¡ESTAFA AL PERU!

¡Cómo robarse aeropuertos y vivir sin problemas!

9 789972 334283 Herbert Mujica Rojas





¡Estafa al Perú!
Autor Editor
© Herbert Mujica Rojas
Primera Edición 2007

Diseño y Diagramación:
Sergio Dancourt

Impreso en:
Aleph Impresiones S.R.L.
Bernardo Alcedo 559, Lince
Telf. 470 9523 / 266 0307
www.alephimpresiones.net
1,000 ejemplares

Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú

Nº 2007-04923

ISBN: Nº 978-9972-33-428-3

Registro del Proyecto Editorial en la Biblioteca Nacional del Perú

Nº 1150100070004

Partida Registral Indecopi Nº



A la memoria del patriota integérrimo Alfonso Benavides Correa
(1924-2007), tribuno y maestro decente.



 INDICE

Palabras iniciales (a manera de prólogo) ............................................... 09

I Casanova-LAP: caimanes de un mismo pozo ................................. 53

II Cexport: historia de un calvario .................................................... 71

III Camusso: vía crucis de una tienda ............................................... 85

IV Señales de Alerta ....................................................................... 97

V Terrenos: la madre del cordero ................................................... 233

VI Desmanes de Alterra en Costa Rica ............................................ 287

VII Café Britt: conflictos por todas partes ......................................... 301

VIII Aeropuertos de provincias, cunde el mal ejemplo ......................... 313

IX Titulares y noticias recientes ...................................................... 339



 ¡ESTAFA AL PERÚ!

Palabras iniciales (a manera de prólogo)

¿Ha leído usted que alguien haya hecho cuestión de Estado por la concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez? La respuesta probable –o casi segura-
es que no. Tal parece que los derechos humanos de 28 millones de peruanos
a quienes se enajena su primer Terminal aéreo no están dentro del menú de
las preocupaciones cotidianas de ningún grupo en particular ni en general. Sin
embargo ¿qué debe hacerse en los países, cuando, vía monstruosas maquina-
rias de propaganda y engaño, desde el mismo Estado, el concesionario (s) y los
miedos de comunicación, se impulsan fraudes como el habido contra el Perú a
través de la empresita Lima Airport Partners desde hace más de un lustro?

Si no hay reacciones, por intereses múltiples, negativos y positivos, quiénes sí se lle-

van las palmas vergonzosas e inversas, son los partidos políticos o los clubes elec-
torales que pomposamente así suelen denominarse. ¡No han dicho nada orgánico y
en el Congreso se han limitado a hacer fintas y maromas al gusto de quien procura
no inquietar o agitar demasiado el cotarro político! En buen castellano, si hay un
papel oprobioso en este intríngulis ¡ése es el protagonizado por las colectividades
políticas! Las causas pueden ser muchas: debilidad organizativa, orfandad de ideas,
mediocridad intelectual, ignorancia del tema aeroportuario y falta de preocupación
en enterarse del mismo, claudicación por los intereses nacionales, anacronismo y
desarticulación de ideas, masas y resabios movilizables. Nada de esto excusa su
apabullante ineficacia. Las pandillas políticas destacan por su mudez cómplice.

Si los partidos-clubes u organizaciones diversas han sido alegres compañeros

de ruta del desmadre contemporáneo que constituye la concesión del Jorge
Chávez, no hay duda que la ciudadanía tiene derecho a preguntarse: si ellos no
pueden hacerlo, ¿quién puede?

Si hasta hoy, el tema de la robo-concesión del Jorge Chávez no quedó apoltro-

nado en las puras piruetas judiciales o en múltiples tribunales, es porque hay
periodistas que con persistencia y valentía impusieron su pluma e investigación
durante larguísimos años. Los testimonios de los vendidos a LAP no valen nada
porque maquillan las irregularidades según la dotación de dólares a que se ha-
cen acreedores por tarifas de corrupción y venalidad.

Advierto, supongo que el lector lo sabe, que éste no es un libro. Por lo menos no
al modo usual. Para que consiguiera la condición de tal, debiera ser hecho por


un escritor. Yo no lo soy. Amén que también necesitaría ostentar, quien escribe,
las habilidades de diestro en el castellano, tema del que tampoco puedo holgar-
me. Es más bien un manual, un grito desesperado en la oscuridad que ha sido
–y es- el mundillo político, intelectual, judicial, periodístico y moral del Perú.
Una herramienta puesta en las manos de cada cada hombre o mujer para que
saque sus propias conclusiones luego de una revisión de documentos, unos más
asombrosos que otros. Aquí no necesitamos de Ripley –el de, “Aunque usted
no lo Crea”, que de vivir en el Perú hubiera muerto de inanición pues aquí todo
lo raro es cosa del día a día- para tener nuestras muy propias e intransferibles
rarezas, únicas en su género o despelotes de calibre superlativo.

El cuento usado para concesionar el Aeropuerto Jorge Chávez fue no sólo que
el Estado ya no gastaría un centavo en infraestructura aeroportuaria sino que
además iba a traer inversión a manos llenas. La mentira fue iniciada por el “des-
cubridor” del negocio, Alberto Pandolfi, y continuada con desmedido e inexpli-
cable entusiasmo por el vicepresidente Raúl Diez Canseco, el ex ministro de
Economía, Pedro Pablo Kuczynski y vociferada por el estridente ex ministro de
Economía, Javier Silva Ruete, este último con don de la ubicuidad para colocar-
se bajo el manto benefactor de cualquier gobierno y magia de sortilegios para
fugarse y apelar a la madriguera de los organismos internacionales, caparazón
indudable de cohechos mil, anunció que llegaban al Perú ¡1400 millones de
dólares! con esta privatización.

El trío, (PPK, RDC y Dañino) émulos de The Three Stooges, Larry, Curly y Moe,
ya olvidaron cuando asistieron al convite del primer año de la concesión en el
Hotel Sheraton y allí declararon a coro que la decisión tomada con el Aeropuerto
Jorge Chávez era lo mejor que podía haberle pasado al Perú (o a ellos).

Luego de varios años, esa afirmación comprueba su pobreza y ha ocurrido todo

al revés. Lima Airport Partners, empresita que ganó como postora única la con-
cesión, se ha endeudado por algo así como US$ 125 millones de dólares con
bancos norteamericanos y alemanes. Lo que debió ser contribución merced a su
prestigio y respaldo económico se lo “arrimó” comprometiendo al Estado como
su garante, de manera que si ellos no cumplen puntualmente ¡seremos nosotros
los peruanos quienes, contradiciendo el pretexto manido para privatizar el Jorge
Chávez, los que terminaremos pagando las deudas de estos aventureros!

Cualquier peruano –y lo hace a cada rato- podría preguntarse ¿y qué tengo que
ver con este asunto? Es importante subrayar que el Aeropuerto Jorge Chávez
pertenece a todos, es patrimonio del Estado que conforman los 28 millones de

10
peruanos. Por tanto, cuanto afecte a este Terminal Aéreo, daña o beneficia a
la ciudadanía. Que las organizaciones, partidos-clubes, el Congreso, hayan mi-
serablemente trocado en vectores anuentes, no opaca o anula la capacidad de
supervisión a que tiene derecho la ciudadanía. Pero, nueva interrogante, ¿cómo
se puede hacer esto, si todo está consumado?

La ignorancia de la ley, no exime de su cumplimiento

En Perú, no sé si en otras partes, hay neumáticas institucionales de silencio.

De mudez crónica, casi siempre pagada, solventada con publicidad y sufragada
con favores a los principales líderes de las distintas ramas que tienen que ver
con la cosa pública. El pueblo ve cómo los rumores sobre inmoralidades y robos
son usualmente evidencias que se tapan con toneladas de supuestas bondades
o mentiras a granel con tal de salirse del apuro.

La impotencia torna en costumbre o tradición y el dicho: “roba pero hace obra”

se traduce en permisividad que pulveriza cualquier atisbo de condena moral o
real a los robos que el hombre común y corriente observa con ojo simple. Es de-
cir, los asaltos son hechos a vista y paciencia del ciudadano que NO tiene cómo
investigar, preguntar o protestar. Cualquier brote insurgente será aplastado por
una turba de paniaguados hábiles en el control de daños.

Estratagemas de nuevo cuño

Ha escrito Andrés Oppenheimer en Ojos Vendados, El ritual de los mea culpa:

“Mi asombro por la confesión de Reed (ex hombre fuerte del Citibank) no duró
mucho. Esa misma tarde, hablando con Jack Blum, un veterano ex investiga-
dor del Congreso que se había hecho famoso por su labor en la pesquisa sobre
sobornos a funcionarios extranjeros que involucraron a la Lockheed Corp. en
los años setenta, me di cuenta que las admisiones de Reed podrían no ser
espontáneas ni audaces, sino más bien seguir al pie de la letra un prototipo de
estrategia ilegal de control de daños que utilizan las grandes corporaciones en
casos como éste.

En su calidad de asesor externo del Senado en los últimos años, Blum había
sido consultado más de una vez por Roach y otros investigadores del Congreso,
y había seguido el caso de Citibank desde la distancia. Según me explicó esa
tarde, la declaración de Reed no lo había sorprendido en absoluto. A su juicio,
ésta era una típica maniobra de control de daños. Blum ya había visto este tipo
de mea culpa muchas veces en el pasado.

11
Es siempre lo mismo: se trata de un ritual que puede ser adaptado a diferentes
circunstancias”, señaló Blum. Citibank, al igual que otras grandes multinacio-
nales, contrata a superabogados de Washington especializados en estrategias
de contención de daños. En este caso, habían contratado a los abogados que
asesoraron a Clinton en sus problemas legales a comienzos de los noventa. Las
recomendaciones de los abogados al Citibank no eran diferentes a los consejos
legales que se daban a los políticos en dificultades: lo primero que había que
hacer era ganar tiempo, cuidándose de no hacer movimientos en falso que pu-
dieran tener repercusiones en el futuro. La regla básica en cualquier escándalo
era postergar los mea culpa públicos lo más posible, preferiblemente hasta años
después, cuando la opinión pública ya se hubiera olvidado –o aburrido- del
caso.”

Originalidad peruana

Desde que apareció en el universo financiero, político y periodístico peruanos,

Lima Airport Partners, LAP, hizo gala de una imaginación fértil a prueba de
cañonazos. Nunca contrató superabogados, aquí no los hay. Sólo se asoció con
abogángsteres, aporte criollo a la jurisprudencia internacional. Delincuentes con
disfraces de ovejas, procuraron limpiar los pasivos y activos de esta empresita
que se hizo del contrato de concesión del Jorge Chávez como postora única, con
un capital de US$ 3 (tres mil) y cuando –como lo ha señalado en caso judicial
penal otra empresa combativa- ¡no existía en los Registros Públicos! Lo más
que ha hecho durante largos años, LAP, es guardar silencio. Son numerosos los
artículos en blanco y negro y con titulares tan duros como “LAP es un fraude”
los que escribí bajo mi responsabilidad y enderezados a esta concesionaria
que ¡jamás! se dignó contestar a la opinión pública sobre las serias denuncias
expuestas. La originalidad peruana –una vez más- se hizo presente: simple y
llanamente se hicieron los suecos (para no usar otra expresión más popular pero
que haría más efectiva la carga de indignación ambiente).

Empieza la fuga

No ha mucho, en el antiguo Senado, hoy la Sala Raúl Porras Barrenechea,

ante un público de no menos de 150 personas, todas entendidas en temas de
aviación, el funcionario de LAP, Gustavo Enrique Morales Valentín, “disertó”
ampliamente sobre las bondades e integridad de Bechtel y su relación con el
Terminal Aéreo concesionado. La pregunta que no se dejó hacer al presidente
de la Asociación Nacional de Artesanos, Víctor Ramírez, era muy simple: ¿qué
tiene que ver Bechtel en este asunto? En 2003, por artes legales ocultas y muy

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de baja intensidad, Bechtel, empresa originaria en el contrato de concesión,
“heredó” a Alterra, firmita creada para este propósito y con menos de cinco
años en el mercado aeronáutico, sus acciones. Es decir Bechtel se sacudió del
contrato, Cosapi desapareció y quedaron Fraport y Alterra. ¿De qué hablaba
Morales Valentín en aquella cita, insultando la inteligencia de un auditorio culto
y enterado de cómo caminaban las trapacerías de LAP?

Más aún. Por falta de capital, eficacia en los trabajos en las terminales del Ae-
ropuerto Juan de Santa María de Costa Rica, en ese país centroamericano, está
denunciada Alterra en la Contraloría y en la Asamblea Legislativa. Es decir ¡la
están botando por ser una mala empresa! ¿Tiene alguien duda posible que su
filial Perú es diferente?

Pero los vicios se repiten como si fueran calco y copia de malos hábitos. En Cos-
ta Rica hay una alianza que de estratégica tiene poco y sí muy meritoria para
hacerse de dinero a raudales, como aquí en Perú, entre Alterra y Café Britt. Pero
Alterra, como hemos visto –y se comprobará testimonialmente en el capítulo
correspondiente de este manual- está de salida de ese país hermano. Y Café
Britt es la empresa costarricense, pero de dueño norteamericano, recolectora de
café –no produce un grano- que manda fabricar artesanía en China, le pone el
marbete de Hecho en Perú y lo vende a precios ridículos, matando la vida y el
derecho cultural de los artesanos peruanos, temas de inviolable presencia que
Indecopi, el Congreso NO defienden ¡jamás!, con el agravante que Café Britt no
sólo insulta la inteligencia de los peruanos vendiendo artesanía china sino que
ahora ha inundado sus monopólicas tiendas de artículos provenientes de Costa
Rica.

Contacto en San José

En el 2006, estuvimos en San José de Costa Rica, con los medios de comuni-
cación y en la mismísima Asamblea Legislativa, Víctor Ramírez, presidente de
la Asociación Nacional de Artesanos y quien esto escribe. Los artesanos ticos,
bajo la presidencia activa de Albania Elizondo, nos habían gentilmente invitado.
Y estuvimos algunos días que transcurrieron no sin incidentes muy extraños, por
así denominarlos.

Primero, un desconocido nos llamó por teléfono, siendo que, nadie sabía gran
cosa de nosotros, como no podía ser de otro modo, al hotel. No nos hicimos
problema del asunto al que denominamos anécdota, Ramírez y yo.

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Segundo, alguien quiso conocer más de nosotros pero al solicitarle que se iden-
tificara, huyó apuradamente porque le exigimos documentos y, además, no-
tificamos que esto se iba a saber en la embajada del Perú. Es evidente que
entonces, el asunto se ponía más irrespirable. Dábamos por hecho que en la
casa diplomática nacional ¡nadie nos iba a dar pelota alguna!

Tercero, ya de vuelta en Panamá, sitio de enlace obligado luego de haber salido

del Juan Santa María de San José, Víctor Ramírez fue bajado del avión. La al-
haraca que promoví sólo asemeja a un rebaño de vacas furiosas ante semejante
yerro propio o ¡por encargo! Felizmente, la aeromoza, sólo dio por explicación:
“su amigo el calvito, ya ha vuelto a subir.” Cierto que no podía ir a ver el asunto
personalmente porque había una especie de muralla humana que me separaba
de la puerta delantera de la nave. En Panamá, en tránsito y sin ninguna clase
de protección, Ramírez y yo, pensábamos que algo raro había. En fin, después
supimos que una funcionaria tica que se había atrevido a cuestionar a Alterra,
Café Britt y a sus trapacerías en Costa Rica, le habían ¡vaciado los frenos y
casi se mata! Nosotros, humildes peruanos en tierra fraterna pero ajena ¡qué
podíamos importar!

A posteriori hemos sabido, como se consigna en estas páginas, de las valientes

acusaciones de nuestros hermanos artesanos y la actitud gallarda, emprendida
por el parlamentario Marvin Rojas de denunciar en la Asamblea Legislativa a
Alterra por sus malos manejos en la concesión del Aeropuerto Juan Santa María
en San José.

La extraordinaria y gallarda entereza de los artesanos ticos fue una lección de

la que Ramírez y yo salimos sumamente congratulados. Y agradecidos. Nuestro
grano de arena habíase colocado en acto internacional. Cierto que la enorme
cantidad de gallos pintos que ingerimos fue ¡de antología!

¡Britt derrotada!

No siempre la insolencia mandona de empresas poderosas consigue lo que

quiere. Sobre todo si hay ciudadanos dignos y con entereza convicta de sus
aserciones y búsquedas. Como parte del deporte simpático que es ejercer el
periodismo de combate, denunciamos a Café Britt por prácticas de que se dan
cuenta y cuyo reporte apareció en Liberación en noviembre del 2006:

“Pocas semanas atrás interpusimos una denuncia múltiples en Indecopi contra

las malas prácticas de Café Britt. Pero ¡oh sorpresa! acabamos de descubrir

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que en la Comisión de Protección al Consumidor de Indecopi está nada menos
que Juan Daly Arbulú. ¿Coincidencia fortuita no? La verdad que la suavidad de
la pena con que se castiga a Café Britt ahora tiene una explicación algo más
detallada. ¡Daly no come Daly!

Indecopi (Comisión de Protección al Consumidor-Perú) en su resolución final

No. 1271-2006-CPC en su acápite VII dice: “Declarar fundada la denuncia
por infracción a los artículos 5 inciso b), 7 y 15 de la Ley de Protección al
Consumidor. Ello, toda vez que ha quedado acreditado que Café Britt omitió
incluir en el rotulado de los productos que expende, la información señalada en
la Ley No. 28405, Ley de Rotulado de Productos Industriales Manufacturados
y su Reglamento; ix) Sancionar a Café Britt con 1 Unidad Impositiva Tributaria
(aprox. US$ 1 mil dólares). Ni las matonerías del abogaducho insolente de esta
empresa, Héctor Alvarez Pedraza, que apostrofó al autor de la denuncia, quien
esto escribe, ni la parcialidad criminal de la mala funcionaria del Mincetur, Ma-
deleine Burns, jugada por entero por la empresa foránea, siendo pagada por el
pueblo peruano, han podido impedir ¡esta clamorosa derrota!”

CAL defiende la peruanidad

El Colegio de Abogados de Lima asumió la defensa de los consumidores y en

fecha 3 de agosto del 2006 publicó la siguiente nota de prensa:

En establecimiento abierto ubicado en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,

la empresa Café Britt SAC. oferta productos falseando su origen; sorprendiendo
a turistas nacionales y extranjeros que adquieren estos productos de buena fe,
asimismo perjudica a artesanos nacionales. El 2 de setiembre del 2005, el perio-
dista Herbert Mujica Rojas y su abogado, Manuel Burga Solar, representante de
la Asociación Nacional de Derecho Turístico-APEDETUR- presentaron denuncia
contra la empresa Café Britt SAC ante la Comisión de Protección del Consumidor
del INDECOPI, por trasgredir y violentarse el derecho a la información e idoneidad
del producto, velado en el artículo No. 7 de la Ley de Protección al Consumidor.

En la resolución final No. 1271-2006/CPC del INDECOPI, respecto al pro-

cedimiento referido (Expediente 1275-2005/CPC), se puede apreciar que la
sanción es diminuta, no ejemplar; porque, no se pronuncian por la protección
de los intereses difusos (no obstante que ellos decidieron de oficio ampliar la
denuncia), y la declaran improcedente a instancia del denunciante. Asimismo,
no se dispone que se oficie al MINCETUR, y de manera especial a la Dirección
Nacional de Artesanía.

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La empresa denunciada descarta frente a los turistas: veracidad, autenticidad,
legalidad, buena fe, y colateral, emprendiendo una competencia desleal en des-
medro de la artesanía, y al fin de nuestra peruanidad. Se debe velar por la de-
fensa de los intereses difusos de los miles de turistas nacionales y extranjeros;
pluralidad que sin duda resulta afectada, en lamentables casos recurrentes”.

¡Uy salen unos y entran otros!

Pocos días atrás dio cuenta la revista Caretas de la nueva composición accio-
naria de Lima Airport Partners y en ella se encuentra la sorpresa que Alterra se
las pica o fuga con el más amplio descaro y ante el silencio ¡otra vez! cómplice
de ONGs, partidos-clubes, organismos de control, Ositran, ministerio de Trans-
portes, etc.

¿De qué hablaba Gustavo Morales Valentín entonces a fines del 2006? ¡Babas,
words, words, words! al decir de George Bernard Shaw. Pero este procedimien-
to nocturnino y sorprendedor no es nada nuevo en este individuo. Morales, ex
empleado de COSAPI e ilustre ignorante en asuntos aeroportuarios, firmó el
contrato de concesión con el Estado peruano cuando Lima Airport Partners ¡no
existía en Registros Públicos!, además, tampoco podía ostentar poderes de nin-
guna clase porque la entidad original no tenía vida legal, por tanto, todo lo que
después han arreglado, previos y munificentes dólares, es ilegal, tramposo, en
desmedro del pueblo y Estado peruanos. Ahora, Alterra, la empresa que paga
estas inmoralidades ¡se fuga del Perú pues ya consiguieron lo que querían, es
decir que papá Bechtel hiciera las construcciones en el Jorge Chávez, a los pre-
cios que ellos imponían y porque ya le vieron las orejas al galgo y entendieron
que sus barbaridades y abusos no dan para más!

Basta con leer

En 2003 el Estado, a petición y práctica imposición de la concesionaria LAP,

aprobó vía Ositran la Addenda 4 que tiene sorpresas de esas que descalabran
hasta las estructuras más fijas o sólidas.

Bajo el título Addendum No. 4 al Contrato de Concesión para la Contrucción,

Mejora, Conservación y Explotación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,
se dice en la modificación al numeral 1.15:

“Endeudamiento Garantizado Permitido (EGP) significará el endeudamiento por

concepto de dinero tomado en préstamo de cualquier Acreedor Permitido, o

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por la emisión de valores mobiliarios colocados entre Acreedores Permitidos o
cualquier obligación u otra modalidad crediticia autorizada y aprobada por el
Concedente (Estado), previa opinión técnica de Ositran, para su inversión en las
Mejoras, incluyendo cualquier renovación o refinanciamiento de tal endeuda-
miento, que se garantice conforme a lo previsto en la Cláusula 21. Los términos
financieros principales del préstamo, obligación o emisión de valores mobilia-
rios, incluyendo los montos de principal, tasa o tasas de interés, disposiciones
sobre amortización u otros términos o condiciones similares, también deberán
ser aprobados por el Concedente, previa opinión técnica de Ositran. El arren-
damiento financiero de bienes muebles se incluye entre las obligaciones que el
Concesionario podrá solicitar al Concedente para su aprobación.

El Concesionario deberá remitir la información vinculada a la obtención del

Endeudamiento Garantizado Permitido al Concedente y a Ositran simultánea-
mente. El Concedente deberá emitir su pronunciamiento en un plazo máximo
de treinta (30) días útiles contados desde la fecha de recepción de la solicitud y
remitida al Concedente dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes.”.

Lo antedicho significó la deuda de que se habla en líneas anteriores y de las que

se da cuenta en páginas interiores.

Para curarse en salud, en la modificación al numeral 1.36, se dice: “Nuevo

concesionario” significará la persona jurídica, elegida por concurso público in-
ternacional, que sustituirá al Concesionario, de conformidad con lo establecido
en el procedimiento a que se refiere el numeral 15.7”.

En la modificación al numeral 5.6.2.1 se dice: “El Concesionario está obligado

a construir una segunda pista de aterrizaje de tal manera que ésta se encuentre
terminada y lista para entrar en operación al final de décimo cuarto año de Vi-
gencia de la Concesión o en cualquier caso, después de cinco (05) años desde
la fecha en que el Concedente entregue al Concesionario, en conjunto y en una
sola oportunidad, el área requerida par la ampliación del Aeropuerto, de acuer-
do a lo establecido en el numeral 5.23.

En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que deba

iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil, o parcialmente inútil, la
construcción de la misma, el Concedente contando, previamente, con la opinión
técnica de Ositran podrá modificar o sustituir la obligación del Concesionario de
construir la segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente y deberá ser
ejercida a más tardar al finalizar el noveno año de Vigencia de la Concesión”.

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¿Cómo la vieron? ¡Adiós segunda pista! ¡Ni más ni menos, el Jorge Chávez se
queda sin el elemento fundamental para garantizar su desarrollo y ampliar su
capacidad operativa! Pocas veces la infamia y estafa más escandalosa ante el
silencio de ONGs, partidos-clubes, autoridades estatales y de todo tipo está pre-
sente con insolencia pistolera. O sea que para LAP, hay chance de “aterrizajes
virtuales” o “imaginarios”. ¡Qué desfachatez!

No es todo

En la modificación al numeral 5.23 se dice: “De la ampliación del Aeropuerto.

El área requerida para la ampliación del Aeropuerto, será entregada en conjun-
to, en una sola oportunidad, salvo pacto en contrario de las Partes, al Concesio-
nario por el Concedente dentro del plazo de ocho (08) años contados a partir de
la Fecha de Cierre. Dicha área, descrita en el Anexo 11 del presente Contrato,
en su totalidad será destinada para la ejecución de las Mejoras, a que se refiere
el numeral 5.6 de esta Cláusula, salvo que el Concedente acredite técnicamente
y con la conformidad de Ositran que los terrenos entregados permiten el desa-
rrollo del Plan Maestro del Concesionario en todos sus alcances.

Más aún

A sabiendas que el Estado no impulsó o mal hizo la afectación de los terrenos

aledaños al aeropuerto, se prevé que es causal de terminación de la Concesión
con el Concesionario en caso que el Concedente: “c) No entregue las áreas a
que hace referencia el Anexo 11 del presente Contrato en el plazo máximo de
doce (12) años contados a partir de la Fecha de Cierre.”

O sea la ley del gallinero en su máxima expresión: ¡lo ancho y conveniente para
LAP y lo angosto y perjudicial para el Estado, es decir para los habitantes de
este sufrido país!

Radiografía de altura

El lector podrá comprobar, a simple vista, sin mayor esfuerzo, en los desdoros
en que se ha incurrido para regalar el Aeropuerto Jorge Chávez porque hay aquí
irregularidades múltiples. LAP que, según Javier Silva Ruete, iba a traer más
de 1400 millones de dólares, no lo hizo y se endeudó con aval del Estado pe-
ruano. La segunda pista podrá, según lo transcrito, ser reemplazada por algún
mecanismo de birlibirloque para evitar su construcción ¡así de fácil! De los tres
concesionarios que formaban parte de LAP, la firma inexistente en aquella época

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que se hizo del contrato del Aeropuerto, han desaparecido Bechtel y Cosapi.
Ahora se fuga Alterra, hija de Bechtel, y resulta que también están botando por
malos manejos a Alterra de Costa Rica y quizás no tarden de hacer lo mismo
en Curacao, tercer y último aeropuerto que los facinerosos de Alterra dicen ad-
ministrar. Las agresiones contra artesanos se han dado allá en Centroamérica
como también en Perú. Y esto merece un acápite singular cuya descripción
también va con lujo de detalles en páginas aparte.

No hay duda que colegirá quien lea este manual que aquí no hay gato encerra-
do sino ¡dinosaurio putrefacto y maloliente! ¿Cómo se ha podido permitir con
tanto silencio lo monstruoso de un negocio cosmético en donde el Perú avala
préstamos y se queda, su principal Terminal Aéreo, sin segunda pista? ¿No hay
fórmula posible para sanear esta delicadísima situación?

Cuestión de comunicaciones

El papel de la prensa ha sido irregular. Siempre maquillando las barbaridades

de LAP, contentándose con el titular para decir hoy y desmentirse mañana,
según cómo soplara el viento de los arreglos que sus directivos patentizaban
en cuotas de publicidad, coimas imposibles de probar pero que dan cuenta de
muchos viajecitos a Europa (Fraport es empresa alemana) y de manejos que
tienen de todo menos de transparentes o diáfanos. Pero hay excepciones como
se comprueba en el último capítulo.

¿Por causa de qué el ciudadano común y corriente no sabe casi de estos he-
chos? Por una simple razón: la prensa ocultó gran parte de estos desaguisados.
LAP es una empresa que tiene manejo comunicacional típico en nuestro me-
dio: contacto, información sesgada, premio al corresponsal, aseguramiento del
control de daños. Su ex oficial de esta área, expectorada poco después de la
defenestración de su compinche y también ilustre ignorante en asuntos aero-
portuarios pero ducho en manejos turbios, Juan Antonio Casanova San Simón,
Carolina Castilla, quien ahora trabaja para Minera Yanacocha y no ha perdido
el tiempo en sus prácticas aviesas y ya forma parte de una de las facciones que
pelean al interior de esa empresa por hacer prevalecer prácticas embrutecedo-
ras, engañadoras y futiles, sobre todo, tomando en cuenta que Cajamarca es un
pueblo alto-andino en que hasta las piedras están compradas por las vertientes
corruptas de Minera Yanacocha.

Pero el ibérico lenguaraz que era –y es- Juan Antonio Casanova San Simón, no
se quedó quieto: denunció a LAP, Lima Airport Partners, por delito penal y está

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en lidia permanente con aquella. Bien reza el dicho: ladrón que roba a ladrón.
El texto completo de la demanda puede verse en las páginas y comentarios más
adelante.

Cuanto se ha referido al Jorge Chávez, pasó siempre, o casi siempre, por la re-
modelación de sus instalaciones y el embellecimiento innegable de su faz exter-
na. Pero la procesión va por dentro. ¿Cuántos son los crímenes que cometió LAP
al interior del Duty Free? Se sabe por información pública que muchas empresas
con años y tradición de haber estado en el Aeropuerto, debieron abandonar sus
estancias y retirarse, siempre por causas mañosas del Terminal Aéreo. Una de
las pocas que quedó fue la firma Cexport Exclusive. Otra expulsada con ma-
niobras bastante forzadas, Camusso, empresa emblemática peruana, conocida
en todo el mundo por la calidad de sus productos también constituye un hito
en el abuso y la forma arbitraria con que LAP ejerció su mandato –hasta hoy
inexpugnable- al interior del Jorge Chávez.

¿Y qué vela tengo en este entierro?

El ciudadano común ha sido embutido de aberraciones hechas pasar como

verdades inconcusas e irrefutables. Le han hecho creer que los organismos del
Estado protegen al Perú. Ositran es la encargada de custodiar el fiel cumpli-
miento del contrato de concesión del Aeropuerto, pero ¿alguien se atrevería a
sostener que ha peleado por los intereses del Perú? o, más bien, ¿ha hecho todo
lo contrario? Hay testimonios de cómo Ositran permitió que LAP mañosamente
empujara la elevación de los precios de compra de las mangas ¡esas famosas
mangas! para pretender, luego, una cobranza mayor a todos los involucrados
y que supera largamente lo que se cobra en otros aeropuertos del mundo y la
región. Y ¡por supuesto! Ositran era la garante que estos atentados asesinos del
contrato se hicieran del modo más letal posible contra Perú.

El habitante común sólo lee titulares y ve fotos. No son pocas las que dan cuen-
ta de las luces y la nueva imagen del Aeropuerto Jorge Chávez. Una imagen vale
más que mil palabras, parecen repetir los grandes vivos de LAP. Sin embargo,
la fiesta va por dentro. El buen rostro ha justificado u opacado palizas y abusos
contra artesanos, expulsión de tiendas cuyos productos eran el fruto de decenas
de años de dedicación con calidad y envergadura de exportadores finos a la
altura de cualquier competidor foráneo y de baladronadas que en cualquier otro
país ya habrían comportado la cárcel ¡y por largos años! a sus protagonistas.
¡Aquí no!

20
El hombre o mujer de a pie ha sido “entrenado” para creer que sus jueces,
vocales, secretarios u hombres de prensa, actúan de acuerdo a ley o informan
con apego a la realidad. Se les ha engañado vilmente y timado de un modo
recurrente, continuo, añejo, perpetuo.

El bombardeo ha desguarnecido al ciudadano y le ha hecho ajeno a su patri-

monio físico y ¡ni qué decir! de su idoneidad patriótica o identificación histórica
con el terruño. Le ha castrado y le ha convertido en un muñecón que come, vive
como puede, se reproduce a como dé lugar y malvive una existencia miserable,
huérfana de valores, carente de orientación cívica y nulo sentido del compromi-
so con toda su heredad. Por tanto cuanto ocurra con el Aeropuerto es un asunto
de jueces y políticos. ¡Cómo si unos y otros fueran protagonistas felices de una
historia malhadada!

La sociedad peruana en su conjunto ha callado porque se le ha hecho pensar

que este tema sólo lo es para entendidos. Hay otros conjuntos, ya enunciados,
como las ONGs y partidos-clubes que por desidia, estupidez colectiva y muy bien
pagada, han incurrido en la lenidad de hacerse los ciegos, sordos y mudos.

La pregunta va por el ángulo menos esperado de lo que a otros se antoja como

un “libro”. ¿Puede el Juan Pueblo defender su patrimonio sin tener que mirar
al costado en búsqueda de asentimientos o rostros aprobatorios? ¡Por supuesto
que puede! ¡Y no sólo puede, debe!

Pero ¿tiene derecho a preguntarse Juan Pueblo, qué hace, si los jueces no dicen
nada o dan la razón a LAP; si Ositran dictamina a favor de LAP; si el Estado
encarga a Ositran el asunto y ellos conceden?

Tengo la más viva impresión que nada de lo dicho, siendo verdad, desprotege el
derecho de construir una nación de seres dignos, respetables por la entereza de
sus convicciones, plenos de amor a la patria y, sobre todo, dispuestos a castigar
a sus malas autoridades, perseguirlas o pulverizarlas de la cosa pública, tengan
el apellido o millones que pudieran poseer. Casi siempre producto de sus robos,
estafas o timos tradicionales.

La primera condición sine que non es la humildad mínima para reconocer que
en el tema del patrimonio nacional no hay razones ¡de ninguna clase! para
evitar juicios de valor muy por encima de lo que digan jueces o periodistas. Mu-
chos son los robos legitimados por malos funcionarios del Poder Judicial o por
periodistas que sólo aprendieron a ser coimeros profesionales y no informadores

21
serios y respetuosos del bien común, público o privado. Por tanto ¡no hay juez
ni periodista o policía o político sagrado! ¡Todos son iguales ante la ley!

En buena cuenta, no hay leyes perfectas ni todo está dicho. En el tema de la

concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, son muchos los titulares, demasiadas
las imperfecciones y muy sospechosas las maniobras habidas como para perma-
necer silenciosos o en boba reflexión que equivale a la mudez más deprimente.

Si los parlamentarios, los de ayer y los de hoy, callan, es asunto que habrá que
enrostrarles en su momento. Si los jueces prevarican o no actúan a favor del
Estado porque de por medio hay coimas jugosas, es un asunto que delimitar
y castigar fieramente. Los encargados de administrar la ley que incumplen su
sagrado cometido, merecen el fusilamiento a secas. O la sindicación pública y
por calles y avenidas que son los malos y perversos que conspiran con su inmo-
ralidad contra el bien público. Un juez venal debiera ser escupido, echado de
sitios públicos e impedido de juntarse al resto de los ciudadanos para no infec-
tarlos con su pobredumbre. Los castigos morales son mucho más eficaces que
muchas leyes punitivas hechas ¡por estos mismos sujetos que se saben todas
las salidas y resquicios por los cuales escapar y tomar las de Villadiego!

Por tanto, hay una actitud que asumir y un credo que practicar. La actitud pro-
testante es legítima en un país que, como el nuestro, exhibe sin vergüenza, tan-
tas taras y corrupciones. El credo consiste en entender que todos somos iguales
ante la ley. Y que los poderosos consuetudinarios son apenas otros ciudadanos
más, con obligaciones y derechos y con penas si los incumplen. El castigo ali-
mentará el orgullo de una moralización que no distingue entre delincuentes sino
que procura la eliminación radical de estos cánceres.

Inversión indispensable

Casi no hay duda que la inversión externa deviene indispensable para la puesta
en marcha de grandes proyectos. Perú de por sí carece de capitales de riesgo o
montos enormes de dinero para obras de infraestructura como, por ejemplo, un
aeropuerto moderno, de gran funcionalidad y de acuerdo a las exigencias de un
tráfico aéreo de intensidad más que exigente.

Haciendo las cosas mal y entendiendo todo al revés

En el libro, La empresa aeroportuaria, de Rigas Doganis, se dice lo siguiente,

bajo el epígrafe: “¿Qué es un aeropuerto? Los aeropuertos son complejas em-

22
presas industriales. Actúan como foro en el cual se reúnen actividades distintas
y dispares para facilitar a los pasajeros y a la carga el intercambio entre el
transporte aéreo y el transporte de superficie. Por razones históricas, legales o
comerciales, las actividades dentro de un aeropuerto de las que el director es
responsable varían de un país a otro y a menudo entre aeropuertos de un mismo
país. Así, el negocio aeroportuario puede, en algunos casos, cubrir casi todo lo
que ocurre en un aeropuerto, mientras que en otros puede que sólo abarque una
parte de las actividades del aeropuerto.

Un aeropuerto es esencialmente un conjunto de pistas y edificios en los que se

manejan los pasajeros o la carga en un avión. En el mundo la mayoría de las
autoridades aeroportuarias son dueñas de y operan las pistas, las terminales y
las instalaciones asociadas como las calles de rodadura y los estacionamientos
para aviones. Pero hay excepciones, particularmente en USA, donde muchas de
las terminales pertenecen a las compañías aéreas, y en Francia, donde las ins-
talaciones de superficie pertenecen al gobierno y no a las Cámaras de Comercio
locales, que son quienes generalmente administran el aeropuerto.

Bajo el techo general del aeropuerto se provee una amplia gama de servicios
que pueden ser divididos en tres grupos distintos: servicios operacionales esen-
ciales, servicios de control de tráfico, y actividades comerciales. Examinando
cómo tratan estos servicios distintos aeropuertos europeos, es posible juzgar
tanto la variedad de servicios que tienen lugar en el aeropuerto como el nivel al
que llegan los directores en el control de esas actividades.

Servicios e instalaciones operacionales esenciales

Estos servicios se encargan principalmente de garantizar la seguridad de los

aviones y de los usuarios del aeropuerto. Incluyen el control del tráfico aéreo
(ATC) para facilitar la aproximación y el aterrizaje de los aviones, servicios me-
tereológicos, telecomunicaciones, servicios policiales y de seguridad, bomberos
y ambulancias, incluyendo aquellos para la busca y el rescate, y finalmente el
mantenimiento de las pistas y de los edificios.

Es el propio aeropuerto o determinados Departamentos del gobierno central

o regional quienes proporcionan estas instalaciones. Pero incluso cuando el
operador del aeropuerto es el responsable de suministrar de estos servicios, el
operador puede tener un control muy limitado sobre ellos ya que su provisión
puede estar fuertemente influenciada por la política del gobierno o las normas
nacionales e internacionales. Por ejemplo, en los últimos años el nivel de se-

23
guridad provisto en los aeropuertos británicos no ha estado a discreción de los
propios aeropuertos, sino dictado por el ministro correspondiente.”

Interesante recordar los rudimentos básicos de qué es un aeropuerto, a guisa de

referencia que la crítica que este manual enfila hacia la defectuosa robo-conce-
sión del Jorge Chávez no se basa en meras y vulgares especulaciones, sino que
toma en cuenta manuales de experiencia muy ricos y llenos de enseñanzas. De
manera que, tampoco, nadie podría navegar por las tortuosas y dudosas aguas
de descalificar al autor por aparentemente ser ignorante. Lo que uno no sabe,
lo aprende o lo investiga y lo expone y si no le contestan es por algo. En Perú,
el silencio habla a gritos, aunque suene antitético y hasta absurdo, pero así es.
No hay testimonio más acusador que el mismísimo silencio.

En el acápite de Actividades comerciales, el mismo libro, sostiene que “En la

mayoría de los aeropuertos europeos las actividades comerciales las dirigen
concesionarios que son especialistas en su campo. Las autoridades aeropor-
tuarias recaudan los honorarios por la concesión o el alquiler a estas compa-
ñías. Pero hay una cuantas autoridades aeroportuarias que están directamente
involucradas en dirigir algunos o prácticamente todos los comercios presentes
en el aeropuerto. Air Rianta, la autoridad aeroportuaria de Irlanda, opera las
tiendas del Duty Free de todos sus aeropuertos incluido el de Dublin. En Roma,
la tienda libre de impuestos y los restaurantes son controlados directamente
por las autoridades aeroportuarias, mientras que el resto de las tiendas y bares
son (desde 1983) operados por concesionarios. En Dusseldorf, la autoridad
aeroportuaria sólo leva la tienda libre de impuestos. En Amsterdam, todos los
negocios de suministro los provee una compañía que es parcialmente propiedad
de la autoridad aeroportuaria. El único servicio comercial que un significativo
número de autoridades aeroportuarias proveen por sí solas son los servicios de
aparcamiento de coches. Amsterdam, Ginebra, Dusseldorf, Frankfurt, Lisboa,
Dublin, Manchester, Niza, Roma y Viena se cuentan entre los aeropuertos que
controlan sus propias instalaciones de aparcamiento, mientras que el resto de
aeropuertos usan concesionarios para proporcionar este servicio.

Además de las tiendas habituales, restaurantes, bares y oficinas de alquiler de

coches, algunos de los aeropuertos grandes ofrecen otros muchos servicios para
sus clientes dentro de las mismas terminales o en parte del terreno del aero-
puerto. El ejemplo más notable es el aeropuerto de Frankfurt que incluye entre
sus actividades comerciales cines, boleras, discotecas, peluquerías, supermer-
cados, un salón de congresos y un hotel. Estos son normalmente alquilados
como concesionados.”

24
Por tanto no puede ser ajeno al conocimiento del hombre común que un aero-
puerto necesita generar recursos de variadas formas. Es evidente que en Perú
no hay capitales suficientes para movilizar esa dinámica en formato potente y
eficaz. Eso nos lleva a la certeza que es perentorio utilizar las fortalezas de otras
experiencias y eso nos conduce a alianzas estratégicas de muy buena contex-
tura para obtener resultados óptimos, rentables y de futuro. Y todos ganan, los
pasajeros, las líneas aéreas, las tiendas que proporcionan servicios o venden
artículos de variada gama.

¿Ocurrió algo de eso en Lima?

Cualquiera deduce que hay una presunción básica que se desprende con lógica
imbatible de las últimas líneas: hay que aliarse con quien sepa del negocio
y aprender de ellos porque traen capital y tecnología. ¿Qué tecnología trajo
Lima Airport Partners? No existía al momento de “ganar” la concesión del Jorge
Chávez, en los Registros Públicos y luego su capital príncipe apenas si llegaba a
los US$ 3 mil dólares. Preguntémonos con parsimonia de buenos escuchantes:
¿cómo nos benefició aquella firmita? ¿Podrían US$ 3 mil, atraer como gene-
ración, al 10 mil %, los 1400 millones de dólares de que habló con bocaza
incomparable y tremebunda Javier Silva Ruete? Es preciso recordar que aquél
dijo que la privatización del aeropuerto se hacía “sí o sí”. Se adelantó a lo que
el posterior presidente Toledo diría del TLC con Estados Unidos, “sí o sí”. Hasta
donde se sabe, y se sabría por lo monstruoso del monto ¡nunca llegó un dólar
de esos 1400 millones!

Cuando, reclamado por las prisas que su lamentable gobierno provisional, em-
pujaba, Valentín Paniagua, éste ofreció que a posteriori con una addenda se
corregirían los yerros en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez. ¿Qué oscu-
ros intereses envolvieron estas prisas tan raras? ¿Qué intereses ocultos habían
para enriquecerse con la venta de los terrenos donde supuestamente se debería
hacer la segunda pista? ¿Quiénes pretendían sacar provecho de este festín?

El inventor de la fábula benéfica y salvadora de la privatización del Jorge Chávez

fue el ex ministro fujimorista Alberto Pandolfi. Sostuvo que los millones iban a
empezar a llegar con esa operación y que nunca más habría el Estado de des-
embolsar nada en la modernización del primer Terminal Aéreo. Curiosamente,
todo se hizo para que los terrenos necesarios en la expansión del aeropuerto,
fueran pasibles de expropiación pagada a sus dueños actuales o pasados y por
coincidencia es en esta época cuando se modifica la Ley de Expropiaciones
con un deseo de ayudar a los interesados en el tema de los terrenos, pues la

25
misma ya no se hace a valor de arancel sino a valor comercial, poniéndoles,
en consecuencia, el banquete al alcance de sus fauces. Era un tema legal. Un
estudio de abogángsteres, muy vinculado a todas las privatizaciones durante el
régimen delincuencial de Fujimori, tenía las garras puestas en este negociado.
Dos hijos de un importante político cusqueño trabajan aún en ese estudio. Una
asesora y allegadísima de Pedro Pablo Kuczynski lo propio. El mismo PPK fue
ministro de Economía y miembro del directorio de una de las empresas, Cosapi,
que integró la nómina inicial de la concesión junto a Fraport y Bechtel. Todos
ellos se pasean por las calles del mundo como si no hubieran hecho nada. Los
abogángsteres se han encargado de cubrir todo con el manto legal que ellos
fabrican y que los dólares pagan a muy buenas tarifas.

Como se ha visto en el texto de la Addenda 4, negociada por un rufián en

nombre del Estado, casi con secreto y ocultamiento a la opinión pública, al
Congreso que normalmente, ese es su papel, no reclama nada, y con absoluta
prescindencia de Ositran, cómplice preferida de LAP, se echaron las bases no
de una construcción sino del evitamiento de la construcción de la segunda pista
del Aeropuerto. Además, Perú quedó embudinado en préstamos por el orden de
US$ 125 millones de dólares con bancos alemanes y norteamericanos. ¿Dónde
estaban los 1400 millones de dólares de que hablaba Javier Silva Ruete? ¡No
existen! Pero sí se sabe donde está aquél: en el Banco Mundial. ¿Interesante,
no?

Entre otras muchas tiendas, dos simbolizan el paso de la pezuña bestial y abu-
siva de LAP: Cexport y los artesanos y Camusso. La primera aún se mantiene
heroicamente en el Duty Free del Aeropuerto, luego de múltiples juicios, un
desalojo violento del cual se dio cuenta amplia en los medios de comunicación
locales e internacionales y porque ¡de puro machos! como se dice en fabla
popular, han aguantado hasta nuestros días el embate brutal que conduce en
persona el gerente general de la empresa que se está fugando del Perú: Jaime
Daly Arbulú. Camusso, merced a triquiñuelas diversas e idas y venidas, debió
desalojar la tienda, luego de casi quince largos años y quedar fuera del negocio
aeroportuario. Es posible que el lector haya tenido la oportunidad de ver, fuera
del país, algún que otro recordatorio platero proveniente del Perú: en el 100%
de los casos son manufactura, fina y de muy alta calidad de la empresa Camus-
so. Con 80 años a cuestas, generando puestos de trabajo, invirtiendo en Perú, la
empresa creada por un italiano, afincó sus reales en nuestra tierra y, soy testigo,
tiene obreros con más de 40 años laborando en la Avenida Colonial. ¿Había que
botar la calidad artística argentífera del Aeropuerto Jorge Chávez? ¿O hubo, para
variar, negociados e irregularidades como siempre?

26
¿Quién paga los daños?

La vida útil de la pista de aterrizaje del Jorge Chávez técnicamente ya venció

en el 2006. Es decir ¡ya no sirve! La simple deducción aguda sugiere que una
pista en esas condiciones no garantiza aterrizajes ni salidas al 100% fiables. Es
más, ninguna compañía aseguradora del mundo cubre siniestros si los presu-
puestos mínimos no están suministrados por quienes aspiran a tener cobertura.
En castellano simple: ¿hay seguridad en la pista del Jorge Chávez? ¿cumple con
todas las Normas OACI contenidas en el Anexo 14, Aeródromos? ¿se ha pagado
la prima del seguro contra siniestros? ¿puede LAP mostrar los documentos vi-
gentes, no trucados, que acrediten esta delicada circunstancia? Además, como
se ha visto líneas antes, la Addenda 4 hecha entre gallos y media noche y sin
criterio técnico avalado por el Organismo rector de la aviación civil en el mundo
como es la OACI, nos ha despedido, con argucias de tinterillos, de la pista nú-
mero dos. ¿Qué dice Ositran frente a este hecho?

De ocurrir un accidente, no sólo se producirían desgracias personales. De in-

mediato la calidad del aeropuerto bajaría a términos que ahuyentarían al turis-
mo. Es decir, Perú perdería soga y cabra. ¿Quién paga los daños? LAP es una
empresita irresponsable, permitida en su mal funcionamiento por Ositran que
se ha tomado muy en serio su papel de convidada de piedra. ¿Seguirán sin
castigo todos los irresponsables con nombre propio que pasaron por Ositran
y se hicieron de la vista gorda? ¿Se va a investigar a Alejandro Chang, fautor
de mil y un irregularidades y hombre de confianza puesto por el gobierno de
Alejandro Toledo e incondicional de LAP a quien atendía solícitamente todo lo
que ordenaba?

Vaya sumando, amable lector, desaguisado tras desaguisado y reflexione si no

estamos frente a un asunto de proporciones alarmantes. Si esto ha ocurrido es
porque Ositran, el ministerio de Transportes, los gobiernos desde la mismísma
concesión, los medios de comunicación, los Congresos diversos, las autoridades
burocráticas, los organismos de control, han permitido que pase. El silencio
bullanguero, antinómico pero demostrable, es parte de la realidad del Perú. ¿Y
qué se hace frente a eso?

LAP-OSITRAN: ¡adiós a la II pista del Jorge Chávez!

Leamos la parte resolutiva del documento No. 063-2006-CD-OSITRAN, firma-

da por el entonces ya renunciante (nov/2006), Alejandro Chang Chiang, quien
se ha ganado, a pulso firme y dedicado, un monumento a la infamia por su ser-

27
vilismo ante la empresita Lima Airport Partners, concesionaria del Aeropuerto
Jorge Chávez:

“SE RESUELVE:

Artículo 1º.- Interpretar el Numeral 1.33 de la Cláusula Primera del Contrato de

Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, remitida por Lima Airport
Partners S.R.L., en el sentido siguiente:

La ejecución de las Mejoras del Período Remanente de vigencia de la conce-

sión (Tabla 4 de la Propuesta Técnica), con excepción de la Segunda Pista de
Aterrizaje a la que se refiere el numeral 5.6.1.1.; que comprende las Mejoras
Eventuales y Complementarias incluidas en la Propuesta Técnica de la empresa
concesionaria, depende del volumen de tráfico, la demanda y otros criterios de
desarrollo de infraestructura aeroportuaria indicados en el Anexo 19 del contra-
to de concesión. En consecuencia, la decisión del Concesionario respecto a la
inversión relacionada a este tipo de Mejoras no debe considerarse en sí misma
como obligatoria. En tal sentido, cuando LAP decida ejecutar las Mejoras Com-
plementarias, o cuando el volumen de tráfico u otros factores relevantes co-
rrespondientes generen la necesidad de realizar las Mejoras Eventuales; recién
en ese momento ambos tipos de Mejoras serán consideradas como exigibles a
LAP por parte del Estado, de acuerdo al Programa de Inversión contenido en la
Propuesta Técnica.

Los hitos de inversión a que se refiere el Numeral 5.6.1.1 se relacionan sólo

una parte de las Mejoras Obligatorias que deberá ejecutar LAP durante el Pe-
ríodo Inicial.

El contrato de concesión establece algunas Mejoras que son consideradas como

Obligatorias. En tal caso, la obligatoriedad de dichas Mejoras es una condición
del acuerdo contractual, y no una característica intrínseca de las mismas. Tal
es el caso del Numeral 1.27 del Anexo 14 del Contrato de Concesión, que
establece un Programa de Desarrollo mínimo requerido para la modernización
de la infraestructura aeroportuaria, durante el Periodo Inicial de vigencia de la
concesión.”

Nótese que, de modo claro e inequívoco, el tema es puesto ante Ositran por
LAP. En efecto, el Informe No. 027-06-GRE-SG-CAL es relativo a “la solicitud
de interpretación del Numeral 1.33 de la Cláusula Primera del Contrato de
Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, presentada ante Ositran

28
por Lima Airport Partners SRL (LAP)”. La direccionalidad es evidente. Como es
patético el papelón de un presidente, Alejandro Chang Chiang, renunciante en
noviembre del 2006 y la anuencia silenciosa –y acaso cómplice- de la ministra
de Transportes en el actual gobierno de Alan García, Verónica Zavala.

El documento de Ositran parece factura de Cantinflas por enredado. Sin em-

bargo, tras la maraña típica de burócratas camanduleros, se dice, enuncia y
alambica que el Contrato de Concesión tiene menor importancia o queda de
lado y todo se somete a un análisis que NO dice quién llevará a cabo con el fin
de determinar si una obra es necesaria o no.

¡En buen romance, LAP-OSITRAN, acaban de perpetrar el crimen legal de ale-

jar, destruir y pulverizar la obligación de la primera, de construir la Segunda
Pista del Aeropuerto Jorge Chávez! ¡Así de simple y desvergonzado!

El contrato de marras estableció una serie de mejoras a introducir y a construir

en el Jorge Chávez pero ¡en ningún lado! se habla de la condicionalidad de las
mismas. ¡Se hacen y punto en beneficio del Perú!

¿Será Ositran, este organismo cómplice de LAP, el árbitro que decida si aquellas
obras son necesarias o no? Esta entidad está obesa de neófitos en asuntos aero-
náuticos y mal puede emitir la más mínima opinión técnica ¡de nada!

Cuando se incluyeron las mencionadas obras para el Aeropuerto, éstas fueron

objeto puntual de observaciones técnicas en un estudio hecho por la consultora
aeronáutica Parsons que fue contratada por la Cepri para definir qué era lo que
Jorge Chávez requería y que fueron aprobadas en su momento, años atrás.

¿Cómo así que ahora salen diciendo, los burros de Ositran, que la ejecución se
hará en base a los requerimientos operativos?

La aspiración normal, natural, era que el Aeropuerto Jorge Chávez obtuviera

toda la infraestructura necesaria y con una adecuada proyección al futuro, tema
contra el que conspira traidoramente esta resolución que nos dice, o pretende
hacerlo, que iremos creciendo –como en el vals- pasito a paso, sujetos a deci-
siones de un ente regulador que no sabe nada de aviación o aeronáutica.

Si los de LAP, empresita de célebres US$ 3 mil dólares de capital príncipe

e inexistente en Registros Públicos, cuando asumió la adjudicación de la
buena pro del Estado peruano, aceptó las bases y el contrato, ¿qué significa

29
cambiarlos de acuerdo a los intereses episódicos u ocasionales de sus sus-
criptores? ¡Una vergüenza que convalida Ositran! ¿Qué han hecho el Estado,
el Congreso, los partidos, la sociedad, los organismos de control, para ave-
riguar, denunciar y encarcelar, si hubiere lugar, las tremendas coincidencias
del señor Chang Chiang con LAP y su inocultable favoritismo hacia esa firma
tramposa?

Lo comenzado con la Addenda 4, en 2003, “negociada” por un rufián que fue

viceministro y que se pasea por calles y plazas, porque no está en su hábitat
natural, la cárcel, en contra del Perú, ha sido materia de una interpretación
solicitada por LAP en el 2006, ayer nomás, por Ositran, la supuesta entidad
guardiana de la fidelidad al contrato de concesión del Jorge Chávez. Pero ahora,
se da cuenta, en documento muy bien ocultado que la Segunda Pista del Ter-
minal Aéreo y cualquier otra mejora que no “cumpla” determinados requisitos,
podrá ser obviada y no construida. ¡A esto se llama robo contra el Perú! ¡Y a
sus fautores hay que enjuiciarlos y responsabilizarlos y botarlos de por vida de
la administración pública!

