capacidad técnica, administrativa, financiera y está enmarcado dentro de
sus competencias, el periodo de elaboración del expediente técnico es de 02 meses
y 12 meses calendarios para la ejecución física del proyecto, siendo recomendable
4.10. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.
La Municipalidad distrital de Yanaca, tendrá a su cargo la organización y

gestión del PIP para la ejecución del proyecto, la Municipalidad distrital de Yanaca,
mediante Sub Gerencia de Desarrollo Urbano Rural y Proyectos
154
asume la función de Unidad Formuladora, y través de la Oficina de Programación de
Inversiones (OPI) evalúa y viabiliza el perfil.
Por su concepción como Proyecto de importancia, las obras se recomiendan efectuar

por la modalidad de Administración Presupuestaria directa, para efectuar el
mejoramiento de la vía vecinal, puesto que la Municipalidad distrital de Yanaca tiene
la capacidad y experiencia para la administración de los contratos de ejecución
de obras públicas.
El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento de la carretera estará

a cargo de la municipalidad distrital de Yanaca y el Instituto Vial Provincial de
influencia del proyecto, quienes aportaran con mano de obra no calificada
completando así el monto total para el referido mantenimiento. Para tal efecto, la
municipalidad distrital ha previsto al entrar en operación el proyecto, cubrir los
costos que demanden la conservación y mantenimiento de la carretera.
El mantenimiento rutinario se realizará anualmente y el mantenimiento periódico

se realizara cada tres años. Lo que permitirá un flujo vehicular fluido y
permanente, esta acción servirá para promover dinamizar la economía de la zona de
4.10.1 Cronograma de ejecución del proyecto.
El presente documento ha sido elaborado en cumplimiento de los acuerdos

celebrados con los beneficiarios y el objetivo del proyecto, en lo referente a la
ejecución del proyecto, en la que habrá algunas variaciones con la finalidad de
mejorar la vía.
El proyecto será ejecutado por la Municipalidad distrital de Yanaca, el cual cuenta
con la capacidad técnica, administrativa, financiera y está enmarcado dentro de
sus competencias, el periodo de elaboración del expediente técnico es de 02 meses
y 09 meses calendarios para la ejecución física del proyecto, siendo recomendable
155
Grafico Nª 120 CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN COMPONENTES
ALTERNATIVA 01.
4.11. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.
El marco lógico es un resumen ejecutivo de la alternativa técnica seleccionada que

permite verificar la consistencia del proyecto. En esta matriz se muestran los
objetivos del proyecto, sus metas expresadas cuantitativamente (Indicadores), las
fuentes que pueden proporcionar información sobre el avance en dichas metas
(Medios de verificación) y los aspectos no manejados por el proyecto que podrían
afectarlo (Supuestos).
Cuadro Nº 120. MATRIZ DEL LÓGICO.
Resumen de Medios de
Objetivos Indicadores Verificación Supuestos
- Mejora la - Incremento del gasto - Mapeos de - El estado