Lo realmente grave es que la segunda pista se requiere no sólo para ampliar la

capacidad operativa del aeropuerto sino también porque la actual que ya está
colapsada, requiere ser reconstruida y se necesita una segunda pista para no
paralizar las operaciones y poder seguir operando aún si se produce un acci-
dente en la actual.

La verdad monda y lironda es que LAP no tiene, ni va a conseguir, los USD 100
millones que cuesta construir una nueva pista y trata por todos los medios de
evitar hacer ese gasto pues no tiene el dinero y le sería imposible conseguirlo
con el antecedente que ya le fue negado por los bancos y ante lo cual, gracias
a las gestiones de los felipillos peruanos, el gobierno tuvo que salir de garante
para que les prestaran los USD 125 millones que debían invertir en los primeros
3 años de la concesión.

Caminos distintos, todos originales

Perú es un país de diagnósticos. Somos brillantes para arrojar cuadros, etiolo-

gías, análisis ricos. Tenemos explicaciones para todo. Depende quién las pida,
si el gobierno, o el Congreso, los ministerios, la Contraloría, etc. Debajo de cada
piedra hay un politólogo, un intelectual, un estratega, un internacionalista. En
los árboles crecen las soluciones que se venden a foráneos que aceptan sufragar
con copiosos dólares cualquier tema exótico que les permita rumiar su culpa

30
de ser ricos, blancos y pertenecientes a mundos plenos en desarrollo y justicia
social. Los cómplices criollos, en casi el 100% de los casos, pasaron de ser
genízaros de Moscú o Pekín a vasallos de nuevo cuño al servicio del único im-
perialismo vigente y de enorme impacto, Estados Unidos. ¿Quiénes suministran
dinero a las diversas ONGs locales? ¡Basicamente: Gringolandia! ¿Y quiénes los
benficiarios?: la lista sería interminable. Ciertamente hay una comunidad de te-
mas que sí pueden ser tocados, los santos y archiconocidos derechos humanos,
fuente, ya no tan ubérrima, que ha enriquecido a una oligarquía sectaria, endo-
gámica, mediocrísima, materialista, pero que también elude otros: por ejemplo
la concesión del Jorge Chávez.

Si el Congreso no funciona por la tradicional y atávica, signo distintivo, igno-

rancia de sus integrantes (en largo años republicanos, casi ha sido la constante
de sus precarios y episódicos inquilinos), ¿qué puede mover los cimientos de
esta parálisis desastrosa con el cuerpo social del Perú? Si cinco o seis mil ciu-
dadanos juntan sus firmas, dan génesis a una iniciativa legislativa, que tiene,
necesariamente, que ser incluida, bajo la atenta mirada de sus suscriptores, en
la agenda de discusión del Congreso. Es decir, el camino de abajo a arriba, por
la inoperancia de los legiferantes, entonces, el pueblo, sus fiscales como alguna
vez llamé, se juntan para firmar un petitorio con exigencias de examinar, por
ejemplo, la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez. En buena cuenta, el pueblo,
como en las calles del Buenos Aires de 1810, quiere saber ¡de qué se trata!
La democracia también tiene sus formas directas, no contaminadas ni envile-
cidas por la influencia de partidos-clubes u ONGs, en la discusión pública de
los temas esenciales del drama peruano, como los llamaba el maestro y amigo
recientemente desaparecido, el patriota Alfonso Benavides Correa.

Los ciudadanos por la dignidad del Perú tienen esa potestad que la Constitución
protege y están libres de hacer su protesta en forma de rúbricas que el Congre-
so, muy a su pesar, debe tratar. Más aún: ¿qué ocurriría si hay cien mil peruanos
rodeando el Parlamento para verificar que sus legisladores no se tuerzan o ven-
dan al mejor postor que regala sus tradicionales obsequios? Puede parecer una
quimera, pero no lo es. En realidad, es una salida política genuina y de raigam-
bre absolutamente popular. Si el Congreso ante sí y por sí, no actúa: ¡el pueblo
sí lo hace y con decisión de vencedores y arrolladora valentía que tumba a los
cobardes y sepulta a los traidores! ¡Y no hay juez o parlamentario que pueda
esconderse en los galimatías de sus tribunales corruptos o sus curules mañosas!
¡Es hora de empezar a pensar nuevas y originales fórmulas! Entonces la ley se
convierte en aliada democrática de las mayorías y no, como es hoy, privilegio de
unos pocos sobre el cuerpo social del resto del país.

31
Contra los mandarines

Escribió con magistral precisión Alfonso Benavides Correa, en junio del 2005,
en prólogo al brillante libro del embajador e historiador Félix C. Calderón, Las
veleidades autocráticas de Simón Bolívar: “La crítica, sin embargo, no será uná-
nimente laudatoria. Las críticas se resienten de superficialidad, de carencia de
fundamentación histórica y sociológica seria; no van al fondo en el examen de
los problemas ni intentan revisión alguna de las cuestiones que realmente impor-
tan a la República; optando generalmente por el ominoso silencio. Esto ocurre
no sólo en el Perú. Es el caso de Manuel Ugarte o el coraje civil. En su Historia
de la Nación Latinoamericana anota Jorge Abelardo Ramos: “el irritado silencio
que ha rodeado siempre a la figura de Ugarte no sólo es necesario atribuirlo al
papel de “emigrado interior” del intelectual del 900 en las semi-colonias, sino al
“leprosario político” en el que la oligarquía y sus amigos de la izquierda cipaya
recluyen a los hombres de pensamiento nacional independiente.

¿Será una trágica constante, al cabo de años de apostolado, de no evadir los

temas esenciales del drama, luciendo el coraje de estar contra los mandarines,
tener, sin prensa adicta, un atardecer escéptico por el silenciamiento”.

¡Aquellos miedos, esos miedos de comunicación!

El escritor, sí que lo es, con sus enormes contradicciones, yerros y aciertos,

Mario Vargas Llosa, en su Diccionario del amante de América Latina y en artí-
culo dedicado a Carlos Oquendo de Amat, sostuvo lo siguiente (cambie, eso sí,
el lector, la palabra escritor y ponga periodista y entenderá mejor): “El escritor
es el eterno aguafiestas…. Es verdad que no todos nuestros escritores han
sido probados al extremo de Oquendo de Amat; algunos consiguieron vencer la
hostilidad, la indiferencia, el menosprecio de nuestros países por la literatura, y
escribieron, publicaron y hasta fueron leídos. Es verdad que no todos pudieron
ser matados de hambre, de olvido o de ridículo. Pero esos afortunados consti-
tuyen la excepción. Como regla general, el escritor latinoamericano ha vivido y
escrito en condiciones excepcionalmente difíciles, porque nuestras sociedades
habían notado un frío, casi perfecto mecanismo para desalentar y matar en
él la vocación. Esa vocación, además de hermosa, es absorbente y tiránica,
y reclama de sus adeptos una entrega total. ¿Cómo hubieran podido hacer
de la literatura un destino excluyente, una miltancia, quienes vivían rodeados
de gentes que, en su mayoría, no sabían leer o no podían comprar libros, y
en su minoría, no les daba la gana de leer? Sin editores, sin lectores, sin un
ambiente cultural que lo azuzara y exigiera, el escritor latinoamericano ha sido

32
un hombre que libraba batallas sabiendo desde un principio que sería vencido.
Su vocación no era admitida por la sociedad, apenas tolerada; no le daba de
vivir, hacía de él un productor disminuido y ad honorem. El escritor en nuestras
tierras ha debido desdoblarse, separar su vocación de su acción diaria, multi-
plicarse en mil oficios que lo privaban del tiempo necesario para escribir y que
a menudo repugnaban a su conciencia y a sus convicciones. Porque, además
de no dar sitio en su seno a la literatura, nuestras sociedades han alentado
una desconfianza constante por este ser marginal, un tanto anómalo, que se
empeñaba, contra toda razón, en ejercer un oficio que en la circunstancia lati-
noamericana resultaba casi irreal…. La vocación literaria nace del desacuerdo
de un hombre con el mundo, de la intuición de deficiencias, vacíos y escorias
a su alrededor. La literatura es una forma de insurrección permanente y ella
no admite las camisas de fuerza. Todas las tentativas destinadas a doblegar su
naturaleza airada, díscola, fracasarán. La literatura puede morir pero no será
nunca conformista…. Sólo si cumple esta condición es útil la literatura a la so-
ciedad. Ella contribuye al perfeccionamiento humano impidiendo el marasmo
espiritual, la autosatisfacción, el inmovilismo, la parálisis humana, el reblande-
cimiento intelectual o moral. Su misión es agitar, inquietar, alarmar, mantener
a los hombres en una constante insatisfacción de sí mismos: su función es
estimular sin tregua la voluntad de cambio y de mejora, aun cuando para ello
debe emplear las armas más hirientes. Es preciso que todos comprendan de
una vez: mientras más duros sean los escritos de un autor contra su país, más
intensa será la pasión que lo una a él. Porque en el dominio de la literatura la
violencia es una prueba de amor”.

Con travesura reflexiva el escritor uruguayo Eduardo Galeano llamó a los medios,
miedos de comunicación, por su constante vergonzosa de ponerse de hinojos
ante los poderes, hablando y suscribiendo cuanto ellos mandan u ordenan. Los
miedos se han convertido en amables amanuenses de verdades oficiales o po-
líticamente convenientes. Otro uruguayo, Jorge Majfud, ha escrito con acierto:
“Se estigmatiza a los críticos que van más allá de un pensamiento políticamente
correcto”. Y habla de una conciencia desobediente. Como no soy escritor, sino
apenas, un denodado redactor con algún orden y humilde lógica, sé que no seré
mayormente objeto de críticas que ya sabremos o descubriremos quiénes pagan
cuando así ocurra o producto genuino de espíritus con conciencia desobediente.
Pero cada quien descubre su desnudez, aun cuando vaya premunido de ves-
timentas de marca, huachafería fundamental de nuestros intelectuales criollos
tan valientes a la hora de cobrar el dólar pero tan cobardes cuando de denunciar
temas políticamente incorrectos.

33
¡Estas preguntas queman!

En la página 81 de su libro antecitado, Un fraude en 3 letras: LAP, Raúl Wiener

se pregunta: “¿Qué debe hacerse con el contrato LAP?

En un lado están situados los representantes de LAP, personajes mutantes, don-

de pueden variar las empresas integrantes del consorcio, los directores, los ge-
rentes, los términos del contrato, pero se mantiene la misma arrogancia mono-
pólica del primer día. Seguramente si este país se respeta tan poco como para
entregar su aeropuerto, con el ofrecimiento de ponerles a costo del Estado, los
terrenos de la ampliación y de aplicar a esa compra los ingresos que le pagará
el concesionario en varios años, ¿qué obligación van a sentir estos afortunados
administradores hacia los usuarios que caen en sus manos, sean peruanos o
turistas que atraemos con nuestras riquezas naturales e históricas; las empresas
nacionales y extranjeras que hacen servicios en el país y que tienen que tratar
con ellos para hacer uso del primer Terminal Aéreo; los arrendatarios locales
que hacían honestos negocios dentro del aeropuerto, y que la angurria de LAP
se propuso desalojar desde un primer momento.

Si los respetos guardan respetos, las indignidades también traen reacciones

proporcionales.

En el lado de LAP se han ubicado toda una serie de ministros y autoridades de

tres gobiernos (ahora cuatro con el del señor Alan García Pérez), los que van
desde los que cuentan historias sobre la “necesidad” de concesionar el aero-
puerto, como los de Fujimori; los que dicen que “quedamos mal” en un mundo
globalizado si revisamos las tropelías de la dictadura, como los de Paniagua; y
los que pueden ser un rato concesionarios y otros autoridad de gobierno, como
Pedro Pablo Kuczynksi, socio de LAP y ministro de Economía de Toledo.

Ninguno de los funcionarios de los gobiernos de la privatización ha mostrado

algún gesto de energía ante las empresas transnacionales. Aquí hasta los su-
pervisores y reguladores están esperando una sonrisa y una palmadita en el
hombro, de los gerentes internacionales.

Y un premio semejante deben haber estado buscando también los investigado-

res del grupo de trabajo del Congreso que conscientemente miopes no vieron un
solo problema en el diseño de la concesión y en las formas cómo LAP ha venido
ejecutando el contrato y extendiendo su dominio monopólico sobre una posición
estratégica como la del aeropuerto internacional de la capital del país.

34
Los jueces, por su parte, como es casi una costumbre, no han mostrado dema-
siada independencia del poder político y económico, cuando han debido pro-
nunciarse sobre asuntos tan candentes como la legalidad del contrato firmado
sin registro y sin poderes reconocidos, y sobre la serie de arbitrariedades incu-
rridas por LAP. No es por gusto que la concesionaria se jacta de poder moverse
libremente con 70 juicios a cuestas.

Del presidente (entonces Toledo), por supuesto, sólo se puede decir que le
bastó pasar por una manga de ingreso a los aviones y brindar con un pisco
sour, para decretar que éramos la envidia del mundo. Y para encontrar una
fusión de lo nacional y lo internacional, sobre un territorio donde se avasallan
diariamente los símbolos nacionales y se hace prevalecer la fuerza económica
y política del concesionario foráneo sobre los derechos de los peruanos en su
propia tierra.

Todos ellos se preparan para 30 ó 60 años de continuación de la situación

actual.

En la otra orilla están los perjudicados por LAP.”

Dinámicas de acción

Si sólo el 10% de lo que aquí se consigna vía transcripción de documentos,

recensión de textos legales o judiciales; opiniones vertidas en diarios y radios
de modo público y personal, pero jamás contestados; logra hacer palpitar en el
lector la inquietud protestante de la indignación, entonces, se ha cumplido un
primer y ambicioso objetivo militante: ¡colocar en el corazón peruano un tema
peruano y de resolución por y para los peruanos! Es absurdo pensar o dar pie a
que las malhadadas maniobras de LAP brinden oportunidades de hacer bien o
conducirse con decoro o apego a las leyes.

Hoy que proso estos versos –honor al Vallejo inmortal- mayo del 2007, escucho
que los ignorantes de LAP, pretendieron ante Ositran que los pilotos y personal
auxiliar que realizan vuelos comerciales, cada vez que les toca cubrir algún
itinerario dentro o fuera del Perú, en vuelos domésticos o internacionales, de-
ben pagar la Tasa Unica de Uso de Aeropuerto. ¡No puede ser más majadera
la ambición de estos badulaques! Felizmente -¡raro, muy raro!- Ositran denegó
la impostura. Esto da idea de cómo es que se mal conduce a la institución, de
tumbo en tumbo, de ridículo en ridículo, de estropicio en estropicio.

35
Uno de los tantos filibusteros de LAP, en su afán de quedar bien con papá
Alterra y el tío Jaime Daly, se puso a pensar en cómo sacar mas viruta, hizo
cálculos y quedó maravillado “al descubrir” que cada avión comercial tiene una
tripulación, entre pilotos y personal auxiliar, de por lo menos 10 personas y que
si a estos se les cobraba la Tasa Unica de Uso de Aeropuerto (TUUA), cada vez
que subían al avión a cumplir con su trabajo, se multiplicaban los ingresos y se
obtenía como resultado la solución milagrosa de los problemas económicos de
LAP, es decir LQQD, lo que queríamos demostrar el teorema rufianesco.

Aquél pirata mostró su “inspirada genialidad” a Jaime Daly y éste, supremo igno-
rante, la aprobó y dio trámite para que fuera a OSITRAN, en la presunción –feliz-
mente errada- que recibirían el visto bueno. ¡El tiro salió, pero por la culata

Pero lo más indignante de estos burdos intentos es que la recua de truhanes,

hábilmente capiteaneados por el mercantilista Daly, no incurre por vez primera
en la estratagema, pues basta con recorder cuando al inefable Gerente General
de LAP se le ocurrió “generar” más ingresos cobrando la Tasa Unica de Uso
de Aeropuerto (TUUA) a los pasajeros en tránsito y que felizmente también fue
denegado por OSITRAN.

¡Los sinverguenzas de LAP!

Las tramoyas jurídicas de la empresita concesionaria del Aeropuerto Jorge

Chávez, Lima Airport Partners, LAP, no tienen cuándo parar. Ahora proponen
un documento que con frescura ya han bautizado como la Addenda V. Cierto,
el texto ingresado, como comprobará el lector, en octubre del 2006 al MTC,
fue disimulado a la opinión pública y la ministra de ese portafolio, Verónica
Zavala, entre dientes y como quien no quiere la cosa, dejó saber algo en algún
momento. ¿Hasta cuándo el silencio cómplice de las castradas élites políticas,
burocráticas y sociales del Perú? ¿No les da vergüenza a los miedos de comuni-
cación-intoxicación ser tan traidores con el patrimonio nacional?

LAP cree que los contratos son prendas que se adecúan según sus particulares
fases de desarrollo o involución. Algo así como ropa talla única, buenas para
las ocasiones en que se puede exaccionar a un Estado pleno en miserables que
conceden, siempre con jugosas coimas de por medio, y en absoluto y descarado
asalto al país.

Importantes funcionarios oficialistas dijeron que LAP está pagando las deudas
que con aval del Estado peruano y por el orden de US$ 125 millones de dó-

36
lares, contrajeron ante bancos norteamericanos y alemanes. ¿Dónde están los
documentos? Siempre aparece la neumática de silencio sacralísima y excusa
de bobos sempiternos: “es una empresa privada”. ¡O sea que en nombre de
aquella situación hay que dejar que nos estafen, nos roben, nos timen! ¡Qué
tales descastados!

Juzgue el lector con el documento, (sic), que transcribimos y que está, ahora sí,
en la página web de Ositran http://www.ositran.gob.pe/documentos/solicitud-
adenda-V-LAP.PDF:

LAP-GCCO-C-2006-00135

Callao, 23 de octubre de 2006

Señores

ORGANISMO SUPERVISOR DE LA INVERSIÓN EN

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE USO PÚBLICO -OSITRAN
Presente.-

Estimados señores,

LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L. (en adelante “LAP”), con R.UC. No.
20501577252, con domicilio real y procesal en el Edificio Central piso 7 del
Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, ubicado en Av. Elmer Faucett s/n, Ca-
llao, debidamente representado por su Gerente General, Sr. Jaime Luis Gonzalo
Daly Arbulú, identificado con D.N;I. N° 06480269, y por su Gerente Central de
la Concesión, Sr. Gustavo Enrique Morales Valentín, identificado con D.N.L No.
08770493, conforme a los poder que corre inscrito en la Partida Registral No.
11250426 del Registro de Personas Jurídicas de Lima, ante ustedes respetuo-
samente nos presentamos y decimos:

Que, nos dirigimos a ustedes de conformidad con lo dispuesto en el artículo 7”

literal f) de la Ley N° 26917, el artículo 34° de vuestro Reglamento General, el
artículo 33° del Decreto Supremo N° 059-96-PCM, lo establecido en la Reso-
lución de Consejo Directivo 058-2006-CD-OSITRAN y el segundo párrafo de
la Cláusula 24.7 del Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez (el “Contrato de Concesión”), a efectos de solicitarles emitir una opinión
favorable con respecto a las modificaciones al texto del Contrato de Concesión
que se consignan en el documento adjunto a la presente.

37
Las modificaciones propuestas son esenciales para garantizar la sostenibilidad
económica a largo plazo de la concesión. A la luz de los más de cinco años de
vigencia de la concesión y de operación del Aeropuerto, resulta imprescindible
adecuar el Contrato de Concesión a las circunstancias actuales así como a los
cambios tecnológicos y nuevas circunstancias producidas o constatadas a lo
largo de este período, con el fin fundamental de lograr un óptimo desarrollo de
las operaciones en el Aeropuerto, así como permitir la más eficiente explotación
de la infraestructura concesionaria, en beneficio tanto del Estado peruano y de
los usuarios del Aeropuerto, como de nuestra empresa.

En general, debemos indicar que la modificaciones propuestas abordan -entre

otros- los siguientes temas: (i) la modificación del nivel de servicio a ser cumpli-
do en el Aeropuerto; (ii) la modificación respecto a la ejecución de Mejoras en
el Periodo Remanente; (iii) la aclaración de la posibilidad que el Concesionario
cargue a las aerolíneas una tarifa por transporte de pasajeros en bus; (iv) la
aclaración de la forma de aplicación de la Metodología de Factor de Productivi-
dad (RPI - X) a las tarifas cobradas por el Concesionario; (v) la aclaración de la
facultad del Concesionario de cobrar la TUUA a los pasajeros de Transferencia
Internacional; (vi) la definición de “Acreedores Permitidos”; (vii) la definición de
“Autoridades Gubernamentales”; (viii) la definición de “Fuerzas Armadas”; (ix) la
definición de “Hora Punta”; (x) la definición de “Ingresos Brutos”; (xi) la defini-
ción de “Valor Contable de las Mejoras”; (xii) la definición de “Valor/Presente del
flujo de Caja Libre”; (xiii) los descuentos por servicios impagos correspondientes
a Fuerzas Armadas y Autoridades Gubernamentales; (xiv) los alcances de la Ga-
rantía del Estado; (xv) la clarificación, respecto de la Obligación de Cooperación
del Concedente; (xvi) la modificación de los plazos para la inscripción de las
Mejoras referidas a bienes inmuebles a favor del Concedente, el reconocimiento
como inversión del valor de las Mejoras realizadas por Operadores Secundarios
y la eliminación de la obligación de/devolver al Concedente los bienes muebles
en desuso; (xvii) el uso de los Precios Unitarios aprobados por OSITRAN como
parte de la información relevante para las fijaciones tarifarias; (xviii) la precisión
respecto de la obligación del Concesionario respecto a la obtención de Licen-
cias de Operación por parte de los Operadores; (xix) la modificación respecto
de la obligación de operación simultánea de ambas pistas de aterrizaje en el
Aeropuerto; (xx) la clarificación respecto de la Garantía de Calidad por parte
del Concesionario; (xi) la modificación respecto del mecanismo de solución de
Controversias respecto de Tarifas; (xxii) la clarificación respecto de la Garantía
del Concesionario con respecto al cumplimiento de las Leyes; (xxiii) la aclara-
ción respecto al Cierre del Aeropuerto como Incumplimiento del Concesionario;
(xxiv) la modificación respecto del plazo en el que el Concedente pagará a los

38
Acreedores Garantizados Permitidos el Valor Contable de las Mejoras en caso de
caducidad de la concesión, así como la aclaración respecto de los descuentos
que podrá realizar; (xxv) la aclaración respecto de la elección del Perito en el caso
de Controversia Técnica; (xxvi) la posibilidad que las Controversias Técnicas de
Menor Cuantía sean llevadas ante un Tribunal Arbitral Nacional bajo las reglas
de la Cámara de Comercio de Lima; (xxvii) la aclaración respecto del derecho a
presentar auditorías ambientales complementarias y de la responsabilidad por
las actividades de limpieza y mitigación ambiental a cargo del Concedente, en
especial respecto de los terrenos aún no entregados por el Concedente; (xxviii)
la aclaración de la obligación del Concesionario de minimizar la contaminación
causada como consecuencia de las actividades en el Aeropuerto; (xxix) la elimi-
nación de la obligación de contratar una póliza de guerra; (xxx) la modificación
de la obligación de confidencialidad a cargo del Concesionario, Operadores e In-
versionistas Estratégicos; (xxxi) la aclaración respecto a la responsabilidad de las
Autoridades Gubernamentales vinculadas a la prestación de diversos servidos en
el Aeropuerto y a cumplir con los Requisitos Técnicos Mínimos previstos por el
Contrato; (xxxii) aclaración respecto a la existencia de los Regímenes Especiales
que permiten el descuento de la Retribución de ciertos servidos prestados por el
Concesionario; la modificación respecto a los supuestos que alteran el Equilibrio
Económico Financiero del Contrato, incorporando los cambios vinculados a ta-
rifas; (xxxiii) la modificación a efectos que los temas tarifarios puedan afectar el
equilibrio económico financiero del Contrato de Concesión, así como permitir que
las discrepancias respecto a si existe ruptura del equilibrio económico fínandero
esté siempre sujeta a los mecanismos de solución de controversias del Contrato e
Concesión; (xxxiv) la aclaración respecto de los alcances del Servido de Extinción
de Incendios (SEI); (xxxv) la modificación de la asignación de responsabilidades
en el cuadro de responsabilidades de los servicios de aeronavegación; (xxxvi) la
modificación respecto a La obligación del Concesionario de mantener permanen-
temente actualizados los equipos utilizados para la seguridad en el aeropuerto y
la aclaración respecto de los alcances de la Seguridad-de la Aviación (AVSEC) a
cargo del Concesionario; (xxxvii) la creadón de una Tarifa Espedal por Seguridad;
(xxxviii) modificación respecto de la forma de asignación de los locales y servi-
dos para líneas aéreas; (ixl) modificación respecto del mecanismo de fijación
tarifaria y aplicación de la Retribución respecto de la playa de estacionamiento
vehicular; (xl) la modificación de los alcances del servicio de Seguridad Aero-
portuaria - AVSEC, como parte de los Servidos Aeroportuarios vinculados a la
TUDA; (xli) la eliminación de la obligación de instalar Sistemas de Agua Potable
en los futuros Puentes de Embarque a ser instalados por el Concesionario; (xlii) el
establecimiento de un derecho de preferencia a favor del Concesionario respecto
de cualquier asignación de áreas que las Fuerzas Armadas o CORPAC decidiera

39
hacer respecto de terrenos adyacentes al Aeropuerto o integrantes del mismo;
(xliii) la aclaración de los alcances de la obligación de Saneamiento de Terrenos
por parte del Concedente; (xliv) la aclaración respecto a que aquellos Requisitos
Técnicos Mínimos vinculados a actividades llevadas a cabo por Autoridades Gu-
bernamentales será responsabilidad del Concedente; (xlv) la aclaradón respecto
al ancho libre de obstáculos que debe existir en el corredor del Terminal; (xlvi)
la modificación de los alcances de la obligación de control de polvo de erosión,
polvo y peligro aviar por parte del Concesionario en la plataforma; (xlvii) el ajuste
de algunas inconsistencias existentes en el anexo referido a los Requisitos Téc-
nicos Mínimos y (xlviii) la modificación de las tablas de escalas variables para el
desarrollo de infraestructura del terminal internacional y terminal nacional.

El documento adjunto contiene la exposición de motivos y el debido sustento

técnico, jurídico y/o económico por los cuales los cambios propuestos deberían
ser materia de una enmienda al Contrato de Concesión, así como es acompaña-
do por la documentación siguiente:

1.- Copia del RUC de nuestra representada.

2.- Copia del documento de identidad de nuestros representantes.
3.- Copia del documento que acredita la representatividad de los mismos.

Sin otro particular que expresar, agradedéndoles por adelantado la atendon que
les merezca la presente solicitud, quedamos de ustedes.

Atentamente,
DALY ARBULU GUSTAVO MORALES VALENTÍN
Gerente General Gerente Central de la Concesión

-cc: Sra. Verónica Zavala Lombardi - Ministerio de Transportes y Comunicacio-

nes”

¿No habrá, también, que darles, en el Grado de Gran Cardo, la medalla de Ca-
raduras Meritorios a estos “empresarios”?

LAP: ¡mangas y sobrecostos criminales!

¿Qué o cuánto ha recibido o bajo qué pretextos mantiene sin dar curso, desde di-
ciembre del 2005, este gravísimo informe, el contralor Genaro Matute, en torno a la
sobrevaluación criminal de precios de las mangas ofertadas por la empresita Lima
Airport Partners, LAP, concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez?

40
Ya no es tan sólo que este informe, que le costó el puesto a un probo empleado
de Ositran, bajo la presión directa, nefasta y culposa del entonces presidente,
Alejandro Chang Chiang, más aún verifica una investigación que fue, a poste-
riori, reiterada, sino que hay aquí comprobado ¡cómo se roba al país! bajo las
narices de quienes debían inspeccionar que ¡no se hiciese aquello!

Recuérdese la rimbombancia jactanciosa que rodeó la concesión del Jorge

Chávez cuando se decía que llegarían al Perú cientos o miles de millones de
dólares. ¿Y qué ha ocurrido? La empresita LAP, con aval del Estado peruano,
gracias a la Addenda 4, negociada entre gallos y medianoche, en el 2003, ha
adquirido deudas por el orden de US$ 125 millones con bancos alemanes y
estadounidenses. ¿Alguien saben si están honrando las obligaciones?

¿Hasta cuándo el Congreso no va a conformar una genuina, irrestricta, severísi-

ma Comisión que investigue las múltiples irregularidades y crímenes que impli-
can la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez a cargo de una firma insuficiente,
tramposa y que está buscando la fórmula de cómo fugarse del país para no
asumir sus responsabilidades? Leamos.

OSITRAN
Mangas de abordaje en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

Resumen

1. El valor ofertado por LAP en su propuesta por cada Manga de Abordaje, con
la que gana la licitación internacional del Jorge Chávez es por $ 676,804;
sin embargo, terminan costando $ 990,021. La diferencia de $ 313,217
por cada una de las 07 mangas instaladas hacen un total de $ 2,192,519
de sobre precio.

2. OSITRAN permite que LAP justifique el monto mayor por cada una de las 07
mangas de abordaje ya instaladas, por la contratación entre Bechtel y LAP
bajo el sistema Llave en Mano, modalidad no contemplada en el contrato
de concesión y no justificada, ya que la primera forma parte del Consorcio
dueño de la segunda. Bechtel, tal como señala LAP en la propuesta con la
que gana la licitación es la primera empresa en su rubro en los EEUU y ha
participado en la construcción o mejoras de diversos aeropuertos. En su
propuesta LAP ya señala que Bechtel se iba a encargar de la construcción
de las mangas de abordaje.

41
 Entonces, ¿qué justifica un contrato para la construcción de las mangas con
el sobre costo que significa esa modalidad?

3. El sobre costo enunciado supera largamente el 15% de incremento, con lo

cual, de acuerdo a la cláusula 5.10 del contrato de concesión (páginas 26
y 27, 2° párrafo), la nueva cifra debió someterse a consideración del MTC,
lo cual nunca ocurrió; con lo que en la práctica, OSITRAN ha modificado el
contrato de concesión, algo que no está dentro de sus facultades (Programa
de Inversiones a octubre 2002)

Análisis

OSITRAN sin mayor análisis previo y más bien buscando una justificación pos-
terior, acepta como válidos los montos que presenta el concesionario del Ae-
ropuerto Jorge Chávez, Lima Aiport Partners (LAP), con una sobrevaluación
superior a los $2 millones, por la adquisición de las mangas de abordaje a que
está obligado según contrato suscrito con el Estado.

Cuando estas “mangas” son adquiridas por CORPAC para el Aeropuerto del
Cusco cuestan $500 mil, pero cuando quien las compra es LAP cuestan casi
US$ 1 millón.

La información relacionada a los Puentes de Abordaje (Mangas) es tratada en el

Anexo XIV, Numeral 1.20, página 8, del Contrato de Concesión, el mismo que
figura en la web de OSITRAN.

La documentación que presentan y que es aceptada sin validar por la institu-

ción reguladora, la emite Overseas Bechtel Inc. (OBI), subsidiaria de una de
las empresas integrantes del consorcio que conforma LAP, ¡la propia Bechtel
Corporation! ¡Es decir, se facturan entre empresas del mismo grupo!

A pesar de ello, el regulador no efectúa ninguna labor de certificación de los

montos de adquisición por el concesionario y acepta el que señala la docu-
mentación alcanzada. Por lo cual, se establece una tarifa provisional a pagar
por su utilización por las empresas aéreas, que supera largamente el mercado
sudamericano.

Al respecto, los representantes de Líneas Aéreas del Perú y de Empresas de

Transporte Aéreo Internacional, Carlos Palacín Fernández y Carlos Gutiérrez La-
guna, semanas atrás declararon ante la Comisión de Fiscalización del Congreso

42
de la República haber obtenido proformas de mangas, en el mercado interna-
cional, por $400 mil.

Ante las presiones recibidas, OSITRAN requiere de los Supervisores designados

para dicha labor, de acuerdo con el contrato de concesión, las empresas: TYP-
SA - OIST y LAHMEYER AGUA y ENERGÍA S. A., su opinión respecto al valor
declarado por LAP.

Estas empresas supervisoras emiten sus informes respectivos, sin embargo es

de apreciar estas incongruencias, tanto de parte del regulador como de las
supervisoras:

1. Las consultas las formula OSITRAN o de manera verbal o vía correo elec-
trónico, tal como es de verse en los informes de los supervisores; lo cual,
revela la informalidad con la que se maneja el regulador en un tema de tanta
trascendencia y controversia como el tratado.

2. Ambos Supervisores coinciden en que el valor presentado por LAP sería el

correcto, al hacer una verificación internacional de precios; no obstante,
encontramos las siguientes deficiencias en la información remitida por los
Supervisores.

TYPSA-OIST

a. Con fecha 06-04-05 remite a OSITRAN la Carta N° AIJCH-CT-061-2005/

TYO-OSI mediante la cual adjuntan el Informe Especial N° 86 Información
de Puentes de Embarque, en atención a una consulta verbal. A su vez, el
Supervisor hace la consulta a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
(AENA).

b. La consulta verbal recibida está referida a la diferencia de costos de las 7

primeras mangas ya instaladas y las 12 siguientes que se instalarán en años
posteriores.

c. La modalidad de contratación entre LAP y OBI es bajo el sistema de Llave

en Mano.

d. Inversión reconocida por las 7 mangas por un total de S 6,885,332.80 a un

costo unitario de $ 990,021.97, incluye costos directos e indirectos.

43
e. El costo Over Head o Llave en Mano de OBI, dicen, está en el orden interna-
cional entre 30 y 50% del costo directo.

f. Según señalan, sin adjuntar documentación, AENA está pagando en la ac-

tualidad 677,000 Euros por Manga, que al tipo de cambio hacen un total
de $ 880,100. Es decir, aún $ 109,921.97 más barato para cada una de
las 7 mangas instaladas por LAP.

g. Especifican que el costo unitario previsto por LAP era del orden de $
635,634.33, pero que al agregársele el Over Head (no previsto inicialmente
en el Plan de Inversión aprobado) que ellos estiman entre 30 y 50%, se llega
a un rango entre US$ 908,050 a 1,270,000.

h. Este último cálculo está equivocado pues el rango real está, partiendo del
costo unitario de LAP, entre $ 826,324 a 953,451. Lo que dice del apresu-
ramiento con el que se ha hecho este informe.

i. En sus Conclusiones, además de ratificar que el costo de las 7 primeras man-

gas está dentro de los precios internacionales, señalan que las 12 mangas
restantes sí mantendrán el costo unitario antes mencionado, por ser de ejecu-
ción directa por LAP “con la experiencia adquirida en la ejecución de las 07
primeras mangas”.

j. Sin embargo, la propia página web de Bechtel Corporation y la propuesta del

Consorcio LAP cuando gana la licitación internacional explica que Bechtel
llevó a cabo todas las obras del aeropuerto de Hong Kong, incluidas las man-
gas; así como también en el de Atlanta, O’ Haré (Chicago), Dubai, King Fahd
Internacional (Arabia Saudi), Me Garran (Las Vegas), Newark (New Yersey),
Ontario Internacional (California), Miami y Denver, entre otros, comprome-
tiéndose a que sea esa empresa de prestigio mundial la que construya las
19 mangas ofrecidas. Entonces, ¿por qué contratar “Llave en Mano” por las
07 primeras mangas si corporativamente ya se tenía experiencia?

k. Esta modalidad además de encarecer el producto, reiteramos, no estaba

considerada en la propuesta con que LAP gana la concesión ni en el Plan
de Inversiones presentado a octubre 2002 y que nunca fue aprobado por
el MTC como correspondía al ser los nuevos montos superiores al 15% de
fluctuación de la cifra inicial (cláusula 5.10 del Contrato de Concesión); y
aún así, resultan mayores que los precios obtenidos por el Supervisor.

44
l. Posteriormente, remiten a OSITRAN la Carta N° AIJCH-CT-066-2005/TYO-
OSI del 20-04-05, atendiendo solicitudes efectuadas por correo electrónico,
sobre aspectos puntuales que no desvirtúan las deficiencias anotadas.

LAHMEYER

a. En fecha 27 de abril de 2005 remiten una Carta a OSITRAN adjuntando

el documento AIJC-IF-SPB-0021 con su evaluación sobre los costos de los
puentes de abordaje (mangas), atendiendo igualmente a un pedido verbal de
OSITRAN, y luego de las consultas efectuadas a British Airports Authority
(BAA) Construction Benchmarks.

b. Según BAA el costo de fabricación es del orden de $ 475,000, que no inclu-

ye diversos aspectos como trabajos preparatorios, mano de obra, seguros,
planta y equipos, gerenciamiento del proyecto, honorarios de diseño, control
de acceso al lugar de las obras, requerimientos para el trabajo en el lado
aire, operaciones simultáneas.

c. A estos costos enunciados le asignan un valor aproximado al 60%, con lo

cual el valor inicial llega a $ 791,667.

d. En el numeral 4.2 de su documento expresan que el costo unitario por man-

ga es de US$ 983,619; el cual, difiere del enunciado por el otro Supervisor
($ 990,021.97)

e. En su numeral 4.4 explican que LAP cotizó cada manga en US$ 676,804.
El Supervisor le agrega 10.5% de gastos indirectos (¿?) de LAP, con lo que
se llega a la cifra de US$ 747,868 y señala que la diferencia con el costo
total de OBI es el “overhead” de OBI y que representa el 45%.

f. Se aprecia en esta parte del documento mencionado que expresan que el

costo total de OBI es US$ 1,082,000, que difiere de la cifra mencionada en
el literal d.

g. En sus Conclusiones hacen comparaciones de las distintas cifras que como

costos han enunciado, tratando de expresar que el presentado por LAP se ajusta
a los rangos internacionales; sin embargo, no reparan que en su segunda com-
paración señalan que el “overhead” de OBI es de 54.75% cuando antes dijeron
que era 45% (cifra que además difiere de la señalada por el otro Supervisor, por
este concepto)

45
h. No obstante lo antenor, en su primer comparativo ya encuentran una dife-
rencia en contra de lo valorado por LAP de US$ $ 191,952 por cada una
de las 07 mangas. Diferencia que luego intentan explicar confusamente, sin
conseguirlo.

i. Debemos reiterar además lo antes dicho: ¿por qué usar el sistema “Llave en
Mano”? si la obra la realizó una empresa de la Corporación, ya experimen-
tada y cuando además ni la propuesta inicial ni el Plan de Inversión que
nunca fue aprobado, como correspondía por el MTC, lo contemplan así. En
todo caso, ¿por qué el Regulador y los Supervisores lo permiten? Así mismo,
¿por qué OSITRAN acepta un costo que supera el 15 % sin contar con la
aprobación previa del MTC, tal como dispone la cláusula 5.10 del contrato
de concesión?

j. En la misma fecha remiten a OSITRAN otra Carta, adjuntando el documento

AIJC-IF-SPB-0022, que absuelve otras consultas sobre el mismo tema
hechas por el Regulador; las que sin embargo, no desvirtúan las deficiencias
encontradas.

Lima Airport Partners (LAP)

- Mediante Carta N° AIJC-CA-CPMO-OSI-050478-PH de fecha 09-05-05, el

concesionario responde a un requerimiento formal del Regulador respecto a
proporcionar información detallada acerca de los montos reportados en su
Programa de Inversiones - Versión 2004, específicamente para el sub proyec-
to 1040 - Puentes de Abordaje.

- En este documento LAP señala que no cuenta con “una desagregación real
de dichos montos debido a que la información incluida en dicho programa de
inversiones para el período 2006 - 2008 tiene un carácter meramente refe-
rencial ...”.

- Luego se refieren a su Plan Maestro mencionando que está en actualización, a

fin de verificar el listado de sub proyectos que “potencialmente” se ejecutarán
durante esta etapa.

- Entonces, si el propio Concesionario no conoce sus costos desagregados para

los siguientes Puentes de Abordaje, ¿cómo los Supervisores y el Regulador ya
establecieron una cifra al respecto?

46
- De otro lado, el hecho de estar “actualizando” su Plan Maestro para ver los
proyectos “potenciales” a ejecutar hacen prever la próxima solicitud de rene-
gociación de esta obligación contractual, dado el rechazo generado por las
tarifas establecidas por LAP y su negativa de uso por las empresas aéreas.

Finalmente, el Regulador ha establecido una cifra definitiva por el uso de las

mangas de abordaje que continúa siendo alta comparativamente con el merca-
do internacional, además de injusta por las irregularidades comentadas.

Esto además, de la sobre valuación en el reconocimiento del monto de inversión

por LAP, y el perjuicio que finalmente se causará al público usuario, al que se le
transferirá esta alta tarifa.

Diciembre 2005.

¿Se permitirá que esta, a todas luces, sinverguencería permanezca escondida

en el escritorio del contralor Genaro Matute? ¿Se traerá al ex presidente de
Ositran, Alejandro Chang, para que dé cuenta exhaustiva de qué ocurrió o qué
recibió y se les encarcelará por, presuntamente, haber sido cómplices en robos
de dinero del pueblo peruano?

Cunde mal ejemplo de concesión, gobierno se muerde la cola

Voces patrióticas advirtieron con enorme preocupación que en el último consejo

de ministros (abril 2007) se desestimó de un plumazo, otra vez, como durante
el toledismo, la asignación del dinero para la compra de los terrenos aledaños al
Aeropuerto Jorge Chávez y se incurrió, para variar y en sospechoso concierto, en
falta, posibilitando que la empresita concesionaria, Lima Airport Partners, LAP,
sí tenga un buen pretexto para NO construir la segunda pista del primer terminal
aéreo nacional. Esto equivale a traición.

No sólo eso. En cambio, en sintonía que llama a poca sorpresa, sí se concedie-

ron los fondos para que la inexperta y fragilísima empresa en manejo de aero-
puertos, Swissport-GBH Aeropuertos o Aeropuertos del Perú S.A. (¿?) sí cuente
con aquellos dineros para llevar a cabo lo que Dios sólo sabe que van a hacer.
Para muestra un botón: los de Swissport saben tanto de terminales aéreos que
han contratado a “especialistas” portugueses. Quien tenga alguna noción, por
rudimentaria que sea, de aeronavegación civil, sabe que Portugal no tiene nada
que enseñar al Perú en ese ámbito y sí, en cambio, mucho que aprender.

47
Leamos un documento que se llama Contrato de Concesión del primer grupo de
aeropuertos de provincia de la República del Perú:

“Conste por el presente documento el Contrato de Concesión para el diseño,

la construcción, mejora, Mantenimiento y Explotación del Primer Grupo de Ae-
ropuertos de Provincia de la República del Perú (el “Contrato”) que celebran
el Estado de la República del Perú, en adelante el CONCEDENTE, actuando a
través del ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), facultado por el
artículo 30º, inciso a) del Decreto Supremo No. 060-96-PCM, con domicilio
en Jr. Zorritos 1203, Lima 1, Perú debidamente representado por Sergio Bra-
vo Orellana, con DNI No. 06053464, debidamente facultado por Resolución
Ministerial No. 880-2006-MTC/01 de fecha 05 de diciembre 2006, y de la
otra parte, la Sociedad Concesionaria Aeropuertos del Perú S. A. en adelante
el CONCESIONARIO, con domicilio en Av. Víctor Andrés Belaunde No. 147, of.
701, San Isidro, República del Perú, debidamente representado por María Leoní
Roca Voto-Bernales identificado con DNI. 10270516 debidamente facultado al
efecto por poder inscrito No. 11946758 del Registro de Personas Jurídicas de
la Oficina Registral de Lima y Callao.

Interviene en el presente Contrato el Consorcio Swissport-GBH Aeropuertos,

en adelante “el Adjudicatario” con domicilio en Av. Víctor Andrés Belaunde No.
147, of. 701 San Isidro, debidamente representado por María Leoní Roca Voto-
Bernales, identificado con DNI. 10270516, debidamente facultado al efecto
mediante Documento Constitutivo del Consorcio, quien a la fecha de Cierre se
constituirá en Concesionario.”

¡Qué interesante! Sería de altos quilates informativos para la opinión pública

del país que se dijera quién es titular de la concesión del Primer Grupo de Ae-
ropuertos de Provincias de la República del Perú: ¿Swissport-GBH Aeropuertos
o Aeropuertos del Perú y ambas firmas tienen a una sola representante legal, la
ex presidente de Ositran, Leoní Roca Voto-Bernales? Y, lo que es de mamey, ni
Swissport tiene experiencia alguna en aeropuertos y su manejo, salvo el mani-
puleo de valijas, escaleras, lo que se conoce como handling y ¡mucho menos! la
otra firma que está en constitución. Novedosa manera de concesionar la que se
practica en Perú a empresas que están en formación y desarrollo. ¿Quién aclara
esta confusión, por así llamarla?

¿A cuál de estas dos empresas, sin mayores títulos o pergaminos, le va a entre-

gar Perú, según determinación del último consejo de ministros, el dinero para
que haga lo que no sabe?

48
¡Botan a Swissport de Bolivia!

¡Pido perdón! Acabo de recordar que Swissport sí tiene títulos. Leamos lo que
se publicó en La Paz, Bolivia, el 23 de febrero de este año: “Con la finalidad de
velar por los intereses del país, la Aduana Nacional de Bolivia (ANB) puso fin
al contrato de concesión de 15 años de los recintos aduaneros con la empresa
transnacional Swissport GBH Cotecna S.A.

Swissport, hoy en día denominada DBU S.A. es de capitales suizos y peruanos

y administraba 11 recintos del país, tenía 250 trabajadores y generaba un mo-
vimiento de más de 6 millones de dólares.

De acuerdo a la información brindada por la presidente de la ANB, Marcia Mo-

rales Olivera, la anulación del contrato se debe a que esta empresa no cumplió
con la inversión de 2.6 millones de dólares que debía realizar en los primeros
tres años de manejo de los recintos aduaneros del país”.

¡Feísima acusación la que tiene esta empresa Swissport en Bolivia! ¿Será esta
la razón, sinrazón, que habría promovido esa anfibología tan curiosa entre Con-
cedente y Adjudicatario, una sola dirección, una sola representante legal y un
pasado a todas luces reciente como vergonzoso? ¿Es a esta firma, de nulos
antecedentes en administración aeroportuaria, a la que se está regalando más
de 10 aeropuertos de provincias?

El consejo de ministros no es una isla. Ha poco, para ser más precisos, el 5-12-
2006 se reunió en FONAFE, la junta general de accionistas de la Corporación
Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial, Corpac, y decidieron:

“Aprobar la modificación del valor nominal de cada una de las 535 357 accio-
nes representantivas del capital social de Corpac S.A., de la suma de S/ 1000
(Un mil y 00/100 Nuevos Soles) a la suma de S/ 1.00 (Un nuevo Sol) y, como
consecuencia de ello, aprobar la creación y emisión de 535 357 000 acciones,
íntegramente suscritas y totalmente pagadas, de un valor nominal de S/ 1.00
(Un Nuevo Sol) cada una, distribuidas de la siguiente manera…..” Nótese que
se habla de valor nominal y no de la tasación comercial de las acciones.

La señora Patricia Elliot Blas, según dice el acta, representando 55 056 ac-
ciones, suscritas y pagadas de titularidad de FONAFE, siendo el valor de cada
acción de S/ 1,000.00 (Un Mil y 00/100 Nuevos Soles); suscribe un acta en
que nadie explica cómo una funcionaria simple puede manejar, como en este

49
caso el patrimonio del Estado y en la entidad que tiene que ver directamente
con la concesión de los aeropuertos de provincias.

En efecto, en el punto 2 del Acta, Reducción del Capital Social mediante Amor-
tización de Acciones se dice: “Asimismo, el Presidente señaló que como conse-
cuencia del Proceso de Concesión de los Aeropuertos del Norte, resulta opor-
tuno aprobar la reducción del capital social de Corpac S.A., en la suma de S/
200 798 825.60, mediante la amortización de 180 718 830 acciones de la
clase A y 20 079 995 acciones de la clase B, de un valor nominal de S/ 1.00
cada una, de titularidad del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad
Empresarial del Estado-FONAFE; con lo cual el capital social de Corpac S.A. se
reduciría de la suma de S/ 535 357 000.00 a la suma de S/ 334 558 175.00;
de conformidad con el Acuerdo de Directorio No. 011-2005/003-FONAFE. En
buen romance: ¿hay que envilecer el valor del patrimonio del Estado, es decir,
de 26 millones de peruanos?

¿Qué hay de cierto que San Dionisio Romero Seminario ya metió sus uñas largas
en alguna vinculación directa o indirecta o vía testaferros, en el proceso de con-
cesión de aeropuertos que tiene a su cargo Swissport GBH o la otra Aeropuertos
del Perú? ¿Y que, entonces se explicaría la premura de darles fondos, dinero de
los peruanos, a estas empresas sin ningún lauro en destreza aeroportuaria?

Un directorio nacional, que eso es en buena cuenta, un consejo de ministros,

desorientado o mal aconsejado; una sesión de Corpac en que desvalorizan el
patrimonio de la empresa y una confusión rara, muy rara, en la titularidad de
la concesión de los aeropuertos de provincias, y en cualquier caso, una preca-
riedad oprobiosa por donde se lo mire, dan detalle alarmante de cómo se están
manejando los destinos del país.

Tomar a lo serio las cosas del Perú, advirtió con certeza angustiada Manuel
González Prada.

¿Cuál es su puesto?

Pero, advertía el poeta Bécquer: “No son muertos los que en la dulce calma
la paz disfrutan de la tumba fría, muertos son los que tienen muerta el alma y
viven todavía”. ¿En qué escalafón, amable lector, con o sin uniforme, en cargo
público o privado, informal o profesional, se ubica usted? ¿Es un muerto que
tiene el alma muerta y vive todavía?

50
No debe descartarse, de ninguna manera, que arrecien las campañas de control
de daños sobre lo precisado y revelado en este manual. No hay duda que el
argumento ad hominem será el preferido por los facinerosos que no entienden la
existencia de personas decentes en este país y, mucho menos, en el periodismo
en que encuentran venales que rematan a precio de feria sus complicidades. Sin
embargo reza la biblia: por sus obras les conocereis. Y a ella me remito.

Hay en este compendio el espíritu aguerrido, de combate perenne de muchas

personas. A mí tocó la tarea organizativa de dar forma a los testimonios y de
dar cuenta de cómo hay un Perú en plena pelea callejera y en los tribunales.
¿Serán capaces esos juecesitos, después de leer las barbaridades que ha prota-
gonizado LAP, de darle razón porque no la tienen? ¿O es el dinero, el dólar más
propiamente dicho, “argumento” irrefutable que cercena cualquier expresión de
dignidad?

Debo agradecer a los artesanos, a los amigos numerosos, a los hombres y muje-
res que han alentado esta compilación. Con sus generosos aportes y unos pocos
de nuestra siempre alicaída economía, hemos logrado sufragar la impresión del
texto de cuya responsabilidad integral me hago cargo con entereza y dedicación
periodística como estandarte.

¡Hay que romper el pacto infame y tácito de hablar a media voz!

Herbert Mujica Rojas

Señal de Alerta, abril 26, 2007

51
52
 I

CASANOVA-LAP: CAIMANES DE UN MISMO POZO

La idoneidad de la empresita Lima Airport Partners, está fuera de cualquier es-

peculación. Tenemos un ejemplo de lo más interesante y testimonial que trans-
cribimos literalmente: la denuncia que su más aguerrido y cómplice ex gerente
general Juan Antonio Casanova de San Simón les hiciera por la vía penal y por
adulteración y falsificación de documentos. ¿Quién tiene la verdad, Casanova
cuando acusa a LAP o LAP al retrucar? ¿no será que ambos se dicen cosas que
ellos sólo conocen con gruesos porcentajes de genuina y vergonzosa realidad en
todos los casos?

Hay un dicho popular que, de repente, calza en alguna situación más o menos
conocida: ladrón que roba a ladrón, tiene cien años de perdón. ¿Será este el
caso?

Leamos (sic).

SUMILLA: FORMULA DENUNCIA PENAL ADULTERACIÓN Y FALSIFICACIÓN

DE DOCUMENTOS

SEÑOR FISCAL PROVINCIAL DE TURNO:

JUAN ANTONIO CASANOVA DE SAN SIMÓN, identificado con Pasaporte Es-

pañol Nº AA297542, con domicilio real en Madrid, España en Ia calle Diplo-
máticos Nº 2, 28023 y en Perú, en la calle Manuel Olaechea Nº 489, Urb. El
Rosedal Miraflores, Lima y procesal en la Casilla Nº 759 de la Central de Notifi-
caciones de la Corte Superior del Callao, a usted con el debido respeto digo:

I. PETITORIO:

Recurro a su honorable despacho a efectos de formular denuncia penal contra

don Juan de Mata Ricardo Rotta Vía, abogado del Estudio Jurídico Marzal con
dirección domiciliaria en Mz F, Lote 7, Urb. COVIMA La Molina, Lima; contra
don, Germán Marzal Ortiz, representante del Estudio Jurídico Marzal; con do-
micilio real en Parque Hernán Velarde N° 64 Primera Cuadra Petit Thouars,
Lima: y contra el Dr. Guillermo Hesse Martínez, abogado del Estudio Jurídico
Berninzon, Loret de Mola & Benavides, Abogados, con domicilio en Av. Camino
Real Nº 390, Oficina N° 801. Edificio Torre Central. Centro Camino Real, San

53
Isidro. Lima 27, Perú; y contra todos los que resulten responsables; los delitos
de Falsificación de Documentos y Asociación Ilícita Para Delinquir ilícitos pe-
nales sancionados en los artículos 427 y 317 del Código Penal en atención de
los fundamentos de hecho y de derecho que se exponen y a fin de que su des-
pacho formalice la correspondiente denuncia penal, luego de la investigación
pertinente.

II. FUNDAMENTOS DE HECHO:

2.1 Con fecha 18 de abril del 2001, Fraport Perú SAC y el recurrente suscri-
bieron un contrato de trabajo de extranjero, en virtud del cual Fraport Perú me
contrató para prestar los servicios como Gerente General de Lima Airport Part-
ners SRL- LAP. (Ver Anexo Nº 1 A)

2.2 Con fecha 27 de marzo de 2003, Fraport Perú me comunicó la terminación

unilateral de la relación laboral, como consecuencia de ella, suscribimos el
Acuerdo de Terminación con fecha 31 de marzo del año antes referido. Fraport
Perú SAC debidamente representado por don Eduardo Benavides Torres, con
domicilio en Av. Camino Real Nº 390, Oficina N” 801 Torre Central, Centro
Camino Real. San Isidro, Lima.

2.3 En el numeral 11.1 de la cláusula décimo primera del citado Acuerdo de

Terminación, Fraport Perú SAC se compromete asumir los gastos de defensa
legal que se originen como consecuencia de los procesos penales en los cuales
me encontraba inmerso en calidad de Gerente General de LAP. siendo estos:

Tercer Juzgado Penal del Callao. Expediente N° 2877-2001

Octavo Juzgado Penal de! Callao, Expediente Nº 4392-2001

mensualmente ante la autoridad judicial, o cuando sea requerido para cumplir

cualquier diligencia. Para ello se obligaban a asumir los siguientes gastos:

a) Traslado aéreo desde mi lugar de residencia, en este caso desde Madrid -

España o mi lugar habitual de trabajo, a la ciudad de Lima y retorno en clase
ejecutiva.
b) Alojamiento y alimentación en un hotel cinco estrellas durante su estadía en
la ciudad de Lima
c) Traslados locales en la ciudad de Lima que requiera para cumplir las diligen-
cias procesales.
d) Indemnización por 1,750 EUR por día de viaje o estadía, etc.....

54
2.5 El Numeral 11.3 de la cláusula citada establece que en caso de ser conde-
nado al pago de una reparación civil o cualquier otra suma de dinero, Fraport
Perú SAC asumirá dichos pagos, siempre que en dicha condena no hubiere
mediado causa directamente imputable a mi persona.

2.6 El numeral 11.4 de la cláusula en referencia, establece que en el caso que

fuera condenado a pena privativa de la libertad, Fraport Perú SAC pagaría la
indemnización de 1750 Euros, por cada día de privación de mi libertad.

2.7 Con fecha 12 de Noviembre de 2004, el denunciado Dr. Guillermo Hesse

Martínez, abogado del estudio jurídico Berninzon, Loret de Mola & Benavides,
me comunica mediante correo electrónico que se adjunta como Anexo Nº 1
B, que el Dr. Aguirre, abogado a quien propuse que asumiera mi defensa, por
conocerle profesionalmente, no aceptó la propuesta económica que le hicieran
con relación a los procesos iniciados por Cexport sobre usurpación y desobe-
diencia a la autoridad mencionada en el numeral 2.3 anterior, y que, ante esta
supuesta negativa (del Dr. Aguirre), y con la finalidad de atender con carácter
de urgencia la defensa legal de mis procesos, tomaron la decisión unilateral de
contratar al estudio Marzal, justificando que la elección respondía al hecho de
buscar otras alternativas que permitiera asegurar un servicio legal de calidad y
eficiencia, habiendo obtenido un satisfactorio acuerdo con el Estudio Marzal.

2.8 En el correo electrónico antes referido, se me indicó que el Estudio Marzal,

se encargaría de la defensa de los procesos penales que se me siguen ante la
Corte Superior del Callao. Consideraban que el citado Estudio tiene una práctica
legal de temas penales, destacando que uno de sus socios el Dr. Ricardo Rotta
había sido hasta el año 2002 Fiscal Superior en lo Penal Titular de la Corte Su-
perior del Callao, mientras que el Dr. Marzal en la fecha de la contratación era
Secretario General del Colegio de Abogados de Lima. (Ver Anexo IB).

2.9 Mi desacuerdo de la contratación unilateral del Estudio Jurídico Marzal por

parte de Fraport Perú SAC fue puesto de conocimiento de mi empleador, y como
prueba del mismo, adjunto el correo electrónico en Anexo Nº 1C, de fecha 18
de diciembre del 2004, en ella dejo expresa constancia de mi protesta y des-
acuerdo y donde responsabilizo directamente a la que fuera mi empleadora, de
los resultados de la gestión de los profesionales del estudio Marzal.

2.10 Con fecha 12 de marzo del 2005, recibí el correo electrónico de parte
del Dr. Juan de Mata Ricardo Rotta Vía, Abogado del estudio Marzal, en el cual
se me informa que el expediente N” 4392-2002 que gira ante el 8vo Juzgado

55
penal del Callao, por el delito de Desobediencia y Resistencia a la Autoridad, ha
logrado obtener resultado favorable exonerándome de firmar el libro de control
por el mes de marzo del 2005. Del mismo modo me informa que ha solicitado
la prorroga de la suspensión de! impedimento de salida del país, por el periodo
de noventa días y la exoneración de asistir a firmar el libro de control por el
mismo periodo (Ver anexo Nº 1D)

2.11 Con fecha 06, 08 y 14 de abril del año en curso recibí los correos elec-
trónicos de los denunciados Juan de Mata Ricardo Rotta Vía y Guillermo Hesse
Martínez, que contenían la resolución de fecha 31 de marzo del presente año,
donde supuestamente el Octavo Juzgado Penal del Callao me había concedido
la suspensión del impedimento de salida del país, por nóvenla días computados
a partir del 01/04/05 al 30/06/05, pero no había pronunciamiento sobre la
obligación de firmar o no el libro de control. Debo indicar que dichos correos
fueron enviados con copia al Dr. Benavides del Estudio Jurídico Berninzon, Loret
de Mola &. Benavides, Abogados y a funcionarios de Fraport (sociedad matriz
de Fraport Perú) en Alemania (Ver Anexos 1 E. 1 F y 1G ).

2.12 Ante mi reclamo que se aclare la obligación de firmar o no el libro seña-

lado en el párrafo anterior en forma mensual, con fecha 06 de abril del año
en curso, los denunciados antes citados, me remitieron una nueva resolución,
sin número, pero con la misma fecha, es decir. 31 de marzo del 2005. en el
que supuestamente se me exoneraba de la obligación de suscribir tal libro (Ver
Anexos 1H, 1i y 1J)

2.13 Teniendo a la vista las dos resoluciones que se me enviaron, me doy cuen-
ta que los tipos de letras de las mismas eran distintos a las que siempre se me
hacían llegar. Además, se me presentaban resoluciones con la misma fecha y
diferente contenido, y con texto diferente del que usualmente recibía. Todo esto
me parecía incongruente y conocedor de la demasiada carga procesal de los juz-
gados en el Perú, me resultaba casi imposible aceptar y creer que el Juez haya
tenido que pronunciarse en un solo día, dos veces, sobre un mismo proceso.
Esta duda me llevó a solicitar la información directamente del expediente por
mi propia cuenta para esclarecer la anormalidad que estuviera perjudicando mi
situación jurídica y procesal.

2.14 Con gran sorpresa señor Fiscal, es que tomé conocimiento que, las resolu-
ciones que me hicieran llegar los denunciados, NO ERAN LAS QUE OBRABAN
EN EL EXPEDIENTE; TODA VEZ QUE, LA RESOLUCIÓN QUE OBRA EN EL
MISMO, SOLO ME SUSPENDE EL IMPEDIMIENTO DE SALIDA DEL PAÍS POR

56
EL MISMO TÉRMINO DE NOVENTA DÍAS, MAS NO SE ME EXONERA DE LA
OBLIGACIÓN DE SUSCRIBIR EL LIBRO DE CONTROL MENSUAL (Ver Nº 1K)
Esto es que la resolución adjuntada en el numeral 2.11 maliciosamente habría
sido manipulada cortando la parte donde el magistrado se pronunciaba sobre la
obligatoriedad de suscribir mensualmente el referido libro.

2.15 Frente a este supuesto hecho delictuoso y adjuntando la resolución citada

en el numeral anterior y que obra en el expediente, solicite vía fax a la señorita
Juez del Octavo Juzgado Penal del Callao, se pronuncie sobre la autenticidad
de la resolución. No obstante que el Dr. Guillermo Hesse Martínez de! Estudio
Jurídico Berninzon, Loret de Mola & Benavides, Abogados, me indicaba que la
resolución que le adjunté, la misma que obra en el expediente no corresponde
a las resoluciones que me había remitido, explicándome que ésta había sido
emitida de manera previa a las siguientes resoluciones. (Ver Anexos Nº 1L y
N° 1M)

2.16 Es así que con fecha 15 de abril del presente año, recibí por el mismo
medio, la confirmación de dicha autenticidad, la Juez del Octavo Juzgado Penal
dando respuesta a mi solicitud me informa, que la resolución que adjunté de
fecha 31/03/2005 es la misma que aparece en autos. (Ver Anexos N° 1N)

2.17 Con la confirmación del Juzgado competente se evidencia que los aboga-
dos Juan de Mata Ricardo Rotta Vía, Germán Marzal Ortiz, del Estudio Jurídico
Marzal y Guillermo Hesse Martínez, del Estudio Jurídico Berninzon Loret de
Mola & Benavides, Abogados, tendrían pleno conocimiento de los hechos de-
nunciados, de acuerdo al contenido de los diferentes correos electrónicos cursa-
dos con mi persona, y señalados en los numerales 2.11 y 2.12, y subsiguientes
de la presente denuncia, en consecuencia habrían incurrido en la comisión del
supuesto delito de FALSIFICACIÓN DE DOCUMENTOS Y ASOCIACIÓN ILÍCI-
TA PARA DELINQUIR, desconociendo el recurrente si han actuado solos o en
complicidad, con otros funcionarios de Fraport Perú SAC, o del Estudio Jurídico
Berninzon Loret de Mola & Benavides (es de recordar que han recibido copia
de los mencionados correos electrónicos) por lo que la presente investigación
servirá para determinar la responsabilidad o no de cada uno de ellos

2.18 Frente a los hechos sucedidos comunique a Fraport Perú SAC, adjuntando
copia de las resoluciones materia de la presente denuncia; e inmediatamente
regrese al Perú desde España, país donde vengo laborando y residiendo, para
cumplir con el mandato judicial de suscribir el libro de control y como hombre
respetuoso de las leyes de este país, y del compromiso asumido en el Acuerdo

57
de Terminación que la variación de las medidas judiciales o la reparación civil
no sean por causas imputables a mi persona, considero pertinente comunicar
a su despacho los hechos que considero contendrían el supuesto ilícito penal,
por lo que amerita una exhaustiva investigación con la posterior sanción a que
diera lugar, (Ver Anexo Nº 1)

2.19 Finalmente debo agregar, que el recurrente es un profesional que ha ve-

nido y viene prestando servicios a diferentes empresas y demostrando en cada
uno de ellas responsabilidad y eficiencia en el cumplimiento de cada uno de sus
compromisos asumidos, como prueba de ello ofrezco presentar oportunamente
el certificado de trabajo expedido por Fraport Perú SAC, y adjunto a su vez el
certificado de trabajo de la empresa Joibe Asesores de Inversiones, SL a la cual
actualmente presto mis servicios. (Ver Anexo Nº 1O)

En tal sentido, por los fundamentos de hecho vertidos, hace presumir que los
daños y perjuicios como incumplimiento a las medidas judiciales impuestas
sería elevado, más aun, si tenemos en cuenta los numerales 11.2 y 11.4 de la
cláusula décimo Primera del Acuerdo de Terminación; sin agregar el perjuicio
económico que desde ya me viene causando; por cuanto he dejado de prestar
mis servicios y cumplir con los compromisos previamente asumidos; sin em-
bargo, el daño moral que se ocasionase de comprobarse el hecho delictuoso,
seria invalorable, por cuanto que mi honor y mi prestigio personal, profesional
se verían seriamente afectados. Esta es la razón que no me permite poner en
riesgo mi honorabilidad; de ahí que no desistiré hasta alcanzar la absolución en
los procesos que se me viene investigando, por considerar que cada una de mis
funciones las realice con mucha dedicación, responsabilidad e identificación
con los objetivos trazados por la empresa como fue Fraport Perú SAC, de ahí
mis reiteradas preocupaciones y reclamos para que la defensa legal a cargo de
mis procesos este conducida por abogados idóneos y de reconocido prestigio
en nuestro medio y que no actúen con ciertas conductas que hacen prever que
se haya incurrido en la comisión de supuestos hechos delictuosos, como sería
en el presente caso.

III FUNDAMENTOS DE DERECHO

Por los hechos expuestos, formulo ante usted, la presente denuncia a fin de que.
conforme al artículo 2º del Código de Procedimientos Penales, formule denuncia
penal por la comisión del delito falsificación de documento público y Asociación
Ilícita para Delinquir, ilícitos penales tipificados en el artículo 427 y 317, en
contra de los que resultaren responsables.

58
Según la Constitución vigente, el Código de Procedimientos Penales, el Código
Procesal Penal, y la Ley Orgánica del Ministerio Público: sus atribuciones son
las siguientes:

a) Promover la acción judicial en defensa de la legalidad

b) Ejercitar la acción penal. Ejercicio que comprende el inicio, su participación
en el desarrollo de la investigación, la acusación y su participación en el juicio
oral de ser el caso
c) Conducir desde su inicio la investigación preliminar del delito.

IV. MEDIOS PROBATORIOS:

Acompaño a la presente denuncia lo siguiente.

4.1 Pruebas documentales:

Ofrezco como pruebas documentales el mérito de los siguientes documentos:

4.1.1 El mérito de! Acta del Acuerdo de Terminación suscrito con Fraport Perú
SAC.

4.1.2 El mérito del correo electrónico enviado por el denunciado Dr. Guiller-
mo Hesse Martínez abogado del estudio jurídico Berninzon, Loret de Mola &
Benavides, comunicándome que el Dr. Aguirre, abogado a quien propuse que
asumiera mi defensa, por conocerle profesionalmente no aceptó la propuesta su
decisión de contratar al Estudio de Germán Marzal.

4.1.3 El mérito del correo electrónico de fecha 12 de noviembre de 2004 con

el que el denunciado Dr. Guillermo Hesse Martínez abogado del estudio jurídico
Berninzon, Loret de Mola & Benavides no aceptaba la propuesta económica y la
contratación del Estudio Jurídico Marzal para que vea los procesos pendientes.

4.1.4 El mérito del correo que remití a Fraport Perú SAC de fecha 18 de di-
ciembre del 2004, en ella dejo expresa constancia de mi protesta y desacuerdo,
donde además responsabilizo directamente a la que fuera mi empleadora, de
los resultados de la gestión de los profesionales del estudio Marzal. El correo fue
dirigido en inglés y cuya traducción del mismo haré llegar a su despacho.

4.1.5 El mérito del correo electrónico, del 12 de marzo del presente año. enviado
por el Dr. Juan de Mata Ricardo Rotta Vía, Abogado del estudio Marzal, en el cual

59
se me informa que el expediente N 4392-2002 que gira ante el 8vo Juzgado penal
del Callao, por el delito de Desobediencia y Resistencia a la Autoridad, ha logrado
obtener resultado favorable exonerándome de firmar el libro de control por el mes
de marzo del 2005. Del mismo modo me informa que ha solicitado la prórroga de
la suspensión del impedimento de salida del país, por el periodo de noventa días y
la exoneración de asistir a firmar el libro de control por el mismo periodo.

4.1.6 El mérito del correo electrónico de parle del Dr. Juan de Mata Ricardo Ro-
tta Vía, Abogado del estudio Marzal, con fecha 04 de abril del año en curso, en
el cual se adjunta como archivo la resolución descrita cu el Anexo siguiente.

4 1.7 El mérito de la resolución s/n de fecha 31 de marzo del año en curso, la

misma que ha sido maliciosamente subrogada la parte que me obliga a cumplir
con el mandato de suscribir el libro en forma mensual.

4.1.8 El mérito del correo electrónico enviado por don Guillermo Hesse Martí-
nez, conteniendo la misma resolución señalada en el Anexo 1E.

4.1.9 En mérito del correo electrónico que remití al Dr. Guillermo Hesse Mar-
tínez solicitando una explicación respecto a la obligación o no de firmar el libro
de control.

4.1.10 El mérito del correo electrónico remitido por el Dr. Guillermo Hesse Mar-
tínez con fecha 06 de abril del año en curso, remitiendo la nueva resolución, sin
número, pero con la misma fecha, es decir, 31 de marzo del 2005, en el que
supuestamente se me exoneraba de la obligación de suscribir tal libro

4.1.11 En mérito de la resolución indicada en el anexo precedente remitido

por el Dr. Guillermo Hesse Martínez, con fecha 06 de abril del año en curso.
Esta resolución no obra en el expediente.

4.1.12 El mérito de la resolución que obra en el expediente con fecha 31 de

marzo donde sólo me suspende el impedimento de salida del país por el térmi-
no de noventa días; más no se me exonera de la obligación de suscribir el libro
de control mensual. Esta resolución maliciosamente habría sido manipulada
cortando la parte donde el magistrado se pronunciaba sobre la obligatoriedad
de suscribir mensualmente el referido libro.

4.1.13 El mérito de la solicitud enviada vía fax a la señorita Juez del Octavo
Juzgado Penal del Callao, se pronuncie sobre la autenticidad de la resolución.

60
4.1.14 El mérito del correo electrónico cursado por el Dr. Guillermo Hesse
Martínez del Estudio Jurídico Berninzon, Loret de Mola & Benavides, Abogados,
indicándome que la resolución adjuntada (Anexo N 1J) había sido emitida de
manera previa a las siguientes resoluciones.

4.1.15 El mérito del fax emitida por la magistrado del Octavo Juzgado Penal del
Callao confirmando la autenticidad de la resolución del Anexo N” 1K.

4.1.16 En mérito del correo electrónico de fecha 18/12/05, dirigida a Fraport

Perú SAC, adjuntando copia de las resoluciones materia de la presente denun-
cia.

4.1.17 En mérito del certificado de trabajo de la empresa Joibe Asesores de

Inversiones, SL; empresa a Ia cual actualmente presto mis servicios.

4.2 Peritaje Grafotécnico:

4.2.1 Se practique el peritaje grafotécnico de las resoluciones cuyo contenido

ha sido adulterado a fin de determinar la falsificación de los mismos.

4.2.2 Se practique el peritaje para determinar la veracidad de los correos elec-

trónicos cursados con el denunciado y los correos ofrecidos como pruebas do-
cumentales que obran en mi archivo.

4.3 Declaraciones

4.3.1 Se reciba la declaración del denunciado Dr. Juan de Mata Ricardo Rota
Vía, Abogado del Estudio Marzal. a efectos de determinar su participación en
las resoluciones falsificadas.

4.3.2 Se reciba la declaración del denunciado Dr. Germán Marzal Ortiz. repre-
sentante del estudio Marzal, a efectos de determinar su participación en las
resoluciones falsificadas.

4.3.3 Se reciba la declaración del denunciado Dr. Guillermo Hesse Martínez

abogado del Estudio Jurídico Berninzon Loret de Mola & Benavides Aboga-
dos, a efectos de determinar su participación en las resoluciones falsificadas.

4.3.4 Se reciba la declaración de la Juez que viene despachando en el Octavo

Juzgado Penal del Callao, Dra. Odilia Correa Heniles, a efectos de que confirme

61
la autenticidad de la resolución, y reconozca si las resoluciones presentadas por
el Dr. Rotta. han sido expedidas por su despacho.

4.3.5 Se reciba la declaración del Juez Cerapio Roque Huamacóndor, magis-

trado que expidió la resolución actualmente viene despachando en el Sétimo
Juzgado Penal del de la Corte Superior del Callao, sito en la Av. Dos de Mayo,
cuadra 7, El Callao

4.3.6 Se reciba In manifestación de la Especialista Legal del Octavo Juzgado

Penal del Callao Giovanna Moya Gavidia, a efectos de que reconozca el conte-
nido y su firma de las resoluciones supuestamente falsificadas

4.4 Otras diligencias de acuerdo a su autonomía

El cumplimiento de lo dispuesto por los Arts. 9 y 10 de la Ley Orgánica del Mi-

nisterio Público que faculta la constitución al lugar de los hechos, esto es ante el
Octavo Juzgado Penal del Callao, Especialista Legal Dra. Giovanna Moya Gavi-
dia, Y/ o ante el Estudio Marzal, Estudio Berninzon. Loret de Mola &, Benavides
o Fraport Perú SAC”, con el personal y medios especializados necesarios para
efectuar un examen con la finalidad de establecer la realidad de los mismos,
levantando las actas correspondientes.

V ANEXOS

1.A. Copia simple del Acta del Acuerdo de Terminación suscrito con Fraport
Perú SAC

1.B. Copia simple del correo electrónico enviado por el denunciado Dr. Guiller-
mo Hesse Martínez abogado del estudio jurídico Berninzon. Lord de Mola &
Benavides. comunicándome que el Dr. Aguirre, abogado a quien propuse que
asumiera mi defensa, por conocerle profesionalmente, no aceptó la propuesta
su decisión de contratar al Estudio de Germán Marzal.

1.C. Copia simple del correo electrónico de fecha 12 de Noviembre de 2001, con
el que el denunciado Dr. Guillermo Hesse Martínez abogado del estudio jurídico
Berninzon, Loret de Mola & Benavides, no aceptaba la propuesta económica y la
contratación del Estudio Jurídico Marzal para que vea los procesos pendientes.

1.D. Copia simple del correo que remití a Fraport Perú SAC de fecha 18 de no-
viembre de 2004, en ella dejo expresa constancia de mi protesta y desacuerdo,

62
donde además responsabilizo directamente a la que fuera mi empleadora, de
los resultados de la gestión de los profesionales del estudio Marzal. El correo fue
dirigido en inglés y cuya traducción del mismo haré llegar a su despacho.

1.E. Copia simple del correo electrónico de parte del Dr. Juan de Mata Ricardo
Rotta Vía, Abogado del estudio Marzal, en el cual se me informa que el expe-
diente Nº 4392-2002, que gira ante el 8vo Juzgado Penal del Callao, por el
delito de Desobediencia y Resistencia a la Autoridad, ha logrado obtener resul-
tado favorable exonerándome de firmar el libro de control por el mes de marzo
del 2005, Del mismo modo me informa que ha solicitado la prórroga de la
suspensión del impedimento de salida del país, por el periodo de noventa días y
la exoneración de asistir a firmar el libro de control por el mismo periodo.

1.F. Copia simple del correo electrónico de parte del Dr. Juan de Mata Ricardo
Rotta Vía, Abogado del estudio Marzal, con fecha 06 de abril del año en curso, en
el cual se adjunta como archivo la resolución descrita en el Anexo siguiente.

1.G. Copia simple de la resolución s/n de fecha 31 de marzo del año en curso,
la misma que ha sido manipulada y donde se omite la parte que me obliga a
cumplir con el mandato de suscribir el libro en forma mensual.

1.H. Copia simple del correo electrónico enviado por don Guillermo Hesse Mar-
tínez, conteniendo la misma resolución señalada en el Anexo 1F.

1.I. Copia simple del correo electrónico que remití al Dr. Guillermo Hesse Mar-
tínez, solicitando una explicación respecto a la obligación o no de firmar el libro
de control.

1.J. Copia simple del correo electrónico remitido por el Dr. Guillermo Hesse
Martínez, con fecha 06 de abril del año en curso, remitiendo la nueva resolu-
ción, sin número, pero con la misma fecha, es decir, 31 de marzo del 2005, en
el que, supuestamente se me exoneraba de la obligación de suscribir tal libro.

1.K. Copia simple de la resolución indicada en el anexo precedente remitido por

el Dr. Guillermo Hesse Martínez, con fecha 06 de abril del año en curso

1.L. Copia simple de la resolución que obra en el expediente con fecha 31 de

marzo donde solo me suspende el impedimento de salida del país por el término
de noventa días, más no se me exonera de la obligación de suscribir el libro de
control mensual. Esta resolución maliciosamente habría sido manipulada cor-

63
tando la parte donde el magistrado se pronunciaba sobre la obligatoriedad de
suscribir mensualmente el referido libro.

1.M. Copia simple de la solicitud enviada vía fax a la señorita Juez del Octavo
Juzgado Penal del Callao, se pronuncie sobre la autenticidad de la resolución.

1.N. Copia simple del correo electrónico cursado por el Dr. Guillermo Hesse
Martínez del Estudio Jurídico Berninzon Loret de Mola & Benavides, Abogados,
indicándome que la resolución adjuntada (Anexo Nº 1J) habría sido emitida de
manera previa a las siguientes resoluciones.

1.Ñ. Copia simple del fax emitida por la Magistrado del Octavo Juzgado Penal
del Callao, confirmando la autenticidad de la resolución del Anexo Nº 1K.

1.O. Copia simple del correo electrónico de fecha 18/12/05, dirigida a Fraport
Perú SAC, adjuntando copia de las resoluciones materia de la presente denun-
cia.

1.P. Copia simple del certificado de trabajo de la empresa Joibe Asesores de

Inversiones SL, empresa a la cual actualmente presto mis servicios.

1.Q. Copia simple de mi pasaporte español.

OTROSI DIGO: En virtud del articulo 290 de la Ley Orgánica del Poder Judi-
cial y sus modificatorias, OTORGO LAS FACULTADES GENERALES al Abogado
Gustavo Simeón Rojas, para que me represente en la presente investigación y
declaro estar instruido de la delegación que otorgo y de sus alcances.

POR TANTO:
Sírvase usted Señor Fiscal Provincial formaliza la correspondiente denuncia. A
fin que está sea tramitada conforme a lo previsto al proceso correspondiente.

Lima, 25 de abril de 2005.

Acuerdo de Terminación

Conste por el presente documento el acuerdo que regula la terminación de la

relación laboral que celebran de una parte Fraport Perú S.A.C., identificada con
R.U.C. N° 20501901297 con domicilio en Av. Camino Real Nº 390, Oficina

64
N° 801, Torre CentraL, Centro Camino Real. San Isidro, Lima, debidamente
representada por el señor Eduardo Benavides Torres, identificado con D.N.I. N”
07829505, a quien en adelante se le denominará “Fraport Perú”, y de la otra
parte el señor Juan Antonio Casanova de San Simón, identificado con Carné de
Extranjería N° N115334 y con Pasaporte Español Nº 0099364. con domicilio
en Diplomáticos N° 2, 28023 Madrid, España, a quien en adelante se le deno-
minará el “señor Casanova”; en los términos y condiciones siguientes:

PRIMERO: Antecedentes

1.1 Fraport Perú es una empresa dedicada a la prestación de servicios vincula-

dos con los sectores aeroportuarios y/o aeronáuticos.

1.2 Lima Airport Partners S.R.L. es una Sociedad de Responsabilidad Limitada,

inscrita en la Partida Nº 1250416 del Registro de Personas Jurídicas de Lima,
constituida por el Consorcio Frankfurter-Bechtel-Cosapi, el cual se adjudicó la
buena pro en la licitación realizada por COPRI para entregar en concesión el
derecho de explotación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

1.3 Fraport Perú es un establecimiento permanente de Fraport AG la cual, en

su calidad de socio de Lima Airport Partners S.R.L., ha sido designada como
operador principal del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Como tal, y de
conformidad con el Contrato de Operación suscrito a tal efecto, Fraport Perú
está obligada a contratar a un profesional a ser destacado a Lima Airport Part-
ners S.R.L. para que ocupe el puesto de Gerente General.

1.4 Teniendo en cuenta lo señalado en las cláusulas precedentes, con fecha

18 de abril de 2001 Fraport Perú y el señor Casanova suscribieron un Contrato
de Trabajo de Extranjero en virtud del cual Fraport Perú contrató los servicios
del señor Casanova, para que este último le preste los servicios como Gerente
General de Lima Airport Partners S.R.L. (en adelante, “Contrato”).

1.5 El 27 de marzo del 2003, Fraport Perú, comunicó al señor Casanova la

terminación unilateral de la relación laboral con efectos en la fecha antes seña-
lada, para lo cual cumplió con poner a su disposición y cancelar su liquidación
de beneficios sociales.

SEGUNDO: Objeto

Por el presente documento las partes establecen las obligaciones derivadas de

65
la terminación de la relación laboral que le fuera comunicada al señor Casanova
el 27 de marzo de! 2003, y las condiciones en que se ejecutarán las mismas.

TERCERO: Entrega del Cargo

Las partes dejaron constancia que de conformidad con la cláusula Décima del
Contrato, el señor Casanova hace entrega de su cargo con fecha 31 de marzo
de 2003, trasladando sus funciones y responsabilidades a la persona designada
a tal efecto por Fraport Perú, para lo cual declara haber cumplido con entregar
toda la documentación, material técnico o comercial y cualquier otro bien de
propiedad de Fraport Perú que obraba en su poder como consecuencia del des-
empeño de sus labores, y haber entregado a Lima Airport Partners S.R.L., su fo-
tocheck, tarjeta de crédito, vehículo y toda información o material de propiedad
de Lima Airport Partners S.R.L. que se encontrase en su poder.

CUARTO: Liquidación de Beneficios Sociales

4.1 El señor Casanova reconoce y declara que Fraport Perú no le adeuda benefi-
cio laboral alguno y que ha cumplido con el pago de todos sus beneficios labora-
les que por ley y de acuerdo al Contrato le correspondían, (al como ha quedado
acreditado con la suscripción de la Liquidación de Beneficios Sociales.

4.2.En tal sentido, el señor Casanova renuncia a cualquier acción de reclamo

contra Fraport Perú y Lima Airport Partners S.R.L,. por el pago de cualquier
suma de dinero o el cumplimiento de cualquier obligación que Fraport Perú y/o
Lima Airport Partners S.R.L. tuvieren frente al señor Casanova, reconociendo
que Fraport Perú ha cumplido con sus obligaciones como empleador y que no
tiene nada que reclamar a Fraport Perú y/o a Lima Airport Partners S.R.L. por
el ejercicio fiel sus funciones como Gerente General o por el cumplimiento cíe
su Contrato.

QUINTO: Revocatoria de Facultades

Las partes acuerdan que como consecuencia del cese del señor Casanova, se
deberá proceder a revocar las facultades que le fueron otorgadas para el ejer-
cicio de sus funciones como Gerente Genera! de Lima Airport Partners S.R.L.
en el plazo más breve. En tal sentido, desde la fecha de cese del señor Casa-
nova hasta la fecha en que sus poderes hayan sido revocados en los Registros
Públicos de Lima, el señor Casanova se compromete a no ejercer ninguna de
las facultades que le fueron conferidas como consecuencia de las funciones

66
desempeñadas como Gerente General de Lima Airport Partners S.R.L.

SEXTO: Confidencialidad y No Competencia

6.1 El señor Casanova reconoce que en ejercicio de sus funciones, tuvo acceso
a información y/o documentación de tipo confidencial y en algunos casos se-
creta de Fraport Perú y de Lima Airport Partners S.R.L., la cual reconoce, es de
propiedad exclusiva de ambas empresas, respectivamente.

6.2. El señor Casanova se obliga a guardar absoluta reserva y confidencialidad

sobre la información y/o documentación de Fraport Perú y de Lima Airport Part-
ners S.R.L., obligándose a no utilizar, divulgar, o difundir la misma con terceros y
a no usarla en su provecho. Por consiguiente, el señor Casanova se compromete
a no revelar a terceros y a no usar en su provecho, ningún tipo de información de
carácter reservado o confidencial a que haya tenido acceso como consecuencia
de sus funciones, así como cualquier otro tipo de información relacionada con
Fraport Perú y/o con Lima Airport Partners S.R.L, y/o con las empresas vincu-
ladas a estas, sus sucursales, su contabilidad, estados financieros, sus socios,
accionistas, patrimonio, tarifas, sus negocios, sus finanzas, sus ejecutivos, tra-
bajadores, información técnica, inversiones, clientes, aspectos legales y/o cual-
quier otro concepto y/o información, que se hubiera puesto a su disposición así
como de la cual se hubiera podido enterar y/o a la cual hubiera tenido acceso,
en virtud del presente documento. La obligación prevista en el presente párrafo
estará vigente por un plazo de dos (2) años contado desde la fecha del presente
documento. En caso de incumplimiento de la obligación descrita en la presente
cláusula, el señor Casanova queda obligado a indemnizar a Fraport Perú por los
daños y perjuicios ocasionados.

6.3.De conformidad con la cláusula Décimo Octava del Contrato, el señor Ca-
sanova se compromete a no competir con Lima Airport Partners S.R.L. durante
el plazo de doce (12) meses contado a partir de la fecha de terminación de la
relación laboral, esto es, desde el 31 de marzo de 2003.

SETIMO: Entrega de Pasajes Aéreos

Las partes dejan constancia que de conformidad con la cláusula Décimo Quinta
del Contrato, Fraport Perú ha entregado en la fecha al señor Casanova el pasaje
aéreo de retorno a la ciudad de Madrid en clase ejecutiva y éste se compromete
a devolver a Fraport Perú, dentro de un plazo razonable, el respectivo billete o
boleto de pasaje aéreo para fines de acreditación del gasto en la contabilidad.

67
OCTAVO: Costos por Traslado

De conformidad con la cláusula Vigésimo Segunda del Contrato, Fraport Perú

pagará los costos del traslado del menaje y enseres del señor Casanova hasta la
ciudad de Madrid contra entrega de la respectiva factura a nombre de “Fraport
Perú S.A.C.”. El monto que Fraport Perú pagará por dicho concepto, será de
US$ 4,710.16 (Cuatro Mil Setecientos Diez, y 16/100 Dólares Americanos)
más el impuesto General a las Ventas.

NOVENO: Certificado de Trabajo

Las partes dejan constancia que Fraport Perú ha cumplido con entregar al señor
Casanova el correspondiente Certificado de Trabajo.

DECIMO: Certificado de Retenciones

Las partes dejan constancia que Fraport Perú ha cumplido con entregar al señor
Casanova el correspondiente Certificado de Retenciones.

DÉCIMO PRIMERO: Defensa Legal

11.1 Fraport Perú se compromete a asumir los gastos de defensa legal que se
originen como consecuencia de los procesos penales en los cuales se encuentra
incluido el señor Casanova ante el Tercer Juzgado Penal del Callao, Expedien-
te N° 2877-2001, y ante el Octavo juzgado Penal del Callao, Expediente N”
4392-2002.

11.2.Teniendo en cuenta lo acordado en el numeral 11.1 precedente, como

quiera que el señor Casanova en cumplimiento del mandato judicial de los
procesos descritos en el numeral 11.1 debe presentarse mensualmente ante la
Autoridad Indicial y adicionalmente en caso que el señor Casanova sea reque-
rido por la Autoridad Judicial en dichos procesos a efectos de apersonarse al
Juzgado para cumplir cualquier diligencia procesal, Fraport Perú, previa coordi-
nación con el señor Casanova, asumirá los siguientes gastos:

a) Traslado aéreo del señor Casanova desde su lugar de residencia o su lugar

habitual de trabajo, a la ciudad de Lima y retorno, en clase Ejecutiva.

b) Alojamiento y alimentación en un hotel cinco estrellas durante su estadía en

la ciudad de Lima.

68
c) Traslados locales en la ciudad de Lima que requiera el señor Casanova para
cumplir las diligencias procesales.

d) Indemnización por 1.750 LUR por día de viaje o estadía. Durante el plazo
comprendido entre el 1 de abril de 200.3 y el 1 de marzo de 2004, el señor
Casanova deberá acreditar estar prestando servicios a terceros, mediante
carta expedida por ellos, a efectos de que Fraport Perú proceda al pago de la
indemnización antes referida.

11.3.Las partes acuerdan que ante la eventualidad que en los procesos descri-
tos en el numeral 11.1 precedente, el señor Casanova fuere condenado al pago
de una reparación civil o cualquier otra suma de dinero, Fraport Perú asumirá
dichos pagos, siempre que en dicha condena no hubiere mediado causa direc-
tamente imputable al señor Casanova.

11.4. En caso el señor Casanova fuere condenado a pena privativa de la liber-

tad efectiva, Fraport Perú le pagará la indemnización señalada en el literal d) del
numeral 11.2 precedente por cada día de privación de su libertad.

11.5. El compromiso asumido por Fraport Perú en los numerales 11.1, 11.2,
11.3 y 11.4 será extensivo a cualquier otro procedimiento judicial, arbitral o ad-
ministrativo en el que el señor Casanova fuese demandado, denunciado o citado
como parte o como testigo en razón de haber ocupado la posición de Gerente
General de Lima Airport Partners S.R.L.. siempre que no hubiere mediado causa
directamente imputable al señor Casanova.

DÉCIMO SEGUNDO: Conformidad

Las partes suscriben el presente convenio en señal de conformidad con cada

una de sus estipulaciones y declaran que no existe obligación pendiente alguna
que pueda ser motivo de algún reclamo en el futuro por parle del señor Casano-
va contra Fraport Perú o contra Lima Airport Partners S.R.L. y declaran que no
existe deuda pendiente de pago, obligación y/o prestación pendiente de cumpli-
miento por parte de Fraport Perú derivada de la relación laboral que existía entre
ambos, por lo que el señor Casanova renuncia expresamente a cualquier acción
y/o pretensión en relación a la terminación de la relación laboral y/o al pago de
indemnización y/o remuneración alguna y a todos los conceptos compensatorios
e indemnizatorios que forman parte de su liquidación de Beneficios Sociales, no
teniendo el señor Casanova nada que reclamar al respecto contra Fraport Perú
y/o contra Lima Airport Partners S.R.L.

69
DECIMO TERCERO: Domicilio

Las partes señalan como sus respectivos domicilios los especificados en la in-
troducción del presente convenio, por lo que se reputarán válidas todas las co-
municaciones y notificaciones dirigidas a las mismas con motivo de la ejecución
del presente Acuerdo. El cambio de domicilio de cualquiera de las parles surtirá
electo desde la fecha de comunicación de dicho cambio a la contraparte, por
cualquier medio escrito.

DÉCIMO CUARTO: Ley Aplicable

Ambas partes acuerdan que el presente Acuerdo, en lo que no se encuentra ex-

presamente pactado, se rige supletoriamente por la legislación laboral aplicable
en el Perú.

DECIMO QUINTO: Jurisdicción

Todas las controversias que se deriven de este Acuerdo o que tengan relación
con el mismo, incluidas las relativas a su existencia, o validez así como las
vinculadas al presente convenio arbitral, serán resuellas mediante arbitraje de
derecho, por un árbitro, bajo la administración del Centro de Arbitraje AmCham
Perú, a cuyos reglamentos y estatutos las partes se someten expresamente. El
laudo será definitivo e inapelable.

En señal de conformidad las partes suscriben este documento en la ciudad de

Lima, el 31 de marzo de 2001.

Juan Antonio Casanova Fraport Perú SAC

70
 II

CEXPORT: HISTORIA DE UN CALVARIO

CEXPORT es la empresa que representa a la Asociación Nacional de Artesanos

Peruanos y representa a miles de artesanos de Lima y del interior del país, que
desarrolla sus actividades comerciales en el Espigón Internacional del Aeropuer-
to Jorge Chávez, desde hace más de 20 años.

La experiencia no ha sido desprovista de accidentes, choques, querellas ju-

diciales, abusos físicos contra el personal de Cexport, fisgoneos y elusiones
de toda índole, siempre con el propósito de entorpecer, malograr, hostilizar y,
finalmente, cansar a la empresa para promover su retiro del Jorge Chávez. La
constancia valiente, el empeño de hombres y mujeres con larga permanencia
en el negocio, expertos en sobrevivir crisis, manejar dificultades, domar bestias,
han sido facetas en que se lució esta especie de estandarte que ha sido Cexport
y su asociación con los artesanos.

Ni Café Britt, empresa costarricense de dueño norteamericano y gran amigo

de Al Romeu, el catalán-argentino, hoy ciudadano norteamericano que fuera
gerente general del Aeropuerto Juan Santa María de San José de Costa Rica y
presidente del Directorio de LAP, que hace pasar baratijas chinas como arte-
sanía peruana o café centroamericano o vietnamés o de cualquier otra parte del
mundo, como si fuera producto nacional en el primer terminal aéreo del país,
han conseguido ahuyentar o amilanar a Cexport. No sólo eso.

En el 2006, una misión llevó a Víctor Ramírez y Herbert Mujica Rojas, a San José
de Costa Rica. Allí, con los hermanos artesanos de ese acogedor país, tomaron
contacto y denunciaron por diarios y radios, los abusos de que eran objeto los
artesanos peruanos por la agresión planteada por Café Britt y por ¡Alterra! una de
las integrantes que en Lima, integra LAP (por lo menos hasta el cierre de esta edi-
ción, mayo 2007) y que está a punto de ser expulsada por ser mala empresa en
Costa Rica y merced a las denuncias públicas de que ha sido objeto en la Procu-
radoría y la Asamblea Legislativa. Hasta allí llegó la denuncia de los artesanos.

En los párrafos siguientes se cuenta, de modo simple los momentos más duros
de la confrontación, porque así lo quiso LAP, de Cexport con la empresa conce-
sionaria. Resistió, lo que no pudieron hacer otras empresas, la artillería pesada
de LAP. A cada asalto literal y abuso a puntapiés y escupitajos, respondió con
sabiduría andina de ser buenos y pacienzudos, pero inteligentes empresarios,

71
de aguardar y persistir. El resultado está a la vista: Cexport sigue ganando sus
causas y con ellas cientos y miles de hombres dedicados a la artesanía mantie-
nen su sustento y su querencia a la patria.

Leamos.

En febrero del 2000 cuando, de manera irregular y controvertida se firma el

contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, entre el Es-
tado peruano y la empresa Lima Airport Partners S.R.L. (firma de capital de
S/. 10,000 nuevos soles –US$ 3 mil), es cuando comienzan los problemas, y
abusos contra de las firmas peruanas entre ellas Cexport.

Una de las primeras tropelías de la concesionaria fue obligar a firmar bajo en-
gaños a todas las tiendas comerciales nuevos contratos comerciales, los cuales
no respetaban los contratos vigentes celebrados con Corpac.

El 16-5-2001 se evidencia la mala fe y se perpetra abuso de la que viene siendo

víctima Cexport, cuando una de sus empleadas fue obligada a permanecer más
de 24 horas en las instalaciones del Jorge Chávez, hecho que fue verificado
por el representante del Ministerio Público, David Navarro Oré, quien constató,
además, que existía un correo electrónico que indicaba, expresamente, que no
se le debía dar ningún tipo de acceso al personal de Cexport.

Motivo más que suficiente para que Cexport recurriera al Poder Judicial, encon-
trándose hasta la fecha pendiente de resolver la causa seguida entre Cexport y
los representantes de Lima Aiport Partners S.R.L., Exp. 2877-2001, por ante
el 3º Juzgado Penal del Callao, donde despacha la cuestionada jueza Tatiana
Barrientos (quien viene favoreciendo a los procesados).

En julio-2001, después de la cuestionada licitación de locales comerciales, donde

la ganadora no fue otra que ALDEASA (socia estratégica de LAP, que tiene más de
4 establecimientos en el Jorge Chávez), nuevamente se deja ver el abuso y la mala
fe con que actúa la concesionaria, está vez para construir la tienda de su socio
estratégico y no tiene idea más aviesa que rodear con paredes el local comercial de
Cexport, hecho que fue constatado por la 6ta Fiscalía Provincial Penal del Callao
y por la jueza del 5to Juzgado Civil del Callao, en la inspección realizada el 16 de
octubre del 2001, Exp. 1279-2001, que hasta la fecha no ha sido resuelto.

El 5-11-2001, gracias a una medida cautelar genérica (abusiva), LAP reubicó

a Cexport al costado del baño, ocasionándole grave daño moral y económico,

72
afortunadamente dicha medida fue revocada por la Sala Civil del Callao me-
diante Resolución Nº 4 de fecha 1-2-2002, (Exp. 1698-01). Medida que si
bien fue revocada nunca pudo ser ejecutada por la simple razón que el lugar que
antes ocupaba Cexport ya era propiedad de ALDEASA.

Los funcionarios de LAP, renuentes a acatar lo ordenado por la Segunda Sala

Penal del Callao, que confirma la Ministración Provisional de Posesión a favor
de Cexport (Exp. 2877-01-14), en diversas oportunidades impidieron el ingreso
de los trabajadores así como el ingreso del Gerente General de Cexport, quien
más de un año no pudo reconocer su establecimiento, hecho que obligó a Cex-
port a recurrir nuevamente al Poder Judicial, abriéndose instrucción contra Juan
Antonio Casanova de San Simón (ex Gerente General de LAP) y Juan Enrique
Salas Rivera (Gerente de Seguridad LAP), Exp. 4392-2002, ante el 8º Juzgado
Penal del Callao, por el delito de Resistencia y Desobediencia a la Autoridad,
el cual ha sido sobreseído (archivado) por prescripción del delito, todo ello por
medidas dilatorias de los procesados.

El 4-8-2004, valiéndose de efectivos de la División de Estafas de la Dirincri

(Lima), el local comercial de Cexport fue intervenido afirmándose que comer-
cializaba CD piratas, y en la diligencia no participó ningún representante del
Ministerio Público, por lo que la falsa denuncia fue desestimada y archivada,
formalizándose la denuncia penal contra los malos efectivos policiales (para
quienes la Fiscalía Penal del Callao, ha solicitado 3 años de pena privativa de la
libertad, Exp. 2514-05 – 1er Juzgado Penal del Callao).

El 31-1-2005, se cerró el Espigón Temporal Internacional del Aeropuerto Jorge

Chávez, todo ello porque se inauguró el nuevo Espigón (el cual consta de 2
pisos, ya que ahora hay que utilizar las mangas para abordar los aviones), es
así que la empresa LAP comunica a Cexport de su nueva ubicación en el recien-
temente inaugurado Espigón Internacional, y haciendo gala de su poder decide
ubicarlos unilateralmente en el primer nivel, lugar que se encontraba lleno de
butacas donde no existía ningún otro local centro comercial. Según ellos, LAP,
cumplía estrictamente con lo ordenado por el Poder Judicial.

El 3-2-2005, LAP envía una carta notarial conminando a Cexport a tomar po-
sesión de la ubicación que les había designado unilateralmente (en el congela-
dor…del primer nivel), es así que el 5 de febrero Cexport procede a trasladarse,
pero en plena llegó el señor Jaime Daly Arbulú (Gerente General de LAP) y
ordenó a sus agentes de seguridad que retornen las pertenencias de Cexport al
Espigón Temporal Internacional (el que se encontraba en demolición y donde

73
ya no había ningún tipo de seguridad, conforme fue verificado por el Fiscal de
la Cuarta Fiscalía Penal del Callao) produciéndose graves daños materiales (en
mercaderías y muebles de Cexport) y físicos ya que sus empleadas fueron agre-
didas salvajemente por los agentes de seguridad.

El 8-2-2005, después de realizarse una inspección fiscal solicitada por LAP,

sus representantes entre ellas la señorita Milagros Montes Morote (procesada
ante el 2º JPC, para quien la Fiscalía ha solicitado 4 años de pena privativa de
libertad y el pago de S/ 10,000 nuevos soles por concepto de reparación civil)
procedieron a trasladar los muebles y mercaderías de Cexport al sótano del
primer nivel del Espigón Internacional, lugar donde está empresa peruana no
podía realizar sus actividades comerciales ya que no había afluencia de público
a quien venderle. Es así que Cexport nuevamente tiene que recurrir a la auto-
ridad judicial interponiendo esta vez un proceso de amparo, medida que sirvió
para que Cexport pueda ser reubicada en el segundo nivel comercial del Espigón
Internacional del Aeropuerto Jorge Chávez.

PROCESOS PENALES

1º Juzgado Penal: Juez Roque Huamancóndor – Esp. Luisa Antonio Mendoza.

Expediente Nº 2514-05 – ABUSO DE AUTORIDAD (Por intervención dolosa

conjuntamente con funcionarios de Indecopi Agosto-04):

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL y el Estado.

Inculpados: Jorge Ruiz Arriaga (ausente), Luis Angel Tayco Escobar, Víctor Ze-
vallos Pizarro.

Estado: El 16-3-2007 se ha programado la declaración del inculpado Víctor

Cevallos, no asistió a la diligencia programada, Cexport comunicó conducta de
procesados a la Inspectoría de la PNP.

-Expediente Nº 555-06 – FE PUBLICA (Contrato Concesión):

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL y el Estado.

Inculpado: Gustavo Morales Valentín (Representante de LAP).

74
Estado: El expediente se encuentra en el CDM, aún no le pasan el expediente
a la Especialista, ya le pasaron el Exp. 4451-05 del 8º JPC, sobre la acumu-
lación, lo pondrá a Despacho cuando le entreguen el principal y haya proveído
los escritos pendientes.

-Incidente 555-06-14 – Excepción de Prescripción, fue declarada Infundada, el

09-3-2007 Cexport devolvió cédula de notificación del inculpado.

-Incidente 555-06-25 – Excepción de Naturaleza de Acción, el 21-3-2007 a

horas 9:00 am se ha programado el informe oral.

-2º Juzgado Penal: Jueza Elizabeth Castillo – Esp. Amparo Fernández.

Expediente Nº 3055-05 – USURPACIÓN AGRAVADA (hechos datan de FEB-05

cuando la inculpada conjuntamente con 30 agentes de seguridad trasladan las
pertenencias de Cexport sin autorización ni comunicación):

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL

Inculpada: Milagros Liset Montes Morote (Representante Legal de LAP).

T.C.R.: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP).

Estado: Falta proveer escrito de oposición de Cexport con referencia a permiso

de salida del país, esta Fiscal para pronunciamiento de fondo.

-3º Juzgado Penal: Jueza Tatiana Barrientos – Esp. Ada Vásquez.

Expediente Nº 2877-01–USURPACIÓN AGRAVADA (hechos datan de 16-5-

2001 cuando los denunciados retienen a una trabajadora de Cexport por más
de 24 horas en las instalaciones del Jorge Chávez):

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Inculpados: Gustavo Morales Valentín, Juan Antonio Casanova de San Simón y

Ernesto Velasco Ortiz. (Funcionarios de LAP)

T.C.R.: Lima Airport Partners S.R.L.

Estado: Se encuentra suspendido.

75
-6º Juzgado Penal: Juez Néstor Palomino – Esp. Vicente Villalobos.

Expediente Nº 667-05 – USURPACIÓN AGRAVADA (nace como consecuencia

de la acusación fiscal del Exp. 2877-01).

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Inculpado: Luis Enrique Salas Rivera. (Gerente Seguridad LAP)

T.C.R.: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: Se encuentra para sentenciar, falta dar cuenta sobre los escritos presen-
tados por Cexport.

-8º Juzgado Penal: Dr. David Milla Cotos – Esp. Elmer Castillo.

Expediente Nº 4451-05 – FE PUBLICA (Contrato Arrendamiento Cexport).

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Inculpado: Gustavo Morales Valentín.(Apoderado LAP)

T.C.R.: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: Ya remitieron el Expediente al 1º JPC para ser acumulado con el Expe-

diente Nº 555-06, ya concedieron la apelación (ver Exp. 83-07-25 3º SALA
PENAL)

-10º Juzgado Penal: Juez Víctor Arbulú – Esp. Carla Carbonel.

Expediente Nº 911-05 – USURPACIÓN AGRAVADA y otros (data de 05-2-2005
cuando el procesado Daly ordena a sus agentes de seguridad que trasladen las
pertenencias de Cexport al espigón en demolición).

Agraviados: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL y otros.

Inculpado: Jaime Luis Gonzalo Daly Arbulú.(Gerente General de LAP)

T.C.R.: Lima Airport Partners S.R.L.(LAP)

76
Estado: Ya hizo informe oral el día 07 de marzo de 2007, aún no ha sido re-
suelto.

PROCESOS CIVILES

-2º Juzgado Civil: Jueza Blanca de las Casas.

Expediente Nº 1199-01-42 – Desalojo – Cautelar – Esp. Marlen Díaz.

Demandante: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Demandado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Estado: El Expediente se encuentra en Despacho para resolver entrega de con-

tracautela, la cual ya ha sido entregada a CEXPORT.

-Expediente Nº 1279-01-88 – Interdicto de Retener – Cautelar – Esp. Mu-

ñante.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Demandado: Aldeasa Sucursal Perú S.A.

Litisconsorte: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: La juez declaró Improcedente la oposición formula por Cexport,

falta notificar, también ha ordenado la entrega del certificado del Citibank
a LAP.

-Expediente Nº 2244-03 – Indemnización – Esp. Velásquez.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL

Demandado: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: El exp. Se encuentra en Despacho para sentenciar declarando FUNDA-

DA la demanda y ordenar el pago indemnizatorio de $. 2 000,000.00 dólares
americanos.

77
-Expediente Nº 620-05 – Indemnización – Esp. Velásquez.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Demandado: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: Cexport ha solicitado se prescinda de la declaración del testigo de LAP,

la Audiencia de Pruebas será el 28 de mayo de 2007 a horas 10:00 AM, luego
la causa quedará expedita para sentenciar debiendo declararse FUNDADA la
demanda y ordenar el pago indemnizatorio de $. 1 500,000.00 dólares ame-
ricanos.

-Expediente Nº 4895-05 – Consignación – Esp. Velásquez.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Demandado: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: En la fecha hay un incidente en la 2º Sala Civil Exp. 179-07-25.

-Expediente Nº 1807-06 – Consignación – Esp. Velásquez.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Demandado: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: El expediente será elevado a la SALA, pendiente.

-6º Juzgado Civil: Juez Víctor Obando Blanco

Expediente Nº 640-05 – Proceso de Amparo – Esp. Julio Domínguez Jara.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Demandado: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: El 09 de marzo entregarán copias de la demanda y otros. Pendiente

escrito de Costos Cexport.

78
 PROCESOS EN LA PRIMERA SALA CIVIL

-Expediente Nº 1055-06 – Interdicto de Retener.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL

Demandado: Aldeasa Sucursal Perú S.A.

Litisconsorte: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: Se encuentra al voto desde el 31 de enero de 2007 que fue el informe oral.

-Expediente Nº 209-2007 – Ofrecimiento de Pago y consignación.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Demandado: Lima Airport Partners S.R.L.

Estado: Actualmente se encuentra en mesa de partes, luego pasará a relatoría

para que fijen fecha de vista.

PROCESOS EN LA SEGUNDA SALA CIVIL

-Expediente Nº 372-06 – Nulidad de Acto Jurídico.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Demandado: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: El 12MAR07 la 2º Sala Civil notificó la resolución de fecha 03-11-

2006 mediante la cual confirman la sentencia que declara infundada la deman-
da, vamos a interponer recurso de casación.

-Expediente Nº 179-007-25 – Consignación.

Demandante: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Demandado: Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Estado: Desde el 7-3-2007 está en Relatoría para programar fecha de vista.

79
 PROCESOS EN LA TERCERA SALA PENAL

-Expediente Nº 1228-06-25 – Usurpación Agravada y otros – Incidente de Mi-

nistración Provisional. (Proviene del Exp. 911-05 -10ºJPC).

Inculpado: Jaime Luis Gonzalo Daly Arbulú.

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Seguimiento: El 25-9-2006 Cexport solicitó Ministración Provisional al 10º JPC

Exp. 911-05, el 27-9-2006 el 10º JPC resuelve declarar Improcedente la Mi-
nistración Provisional solicitada, el 06-10-2006 Cexport interpone apelación,
el 26-2-2007 la Fiscalía Superior Mixta Penal del Callao a cargo del Dr. Vidal
Teofilo Moreno Callán, emitiendo el siguiente dictamen: Que no es función de la
Fiscalía opinar sobre medidas cautelares, siendo facultad del Organo Jurisdic-
cional otorgarlas o no, el 07-3-2007 el expediente ingresó a relatoría a efectos
que se programe la fecha para el informe oral, Cexport ya solicitó uso de la
palabra.

-Expediente Nº 114-07-16 – Fe Pública y Usurpación – Apelación del Auto

Apertorio de Instrucción (Proviene del Exp. 555-06-1ºJPC).

Inculpado: Jaime Luis Gonzalo Daly Arbulú y Gustavo Morales Valentín.

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Seguimiento: El 22-2-2006 la Fiscal Adjunta de la 10º FPPC formalizó denun-

cia penal contra Gustavo Enrique Morales Valentín y contra Jaime Luis Gonzalo
Daly Arbulú por los delitos de Falsedad Genérica y Usurpación Agravada en
agravio de Cexport, el 08-9-2006 el 1º JPC abre instrucción contra Gustavo
Enrique Morales Valentín por el delito Falsedad Genérica en agravio del Estado,
y resuelve no aperturar instrucción contra Jaime Luis Gonzalo Daly Arbulú por
el delito de Usurpación Agravada, el 26-9-2006 Cexport interpone apelación,
el 27-11-2006 Cexport solicita pronunciamiento sobre apelación, el 12-
1-2007 el Ministerio Público interpone apelación contra el auto apertorio de
instrucción, el 17-1-2007 el 1º JPC concede la apelación y dispone que forme
el cuaderno correspondiente, el 07-3-2007 el expediente ingresó a relatoría a
efectos que se programe la fecha para el informe oral, Cexport ya solicitó uso de
la palabra, el 14-3-2007 el expediente ha sido enviado a la Fiscalía Transitoria,
Teófilo Moreno Callan.

80
 PROCESOS EN LA CUARTA SALA PENAL

-Expediente Nº 179-06 (I) – Usurpación Agravada – Apelación del Sobresei-

miento – Relatora Donayre Marquina.