calidad de Vida per cápita promueve la
pobreza del
de la Población representativo de la ejecución de
Fin Beneficiaria. población beneficiaria, INEI.
proyectos de
hasta alcanzar el - Estudios de infraestructura
equivalente del gasto IDH del social y
per cápita de la PNUD. económica como
provincia de Aymaraes estrategia para
- Encuestas
un término del la lucha
INEI.
horizonte de evaluación contra la
del proyecto. - Estudios pobreza y
de impacto extrema
ambiental. pobreza.
- Incremento del
tráfico vehicular de Existencia de
Facilidad de la - Estudio de
18 veh/día hasta 25 mantenimiento
transitabilidad veh./día al término del tiempos de
de personas y viaje. Vial rutinario y
horizonte de
de los evaluación. periódico.
productos - Estadísticas
agropecuarios a - Reducción de costos del -Cobertura de
los mercados de transporte por nuevos
Ministerio
locales y tramos hasta en un Mercados.
60%. de
regionales.
Agricultura.
- Reducción de los
tiempos de viaje - Estudios
Propósito de tráfico
hasta en 30% que
permitirá incrementar vehicular.
la velocidad. - Estudios de
inventario vial.
- Superficie de
Compo - Al término de año - Liquidación Financiamiento
rodadura en cero se contara con:
nentes de obra. oportuno y
buen estado y
sin presencia - 3+686 Km de vía apropiado de
de erosiones. mejorada con una los Gobierno
superficie de rodadura - Inventario Locales en la
vial.
- Carretera a nivel de afirmado a operación y
157
con suficiente base de material mantenimiento.
ancho de granular de 15 cm de
- Reportes de
calzada, espesor.
mantenimient
presencia de o de Obra. - Participación de
- Ensanche homogéneo los propios
curvas
de vía con un ancho beneficiarios.
normales y
total de 5.2 m.
pendientes
suaves. - Obras de arte y
drenaje necesarios
- Suficientes
para evacuación de
obras de arte
aguas pluviales.
y drenaje.
- Informe - Disponibilidad
- Elaboración de expediente técnico.
Durante el año cero se de avance de
- Ejecución de invertirá: físico
obra profesionales
financiero locales.
- Elaboración de
de la
expediente técnico
Unidad
- Mitigación de el 2% del costo.
I.A. - Ejecutora. - Participación
- Ejecución de obra de la población
- Informe
por un monto involucrada.
de
Acciones. - Capacitación. presupuestado de
- Supervisión
- Supervisión y S/.6,034,356.52 .
Resarcimiento de
- daños.Acciones de - Participación de
- Informe de entidades
- Liquidación. mitigación de Liquidación involucradas.
impacto ambiental de Obra.
por un monto de S/.
- Liquidación 213,081.37
del
proyecto.
158
V.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
159
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El problema central identificado es “INADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VIAL Y DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE
LA POBLACIÓN DE INGENIO – KISWARA – CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA.”
El objetivo central es “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL Y

DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y REGIONALES DE LA POBLACIÓN DE
INGENIO – KISWARA – CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA.”
La alternativa seleccionada es la alternativa 1 que se detalla a

continuación:

Chillicpampa (tramo 3+686 Kms.), Distrito de Yanaca en una longitud de 3 + 686
km a nivel de afirmado siguiendo el trazo actual de la vía, la capa del afirmado se
construirá a base de material granular con un espesor de 15 cm, ensanche de la







mantenimiento vial.
160
La alternativa seleccionada es la alternativa 01, que tiene un costo de
inversión a precios privados de S/.6, 034,356.52
 El número de beneficiarios directos son 4515 habitantes y el número de

beneficiarios indirectos son 2281 habitantes.
 La alternativa seleccionada tiene una sensibilidad mayor 20% cuando se incrementa el

costo de inversión y cuando se disminuye los beneficios tiene una sensibilidad hasta el
20%.
De acuerdo al análisis del presente estudio se concluye que la ejecución del PIP:
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL CAMINO
VECINAL DE INGENIO – KISWARA – CHILLICPAMPA, DISTRITO DE YANACA –
AYMARAES - APURIMAC”. Es una alternativa que permitirá elevar el nivel
socioeconómico de los pobladores de las zonas beneficiadas con el proyecto,
incrementando las fuentes de trabajo, desarrollando la integración con otros centros
poblados, favoreciendo el intercambio comercial producto de sus actividades básicas
como la agricultura y la ganadería, estos parámetros hacen que la ejecución de la obra
sea socialmente viable además de tratarse de un proyecto de inversión social
económicamente rentable.
 El presente nivel de estudio permitirá adoptar las decisiones pertinentes para la

ejecución de la obra, no siendo necesario efectuar estudios de pre inversión
adicional. Se recomienda otorgar la viabilidad para proseguir con la etapa de inversión.
161
VI. ANEXOS
162

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ALCALDE: Cirilo Galindo Román.