Inculpado: Gustavo Morales Valentín y otros.

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Seguimiento: El 02-5-2006 la Juez del 3º JPC resolvió declarar Sobreseída

la instrucción seguida contra Juan Antonio Casanova de San Simón, Gustavo
Morales Valentín y otros, el 15-5-2006 Cexport interpone apelación y formula
apelación de sentencia arbitraria, el 03-7-2006 la Fiscal Provincial de la 8º
FPPC solicita elevar los actuados al Superior Colegiado, el 07-7-2006 el 3º
JPC concede la apelación y ordena la formación del cuaderno respectivo, el
10-7-2006 el 3º JPC remite el dictamen de la 8º FPPC al superior conjunta-
mente con el cuaderno de apelación, el 23-10-2006 la 3º FSPC opinó porque
se declare Nulo el concesorio y se remita el expedientillo al juzgado para que
se pronuncie conforme a las normas procesales, el 16-1-2007 Cexport emitió
alegato por escrito, la vista de la causa fue el 17-1-2007, el 26-1-2007 la Sala
Declaró Nulo el concesorio y mandó que el juez de la causa expida nueva reso-
lución con arreglo a ley, el 02-2-2007 Cexport presentó dos escritos a la sala,
el 27-2-2007 Cexport informa sobre conducta prevaricadora, la sala declaró
improcedente lo solicitado por Cexport y ordenó que se remita el expediente al
juzgado de origen.

-Expediente Nº 83-07-25 – Fe Pública – Apelación sobre la Acumulación, pro-
viene del Exp. 4451-05-8ºJPC

Inculpado: Gustavo Morales Valentín.

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Seguimiento: El 28-11-2005 la 11º FPPC formalizó denuncia penal contra Gus-

tavo Morales Valentín por el delito de Fe Pública, en agravio de Cexport, el 08-3-
2006 el 8º JPC emitió el auto de no ha lugar a la apertura de instrucción, el 20-3-
2006 Cexport formalizó apelación, el 24-4-2006 el 8º JPC concedió la apelación,
el 26-7-2006 la 3º Sala Penal del Callao, declaró nula la resolución y mandaron
que el juez emita nueva resolución, el 27-9-2006 el 8º JPC apertura instrucción,
el 24-9-2006 el inculpado solicita al Juzgado que se inhiba y solicita que se remi-

81
ta el expediente al 1º JPC, el 15-1-2007 el juez del 8º JPC dispuso acumular la
presente causa con el exp. 555-06 por el 1º JPC, el 23-1-2007 Cexport interpuso
apelación, el 25-1-2007 el 8º JPC concedió la apelación, actualmente el Expe-
diente se encuentra en la Fiscalía Transitoria a cargo de Teófilo Moreno Callan.

QUEJAS POR CALIFICAR – PRESIDENCIA CORTE SUPERIOR CALLAO

-Expediente Nº 11-07 – Inconducta Funcional.

Quejado: Dra. Blanca de las Casas Ayala – Jueza del 2º J.C.C.

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Seguimiento: Cexport interpuso queja contra la doctora Blanca de las Casas el

15-1-2007, ha subido a la Presidencia de la Corte del Callao, para su califica-
ción, está pendiente.

-Expediente Nº 12-07 – Queja Formal.

Quejado: Dra. Alicia Asencios Agama – Relatora 1º Sala Civil del Callao.

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Seguimiento: Cexport interpuso queja formal contra la doctora Alicia Asencios,

el 16-1-2007, ha subido a la Presidencia de la Corte del Callao, para su califi-
cación y aún está pendiente.

-Expediente Nº 27-07 – Denegación y Retardo de Justicia.

Quejado: Dra. Alicia Asencios Agama – Relatora 1º Sala Civil del Callao.

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Seguimiento: Cexport interpuso queja contra la doctora Alicia Asencios Agama

el 29ENE07, ha subido a la Presidencia de la Corte del Callao y aún está pen-
diente.

-Expediente Nº 3705-2007 – Queja de Hechos.

Quejado: Dra. Tatiana Barrientos Cárdenas.

82
Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Seguimiento: Cexport interpuso queja contra la doctora Barrientos, el 20-2-

2007, ante la OCMA – Lima, quien mediante resolución Nº 01 de fecha 21-2-
2007, remitió la presente a la OCMA Callao para su calificación y/o investiga-
ción, está pendiente.

DENUNCIAS EN FISCALÍA CALLAO

-Denuncia Nº 209-05 – 8ºFPPC – Dra. Elsa Benaducci – Fe Pública.

Denunciados: Juan Antonio Casanova de San Simón y Gustavo Morales Valen-

tín.

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Estado: Se encuentra en la PNP para prueba de grafotecnia, desde el 15 de

enero de 2007, el 09-3-2007 Cexport solicitó a la Fiscalía se sirva oficiar al
Dpto. de Grafotécnia de la PNP.

-Denuncia Nº 388-05 – 3ºFPPC – Dr. Marco Basto Moreno – Abuso de Auto-

ridad.

Denunciados: Juan Enrique Salas Rivera (LAP) Marco Aurelio y otro (Indecopi)

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Estado: El 02-1 la Fiscalía opino por archivo, Cexport interpuso recurso de que-
ja, están esperando los cargos para elevar el expediente a la 1º FSPC.

-Denuncia Nº 417-06 – 6ºFPPC – Dr. Aurelio Pum – Usurpación.

Denunciados: Jaime Luis Gonzalo Daly Arbulú (Gerente General de LAP) y Juan
Enrique Salas Rivera (Gerente Seguridad LAP).

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Estado: Lo resolverá la 3º Fiscalía Superior Penal, Carlos Sáenz, ya que Teófilo

Moreno Callan se encuentra de vacaciones.

83
-Denuncia Nº 47-07 – 10ºFPPC – Justo Espinoza – Usurpación

Denunciados: Jaime Luis Gonzalo Daly Arbulú (Gerente General de LAP) y Juan
Enrique Salas Rivera (Gerente Seguridad LAP).

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Estado: Está en la Policía del Ministerio Público para investigación, desde el

16-2-2007.

-Denuncia Nº 11-07 – ODCI – Dra. Nora Miraval – Prevaricato.

Denunciada: Tatiana Barrientos Cárdenas (Jueza 3º Juzgado Penal del Callao).

Agraviado: CEXPORT EXCLUSIVE ASC ALPACAS FACTORY EIRL.

Estado: Aún no ha sido calificada, está con proyecto.

84
 III

CAMUSSO: VÍA CRUCIS DE LA PLATA

Es la única industria peruana de la plata, con tecnología propietaria, personal

nacional con secretos absolutamente ganados con el tiempo y la dedicación más
interesante y hasta podría, como a alguien en buena hora se le ocurrió, producir
un instituto o universidad para que los artesanos del Perú obtengan un diploma-
do en platería fina. Su filiación proviene de Italia, el fundador, Carlo Mario Ca-
musso llegó al Perú y echó raíces y con tal cantidad de años, hoy ocho décadas
a cuestas, hay una tradición que se verifica fácilmente en los miles de artículos,
aquí y fuera, que llevan la impronta Camusso. Diríamos en lenguaje moderno,
que existe una marca, a Peruvian brand, con distintivo singular nacional y que es
reconocida más allá de nuestras fronteras.

En cualquier país una empresa de estas características, tendría o gozaría de los

mayores respaldos por varias razones que pasamos a destacar por ser de simple
observación e imbatible lógica de mercado competitivo.

Camusso genera puestos de trabajo formal, con pago de impuestos, retenciones

de seguridad social y es una firma que exporta platería fina con tecnología pro-
pia, de abuelos a nietos, conservando lo que hoy en día se llama know-how de
muy relevantes estándares internacionales. Bueno es subrayar que tiene genera-
ciones de clientes de todo el mundo y no son pocas las cancillerías, jefaturas de
Estado, congresos, palacios y dependencias urbi et orbi, las que tienen artículos
con el brand Camusso.

Esta industria de platería fina no terceriza servicios y tampoco emplea personal

golondrino. La especialización de los trabajadores es de tal alcance que la ini-
ciativa de un instituto o universidad con rango oficial y reconocida por el Estado,
que otorgue diplomados a los artesanos que en ella estudien, podría ser cual-
quiera de estos buenos días, un formidable impulso pedagógico, en defensa de
la cultura e identidad artesanal cuanto que impecable y competitiva capacidad
exportable peruana.

A diferencia de otras empresas que tercerizan a la criolla, aumentando genera-

ción de informalidad ,que evade impuestos y degrada la calidad de los productos,
Camusso ha resistido trampas, elusiones, sacadas de vuelta y abusos que hoy
deben ser corregidos a menos que se esté empujando la desaparición absurda
de una empresa genuinamente peruana.

85
Importadores, no fabricantes

En temprana hora, más de un lustro atrás, escribió en la columna Lugar común

de la revista Caretas de agosto 15, 2001, Augusto Elmore: “Nadie menos que un
general del Ejército peruano sirvió de chulillo, de mandadero, de Montesinos para
recabar un collar de regalo para Laura Bozzo. ¿Hay algo que averguence más al
Perú y a esa rama castigada de las Fuerzas Armadas? Y como hasta ahora no
aparece la factura correspondiente, ¿esa no habrá sido una donación, un agra-
decimiento del propietario de la empresa beneficiada a cambio de la concesión
del local que obtuvo después en el Duty Free del aeropuerto, punto de salida
sabe Dios para qué?”.

Aludió así, el sarcástico comentario, a la joyería “ganadora” que un año antes se

había alzado con la licitación que -literalmente- rompió todos los cánones y des-
plazó a firmas tan acreditadas y antiguas industrias como el caso de Camusso.

La protagonista ¡cuándo no! había sido Lima Airport Partners que convocó, como
empresa privada que era –y es-, a licitación para el otorgamiento de un local
para la comercialización de platería en el Duty Free del Jorge Chávez.

A tenor de las brutales irregularidades que se cometieron entonces, todo indica

que prevaleció en LAP, un criterio –si así puede llamarse a esta clase de tram-
pas- definido, orientado de modo inequívoco a regalar el espacio al escogido y
en detrimento del resto.

“Mañas en el Aeropuerto”

Las repercusiones periodísticas aparecieron prontamente.

Así llamó en su edición de agosto 23, 2001, Caretas al siguiente párrafo: “Hace
poco el operador del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez convocó a una lici-
tación para las tiendas ubicadas en ese terminal aéreo (Duty Free) y paradójica-
mente empresas poco conocidas (o desconocidas) han desplazado en la subasta
a empresas de reconocido prestigio, como Camusso y Alpaca 111, cuyos pro-
ductos son una garantía de la imagen del Perú para los turistas que pasan por
el aeropuerto. El mecanismo del concurso para elegir estas tiendas puede ser
correcto, pero su aplicación ha sido incorrecta porque en un país donde el 80%
de las prendas de vestir de marca ésta es falsificada o los artículos de plata que
se ofrecen podrían facilmente tener sólo un baño de ese metal, la calidad de los
productos ofrecidos a los turistas debe ser muy rigurosa”.

86
Frontal cuestionamiento

En el boletín de la Sociedad Nacional de Industrias, en artículo aparecido en la

sección Radar Industrial por esas fechas del 2001 y bajo el titular: Industriales
plateros cuestionan subasta para los locales del Duty Free en el Aeropuerto Jorge
Chávez, se leen los siguientes párrafos de categórico cuestionamiento:

“En julio del 2001 LAP convocó a un concurso privado por subasta al mejor
postor para la comercialización de productos de platería fina en el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, en el área denominada Duty Free. Camusso, líder
en la platería peruana, con casi 70 años de experiencia en la fabricación y co-
mercialización de platería fina, con tiendas y puntos de venta en las principales
capitales del mundo, con más de 3,500 diseños diferentes y con una cartera de
clientes que incluye a destacadas personalidades del mundo del arte, la política
y el entretenimiento, inexplicablemente perdió frente a una tienda comerciali-
zadora de regalos en general, que no fabrica sino que importa, que carece de
diseños propios y de prestigio internacional, y que sólo se dedica a la platería en
forma eventual. Camusso ya venía operando con éxito una tienda en el citado
Duty Free del aeropuerto desde hace 13 años, tienda que gozaba de renombre
internacional y lamentablemente ya no podrá seguir operando.

Fuentes del sector se preguntan qué significa para la industria peruana el hecho
de que una empresa como Camusso, sinónimo de calidad y tradición, salga del
Duty Free del aeropuerto en las circunstancias antes señaladas.

1. Significa que se prefiere el producto importado al producto nacional a pesar

de la calidad y prestigio que el producto nacional pueda tener. El gran mérito
de la platería y en general de la joyería peruana es que exporta el metal con
alto valor agregado y con un nivel de calidad que compite con sus pares en
cualquier parte del mundo. Ventaja que no existe en la comercialización de
productos importados.
2. Que el discurso pro exportador se quedaría simplemente en palabras si es
que en los hechos se le cierran las puertas a nuestras empresas impidién-
doles promocionar y vender ante el mundo nuestros productos, no hay que
olvidar que el Duty Free es la vitrina del Perú ante el mundo.
3. Que el fomento a inversión no debe estar sólo orientada a la inversión extran-
jera, sino que se debe fomentar y afianzar también la inversión peruana rea-
lizada, que brinda trabajo diariamente a un sinnúmero de personas, en aras
de impulsar la industrialización del país. ¿No es acaso ello lo que se admira
de las naciones desarrolladas? El propósito es claro: aumentar nuestro patri-

87
 monio productivo e industrial, pues ello genera trabajo y es decir riqueza.
4. ¿Significaría que la libre competencia en un mundo globalizado es tema sin im-
portancia para LAP? La paradoja puede retratarse del siguiente modo: en el resto
del globo se practican e impulsan con éxito paradigmas que aquí LAP desestima
y desprecia. ¿Habrá que concluir, entonces, que hay distintas varas de medición?
¡Qué extraño que, justamente, sean inversionistas extranjeros provenientes del
primer mundo y los que más impulsaron estos conceptos, hoy hagan cosas dis-
tintas en Perú! ¿Será ésta una renovada forma de colonialismo bajo la premisa
que “en mi país me comporto como ciudadano serio, pero en aquellas republi-
quetas donde nadie me ve, hago lo que me da la gana...total, se me permite”.
Más de una vez se ha constatado que el poder colonial viene, conquista y se lleva
las ganancias; el imigrante viene, se asienta, construye e inicia un nuevo linaje”.

El operador del aeropuerto, LAP, al momento de evaluar entre Camusso y otra

empresa, prefiere, en el campo de la platería fina, a empresas cuestionables por
su nula especialización y total ignorancia argentífera, haciendo un proceso de
evaluación secreto. ¿En base a qué una firma importadora le gana a una nacional
que dispone de más de 3,500 diseños en platería?; ¿cómo es qué una empresa
no experta le gana a una dedicada exclusivamente a la platería? ¿se comprobó
in situ, la variedad y calidad de lo ofrecido? Parece razonable inquirir si en una
concesión hecha en territorio peruano, como el Aeropuerto Jorge Chávez, se está
trabajando por el prestigio de las marcas peruanas?

Lamentablemente, ante problemas como el de Camusso, OSITRAN e INDECOPI

por una aparentemente equivocada fidelidad al programa de privatizaciones y
concesiones está optando por darle la espalda a la industria nacional”. OSI-
TRAN, que fue formado, justamente, para regular, ¿está realmente trabajando
para que estos criterios se mantengan y no se pisoteen? Es inaceptable que
desoiga sus propios criterios de trabajo y no garantice transparencia y, mucho
menos, equidad o justicia de algún tipo. El pretexto, “es un negocio privado y no
podemos entrometernos”, es burdo. Son transacciones comerciales y financieras
privadas sobre un bien público” y esto es lo que marca la diferencia entre una
empresa privada y una concesionada. Ni los terrenos, es decir patrimonio de to-
dos los peruanos o el aeropuerto Jorge Chávez, fueron regalados u obsequiados,
sino concesionados por un tiempo determinado.

¿Justa recompensa?

Si, como dejó entrever el periodista de Caretas, en su comentario, el local ants

mencionado se obtuvo como una “recompensa” de algun tipo, ello nos con-

88
duciría a un sub-mundo del hampa organizada en perjuicio ¡aberrantemente!
de empresas peruanas con personal peruano y con labrada, durante decenios,
tecnología de fino trato al argento. Y lo que es palmario: su calidad no podía ser
discutida por nadie en el mundo entero porque ¡quien quiera que conozca la
plata fina peruana lo hace a través de cualquiera de los productos vendidos en
Perú o sus filiales del extranjero por Camusso!

Más aún. ¿Qué significaba impactar la estructura de una empresa que ya te-
nía un desempeño de 13 años continuos en el Duty Free del Aeropuerto Jorge
Chávez? Hay motivos para pensar que tan larga permanencia no fue ni gratuita
o de favor o por gracia de Dios. ¡De ninguna manera! Es obvio presumir que
aquella pagó sus alquileres, mantuvo personal, cumplió obligaciones, durante
esos largos trece años, con altísimos estándares de calidad. No pocas de sus
creaciones se vendían a extranjeros.

Testimonio de parte

En un documento ilustrativo de esta firma, llamado Camusso y el Duty Free, se

encuentra una buena descripción sobre aquél momento. Leamos.

“Primera licitación

En 2001 LAP (Lima Airport Partners) convocó a concurso privado de un local

para la comercialización de platería en el Duty Free del Aeropuerto Jorge Chávez.
Camusso no dudó en postular a dicho concurso por considerar lo siguiente:

1-Experiencia y representatividad - Camusso es un fabricante y comerciante de

platería fina y lo ha sido por 70 años consecutivos. Como consecuencia de ello,
es considerado por los grupos industriales y comerciales como la empresa más
representativa y de experiencia que hay en el mercado. Creemos que un espe-
cialista en el ramo es aquél que debe tener una presencia representativa en la
vitrina al mundo, como se observa en muchos aeropuertos internacionales.

2-Buena imagen y seriedad - Por ser fabricante, Camusso garantiza responsa-

blemente y con certeza, la ley del metal plata fina 925/1000 en un mercado con
propensión a la manufactura adulterada y, por tanto, muchas piezas de plata
muestran irregularidad (objetos de otros metales bañados en plata, piezas de un
menor peso al declarado, metal de baja ley, etc.). Es muy importante garantizar
para el Perú una buena imagen y seriedad, especialmente cuando se trata de
metales preciosos. El Duty Free representa una vitrina importante por la que

89
muchos pasajeros transitan y a los que se les debe ofertar bienes de garantizada
calidad en todo sentido: del producto y del servicio, ambos aspectos que Ca-
musso viene cumpliendo a cabalidad durante 70 años de vida y sus 13 años de
experiencia de servicio como operador del Duty Free. ¿Qué pasaría si un turista
se da cuenta que lo comprado no es realmente lo que decía en el sello o en la
etiqueta? ¿reclamaría desde Londres, París o Nueva York? Difícil que lo haga,
pero aquél será una víctima de un fraude que, sin lugar a dudas, comentará
decepcionado entre quienes le pregunten sobre Perú.

3- Alto valor agregado y puestos de trabajo - Como fabricante, no debe des-

deñarse que se producen artículos que contienen un altísimo valor agregado,
gracias a lo cual se requiere de intensiva mano de obra lo que genera mayor
número de puestos de trabajo. Debido a ello se contribuye a crear puestos de
trabajo formal en bien del país.

4- A nivel comercial - Dispone de 8 puntos de venta a nivel nacional y de 17

puntos internacionalmente, difundiendo al mundo la imagen de la platería pe-
ruana. Cuentan con más de 3,500 diseños propios para piezas de plata, difun-
diendo con ello el magnífico nivel de la mano de obra peruana especializada en
este rubro.

5- Para exportación - Por ser eminentemente exportador, Camusso considera el

Duty Free un canal de exportacion “hormiga” de suma importancia. A nivel regio-
nal, Camusso tiene una presencia importante, lo que le brinda a LAP la garantía
de una mayor cantidad de compradores gracias al permanente contacto con los
clientes de nuestra region quienes resultan ser viajeros y transeúntes frecuentes
del Jorge Chávez.

Sin embargo a pesar de todas estas ventajas indiscutibles, resultó sospechosa-

mente extraño que la buena pro en el campo de platería fina fuera otorgada a
una empresa cuya especialidad no es la platería, sino la de regalos, no es fabri-
cante, se limita a comerciar y carece de tiendas en el exterior. Por ejemplo, en
la calificación de “relación de productos” se otorgó una puntuación muy pareja a
Camusso (con 8 puntos) versus 7.20 puntos al ganador; en el rubro experiencia,
se dio 3.20 puntos al ganador versus 4 a Camusso, y así sucesivamente.

Esta puntuación técnica, a todas luces arbitraria, evidenciaba la voluntad de los

calificadores en forzar un puntaje parejo en la sección técnica de la subasta (que
tenía el 60% de preponderancia), llevándolo a tal punto como para que dismi-
nuya su impacto en contra del “ganador” y así potenciar que la ligera brecha

90
existente en la oferta económica, justifique a este último como vencedor. Es así
que el total de puntaje técnico otorgado a Camusso fue de 36.40 de 40, y al
ganador fue de 36 de 40 puntos. Para aumentar el abuso de esta arbitrariedad,
solo se podía efectuar reclamo en 48 horas, en medio de un traspaso de mando
presidencial (adjudicación de la buena pro fue el 31/7/2001), con una carta fian-
za de $5,000 y con feriados y fin de semana de por medio y la consecuente no
apertura de la actividad bancaria. Peor aún, los que analizarían cualquier queja,
eran los mismos que habían realizado la puntuación. Responsables de esta lici-
tación fueron: el gerente general Robert Van del Lynden y el gerente comercial
Reynald Imbault, quien posteriormente estuvo bajo impedimento de salida del
país pero igual se largó.

Inutiles fueron los acercamientos, comunicaciones y denuncias a los organismos

pertinentes como Ositran e Indecopi. Se tuvo que llegar a denunciar con pruebas
de laboratorio cómo se estaban expendiendo artículos que no eran 925/1000
(sterling) en el aeropuerto diciendo que sí lo eran, y cómo se emitían facturas
sin marcar el tipo de moneda de la venta, contraviniendo toda legalidad y dando
posible lugar a un sospechoso juego de tipos de monedas en la contabilidad por
obvios motivos.

Despues de año y medio, la joyería en cuestión demostró su incapacidad de du-

ración y mantenimiento como operador. Sólo entonces hubo un acercamiento de
LAP, más por el abandono que por atención a los reclamos. Esto indica la poca
atención brindada a la conservación y mantenimiento de la imagen del país.”

En la cancha

En marzo del 2003 finalmente Camusso consiguió un espacio a $ 10,000 men-

suales de alquiler y 26% de comisión sobre las ventas. Todas las chances de
renegociación estaban cerradas y no hubo reconsideraciones en el inmediato
plazo. El monto era alto y hasta abusivo. Entonces, como hoy, una casa en San
Isidro se alquilaba por un máximo de $ 4,000.

No dejó de ser indignante como inexplicable que se otorgara, por aquellas fechas,
otro espacio de 6 a 7 mts. cuadrados más grande que el que rentaba Camusso
y a $ 8,000 mensuales a otra joyera.

¿Un lugar más grande comportaría, como es obvio entender de las proporciones,
un alquiler más caro? ¿Cómo así la joyera pagaba menos?

91
En abril del 2004, el señor Ian Matheson reconoció personalmente que LAP
había manejado mal el alquiler otorgado a Camusso y reajustó la renta mensual
a US$ 8 mil.

Segunda licitación y “cambian” condiciones

La licitación anterior (2001) debía durar hasta febrero del 2005. No fue así, se
anunció con sorpresa el adelanto para el 10 de setiembre del 2004. Camusso
que llevaba muy pocos meses de nuevo en el Duty Free, afrontó el reto.

Las condiciones diferían porque habían tornado mucho más exigentes.

Se demandaba un “derecho de llave” como pago y este debia ser el equivalente

al 15% del monto total de las ventas proyectadas para los siguientes 5 años; el
pago del 1% adicional al porcentaje ofrecido sobre las ventas para el marketing
del Aeropuerto, entre otras lindezas.

LAP acredita, esta vez, como su Gerente General a Jaime Daly Arbulú y Gerente
Comercial, Marcel Rodríguez.

Dilaciones sospechosas

La apertura de sobres debía ser el lunes 27 de setiembre del 2004, pero se

postergó para el miércoles 29, día en que se informó que la buena pro había
sido otorgada a Ideas Aplicadas S.A (Ilaria) es decir, ¡a la misma joyera a quien
se la había premunido con beneficios discriminatorios con relación a Camusso
meses antes!

La propietaria ya estaba solicitando currículas al personal de ventas de Camusso

¡dos semanas antes de que se abrieran los sobres! Es decir ¡ya sabía que iba a
“ganar”? ¿Cómo así?

Ideas Aplicadas S.A., tiene su radio de acción en joyería y muy poco en orfebre-
ría , además de no contar con fábrica propia sino de terceros al 100%; es decir,
no es industrial.

Tampoco tenía 14 años de experiencia como operadora en el Duty Free y no po-

seía las bondades que Camusso por la obvia diferencia de 74 años en el mercado
y en continua modernización, dando puestos de trabajo formal a 120 personas lo
que significa que, a su vez, les permite sostener a 120 familias.

92
Desafortunadamente, esta vez, no se contó con mayor información. Además el
sigilo fue mucho mayor, lo que dio mucho que pensar porque los secretos en
licitaciones conducen, siempre y de modo inequívoco, a resultados altamente
cuestionables.

Monopolios perjudiciales

¿Saben en la embajada alemana qué han estado haciendo diversos funcionarios

de Fraport en el consorcio LAP y de nacionalidad germana? Was machen Sie mit
Fraport? ¿Son estas inconductas legales en su país? No es así. A partir del 2000
han existido multas, puniciones y reprimendas para las empresas germanas que
¡en el exterior! violaban normas. 1 Es importante recordar los casos de Fraport
en Uzbekistán, Manila (NAIA Terminal 3 Project) 2, en la misma Alemania, Costa
Rica.

Al promover irregularidades de esta naturaleza, LAP no contribuye no apoya

a las empresas peruanas dentro de la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez
porque, a ojos vista, están los que no son y los que son, ya no están, como es
el caso de Camusso.

¿Es la protección hacia el monopolio y el impedimento a la competencia libre,

una fórmula rentable para los usuarios que debían tener la libertad de escoger lo
que más les convenga en un amplio abanico de ofertas?

¿Porqué seguir respaldando acciones monopólicas?

Pero no a cualquier monopolio, al que está por raras influencias enquistado en el

Aeropuerto Jorge Chávez y bajo la caparazón cómplice de LAP. ¿Porqué a unos
sí y a otros no?

Desde Italia al Perú profundo

La tercera generación es la que tiene el dominio de las actividades comerciales

de Camusso. La primera oleada vino de Italia, afincó aquí, sus hijos y nietos,
todos ellos, nacieron en Perú y estos últimos hoy son ingenieros, artesanos,
empresarios, dedicados al negocio de la platería fina como arte de exportación
e ingenio nacionales. Pocos ejemplos interesantes de cómo es que echan pie
firme sobre estos nuevos territorios y sin olvidar los ancestros, definitivamente,
se instalan para ser parte del Perú profundo, e innovar constantemente, y de ello
dan testimonio los trabajadores.

93
Reclamos en el desierto

Desde OSITRAN, INDECOPI, Congreso, ministros, comisiones legislativas, me-

dios de comunicación, etc, Camusso acudió a estas diferentes instancias con
el propósito de enterar a todo aquél que quisiera escuchar de los pormenores
y detalles irregulares que mal orlaron estas licitaciones y favoritismos extraños.
Pareció la voz bíblica que clamaba en el desierto. El tema objetivo es que la
empresa está fuera del Duty Free del Aeropuerto Jorge Chávez y nadie atina a
ciencia cierta a explicar las razones –o mejor dicho, sinrazones- que determina-
ron esta realidad inverosímil.

En buen romance, la empresa más antigua, la industria con más lauros ganados
a pulso artesano en el tratamiento exquisito de la platería para mercado local y,
sobre todo, internacional, con decenas de empleados y obreros, todos peruanos,
fue impedida de seguir en el Duty Free donde había rendido competentes servi-
cios durante trece años ininterrumpidos.

¿Persistencia en el yerro?

Digamos que hasta aquí la crónica de esta situación obtusa es parte del inmenso
cúmulo de absurdos que hay en el país y en no pocas de sus concesiones, en
este caso la que existe con múltiples problemas con LAP en el Aeropuerto Jorge
Chávez. ¿Hay alguna ley que consagre que estos yerros deban persistir tal cual?

Si la situación de una empresa como Camusso apunta a circunstancias muy

recientes que impiden que ésta logre competir en igualdad de condiciones con
otras para ofrecer una alternativa distinta en el Duty Free del Jorge Chávez,
¿por causa de qué no le dan la oportunidad? ¿o es que los peruanos somos tan
incapaces como para revisar las múltiples fallas en la concesión y dar caminos
o soluciones que mejoren la atención al cliente y cautelen el porvenir de las 120
familias que representa Camusso?

OSITRAN permitió que LAP tuviera la libertad de escoger a las tiendas del Duty
Free. Cuando Camusso ha inquirido por su participación se le ha contestado
que no hay espacio. Lo inverosímil es que otras tiendas sí ingresan y ponen sus
negocios. A esta práctica se la puede llamar discriminación que abona poco o
nada por el prestigio ético del concesionario del Jorge Chávez.

El contrato de concesión estipula claramente que mientras haya suficiente espa-

cio para que los interesados comerciales alquilen esas locaciones sin concurso

94
privado. Los espacios 18, 19 y 35 están libres. ¿Qué ocurre entonces? Hasta
donde se conoce LAP no tiene respuestas satisfactorias y esto va en detrimento
de su propio negocio.

Por otro lado, si LAP se queja que el 47.5% de los ingresos que paga al gobierno
es alto, ¿por causa de qué monopolizan ciertos rubros (como la orfebrería y jo-
yería) con un solo proveedor y no con varios? Es obvio que si hay más empresas
operando, LAP recibirá más ingresos por alquileres y porcentajes y, tendría en-
tonces, mayores recursos y se abstendrían de presionar al gobierno actual, como
a los pasados, para reducir sus pagos al Estado.

Para muestra un botón: Ideas Aplicadas tiene ¡tres tiendas! y monopoliza el sec-
tor. Así no se beneficia al usuario que no tiene más opciones de compra porque
hay una sola tienda y si quiere hacer alguna operación por cajero vía banco,
también, tiene como alternativa única, Interbank. ¿Quién puede explicar estos
contrasentidos que destrozan las leyes del mercado?

¡Al grano, al grano!

¿No es hora de averiguar, aunque sea por curiosidad, la que genera una com-
probada presencia de 80 años en el mercado, si Camusso puede servir aún al
país vía la exposición de su tecnología propietaria en platería fina? Parece impo-
sible negar que la empresa exporta sus productos y que al hacerlo trae divisas
y también gestiona honestamente su permanencia en el mercado. ¿O estamos
frente a una realidad increíble de tener una empresa peruana más apreciada en
el exterior que en nuestra propia tierra?

Ni al loco menos cuerdo se le ocurriría pedir licencias que la ley prohíba expresa-
mente. Sin embargo, sí se puede exigir que las oportunidades se otorguen para
quienes quieran competir demostrando la bondad de sus fabricaciones industria-
les. Camusso ya estuvo 13 años en el Duty Free, ¿hay que seguir permitiendo
el abuso que significa que no participen hoy en ese mismo recinto y en igualdad
de condiciones con las otras tiendas que sí lo hacen? La ley del mercado es la
competencia, entonces que se examine si es que esta parte de la concesión del
Jorge Chávez, cuya integridad cuestiona este trabajo, es una excepción y funcio-
na bien o es simplemente, una pieza más de la inmensa falacia que se creó bajo
el pretexto que iba a traer ¡1400 millones de dólares de inversión! Mentira que
ningún medio de comunicación se atreve a enderezar al lenguaraz y bocón ex
ministro de Economía, Javier Silva Ruete, hoy guarecido en el Banco Mundial.

95
(1) Fraport engaña en Usbekistán, Perú, noviembre 12, 2003 por Jarius Bon-
doc. “Autoridades alemanas evidencian sobornos internacionales hechos por el
operador aeropuertario mas grande de Europa para hacerse del monopolio de
aeropuertos en Asia Central y Latimoamérica. El dinero apuntaba como destinos
Uzbekistán y Perú, tal como fue hecho hacia Manila en el 2001. Los involu-
crados: Arsian Rusmetow (dueño de la línea aérea de bandera); Karsten Kroll
(deseaba ganar la buena pro para proveer como carguero al aeropuerto de Uz-
bekistán, Bernd Taskent (cabeza de Fraport, quien inició el proceso en junio del
2000, según Der Spiegel, conjuntamente con Dieter C. (quien firmó los contratos
). Para el 2002, los investigadores obtuvieron suficiente evidencia de corrupción
para acusar a Fraport y sus funcionarios. Entonces Roland Koch (presidente
de Fraport) quien deseaba la reelección del Estado de Hesse, y para detener
la investigacion, acusó a Bernd y Dieter C. de haber actuado por su cuenta y
los despidió. ¿Quién podría ser tan iluso como para creer que el presidente del
directorio no estaba informado de los millones de euros (“bakshisk”= regalo en
idioma uzbek) que habían sido destinados a Uzbekistán, Manila, etc?. Ver capí-
tulo Señales de Alerta en este mismo manual.

(2) Caso Manila: cuando el gobierno de Filipinas quiso hurgar en el convenio

de Fraport por el proyecto de NAIA 3, Fraport se dirigió al Banco Mundial y en
forma amenazante informando que “Filipinas no estaba respetando los convenios
internacionales”. Todos sabemos lo que eso implica y el perjuicio a nivel de prés-
tamos que el BM puede ocasionar a naciones como Filipinas y Perú. ¿Será el ex
ministro de Economía, Javier Silva Ruete, hoy en el BM, un papel tan destacado?
Años atrás, este mismo personaje afirmó que la concesión del Jorge Chávez trae-
ría a Perú la astronómica suma de US$ 1400 millones de dólares.

96
 IV

SEÑALES DE ALERTA

Se publican múltiples artículos que escribí sobre la problemática aeroportuaria,

la concesión del Jorge Chávez, el espacio aéreo nacional, las aerolíneas y el caso
LAN, los cuestionamientos a sus protagonistas, muchos aún caminando libres de
polvo y paja, hasta ocupando puestos de importancia en dependencias públicas e
internacionales; otros ya fallecidos e incapaces de asumir el castigo por el rol delic-
tuoso que les cupo vergonzosamente desempeñar en vida contra Perú y gran parte
fue impresa en diversos diarios, en la red Internet y leídos en emisiones radiales.
Cierto que jamás LAP se dignó contestar aplicando el control de daños más des-
vergonzado que se conozca en la historia de la infamia política latinoamericana.

2001

Lima Airport Partners y Jorge Chávez

Villena pidió postergación de firma de concesión

En fecha tan temprana como el 2-2-2001, el entonces presidente de la Co-

misión de Infraestructura y Transporte del Congreso, Eduardo Villena exclamó:
“Porqué tanto apuro en que el contrato sea suscrito el 14 de febrero, cuanto
esto puede esperar y postergarse 30 días más, para que se haga un análisis del
contrato”.

Además indicó: “que no se pretende interrumpir la llegada de inversiones ex-

tranjeras, pero que éstas deben ser con reglas claras y favorables para el país”.
Agregó también que “tenemos un plazo muy corto para hacer un análisis de este
contrato que estará vigente por 30 años. Hay que tener mucho cuidado. Los
contratos del gobierno pasado (Fujimori) no han sido muy cristalinos, así que
por eso debemos ser precavidos.

El Comercio consignó las enérgicas declaraciones del entonces ministro de Eco-

nomía Javier Silva Ruete quien dijo: “El Estado peruano respeta los contratos
que firma y lo vamos a firmar en la fecha establecida. Que esto quede absolu-
tamente claro”.

El sub-decano glosó la siguiente opinión: “El absurdo anuncio hecho por la

Comisión de Infraestructura de que se revisará el proceso de concesión del ae-

97
ropuerto Jorge Chávez le hace un gran daño a la nación, porque pone en duda
la seriedad del Perú ante los inversionistas e incrementa el riesgo-país” y así lo
señalaron Roque Benavides y Enrique Gubbins presidente de la Confederación
de Instituciones Empresariales Privadas (Confiep) y de la Sociedad de Comercio
Exterior (Comex)”.

Benavides abundó: “Creo que (la revisión) es una temeridad y le hace un daño
enorme al país. Los congresistas están siguiendo criterios poco técnicos e in-
cluso, podría haber una mano negra detrás de todo esto. El objetivo sería des-
estabilizar el país”.

Gubbins dijo: “Se está dando la impresión que somos un país que no cumple
sus compromisos, en el que nada es permanente y que se invocan a concursos
para no cumplirlos. Damos la impresión de ser un país del cuarto mundo”.

En alguna declaración, hoy absolutamente sin fundamento, Silva Ruete afirmó

que LAP invertiría US$ 1,500 millones de dólares en el aeropuerto, sin embar-
go, hace pocos días Alejandro Chang, presidente de Ositran, organismo super-
visor de LAP, ha denunciado que la inversión hecha por esta empresa apenas si
llega a los US$ 3 millones de dólares, contradiciendo frontalmente lo afirmado
por Casanova de LAP quien sostiene que son US$ 17 millones los invertidos.

Ositran conoce al detalle los movimientos contables, porque así lo estipu-

la el contrato de concesión, de Lima Airport Partners, empresita formada por
Frankfurter-Bechtel-Cosapi y que tiene un capital social de S/. 10,000 (diez
mil), de manera que es muy difícil que haya vertido tales expresiones sin un
cabal conocimiento de causa.

Es de subrayarse que los parlamentarios de esta comisión congresal advirtieron

las irregularidades que podrían haberse cometido y por tal motivo se dispusie-
ron a investigar in extenso. Eduardo Villena fue personalmente a comunicar los
resultados de su trabajo al presidente transitorio Valentín Paniagua recibiendo
por toda respuesta: “déjalo así, luego se corrige con las addendas”. En esa opor-
tunidad, dijo Villena, que había comprendido que la suerte estaba echada y que
las autoridades oficiales sólo querían consagrar lo que su investigación reputaba
como absolutamente irregular, anormal, perjudicial para el Perú.

La toma de contacto con el ingeniero Villena servirá para abundar en los detalles
de este capítulo que bien ha sido tildado por nuestra publicación, y muchas
otras, como un gran robo.

98
 2002

¡Burradas en Aeronáutica Civil!

8-8-2002

El posible como absurdo nombramiento de Eduardo Flores del Castillo a la

Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, ha puesto los pelos de punta a
más de uno. En el partido de gobierno le han impugnado frontalmente y se lo
considera un elemento fujimorista, este tipo es nada más y nada menos el que
otorgó los permisos de vuelo para que se fugara Vladimiro Montesinos. En lugar
de un currículum, este prontuario pinta de cuerpo entero a Flores.

Pero ¡y he aquí la estupidez mayúscula!, sería Carlos Bruce el instigador prin-

cipal de semejante desmadre por –caben las posibilidades- desconocimiento,
mala información o –a lo Benavente y su famoso libro- intereses creados y cul-
posos. ¿Tiene algo que decir el ministro de marras?

Flores del Castillo fue hombre de confianza de Alberto Pandolfi, fujimorista a

quien aún no le cae el guante porque tiene buenos contactos y debido a que el
procurador Ugaz no le involucró en sus investigaciones. Además, el hecho de
estar casado con una señora Mercado, hermana del socio de Ugaz, pareciera
ser una buena patente de corso.

Volvamos a Flores. Por recomendación de Pandolfi, en agosto del 2001, asumió

funciones como gerente legal de Lima Airport Partners la minúscula empresa
que se ganó un negocio gigante de varias decenas de millones de dólares, con
un heroico capital social de apenas S/. 10,500 soles.

La pregunta es simple, ¿cómo podría un funcionario de empresa privada vin-

cularse a un puesto estatal de altísima responsabilidad sin parecer un topo al
servicio de sus exempleadores? La calidad moral de Flores del Castillo no es un
dechado de honorabilidad que se diga y en consecuencia, esto constituye casi
un baldón que el famosísimo Carlos Bruce estaría empujando a los más altos
niveles.

También se ha barajado el nombre, para la dirección de la DGAC, de Abraham

Ramírez Lituma, pero el susodicho mantuvo una ligazón bastante pronunciada
con el excomandante de la FAP, Elesván Bello, hoy en prisión. Tampoco es
un hombre que guarde reconocidos conocimientos sobre aviación como para
asumir una tarea de esta naturaleza. Un nombramiento supuesto, equivaldría a

99
poner a un párvulo para que aprenda con la caída de aviones, a prevenir acci-
dentes. ¡Qué disparate!

Los artesanos, entidades de turismo, comerciantes y empresarios vinculados

con la aviación, han expresado su profunda extrañeza que Flores del Castillo
esté siquiera considerado para un cargo en la DGAC y le han tildado de NO
APTO.

¿Persistirán las mafias y sus cómplices en altos puestos en ubicar a un hombre

NO APTO y descalificado moralmente en la DGAC?

Si así fuere, habrá que protestar y en voz alta, acusando a los que resulten fau-
tores de esta probable burrada en la aviación civil.

Aeronáutica: ¿botín político?

9-8-2002

El sólo hecho de pertenecer a Acción Popular, haber sido diputado por esa
exangue colectividad política diz que en la oposición, ser piloto aéreo y amigo
personal de Raúl Diez Canseco, ¿son galarodones suficientes como para que
Wilson Benzaquén sea ubicado como responsable de la Dirección General de
Aeronáutica Civil? Si usted coloca a un niño como controlador de vuelos, los
aviones se caen uno tras otro y el simple razonamiento indica que el dicho nor-
teño de qué sabe el burro de alfajores comprueba su verdad ineluctable en este
caso que amenaza convertirse en un escándalo político.

Afirma el señor Manuel Alfredo Ramos Vera, Director de la Asociación de Em-

presas Aéreas, en carta dirigida hoy viernes 9 al secretario general colegiado de
Perú Posible, Carlos Bruce: “sabemos que fuertes intereses económicos que no
son peruanos habrían logrado que usted como secretario colegiado de PP haya
apoyado al candidato de Acción Popular que no tiene título profesional univer-
sitario y no tiene el nivel profesional, el prestigio internacional y el consenso
del sector privado peruano...... ¿Qué intereses económicos están detrás de esta
aberración política que perjudicará la creación de puestos de trabajo y en la que
usted apoya al candidato de AP?”.

En primer término, hay que aclararle al señor Ramos Vera que aquí hay un tema
absolutamente superior a cualquier interés partidario sea del signo que fuese.
El problema del Perú no es una repartija de puestos según el color político, es,
evidentemente, un tema de altísimo interés público y para el cual se requiere

100
hombres de probada eficacia profesional y títulos aptos para un cargo como el
de Director General de Aeronáutica Civil. ¿O queremos que el país comience a
ser el ejemplo de la aberración que puede significar que se nos caigan aviones
todos los días? ¡Qué desastre el que nos aguarda si priman los intereses polí-
ticos por encima de los requerimientos imprescindibles de calidad y solvencia
moral que son importantes para este como para cualquier otro puesto.

Bruce ha sido acusado de favorecer a Wilson Benzaquén, oscuro exparlamen-

tario de quien nadie se acuerda por motivo alguno, siquiera el más mínimo. La
APEA sostiene que conoce que hay intereses económicos en este respaldo. La
imputación es sumamente grave porque presume de un hecho doloso que en el
que habría metido la mano del señor Bruce. Si esto es cierto o no, corresponde,
ahora más que nunca, que Bruce aclare públicamente su posición y deslinde
cualquier vínculo o ligazón con Benzaquén.

Otro camino orienta a especular que hay una fuerte relación entre los siguientes
tópicos: Acción Popular, DGAC, Chincheros, Lima Airport Partners e impunidad
total. Wilson Benzaquén es militante de Acción Popular como lo es el padrino
de aviones chilenos de LAN, Raúl Diez Canseco. La DGAC pareciera haberse
convertido en una parte del botín correspondiente al fautor del contrato de Ca-
misea, Valentín Paniagua. Chincheros es un aeropuerto absurdo sin basamento
técnico y cuya propiedad en tierras donde se construiría el aeropuerto es del ex-
senador Gastón Acurio y Lima Airport Partners es una empresita de S/. 10,500
soles que se “ganó” la concesión de un negocio gigante de varias decenas de
millones de dólares porque tenía entre sus socios nada menos que a Pedro
Pablo Kuczynski. ¿Quién castiga todas estas irregularidades si se pone al gato
Benzaquén de despensero? Obviamente que nadie.

2003

Ayuda-Memoria participación irregular de PPK en ayuda de Lima Airport Par-

tners-LAP/Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
29-1-2003

1) El 23-1-2001 se constituye LAP (Lima Airport Partners) y con los socios

siguientes: Flughafen Aktiengesellschaft (representada por Aletta von Mas-
senbach); Bechtel Enterprises International Limited (representada por Al-
berto Romeu) y Cosapi S.A. (representada por Walter Piazza de la Jara)
con capital inicial de S/. 10 mil soles. En Cosapi, era director Pedro Pablo
Kuczynski.

101
2) El martes 11 de junio en Normas Legales de El Peruano y en la página
224409 aparece el Decreto de Urgencia No. 028-2002, por el cual autoriza
al MEF a garantizar a Corpac S.A. y Lima Airport Partners SRL, montos no
cubiertos por pólizas de responsabilidad civil disponibles en el mercado para
cobertura por riesgos de operaciones aeroportuarias.
Es interesante reseñar lo que se dice, a modo de antecedentes, en el anteci-
tado Decreto de Urgencia:

Considerando:

Que, por Decreto de Urgencia No. 113-2001 publicado el 28 de setiembre

2001, se autorizó al Ministerio de Economía y Finanzas a garantizar a la Cor-
poración Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial SA., CORPAC S.A. y
a Lima Airport Partners SRL, en su calidad de operadores de los aeródromos
públicos del país, un porcentaje de los montos de cobertura por riesgo a que se
contrae la cláusula AVN52C de la póliza de responsabilidad civil contratada,
vigente al 10 de setiembre del 2001 hasta que las referidas empresas lograsen
contratar la citada cobertura o la que la sustituyese, o por un plazo de 30 días
calendario, lo que ocurriera primero;

Que mediante Decreto de Urgencia No. 121-2001, publicado el 27 de octu-

bre de 2001, se autorizó al Ministerio de Economía y Finanzas a prorrogar la
garantía otorgada de acuerdo a lo dispuesto por Decreto de Urgencia No. 113-
2001 hasta que Corpac S.A. y Lima Airport Partners SRL, lograsen contratar la
Cláusula AVN52C o la que la sustituyese o por un plazo que no podría exceder
los 45 días calendario;

Que, mediante Decreto de Urgencia No. 132-2001, publicado el 14 de diciem-

bre de 2001, se autorizó al Ministerio de Economía y Finanzs a garantizar a las
empresas Corpac S. A. y Lima Airport Partners SRL, los montos no cubiertos por
las pólizas de responsabilidad civil disponibles en el mercado para la cobertura
de los riesgos a que se contrae la Cláusula AVN52C o la que la sustituyese o por
un plazo que no podría exceder de 180 días calendario;

Que, estando próximo a vencerse el plazo señalado en el Decreto de Urgencia No.

132-2001, las citadas empresas han solicitado una prórroga a la autorización
otorgada al Ministerio de Economía y Finanzas teniendo en cuenta que, si bien
es cierto, actualmente es posible obtener la nueva Cláusula AVN52C, el monto
máximo de la misma no cubre suficientemente los montos requeridos; por lo que
siendo de interés nacional garantizar la continuidad de la prestación de los servi-

102
cios públicos de transporte aéreo dentro de la normalidad establecida, se requiere
dictar medidas extraordinarias de carácter económico financiero que garanticen las
operaciones aeroportuarias en las condiciones adecuadas, siendo necesario conti-
nuar garantizando la prestación de los servicios públicos de transportes aéreos;

Decreta:

Autorícese al MEF a garantizar a la Corporación Peruana de Aeropuertos y Avia-

ción Comercial S.A. –Corpac S.A.- y a Lima Airport Partners SRL, los montos
no cubiertos por las pólizas de Responsabilidad Civil disponibles en el mercado
para cobertura por los riesgos a que se contrae la Cláusula AVN52C o la que
la sustituya, en los mismos porcentajes establecidos en los Artículos 1 y 2 del
Decreto de Urgencia No. 113-2001

Firman: Alejandro Toledo; Roberto Dañino Zapata y Pedro Pablo Kuczynski.

Observaciones:

1) La concesión fue hecha con postor único a LAP. ¿Qué tenía que poner el
Estado en coberturas de pólizas si el supuesto de la concesión fue que esta
empresa traía capital fresco?
2) Nótese que Corpac, que ya no tenía –ni tiene- competencia alguna en la
concesión, es puesta en todos los decretos que autorizan la cobertura de
pólizas.
3) El 10 de diciembre del 2001, Lima Airport Partners, LAP, se dirige por carta
al ministro de Economía y Finanzas, PPK, pidiendo dinero para la cobertura
de las pólizas, y el 14 de diciembre, es decir, menos de cinco días después,
se publica la autorización vía el Decreto de Urgencia 132-2001 a que se
hace referencia in extenso líneas antes.
4) En todos los años precedentes, en documentación periodística disponible,
hay expresiones públicas de apoyo irrestricto prestado a LAP por PPK aun
cuando el monopolio ejercido por esta empresa ha incumplido detalles del
contrato de concesión y encarecido los servicios ocasionando la protesta de
usuarios y empresas laterales.

Tránsito aéreo: boccato di cardinale

29-1-2003

¿Predica ahora el programa Rumbo Económico de Canal N, que el control del

tránsito aéreo sea privatizado en un país con fronteras por doquier, con un grave

103
problema de narcotráfico y con varias empresas hambrientas de hacerse de ga-
nancias pingues y no cumplir las cláusulas de inversión estipuladas porque así
lo “dicta” la globalización? Va quedando claro, y con descaro, quién es quién,
en este juego de apetitos que se pregonan con una irresponsabilidad anti-na-
cional.

He dicho que detrás de estos desmanes hay una sola razón poderosísima que
paga bien a programas y conductores, periodistas rábulas y mercenarios: dis-
traer la atención pública sobre el inminente NO cumplimiento del contrato de
concesión del Aeropuerto Jorge Chávez por parte de Lima Airport Partners que
tiene que demostrar el próximo 14 de febrero una inversión de varias decenas
de millones de dólares que, por supuesto, NO ha hecho, ni por asomo.

Ahora los poderosos intereses orbitantes alrededor de la aviación civil no están

satisfechos con procurar el cataclismo de Corpac como lo establece el “estudio”
de Currie & Brown/Mason que propone la creación de un fondo fiduciario desti-
nado al pago de la cuota anual a la empresa que gane la concesión y a subsidiar
los aeropuertos no concesionados. ¡No! Los mandamases de lobbies también
quieren almorzarse el control del tránsito aéreo en el Perú y por eso Rumbo
Económico proclama urbi et orbi, su “extrañeza” que Perú Posible, el FIM e
independientes otorgaran su espaldarazo a la gestión de Corpac en ocasión de
haberse presentado el ministro Reátegui.

Sólo en Nueva Zelandia y en parte de Canadá, existe la privatización el control

del tránsito aéreo siendo en el resto del mundo bajo la supervisión guberna-
mental. El Perú tiene un territorio de dimensiones enormes, límite con cinco
países y un criminal fenómeno de narcotráfico compra-consciencias, licencias y
toda clase de permisos que sirvan para el vil negocio. ¿Qué ocurriría en caso de
guerra exterior? Simplemente un desastre si el Estado no estuviera en capacidad
de orientar la nación a través de un control eficiente de la aeronavegación y la
detección de naves enemigas en nuestros cielos.

Además, el Estado tiene por ley el control del tránsito aéreo, las radiocomuni-
caciones aeronáuticas y las ayudas de navegación. Esta normatividad nace en
1943 y se revalida con la ley 24882 dada por el Congreso en 1988 y la misma
ley 27261, ley de aeronáutica civil, vigente desde mayo del 2000, sostiene en
su artículo 9, inciso j) que el control del tránsito aéreo establece que la conser-
vación y control de los servicios de ayuda a la navegación aérea, radiocomuni-
caciones, aeronáutica y control del tránsito aéreo, sólo lo puede dar una entidad
del Estado, es decir, Corpac.

104
Proinversión contrató a Currie & Brown/Mason y le pagó US$ 400 mil dólares
por un estudio que, según fuentes autorizadas, era información estadística y
confidencial hasta en un 90% de Corpac, por tanto, ¿cómo es que se hizo este
negociado? Más aún, Robert Mc Donald, ex-gerente de Corpac y ahora funcio-
nario de Proinversion, sería el fautor de la siguiente expresión no desmentida:
“vamos a colgarnos del accidente del Fokker para acelerar la privatización”.

Todo coincide, Proinversión paga un “análisis” que va contra Corpac porque una
conclusión así la borra de un plumazo. Mc Donald fue expectorado de Corpac
por irregularidades múltiples y ahora trabaja en Proinversion y hoy nuevos gru-
pos también promueven la privatización del control del tránsito aéreo. No sor-
prenda, pues, si en un futuro no muy lejano tengamos a barones del narcotráfico
internacional y a bandas de delincuentes volando como Pedro por su casa en
los cielos peruanos.

¿Chang de Ositran, es asalariado de Lima Airport Partners?

2-2-2003

Concesión de Jorge Chávez es un fraude

¿Desde cuándo el Estado peruano es agente del consorcio Lima Airport Partners
(Frankfurter Flughafen, Cosapi, Bechtel)? El presidente de Ositran, Alejandro
Chang ha referido que “ese organismo, junto con el MTC, revisan el contrato de
la compañía LAP, concesionaria del Aeropuerto Jorge Chávez, a fin de introducir
una adenda que permita que dos entidades internacionales puedan financiar
los US$ 106 millones que requiere dicho concesionario para cumplir con su
compromiso contractual y concretar sus inversiones en el primer terminal aéreo
del Perú”. En buen castellano, LAP, no tiene ni por asomo, dinero, tampoco nin-
gún crédito aprobado y necesita, con urgencia de enfermo terminal, de alguna
ayudita foránea y por ello quiere que le prolonguen su contrato. La pregunta es
¿para qué? ¿para seguir incumpliendo si no obtienen dólares de nadie?

¿Aval del Estado?

El mismo funcionario sostiene que “LAP si bien había pedido una garantía del
Gobierno para concretar su cronograma de inversiones, actualmente está coor-
dinando con el MTC para modificar su contrato de concesión, a fin de que se
incorporen nuevas condiciones solicitadas por parte de Opic (Organismo del
gobierno de EEUU que financia a empresas privadas), y de la KFW (Banco del
gobierno alemán que financia al sector privado), entidades que ahora están

105
financiando a LAP, con lo cual –anotó- ya no sería necesario el aval del Estado”.
¡Qué simpático! Si esos bancos le prestan los US$ 100 millones que buscan
desesperadamente y en las nuevas condiciones (que nadie conoce), entonces
pueden desestimar el aval del Estado peruano. ¿No es acaso LAP la concesio-
naria del Jorge Chávez? ¿y si es así, en virtud de qué tienen que comprometer
al Estado concesionador, el Perú, en sus finanzas que por lo visto son bastante
anémicas?

Cuchara en sopa ajena

Dice más el señor Chang (y hay que preguntarle ¿para quién trabaja?) que “ac-
tualmente Ositran se está reuniendo con Opic, KFW y el MTC para ver el pedido
de esas entidades para que se modifique el contrato de concesión, a fin de que
puedan intervenir ante cualquier incumplimiento por parte de LAP (¿?)..... Por
ejemplo, si LAP no puede renovar una póliza de seguros, ellos la renuevan. En
general, tratan de que no caduque la concesión por un lado, y por el otro tratan
de que su plata les sea devuelta”. En palabras simples: como LAP es una em-
presita muy débil necesita padrinos foráneos que le salven una concesión que
empieza a oler mal, muy mal. ¿Como así que luego de suscribir un contrato
hay que apelar a otras empresas para que los salven del agua que tienen hasta
el cuello? Si LAP firmó (y lo hizo con un capital social de apenas S/. 10,000
nuevos soles) un contrato, tiene que demostrar nada menos que la cantidad de
US$ 44 millones de dólares invertidos al 14 de febrero próximo. Y todo indica
que no tiene dinero.

Los números hablan

A la fecha, según el cuadro de Ositran presentado públicamente, LAP ha inver-

tido la cantidad de US$ 11’704,970.18. Quiere decir que hay que celebrar ju-
bilosamente que al 31 de enero sólo habrían arriesgado esa suma, sin embargo
de lo cual, hay una distancia sideral con respecto a los US$ 44 millones que
se pacta en el contrato. ¿Sería ocioso aventurar la presunción que LAP no va a
conseguir los US$ 33 millones que le faltan para la quincena de febrero? ¿hay
alguna entidad en el mundo capaz de prestar a LAP en estas condiciones?

Chang contra Chang

En carta oficial dirigida por Alejandro Chang a Alberto Sanabria, entonces vice-
ministro de Transportes, se dice en uno de sus párrafos: “La ejecución del Cro-
nograma de Inversiones previsto en el Anexo No. 6 del Contrato de Concesión

106
se encuentra retrasado, habiendo cumplido con la obligación contractual rela-
cionada al plazo de 180 días y con el inicio de obras correspondientes al primer
año”. Dijo también Chang que si LAP no cumple con invertir los US$ 100
millones hasta agosto del 2003, ésta tendrá que pagar el 30% como multa por
el saldo no invertido. ¿Como así que ahora Chang se muestra simpático a LAP
y oficia de intermediario protector de LAP para que se le extiendan los plazos y
para que su concesión no caduque por falta de cumplimiento. ¿Es Ositran, una
entidad oficial comisionada para rescatar empresas insolventes que no pueden
cumplir sus obligaciones contractuales y que encima de ello, se les extiendan
los plazos a ver si alguien se apiada de ellos en el controvertido mundo finan-
ciero vigente?

Compromisos de inversión

En la cláusula 5.6.1.1 del contrato de concesión entre el Estado peruano y LAP,

se dice: “Durante los primeros cuarenta y dos (42) meses contados a partir de
la fecha de cierre (agosto del 2000), el concesionario está obligado a invertir,
como mínimo, la suma de US$ 100’000,000 (cien millones de dólares) del
total presupuestado para la construcción de las mejoras obligatorias corres-
pondientes al período inicial, conforme al anexo 6 del presente contrato.

El INCUMPLIMIENTO del concesionario de la inversión mínima a que se refiere

el párrafo precedente no será causal de caducidad de la concesión. Sin em-
bargo, de verificarse dicho incumplimiento, el concesionario deberá pagar una
penalidad equivalente al 30% del monto dejado de invertir para ese período;
sin perjuicio de la aplicación de la penalidad establecida en la cláusula 5.8 del
presente contrato”.

Cláusula penal

5.8: “En el caso que el concesionario no efectuare las mejoras obligatorias y/o
las mejoras complementarias según lo previsto en la cláusula 5.6 y 5.7, ade-
más del derecho del concedente por dar por terminada la concesión de acuerdo
a la cláusula 15 del presente contrato y los demás derechos del concedente de
acuerdo con el presente contrato o las leyes aplicables, el concesionario pagará
al concedente, por cada día de retraso en el cumplimiento o hasta la termina-
ción de la concesión en su caso, al ser requerido, la siguiente penalidad durante
los períodos señalados a continuación: Período inicial: 100% del monto que
se requiera para efectuar las mejoras no llevadas a cabo; Período remanente
de la vigencia de la concesión: 100% del monto que se requiera para efectuar

107
las mejoras no llevadas a cabo, dividido entre el número de días calendario del
período remanente de vigencia de la concesión”.

Padrinazgos extraños

Por alguna razón más bien inverosímil en la aeronáutica, se pretende hacer

creer que la cosmética exterior de un aeropuerto deviene en su rentabilidad o
en la inversión requerida y generadora de divisas para el Perú. Si ese fuera el
caso, entonces habría que embellecer el Aeropuerto de Anta, Ancash y dotarlo
de mármoles, aire acondicionado o calefacción y ello significaría, en esta lógica
ramplona que esa dependencia atraería decenas de miles de turistas. O para el
caso, supongamos a Huancayo. A cualquiera de estos dos anteriores destinos
resulta muy atractivo arribar por tierra, en el goce inolvidable de paisajes y de
carreteras bastante bien mantenidas amén de costos muy, pero muy bajos.
¿Dónde están las inversiones que dice LAP haber hecho en nuestro primer
terminal que a todas luces son simple cosmética? ¿o los que ofrecen a través
de conferencias de prensa muy bien apadrinada por funcionarios del actual
gobierno cuando el tema de fondo es saber si están cumpliendo el contrato de
concesión hecho en el último tramo de muerte de la dictadura fujimorista?

Investigaciones urgentes

De buena fuente se ha logrado establecer que el pretexto argüido por LAP para
no construir la segunda pista del Jorge Chávez y que se refiere a que los terrenos
adyacentes no han sido aún expropiados por el Estado obedecería a intereses
subalternos. Primero: hay un ex-presidente del directorio de Corpac, Francisco
García Calderón que sería el propietario de tierras las que aparentemente com-
pró a muy bajo precio para especular a posteriori cuando el requerimiento se
hiciera urgente, además este sujeto estaría infiltrado hoy en Essalud, como tam-
bién sería la situación de la ex-funcionaria de Corpac, Lily Iwasaki; segundo: la
propia LAP estaría empujando la no resolución de estas circunstancias porque
entonces se allanaría el camino para la construcción de la pista, hecho consi-
derado “no rentable” en las actuales perspectivas que pasan por la solicitud (y
así lo ha reconocido Chang) de aplazamientos y más dilaciones perjudiciales al
Estado peruano. La pregunta obligatoria es la siguiente, si la pista actual del
Jorge Chávez sólo aguanta hasta el 2006 ¿qué va a pasar luego de ese año, si
su majestad LAP tiene previsto “construir” la segunda a partir del 2012? ¿se
trasladará el intenso tráfico aéreo de Lima a Pisco?, ¿nos quedamos sin aero-
puerto?

108
¿Qué está haciendo la Comisión parlamentaria encargada de investigar sobre el pro-
greso de la concesión hecha a LAP y que fuera cuestionada en su integridad por la
sociedad civil que inquiere por los supuestos beneficios que hasta hoy no se ven?

Alzas y más alzas

A LAP se le concede (en la convicción que no tienen dinero) la autorización para

que alcen el TUUA, tasa aeroportuaria, tema que no alcanza a los terminales
administrados por Corpac. ¿Cuál la causa de esta evidente discriminación? Lo
propio ha ocurrido en lo referido a carga, originando la natural protesta de las
empresas del rubro. Es posible que una ceguera colectiva afecte a los usuarios
del Jorge Chávez porque no se notan las supuestas mejoras argüidas por LAP,
a menos que ellos califiquen de tales a la pintura de las paredes, a la cera que
usan y a la seguridad que dicen proporcionar.

¿Cuál es la estabilidad jurídica?

Si usted hace un contrato está obligado a cumplir las cláusulas y si no es así, re-
solver el vínculo. ¿De dónde nace la supuesta legitimidad de LAP para modificar
el contrato de concesión porque no tiene dinero para honrar una obligación mi-
llonaria? Recuérdese que este trato entre Perú y un consorcio microscópico fue
uno de los últimos estertores fabricados en la legalidad fujimorista. Así, Bechtel,
Frankfurter Flughafen y Cosapi se unieron y juntaron fuerzas y entusiasmos e
hicieron el consorcio Lima Airport Partners cuyo capital social fue de impresio-
nantes S/. 10,000 (diez mil nuevos soles) para manejar operaciones por cientos
de millones de dólares por los próximos 30 años. Todo indica el pobrísimo y
mísero concepto en que nos tienen las empresas extranjeras.

El entonces ministro de Economía, Javier Silva Ruete, por coincidencia hoy tam-
bién en el cargo, afirmó que con la firma de la concesión con LAP se invertirían
US$ 1,200 millones de dólares en el Perú. ¿Seguirá sosteniendo semejante
exageración el siempre bien informado Silva?

Cuando Pedro Pablo Kuczynski fue ministro de Economía y también accionista

de Cosapi (por alguna casualidad integrante del consorcio LAP) hizo cuanto
estuvo a su alcance para no molestar ni cuestionar a su socia, pero Cosapi es
una empresa en mal estado y con finanzas más bien delicadas.

¿Cómo así que se puede modificar una concesión y nadie dice nada, ni parla-
mentarios, ministros, periodistas?

109
Si Lima Airport Partners no puede cumplir con el contrato de concesión, ¿qué
espera el Estado para multarla o para, la decisión idónea, anular este contrato
y llamar a una nueva licitación internacional con empresas serias y con fondos
y mientras tanto entregar Jorge Chávez a Corpac?

Recuérdese: cuando Corpac tuvo a su cargo Jorge Chávez, éste arrojó ganancias
que permitieron reinversión de utilidades en los demás terminales a su cargo,
así como la subvención a los aeropuertos deficitarios.

El veredicto de la caja negra

3-2-2003

Fue error humano el lamentable hecho ocurrido con el avión Fokker de Tans el
pasado 9 de enero en Amazonas. El trunco vuelo hacia Chachapoyas chocó con
un cerro y no logró culminar la faena. Se abrió en ese momento un instante do-
loroso y el Perú tuvo que llorar desconsoladamente la muerte de 46 personas. El
presidente Toledo había dejado entrever que un yerro generó la tragedia. Y otro
tanto hizo el doctor Julián Palacín, presidente del Directorio de Corpac. Ambos
tuvieron razón.

Casi siempre, por lo menos así lo dicen los porcentajes mayoritarios en impases
aeronáuticos, la distracción, stress o mala maniobra es atribuible a los pilotos.
Este caso es uno de ellos. Sírvanos de lección y para que no se repita bien haría
la prensa y supuestos especialistas en leer atentamente algunas conclusiones
inequívocas.

Mientras que en los Estados Unidos, todas las cadenas noticiosas informaron
con prudencia y pesar la desintegración del Columbia, haciendo causa común
y mostrando responsabilidad en una nación que ya conocía esta clase de ac-
cidentes (antes fue el Challenger y uno de los Apolos), aquí se pretendió hacer
leña y añicos a una entidad que no tenía –ni tiene- nada que ver con el hecho.
Según la ley, y así está escrito, la Dirección General de Aeronáutica, DGAC, que
está bajo el mando de Wilson Benzaquén, es la comisionada de todo lo referido
a su campo en todos los aeropuertos del país.

La campaña contra una entidad del Estado, como es Corpac, ha obtenido resul-
tados al revés: 40% de cancelaciones del sector turismo que genera divisas e in-
gresos para el Perú. ¡Esto sí que es una calamidad! ¡y de las más monstruosas!
¿Quién o quiénes se esconden sobre este monumental edificio de calumnias,
barbaridades, afirmaciones sin sustento, declaraciones hechizas? Hay que lle-

110
var a cabo una investigación muy severa, aquí han habido gallinazos hundiendo
el pico sobre los restos humanos de 46 compatriotas. ¡Y esto es inaceptable!
Desde todo punto de vista.

He sostenido una tesis: se pretende ocultar el incumplimiento de Lima Airport

Partners del contrato de concesión que la obliga a demostrar una inversión al 14
de febrero de más de US$ 40 millones de dólares. Ositran sólo les ha reconoci-
do US$ 11 millones, de manera que faltan 33 millones más. ¿Qué va a hacer
Ositran una vez comprobado el incumplimiento de la concesionaria?

¿Por causa de qué no se echa, de una vez por todas, al canasto a esa firma,
Lima Airport Partners, y se convoca a una nueva licitación internacional con
postores poderosos y firmes? LAP dice que aspira a un préstamo de un banco
alemán y también uno norteamericano, pero los días pasan y nada de nada.
Hasta han hablado de una campaña de bonos públicos para levantar fondos.
Entonces es posible deducir que este consorcio, que tiene un capital social de
apenas US$ 30 mil, no tiene capacidad para tener una concesión que maneja
cientos de millones de dólares. El accidente cayó de perillas para disimular
inconductas e incumplimientos y así viene ocurriendo.

Un país no puede permitir que su prensa actúe con el cinismo errático y des-
tructor conque lo ha hecho, porque entonces producimos barbaridades y es-
tupideces a granel. Basta y sobra el dolor que nos causó la caída del Fokker
como para que unos idiotas se presten a campañas de demolición que le hacen
daño al país como tal. ¿Quién nos devuelve a esos cientos de turistas que se
asustaron por la falacia aquella de que somos una nación con aeropuertos
inseguros?

¿Torre Tagle también privatiza aeropuertos?

6-2-2003

¿Desde cuándo el “estudio” de factibilidad del aeropuerto de Chinchero y el plan

maestro para la concesión de 18 aeropuertos regionales, hecho por la firma in-
glesa Currie & Brown/Mason es el documento oficial del Estado peruano en esta
materia? Hasta donde se sabe no es más que una aproximación y por la cual el
Estado ha pagado la friolera de US$ 400,000 dólares. Por eso, ¿qué hacía el
embajador peruano en el Reino Unido, Armando Lecaros, presentando a Robert
MacDonald de Proinversión ante ejecutivos de operadores británicos como si se
tratara del frontis definitivo de la política del Perú en materia de aeronáutica? ¿O
también Torre Tagle se metió de lleno en las privatizaciones?

111
Proinversión informa que “Luego de la concesión del Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez, se viene efectuando la Promoción de la Inversión en los aeropuer-
tos del Perú que actualmente se encuentran operativos y ubicados a lo largo y
ancho del país”. Nótese que el texto de esta entidad hace alusión directa a un
período de evaluación. Por ningún lado se expresa que es el horizonte definitivo
del Estado peruano.

Currie & Brown bajo el epígrafe: A Public-Private Partnership for Peru’s Regional
Airport dice lo siguiente: “The Peruvian Government has appointed Currie &
Brown and law firm Masons to advise it in relation to the development of the
new Chinchero International Airport and the country’s master concession plan
for regional airports”. El señor Charles Longstaff de la embajada británica en
Buenos Aires, dice: “This contract is possibly the first PFI business won by Bri-
tish consultants in Latin America. British PFI specialists have now got the “foot
in the door” in Latin America and I am confident further business will develop.
Well done Peru”. Lo que en castellano significa que “El gobierno peruano ha
tomado contacto con Currie & Brown y la firma legal Masons para consultoría
en relación al desarrollo del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero y el
plan maestro para la concesión de los aeropuertos regionales........Este contrato
es el primero de su tipo obtenido en Latinoamérica.......hemos puesto el pie en
la puerta y estoy seguro que desarrollaremos más negocios”.

Ahora se entiende la razón por la que Currie & Brown/Masons se llevó a Robert
MacDonald a su sede en Londres (como parte de su periplo por Europa) para
que con la embajada del Perú en el Reino Unido hablara sobre Business Oppor-
tunities in the Airport Sector (Oportunidades de negocios en el sector aeropor-
tuario) y que nuestro representante en ese país, en nombre del Estado peruano
y de la flamante política privatizadora de Torre Tagle, presentara a MacDonald
como portavoz fidedigno y autorizado. Lo que nadie sabe es ¿desde cuándo es
ésta la política oficial del Perú en la materia? ¿Sería tan amable el canciller Allan
Wagner de darnos la información correspondiente?

Proinversión se ganó US$ 400,000 dólares para un “estudio” cuyo 90% de

material estadístico era propiedad de Corpac. Hasta hace poco tiempo Robert
MacDonald trabajaba en Corpac como gerente general y era a la vez (¡qué tal
sinverguenza!) responsable de la privatización en.....¡Proinversión!, por eso casi
nunca estaba donde debía y ordenaba el traslado de los documentos de Cor-
pac a su empleadora paralela. ¡Un descaro a prueba de balas! Todo calza a la
perfección. Por eso, hoy más que nunca, la tragedia del Fokker de Tans el 9 de
enero, habría servido como detonante a las expresiones de MacDonald quien

112
sostuvo que “había que colgarse del accidente para acelerar la privatización”. El
mismo personaje de marras reconocía un proceso en ciernes y en modo alguno
en forma definitiva.

¿Con qué autoridad un embajador se toma la libertad de sostener que el Perú ya

tiene política aeroportuaria y de privatizaciones si ni siquiera esta actualización
de estudios ha sido revisada por el Congreso cuyo presidente Carlos Ferrero
Costa recibiera los documentos el 11-6-2002 como lo informa Proinversión?
¿La política argentina de los militares: primero dispara y después pregunta por
la identificación? ¡A otro perro con ese hueso!

Cuando se revisa información sobre Currie & Brown y se verifica su experiencia

en aeropuertos uno se encuentra con la sorpresa que la única que tienen se
refiere al............Perú. Antes de eso, nada de nada. ¿Con qué criterio se escogió
a esta empresa sub-contratista de planes ultra-rápidos como éste y que empleó
a ingenieros argentinos muchos de los cuales tuvieron que irse del Perú sin la
paga correspondiente? No sólo los latinos practican el perro muerto tan criollo
como insolente.

¿Puede reemplazar Proinversión al Estado peruano y actuar por la libre y pro-

piciar que sus funcionarios se presenten en nombre de acuerdos que no han
sido consagrados oficialmente, publicados y sancionados según las prácticas
comunes e imprescindibles? ¿Se ha convertido el regalo a precios de feria del
patrimonio nacional, en una práctica del Estado peruano como así parece insi-
nuarlo y publicarlo Proinversión? ¡Qué disparate!

Lima Airport Partners: mentiras, mínima inversión y ganancias abusivas

9-2-2003

Un cronograma ofrecido por LAP, luego de más de 3 aplazamientos en el cum-

plimiento del contrato de concesión del Jorge Chávez, señaló que al 1 de febrero
vigente, la empresita iba a invertir US$ 44 millones. En noviembre del 2002 se
dieron cuenta que se habían ido de lengua y que el asunto no era tan real como
el optimismo desbordante, que no dinero, exultaba y redujeron la oferta US$
20 millones. Sin embargo, a pocos días del segundo aniversario (14) del regalo
en forma de concesión que se hiciera a LAP de nuestro primer terminal, Ositran
apenas si les reconoce una inversión de US$ 11 millones. En castellano mondo
y lirondo: LAP mintió a sabiendas que una u otra cifra eran tan sólo expresiones
vacías, sin pizca de verdad. La crónica fue publicada por El Comercio el viernes
13 de diciembre del 2002.

113
¿Campañas malintencionadas?

LAP publicó en diversos diarios un aviso bajo el epígrafe: Déjennos invertir y

modernizar el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Muy bien. Se afirma en
el documento que “LAP invertirá hasta diciembre del 2004, US$ 180 millones
de dólares......para ejecutar dicha inversión, LAP está en proceso de culminar
un préstamo por US$ 106 millones con las entidades financieras Overseas
Private Investment (OPIC) de Estados Unidos, y Kreditanstalt fur Wiederaufbau
(KFW) de Alemania.

Sobre el particular ha dicho el presidente de Ositran, Alejandro Chang, “que

el gobierno no es aval del préstamo de LAP.....ratificó más bien que el MTC
es el que evaluará si hace modificaciones al contrato de concesión en caso de
aceptar que se incluyan los requisitos que piden OPIC y KFW para otorgar el
préstamo de US$ 106 millones a LAP. Igualmente, Chang afirmó que en octubre
pasado (2002) fueron las dos entidades las que pidieron que el crédito fuera
suscrito por el Estado, las entidades financieras y el concesionario, a lo cual
Ositran SE NEGO”.

¿Para qué queremos a LAP?

Si OPIC y KFW están subrayando lo imprescindible del aval del Estado peruano
en el préstamo de la concesionaria LAP por el orden de US$ 106 millones de
dólares y dice la entidad supervisora Ositran que ya anteriormente se ha ne-
gado, queda claro que hay un impase delicado y casi imposible de solucionar.
De lo que se colige que LAP no conseguiría el dinero de que carece y entonces
incumpliría, desde todo punto de vista, el contrato.

¿Para qué queremos a LAP, firma endeble, anémica, que apenas tiene un capi-
tal social de S/. 105 mil soles, de intermediaria, si el Estado puede contratar
directamente con OPIC y KFW? En lugar de un puente de dudosa capacidad
económica y financiera, es mejor resolver el contrato con LAP porque ha des-
mostrado hasta la saciedad que es una empresa microscópica, mentirosa y que
nunca tuvo, ni tiene, capacidad para manejar una concesión como la que he-
chizamente consiguió como única postora el 2001. Y entregar la administración
del Jorge Chávez a Corpac.

El mentiroso Casanova

Es tan endeble este asunto del préstamo con OPIC y KFW que el asalariado

114
ibérico de LAP, Juan Antonio Casanova San Simón, había anunciado para el
15 de enero pasado la suscripción del préstamo. Ese 15 llegó y este mentiroso
dijo que nunca hubo un plazo y sostuvo que “el contrato financiero se firmará
el día que todo esté listo.....pero creo que debe quedar formalizado en no más
de un mes”.

Precisamente porque LAP es una firma de apenas S/. 105,750 nuevos soles
de capital social, según consta en la Oficina Registral de Lima y Callao en la
partida No. 11250416 en el rubro aumento de capital y modificación del Es-
tatuto, es que OPIC y KFW demandan como condición obligatoria de cualquier
entendimiento que el Estado peruano avale la operación. ¿Y si la empresucha
de eximio capital no cumple, quién se queda con la obligación de los US$ 106
millones de dólares?

Por toda explicación y para justificar que el Estado peruano intervenga con su
aval, fuentes de LAP no han tenido otra salida mejor que “argumentar” que ellos
trabajan con activos del Estado, por tanto, concluyen en su lógica sinverguenza,
el Estado tiene que avalarlos.

Hasta donde se sabe una de las integrantes del consorcio LAP, Cosapi, ya está
en Indecopi por su malísima situación económica. ¿Quién presta a consorcios
debilitados o en mala situación?

La madre del cordero

Otra de las condiciones que OPIC y KFW, al margen del aval del Estado para
otorgar a LAP US$ 106 millones de dólares es que si el consorcio no cumple
con su deuda entonces se convoca a nueva licitación pública para seguir los
trabajos en Jorge Chávez. ¿Quién participa en una licitación que tiene un pe-
sado pasivo heredado de US$ 106 millones? ¿No será que están insinuando
que ellos serían los adjudicatarios per se y de facto, hasta su oficialización, del
Jorge Chávez?

Entonces, aquí es bueno detenerse para subrayar algunos conceptos hasta hoy
jamás desmentidos:

1) LAP es un consorcio de capital miserable y exiguo. Nunca tuvo dinero, no lo

tiene tampoco hoy y no ha depositado cartas fianzas ni merece la confian-
za de ningún inversionista como tampoco pensó en invertir capital propio.
¿Cómo pueden explicar razonablemente que sus matrices Bechtel Corpora-

115
 tion y Flughafen Frankfurter sean parte de un grupo local de apenas US$ 30
mil dólares de capital?
2) Siempre resultará mucho más beneficioso para el Estado peruano contactar
directamente con empresas extranjeras especializadas y no con firmas inter-
pósitas debiluchas y con integrantes nativos casi en quiebra.
3) Casanova es un sujeto que miente sistemáticamente a favor de LAP para
urdir cronogramas que no cumple, fechas que no respeta, préstamos que no
se concretan.
4) Se está impulsando la modificación inequívoca del contrato de concesión,
siempre favoreciendo a empresas multinacionales y con intereses distintos a
los del Perú.

Desesperados por dinero

Es tal la angurria de dinero y de caja de LAP que no han dudado en convertir

el salón que recibe a dignatarios y personalidades en una fuente de ingresos.
En buena cuenta, ahora están cobrando la suma de US$ 100 por cabeza. Con
lo cual compiten con otras dos empresas que manejan salones VIP para este
mismo propósito.

Resulta evidente que LAP se burla de la siguiente cláusula, la 7.1 que dice a la
letra: Principio de No-discriminación. En las relaciones comerciales el concesio-
nario y/o los operadores está prohibida la aplicación de condiciones desiguales
para prestaciones equivalentes que creen situaciones desventajosas entre los
competidores.
El concesionario deberá garantizar que los servicios aeroportuarios y las áreas y
locales del terminal, sean prestados y puestos a disposición de todos los usua-
rios sin ningún tipo de discriminación. Además, el concesionario y el operador
principal deberán cumplir con todas las leyes aplicables relacionadas con la
disponibilidad equitativa e igualdad de precios y tarifas de bienes y/o servicios
y el acceso razonable, no discriminatorio, al aeropuerto en igualdad de circuns-
tancias”.

Antes las víctimas habían sido los artesanos que han denunciado públicamente
a LAP por haberlos desalojado del terminal aéreo en complicidad con malas au-
toridades municipales y judiciales. Ahora, empresas que han invertido decenas
de miles de dólares y que trabajan desde hace muchos años en los salones VIP
y que pagan a LAP por metro cuadrado y pasajeros, son los principales afecta-
dos por la competencia desleal que impulsa LAP.

116
El propio personal, cuyo nombre no es posible revelar por obvias razones, abo-
mina del maltrato que Juan Antonio Casanova San Simón y Carolina Castilla
obsequian a secretarias y empleados. Con palabras soeces, gritos al por mayor,
groserías de todo calibre, este hijo de España y la nativa peruana siguen vivien-
do los días oscuros en que se hizo la concesión y que va deviniendo en una de
las más escandalosas estafas hechas al Perú.

Mucho por aclarar

Si LAP está mendigando US$ 106 millones y dice que va a invertir US$ 180,
tema del cual Ositran apenas si reconoce la pequeñísima suma de US$ 11
millones, ¿cuánto es lo que se embolsica luego de pagar (si lo hace) al Estado
peruano por la concesión?

A todas luces LAP está cosechando cantidades desproporcionadas porque no

hay mejoras evidentes en el Jorge Chávez, aparte de las cosméticas que no
garantizan un eficiente manejo aeroportuario ni tampoco traducen las cifras que
dicen haber puesto en las tales mejoras.

Si la pista actual de Jorge Chávez sólo tiene una vida útil máxima hasta el
2006, ¿por causa de qué LAP quiere construir la segunda pista a partir del
2012? ¿vamos a quedarnos sin tráfico aéreo en la capital de la república? ¿pue-
de el Perú jugar su destino turístico en el primer terminal por una empresa que
no tiene dinero y que si lo tuviera tampoco lo invertiría tal como hace hoy?

Cuando un lenguaraz como Casanova es el portavoz oficial del consorcio y

expresa públicamente parlamentos que luego corrige con frivolidad y cada vez
que le viene en gana, se nota que hay falta de seriedad. Los números no mien-
ten y nadie en su sano juicio puede exclamar que ya hay fecha para la firma
de un préstamo cuando los supuestos prestamistas solicitan avales del Estado
peruano, sin lo cual no hay nada de nada. ¿Cómo así que Casanova habla tanto
y con tantas fallas?

El pez muere por la boca

Dice el comunicado de LAP: “Como en cualquier operación de este tipo, las enti-
dades financieras han solicitado una serie de precisiones al contrato de concesión,
para ajustar el proyecto a los estándares internacionales aplicados en transaccio-
nes similares. Cada una de estas precisiones deberá ser aprobada por el MTC,
como concedente, y contar con la opinión técnica de Ositran, como regulador”.

117
Al principio de esta crónica se da cuenta de la negativa de Ositran expresada
puntualmente por su portavoz el ingeniero Chang, entonces, si el regulador dice
no y esa es la opinión en la que debe fundamentar el MTC su dictamen, se da
por descontado que el Estado no tiene vela en este entierro porque el funeral
para LAP está más que anunciado. Además, el precedente en que el Estado
peruano se basa en Osiptel en la disputa que mantiene con Telefónica del Perú,
constituye una fuente bondadosa de mejor perspectiva.

Una presunción fluye de hecho luego de todas las consideraciones anteriores:

¿quién se carga el muerto en caso que LAP desaparezca de la escena y deje los
platos rotos? ¿a quién se le endosa el cadáver y el pago del préstamo en cual-
quier caso?: al pueblo peruano. ¡Así de simple!

LAP: mentiras + mínima inversión= ganancias abusivas.

Es hora de romper el pacto infame y tácito de hablar a media voz.

¡Fuera Lima Airport Partners del Jorge Chávez!

(marzo 2003)

El presidente de Ositran (Organismo Regulador de la Inversión Privada en In-

fraestructura de Transporte de Uso Público), Alejandro Chang Chiang denunció
públicamente que Lima Airport Partners estaba incumpliendo los compromisos
de inversión en la velocidad pactada. Dijo además que LAP apenas si había
sufragado US$ 3 millones de dólares enmendando la plana al presidente del
consorcio, Juan Antonio Casanova, quien afirmó que su empresa ya había gas-
tado US$ 17 millones.

La gravedad del asunto no puede ser soslayada en forma ni fondo.

Autoridad de Ositran

Según la cláusula 1.26: “Ositran podrá revisar y objetar los ingresos consigna-
dos por el Concesionario (LAP) para el cómputo de los ingresos brutos.” Si el
presidente de Ositran dice lo que ha dicho es porque tiene razones numéricas
en las que debe abundar para el conocimiento de la opinión pública. Además
se estipula en la cláusula 1.42: “Ositran administrará el cumplimiento de las
obligaciones a cargo del Concesionario con criterios técnicos”.

118
Obligaciones del concesionario

En agosto del 2000 se aprobó el contrato de concesión favorable a LAP y en la

cláusula 1.52 se lee: “Retribución” significará el monto a ser pagado trimestral-
mente, de acuerdo al año calendario, al Concedente a través de Ositran, por el
Concesionario, y que será la cantidad mayor de las siguientes: (a) el resultado
de aplicar el porcentaje a los ingresos brutos del trimestre correspondiente,
o (b) US$ 3’000,000 (tres millones de dólares) por cada trimestre durante
los primeros tres (3) años de vigencia de la concesión, US$ 3’500,000 (tres
millones quinientos mil dólares) por cada trimestre durante los años cuarto,
quinto y sexto de vigencia de la concesión, y US$ 3’750,000 (tres millones
setecientos cincuenta mil dólares) por cada trimestre durante los años sétimo
y octavo de vigencia de la concesión. A partir del noveno año de vigencia de
la concesión Ositran calculará esta cantidad mínima de modo que sea igual en
valores constantes a US$ 3’750,000 (tres millones setecientos cincuenta mil
dólares) trimestrales, ajustados de acuerdo al índice de precios al consumidor
de los Estados Unidos de Norteamérica (consumer price index), publicado por
el Departamento de Estadísticas Laborales (the Bureau of Labor Statistics),
sobre bases anuales acumulativas. Durante el primer y último año de concesión
deberá efectuarse un pago proporcional a los días transcurridos hasta el último
día de cada uno de esos años, a efectuarse precisamente el último día útil del
mes inmediatamente siguiente de cada uno de esos años”.

La pregunta obvia y obligatoria es: ¿cuánto ha pagado a la fecha Lima Airport

Partners de las obligaciones pactadas en el contrato de concesión?

Entre gallos y medianoche

El contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez al consorcio Frankfur-

ter-Bechtel-Cosapi, fue el estertor postrero del fujimorismo en el denominado
gobierno de transición, también conocido como de transacción. Nació de un
concurso en que el mencionado grupo compitió sin competidores porque todos
retiraron sus propuestas. Nació contra la opinión de numerosos parlamentarios
que opinaban porque se dejase a un nuevo gobierno la resolución de un tema
de suyo comprometedor para los intereses del país.

En efecto, el ex-congresista ingeniero Eduardo Villena tuvo a su cargo una sub-

comisión investigadora del contrato, en abril del 2001, inquirió por la existencia
del anexo 6 del convenio en que supuestamente se estipulaban el cumplimiento
de los plazos y los montos de inversión a cargo de la concesionaria LAP. Lo

119
cierto es que el documento al parecer está extraviado y es imprescindible que
se aclare este particular intríngulis.

El ministro de Economía firmante del controvertido documento había dicho que

se invertirían US$ 1,500 millones de dólares y que se podía poner en peligro
tal magnitud de ingresos si se demoraba la rúbrica definitiva del mismo. Algo
por el estilo opinaron el ex-presidente de la Confiep, Roque Benavides, evidente
fujimorista y cómplice de la dictadura.

Advino bajo el vociferante entusiasmo del entonces ministro de Economía Javier

Silva Ruete y el padrinazgo del lamentable presidente Valentín Paniagua. Sin
embargo, nunca se han producido las tan cacareadas inversiones y en cambio
se ha echado humo sobre el polémico y sospechoso contrato de concesión.

Prórrogas y nada de inversión

LAP sólo se ha dedicado a solicitar prórrogas y su supuesta millonaria inversión

sólo se patentiza en vidrios, separadores, mamparas y una que otra bagatela a
la vista.

En la cláusula 2.1, Otorgamiento de la concesión se lee: “El concedente por el pre-

sente contrato otorga al concesionario, con sujeción a lo dispuesto en sus estipulacio-
nes, el aprovechamiento económico de los bienes de la concesión y demás derechos
descritos en el presente contrato. En virtud de la concesión, el concesionario será res-
ponsable de la operación del aeropuerto (excluyendo el mantenimiento de aquellos
servicios y funciones del aeropuerto no otorgados en concesión), de la asignación de
slots para aterrizaje y despegue, de la prestación de los servicios aeroportuarios, y de
aquellos servicios de aeronavegación a su cargo, conforme al anexo 3 del presente
contrato, del diseño y construcción de las mejoras, y de la reparación, conservación
y mantenimiento de los bienes de la concesión, de conformidad con los estándares
básicos y los requisitos técnicos mínimos durante la vigencia de la concesión”.

¿Por causa de qué LAP pretende postergar la construcción de la segunda pista

del aeropuerto hasta dentro de 7 años, sabiendo que la única hoy en uso, no
tiene mayor vida a los próximos 4?

Compromisos de inversión

En la importante cláusula 5.6.1.1 se dice: “Durante los primeros cuarenta y dos

(42) meses contados a partir de la fecha de cierre (agosto del 2000), el conce-

120
sionario está obligado a invertir, como mínimo, la suma de US$ 100’000,000
(cien millones de dólares) del total presupuestado para la construcción de las
mejoras obligatorias correspondientes al período inicial, conforme al anexo 6
del presente contrato.

El incumplimiento del concesionario de la inversión mínima a que se refiere el

párrafo precedente no será causal de caducidad de la concesión. Sin embargo,
de verificarse dicho incumplimiento, el concesionario deberá pagar una pena-
lidad equivalente al 30% del monto dejado de invertir para ese período; sin
perjuicio de la aplicación de la penalidad establecida en la cláusula 5.8 del
presente contrato”.

¿Qué dice la cláusula 5.8?: Cláusula penal. En el caso que el concesionario no

efectuare las mejoras obligatorias y/o las mejoras complementarias según lo
previsto en la cláusula 5.6 y 5.7, además del derecho del concedente de dar
por terminada la concesión de acuerdo con la cláusula 15 del presente contrato
y los demás derechos del concedente de acuerdo con el presente contrato o las
leyes aplicables, el concesionario pagará al concedente, por cada día de retraso
en el cumplimiento o hasta la terminación de la concesión en su caso, al ser re-
querido, la siguiente penalidad durante los períodos señalados a continuación:
Período inicial: 100% del monto que se requiera para efectuar las mejoras no
llevadas a cabo; Período remanente de la vigencia de la concesión: 100% del
monto que se requiera para efectuar las mejoras no llevadas a cabo, dividido
entre el número de días calendario del período remanente de vigencia de la
concesión”.

Cuando el presidente de Ositran hace la denuncia es porque debe poseer infor-

mación privilegiada. En el contrato, la cláusula 5.11 dice: “Informes. Inmedia-
tamente después del final de cada trimestre, durante cada año de concesión,
el concesionario presentará a Ositran, informes que describan razonablemente
y en general las operaciones realizadas en el aeropuerto, sin perjuicio del cum-
plimiento de otros requerimientos que Ositran le pueda efectuar al concesio-
nario”.

Opinión pública exige esclarecimiento

Es pertinente, de todo derecho y entendimiento que el señor Alejandro Chang

revele el detalle de las informaciones en que ha basado su aserto, absolutamen-
te diferente del que manifestó el presidente de LAP en casi cinco veces.

121
Discriminación en perjuicio de empresas peruanas

Resulta evidente que LAP se burlado de la siguiente cláusula, la 7.1 que dice a
la letra: Principio de No-discriminación. En las relaciones comerciales el conce-
sionario y/o los operadores está prohibida la aplicación de condiciones desigua-
les para prestaciones equivalentes que creen situaciones desventajosas entre
los competidores.

El concesionario deberá garantizar que los servicios aeroportuarios y las áreas y

locales del terminal, sean prestados y puestos a disposición de todos los usua-
rios sin ningún tipo de discriminación. Además, el concesionario y el operador
principal deberán cumplir con todas las leyes aplicables relacionadas con la
disponibilidad equitativa e igualdad de precios y tarifas de bienes y/o servicios
y el acceso razonable, no discriminatorio, al aeropuerto en igualdad de circuns-
tancias”.

En el aeropuerto LAP ha logrado el desalojo de múltiples tiendas de peruanos

que tenían decenas de años de servicio para privilegiar a la firma Aldeasa como
se ha manifestado en numerosas denuncias periodísticas que no han podido ser
refutadas. Miles de hombres y mujeres han resultado con graves perjuicios eco-
nómicos porque sus fuentes de ingresos devinieron expulsadas de las instalacio-
nes del aeropuerto por la discriminación objetiva y cruel de que fueron víctimas
por parte de LAP. Hasta el estudio Benítez, Ugaz y Mercado está involucrado
en el maltrato y acoso legal contra empresas peruanas de probada eficiencia y
tradición en servicios al cliente nacional y extranjero.

¿Es LAP una empresa económicamente sólida?

En el contrato se especifica en la cláusula 9.1.9.2 que el concesionario: “tiene

un capital sustancialmente suficiente en relación con sus operaciones, como las
llevan a cabo actualmente, o en relación con cualquier operación contemplada;
y, 9.1.9.3: “no intenta incurrir, ni pretende incurrir, en deudas superiores a su
capacidad de pago”.

La ficha registral del consorcio Frankfurter-Bechtel-Cosapi consigna un capital

social de S/ 10,000 (diez mil nuevos soles). ¿No es motivo de preocupación
alarmante que una firma de tan exiguo poder sea la concesionaria de un con-
trato de decenas de millones de dólares? ¿Cómo respondería esta empresita
en caso de un siniestro mayúsculo o desmán económico de proporciones gi-
gantescas?

122
¿Se cumple con garantías y pagos?

Si LAP tiene un capital tan ridículo hay derecho a preguntar si ha cumplido con
la cláusula 10.1 que dice a la letra: “...el concesionario entregará al concedente
la garantía de fiel cumplimiento, la cual deberá ser emitida o confirmada en
términos sustancialmente iguales a los contenidos en el Anexo 13 por una
entidad de crédito peruana aprobada por el concedente. La garantía de fiel
cumplimiento se sujetará a los lineamientos establecidos en el Anexo 13, será
por la suma de US$ 30’000,000 (treinta millones de dólares)...... la garantía
de fiel cumplimiento nunca podrá ser inferior a la suma de US$ 10’000,000
(diez millones de dólares) durante la vigencia de la concesión”.

¿Ha depositado LAP la garantía de fiel cumplimiento? ¿Cómo se verifica el

cumplimiento de este requisito imprescindible? Ositran tiene que poner en co-
nocimiento de la opinión pública las pruebas de este asunto.

¿No se viola flagrantemente el contrato mismo?

¿Cómo se condicen las cláusulas 11.1.8 y 11.1.9 con el ridículo capital social
de LAP? La primera dice lo siguiente: “El concedente haya recibido testimonio
de la escritura pública de constitución y estatuto del concesionario, en el que
conste que su único objeto social es el fungir como concesionario del presente
contrato, y prueba de su inscripción en el registro público correspondiente, con-
juntamente con cualquier modificación a dicha escritura pública de constitución
y estatuto”; .... “El capital suscrito sea al menos equivalente a US$ 30’000,000
y cuando menos se haya pagado US$ 15’000,000 del mismo; lo que deberá
acreditarse con la constancia de inscripción de la sociedad concesionaria ante
el Registro Público correspondiente.....”.

¿LAP ha cumplido con la cláusula 11.1.12? que dice: “El concesionario deberá
haber transferido a la Dirección Ejecutiva FOPRI la suma de US$ 3’500,000
(tres millones quinientos mil dólares) por los gastos del proceso para la entrega
en concesión del aeropuerto.

Causales de fin de concesión

Son incumplimientos graves y originan la caducidad de la concesión: el incumpli-

miento del pago de la retribución; la falta de vigencia de cualquiera de las pólizas
de seguro exigidas en el presente contrato; el incumplimiento en la constitución
o renovación de la garantía de fiel cumplimiento, o de los lineamientos a que

123
ésta debe sujetarse conforme a la cláusula 10.1, que incluyen pero no se limitan
a los montos y plazos indicados en dicha cláusula; la sustitución o eliminación
de un inversionista estratégico o del operador principal, o la cesión o intento de
cesión de posición contractual del concesionario, sin la debida aprobación del
concedente; insolvencia, disolución o quiebra; embargo o secuestro guberna-
mental; sentencias y embargos, interdicto o requerimiento; licencias y permisos;
incumplimiento en el pago de un endeudamiento garantizado permitido; etc.

Es imprescindible, para mejor claridad de este contrato que Ositran aclare si se

ha cumplido la cláusula 18.1 sobre auditoría ambiental y estudio del impacto
ambiental: “En un plazo de doce (12) meses contados a partir de la fecha de
cierre, el concesionario conviene en realizar, a su propio costo, una auditoría
ambiental y estudio de impacto ambiental, efectuados por una firma de consul-
tores independientes de reconocido prestigio internacional y experiencia perti-
nente, seleccionada y contratada por el concesionario de una lista, de cuando
menos tres (3) firmas, proporcionada por Ositran a dicho efecto. Dicha auditoría
y estudio de impacto ambiental deberá incluir al aeropuerto en su integridad y
a los efectos de todas las operaciones realizadas en el mismo, incluyendo, sin
limitarse, a los tanques y ductos de combustible, y los efectos contaminantes
del ruido, humos, gasolina, aceites y otros hidrocarburos. El estudio de impacto
ambiental deberá indicar un plazo máximo recomendable para el inicio de las
actividades de limpieza y mitigación a cargo de cada una de las partes así como
el costo estimado de las mismas”.

A nadie escapa que hay diferencias entre dos de las tres firmas del consorcio
LAP. Frankfurter impugna el alza desmesurada de los precios de los servicios a
Bechtel y ésta por toda respuesta, no pública, pero de corrillos, habría insinua-
do que tuvo a su cargo todos los pagos fuera de presupuesto (léase: coimas)
que permitieron la concesión. De manera que la cláusula 24.10 que dice a la
letra: “Pago indebido. El concesionario declara que ninguno de sus accionis-
tas, socios o filiales, ni él mismo, ni cualquiera de sus respectivos directores,
funcionarios, empleados, asesores, representantes legales o agentes ha pagado,
recibido, ofrecido, ni intentado pagar o recibir u ofrecer, ni intenta pagar o recibir
u ofrecer en el futuro ningún pago o comisión ilegal en relación a la concesión,
el presente contrato y la licitación pública especial internacional.”

Aclaraciones imprescindibles

Si alguna de las cláusulas y sus penalidades ha sido violada por LAP, quedan
pocos caminos y de inmediato una acción rotunda y firme del Estado peruano

124
en resguardo del patrimonio nacional. Además, ¿por causa de qué, si así ha
sido, no convocar a una licitación mucho más amplia y que incluya a múltiples
empresas de claridad y tradición aeroportuaria? Es evidente que firmas hechas
adrede y al última hora como LAP incurren en vicios riesgosos para el país de
la ocurrencia, en este caso el Perú y no hay motivo alguno valedero para coho-
nestar la vigencia de entuertos que amenazan nuestro principal terminal aéreo.

Ha sido la voz de la máxima autoridad encargada de supervisar el cumplimiento

del contrato de concesión, Alejandro Chang de Ositran, la que generado una
denuncia bastante grave y es LAP la que debe aclarar de una vez por todas,
las numerosas acusaciones periodísticas de que viene siendo objeto desde el
momento mismo del otorgamiento de la concesión.

LAP es un desastre
2-5-2003

De forma categórica y poniendo fin a especulaciones que apuntaban a una indefi-

nición, el ministro de Transportes, César Reátegui, afirmó que el Estado no suscri-
birá ni se responsabilizará por deuda alguna que tenga la empresita Lima Airport
Partners, concesionaria del Jorge Chávez, si se anula dicho trato. ¡Muy bien dicho
y esto es una lección que Ositran tiene que entender muy, pero muy bien!

Desde el principio, LAP incumplió todos las finalidades del contrato porque fue
postora única, su capital social fue inicialmente de apenas US$ 3 mil dólares
y su composición ha sido modificada mañosamente para meter a Alterra, em-
presa de propiedad de Bechtel, para diluir a la mencionada en caso naufrague,
como es la sospecha, a través de elucubraciones abogadiles legales pero tram-
posas al 100%.

Cuando uno aprecia las instalaciones supuestamente modernizadas del Jorge

Chávez se encuentra con sorpresas desagradables. No hay aire acondicionado y
entonces hay que morirse de calor por culpa de LAP. Los baños apestan por falta
de cuidado. Entonces cualquiera con un sentido mínimo de crítica tiene que
preguntarse: ¿en dónde están los millones que dice LAP haber invertido en el
Aeropuerto Internacional? Además, la segunda pista que ofrecieron pavimentar
con una construcción moderna y con tecnología de punta, sólo pretenden hacer-
la a partir del 2012, pero las pistas actuales sólo tienen vida hasta el 2006.

Hay muchas sospechas en torno a la actuación del ex-gerente Juan Antonio

Casanova San Simón, acusado de múltiples inconductas reñidas con la ley. Este

125
individuo ya se largó del Perú y ahora está Jorge von Wedemeyer, vinculado
al Deustsche Bank y éste no tiene respuestas válidas a toda la colección de
desmanes forjada por Casanova, Carolina Castilla y el abogado íntimo de Mon-
tesinos, Flores del Castillo.

Recuérdese, años atrás y en abono de un supuesto desarrollo espectacular,

el ministro de Economía del nefasto gobierno de transición que mal condujo
Valentín Paniagua, Javier Silva Ruete, dijo que con la firma de la concesión
del Jorge Chávez a LAP significaba una inversión de US$ 12 mil millones de
dólares. Habría que preguntarle al actual ministro ¿dónde está siquiera el 10%
de semejante lluvia de dólares? Nadie ha visto ese dinero y Ositran apenas si
reconoce algo así como US$ 12 millones como los invertidos por LAP en las
mejoras del Jorge Chávez.

Entonces, ¿de qué bondades está hablando LAP? No hay mucho que exhibir y
tampoco casi nada que decir. Es un fiasco por donde se lo mire. Privatizar así es
un terrible error. Ojalá que no volvamos a cometer los mismos errores. El anun-
cio del ministro da una señal de alerta que no va más este camino tan absurdo
de concesionar por miras pequeñas y miopías institucionales.

Hay que romper el pacto infame y tácito de hablar a media voz.

Tretas de Fraport AG en Uzbekistán, Perú

por Jarius Bondoc, jariusbondoc@workmail.com
Newsflash, Manila, noviembre 12, 2003

El círculo se está cerrando alrededor de los altos gerentes de Fraport Ag. Las
autoridades alemanas han desenterrado evidencias de sobornos internacionales
realizados por el operador aeroportuario más grande de Europa. El camino del
dinero señala a Uzbekistán y Perú, tal como una investigación, en el 2001,
dirigió la misma hacia Manila.

En reportes periodísticos en Frankfurt aparece que el soborno tenía como inten-

ción agrupar los monopolios de servicios aeroportuarios en las naciones centro-
asiáticas y sudamericanas. Bolsas llenas de euros cambiaron de manos al mismo
tiempo que Fraport, en sociedad con Piatco, engatusó a Manila hacia un monopo-
lio para operar en el Nino Aquino Aeropuerto Internacional Terminal 3 (NAIA-3).

El asunto en Uzbek consistió en el equivalente en euros de alrededor de medio

millón de marcos alemanes. Los abogados del distrito de Koblenz descubrie-

126
ron esto accidentalmente mientras investigaban la quiebra en el 2001 de una
compañía de transporte de carga en una municipalidad pequeña de Hunsruck.
La transacción se reflejó en los libros de contabilidad de dicha compañía en el
2000, pero no existían recibos. Los investigadores encontraron 2 contratos, 2
facturas y 2 ingresos de pagos en efectivo.

Era el clásico caso de una transacción falsa. Profundizando, los abogados del
Estado, rastrearon que el dinero venía de Fraport AG, compañía cuyos dueños
eran de la ciudad de Frankfurt, el Estado de Hesse y el Gobierno Federal.
Abogados del distrito en Frankfurt se aunaron a la indagación y encontraron
que Fraport, primeró contrató a un tal Karsten Kroll para apresurar el esfuerzo
y ganar el contrato para restaurar el aeropuerto de la capital de Uzbek de
Tashkent. Fraport obtuvo el contrato pero no sin antes sobornar a uno de los
hombres más ricos de la república ex soviética, Arslan Rusmetow, quien era
la máxima cabeza de la compañía más importante de transportes de Uzbe-
kistán.

Rusmetow no consiguió todo el dinero de parte del señor Kroll. La revista ale-
mana Der Spiegel afirmó en una reciente edición (44/2003) que la transacción
se realizó en junio del 2000 por el señor Bernd F. de un contrato firmado por
quien era el hombre más fuerte de Fraport ubicado en Taskent. Tres días más
tarde, Kroll facturó a Fraport que pagó el monto acordado en julio. En setiem-
bre, Bernd F., cobró el equivalente en euros de 113 mil marcos alemanes que
Kroll convirtió en dólares y luego envió a Rusmetow. Como facilitador, Kroll se
quedó con el 12%. Sin embargo, a pesar de este trabajo, la compañía quebró
al año siguiente.

Tal bakshisk (regalo) en el idioma uzbeko, era usual en las compañías alema-
nas que trataban de conseguir contratos en Asia, Latinoamérica y Africa con la
llamada modalidad useful expenditures (gastos provechosos). Sin ellos, nada
se puede realizar con muchos gobiernos en aquellos continentes, según Fraport
y otras compañías germanas. Autoridades de ese país, generalmente se hacen
los que no ven y pasan por alto el tema, siempre y cuando, ninguna autoridad
alemana sea la receptora.

Si bien el Parlamento alemán aprobó una ley castigando el soborno inclusive a

gobiernos extranjeros en 1999, debe aclararse que el asunto en Uzbek comenzó
en el 2000 y todo el tema del contrato del aeropuerto de Tashkent prosiguió a
lo largo del 2001 con lo cual se evidencia que la ley alemana es simplemente
letra muerta.

127
Hacia el 2002, investigadores alemanes consiguieron suficiente evidencia para
procesar judicialmente a Fraport. Esta, abruptamente, dio por terminado su
contrato con el Aeropuerto de Tashkent y manifestó que preferiría renunciar a
una transacción que pagar un soborno. Sin embargo, la verdad es que el presi-
dente del directorio, Roland Koch, estaba al mismo tiempo haciendo campaña
para su reelección como primer ministro del Estado de Hesse. El quería, por
todos los medios, evitar la prolongación de las investigaciones y que arruinarían
sus posibilidades de ganar el comicio. Y es por eso que Fraport pretendió infun-
dir en la opinión pública que el soborno de Tashkent fue uno no autorizado y
realizado por empleados de menor rango y sin ningún vínculo con las gerencias
importantes. Bernd F. y Dieter C. fueron despedidos.

Los investigadores se mostraron muy renuentes a creer que sólo empleados,

tomaran decisiones unilaterales sin haber recibido órdenes desde muy arriba.

En noviembre del 2002, los investigadores buscaron en las oficinas de Fraport

mayor evidencia y regresaron en setiembre del 2003, logrando once arrestos de
gerentes incluyendo un abogado por cómplice.

Aparentemente esto fue así. De modo similar, las investigaciones en Lima, Perú
y Manila, indujeron a Fraport a enjuiciar a las autoridades filipinas ante el Ban-
co Mundial, todo, evidentemente, como una cortina de humo. Desde el 2001,
el presidente de la Junta y primer ministro, Koch, han estado bajo presión por
los accionistas de Fraport y los votantes del Estado de Hesse por desperdiciar
fondos corporativos en negociar la transacción de Piatco (Filipinas) y la aparente
continuidad de la práctica de gastos provechosos. Koch se desafilió del proble-
ma, saliéndose de la inversión de 450 millones de dólares en Piatco.

Sin embargo apareció una nueva prueba de soborno internacional que demues-
tra el no arrepentimiento de esta práctica y es por eso que Koch está haciendo
ver al Banco Mundial y al público alemán que él no fue el sobornador, sino que
fue el gobierno filipino que trató de sobornarlo por tres millones de dólares.

La verdad es que dos grupos separados del gobierno filipino declararon que el
contrato de Piatco estaba manchado y agrietado. El Senado y la Corte Suprema
determinaron la situación monopólica existente en el área, violaba la Constitu-
ción y las leyes de comercio.

La lucrativa situación de Fraport en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de

Lima, Perú, revive una situación similar.

128
Fraport se embolsó el contrato con Perú a través del consorcio LAP, Lima Air-
port Partners, con dos firmas, una peruana (COSAPI) y Bechtel, como NAIA-3
(en Filipinas). La concesión inicial era para proveer al aeropuerto los servicios
principales como aterrizaje y despegue de naves, parqueo, soporte de navega-
ción, seguridad, servicio de rescate y bomberil, circuito de TV y puentes aéreos.
Cualquier aeropuerto internacional ya es un monopolio virtual, ya que todas las
salidas y entradas por aire deben hacerse a través del mismo y, por tanto los
concesionarios están limitados a dar estos servicios principales.

Al igual que con Piatco, Fraport, engatusó a las autoridades peruanas para
que se revise (addendas sucesivas) una parte del contrato de concesión y LAP
propuso al gobierno peruano la enmienda del mismo porque quería, también,
el control de los servicios secundarios, catering, petróleo, mantenimiento de
aviones, maejo en tierra, carga, alquiler de autos, salas VIP, sistema de comu-
nicaciones, restaurantes, tiendas en el Duty Free, bares, counters de aerolíneas,
control de pasajeros, equipajes y otros servicios generadores de dinero que eran
mantenidos por pequeños contratistas.

Las autoridades alemanas creen que el dinero cambió de manos también para
Fraport con el propósito de ganar el control en algunos servicios secundarios
y en camino hacia el monopolio total. Las autoridades filipinas también están
familiarizadas con este modus operandi.