CAPITULO I. RESUMEN EJECUTIVO..................................................................4

CAPITULO II. ASPECTOS GENERALES.............................................................30

CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN. …………………………………………………….…...40

CAPITULO IV: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN. ……………………………..………..106

CAPITULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. …………………………..163

CAPÍTULO VI: ANEXOS. ………………………………………………………………….….164

A.1. NOMBRE DEL PIP.

Departamento/ Región Apurímac

Gráfico Nº 01: Ubicación espacial del proyecto.

A.3.1. Unidad formuladora y ejecutora.

La Unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de Yanaca, está conformada por

La unidad formuladora es la Municipalidad Distrital de Yanaca, el mismo que se

La Dirección De Obras Públicas, área Técnica de La Municipalidad de Yanaca, será la

El objetivo que plantea el proyecto es “ADECUADAS CONDICIONES DE

B.2. MEDIOS FUNDAMENTALES.

- Superficie de rodadura en buen estado sin presencia de erosiones.

- Carretera con suficiente ancho de calzada, presencia de curvas normales y

- Beneficiarios organizados para realizar la operación y mantenimiento de la vía.

B.3.1. Planteamiento de Acciones

Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3 Medio Fundamental 4

2.1 Ensanche de vía a 3.1 Construcción de obras de arte y 4.1

3.1 Construcción de obras de arte y drenaje, (alcantarillas

Fuente: Elaboración propia – 2016

C.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.

De acuerdo al estudio de tráfico vehicular realizada en la localidad de

Cuadro Nº 1: TRÁFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA.

DE CONTEO DE TRAFICO - ENERO 2016 (clasificación vehicular diario ambos sentidos)

La carretera materia del presente estudio tiene un comportamiento variado. Con

Cuadro Nº 2: CÁLCULO DE ÍNDICE MEDIO DIARIOS (I.M.D.) SEMANAL.

TRAFICO VEHICULAR POR DIA

AUTOS 9 10 11 8 11 13 12 74 11 1.0000 10.5714 59.6774

CAMIONETA 4 1 0 5 5 6 1 22 3 1.0000 3.1429 17.7419

TOTAL 16 15 13 17 20 25 18 124 18 17.71 100.00

Cuadro Nº 4 PROYECCIÓN DE TRÁFICO CON PROYECTO

Nota: Vehículos de pasajeros 0.9% (Tasa de crecimiento-Pasajeros y carga 1.6%

C.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA.

a. Recursos físicos (Infraestructura y Equipamiento).

Ancho promedio de la calzada: La oferta de la infraestructura vial en el escenario sin

c. Inventario simplificado de la vía carrozable.

Según la visita de evaluación de campo se tiene el siguiente inventario vial

Cuadro Nº 5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA EXISTENTE EN EL TRAMO

CARRETERA TRAMO EXISTENTE

1. características de la vía y pavimento

1. características del Baden

C.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.

El balance de la oferta y demanda resulta que se intervendrá 3 +6 86Km. de vía

No cuenta con la vía alterna Ingenio – Kiswara – Chillicpampa esos casos no se

Cuadro Nº 08. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA EN EL

CARRETERA TRAMO e = 15cm.

Cuadro Nº 09. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DE PUENTE

PUENTE CARROZABLE e = 24cm.

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP.

 Se realizara el mejoramiento de la vía carrózables Ingenio – Kiswara –

- Construcción de Puente viga, (Puente viga, luz=24m. 02 unidades) de concreto

- Construcción de obras de arte y drenaje, (alcantarillas tipo I 04 unidades – badenes

- Construcción de muros de contención, (08 unidades, L=30m, H=3.20m) de

- Se implementarán 16 unidades de señales preventivas y 06 unidades señales

- Pruebas de campo y laboratorio (15 und. de diseño de mezclas, 12 und. de prueba