MTC, DGAC ¿culpables de tragedia aérea?*

5-12-2003

La Dirección General de Aeronáutica Civil a cargo del empedernido viajero de

turismo Wilson Benzaquén, afirmó que las naves de Aeropantanal funcionaban
perfectamente bien porque estos eran los resultados de la inspección de la
DGAC realizada en agosto del 2002. Pero poco después el 7 de diciembre de
ese mismo año se estrelló la Cessna TU206G en la que viajaban Renzo Uccelli,
Mark Goicochea, Miguel Stein y el piloto Teddy Reátegui. ¿En qué país hizo la
revisión la DGAC?

Según el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos, CIAA,

de la DGAC se revela que en las pericias del siniestro descubrieron: “un com-
ponente de hélice, crítico para el vuelo, el cual no contaba con la debida
trazabilidad.............la aeronave no reunía las condiciones de aeronavegabili-
dad”. Caretas sostiene que el informe de la CIAA concluye que hubo una “in-
adecuada supervisión de la documentación técnica de la aeronave OB-1180

129
por parte del departamento de mantenimiento de la compañía Aeropantanal
al no detectar la documentación falsa del componente crítico instalado en la
aeronave”.

La DGAC depende del MTC y habría además un responsable político por las
omisiones que desencadenaron la tragedia aérea y éste sería el viceministro de
Transportes, Richard Díaz Gonzales, según afirma Frank Guerrero del Centro
Nacional de Altos Estudios Petroleros y de acuerdo a lo dispuesto por el art.
12.2 de la Ley 27261 de Aeronáutica Civil del Perú.

El aparente embrollo se desenreda así: si la DGAC dice que en Aeropantanal

todo iba a las mil maravillas, según expresión del mismo Wilson Benzaquén,
hay un viceministro, además director de Corpac, Richard Díaz, comisionado
para propósitos de una supervisión exhaustiva, encima del ex-piloto y respon-
sable de todo lo que ocurra en su sector. Y en este caso hubo negligencia en
varios capítulos.

Dice Caretas: “Resulta igualmente inquietante descubrir que José Populicio

Bardales, cuñado de Federico Frantzen Martínez, dueño de Aeropantanal, sea
inspector de la DGAC”. Por desgracia, la Cessna se cayó en diciembre del 2002
y Aeropantanal no poseía los requisitos técnicos para operar, pero ya vemos que
aquí hay un gato de despensero.

Algunas preguntas muy fáciles de formular: ¿cómo así que el señor José Populi-
cio Bardales es inspector de la DGAC siendo cuñado de una empresa cuestiona-
dísima como Aeropantanal? ¿Qué ha hecho Wilson Benzaquén aparte de viajar
a cursillos en el exterior cada vez que puede, sobre este conflicto de intereses
más que escandaloso? Por último, ¿está pintado en la pared el viceministro
Richard Díaz Gonzales, porque frente a sus narices se caen los aviones y él no
dice nada ni corrige un pepino?

En buen romance, si uno se sube a un avión ya no se sabe si éste es seguro

porque la DGAC no sabe lo que hace. El viceministro tampoco y si no hay más
accidentes es porque los peruanos somos muy suertudos. ¿Es concebible tama-
ña irresponsabilidad criminal a cargo de funcionarios muy bien pagados pero
necios e incompetentes?

¿No será hora que se vayan a su casa, de una buena vez, Díaz Gonzales, Ben-
zaquén y todos los que sean del grupete?

130
 2004

La mafia que regaló el Aeropuerto

8-2-2004

Aquí Ripley, el de “aunque usted no lo crea”, se muere de hambre y el pobre

Guinness estaría cariacontecido porque todos los récords ya fueron batidos. Una
empresa con menos de 5 años de creación y prácticamente ninguna experiencia
en el ramo aeronáutico ha logrado lo que nadie en privatizaciones de aeropuer-
tos en el mundo entero: Alterra Partners, creada por Bechtel Enterprises, para
dedicarla al rubro de la administración de aeropuertos concesionados y que tie-
ne el “casual” encargo de, a través de jugosos contratos, reconstruir el destruido
aeropuerto de Bagdad y que aquí se llama Alterra Lima Holdings Ltd ha pasado
por arte de magia, a tener el 57% de las acciones de Lima Airport Partners
(LAP) y Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft y que hoy se denomina
Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide el 43% de LAP.

Cosapi simplemente desapareció del mapa. En buena cuenta, un alfeñique

aprendiz de administrador de aeropuertos conduce una concesión por decenios
de la cual ha sido pulverizada la única como minoritaria participación peruana
que ya no existe.

Una historia turbulenta

Desde el principio la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez fue una historia
plena en sucesos muy raros. Recordemos que fue un invento de Alberto Pandolfi
que “vendió” la idea que jamás tendríamos que invertir un sol más en el Jorge
Chávez y que una empresa de prestigio internacional en el mundo aeroportuario
se encargaría de convertirlo en la vedette de Sudamérica.

La concesión del Jorge Chávez tuvo el apoyo entusiástico, firme y militante de

nada menos que Valentín Paniagua, presidente del nefasto gobierno de transición
y de Javier Silva Ruete quien en un arranque eufórico anunció que esta conce-
sión traería al Perú algo más de 1400 millones de dólares de inversión. Hasta
hoy, LAP no ha sobrepasado los 20, y con muchos bemoles de por medio.

Una versión indica que el negocio y sobrevaloración de los terrenos adyacentes

al Aeropuerto Jorge Chávez sería la madre del cordero en este tan controvertido
asunto en el que estaría metido un importante estudio jurídico muy vinculado a to-
das las concesiones hechas en el fujimorato y que continuaron en el paniaguato.

131
Sin embargo, las cosas ocurrieron de una manera totalmente diferente, pues en
una licitación plagada de maniobras raras, aparece Lima Airport Partners, una
empresita que apenas si tenía un capital de 10 mil soles y la conformaban Fra-
port, Bechtel y Cosapi. A fines del 2001 esta firma como postora única “gana”
el principal aeropuerto del Perú. Entonces había el gobierno de transición pre-
sidido por Valentín Paniagua y como ministro de Economía, Javier Silva Ruete
y ambos mostraron una rara desesperación por firmar el contrato a la mayor
brevedad.

Montesinos y Pandolfi regalaron aeropuerto

Escribí en febrero del año pasado: “¿Quién fue uno de los cerebros del obsequio
de que se hizo cargo Lima Airport Partners con la concesión hechiza del Aero-
puerto Jorge Chávez?: nada más ni nada menos que el actual gerente legal de
LAP, Eduardo Flores del Castillo, entonces hombre de confianza del ex ministro
y del hasta hoy intocable fujimorista Alberto Pandolfi, como lo demuestra un
viaje de turismo a Rusia que disfrutó con resolución suprema.

Además, este personaje luego fue premiado con el puesto de Gerente Legal,
pese a no tener experiencia en el tema aeronáutico, ya que sólo exhibía haber
trabajado en la DGAC, lo único que hizo fue viajar por el mundo y agenciarse un
cursillo en Holanda que mostraba como su más valioso galardón aeronáutico,
quien a la postre sería expectorado de LAP.

Habla El Comercio

En el subdecano con fecha 8-8-2002 se informa que Eduardo Flores del Castillo
había sido investigado por el Poder Judicial por el caso de la venta de las armas
a la FARC. Además, fue quien otorgó el permiso de vuelo del avión en que huyó
Vladimiro Montesinos a Panamá. “¿Alguien duda de ese matrimonio de intere-
ses entre Flores y Montesinos y Pandolfi, ambos hoy en Lima Airport Partners?
¡Exijo que se muestren los vídeos que exhiben a Pandolfi con Montesinos cuan-
do tramaban la concesión de marras!”, de lo que escribí meses atrás.

Entre gallos y medianoche

Quienes de una forma u otra “ganaron” la concesión del Jorge Chávez eran
tres empresas: Bechtel, Fraport y Cosapi. ¿Cómo así y por causa de qué, las
dos primeras han cambiado de nombre y la tercera ya no existe más en el
contrato?

132
Recién, como lo reconocen las nuevas empresas Alterra y Fraport Airport Servi-
ces, en el último tercio del 2003, consiguieron el dinero en calidad de préstamo
de Overseas Private Investment Corporation, una agencia del gobierno de los
Estados Unidos de América y de Kreditanstalt fur Wiederaufbau, una corpora-
ción pública constituida y existente bajo las leyes de la República de Alemania
y hasta por la suma de US$ 125 millones de dólares, como se consigna en la
prenda de las participaciones en registros públicos.

Quiere decir en buen romance que ¿algo cambió a través de la Addenda 4 apro-
bada por Ositran y el MTC, en la que tuvo participación decisiva el viceministro
de Transportes, Richard Díaz, quien llevó a cabo esas negociaciones nunca
dadas a conocer a la opinión publica y que permitieron que estos dos bancos
extranjeros soltaran dinero a LAP?

Es obvio, entonces, que las empresas originales, Bechtel, Fraport y Cosapi, ja-
más tuvieron, ni por asomo, el dinero para la inversión directa que Silva Ruete
reputaba como un paquete de algo más de ¡US$ 1200 millones de dólares!

¿Quiénes son estos señores?

En la modificación de estatutos inscrita en los Registros Públicos el 6-11-2003

se explicita el nombre de los mandatarios de LAP, a saber: Presidente del Comité
Ejecutivo, Fernando Alberto Romeu (pasaporte norteamericano No. 710035688)
nominado por Alterra Lima Holdings Ltd; Clive William Condie (pasaporte britá-
nico No 032941572) por Alterra Lima Holdings Ltd.; Frank Thiesen (pasaporte
No. 4009293052 por Fraport Ag. Frankfurt Airport Services Worldwide; Jorge
von Wedemeyer Knigge por Frapor Ag. Frankfurt Airport Services Wordwide.

Con el antecedente escandaloso que sentó la presencia de Juan Casanova San

Simón involucrado en quiebras y desmanes múltiples en España y Estados Uni-
dos, la opinión pública tiene el derecho irrenunciable de solicitar la hoja de vida
de estos señores que representan al consorcio LAP que ha contratado una con-
cesión con el Estado peruano. ¿Es cierto que Romeu tiene alguna vinculación
con firmas o negocios en Islas Vírgenes? ¿Está el señor Wedemeyer en represen-
tación no sólo de Fraport sino también del Deustche Bank?

¿Qué de cierto hay que en los empresarios y comerciantes peruanos que traba-
jan hace 30 años en el Aeropuerto Jorge Chávez siguen siendo maltratados por
esta nueva administración que no se diferencia en nada de la anterior, salvo que
tiene más prepotencia que nunca? ¿Qué dicen estos gerentes?

133
La caridad empieza por casa

¿Ha fiscalizado la Comisión parlamentaria de Transportes exhaustivamente la

Addenda 4? ¿Qué garantiza transparencia y la honra de los compromisos de
LAP con el Estado peruano? ¡Es hora ya que los congresistas empiecen a revisar
con seriedad las concesiones raras en que ha incurrido la actual administración
gubernativa!

¿Qué han expresado los medios de comunicación, aparte de esta casa editora,
frente a un tema que recién empieza a mostrar orejas no tan diáfanas?

¿Cabría la posibilidad de demandar a las embajadas de Estados Unidos y Gran

Bretaña toda la ayuda necesaria para investigar sobre las actuaciones públicas
de sus connacionales en el consorcio LAP?

Inversión de la lógica

Fraport es una empresa de mucho empaque, experiencia y trayectoria. Nadie sabe

a ciencia cierta cómo es que participó –y aún parece que lo hace- en un consorcio
endeble como Lima Airport Partners SRL. El capital inicial fue de 10 mil soles y
con ese monto “ganaron” la concesión del Jorge Chávez. En Cosapi por entonces
estaba la mano poderosa, influyente e interesada de quien luego fuera ministro de
Economía Pedro Pablo Kucsynski e hincha de la concesión en su primera etapa,
conjuntamente con el tristemente célebre Roberto “Bobby” Dañino, quienes a dúo
proclamaban que esto era lo mejor que le podía pasar al Perú (o a ellos).

¿Cómo así que ahora es segundona de Alterra, entidad que no tiene aún un
lustro en el mundo aeronáutico mundial y casi ninguna experiencia en el ma-
nejo aeroportuario, pues hasta donde conocemos sólo tiene el aeropuerto Juan
Santamaría de San José de Costa Rica, donde tuvo que hacerse cargo ante la
defección de quien sería el operador, la empresa inglesa TBI, debiéndose desta-
car que en el país de los ticos, Alterra Partners está pasando las del Caín?

Además, ¿cómo se explica que la única participación peruana, con Cosapi, se

haya diluido a través de la venta de sus acciones a Alterra y Fraport? En otros
aeropuertos del mundo como en Chile, Honduras, México, Argentina, Grecia,
Uruguay, etc, hay empresas nacionales siempre indispensables como contrape-
so y representación en la gestión de esos terminales aéreos. Por supuesto, en el
Perú somos originales y las han eliminado ¿Dios sabe a través de qué engañifas?
la presencia de Cosapi.

134
¿Entre ellos se dan la mano?

Versiones apuntan a indicar que la desgracia del ex gerente, el íbero Juan An-
tonio Casanova San Simón y su posterior expulsión de LAP, no sólo obedece
a sus raros manejos en empresas de telecomunicaciones, sino que comienza
cuando impugna la desaparición de Cosapi del consorcio LAP. Es más, quien le
recriminó más acremente tal actitud habría sido Walter Piazza de la Jara, del
mismo Cosapi, porque tenía muchas ganas de contar con efectivo y tomar las
de Villadiego por lo menos en cuanto a LAP se refería.

En buen romance ¡necesitaban menos dolores de cabeza y era obvio que LAP
sí que lo era!

Hablemos claro

¿Cómo y quiénes negociaron la Addenda 4 del contrato de concesión del Jorge

Chávez y en nombre del Estado peruano con Lima Airport Partners ahora con
nueva composición accionaria?

¿Qué ventajas nuevas le han permitido a LAP no cumplir con las estipulaciones
de inversión pactadas desde el principio del contrato?

¿Por causa de qué se ha eliminado a una empresa peruana del contrato de

concesión?

¿Con qué autoridad Ositran, el MTC o quien fuere responsable, ha extendido

plazos y beneficios a LAP, empresa que sólo recién tiene dinero en préstamo y
con qué clase de aval ha sustentado el retorno de esos capitales?

¿El Estado peruano ha asumido algún tipo de responsabilidad ante las entida-
des financieras norteamericana y alemana por el préstamo que una empresa tan
pequeñita como LAP obtuvo por el orden de US$ 125 millones de dólares?

¿Por qué no se dio a conocer a la opinión pública el íntegro de la Addenda 4,

para así saber en qué se compromete el Estado peruano para que LAP obtenga
el dinero tan ansiado y que nunca tuvo como fondos propios?

Cuestionario para LAP

Me comuniqué con LAP para tener su versión en este reportaje. Concretamen-

135
te se habló con Judith Lavado, para que transmitiera a la la doctora Carolina
Castillo el siguiente cuestionario:

1) ¿En qué momento Alterra asume la representación societal de Bechtel, la

firma que en compañía de Fraport y Cosapi, obtuvieron el titularato de la
concesión del Aeropuerto Jorge Chávez?

2) Al haber Alterra reemplazado a Bechtel, ¿asume también las penalidades de

cualquier supuesto incumplimiento del contrato de concesión?

3) ¿En qué condiciones legales, contempladas en el contrato de concesión o en

sus addendas, tomó Alterra el control mayoritario de Lima Airport Part-
ners?

La correcta funcionaria Judith Lavado, remitió el siguiente email:

Sr. Mujica
Llegó conforme, se lo entregaré a la Dra. Castilla.
Judith

Hay que romper el pacto infame y tácito de hablar a media voz.

PPK: ¿seguirá las instrucciones?

19-2-2004

Nada menos que José Cerritelli, jefe del departamento de Estrategia de Inver-
siones del Bear Sterns Bank ha dicho que el ministro flautista, Pedro Pablo
Kucsynski, debe “retomar las privatizaciones”. Estamos casi seguros que este
funcionario bancario no necesitaba soplarle el guión a PPK. ¡Este sabe de me-
moria qué hacer y cómo impulsar privatizaciones y concesiones a granel!

En el Perú, para la honorable tranquilidad de la inversión extranjera, ya hay un

palafrenero lealísimo porque PPK es también un personaje ligado a consorcios,
transnacionales, intereses foráneos y él se siente muy orgulloso de tener estas
discutibles cualidades ciudadanas.

Conviene recordar un par de antecedentes del señor PPK. En 1968, se las picó,
como alma que llevaba el diablo, porque había favorecido a la International
Petroleum Company, la odiada IPC, con un pago a pesar de instrucciones en
contrario emitidas por el gobierno militar de entonces. PPK se escondió en la

136
maletera de un auto y se fugó al Ecuador. Años después volvió y orondo ocupó
la cartera de Energía y Minas durante el gobierno de Fernando Belaunde. Eso
sí, fiel a sus principios, comenzó la destrucción de Petroperú.

Otra perla: PPK era accionista de Cosapi, una de las tres firmas integrantes del
endeble consorcio Lima Airport Partners y que a fines del 2001 tenía un capital
de S/ 10 mil soles, y que había ganado por 40 años la concesión de nada menos
que del Aeropuerto Jorge Chávez. Como he denunciado hace pocos días, ese
asunto aún sigue oliendo mal porque ya no está Cosapi, LAP no ha invertido lo
pactado y hay varios que están chinos de risa porque han ganado dinero a lo
grande.

¿Hay que ser adivino para suponer qué va a hacer PPK al frente de la cartera
de Economía que ya antes tuvo en el 2002? Habría que ser bobo para no darse
cuenta que volvemos a la pista de país en subasta y en las mejores condiciones
posibles, no del Perú, sino de los gurúes y benditos inversionistas que vienen de
fuera con la solución mágica para todos los males del Perú.

Lo terrible es que hasta hoy no se comprueban aquellas bondades porque los

pobres son más pobres y los ricos...... ¡más ricos! PPK es pieza fundamental de
este modelo neoliberal que tiende a que todo se venda o se concesione.

La concesión es una venta disfrazada. La infraestructura cuando se privatiza,

como en el caso de las concesiones, siempre queda como propiedad del Esta-
do. Hace un par de días, PPK ha pretendido suavizar su credo pro-privatista
diciendo que las concesiones son otra cosa. Algo así como hacen los viejos y
apolillados comunistas cuando, para no asustar, se llaman socialistas o térmi-
nos por el estilo. Es un tema privativo de cada quien, pero aquí el engaño es una
institución bastante común.

Con PPK ya tenemos el diseño de un guión muy conocido y profundamente

desnacionalizador y extranjerizante.

DGAC atenta contra el turismo

26-4-2004

No sólo 3 mil familias peruanas (que dependen de su trabajo en Aerocontinen-

te) peligran, sino que también el turismo hacia Perú está en tela de juicio debido
a la decisión unilateral de efecto extraterritorial de la Autoridad de Aeronáutica
Civil de los Estados Unidos al suspender el ingreso de los aviones de Aerocon-

137
tinente. Es por demás vergonzoso que semejante situación se haya producido,
además, por sugerencia oficiosa de la DGAC.

¿Qué puede estar ocurriendo como para que los norteamericanos vengan al Perú
y nos digan en la cara pelada que la capacidad de supervisión de las operacio-
nes aéreas a cargo del Ministerio de Transportes y de la DGAC estén en tela de
juicio por incompetencia y torpeza manifiestas?

¡Aquí hay una situación anómala, incomprensible y cuestionable!

El único ministro que asume su cartera como un adorno más es el de Transpor-

tes José Ortiz. No puede nombrar a su personal de confianza, su viceministro,
Richard Díaz Gonzales, es el mismo desde hace años, y no ocurre lo mismo con
el resto de portafolios en los que el titular hace lo que a su juicio conviene más.
En este caso, no. Díaz es inamovible, muy fuerte y como segundo de a bordo,
hace cuanto le viene en gana.

Los responsables de ejercer las atribuciones de prevención de incidentes y ac-

cidentes de aviación de aeronaves de matrícula peruana son el viceministro de
Transportes y el director de la DGAC, el conocido inepto Wilson Benzaquén. Si
Aerocontinente pierde facultades en el mercado norteamericano, ¿cuál ha sido
la capacidad o destreza ejercida para con esta empresa y por parte de las auto-
ridades competentes (o incompetentes)?

No es desconocida la guerra pública que hay entre Aerocontinente (empresa

peruana) y LanChile (con el apoyo de varios diarios, canales de televisión y
estudios de abogados millonariamente contratados) por prevalecer en el mer-
cado nacional. ¿No hay coincidencia o presión para que ciertos irresponsables
recomienden la suspensión de Aercontinente en Estados Unidos?

Más allás de conflictos de mercado hay un daño irreparable: cualquier turista

duda en venir a un país con serios problemas de seguridad en sus aeropuertos
de entrada y aquellos que van hacia el interior. Ergo: se pierden divisas y se
atenta contra la misma política del gobierno de Toledo. Y los fautores son los
incapaces a cargo de la seguridad aérea.

La desestabilización de Aerocontinente respondería a un plan para favorecer

intereses multinacionales y con el avieso propósito de convertir el mercado
aerocomercial peruano en una colonia. Por ejemplo, TACA, empresa centro-
americana al 100%, no ha invertido en Perú, no tiene hangares, talleres, pero

138
se quedó con todos los derechos de tráfico de la desaparecida Aeroperú.

¿Qué dice –o no dice- el ministro Ortiz? ¿No se va haciendo hora de mandar a

su casa, y con juicio de residencia, a muchos entornillados que trabajan mal y
contra su propio país favoreciendo a empresas que pagan muy bien todo tipo
de favores?

¿Cómo es posible que Aerocontinente no haya previsto en un plan de inteligen-

cia comercial y comunicacional la sanción a que se arriesgaba por parte de las
autoridades norteamericanas? Es importante recordar un viejo dicho: ¡no hay
que temer a la competencia, sino a la propia incompetencia!

Caso Lan: ¿y la opinión del juez?

2-7-2004

El ministro de Transportes ya dio su “veredicto” y dice que no ve nada anormal

en Lan. Alfredo Ferrero, el inefable “negociador” del TLC que sólo favorece los
intereses norteamericanos (nadie sabe “qué negocia”), afirma que se atenta
contra la Copa América. Una sola pregunta: ¿y la opinión del juez Zamalloa y su
dictamen, no tienen ninguna importancia?

¿Cómo se pretende que la administración de justicia sea respetable y respetada

si cuando algún juez tiene la valentía corajuda de dictaminar sobre un caso que
ha estudiado durante tres meses, le hacen un cargamontón monstruoso? No
sólo El Comercio, Canal N, Perú21, relacionados con el testaferro de Lan Chile,
Emilio Rodríguez Larraín, sino que el oficialismo se esmera en cuestionar con
argumentos emotivos o contingentes lo que ha sido una decisión jurisdiccional
del probo juez arequipeño.

¡Ninguno, pero ninguno, de los hoy protestantes dijo algo en junio del 2002
cuando cerraban Aerocontinente en Chile, precisamente por una decisión judi-
cial! Es más, el canciller de entonces, Niño Diego García Sayán, condecoraba a
su par chilena en Lima, Soledad Alvear. Pregunté entonces, desde la dirección
de Dignidad: ¿qué, la premian por haber clausurado Aerocontinente? Cierta-
mente, nadie contestó.

Los abogángsters se hacen cargo de los cubileteos en favor de una u otra causa.
No interesa ¡para nada! la justicia de ésta. Prima el sentido crematístico de lo
que se ha planeado ganar merced a torneos, turismo, o cualquier otra razón.
Lo último que preocupa al periodismo es la lealtad a principios y a la etiología

139
genuina sobre las que se asienta la decisión del juez Zamalloa. Un diario ha
dicho de él “convenientemente aceitado”. ¿Cómo saben eso? Cuando los seño-
rones de la prensa canónica ofenden, insultan y apostrofan, no hay quién diga
lo contrario porque muchos intereses se juegan en el terreno.

¿No es el testaferro de Lan Chile, Emilio Rodríguez Larraín, el aprovechado que

viajaba en los aviones presidenciales de este régimen? ¿Y también no es el que
estuvo en los líos de Canal 5? ¿No es también el que fleta pandillas de “periodis-
tas” para que le defiendan en sus medios afines y con espíritu de cuerpo? ¿En la
televisión, radios y diarios? Este individuo puede decir cuanto se le ocurra, pero
todos saben para dónde patea y qué representa: la quinta columna y la infiltra-
ción desvergonzadas del exterior. Siempre el Perú tuvo esta clase de miserables,
conspirando contra el Perú desde sus propias entrañas.

Si un juez en la majestad de sus actos da un veredicto, éste hay que respetarlo

y cumplirlo. Si se equivocó, que cargue con las consecuencias previstas en la
ley. Pero, la majadería de ministros, políticos y gusarapos adláteres no puede
primar sobre un dictamen de conciencia de un representante de la justicia
peruana.

Otra contradicción repugnante: ¡todos los que berrean por Lan, no han dicho
una sola palabra por las 2000 familias que conforman el personal de Aerocon-
tinente! ¿No es eso vergonzoso, por decir lo menos? ¡Qué falta de dignidad y de
verguenza!

DGAC: ¿de mal en peor?

5-7-2004

Todo parece indicar que no bastan las bestialidades cometidas por Wilson Ben-
zaquen al frente de una lamentable etapa en la Dirección General de Aeronáu-
tica Civil. Ahora quieren poner a Abraham Ramírez Lituma, sospechosamente
vinculado al general FAP Elesván Bello hoy en la cárcel. ¿Es un deporte en el
Perú, hacer barbaridades contra sus propias instituciones?

Benzaquen pasará a la historia como uno de los más tristemente célebres jefes
de la DGAC. Gracias a él, la repartija de rutas aéreas a granel, se convirtió en
un deporte vergonzoso. Y lo más increíble es que Aerocontinente, persiste en la
lucha, aunque Benzaquen, los lobbies extranjeros y todos los vendepatria han
hecho lo imposible por hundirla.

140
Ramírez Lituma, años atrás se desgañitó pretendiendo demostrar que un rayo
había impactado al Boeing 737 de la FAP el 5 de mayo de 1998 y que esto
produjo la muerte accidental de 74 personas en Andoas. Y, según dicen fuentes
muy bien informadas, no fue así. Lo que ocurrió fue que la FAP, donde trabaja
Ramírez, no había cumplido con el certificado de aeronavegabilidad, la reno-
vación de la licencia del piloto y copiloto, el permiso de vuelo y otras irregula-
ridades monstruosas. Este señor se saltó a la garrocha múltiples requisitos y la
desgracia advino y pretendió disimularla por radio y televisión.

Este gesto de irresponsabilidad le tacha, per se, para asumir cualquier cargo de
la magnitud de la dirección de la DGAC. ¿Qué, necesitamos la producción de
accidentes certificada por quien ya tiene entre sus antecedentes una falta de
criterio monumental y garrafal?

El nombramiento de Ramírez Lituma ya habría sido encaminado ante el presi-

dente Toledo por uno de sus asesores, el general Luis Arias Graziani. ¿Se piensa
militarizar la DGAC? La vinculación Ramírez Lituma y FAP, arma de la que Arias
Graziani fue oficial, es inolcultable. ¿No sería más saludable y más fácil, buscar
a alguien con las calificaciones técnicas, académicas y de experiencia, mejor y
más idóneo que un antiguo gonfalonero de todos los comandantes montesinis-
tas que hubo en la FAP?

La administración Toledo tiene entre sus manos una situación explosiva. La

DGAC se convirtió con Wilson Benzaquen en un mamarracho de viajeros turis-
tas al por mayor. Pero dudosamente jamás han peleado por las líneas peruanas
o cuanto comporte un planteamiento nacionalista y constructivo en pro del
desarrollo de la aviación civil del Perú. ¿Qué se traen con este supuesto nom-
bramiento de Ramírez Lituma?

Casanova rey de jueces chalacos

13-7-2004

Dice el ex-gerente general de Lima Airport Partners, Juan Antonio Casanova

de San Simón, en oficio ingresado el 1 de julio y resuelto el mismo 1 de julio
y dirigido al juez Cerapio Roque Huamancóndor: “Solicito a su despacho se
sirva disponer se autorice mi salida del país ordenando se cursen los oficios
correspondientes, y que el presente pedido se tramite EN EL DIA por razones
de URGENCIA”.

141
¿Qué hizo el juez?: “Autorizar al procesado Juan Antonio Casanova de San Si-
món la salida del país desde el primero al treintiuno de julio del presente año,
debiendo informar su retorno para cuyo efecto ofíciese a las entidades autoriza-
das”. ¡Qué rápido este juez! ¿no?

Como una prueba “contundente” Casanova presenta un fax de la firma Joibe

Asesores de Inversiones S.L con sede en Madrid que dice lo siguiente: “A quien
pueda interesar: Confirmamos la necesidad de que el señor Juan Antonio Ca-
sanova San Simón se incorpore a su trabajo al objeto de cumplir con sus obli-
gaciones laborales con carácter inmediato y no más tarde el día 1 de julio de
2004 so pena de sufrir las medidas disciplinarias que sean oportunas”. Y el juez
Cerapio Roque Huamancondor, se asustó ante la penalidad anunciada para con
Casanova y ¡concedió la salida del ibérico!

¿Qué pudo haber ocurrido como para que el juez Cerapio Roque Huamancondor
reciba un oficio-mandato de Casanova y lo resuelva ese mismo día con una ce-
leridad más que notoria? Sólo hay un argumento prohibido y que en este caso,
es fácilmente sospechable. ¿No es hora que las autoridades judiciales pongan
bajo la lupa a este juez velocísimo?

Casanova San Simón era el hombre fuerte de Lima Airport Partners, la empre-
sita tramposa que se hizo de la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez por 40
años y con un capital inicial de S/ 10 mil soles. Este señor viaja en el Perú como
Pedro por su casa y viene a cada rato al Perú. ¿Tanto le gusta nuestra patria,
de donde salió como un apestado por su cuestionable labor al frente de LAP el
año pasado?

Mientras que muchos juicios, la inmensa mayoría, demoran meses y hasta

años, el juez Cerapio Roque Huamancondor ha establecido una marca difícil de
superar porque en un solo día y porque así se lo dijo el reclamante, dio fe de sus
argumentos, sin que la parte contraria y demandante supiera siquiera una sola
letra. ¿No se nota, acaso que hay motivaciones más bien de otra naturaleza que
las puramente jurídicas?

La justicia en el Perú es letra muerta porque muchos jueces actúan con irres-
ponsabilidad y condenable prisa en algunos casos y en otros ni se acuerdan
del tema y firman cualquier cosa. En síntesis, la moralidad de los jueces es un
tema pendiente de solución y a los ladronzuelos que abusan de su posición de
dominio, habría que inhabilitarlos y cortarles las manos. De repente así apren-
derían algo de rigor.

142
Proinversión: ¿regalando aeropuertos?
8-9-2004

Ya comenzó Proinversión, esa agencia regalona de lo que no es suyo y en la que

se guarecen conocidos irresponsables, a ofertar los aeropuertos del interior del
país. El 6 de febrero del 2003, escribimos algunas líneas sobre el particular. El
lector notará la presencia, entonces muy soterrada de Robert MacDonald y hoy
descarada. Leamos.

¿Desde cuándo el “estudio” de factibilidad del aeropuerto de Chinchero y el plan

maestro para la concesión de 18 aeropuertos regionales, hecho por la firma in-
glesa Currie & Brown/Mason es el documento oficial del Estado peruano en esta
materia? Hasta donde se sabe no es más que una aproximación y por la cual el
Estado ha pagado la friolera de US$ 400,000 dólares. Por eso, ¿qué hacía el
embajador peruano en el Reino Unido, Armando Lecaros, presentando a Robert
MacDonald de Proinversión ante ejecutivos de operadores británicos como si se
tratara del frontis definitivo de la política del Perú en materia de aeronáutica?

Proinversión informa que “Luego de la concesión del Aeropuerto Internacional

Jorge Chávez, se viene efectuando la Promoción de la Inversión en los aeropuer-
tos del Perú que actualmente se encuentran operativos y ubicados a lo largo y
ancho del país”. Nótese que el texto de esta entidad hace alusión directa a un
período de evaluación. Por ningún lado se expresa que es el horizonte definitivo
del Estado peruano.

Currie & Brown bajo el epígrafe: A Public-Private Partnership for Peru’s Regional
Airport dice lo siguiente: “The Peruvian Government has appointed Currie &
Brown and law firm Masons to advise it in relation to the development of the
new Chinchero International Airport and the country’s master concession plan
for regional airports”. El señor Charles Longstaff de la embajada británica en
Buenos Aires, dice: “This contract is possibly the first PFI business won by Bri-
tish consultants in Latin America. British PFI specialists have now got the “foot
in the door” in Latin America and I am confident further business will develop.
Well done Peru”. Lo que en castellano significa que “El gobierno peruano ha
tomado contacto con Currie & Brown y la firma legal Masons para consultoría
en relación al desarrollo del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero y el
plan maestro para la concesión de los aeropuertos regionales........Este contrato
es el primero de su tipo obtenido en Latinoamérica.......hemos puesto el pie en
la puerta y estoy seguro que desarrollaremos más negocios”.

143
Ahora se entiende la razón por la que Currie & Brown/Masons se llevó a Robert
MacDonald a su sede en Londres (como parte de su periplo por Europa) para que
con la embajada del Perú en el Reino Unido hablara sobre Business Opportuni-
ties in the Airport Sector (Oportunidades de negocios en el sector aeroportuario)
y que nuestro representante en ese país, en nombre del Estado peruano.

Proinversión pagó US$ 400,000 dólares por un “estudio” cuyo 90% de ma-
terial estadístico era propiedad de Corpac. Hasta hacía poco tiempo Robert
MacDonald trabajaba en Corpac como gerente general y era a la vez (¡qué tal
sinverguenza!) responsable de la privatización en.....¡Proinversión!, por eso casi
nunca estaba donde debía y ordenaba el traslado de los documentos de Corpac
a su empleadora paralela.

LAP: ¡haciendo de las suyas!

22-9-2004

Para variar y aprovechando la patente de corso extendida desde hace años,

Lima Airport Partners, LAP, la minúscula empresa que tiene la concesión del
Aeropuerto Jorge Chávez pretende ahora cobrar una tarifa de US$ 14 para los
pasajeros en tránsito. No contenta con eludir todos los compromisos de inver-
sión, infeliz de mañosamente hacerse la sorda con respecto a la segunda pista
del primer terminal aéreo, LAP, ahora conspira contra el incremento del turismo
en Perú. ¿No hay quien le pare la mano a estos sinverguenzas?

Pocas semanas atrás, LAP, en su afán de aniquilar a los empresarios artesanales

peruanos que trabajan hace 30 años en el Jorge Chávez, utilizó a la Policía Na-
cional y con la complicidad de una pandilla de malos efectivos, prácticamente
asaltó las oficinas de Cexport en el espigón internacional so pretexto de un
operativo anti-piratería. Hasta hoy la PNP no sanciona a los forajidos que se
aprovechan del uniforme para cometer fechorías y hostilizar a gente honesta.

¿Qué dice LAP con respecto a la construcción de la segunda pista? La actual

solo tiene vigencia hasta dentro de un año o dos. Y entonces, colapsa. Pero
LAP no tiene la más mínima intención de invertir, porque no tiene nada. Los
préstamos, con el increíble aval del Estado peruano por el orden de más de 100
millones de dólares, demostraron que LAP sigue siendo lo que siempre fue: una
empresita construida ad hoc y con dedicatoria.

Recuérdese que LAP “ganó” la concesión del Jorge Chávez cuando uno de sus
socios era Pedro Pablo Kuczynski y Javier Silva Ruete, ministro de Economía.

144
Este último había anunciado una inversión de US$ 1200 millones de dólares
que hasta hoy nadie ha visto. Mentiras de este calibre, debían ser penadas con
cárcel perpetua. ¡Pero no! ¡Ahora, LAP también quiere más dinero y está empe-
ñada en cobrar US$ 14 a los pasajeros en tránsito!

¿Dónde está la inversión de LAP? Si ni siquiera tienen un botiquín de primeros

auxilios implementado debidamente en el pabellón internacional. Si algún día
ocurre la desgracia de un siniestro de fuego hay el riesgo altísimo de mucho ma-
terial contaminante que son los paneles que LAP ha instalado por cuestión de
costos. Los cables plásticos, las instalaciones precarias y en mal estado, están
a la vista de todas las autoridades que no dicen absolutamente nada. El silencio
de Defensa Civil y de la DGAC, es clamoroso y censurable.

LAP habla de mangas que aún no tiene. Y presenta como logros unos autobuses
que trasladan a los pasajeros del avión hacia el embarque. ¡Eso es elemental y
no es un favor que le hacen al usuario! Por tanto, ¿dónde está la inversión que
ellos reputan como millonaria a favor del Jorge Chávez?

Cuando Lima Airport Partners, LAP, obtuvo la concesión del Aeropuerto Jorge
Chávez, durante el paniaguato (del nefasto Valentín Paniagua que quiere apare-
cer como santo), tenía un fabuloso capital social de poco menos de US$ 3 mil
dólares. ¡Y la concesión es por más de 40 años!

Demostrados abusos de LAP

30-10-2004

Pocas semanas atrás La Razón denunció el abuso cometido en el espigón in-

ternacional del Aeropuerto Jorge Chávez contra la empresa Cexport por una de-
nuncia interpuesta por la concesionaria del primer terminal aéreo Lima Airport
Partners, LAP. El Fiscal Provincial Edgard Justo Espinoza Casas de la 10ma.
Fiscalía Provincial Penal del Callao, resolvió según el Ingreso No. 145-2004
que: NO HA LUGAR A FORMULAR DENUNCIA PENAL y ordenó el ARCHIVO
DEFINITIVO de los actuados”.

El documento de la Fiscalía es contundente.

En el documento la Fiscalía afirma que: “de la intervención policial y posterior in-

vestigación realizada no se ha logrado recabar información suficiente que permita
evidenciar la existencia de algún hecho vinculado al ilícito materia de denuncia por
lo que corresponde decretar el archivo definitivo de la presente investigación”.

145
Asimismo la Fiscalía deja entrever la posibilidad el sistema penal se utilice
como una herramienta para satisfacer odios privados lo que resulta intolerable
en un Estado de Derecho dando a entender que la denuncia promovida por LAP
podría tener otros móviles distintos a los estrictamente judiciales.

Entre otras irregularidades se da cuenta que “la denuncia de parte, no se pre-

sentó directamente ante la Mesa Unica de Partes del Ministerio Público del
Callao como correspondería, sino ante la División de Estafas y Otras Defrauda-
ciones de Lima; aún cuando existe una División Especializada de la Policía y dos
Fiscalías también especializada en Lima para la intervención en delitos contra
la propiedad intelectual”.

Hay inconsistencias y se refiere que “la División Policial que recepciona la de-
nuncia el cuatro de agosto, el mismo día comunica a Indecopi y le solicita su
participación en un operativo programado para el cinco de agosto, cuando el
Ministerio Público del Callao recién se le pone en conocimiento de la denuncia
el día seis de agosto, es decir después de haberse realizado la intervención diri-
gida por la policía tal como lo hace notar el informe de número cero cero cuatro
dos mil cuatro ODA guión eps de Indecopi.

Además también se hace notar que “en toda la investigación policial se ha

prescindido de la presencia del Ministerio Público; por lo que siendo que en el
caso materia de análisis no se encuentran indicios suficientes de la ocurrencia
del hecho denunciado, pero sí indicios de irregularidades en la forma cómo se
ha llevado a cabo la presente investigación, las que en opinión de esta Fiscalía
deben ser esclarecidos;”.

¡Más claro no canta el gallo! El abuso que cometió Lima Airport Partners contra
una empresa peruana en el espigón internacional del Aeropuerto Jorge Chávez
se demuestra a la legua. Los elementos policiales prácticamente vejaron al per-
sonal femenino de atención de Cexport, las desalojaron del local y, además, las
zahirieron de palabra con términos soeces. ¡Y todo alentado por LAP!

En agosto se llevó a cabo esta irregular –como dice la Fiscalía- intervención

contra Cexport y el abogado de LAP hace la denuncia. Los considerandos de
la Fiscalía son demostrativos de lo absurdo de la pretensión y la alevosía que
primó en ese entonces.

¿De qué se trata? Simplemente de hostilizar a los empresarios peruanos. Cex-

port es una empresa que tiene casi dos décadas en la venta de artesanía y

146
platería para el turismo nacional y extranjero. Paga impuestos, da fuente de
trabajo y es agredida por intervenciones como la descrita por la Fiscalía en los
considerandos transcritos fieles al original.

¿Qué van a hacer las autoridades pertinentes? ¿Cómo así que la PNP se presta
para venganzas particulares de empresitas favorecidas por una concesión a pe-
sar del ridículo capital social que tiene Lima Airport Partners? No es todo, pero
sí hay una abierta e inocultable mala fe contra Cexport.

¡Y papelito canta! ¡No a los abusos!

LAP: ¿un contrato nulo?

29-11-2004

El 20 de octubre del 2000 se firmó la concesión del Aeropuerto Internacional

Jorge Chávez entre el Estado peruano y la empresita de S/. 10,000 de capital
social, Lima Airport Partners. Pero, quien firma por LAP, Gustavo Enrique Mo-
rales Valentín, recién recibe los poderes de esa firma ¡el 25 de enero del 2001!
Y así consta en la Notaría Paíno Scarpati. ¿Cómo pudo Perú firmar un convenio
con una empresa que no existía legalmente y que, no había establecido los
poderes de manera regular porque no hay retroactividad entendible de ninguna
clase?

Diciembre del 2000

Lima Airport Partners se constituye con un capital ridículo de S/. 10,000 nue-
vos soles y sus socios iniciales fueron: Flughafen Frankfurt y suscribe 4275 par-
ticipaciones Aletta von Massenbach; Bechtel Enterprises International Limited
y suscribe 4275 participaciones Fernando Alberto Romeu; y Cosapi, suscribe
1450 participaciones Walter Piazza de la Jara.

Comienza a operar el día de su inscripción registral pública el 12 de diciembre

del año 2000. Sin embargo, como consta en todos los medios de comunicación,
el Perú suscribió la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez con Lima Airport
Partners el 20 de octubre de ese mismo año.

Contradicción

Si el apoderado y primer gerente, Gustavo Morales Valentín, recién recibe fa-

cultades para toda clase de firma el 25 de enero del 2001, ¿qué se firmó entre

147
el Estado peruano y LAP varios meses antes? ¿Hay nulidad entonces de ese
convenio? ¿Cómo pudieron, las autoridades de entonces, no darse cuenta de
una irregularidad viciadora de semejante acto jurídico por el que se regalaba por
decenas de años el primer terminal aéreo del Perú?

Más rarezas

Apenas pocos días después, el 27 de febrero del 2001 ante el Notario Manuel
Noya de la Piedra, LAP acuerda aumentar el capital social, quedando modifica-
do el Cuadro de Distribución de Participaciones de la siguiente manera:

-Bechtel Enterprises International Ltd. con 45’212,400 participaciones;

-Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft con 45’212,400 participaciones;
-Cosapi S.A. con 15’335,200 participaciones que se encuentran pagadas en
un 50.84%.

Se nombra como mandatarios a Gustavo Morales Valentín y Jonathan Church

Mac Donald, para que puedan celebrar contratos con los arrendatarios con fa-
cultades vigentes hasta el 31 de marzo del 2001.

Nótese que siempre muchos meses después que se firmó entre el Estado y LAP
la concesión del Jorge Chávez.

Nueve días después

La Junta de Socios del 16-2-2001, acordó aceptar la renuncia de Gustavo Mo-

rales Valentín (el que firmó la concesión sin tener poderes), a su cargo de geren-
te general de la sociedad y se nombra a Juan Antonio Casanova de San Simón
como gerente, así como apoderado de la empresa, con los poderes inherentes y
se revocaron los que tenían Gustavo Enrique Morales Valentín y Jonathan Chur-
ch Mac Donald, como consta en la Notaría Noya de la Piedra.

Proceso impugnado

En oficio No. 197-2000-MP.FSD-Callao, el doctor Vicente Caballero Rojas, Fis-

cal Superior Titular Decano del Distrito Judicial del Callao, se dirige a Luis
Espinoza Mallqui de la Tercera Fiscalía Provincial Penal del Callao y dice: “Me
dirijo a usted, a fin de hacerle llegar en fs. 03, la denuncia remitida por el Des-
pacho de la Fiscalía de la Nación, presentada por el Sr. Daniel Estrada Pérez,
congresista de la República, contra Antonio Jochamovitz, Presidente de la Ce-

148
pri, por supuestas irregularidades advertidas en el proceso de licitación para la
concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, las mismas que han sido
materia de publicación en el Diario Liberación; para los efectos de que proceda
conforme a sus legales atribuciones”.

Jochamovitz había sido empleado de la empresa Los Portales que también es-
tuvo participando en el proceso de licitación.

Denuncia actual

Con el ingreso No. 082-04-SIATF en la 11º Fiscalía Provincial Penal del Callao,
que atiende Lucila Aliaga Gamarra, está la denuncia por delito de falsedad
genérica contra Gustavo Enrique Morales Valentín y Otro y se dice en los con-
siderandos:

“1.1 Está probado que Gustavo Morales Valentín, el día 26 de julio del año
1999, se le otorgó un Poder a nivel de las tres empresas que conformaron ini-
cialmente y, por el plazo de un año que vencía el 26 de julio del año 2000, que
pretendían ser considerados postores para el otorgamiento de la concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, entonces este Poder se efectuó a nivel
de pretensores más no de una empresa constituida”.

1.2 Cuando venció el plazo del 26 de julio del 2000, acudieron a Registros
Públicos en el rubro de Sociedades Mercantiles, para inscribir una prórroga
de dicho Contrato primigenio, solamente a nivel de pretensores para participar
como postores.

1.3 La Registradora a nivel de Registros Públicos rechazó tajantemente esa pró-

rroga solicitada, en razón que no constituían ninguna empresa y, no tenían cali-
dades absolutas para peticionar este extremo, conforme lo demostramos con los
documentos que acompañamos que son prueba plena que al no concedérseles
dicha prórroga y haberse vencido el plazo de un año que señalaron y, no haber
constituido una persona jurídica, entonces legalmente no tenían ninguna facul-
tad ni derecho para intervenir en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez.

1.4 Sin embargo, el 26 de octubre del 2000, Gustavo Morales Valentín, sin te-
ner ninguna facultad de Gerente, firmó el contrato de concesión del Aeropuerto
a favor de las 03 empresas que inicialmente se constituyeron por un año de
duración.

149
1.5 Recién el 21 de diciembre del año 2000, se inscribe la empresa Lima Air-
port Partners y, tiene facultades Gustavo Morales Valentín”.

¿Qué está haciendo la Fiscal?

Se sabe que Lima Airport Partners está presionando para el archivo definitivo
de esta grave denuncia. Preguntada en diversas oportunidades la Fiscal Lucila
Aliaga Gamarra dijo que ella había sido prohibida de expresarse por el Decanato
del Colegio de Abogados del Callao. Estos preguntados también, dijeron todo
lo contrario, como hemos venido publicando en este medio sin que la Fiscal se
haya atrevido a hacer alguna aclaración pública sobre este engorroso y grave
particular.

¿Qué hay en juego? ¡Muchísimo! ¿Qué dice el Congreso?

Todo parecería indicar que el contrato de concesión entre el Perú y la empresita

Lima Airport Partners adoleció desde su mismo inició de vicios insalvables e
irregularides mil. Y es importante impedir que se archive un caso que merece un
esclarecimiento total y definitivo para evitar las componendas y las cuchipandas
a favor de pandillas o grupos económicos.

LAP: ¡nueva estafa!

9-12-2004

Lima Airport Partners (LAP), la empresita concesionaria del Aeropuerto Jorge

Chávez, pretende cobrar a todo aquel que arribe a nuestro primer términal, esté
por unas horas o minutos, en tránsito hacia otro destino, la suma de US$ 14.
¿Dónde está el capital propio que decía tener LAP como para que precise de
esta clase de exacciones que perjudican el turismo y un conflicto de indescripti-
bles dimensiones con las líneas aéreas que preferirán otra plaza, no Lima, para
llevar a sus pasajeros?

Gracias a la Addenda 4, firmada por el actual vice-ministro del Interior, Richard

Edwin Díaz González, en el 2003, LAP casi se ha exonerado mañosamente de
construir la segunda pista del Aeropuerto Jorge Chávez. Es más, hasta podría
demandar al Estado por no poner a su disposición, vía la compra a justiprecio
de los terrenos aledaños. Siempre bajo la premisa de sacarle dinero al Estado.

Es más, hay un crédito por un total de 125 millones de dólares, adquirido por
LAP ante dos entidades financieras, una alemana y otra norteamericana, con

150
el aval del Estado peruano. Como esta empresa, a ojos vista, no tiene dinero
¡nunca lo tuvo!, si colapsa o se rescinde el contrato de concesión, el Estado se
queda con los pasivos. ¿Y quiénes forman el Estado?: ¡los 26 millones de pe-
ruanos! ¿Perro muerto a la vista?

La presidenta de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional

(AETAI), Patricia Siles, ha dicho de modo público: “Muchas aerolíneas han
advertido que dejarían de hacer escala en el Perú debido a este excesivo cobro
que plantea LAP y que perjudicaría al país”.

Siles informó que en ningún país latinoamericano se cobra esa tasa de tránsi-
to. Dijo también que, refiriéndose a Alemania y Holanda: “En ambos países el
monto es mucho menor y se cobra porque los pasajeros ingresan al aeropuerto,
pasan a Migraciones, recogen maletas, van a otro terminal; es casi una tarifa de
embarque, pero LAP quiere cobrar por pasar de una manga a otra”.

¿Qué ocurrió aquí? ¿La Addenda 4, ese contrabando que jamás fue publicado
en El Peruano, es ya un monumento a la infamia contra el Estado peruano
porque fleta imposturas y cobranzas de todo calibre y despropósito? ¿Qué dice
el Congreso? ¿No es éste un tema que debía ser denunciado, de inmediato,
siquiera para que la gente comprenda que a veces pueden ocuparse de algún
tema importante?

¡Todos los funcionarios, absolutamente todos, los que estén metidos en “nego-
ciaciones” o tratos en representación del Estado, tienen que ser investigados y
escrutados al milímetro! Si delinquieron, hay que meterlos a la cárcel. Esos que
andan en amores con el tema del TLC, tienen que ser los primeros porque han
habido proclividades más que misteriosas a un tratado que no siempre favorece
al Perú sino a minoría de minorías.

¿Otra nueva estafa de LAP contra el Perú?

2005

LAP: el delito de ser peruanos

4-2-2005

“Mientras que Café Britt de origen costarricense y Aldeasa vinculada estrecha-

mente al consorcio Lima Airport Partners, LAP, han monopolizado más de quin-
ce (15) tiendas en el nuevo espigón internacional del Aeropuerto Jorge Chávez,

151
nuestra empresa Cexport Exclusive, peruana y que da trabajo a peruanos, ha
sido borrada de un plumazo por estos abusivos y todos los meses pagamos un
alquiler que asciende a US$ 1,173 dólares” denunció el vocero de la empresa
Cexport Exclusive.

“LAP nos viene hostilizando hace muchos meses y nos ha puesto denuncias pe-
nales que terminaron en nada porque eran falsas, ha procurado por los medios
a su alcance de pulverizar a Cexport Exclusive, todo parece indicar que por el
único delito de ser peruanos. Esto es indigno”.

Cexport Exclusive no ha sido incluida entre las tiendas que han pasado al nue-
vo espigón internacional del Jorge Chávez en un acto aberrante y de exclusión
totalmente ajena al derecho. “Nosotros pagamos alquiler, estamos en el Aero-
puerto más de 15 años, Cexport vende la mercadería de más de 300 artesanos
peruanos y hemos sobrevivido a la constante hostilidad que ejerce LAP contra
las empresas nacionales”.

“¿Cómo así que costarricenses y españoles, coludidos con LAP, pueden acaparar
decenas de tiendas y nadie dice nada? ¿Qué clase de negociados se esconden
en este irregular tráfico de influencias en que los mismos funcionarios de LAP,
Café Britt y Aldeasa han contratado a terceros para que se hagan cargo de esas
tiendas y eliminen a Cexport Exclusive?” expresó indignado el portavoz de la
empresa peruana.

“Cexport está en juicio contra LAP y aún están pendientes los fallos judiciales
en los que reclamamos trato igualitario y hemos demostrado que todas las obli-
gaciones contractuales han sido cumplidas” se informó.

Estoy dispuesto a fundamentar públicamente estos conceptos.

Guillermo Ruiz Caro

Gte. Gral.
Cexport Exclusive

¿Qué pasa en el Jorge Chávez?

3-2-2005

En el primer terminal aéreo del Perú, Jorge Chávez, impera un despelote de mar-
ca mayor dirigido por la concesionaria, la empresa Lima Airport Partners, LAP,
que con un capital mínimo de US$ 3 mil dólares y por 30 años, se hizo de un

152
negociado en carrera de un solo caballo. Los socios iniciales de LAP fueron Be-
chtel, Cosapi, Frankfurter Fraport. Hoy ya no están Bechtel ni Cosapi. Pero entró
Alterra, creación recientísima de Bechtel. Y Cosapi, como consuelo luego de ha-
ber recibido un fuerte dinero por sus acciones, se contentó con hacer las obras
del nuevo espigón internacional. ¡Pedro Pablo Kuczynski se las sabe todas!

Alterra tiene un presidente de directorio costarricense, Al Romeu, quien también

es ciudadano estadounidense. Este señor, trajo al Perú la promoción de Café
Britt que se expende en Lima como el café de bandera. A pesar que Starbucks,
entidad autoridad en temas cafetaleros, ha dictaminado que el café peruano es
de primerísima calidad. Por coincidencia fortuita, Alterra tiene la concesión del
Aeropuerto Santa María de San José de Costa Rica, donde también Al Romeu
es el hombre fuerte.

Café Britt y Aldeasa son las que gobiernan a través de terceros y cuartos por
lo menos 20 tiendas en el nuevo espigón internacional. Pero, ¡eso sí! no se
olvidaron de no incluir a una firma peruana que da trabajo a por lo menos 300
artesanos de este país: Cexport Exclusive. Y con la complicidad objetiva de LAP,
han colocado a Cexport en el primer piso, al lado de una escalera y de unas
tomas de mangueras contra fuegos, donde no pasa absolutamente nadie, para
aburrir a este negocio nacional.

¿Qué pasa en el Jorge Chávez?

Cexport paga religiosamente desde hace muchos años el alquiler que en los
tiempos presentes no baja de los US$ 1,125 dólares. Pero, LAP, la viene hos-
tilizando con triquiñuelas, jugadas sucias, denuncias penales falsas que luego
tienen que archivarse, con el único y avieso propósito de cansarlos para que
dejen el Jorge Chávez. Esta mañana, jueves 3, la visita ocular ordenada judi-
cialmente, deberá comprobar cómo se está hostilizando a Cexport y ¡lo que
es peor! el lugar que le han asignado, será demolido en siete (7) días. ¿Cómo
pueden las autoridades permitir esta aberración contra peruanos en nuestro
primer aeropuerto?

No todo es oro

LAP “inaugura” con presencia del mandatario Toledo y los aquiescentes de

Ositran y del Ministerio de Transportes, amén que todos los tributarios de la glo-
balización, sus nuevas instalaciones el viernes pasado. Pero las mangas recién
comenzaron a funcionar (una de ellas) hace dos días. ¿Le vendieron gato por

153
liebre al presidente de la república? En el nuevo terminal aéreo internacional NO
hay ni 50 millones de dólares invertidos.

Mentiras viejas

Cuando se concesionó el Jorge Chávez, los panegiristas hablaron de inversiones

por el orden de US$ 1,200 millones de dólares, como fuera la expresión de
Javier Silva Ruete entonces. ¿Cómo se explica entonces que la empresita LAP
recién consiguiera, gracias a la Addenda 4, firmada en el 2003, 125 millones
de dólares de bancos norteamericanos y alemanes? ¿Y que encima, pusiera
como aval de esa enorme suma al Estado peruano? Es razonable pensar que
una empresa que se hace de una concesión muy atractiva con un capital ridícu-
lo de US$ 3 mil dólares, ¡nunca tuvo dinero y tampoco lo tiene hoy!

La concesión del Jorge Chávez fue un negociado de Alberto Pandolfi y su séquito

que incluía a una compañía cervecera y a exdirectivos de Corpac. Además, se
ha pretendido que los terrenos aledaños al Aeropuerto Jorge Chávez se vendan
por un precio sobrevaluado para entonces limarse las uñas con gusto y en esto
estuvo metido un estudio de abogángsteres en cuyas instalaciones trabajan dos
hijos de un conocido y mediocre expresidente transitorio.

¿Quién paga el pato?

La concesión del Jorge Chávez fue firmada por el Estado con un consorcio que
incluía a Bechtel, Fraport y Cosapi. Hoy ya no están más Bechtel y Cosapi.
Están Alterra y Fraport, ¿qué ocurre si estas empresas no pagan el préstamo de
125 millones de dólares? ¿quién paga el pato?: el Estado peruano. ¿Y quiénes
son el Estado peruano?: los 26 millones de peruanos que no ven, no deciden,
pero todo lo sufragan y costean.

Alterra es una creación ad hoc de Bechtel. Apenas tiene un lustro en el negocio

aeroportuario, sin embargo, días atrás su presidente ejecutivo, Al Romeu, vino
al Perú, dio un discurso y habló de las maravillas de la concesión, espacio al
cual su firma llegó de carambola, con la no bulla ni protesta de ninguna autori-
dad del Estado peruano que para estos casos son ciegos totales.

¡A su regalado gusto!

LAP fue dirigida por largo tiempo por el controvertido ibérico José Antonio Ca-
sanova San Simón a quien nada menos que el juez español Baltazar Garzón

154
acusó de delincuente común por la comisión de actos ilícitos fuera del Perú. Sin
embargo, hasta mayo del 2003 este individuo contrató con el Estado e hizo lo
que le dio la gana. Y aún persiste en volver al Perú y se pasea como Pedro por
su casa, sin que le echen el guante por varias denuncias que su poderoso dinero
se ha encargado de silenciar.

Neumática de silencio

¿Por causa de qué la prensa peruana, tan mediocre, pasiva y acrítica, sólo pone
de relieve los supuestos logros de la inversión y no cuestiona cambios funda-
mentales que pueden lesionar la relación jurídica, con sus terribles consecuen-
cias, al Estado peruano? Nadie pide que se crea cuanto se dice en las líneas
precedentes, pero sí es un buen punto de partida para cuestionar cuánto hay de
curioso o extraño en la información.

Si una empresa peruana, que da trabajo a cientos de peruanos, como es Cexport

Exclusiva, es hostilizada, ubicándola en un primer piso del espigón internacio-
nal, donde no transita nadie, debajo de una escalera y al lado de una manguera
contra incendios y, encima de ello, pronto va a ser demolido ese sector, ¿cómo
puede la prensa dejar de objetivamente apuntar estos hechos y dar cuenta de
ellos?

No sólo hay una agresión contra un negocio privado. Hay también un vejamen
contra los peruanos en el Perú. LAP promueve a Aldeasa y a Café Britt (una
española y la otra costarricense) en el nuevo espigón internacional, pero destro-
za a Cexport Exclusive. ¿Es que ya no hay siquiera la mínima dignidad en los
hombres de prensa?

LAP: hampones y abusivos

6-2-2005

La mañana del sábado 5 a la inusitada hora de las 6 am., una pandilla de

aproximadamente 30 ó 40 individuos, comandados personalmente por el ge-
rente general de Lima Airport Partners, Jaime Daly Arbulú, desalojaron a punta
de trompadas, puñetes, insultos, violencia generalizada y, lo que es peor, con un
fiscal falso, a la empresa peruana Cexport Exclusive del espigón internacional
del Aeropuerto Jorge Chávez. ¿Extraña el asunto? ¡No tanto! Antes estuvo LAP
dirigida por el delincuente José Antonio Casanova San Simón, pedido hasta por
el juez ibérico Baltazar Garzón y ahora está el mencionado Jaime Daly Arbulú,
digno seguidor de las prácticas abusivas de su predecesor.

155
Cexport Exclusive tiene largos años de permanencia en el negocio aeroportuario
en la venta de artículos peruanos de platería y textiles. Representa a más de
300 pequeños empresarios. Paga mensualmente más de US$ 1 mil dólares a
LAP, tiene un juicio pendiente con esa firma y que aún no se soluciona. Pero
Daly Arbulú, LAP, Café Britt y Aldeasa no quieren ninguna clase de competencia
y tienen el monopolio, con testaferros y terceras o cuartas manos, de todos los
locales del segundo piso del espigón internacional del Jorge Chávez.

Las empleadas de Cexport Exclusive fueron agredidas a puntapiés, puñetazos,

escupitajos, ese aciago sábado y tuvieron que ir a un policlínico local y pasar por
la revisión del médico legista que comprobó los daños. ¿Era necesario emplear
los métodos, naturales en gentuza como la de LAP, pero impropias e inacepta-
bles, bajo todo punto de vista, con una empresa que consigna su alquiler, da
trabajo a peruanos y simplemente quiere trabajar? La mercadería fue incautada,
destruida, hecha añicos por los desalojadores.

Ningún policía ni autoridad judicial estuvo presente. Sólo a quienes Daly Arbulú
dejó entrar. En el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, no hay ley que valga,
sólo lo que estipula Lima Airport Partners. Puede ocurrir cualquier cosa, como la
violencia demencial del sábado por la mañana contra Cexport, pero nadie puede
intervenir si antes no tiene el permiso de LAP. ¿Con qué derecho LAP construye
un Estado dentro de otro Estado?

No debe olvidarse que este caso continúa. Cexport Exclusive, pagante de su derecho
al alquiler, ha sido eliminada del espigón del Jorge Chávez. Pero aún está pendiente
la visita ocular que hoy desaparece porque ya no hay mucho que ver, salvo los resa-
bios del paso de la barbarie. Sin embargo, esto demuestra que en el caso había aún
mucho pan por rebanar. LAP se ha reído de todos los mandatos judiciales, uno de
ellos que instituía la ministración del local que ocupaba a Cexport Exclusive.

El abuso se ha convertido en la práctica común en empresas en la que hay

hampones dirigiendo los destinos de una concesión malhadada que comenzó de
manera hechiza como fue Lima Airport Partners y el Aeropuerto Jorge Chávez.

¿Qué dice la prensa? ¿Va a permanecer en silencio culpable, permitiendo que

esta clase de brutalidades se sigan cometiendo sin castigo ni penalidad ejem-
plares? ¿Quién se cree este tipejo Jaime Daly Arbulú, empleado vulgar de una
empresa con manchas desde su mismo nacimiento?

¡Es hora de poner los puntos sobre las íes!

156
Ositran coludida con LAP
3-3-2005

La supuesta audiencia pública que se llevó a cabo en las instalaciones de la

Universidad del Pacífico, convocada por Ositran, no fue tal, porque se impidió
la entrada a los periodistas, se evitó las preguntas comprometedoras sobre el
pobre desempeño de la concesionaria del Aeropuerto Jorge Chávez, Lima Air-
port Partners, LAP, en suma, un nuevo fraude a la opinión pública, disfrazada de
sesión abierta que nunca lo fue y en realidad sí constituyó una insolente burla.

Desde hace años, las irregularidades manifiestas que está presentando el fun-
cionamiento de la concesión del Jorge Chávez a cargo de Lima Airport Partners
está inquietando al público en general. Ante los continuos reclamos y supuestas
respuestas, Ositran, la entidad encargada por el Ministerio de Transportes y Comu-
nicaciones, de regular el cumplimiento del contrato de concesión con LAP, citó a
„audiencia pública“ ayer miércoles. Sin embargo, todo fue hecho con el avieso pro-
pósito de evitar preguntas incómodas y comprometedoras para la concesionaria.

Los periodistas de los diversos medios, salvo, los amigos, esos que siempre
hablan bien de LAP, de Ositran y del gobierno, fueron impedidos de ingresar
y , lo que es peor, no pudieron por tanto formular ninguna clase de pregunta
o cuestionamiento sobre LAP. Por ejemplo, no hay esclarecimiento sobre la
construcción de la segunda pista del Aeropuerto Jorge Chávez, hecho que debía
comenzar cuanto antes porque la vigencia de la actual fenece el próximo año.
Tampoco se pudo cuestionar del porqué la Addenda 4, hecha entre gallos y
medianoche, y firmada por Cucharita Díaz cuando ocupaba el viceministerio
de Transportes, alarga plazos y compromete al Estado peruano en la fianza de
préstamos que LAP ha obtenido de fuentes crediticias bancarias alemanas y
estadounidenses.

Otro tema que ha quedado pendiente es del porqué LAP no ha invertido ni un

centavo y en cambio vive de los ingresos autogenerados por la concesión. ¿Dón-
de están los millones que se prometían como aumento de capital y aporte propio
que prometió al momento de „ganar“ en carrera de único postor, la concesión
del primer terminal aéreo del Perú? Nada de esto pudo ser contestado porque las
autoridades de Ositran, coludidas con LAP, impidieron el ingreso de la prensa.

Mucho menos se pudo concretar el cuestionamiento a los continuos abusos que

viene cometiendo LAP contra los artesanos peruanos, como el violento desalojo
de Cexport Exclusive el último 5 de febrero, del espigón internacional del Aero-

157
puerto, acción delincuencial denunciada ante las instancias policiales y penales
correspondientes y que en aquella ocasión fuera conducida personalmente por
el gerente general de LAP, Jaime Daly Arbulú. La agresión a empleadas y daños
materiales por el orden de US$ 150 mil dólares fue acreditada públicamente en
diarios y medios de todo el país.

Después de varios años de cómplice silencio, las líneas aéreas cayeron en cuen-
ta que sus intereses también son afectados por el pésimo funcionamiento de la
concesión y ahora demandan que se revise el contrato con Lima Airport Part-
ners. ¡Enhorabuena! Aunque no deja de producir desasosiego que mientras que
no los tocaron, ¡no pasaba nada!

De ahora en adelante, las mal llamadas audiencias públicas, a tenor de lo

ocurrido, no son más que tapaderas para que las empresas finjan responder los
cuestionamientos, cuando no lo hacen y cuando tienen mucho que explicar a
la opinión pública que demanda hechos y temas puntuales a quienes se están
aprovechando de concesiones muy mal hechas. Este es un caso flagrante de
violación del derecho a la información que tienen todos los peruanos.

LAP: “modelo” de privatización

11-3-2005

Como la privatización del Aeropuerto Jorge Chávez que cayó en las garras de
Lima Airport Partners, LAP, que no ha invertido nada y que en cambio ya clavó
un aval al Estado peruano por US$ 125 millones de dólares con bancos alema-
nes y norteamericanos, los regalones de Proinversión han decidido que es hora
de concesionar otros 11 aeropuertos del interior del país. ¿Qué, es tan difícil
aprender que no hay diferencia entre concesionar y regalar como el modelo LAP
que es un fracaso total?

Hasta las líneas aéreas, luego de 3 años y medio de privatización, se han dado
cuenta que es imperativo revisar el contrato de concesión entre el Estado y
LAP porque hay serias deficiencias que amenazan postrar o inhabilitar el Jorge
Chávez. Por ejemplo, ¿cuándo se va a empezar la segunda pista? La actual co-
lapsa en el 2006. Sin embargo, la mañosa Addenda 4, negociada entre gallos
y media noche, propone que se empiece su construcción el 2011, y mientras
tanto ¿cerramos el Jorge Chávez?

LAP ha convertido el primer terminal aéreo peruano en una fortaleza en la que

nadie puede entrar sin su consentimiento. Pocas semanas atrás, una turba de

158
matones, capitaneada nada menos que por el propio gerente general de LAP, Jai-
me Daly Arbulú, agredió a puñetazos y patadas a los empleados de Cexport Ex-
clusive, tienda con más de 15 años de funcionamiento y los arrinconaron debajo
de una escalera. De nada han servido las publicaciones en diarios y televisión,
LAP tiene poder y es la engreída del régimen actual. Por eso, no titubearon en en-
gatusar al Perú en préstamos por los US$ 125 millones de dólares ya referidos.

Si la concesión del Jorge Chávez, iba a traer US$ 1500 millones de dólares,
según lo que dijo entonces el dicharrachero Javier Silva Ruete, ¿cómo es que
esta empresita se embarcó en préstamos por el orden de US$ 125 millones?
La verdad es una sola: ¡nunca tuvieron dinero y su oferta fue sólo un engaño
mayúsculo al pueblo peruano! ¿Por causa de qué están desesperados por cobrar
a los pasajeros en tránsito y trabajan sólo con los ingresos corrientes? ¿Dónde
está el aporte de capital que dicen haber puesto?

El modelo de privatización de que fue objeto el Jorge Chávez, fue malo y se-
guirá siendo malo. De las tres empresas originales contratantes con el Estado
sólo sobreviven Fraport y Bechtel. Cosapi salió pero, como premio “consuelo”
le dieron el pequeño trabajito de construir el espigón internacional que ha poco
inauguró el presidente Toledo. ¿Qué buenos, no? ¡Y como si fuera algo especial,
las mangas son presentadas como un dechado tecnológico cuando ya funcionan
desde hace más de 35 años en otros aeropuertos! ¡En Cusco están hace 3 años
y fueron llevadas allí para que se creyera que no había dinero en Lima!

Los regalones de Proinversión no tienen más cometido que concesionar a dies-

tra y siniestra. Para eso les pagan, dicen. Que se sepa, no se puede pagar a
traidores y felones que obsequian lo que no es suyo sino patrimonio del pueblo
peruano. ¡Ya habrá que ajustarles las tuercas a estos personajes!

LAP: ¡la concesión tramposa!

5-4-2005

Ositran, el organismo supuestamente encargado de supervigilar el contrato de

concesión del Jorge Chávez, regalado a la única postora Lima Airport Partners,
empresita que tenía apenas un capital social de US$ 3 mil dólares, acaba de
decirle NO a LAP notificándole que NO puede cobrar el traslado de los pasajeros
en los buses que van desde el avión al terminal. ¿Se están peleando los socios?
Recuérdese que esta misma Ositran, ha permitido 4 (cuatro) addendas venta-
josas a LAP en el contrato modelo negativo y no inversión más descarado que
registre la historia del Perú.

159
¡No es todo! LAP quiere cobrar hasta por el suelo. Verbi gracia: las playas
de estacionamiento tienen horarios inflexibles y, LAP, sólo hace funcionar una
cabina, de modo que la lentitud engorrosa y abrumadora, sea la nota carac-
terística para los usuarios que tienen que hacer colas larguísimas y pagar,
¡además!, las fracciones de tiempo que LAP reputa como horas completas.
¿Cómo la ven?

Si usted tiene la suerte de viajar al extranjero pero se le ocurre cambiar dólares

en el Jorge Chávez, entonces, tendrá que pagar un derecho que LAP ha impues-
to a quien discurra por esta modalidad en sus instalaciones. Recuérdese que
hay una especie de extraterritorialidad que goza LAP: ¡nadie la controla, hace lo
que quiere y comete abusos de toda laya!

En febrero, por ejemplo, nada menos que el gerente general de LAP, Jaime Daly
Arbulú, acompañado de 40 rufianes, desalojó a la empresa peruana Cexport
Exclusive y la arrinconó debajo de una escalera y en un lugar de nulo tránsito de
pasajeros o turistas a quienes se podía ofrecer la mercadería que fabrican más
de 300 artesanos peruanos. Como esto no importa a LAP, entonces el caso está
pendiente de resolución en juzgados inmorales para quienes el dinero de LAP sí
tiene la mayor respetabilidad.

Burlándose de la opinión de los fiscales que opinaban por la procedencia de la

denuncia contra LAP, Luis Antonio La Rosa Paredes del Primer Juzgado Penal
del Callao, simplemente “dictaminó” que no había lugar a esta acción y de este
magistrado se sabe que es un defensor de las transnacionales y muy amigo de
las pitanzas, de la buena vida que dan los dineros fáciles y esto ha ocurrido hoy
mismo. ¿LAP ha comprado a todos los jueces, secretarios y fiscales del Perú?
¡Es todopoderosa, nadie puede tocarla y no pierde un solo juicio! ¿Qué maravilla
tan rara y tan parcial, no?

Como ya se ha denunciado Café Britt, propiedad a través de testaferros del

hombre fuerte de Alterra, Alberto Romeu, vende café costarricense en tiendas
peruanas y Aldeasa, de origen español, pretende, en breve, expender artesanía
nacional pero fabricada en China o en cualquier otro sitio más barato, perjudi-
cando e hiriendo de muerte a los artesanos peruanos.

Si LAP quiere cobrar hasta por el suelo y apela a maniobras tramposas de todo
calibre es porque hay una razón poderosa: ¡no tiene capital propio! Recuérdese:
estos farsantes han embudinado al Perú en dos préstamos ante bancos alema-
nes y norteamericanos por el orden de US$ 125 millones de dólares. Si LAP

160
no puede honrar sus obligaciones, las paga el Estado. ¿Y quiénes conforman el
Estado?: ¡los 26 millones de peruanos!

La concesión del Aeropuerto Jorge Chávez ha sido una de las peores engañi-
fas iniciadas durante el paniaguato y continuadas durante el actual gobierno a
través de autoridades cómplices, oficiales inmorales y funcionarios a los que
habría que cazar antes que se fuguen para meterlos a la cárcel por el resto de
sus vidas por traición a la patria.

¿Y qué dicen los parlamentarios?: ¡nada! Sólo buscan que pase el tiempo y
llegue el 2006 y están preparándose para tentar la suerte reeleccionista. ¡Qué
tales sinverguenzas!

CGTP: solidaridad con artesanos

6-4-2005

La CGTP, expresa su solidaridad y respaldo con el reclamo expresado por la Aso-

ciación Nacional de Artesanos del Perú, en defensa de su legítimo derecho de
exponer y vender sus productos a los turistas que llegan y salen del país. Desde
hace 20 años, la Asociación Nacional de Artesanos ha mantenido una tienda
en la zona comercial del Espigón Internacional del Aeropuerto Jorge Chávez, a
través de su asociada Cexport Exclusive ASC, cumpliendo con todas sus obli-
gaciones de arrendatario y de contribuyente ante las autoridades tributarias del
país.

Sin embargo, desde la concesión del aeropuerto a una administración pri-

vada: Lima Airport Partners LAP, se dio inicio a una cadena de atropellos
orientados a forzar la salida de todas las tiendas de la zona comercial que
mantenían alquileres vigentes y asegurar una situación de monopolio para
los intereses de los administradores. En el caso de Cexport que distribuye
artesanías peruanas, el ensañamiento ha sido claro, debido a su negativa a
someterse a las presiones de LAP. El extremo ha sido la orden del gerente ge-
neral Jaime Daly Arbulú de “reubicar” la tienda en el sótano para dejarlos sin
clientes. Con esto se afecta gravemente a más de 1000 familias artesanas
de diversas partes del país, mientras las tiendas de propiedad de extranjeros
vinculados a la alta dirección de LAP, aprovechan la situación para exigir que
los artesanos actúen por fuera de su organización y acepten que se les pague
poco por productos que luego se venden caros, o que se les sustituya por pro-
veedores extranjeros que están usando distintivos peruanos para confundir a
los compradores.

161
La CGTP que ha acogido recientemente a la Asociación Nacional de Artesanos
del Perú como organización asociada, considera que este es un caso sumamen-
te grave en el que están en juego asuntos de identidad cultural, respeto al tra-
bajo creativo de los artesanos, protección de los derechos de los inversionistas
nacionales frente a los concesionarios extranjeros de zonas públicas como los
aeropuertos, derecho al trabajo de miles de personas.

Por todo esto llamamos a todos los trabajadores y al pueblo peruano a movili-
zarse para detener los abusos de LAP. A las autoridades les exigimos hacer cum-
plir las leyes y proteger como es su obligación a los artesanos nacionales. A LAP,
a cesar hostilidades y ajustarse a la ley. ¡No a los lobbies de ex –procuradores,
ex –magistrados, ex –fiscales de la corrupción!

¡Solidaridad con los artesanos peruanos!

¡Respeto a la producción nacional!

¡Reposición de Cexport y de las empresas peruanas en la Zona Comercial del

Aeropuerto!

LAN: ¡en nuestra cara pelada!

10-6-2005

Como esta empresa, gracias a sus cómplices y quintacolumnas nacionales,

tiene el 80% del mercado aéreo, pone los precios que ¡le da la gana! Un pasaje
a Trujillo cuesta la onerosa suma de US$ 220, ida y vuelta, casi 50% más que
pocos meses atrás. La posición de dominio no puede ser más calamitosa para
los sufridos clientes que necesitan viajar por razones innúmeras.

Pero ¡en nuestra cara pelada! esta empresa que pasaba un vídeo asqueroso con-
tra el Perú, maniobra muy bien planificada aunque sus propagandistas dolariza-
dos locales digan lo contrario, tiene también una revista que los pasajeros leen.
Y ¿qué hay en dicha publicación?: ¡sólo textos referidos al país del sur! ¡No hay
siquiera la delicadeza, para no seguir siendo patanes atrevidos en tierra ajena,
de poner literatura alusiva al Perú que sí ostenta potencial turístico inigualable
y que, precisamente por eso, es que LAN está aquí!

¿Casualidad? ¡De ninguna manera! A eso le llaman los estudiosos, propaganda

subliminal que tiende a la promoción aviesa, soterrada, encubierta y cohonesta-
da por una linda impresión, de otra clase de valores, costumbres, imágenes, ab-

162
solutamente lejanas y ajenas al Perú, en este caso referidas a Chile. Cada país
tiene derecho a hacer del turismo un arte de difusión nacional e internacional.
Pero, que LAN por lo menos tenga un gesto amable para con los que les pagan
el negocio, es decir con los peruanos.

Ante la dejadez criminal de las autoridades nacionales, hecho muy bien aprove-
chado por quienes tienen mentalidad de conquistadores de 1879, LAN imprime
su propaganda y la reparte. Del vídeo y el escándalo que sacó a flote la repug-
nante y nunca desmentida calidad de testaferro de Emilio Rodríguez Larraín y
desnudó a todos los corifeos criollos, muy bien apertrechados de dólares, en su
técnica de trabajar contra el Perú desde el Perú mismo, ya no se dice nada. ¡Y
esto es inaceptable!

Fuentes fidedignas informan que el mercado aéreo nacional está con una so-
bre-oferta impresionante de aviones para la cantidad de usuarios. ¿Por causa
de qué, LAN pone los precios que le parece a ella más rentables? Abusar de la
posición de dominio también es un delito moral y al cual tienden los monopolios
que la Constitución prohíbe pero que los gobernantes de turno, taifas de man-
darines sumisos, permiten porque es “el negocio”. ¿Y el país y su gente?: ¡que
se jodan y………….. paguen!

¿Algún medio investigará sobre el asunto? Si tiene propaganda de LAN es casi

seguro que no lo hará con la aerolínea ni con nada. Allí están los casos vergon-
zosos de Camisea, Yanacocha, Bayóvar, Antamina, las empresas que gozan de
contratos-leyes, etc. El dinero ha comprado en el Perú la conciencia de decenas
y cientos de informadores que no oyen, no ven, no hablan. ¡Qué vergüenza! ¡Ah,
pero sí “ganan” miles de dólares por su conducta inmoral y sin ninguna clase de
vergüenza! ¡Y menos patriotismo!

Perú transita, al margen de la farra oficialista que berrea éxitos económicos, un

camino ríspido, ultra-peligroso y hasta hoy, nunca desmentido por los hechos
cotidianos: su absoluta e irremisible disolución. ¿Es este el país de nadie y de
unos pocos, el que queremos para nuestros hijos y para los hijos de ellos?

Denuncian a fraude LAP

15-7-2005

Las aerolíneas que trabajan en el Aeropuerto Jorge Chávez han denunciado a la

empresita Lima Airport Partners, LAP, concesionaria de nuestro primer terminal,
porque recusan el astronómico costo que les impondría usar las mangas, aún el

163
dictaminado por Ositran, del MTC. Según este último, la cifra sería de algo así
como US$ 90 y según las afectadas, no debería ser de poco más de US$ 50.
LAP, “opina” que está por encima de los US$ 230. ¡Estos caraduras quieren
hacer cholitos a todo el mundo!

Parece mentira, pero salvo la excepción de muy pocos pero insistentes críti-
cos, los medios de comunicación se hacen los sordos, mudos y ciegos frente
a lo que ha sido la peor privatización, la más tramposa trampa y el robo más
escandaloso del último lustro: la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez a una
empresa que ni siquiera era empresa legal cuando recibió, en carrera de un solo
caballo porque fue postora única, la responsabilidad por decenas de años del
aeropuerto.

LAP no era empresa cuando el 15 de noviembre del 2000 “ganó” la concesión.

Su capital ridículo fue de US$ 3 mil dólares. Y la integraban originalmente
Frankfurter Flughafen, Bechtel y Cosapi. ¿Cómo así que se constituyeron con
tan nimia cantidad de dinero? ¿Dónde están los 1200 millones de dólares que
iban a traer según dijo Javier Silva Ruete?

Hoy ya no existe Bechtel que creó otra firma, Alterra y le “transfirió” de taquito
su participación concesionaria; Cosapi fue borrada de la sociedad pero siempre
hace las obras civiles y Frankfurter continúa, pero ¿a quién le reclama el Estado
peruano si se comprueba el dolo de modificación del trato original? ¡Aquí hay
gato encerrado!

El fraude LAP ha logrado mañosamente con la Addenda 4 del 2003, que la

segunda pista sea construida a partir del 2012. Pero la pista actual sólo resiste
hasta el 2006. Es decir, a partir del próximo año, no hay seguridad de ninguna
clase en el Aeropuerto Jorge Chávez y los accidentes trágicos podrían ocurrir
diariamente con la posibilidad aberrante que no haya cobertura de seguros de
ninguna especie ni clase.

La engañifa llamada LAP, con la “bendita” Addenda 4, embudinó al Perú como

aval por préstamos por el orden de US$ 125 millones de dólares ante dos ban-
cos, uno alemán y el otro norteamericano. ¿Y si no paga, quién sí tendrá que
hacerlo?: ¡el pueblo peruano!

También LAP ha planteado que los pasajeros en tránsito por el Jorge Chávez,
paguen la suma de US$ 14 por ese concepto. En buen romance: LAP ¡no pone
nada! Y todo lo quiere fácil, sin invertir. Dicen que lo han hecho hasta por US$

164
160 millones pero ni siquiera la cosmética que ha puesto bonito el aeropuerto,
cuesta tanto según dicen los entendidos, entonces, ¿dónde está la bondad de
la concesión?

Para colmo de males, LAP expulsó en febrero de este año, a patadas, escupita-
jos, empellones y no pocas agresiones verbales, a una empresa peruana con 20
años de existencia en el aeropuerto: Cexport Exclusive representante de cientos
de artesanos y la mandó a un lugar lejos del tránsito de los pasajeros o com-
pradores eventuales. Ni siquiera las ánimas pasean por el sitio abusivamente
determinado para esa firma peruana. Pero sí Café Britt (costarricense) y Aldeasa
(española), tienen locales gigantescos y muy bien ubicados.

Dicen las aerolíneas en su alegato que LAP pretende obligarles a un uso suntuario
como es el de las mangas y que ello promovería virtualmente la quiebra porque
ya tienen sobrecostos numerosos, según afirmó Carlos Palacín, representante
de las mismas. En efecto, todo cuesta muchísimo en el Jorge Chávez. Y LAP lo
único que hace es cobrar y vivir bien del dinero ajeno, pero no pone de la suya.

Francamente no hay en la historia latinoamericana otro fraude de mayores y

peligrosas proporciones y consecuencias que éste que fue fabricado durante
el fujimorismo, aprobado misteriosamente durante el paniaguato y mantenido
contumazmente en el gobierno del presidente Toledo. ¿Serán juzgados, apresa-
dos y castigados los fautores de este despropósito anti-nacional?

LAP: ¡Un fraude en 3 letras!

26-9-2005

No pudo ser más didáctico como feroz el título otorgado por Raúl Wiener a su
último ensayo en torno a la concesión más oprobiosa, por estafadora y abusiva,
de que se tenga memoria en los últimos tres gobiernos: la del Aeropuerto Inter-
nacional Jorge Chávez en manos de una empresita como Lima Airport Partners
(LAP), remendada en el camino, plagada de vicios y ¡lo que es peor! con una
impunidad a prueba de cañonazos y que generó Fujimori en sus postrimerías,
continuó Paniagua y prohijó Toledo.

Con exageración atolondrada Javier Silva Ruete anunció, años atrás, que esta
concesión traería al país 1400 millones de dólares. Y ha ocurrido el efecto
contrario: LAP, ha comprometido al Estado peruano en dos préstamos con enti-
dades bancarias norteamericanas y alemanas por el orden de US$ 125 millones
de dólares. ¿Y si no paga LAP, quién lo hace?: ¡el pueblo peruano!

165
El próximo año –y Wiener dedica un capítulo in extenso- colapsa la pista de
aterrizaje del Jorge Chávez. LAP ha hecho todo lo posible para desentenderse
de la construcción pronta de la segunda pista con argucias múltiples. Lo cierto
es que no hay seguro contra accidentes capaz de sufragar cualquier desgracia,
sobre todo cuando se sabe que hay sospechosas circunstancias oscuras en pro
del descuido de esta parte fundamental del Aeropuerto Jorge Chávez.

Además, ahora se vende artesanía peruana Made in China y en la tienda que

posee Café Britt. Wiener denuncia que uno de sus dueños o principal socio, Al
Romeu, es también alto funcionario de Lima Airport Partners. Y esto ocurre a
la vista y paciencia de las autoridades peruanas que no atinan a tener alguna
dignidad –la más mínima- como para poner coto a esta clase de abusos que
también han logrado la erradicación de los artesanos peruanos que trabajaban
en asociación con Cexport Exclusive y la desalojaron a patadas del espigón in-
ternacional donde las otras tiendas sí tienen acceso fácil y rentable.

¿Puede un ensayo atizar el fuego de la conciencia de las autoridades, de los

personajes públicos, de todos los involucrados y responsables, como para as-
pirar con esperanza a una acción correctiva y escrutadora al detalle de cuanto
de irregular ocurre en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez? Mi apuesta –y
como es obvio la de Wiener- es que sí. Siendo yo mismo, autor de muchos otros
trabajos de menor envergadura y en torno a la concesión del Aeropuerto, no
descarto que aún exista gente con pantalones en este país.

Cualquier Congreso que se respetara debería tener en cuenta las denuncias

que se hacen en LAP: ¡un fraude en 3 letras! Y esas mismas razones empujar
a una comisión investigadora que ausculte escrupulosamente qué tan ciertas,
exactas o aún no del todo completas, las monstruosas engañifas que expone
Raúl Wiener.

¿Podrá la prensa grande, casi siempre simpática con el poder real, ignorar un
testimonio argumental de sólido respaldo en hechos y testimonios? No siempre
la verdad genuina se expone en los medios de comunicación, porque ¡precisa-
mente! ésta cuestiona, como en este caso, prima donnas en que hay en juego
cientos de millones de dólares que sufragan publicidad, sueldos de inmorales
que escriben por encargo y no pocas pitanzas y sinecuras de panzones que no
ven, no escuchan, no hablan.

Si hay algo que no se puede dejar de hacer, es leer el trabajo de Wiener. Como
gran parte de sus textos, resisten la compulsa de hechos, brindan el acopio de

166
asertos, otorgan el derecho a pensar que hay una lógica polémica detrás de sus
numerosas conclusiones, siempre dentro de un cuadro de profundo amor a una
causa de justicia, la devoción al país que lo vio nacer y a un trabajo periodístico
que conocemos muy bien y por múltiples causas. Todas ellas nobles.

LAP: ¿ladrón que roba a ladrón?

28-9-2005

Juan Antonio Casanova San Simón, el ex hombre fuerte de LAP (Lima Air-
port Partners) aunque lo contrataba otra empresa, Fraport Perú SAC con RUC
20501901297 y con oficina en Camino Real 390, of. 801, San Isidro, y no
en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, ha interpuesto una denuncia pe-
nal por adulteración y falsificación de documentos contra los abogados que su
propio empleador contrató para su defensa en Perú y que son Juan de Mata
Ricardo Rotta Vía, Germán Marzal Ortiz, Guillermo Hesse Martínez. ¿Cómo es
esta mazamorra de múltiples olores?

Pongámonos al día

Casanova fue el tristemente célebre ejecutivo español que desempeñó la ge-

rencia general de LAP, desde el 18 de abril del 2001 hasta el 27 de marzo del
2003, durante ese lapso, protagonizó una serie de maltratos con el personal
de esa empresa y se volvió un personaje sumamente antipático como odiado.
Además, fue quien anunció para el 15 de enero del 2002 el préstamo con OPIC
y KFW (bancos estadounidense y alemán respectivamente) por US$ 125 millo-
nes de dólares. Ese 15 llegó y este mentiroso dijo que nunca hubo un plazo y
sostuvo que “el contrato financiero se firmará el día que todo esté listo.....pero
creo que debe quedar formalizado en no más de un mes”. Como se verá, fue un
falseador a carta cabal.

Habla Casanova

En un numeral de la denuncia, Casanova dice: “Con fecha 12 de noviembre

de 2004, el denunciado Dr. Guillermo Hesse Martínez, abogado del estudio
jurídico Berninzon, Loret de Mola y Benavides, me comunica mediante co-
rreo electrónico, que se adjunta, que el Dr. Aguirre …..no aceptó la propuesta
económica que le hicieran con relación a los procesos sobre usurpación y des-
obediencia….y con la finalidad de atender con carácter de urgencia la defensa
legal de mis procesos, tomaron la decisión unilateral de contratar al estudio
Marzal”.

167
¿En un mismo día?

El propio Casanova narra: “Teniendo a la vista las dos resoluciones que se

me enviaron, me doy cuenta que los tipos de las mismas eran distintos a las
que siempre me hacían llegar. Además se me presentaban resoluciones con la
misma fecha y diferente contenido, y con texto diferente del que usualmente
recibía. Todo esto me parecía incongruente y conocedor de la demasida carga
procesal de los juzgados en el Perú, me resultaba casi imposible aceptar y creer
que el juez haya tenido que pronunciarse en un solo día, dos veces, sobre un
mismo proceso. Esta duda me llevó a solicitar la información directamente del
expediente por mi propia cuenta para esclarecer la anormalidad que estuviera
perjudicando mi situación jurídica y procesal”.

¡Lo hicieron tonto al español!

En buena cuenta, el estudio jurídico le aclara a Casanova sobre una parte de su

juicio pendiente en Perú pero no le dice –o le dice a medias- sobre la obligación de
firmar el libro de control mensual. Y, ocurre lo que él mismo consigna en su denun-
cia, en las líneas anteriores. Es decir ¡lo hicieron cholito al español! Y reaccionó con
furia denunciando a los abogados que su mismo empleador le había contratado.

Grito en el cielo

Casanova dice: “Con la confirmación del Juzgado competente se evidencia que

los abogados Juan de Matta Ricardo Rotta Vía, Germán Marzal Ortiz, del Estudio
Jurídico Marzal y Guillermo Hesse Martínez, del Estudio Jurídico Berninzon, Loret
de Mola y Benavides, Abogados, tendrían pleno conocimiento de los hechos de-
nunciados, de acuerdo al contenido de los diferentes correos electrónicos cursados
con mi persona, y subsiguientes de la presente denuncia, en consecuencia habrían
incurrido en la comisión del supuesto delito de FALSIFICACION DE DOCUMENTOS
Y ASOCIACION ILICITA PARA DELINQUIR, desconociendo el recurrente si han
actuado solos o en complicidad con otros funcionarios de Fraport Perú SAC, o del
Estudio Jurídico Berninzon, Loret de Mola y Benavides (es de recordar que han
recibido copia de los mencionados correos electrónicos) por lo que la presente in-
vestigación servirá para determinar la responsabilidad o no de cada uno de ellos.”

¿Irregularidades?

Por boca del propio Casanova se conoce ahora que él fue contratado no por el
consorcio Lima Airport Partners, empresa ad hoc, con capital de S/ 10 mil soles

168
y que no existía legalmente cuando “ganó” la buena pro del Aeropuerto Jorge
Chávez en el 2000, sino por Fraport Perú SAC. ¿Cómo así que una empresa que
no pertenece al consorcio contratante ubica nada menos que al gerente general
de la concesión? Esto, por lo menos, merece una seria investigación.

Cuando deja el señor Casanova San Simón, la gerencia general de Lima Airport
Partners, trabajando para Fraport Perú SAC, se va del Perú dejando líos con la
justicia. Esto se evidencia de las propias palabras de Casanova quien presenta
denuncia contra sus antiguos empleadores porque le habrían falsificado la firma
y se habrían asociado para delinquir contra él y sus intereses.

¿Qué clase de funcionarios son los que se contratan en Perú cuando Casanova
San Simón ya era famoso por haber tenido problemas de múltiple índole en la
propia España y en Estados Unidos, antes de llegar al Perú a la concesión más
tramposa y fraudulenta de los últimos tres gobiernos?

Dos empresas distintas

En el acuerdo de terminación de contrato entre Fraport Perú SAC y Juan Antonio

Casanova San Simón en el capítulo Sexto sobre Confidencialidad y No Compe-
tencia, se dice: El señor Casanova reconoce que en ejercicio de sus funciones,
tuvo acceso a información y/o documentación de tipo confidencial y el algunos
casos secreta de Fraport Perú y de Lima Airport Partners SRL, la cual reconoce,
es de propiedad exclusiva de ambas empresas, respectivamente.” Es decir, la
misma Fraport Perú SAC reconoce ex profeso que es otra empresa distinta de
la ganadora hechiza de la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, LAP, de la
que era gerente general Casanova San Simón. ¿quién entiende esta ensalada
española plena en verduras en descomposición?

Más aún. “De conformidad con la cláusula del Contrato, el señor Casanova se
compromete a no competir con Lima Airport Partners SRL, durante el plazo de
doce (12) meses contados a partir de la fecha de terminación de la relación
laboral, esto es, desde el 31 de marzo de 2003”. Pero, si ¡quien lo contrataba
era Fraport Perú SAC! ¡Aquí hay oscuridades que dan cuenta de presuntas irre-
gularidades contractuales y de responsabilidad en una concesión que desde el
principio tuvo un comienzo truculento y sospechoso!

No extraña gran cosa que el gran birlador y burlador de honras ajenas y hono-
rables, cuando fuera el ultra-poderoso gerente general de Lima Airport Partners,
Juan Antonio Casanova San Simón, haya probado, aparentemente de su propia

169
medicina y se lo hayan almorzado literalmente por lo que tuvo que denunciar a
sus empleadores. ¿Ladrón que roba a ladrón?

2006

Abusiva Café Britt contra las cuerdas

17-2-2006

EXP. N°1275-2005/CPC
ESC. N° 3
ABSOLVIENDO: PUESTA EN CONOCIMIENTO DE LAS PARTES

SEÑORES COMISIÓN DE PROTECCIÓN DEL CONSUMIDOR-INDECOPI

HERBERT MUJICA ROJAS, representado según poder conferido conforme obra

en autos por el abogado que suscribe MANUEL BURGA SOLAR, en los seguidos
contra CAFÉ BRITT PERÚ S.A.C., atentamente digo:

1.- Que, es propósito en primer lugar subrayar la Resolución N° 10 de fecha

24.01.06 que recoge el deber de la autoridad administrativa de encausar
e impulsar de oficio el procedimiento administrativo, siempre con el deseo
cordial que éste no se siga prolongando y alcance la eficacia esperada.

2.- Que, es menester celebrar al amparo de la razonabilidad, eficacia y ánimo

de alcanzar la verdad material, ampararse en principios que informan el pro-
cedimiento administrativo pues es de esperar con ánimo perfectible hallar
la disposición funcional de la Autoridad en atender supletoriamente y con
mayor criterio, toda vez que las autoridades están en la obligación de aplicar
pertinentemente la norma que corresponda y con ella los efectos que ésta
trae consigo, inclusive cuando no haya sido invocada o haya sido invocada
erróneamente, máxime cuando no se está afectando la naturaleza de nuestra
pretensión.

3.- En efecto, puntualmente los proveedores tienen la obligación de observar las

normas de seguridad, calidad y rotulado, y no se trata Señores de la Comi-
sión que solo se consigne el precio o el código de barras, sino la información
suficiente que no induzca a error al consumidor. Es de advertir la aplicación
de la ley de la materia del artículo 7° pero en concordancia con el artículo
15° ya invocado por ser exigible al proveedor que consigne información veraz
y suficiente que no induzca a error al consumidor respecto a su naturaleza,

170
 origen entre otros aspectos, preexistente a la Ley de Rotulado y que no ener-
va en nada la intencionalidad claramente demostrada por la denunciada.

4.- Que, censuramos la conducta procedimental una vez más de la empresa

denunciada que no teniendo argumentos cae en el facilismo y conducta
incivil de calificar como “consumidor de mala fe” al denunciante según se
desprende del cuarto párrafo de la página 5 de su último escrito de fecha
01.02.06. En él como se puede apreciar no responde en modo alguno a éste
requerimiento, más bien recién en los párrafos primero y segundo del acá-
pite d) del numeral 4.4 específicamente en la página 7 de su último escrito
en cuestión s/n, corrobora su “error” en que incurrió respecto al rotulado,
admitiendo con ello la duplicidad de origen, y la omisión en otros tantos
conforme a los medios probatorios ofrecidos con la denuncia.

5.- En línea de señalado, cabe recordar que en el Informe Oral practicado el día
24.01.06 se desnudó el “error” como denomina la denunciada, al enfatizar
por nuestra parte a la denunciada y poner en evidencia ante los miembros
de la Comisión que nada hacía justificable el mismo rotulado para el mismo
producto pero con distinto origen. Es más enfatizamos que a lo largo de di-
cho informe oral como en el exp. no se advirtió dicho reconocimiento hasta
ejercer nuestro derecho a réplica y ahora con su último escrito. Al respecto,
podemos acudir a la grabación que obra en poder de la Comisión para de-
mostrar sin lugar a dudas que recién en ese acto no tuvieron otra cosa que
reconocer “un error”, pues así lo subrayó su abogado.

Por tanto:

Solicito reiteradamente tener presente lo expuesto y oportunamente se declare

fundada la presente acción.

OTROSI DIGO: Que, es menester poner en evidencia la verdadera conducta em-

presarial y por ende intencionalidad de la denunciada por lo que nos permitimos
ofrecer lo siguiente:

1.- Para que en forma audiovisual juzguen ilustrativamente la intencionalidad

que se levanta como una práctica habitual no solo en Perú sino en otros
países haciendo gala pretendiendo vender una imagen por medio de páginas
web o videos con premios y otros supuestos reconocimientos, sorprendiendo
a los turistas y perjudicando a los artesanos. Al respecto ofrecemos el CD-R
conteniendo Noticieros de la República de Costa Rica, con dos (2) pistas,

171
 con el fin de juzgar la conducta de la denunciada no solo en Perú sino en
otros países como Costa Rica y México.

2.- Un llavero color plata N° 553 (Moneda de Perú), con el fin de demostrar una
vez más la duplicidad de origen (ver ORIGEN PERÚ) utilizada en el rotulado
de los productos de la denunciada en una evidente producción en serie, y
que por lo demás no van a subestimar nuestra inteligencia señalándonos
temerariamente que cometieron “un solo error”, lo que debe valorarse al
amparo de la buena fe que debe practicarse en todos nuestros actos.

3.- Copia ampliada por el derecho y revés donde aparece el producto aludido en
el numeral anterior, resaltando en su rotulado el “Origen Perú”, y no Chino
como se pretende generalizar artificiosamente.

Lima, 8 de enero de 2006.

……………………………….

Perú: Café Britt multada por engañar a consumidores

3-8-2006

Indecopi (Comisión de Protección al Consumidor-Perú) en su resolución final

No. 1271-2006-CPC en su acápite VII dice: “Declarar fundada la denuncia
por infracción a los artículos 5 inciso b), 7 y 15 de la Ley de Protección al
Consumidor. Ello, toda vez que ha quedado acreditado que Café Britt omitió
incluir en el rotulado de los productos que expende, la información señalada en
la Ley No. 28405, Ley de Rotulado de Productos Industriales Manufacturados
y su Reglamento; ix) Sancionar a Café Britt con 1 Unidad Impositiva Tributaria
(aprox. US$ 1 mil dólares). Ni las matonerías del abogaducho insolente de esta
empresa, Héctor Alvarez Pedraza, que insultó al autor de la denuncia, quien
esto escribe, ni la parcialidad criminal de la mala funcionaria del Mincetur, Ma-
deleine Burns, jugada por entero por la empresa foránea, siendo pagada por el
pueblo peruano, han podido impedir ¡esta clamorosa derrota!

En efecto, Café Britt, la empresa costarricense que vende productos de arte-

sanía hechos en China pero que hace pasar en Lima y en diferentes partes del
continente, como si fueran locales, acaba de ser sancionada por el máximo
tribunal del consumidor en Perú. Los artesanos peruanos que sufren el embate
traicionero que las políticas de esta empresa cometen en el país, en Costa
Rica, en Antillas Neerlandesas y en Colombia, han obtenido ¡un triunfo sin
atenuantes!

172
Al no rotular indicando el origen real de las mercaderías y baratijas que ven-
de Café Britt, suplantando –y virtualmente robando- al artesano peruano, esta
empresa ha venido estafando a los consumidores y en virtud de esa circuns-
tancia Indecopi ha fallado con el texto citado. ¡El miedo se acabó! La valiente y
formidable argumentación legal esgrimida por el abogado Manuel Burga Solar,
presidente de la Asociación Peruana de Defensa del Consumidor, en las diversas
citas de confrontación, culmina así, con una significativo triunfo su esfuerzo
intelectual y jurídico.

Café Britt es una empresa costarricense acopiadora de café porque no produce

¡un solo gramo del mismo! Sin embargo, tiene tiendas en San José de Costa
Rica, Antillas Neerlandesas, Colombia y muestra un intenso giro comercial,
sobre todo, clonando mercaderías que manda a hacer en China a precios irriso-
rios, pero con el propósito de reemplazar a los artesanos locales de estos países
y llevando a la ruina a millones de hombres y mujeres cuyo esfuerzo e identidad
cultural se patentizan en estas artesanías tradicionales.

Más aún. Café Britt tiene en las instalaciones del Aeropuerto Internacional Jor-
ge Chávez un poder impresionante en alianza con Lima Airport Partners, LAP,
la concesionaria hechiza de nuestro primer terminal aéreo. Ha llegado la hora
que un Congreso digno, nuevo, limpio, revise exhaustivamente, ese malhada-
do obsequio del delincuente Alberto Fujimori y continuado por el gobierno de
Toledo, para conocer y castigar a las malas autoridades que han permitido una
privatización tan mala y con patéticos resultados.

No sólo aquí. En El Diario de Hoy (San José de Costa Rica) del jueves 6-7 se
dice: Colombia demandó a Café Britt por plagio.- La Federación Nacional de Ca-
feteros de Colombia (Fedecafé) demandó a la empresa costarricense Café Britt
por usar sin su autorización la marca Juan Valdez. “La utilización del logo Juan
Valdez y la mula Conchita por parte del Grupo Café Britt constituye un acto de
competencia desleal”, señala la demanda interpuesta el viernes pasado por el
bufete González Uribe que representa a Fedecafé en el país.

¡Se acabaron las voces que claman en el desierto! ¡Los mandones tienen que
empezar a entender que en Perú las cosas cambiaron y que si el Congreso quie-
re reconquistar a la ciudadanía ya tiene dos causas inmediatas que escrutar al
detalle para castigar con todo el peso de la ley a los vendepatrias que han creído
que el Perú era su chacra!

Este triunfo se dedica a los artesanos del Perú, Costa Rica y Colombia.

173
Café Britt atenta contra consumidores
5-7-2006

Con buido estilo y punzante argumentación jurídica, el abogado Manuel Burga

Solar, especialista en turismo y derechos del consumidor y presidente de la
Asociación Peruana de Derecho Turístico (APEDETUR), demostró que la firma
costarricense Café Britt cometió infracción a la ley de protección al consumidor,
como fuera denunciada en setiembre del 2005 por el periodista Herbert Mujica
Rojas. La audiencia pública se llevó a cabo en Indecopi y en ella quedó demos-
trado que Café Britt había admitido, hasta en dos oportunidades, su irregular
conducta.

Señaló Burga Solar que el tema es una relación y situación jurídica de consumo
sui géneris, porque no se trata de cualquier consumidor que ya es vulnerable,
sino de turistas que están más expuestos en clara afectación a sus intereses
difusos, por no encontrarse en su país, hablar muchas veces otro idioma y no
tener porqué conocer el ordenamiento jurídico nacional.

Como se supo en información nacional, Café Britt hace pasar como artesanía
peruana, productos que manda a fabricar masivamente en China y con ello per-
judica directamente a los artesanos peruanos. Algo similar y con características
punibles comete Café Britt en el mismo Costa Rica su país de origen. Y esta
empresa está ¡nada menos! que incurriendo en estos desmanes desde su tienda
sita en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Burga Solar subrayó que lo hecho por Café Britt atenta contra la autonomía de
la voluntad, pues distorsiona la realidad de la oferta y estimula una decisión y
elección errada. Preexiste la asimetría informativa que es aprovechada por Café
Britt en su oferta al consumidor, al no atender la obligación natural de todo
proveedor a observar calidad, idoneidad, autenticidad y rotulado correctos en
los productos.

Más aún y como dice el dicho: el pez muere por la boca. Café Britt pretendió
revertir su intencionalidad adrede, como consta en el acta de la audiencia del
14-11-2005, al haber ofrecido el reintegro del valor de lo adquirido por el
denunciante, en otras palabras más simples, dijo Burga, la devolución de la
contraprestación, admitiendo per se y de hecho la infracción y desesperación
por aplicar una medida correctiva con una denuncia en marcha que tiendera a
evitar un ejemplar escarmiento por parte de Indecopi.

174
Por si fuera poco, en lugar de mantenerse al margen, en profiláctica imparciali-
dad, la funcionaria Madeleine Burns, directora nacional de artesanías del Min-
cetur, apoyó irrestrictamente a Café Britt, violando la expresa convención de no
emitir ni adelantar opinión a favor de ninguno de los involucrados en el caso.

Burga Solar incidió sobre cómo Café Britt ha venido presentando dichos produc-
tos “artesanales” en forma simultánea y maliciosa de origen chino como perua-
nos y en otros sin expresión de origen alguno. Para no abundar más, Café Britt
termina por aceptar el supuesto error incurrido pero luego que la Comisión de
Indecopi, en atención a los hechos que sustentan la denuncia y que considera
la presunta infracción al Art. 7 de la ley que alude al rotulado, corroborando lo
que había admitido antes en el primer informe oral y tratando de defenderse en
el acápite d. del numeral 4 de su escrito s/n de fecha 1-2-2006. En síntesis:
Café Britt fue apaleada.

Frente a tales hechos y ante la inasistencia del denunciante, el suscrito, lejos de

Lima en misión de trabajo en el interior del país, el abogado de Café Britt, un
tal Héctor Álvarez Pedraza, per se y con la anuencia de su patrocinada, sólo se
dedicó a insultar y zaherir violentamente al periodista Herbert Mujica Rojas y
para “demostrar” sus argumentos “técnicos” citó pasajes de artículos míos. Es
ocioso insistir en que tanta pobreza argumental y vejatoria contra un ausente,
da muestras de una “valentía” y una “ética” que tendrá que responder en lo
penal por tanta basura vertida. Y ¡lo más divertido! es que nada de esto es ma-
teria que tenga que ver con la denuncia sobre la cual tendrá que pronunciarse
Indecopi. Veamos ¡quién gana por la fuerza de la razón y quién pierde por la
cobardía de sus actos!

Costa Rica: Denuncian a Alterra en Asamblea Legislativa

ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPUBLICA DE COSTA RICA

PARTIDO ACCION CIUDADANA
DISCURSO DON MARVIN ROJAS
Control político
18 de julio de 2006

Señores diputados, ¿saben ustedes quién es Alterra? Alterra es la empresa que

le da ultimata a nuestro país. En La República del 6 de julio afirmó que están
“dando la última oportunidad para que la Contraloría refrende el addendum...
si no se aprueba de manera inmediata... podrán demandar, frustrados por la
inseguridad jurídica y el desorden del gobierno”.

175
Este tipo de presiones, de amenazas, no las podemos aceptar. El gestor intere-
sado ha incumplido con el contrato, casi desde que inició su gestión:

1) El Consorcio AGI-Bechtel ofreció su “amplia” experiencia para ser adjudi-

cado: fue el que firmó el contrato, es al que se le adjudicó, y el que se
comprometió en el contrato a respaldar a Alterra en el diseño, ingeniería,
construcción, administración de construcción.

2) y, sin embargo, en poco tiempo traspasó sus acciones a Alterra, que no tiene
ni la misma experiencia, ni es el titular de la adjudicación, ni hizo el aporte
de capital acordado. Exactamente igual hicieron Bechtel y Alterra en el Ae-
ropuerto Jorge Chávez de Lima, Perú.

3) Una vez que fue adjudicado (noviembre 1999) pospuso por un año la firma
del contrato, y condicionó la firma, al cumplimiento de ciertos términos que
no tenían nada que ver ni con la oferta ni con la adjudicación.

4) Una de las razones por las cuales fue adjudicado fue por su compromiso de
minimización de costos de operación, algo que no ha sucedido nunca:
a. sus costos de operación y mantenimiento se han incrementado en más
de $47 millones.
b. Sus gastos de desarrollo y financiamiento se han incrementado en más
de $15 millones.
c. Los costos de ejecución de obras se han incrementado por $22.8 millo-
nes.
d. Los puentes de abordaje costaron $3.7 millones más que lo acordado en
el contrato.

Todos estos incrementos suman casi $90 millones, es decir, 4.500 millones
de colones

5) Ha suspendido la construcción de obras hasta por casi tres años, sin dejar
por ello de cobrar las tarifas, y sin que aún se le hayan cobrado las multas
respectivas.

6) Ha reducido la calidad de la mezcla asfáltica, tal como lo evidenció la Co-

misión integrada por don Guillermo Constenla: se comprometieron con una
de tipo AC-40 y la bajaron a una AC-30, costo menor, pero sin rebajar esa
reducción del presupuesto de la pista.

176
7) Ha establecido tarifas por montos injustificados (doceavos y CUAC (se dijo
que $1.23/pax, establecieron $4.6) Aumento de ingresos para el Gestor
por unos $160 millones en 20 años (desaparición de acuerdo CETAC, abril
2002).

En su mayoría, estos incumplimientos han sido señalados por la Contraloría en

diversos informes, así como por diversas personalidades:

1) En el 2002, bajo el título “Congestión Interesada”, el magistrado Manrique

Jiménez denunció “excesos del Gestor, cobros no autorizados, variaciones
al contrato y otros abusos...No puede un Gestor -que no fue el adjudica-
tario- poner de rodillas al Estado contratante...por funcionarios de turno
calculadores o ingenuos. No debemos permitir [la alteración] del orden
jurídico con actuaciones viciadas de plena nulidad”.

2) El exministro Méndez Mata declaró: “en ningún momento se debió aceptar

ni tolerar la suspensión de obras, es inconcebile casi tres años paraliza-
das”.

3) Y, hoy, el ex ministro Rodolfo Silva, escribió en un diario: “Hasta hoy, Alterra

ha dispuesto de $90 millones en préstamos, $30-35 millones de capital y
$96 millones de los ingresos del aeropuerto en 4 años, pero realizó obras
por solo $37 millones, aunque alega haber invertido $ 83 millones, sin
duda producto del pago de enormes sobreprecios a sus subcontratistas, que
son a la vez sus propios socios (...) No hay derecho a que ahora vengan con
un addendum a llevarse mas de $120 millones adicionales con la propuesta
del Cetac apadrinada por la ministra, quienes ya embarcaron también al
Presidente. El addendum daría a Alterra este año 90% del ingreso, $36
millones, y solo 9.5% al país –misérrimos $3.8 millones-. ¿A cuenta de qué
vamos a seguir pagando a Alterra derroches y sobreprecios para sus socios
y aumentar la cobertura de su deuda, que es su responsabilidad, y no la
del Estado ni la de los contribuyentes al paquete fiscal?”

Esa pregunta, señores y señoras diputadas, como costarricenses, pero sobre

todo como legisladores, estamos obligados a contestarla. Nuestro deber es
procurar el interés público y, hoy, nos corresponde dar la cara ante tanta bar-
baridad. Porque el adelanto que se pretende realizarle a Alterra, es ilícito por
partida cuádruple: a) por su finalidad espuria; b) porque es una operación
activa de crédito que en su caso solo la Asamblea Legislativa podría autorizar
;  c) por su verdadero carácter de regalo  ilícito ya que no puede ser devuelto;

177
d) por la trampa oculta en el Modelo de Proyecciones Financieras que varía el
contrato en cuanto a la indemnización en caso de terminación anticipada, aún
por culpa de Alterra, que le permite irse y que aún le quedemos debiendo.

Lo más grave es que Bechtel, que fue quien firmó el contrato y se comprometió a
respaldar a Alterra en el diseño, ingeniería, construcción, administración de cons-
trucción y control de calidad de obras, según el Apéndice S y apartados 26.3.2 y
26.3.3, permite que hagan en nuestro país lo que han hecho en otros lados:

- En la India, Bechtel interpuso un arbitraje en contra del gobierno hindú para

recuperar su reclamo por $600 millones invertidos en la Compañía Eléctrica
Dabhol, en Maharashtra (sep. 2003). A nuestro Gobierno lo ha demandado
ante la Sala I por 15 arbitrajes que suman $115 millones.
- En Bolivia, una revuelta debido a un incremento injustificado en las tarifas,
que dejó un joven muerto y cientos de heridos, obligó a Bechtel a abandonar
el proyecto Aguas del Tunari en Cochabamba. Bechtel respondió con una
demanda contra el estado boliviano, por $25 milllones, en compensación
a su pérdida de oportunidad de generar ingresos futuros. (abril 2000). En
nuestro país, la Contraloría le rechazó, desde el 2003, “gastos improceden-
tes” por $18 millones y tarifas ilegales a su favor.
- En Irak, por el proyecto para reconstrucción de la sociedad, en el 2003,
debido a la “pobre infraestructura y la deteriorada estabilidad en Irak”, Be-
chtel recibió $350 millones adicionales al contrato, incrementando su piso
a $1.03 billones. En Costa Rica, con el nuevo Addendum que no hace más
que engrosar la lista de prebendas desmesuradas e injustificadas del Ejecuti-
vo, se le adelantan $120 millones a Alterra para que pague su propia deuda
a los bancos a los que les debe y por esa plata no se les cobrará intereses ni
hay garantías que le obliguen a pagar: en síntesis, un regalo.
- Lo más grave es lo sucedido en el Big Dig, en Boston, proyecto de Bechtel
con otro socio, donde uno de sus túneles por mala calidad de las obras, hizo
perder la vida a una costarricense al derrumbarse. En ese proyecto, como en
los casos anteriores, la empresa junto a su socio ha recibido $264 millones
más de lo acordado y ha incrementado el costo del proyecto en $1.1 billo-
nes, la mayoría de las veces para arreglar sus propios errores como diseños
erróneos, incompletos, o fallos para implementar trabajos básicos. Además,
seis empleados de una subcontratista (Aggregate Industries NE, Inc.) fueron
demandados por “conspiración para defraudar al gobierno y declaraciones
falsas”. Ellos emplearon en el proyecto concreto sobrante, que no reunía las
especificaciones acordadas, pero fue cobrado al precio contratado, mediante
facturación equívoca.

178
Todo lo anterior en relación con Bechtel, pero Alterra, en el Aeropuerto de Lima,
Perú, Jorge Chávez, ha hecho exactamente lo mismo que ha hecho en nuestro
país:

1) meses después de haber firmado el contrato, solicita un reajuste de tarifas,

aval para endeudarse y cambio de los plazos de construcción: en un año el
gobierno cedió a los caprichos,

2) la opinión técnica es que han invertido menos de $30 millones, aunque

Alterra declara $165 millones,

3) intentó cobrarle $14 a los pasajeros en tránsito,

4) cobra una tarifa única que sobrepasa la de los demás aeropuertos perua-
nos: la tarifa nacional es superior en un 40% y la tarifa internacional en un
182%,

5) mediante addenda al contrato, han logrado: la eliminación de causales de

incumplimiento de obras que puedan generar la anulación del contrato, la am-
pliación de las garantías estatales al concesionario, el compromiso del Estado
de cancelar las deudas del concesionario en caso de rescisión, entre otros.

Por todo lo anterior, señores y señoras diputadas, es urgente:

1) Crear, como en las dos legislaturas precedentes, una Comisión Especial In-
vestigadora para que dé seguimiento al Contrato de Gestión Interesada y de
esa forma garantice su cumplimiento.

2) interpelar a la ministra del MOPT mediante comparecencia ante este

Plenario, para que les explique a los costarricenses, y a nosotros, lo
dispuesto en el Addendum y realice una justificación de sus ominosos
alcances.

3) solicitarle al Gestor Interesado, Alterra, abrir sus cuentas, estados financie-

ros y relacionados, a una auditoría pública.

4) Asimismo, le he solicitado a la Ministra de Obras Públicas y Transportes, que

gestione un estudio de la UCR (LANANME), para garantizar que en Costa
Rica, en la pista o infraestructura del Aeropuerto Internacional Juan Santa-
maría, no sucederá una vicisitud igual o peor a la ocurrida en Boston.

179
LAP-Café Britt: ¡Daly no come Daly!
3-9-2006

El mandamás máximo de la empresita Lima Airport Partners, LAP, es Jaime

Daly Arbulú y en la concesión está la firma costarricense Café Britt, esa que
vende baratijas chinas y las hace pasar como artesanía peruana.

Pocas semanas atrás interpusimos una denuncia múltiples en Indecopi contra

las malas prácticas de Café Britt. Pero ¡oh sorpresa! acabamos de descubrir
que en la Comisión de Protección al Consumidor de Indecopi está nada menos
que Juan Daly Arbulú. ¿Coincidencia fortuita no? La verdad que la suavidad de
la pena con que se castiga a Café Britt ahora tiene una explicación algo más
detallada. ¡Daly no come Daly!

Indecopi (Comisión de Protección al Consumidor-Perú) en su resolución final

No. 1271-2006-CPC en su acápite VII dice: “Declarar fundada la denuncia
por infracción a los artículos 5 inciso b), 7 y 15 de la Ley de Protección al
Consumidor. Ello, toda vez que ha quedado acreditado que Café Britt omitió
incluir en el rotulado de los productos que expende, la información señalada en
la Ley No. 28405, Ley de Rotulado de Productos Industriales Manufacturados
y su Reglamento; ix) Sancionar a Café Britt con 1 Unidad Impositiva Tributaria
(aprox. US$ 1 mil dólares). Ni las matonerías del abogaducho insolente de esta
empresa, Héctor Alvarez Pedraza, que insultó al autor de la denuncia, quien
esto escribe, ni la parcialidad criminal de la mala funcionaria del Mincetur, Ma-
deleine Burns, jugada por entero por la empresa foránea, siendo pagada por el
pueblo peruano, han podido impedir ¡esta clamorosa derrota!

En efecto, Café Britt, la empresa costarricense que vende productos de artesanía

hechos en China pero que hace pasar en Lima y en diferentes partes del conti-
nente, como si fueran locales, acaba de ser sancionada por el máximo tribunal
del consumidor en Perú. Los artesanos peruanos que sufren el embate traicio-
nero que las políticas de esta empresa cometen en el país, en Costa Rica, en
Antillas Neerlandesas y en Colombia, han obtenido ¡un triunfo sin atenuantes!

Al no rotular indicando el origen real de las mercaderías y baratijas que ven-

de Café Britt, suplantando –y virtualmente robando- al artesano peruano, esta
empresa ha venido estafando a los consumidores y en virtud de esa circuns-
tancia Indecopi ha fallado con el texto citado. ¡El miedo se acabó! La valiente y
formidable argumentación legal esgrimida por el abogado Manuel Burga Solar,
presidente de la Asociación Peruana de Defensa del Consumidor, en las diversas

180
citas de confrontación, culmina así, con una significativo triunfo su esfuerzo
intelectual y jurídico.

Café Britt es una empresa costarricense acopiadora de café porque no produce

¡un solo gramo del mismo! Sin embargo, tiene tiendas en San José de Costa
Rica, Antillas Neerlandesas, Colombia y muestra un intenso giro comercial,
sobre todo, clonando mercaderías que manda a hacer en China a precios irriso-
rios, pero con el propósito de reemplazar a los artesanos locales de estos países
y llevando a la ruina a millones de hombres y mujeres cuyo esfuerzo e identidad
cultural se patentizan en estas artesanías tradicionales.

Más aún. Café Britt tiene en las instalaciones del Aeropuerto Internacional Jor-
ge Chávez un poder impresionante en alianza con Lima Airport Partners, LAP,
la concesionaria hechiza de nuestro primer terminal aéreo. Ha llegado la hora
que un Congreso digno, nuevo, limpio, revise exhaustivamente, ese malhada-
do obsequio del delincuente Alberto Fujimori y continuado por el gobierno de
Toledo, para conocer y castigar a las malas autoridades que han permitido una
privatización tan mala y con patéticos resultados.

No sólo aquí. En El Diario de Hoy (San José de Costa Rica) del jueves 6-7 se
dice: Colombia demandó a Café Britt por plagio.- La Federación Nacional de Ca-
feteros de Colombia (Fedecafé) demandó a la empresa costarricense Café Britt
por usar sin su autorización la marca Juan Valdez. “La utilización del logo Juan
Valdez y la mula Conchita por parte del Grupo Café Britt constituye un acto de
competencia desleal”, señala la demanda interpuesta el viernes pasado por el
bufete González Uribe que representa a Fedecafé en el país.

¡Se acabaron las voces que claman en el desierto! ¡Los mandones tienen que
empezar a entender que en Perú las cosas cambiaron y que si el Congreso quie-
re reconquistar a la ciudadanía ya tiene dos causas inmediatas que escrutar al
detalle para castigar con todo el peso de la ley a los vendepatrias que han creído
que el Perú era su chacra!

Este triunfo se dedica a los artesanos del Perú, Costa Rica y Colombia.

Aeropuertos: ¿concesión, regalo o qué?

7-9-2006

Ha poco, en agosto, “La Agencia de Promoción de la Inversión Privada PROIN-

VERSION entregó en concesión el Primer Paquete de Aeropuertos Regionales

181
integrado por Tumbes, Talara, Chachapoyas, Tarapoto, Iquitos, Pucallpa, Anta-
Huaraz, Trujillo y Cajamarca al consorcio GHB-Swissport Aeropuertos, confor-
mado por las empresas de capitales mixtos Swissport Perú y GHB Investments
integrado por inversionistas peruanos-suizos y españoles…..En las próximas
semanas se estarán incorporando los aeropuertos de Piura, Chiclayo y Pisco”,
según reza la transcripción de las notas de prensa.

La concesión se hizo con postor único: GHB-Swissport Aeropuertos porque ASA

(Aeropuertos y Servicios Auxiliares de México y otra empresa colombiana es-
pecializada en infraestructura) se retiraron a pocas horas de la apertura de
sobres. Según dicen los enterados, muy mortificados, porque se agregaron los
aeropuertos de Piura, Chiclayo y Pisco, en buena cuenta, porque se modificaron
las reglas del juego de sopetón. Es imposible determinar si ASA hubiera cobrado
menos al Estado.

¿Y dónde está el operador?

Pero lo que está ocurriendo en los días actuales es de Ripley: la empresa o el

consorcio ganador en carrera de un solo caballo, GHB-Swissport, se pregunta
con insistencia ¿y ahora qué hago con los aeropuertos si no tengo operador
válido con experiencia y determinación de venir al Perú?

El 50% de Swissport ha sido comprado por la española Ferrovial que cons-

truye caminos y no tiene vínculo con aeropuertos. La misma Swissport es una
multinacional de servicios de rampa, limpieza de baños, bajada y subida de
equipajes, colocación de escaleras. Es evidente que Swissport no es Fraport,
Vancouver, París o Bechtel. Por tanto una primera pregunta muy a la peruana:
¿qué sabe el burro de alfajores?

¿Tuvieron las autoridades del gobierno de Alan García Pérez tiempo y paciencia,
técnica y profesionalismo para leer las raras características de la concesión que
no hace sino repetir un consabido plan para destruir, de a pocos y sibilinamente,
Corpac y atentar contra instituciones militares que usan pistas como por ejem-
plo en Chiclayo, Piura y Pisco?

Contrato dixit

Dice el contrato de concesión: “El postor deberá incluir en su estructura accio-

naria un Inversionista Estratégico que deberá poseer y mantener una participa-
ción mínima del 25% durante todo el plazo de vigencia de la concesión.

182
- El Inversionista Estratégico deberá acreditar:

3 años de experiencia en la prestación de servicios de asistencia en tierra a ae-

ronaves (servicio de rampa) habiendo atendido por lo menos 20,000 aeronaves
por año; o

3 años de experiencia en el manipuleo de carga y/o operaciones logísticas ha-

biendo atendido por lo menos 30,000 toneladas de carga por año; o

3 años de experiencia en la operación de aeropuertos habiendo operado uno

o más aeropuertos cuyos WLUs sean iguales o superiores a 1 millón anuales;
o

3 años de experiencia en concesiones en infraestructura de transporte habiendo

operado por lo menos una concesión que haya generado una facturación agre-
gada de por lo menos US$ 2.5 millones anuales.”

En atractivos para la propuesta del inversionista se dice:

- Co-financiamiento del Estado para el mantenimiento y operación de los aero-

puertos y reembolso de las inversiones.

- Los fondos destinados al co-financiamiento estará protegidos bajo un fideico-

miso y provendrán de la retribución que recibe el Estado por la concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

¿Copiones? ¡Ahora también y para variar!

¿Saben las autoridades del gobierno de Alan García que este “diseño” repite ser-
vilmente casi todos los considerandos del “estudio” hecho por la firma inglesa
Currie & Brown/Mason de hace años?

Escribí en El Vocero el 7-2-2003: “¿Desde cuándo el “estudio” de factibilidad

del aeropuerto de Chinchero y el plan maestro para la concesión de 18 aero-
puertos regionales, hecho por la firma inglesa Currie & Brown/Mason, es el
documento oficial del Estado peruano en esta materia? Hasta donde se sabe,
no es más que una aproximación y por la cual el Estado ha pagado la friolera
de US$ 400 mil dólares. Por eso ¿qué hacía el embajador peruano en el Reino
Unido, Armando Lecaros, presentando a Robert MacDonald de Proinversión
ante ejecutivos de operadores británicos como si se tratara del frontis definitivo

183
de la política del Perú en materia de aeronáutica? ¿O también Torre Tagle se
metió de lleno en las privatizaciones?”.

¡A contestar señores!

¿Sigue vinculado o en Proinversión, Robert MacDonald?*

¡Más del refrito!

Sigo en la auto-cita: “Proinversión pagó US$ 400 mil dólares por un “estudio”
cuyo 90% de material estadístico era propiedad de Corpac. Hasta hace poco
tiempo Robert MacDonald trabajaba en Corpac como gerente general y era a la
vez (¡qué tal sinverguenza!) responsable de la privatización en….¡Proinversión!,
por eso casi nunca estaba donde debía y ordenaba el traslado de documentos
de Corpac a su empleadora paralela”.

El 23 de enero del 2003, siempre en El Vocero, advertí: “Entre una de las

atrabiliarias conclusiones del mamotreto de Currie se encuentra la constitución
de un Fondo Fiduciario con los montos que hoy corresponden a Corpac por la
concesión a LAP del Jorge Chávez, destinado al pago de la cuota anual a la
empresa que gane la concesión y a subsidiar los aeropuertos no concesionados.
En buen romance, si hay una firma de por medio, Corpac ya no tendría razón de
existir. ¿Proinversión, entonces, complota contra Corpac?

¡Más aún! El cuestionado contrato de concesión que otorga al consorcio LAP

(firmita que tuvo un capital social de apenas 10 mil nuevos soles) establece que
ésta tiene que pagar a Corpac por la concesión. Entonces, ¿Proinversión, con-
trata a consultoras internacionales para que violen los contratos con el Estado
peruano en materia de aviación civil? Es decir, ¿una entidad estatal que quiere
privatizar a como dé lugar, está contra los intereses del propio Estado?.”

¡Toda repetición es una ofensa!

¿Qué se ha establecido con la concesión reciente? Que el Estado pague a Swiss-

port por la admnistración de estos terminales, hoy todos deficitarios? Las obras
de infraestructura las paga, también, el Estado. ¿Dónde está entonces el nego-
cio? ¿Tiene Swissport personal o gente experta en estos menesteres aeroportua-
rios o, por lo menos, un operador de categoría que mostrar al Perú que le ha
dado una concesión por la gracia de Dios y de las prisas raras en que estuvieron
los de Proinversión?

184
No sólo eso. Cuando se incluyen aeropuertos, Chiclayo, Pisco y Piura, en que
por buen tiempo y clima, los militares de la Fuerza Aérea realizan prácticas
como es el caso señalado de Pisco, ¿a dónde se van? Juntar, y lo sabe cual-
quiera medianamente vinculado a la aviación civil, rubros como el militar y el
comercial pueden gestionar una tragedia de consecuencias aberrantes para la
imagen del Perú.

¿Para qué esas prisas?

¿Cuál fue el apuro por concesionar doce aeropuertos si el nuevo régimen podía
haber paralizado todo para un estudio minucioso, detallado, serio? ¿O es que
hay intereses demasiado premiosos y típicos en Perú? Además, ¿es bueno co-
piar servilmente lo establecido por el “estudio” de Currie hace años y que fue
producto de una pillería en que se estafó al país con la suma de US$ 400 mil
por un trabajo que tenía Corpac ya en 90% hecho?

Cuando el Estado paga al concesionario lo hace de los fondos que debía estar
otorgándose a Corpac por la concesión del Jorge Chávez. Entonces, ¿el gobierno
de Alan García, quiere pasar a la historia por ser el asesino de Corpac, tramoya
mal disimulada bajo un servil esquema de concesión? Por donde se mire el
asunto no es más que una copia de lo de Currie de años atrás.

¿En lugar de destruir una empresa pública con experiencia de gestión, salvo
nubarrones en los últimos dos años, como Corpac, no es mejor reestructurarla
con participación en el directorio de las líneas aéreas, los representantes del
turismo, de la inteligencia, en suma? O ¿cual indiecitos deslumbrados, la ad-
ministración de Alan García, cae en temas que no ha leído, menos estudiado y
jamás reflexionado y que afectan cuerdas sensibles del desarrollo nacional en
infraestructura de aviación?

*El señor Bruno Leoni Luna es funcionario de Proinversión y trabajó en la firma

Talma. No en Serlipsa.

Perú: ¿se fuga Alterra?

8-9-2006

Desde el 2005, Alterra, la empresa que hoy tiene el mando cuasi total en la
concesión del Aeropuerto Jorge Chávez –por encima de Fraport- y a cargo del
consorcio LAP (Lima Airport Partners), ha impulsado una sorda pero descarada
búsqueda de interesados en sus acciones. Es decir, en buena cuenta, después

185
que estuviera en Lima, el famoso Al Romeu junto al presidente Toledo y ante cá-
maras nacionales, Alterra se las quiere picar del Perú. En cambio, los alemanes,
han dicho, en germano y en cualquier otro idioma que NO se van.

Como se recuerda el contrato original de concesión-regalo del Aeropuerto Jorge

Chávez lo firmó el Estado peruano con tres empresas “consorciadas”: Bechtel,
Fraport y Cosapi. Con el tiempo, entre gallos y medianoche, con el avieso cinis-
mo de que son capaces estas firmas, Bechtel se fue para dejar su herencia a
una de sus creaciones novísimas, Alterra, que con Fraport se almorzaron, literal-
mente, a Cosapi. Es decir, la parte peruana se desvaneció y quedaron las otras
dos. ¿Con quién litigará el Estado en caso de diferencias, arbitrajes o demandas
de una parte u otra, si las que estaban ya no están y ahora hay otras?

No es todo. En Costa Rica, merced a su manifiesto incumplimiento de las obras

estipuladas en el contrato para el Aeropuerto Juan de Santa María, Alterra está
a punto de perder la concesión por no haber construido el nuevo terminal. Es
más, hay sospechas que esta firma habría contribuido con pingues fondos a
la campaña del actual presidente Oscar Arias. A pesar de ello y debido al es-
cándalo que constituye su fiasco en ese país centroamericano, no habría quién
la salve de esta fractura. Es más, hay una investigación parlamentaria en la
Asamblea Legislativa.

En Perú luego de que por arte de birlibirloque y mañas legales incluidas, el con-
sorcio LAP se convirtió en empresa de tan solo dos socios, Alterra estuvo bajo el
mangoneo de un señor llamado Al Romeu, de madre argentina y padre catalán,
que vivió diez años en España, se nacionalizó estadounidense (el apelativo Al
lo usa con fruición y, de repente, como recuerda Raúl Wiener, por similitudes
en el mundo del hampa), este individuo estuvo en Perú por largo rato. Reem-
plazaba, luego de dos o tres provisionales, al famoso ibérico original ex gerente
de LAP, Juan Antonio Casanova San Simón. ¡Cómo serán los usos y costumbres
en esta empresa que en el 2005, Casanova enjuició penalmente a su antigua
empleadora!

¿Qué hizo Al Romeu en Perú? ¡Lo mismo que en Costa Rica, es decir, lograr una
alianza comercial, un matrimonio de intereses diversos entre la concesionaria,
LAP, y Café Britt, empresa tica, propiedad de los hermanos Aronson y que acos-
tumbra vender baratijas chinas a las que hace pasar como artesanía o costarri-
cense o peruana! En el Aeropuerto Santa María de San José hay hasta ¡cuatro
tiendas! de Café Britt que no produce un solo gramo del grano sino que acopia y
vende cualquier cosa con el membrete que encuentre al alcance de la mano.

186
Como se recuerda, pocas semanas atrás, logramos que Indecopi multara a Café
Britt por engañar a los turistas vendiéndoles gato por liebre. Interrogados por la
relativa sencilla punición aplicada a Café Britt, descubrimos que en la Comisión
de Protección al Consumidor de Indecopi está nada menos que Juan Daly Ar-
bulú. ¿Coincidencia fortuita no? ¿Y quién es el gerente general de LAP en cuya
área funciona Café Britt?: Jaime Daly Arbulú. ¡Daly no come Daly!

Volviendo a la historia del inefable y escurridizo Al Romeu. Este señor también

se desvaneció de Costa Rica y ha hecho lo mismo en Perú. En buen romance,
se las picó, anticipando borrascas o nubes negras como la que ocurre en Costa
Rica donde van a ser despojados de la concesión o en Perú en que ofrecen sus
acciones con precios, dicen las malas lenguas ¡muy por debajo de su cotización
real! con el afán de largarse a como dé lugar.

¿Acaso no recordamos la pompa millonaria de que se hizo gala, casi al final del
régimen del señor Toledo, con Al Romeu a la cabeza, en el Aeropuerto Jorge
Chávez, cuando se anunciara nuestro “pase” a la modernidad de un terminal
como los más elegantes y funcionales del mundo? ¿Qué fue entonces toda esta
fanfarria? ¡Maire, maire, cabellicos que se lleva el aire! Pero, hay aquí penali-
dades y cobranzas, amén que abusos y delitos cometidos contra los peruanos,
como, por ejemplo, los artesanos que han debido sufrir el reiterado y monumen-
tal acoso hostilizador de LAP hacia ellos. Fue esa la denuncia que hicimos en la
Comisión pertinente de la Asamblea Legislativa de Costa Rica, el presidente de
la Asociación Nacional de Artesanos, Víctor Ramírez y este humilde periodista.

Por si fuera poco. Al interior, dentro del cogollo máximo de LAP, la empresa que
hace agua por todos lados, discurre una descomposición acelerada. El nuevo
gerente central de operaciones, Jim Fullerton, ex oficial del ejército norteameri-
cano y que ha venido en nombre de Bechtel-Alterra, practica una segregación
de lo más rancia: los gringos por su lado, ganando muy buenos sueldos y traba-
jando menos, y los peruanos, ganando menos, insultados en su capacidad pro-
fesional y marginados en un ghetto, mucho peor al de la época de los faraones
tramposos Juan Antonio Casanova San Simón y Al Romeu que ahora trabaja
bastante lejos del epicentro del sismo, nada menos que en Gran Bretaña en la
firma Churchill Airports. Si antes LAP era un coto de caza cerrado hasta para
la policía, el Poder Judicial y para todos los peruanos, hoy se ha convertido,
gracias a la majadería de Fullerton en un ghetto dentro de otro ghetto.

¡Qué tal cuajo el que se gasta Alterra! No se contentaron con entrar por la venta-
na. Alterra fue creada por Bechtel y “heredó” sus acciones, sacándole la vuelta

187
al Estado en casus belli sino que también ahora, tras años de haber amasado
dinero del contribuyente peruano, tras no haber cumplido sino maquillado el
Jorge Chávez, quieren emprender la retirada que tiene todos los visos de una
fuga vergonzosa y cobarde. ¿Permitirá el Congreso, el Estado peruano, el pueblo
en general, semejante abuso y delito? Vamos a ver.

Investigan legitimidad de concesión del Jorge Chávez

23-10-2006

En el auto de apertura de instrucción penal de fecha 8-9-2006 del expediente

2006-00555-0-701-JR-PE-09 contra los inculpados Jaime Luis Gonzalo Daly
Arbulú y Gustavo Enrique Morales Valentín, por usurpación agravada y false-
dad genérica se “imputa al denunciado Gustavo Enrique Morales Valentín el
hecho de haber suscrito un contrato denominado Concesión para la Construc-
ción, Mejora, Conservación y Explotación del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez, como representante del consorcio integrado por las empresas Flugha-
fen Frankfurt Main Aktiengesellschaft, Bechtel Enterprises LTD y Cosapi S.A.,
con fecha 26-10-2000, fecha en la cual el mencionado investigado ya no tenía
facultad ni representación del consorcio integrado por las mencionadas empre-
sas y tampoco de la empresa Lima Airport Partners, puesto que ésta se inscribió
con fecha 21-12-2000, fecha en la cual inicia sus operaciones y es en esa fe-
cha que recién se nombra como gerente general a dicho denunciado………Por
lo que esta judicatura Resuelve: Abrir instrucción en vía sumaria contra Gus-
tavo Enrique Morales Valentín por el delito de falsedad genérica en agravio del
Estado peruano……..Decrétese contra el procesado Gustavo Enrique Morales
Valentín, el mandato de comparecencia restringida, encontrándose sujeto a las
siguientes reglas de conducta; a) No variar de domicilio sin previa autorización
del Juzgado; b) Comparecer en forma personal y obligatoria cada treinta días al
Módulo Penal a fin de firmar el Libro correspondiente y las veces que sea citado;
bajo apercibimiento de revocarse el mandato de comparecencia por la orden de
detención…... . Firma el juez Serapio Roque Huamancóndor, Primer Juzgado
Especializado-Penal de la Corte Superior de Justicia del Callao.

Historia del asunto

En LAP: ¿un contrato nulo?, escribí el 29-11-2004, lo siguiente: El 20 de octu-

bre del 2000 se firmó la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
entre el Estado peruano y la empresita de S/. 10,000 de capital social, Lima
Airport Partners. Pero, quien firma por LAP, Gustavo Enrique Morales Valentín,
recién recibe los poderes de esa firma ¡el 25 de enero del 2001! Y así consta en

188
la Notaría Paíno Scarpati. ¿Cómo pudo Perú firmar un convenio con una empre-
sa que no existía legalmente y que, no había establecido los poderes de manera
regular porque no hay retroactividad entendible de ninguna clase?

Diciembre del 2000

Lima Airport Partners se constituye con un capital ridículo de S/. 10,000 nue-
vos soles y sus socios iniciales fueron: Flughafen Frankfurt y suscribe 4275 par-
ticipaciones Aletta von Massenbach; Bechtel Enterprises International Limited
y suscribe 4275 participaciones Fernando Alberto Romeu; y Cosapi, suscribe
1450 participaciones Walter Piazza de la Jara.

Comienza a operar el día de su inscripción registral pública el 12 de diciembre

del año 2000. Sin embargo, como consta en todos los medios de comunicación,
el Perú suscribió la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez con Lima Airport
Partners el 20 de octubre de ese mismo año.

Contradicción

Si el apoderado y primer gerente, Gustavo Morales Valentín, recién recibe fa-

cultades para toda clase de firma el 25 de enero del 2001, ¿qué se firmó entre
el Estado peruano y LAP varios meses antes? ¿Hay nulidad entonces de ese
convenio? ¿Cómo pudieron, las autoridades de entonces, no darse cuenta de
una irregularidad viciadora de semejante acto jurídico por el que se regalaba por
decenas de años el primer terminal aéreo del Perú?

Más rarezas

Apenas pocos días después, el 27 de febrero del 2001 ante el Notario Manuel
Noya de la Piedra, LAP acuerda aumentar el capital social, quedando modifica-
do el Cuadro de Distribución de Participaciones de la siguiente manera:

- Bechtel Enterprises International Ltd. con 45’212,400 participaciones;

- Flughafen Frankfurt/Main Aktiengesellschaft con 45’212,400 participaciones;
- Cosapi S.A. con 15’335,200 participaciones que se encuentran pagadas en
un 50.84%.

Se nombra como mandatarios a Gustavo Morales Valentín y Jonathan Church

Mac Donald, para que puedan celebrar contratos con los arrendatarios con fa-
cultades vigentes hasta el 31 de marzo del 2001.

189
Nótese que siempre muchos meses después que se firmó entre el Estado y LAP
la concesión del Jorge Chávez.

Nueve días después

La Junta de Socios del 16-2-2001, acordó aceptar la renuncia de Gustavo Mo-

rales Valentín (el que firmó la concesión sin tener poderes), a su cargo de geren-
te general de la sociedad y se nombra a Juan Antonio Casanova de San Simón
como gerente, así como apoderado de la empresa, con los poderes inherentes y
se revocaron los que tenían Gustavo Enrique Morales Valentín y Jonathan Chur-
ch Mac Donald, como consta en la Notaría Noya de la Piedra.

Proceso impugnado

En oficio No. 197-2000-MP.FSD-Callao, el doctor Vicente Caballero Rojas, Fis-

cal Superior Titular Decano del Distrito Judicial del Callao, se dirige a Luis
Espinoza Mallqui de la Tercera Fiscalía Provincial Penal del Callao y dice: “Me
dirijo a usted, a fin de hacerle llegar en fs. 03, la denuncia remitida por el Des-
pacho de la Fiscalía de la Nación, presentada por el Sr. Daniel Estrada Pérez,
congresista de la República, contra Antonio Jochamovitz, Presidente de la Ce-
pri, por supuestas irregularidades advertidas en el proceso de licitación para la
concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, las mismas que han sido
materia de publicación en el Diario Liberación; para los efectos de que proceda
conforme a sus legales atribuciones”.

Jochamovitz había sido empleado de la empresa Los Portales que también es-
tuvo participando en el proceso de licitación.

Denuncia actual

Con el ingreso No. 082-04-SIATF en la 11º Fiscalía Provincial Penal del Callao,
que atiende Lucila Aliaga Gamarra, está la denuncia por delito de falsedad genérica
contra Gustavo Enrique Morales Valentín y Otro y se dice en los considerandos:

“1.1 Está probado que Gustavo Morales Valentín, el día 26 de julio del año
1999, se le otorgó un Poder a nivel de las tres empresas que conformaron ini-
cialmente y, por el plazo de un año que vencía el 26 de julio del año 2000, que
pretendían ser considerados postores para el otorgamiento de la concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, entonces este Poder se efectuó a nivel
de pretensores más no de una empresa constituida”.

190
1.2 Cuando venció el plazo del 26 de julio del 2000, acudieron a Registros
Públicos en el rubro de Sociedades Mercantiles, para inscribir una prórroga
de dicho Contrato primigenio, solamente a nivel de pretensores para participar
como postores.

1.3 La Registradora a nivel de Registros Públicos rechazó tajantemente esa pró-

rroga solicitada, en razón que no constituían ninguna empresa y, no tenían cali-
dades absolutas para peticionar este extremo, conforme lo demostramos con los
documentos que acompañamos que son prueba plena que al no concedérseles
dicha prórroga y haberse vencido el plazo de un año que señalaron y, no haber
constituido una persona jurídica, entonces legalmente no tenían ninguna facul-
tad ni derecho para intervenir en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez.

1.4 Sin embargo, el 26 de octubre del 2000, Gustavo Morales Valentín, sin tener
ninguna facultad de Gerente, firmó el contrato de concesión del Aeropuerto a favor
de las 03 empresas que inicialmente se constituyeron por un año de duración.

1.5 Recién el 21 de diciembre del año 2000, se inscribe la empresa Lima Air-
port Partners y, tiene facultades Gustavo Morales Valentín”.

¿Qué está haciendo la Fiscal?

Se sabe que Lima Airport Partners está presionando para el archivo definitivo de
esta grave denuncia. Preguntada en diversas oportunidades la Fiscal Lucila Aliaga
Gamarra dijo que ella había sido prohibida de expresarse por el Decanato del Cole-
gio de Abogados del Callao. Estos preguntados también, dijeron todo lo contrario,
como hemos venido publicando en este medio sin que la Fiscal se haya atrevido a
hacer alguna aclaración pública sobre este engorroso y grave particular.

¿Qué hay en juego? ¡Muchísimo! ¿Qué dice el Congreso?

LAP: un fraude en 3 letras

En su notable y muy difundido ensayo, Raúl Wiener, pudo escribir en el 2005,

consignando las expresiones escritas de Daniel Estrada: “…que Gustavo Mora-
les Valentín, el día 26 de julio de 1999, se le otorgó un Poder a nivel de las tres
empresas que conformaron inicialmente y, por el plazo de un año que vencía el
26-7-2000, que pretendían ser considerados postores para el otorgamiento de
la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, entonces ese Poder se
efectuó a nivel de pretensores más no de una empresa constituida.

191
Cuando venció el plazo el 26-7-2000 acudieron a Registros Públicos en el rubro
de Sociedades Mercantiles, para inscribir una prórroga de dicho Contrato primi-
genio, solamente a nivel de pretensores para participar como postores.

La Registradora a nivel de Registros Públicos rechazó tajantemente esa prórroga

solicitada, en razón que no constituían ninguna empresa y, no tenían calidades
absolutas para peticionar este extremo, conforme lo demostramos con los docu-
mentos que acompañamos que son prueba plena que al no concedérseles dicha
prórroga y haberse vencido el plazo de un año que señalaron y, no haber cons-
tituido una persona jurídica, entonces legalmente no tenían ninguna facultad ni
derecho para intervenir en la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez.

Sin embargo, ….Gustavo Morales Valentín, sin tener ninguna facultad de geren-
te, firmó el contrato de concesión del Aeropuerto a favor de las tres empresas
que inicialmente se constituyeron por un año de duración.

Recién el 21-12-2000, se inscribe la empresa Lima Airport Partners y, tiene

facultades Gustavo Morales Valentín”. (Expediente No. 082-04-SIATF en la 11
Fiscalía Provincial Penal del Callao).”

Anota bien Wiener: “Es decir LAP se valió de la concesión del Aeropuerto para
existir legalmente y para posteriormente perfeccionar su representación e incre-
mentar el capital, cuando debió haber sido exactamente al revés: primero per-
feccionar la empresa, para poder postular. Si no fuera así: ¿cómo descalificaron
a los otros postores?”, ob. cit, p. 18.

¡Las mentiras de LAP!

1-12-2006

En el fórum Aeronáutica Civil; Realidad y Proyecciones 2006 al 2011, realizado

ayer jueves en el Congreso, el señor Gustavo Morales Valentín de la empresa
Lima Airport Partners (LAP) contó fábulas al por mayor y la organización del
evento no dejó preguntar a los asistentes. ¿Es esta la clase de democracia que
el nuevo Congreso que preside Mercedes Cabanillas, quiere impulsar, para di-
ferenciarse, haciendo lo mismo, del anterior que ya era un adefesio colectivo
mayúsculo?

Dijo Morales Valentín que LAP había competido con varias otras firmas de rango
mundial por la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez. No fue así, esa empre-
sita terminó como postora única y con un capital exiguo de US$ 3 mil dólares

192
porque el resto de acreditadas empresas se retiró del tema, dejando a LAP en
carrera de un solo caballo.

¿Apreciará el señor Gustavo Morales Valentín, la diferencia de estar con un

sueldo opíparo, en dólares contantes, sonantes y corruptores, y un calabozo
con barrotes donde nadie podría visitarlo, y menos –por cierto- sus amigotes de
LAP? Cuando él firmó el contrato de concesión en nombre de LAP, esta firma
NO EXISTIA en registros públicos y él CARECIA de cualquier clase de poder.
¡Por eso es que ha sido denunciado penalmente y el juzgado correspondiente
ha encontrado indicios razonables de delito contra le fe pública. ¿Habrá estado,
alguna vez, siquiera de visita, Morales Valentín, en la cárcel? ¿Y tiene idea de
lo que es pasar de mentiroso y embustero público a reo sin nombre y sólo con
un número y sujeto olvidado para su ex empresa, si sucede lo que la lógica
predice? Una vez entre rejas, no hay más coimas de LAP a los jueces corruptos;
ni periodistas mermeleros vendidos en todos los medios ni propaganda que
sufragar porque en ese instante, la imagen lo “impide”. Debía meditar muy
mucho Morales Valentín porque el desparpajo cínico de que ayer hizo gala, se lo
pueden perdonar todos los ciegos, sordos y mudos que allí habían, conocedores
del asunto, pero permisivos porque el negocio “no puede parar”. Pero eso no lo
admite la gente limpia e integérrima que tiene dignidad y voz en ristre.

Abundó, siempre mintiendo, en detalles Morales Valentín y nombró a las “so-

cias” de LAP: Fraport (Frankfurt), Bechtel y Cosapi. Pero en el 2003, subrepti-
ciamente, Bechtel vendió sus acciones a Alterra y Cosapi fue absorbida en su
capital accionario por las otras dos, Fraport y Alterra. Y en Costa Rica, están a
punto de botar, resolviendo el contrato de concesión a Alterra, la misma empre-
sa que en Perú, por incumplimiento, por insolvencia, por falta de seriedad. ¿Por
causa de qué no dijo esto Morales Valentín? ¿Se olvidó del tema? ¿A cuento de
qué habla de Bechtel si ya no está en la firma? ¿Creerá Morales que todos son
tan desvergonzadamente cretinos para tragarse sus baladronadas?

Más aún. El señor Morales se deleitó hablando de las cifras rentables de la con-
cesión. Pero no dijo que la Addenda 4, “negociada” en el 2003, autorizó a LAP
para que contrajera préstamos con dos bancos, uno alemán y el otro norteame-
ricano, por el monto de US$ 125 millones. ¿Y si no paga LAP?, ¿quién lo hace?:
el pueblo peruano. Entonces, ¿de qué bondades bramaba Morales cuando en-
cubre una información por la que se da cuenta cómo es que mañosamente LAP
se hace de préstamos que no puede garantizar sin las pitanzas irregulares de
que ahora goza merced a cuatro addendas, modificaciones al contrato original,
todas hechas a gusto y “sabiduría” de Lima Airport Partners?

193
Al modo del músico de Hamelín que se llevó con su música a las ratas al agua,
el señor Morales Valentín debería saber que las mentiras tienen patas cortas y
también se ahogan y que en Perú investigamos y estamos muy al día en todo.
Por ejemplo, Alterra está a punto de ser expulsada en Costa Rica por, precisa-
mente, haber incumplido con el contrato de concesión en esa tierra centroame-
ricana y está al descubierto la alianza estratégica que tiene en San José y Lima
con Café Britt, la empresa que vende baratijas hechas en China y a las que pone
el marbete Made in Peru. ¿No sabe o se hace el bobo, Morales Valentín, cuando
se trata de confesar de cómo es que en Colombia han demandado a su socia,
Café Britt por un millón de dólares?

Los que asistieron al evento en el Congreso, fueron personas que conocían de cerca
el asunto. Pero nadie quiso hablar, sólo la oportuna y enérgica pregunta de Víctor
Ramírez, presidente de la Asociación Nacional de Artesanos, consiguió la formal
promesa de transmitir las preguntas a los responsables. Pero, eso es ungüento para
bobos. La complicidad del silencio, la cobardía por mudez, el torpe antinacionalismo
de no querer hacer patria con energía, expulsando a los delincuentes que hay en las
empresas malas y sin respaldo, es lo que hunde al Perú. Y no hemos hablado aún
de la segunda pista del Aeropuerto; tampoco del seguro que hoy por hoy no existe,
en caso de accidente ¡nadie paga absolutamente nada! Todo esto lo callan quienes
debían hablar. ¡Tomar a lo serio –decía González Prada- las cosas del Perú!

Alterra denunciada en Costa Rica

19-12-2006

En el acogedor país centroamericano, más precisamente en su principal termi-

nal aéreo, Juan Santa María, San José de Costa Rica, la firma Alterra ha sido
denunciada por un conjunto de legisladores que estima que hay incumplimiento
y falta grave de esta concesionaria y el contrato que firmara para remodelación
y modernizamiento de ese aeropuerto.

El asunto es que Alterra es una empresa que apenas si supera los 5 ó 6 años de
existencia. No tiene mayor impronta en lo referido a aeropuertos y tiene capital
relevancia para Perú porque en la concesión del Jorge Chávez, esta firma entró
por la ventana. En efecto, a mediados del 2003, Bechtel, suscriptora original
con Fraport y Cosapi del convenio de concesión que permitió con ojos miopes
el mediocrísimo y pusilánime gobierno de transición de Valentín Paniagua, dejó
de pertenecer a Lima Airport Partners, LAP, y colocó en lugar suyo a Alterra que
compró –así dicen papeles- las acciones. Previamente, Fraport y Alterra engu-
lleron a Cosapi que salió muy bien pagada.

194
El silencio desde entonces ha sido casi sepulcral. El Congreso, Establo cada vez
más resucitado en tiempos actuales, se contentó con una comisión investiga-
dora que permitió que las addendas se sumaran unas a otras hasta completar
cuatro y entre las lindezas de aquella época de oprobio están el préstamo que
por 125 millones de dólares adquirió, con aval del Estado peruano, LAP y la
postergación de la segunda pista del Jorge Chávez hasta las calendas griegas.
La administración toledista se hizo de la vista gorda y este entreguismo fue
denunciado en recurrentes y valetudinarias oportunidades por muy pocas per-
sonas, entre ellas Raúl Wiener y el que esto escribe. El silencio no puede ser
patente de corso para la expoliación de nuestras patrias.

Alterra, la empresa que está siendo denunciada penalmente en Costa Rica por par-
lamentarios de esa nación, es la misma entidad que forma parte de la concesión
del Jorge Chávez que hasta hoy no ha merecido una severísima investigación para
determinar quiénes son los genuinos dueños, los responsables de incumplimiento,
si los hubiere, y quiénes son los favorecidos en las no tan claras operaciones que
en lugar de traer capital, han ocasionado términos onerosos de endeudamiento.

¿Va a esperar Perú que lo que ocurre en Costa Rica, no merezca siquiera pre-
ocupación militante y el inmediato escrutinio escrupuloso del tema? Bien dice
el dicho: cuando las barbas de tu vecino veas cortar, pon las tuyas a remojar.
¿Seguirá el Establo, ciego, sordo y mudo? ¿Tendrá el país que ver cómo caen
aviones en una pista vencida, sin seguro de ninguna especie, y causando dolor
y hechos irreparables? (Herbert Mujica Rojas)

Leamos:

Señor
Dr. Francisco Dall´Anese R.
Fiscal General de la República

Los firmantes, DIPUTADOS DE LA ASAMBLEA LEGISLATIVA 2006 – 2010, en

conocimiento de algunas omisiones de la Administración, que hacen presumir
la posible comisión de acciones delictivas, las sometemos a su consideración
para lo que estime pertinente.

HECHOS

Primero. En el contrato de Gestión Interesada del Aeropuerto Internacional

Juan Santamaría, Apartado 24.1.1.d), (así como de manera conexa la cláusula

195
6.1.2, el Anexo E.3 y múltiples cláusulas del Apéndice E), se establece que el
cese voluntario de servicios, sin causa legítima, constituye un “incumplimiento
grave del Gestor”, hecho que induce obligatoriamente al inicio del procedimien-
to para la resolución unilateral del Contrato. Esta violación al Contrato ha sido
así calificada y confirmada por el Gobierno, la Contraloría General de la Repú-
blica y dos tribunales arbitrales.

Segundo. La cláusula 6.1.2 del Contrato, así como el Anexo E.3 (en su totali-
dad) y el Apéndice E (artículos 3 y 5) se refieren al atraso en obras y el incum-
plimiento con el cronograma de obras. Este incumplimiento del Gestor fue así
calificado y confirmado por un órgano director nombrado por el CETAC. Al 1º de
diciembre de 2006 acumulan un atraso en las obras de 1450 días. El CETAC
y dos tribunales arbitrales rechazaron el alegato de Alterra en el sentido de que
los atrasos provienen de un evento de fuerza mayor.

Tercero. El apéndice M establece las multas correspondientes, las cuales se

calcula sobrepasan los $40 millones.

Cuarto. Los incisos d y f de la cláusula 24.1.1 del Contrato, establecen la ca-

lificación de incumplimiento grave del contratista “cuando el valor acumulado
de las multas aplicadas al Gestor (...) supere el 25% de los ingresos del Gestor
durante el año anterior”. Actualmente las multas por atraso en obras superan en
por lo menos en un 160% los ingresos de Alterra durante el año anterior.

Quinto. La cláusula 24.1.1.h) del Contrato, así como la 2.2 del Apéndice S y
la 2.B.11 del cartel de licitación, establecen el traspaso de acciones como un
incumplimiento grave del Gestor y condición para la resolución unilateral del
Contrato, cuando éste no ha sido aprobado previamente por el CETAC. Esta vio-
lación fue confirmada por la Contraloría General de la República mediante oficio
8979 del 19 de agosto de 2003 y la Relación de Hechos, RH-01-2003.

Sexto. El artículo 17 del Contrato, y el artículo 5 del Apéndice J, se refieren a

la exacción ilícita de fondos públicos. En su informe 20/2003, la Contraloría
General de la República detectó que, de manera ilegal, Alterra había rebajado
del fideicomiso más de $750.000,00 de los ingresos legalmente asignables
al CETAC. Esta acción violó no solamente el dicho del Contrato, sino también
órdenes previas de la Contraloría General de la República (FOE-OP-3/2002).

Sétimo. La Cláusula 4.16 del Contrato, el apéndice F y la sección V.C.I.e) del

cartel de licitación, establecen las calidades del personal idóneo y aluden la

196
sustitución no autorizada de personal clave. El Gestor Interesado ha transferido
y cambiado personal clave, sustituyéndolo con personas que no cumplen con
las calificaciones necesarias, ni la experiencia mínima exigida por el Contrato
de Gestión Interesada.

Octavo. El artículo 16 del Contrato y su apéndice H, así como el Capítulo IV del

cartel de licitación, se refieren al cobro de tarifas ilícitamente incrementadas
(exacción ilegal), gestión realizada por Alterra, a contrapelo del Contrato y de
las órdenes expresas de la Contraloría General de la República de no traspasar
a las tarifas costos mayores a los estipulados (FOE-OP-3/2002).

COMENTARIO

Señor Fiscal General, a nosotros, los abajo firmantes, nos resulta sumamente pre-
ocupante la situación que traslucen los hechos descritos, pues todo parece indicar
que el CETAC y sus superiores jerarcas del Poder Ejecutivo, podrían haber violado
un sinnúmero de disposiciones legales del país, para dejar que prevalezcan los
intereses del Gestor Interesado, por encima del interés público. Como resultado
de las distintas omisiones de control y permisiones, el contratista ha percibido
millones de dólares que superan lo legalmente precedente, a la par de que ha sus-
pendido, de manera unilateral, las obligaciones que le competen de conformidad
con el Contrato de Gestión Interesada, sobre todo lo que concierne a obras.

Lo expuesto evidencia la existencia de un posible favorecimiento ilícito y pre-

meditado de la Administración a su contratista, en claro perjuicio del interés
público.

Para mayor abundamiento, el apartado 16.1.1 del Contrato de Gestión Inte-

resada (CGI) determina que “la fijación de tarifas es y seguirá siendo potestad
exclusiva del Estado”. El CGI no asigna potestades de imperio al Gestor y por
tanto resulta violatorio de la ley 7428 que el CETAC no haya aún cumplido
con las disposiciones vinculantes de la Contraloría, relativas a la corrección del
pliego tarifario que ejecuta el Gestor Interesado.

De conformidad con la normativa jurídica vigente, el hecho de permitir que se

cobren tarifas ilícitamente incrementadas es un hecho irregular, que podría ser
configurativo de delito grave. En virtud de la posición de imperio a que se ven
sometidos los administrados, el Código Penal ha tratado con severidad a quie-
nes, por ACCIÓN u OMISIÓN, exijan o permitan que se cobren contribuciones o
derechos indebidos o mayores a los que corresponden:

197
“Artículo 18.- Forma del hecho punible.
El hecho punible puede ser realizado por acción o por omisión. Cuando la ley
reprime el hecho en consideración al resultado producido, responderá quien
no lo impida si podía hacerlo, de acuerdo con las circunstancias, y si debía
jurídicamente evitarlo”.

De esta forma, y según el artículo 18 del Código Penal, quien tenga un deber
de vigilancia sobre una determinada fuente de peligro y no cumpla con su de-
ber, resulta penalmente responsable, no solo por la acción, sino también por la
omisión de su deber.

Los integrantes del CETAC, por imperativo legal, se encuentran en posición

de garantes de los cobros ilícitos e indebidamente elevados que ocurren en el
Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. Al continuar permitiendo el cobro
indebido de tributos, con pleno conocimiento del abuso, podrían responder, pe-
nalmente, por ese hecho, según establece el artículo 349 del Código Penal:

“Artículo 349.- Exacción ilegal.

Será reprimido con prisión de un mes a un año el funcionario público que
abusando de su cargo, exigiere o hiciere pagar o entregar una contribución o
un derecho indebidos o mayores que los que corresponden”.

En segundo lugar, y siempre en la lógica de lo establecido, en el artículo 18 del

Código Penal, se sanciona tanto la acción como la omisión, ya que se castiga
penalmente toda acción u omisión contraria a la ley, según lo establece el artí-
culo 350, a saber:

“Artículo 350.- Prevaricato.

Se impondrá prisión de dos a seis años al funcionario judicial o administrativo
que dictare resoluciones contrarias a la ley o las fundare en hechos falsos.”

Lo expuesto evidencia, tanto de parte de los miembros del CETAC como de

los jerarcas del Poder Ejecutivo, un posible incumplimiento de sus deberes en
procura y garantía del interés público, a pesar incluso de sendas disposiciones
dictadas por la Contraloría General de la República y claramente establecidas
en el Contrato de Gestión Interesada.

“Artículo 332.- Incumplimiento de deberes.

Será reprimido con veinte a sesenta días multa, el funcionario público que ile-
galmente omitiere, rehusare hacer o retardare algún acto propio de función.”

198
De manera que, atendiendo a los intereses del pueblo costarricense, que sufre
las consecuencias de los actos omisivos y comisivos de los funcionarios públi-
cos renuentes a ejercer un correcto desempeño de sus funciones, en forma muy
respetuosa, y conocedores de la de la autonomía e independencia con que usted
cumple sus funciones, LE INSTAMOS a indagar e investigar esta situación.

NOTIFICACIONES

Escucharemos notificaciones a través de los siguientes números de fax: 243-

2804, despacho Diputado Marvin Rojas, 243-2986, despacho Diputado Alber-
to Salom; 243-2012, despacho Diputada Elizabeth Fonseca.

2007

LAP: trampas, mañas y addendas

26-1-2007

Se ha anunciado una “renegociación” con LAP, Lima Airport Partners, la empre-

sita concesionaria del Aeropuerto Jorge Chávez. Por vez primera, el Estado plan-
tea esa figura, las cuatro veces anteriores, traducidas en addendas, la una peor
que la otra, y en perjuicio del Estado peruano, fueron impuestas por LAP con la
patibularia y cómplice fraternidad de Ositran. Sin embargo, en tiempos de glo-
balización, también hay “renegociaciones” que acaban de matar a los muertos y
los pudren más rápidamente. Si el gobierno del “cambio responsable” no quiere
hacerse protagonista ante la historia y el criterio implacable del pueblo, de una
barbaridad, deberá plantear algunos puntos fundamentales.

En el 2003, Bechtel dejó de ser parte de la empresita de US$ 3 mil dólares,

LAP, y “heredó” sus acciones a Alterra, entidad que está siendo expulsada por
incompetente del Aeropuerto Juan de Santa María de San José de Costa Rica.
Entre Fraport y Alterra absorbieron a Cosapi que quedó fuera y se extinguió con
una jugosísima indemnización. Entonces ¿por causa de qué el individuo Gusta-
vo Enrique Morales Valentín, de LAP, dijo en diciembre del 2006, en el antiguo
Senado, frente a 200 personas vinculadas a la aeronáutica, que Bechtel era
una de las firmas que avalaban la “capacidad y experiencia” de LAP? Este gato
encerrado, se convierte en un felino de mayores dimensiones.

¿Servirá la “renegociación” para revisar in extenso, escrupulosa y detallada-

mente la Addenda 4, firmada por los Cucharitas y otros delincuentes? En ese
mamarracho LAP logra la casi imposibilidad de construir la segunda pista del

199
Aeropuerto Jorge Chávez y también fue autorizada a contraer, vía préstamos,
obligaciones con dos bancos, uno norteamericano y otro alemán, por la suma de
US$ 125 millones de dólares? ¿Qué ha ocurrido con esa obligación? ¿La están
honrando? ¿Por causa de qué el Estado peruano tuvo que avalar dineros que
llegaban como préstamos si la concesionaria, es decir LAP, era la indicada para
aportar de sus recursos al desarrollo del terminal aeroportuario?

¿Será útil la “renegociación” para investigar cómo es que hay firmas comerciales
tugurizando el Duty Free y otorgadas por facilismos non sanctos a empresas que
no reunían las condiciones comerciales y de solvencia artesanal y especializa-
da? ¿Y en cambio, porqué se botó a otras que sí tenían tradición peruanista,
sentido estético y de buen servicio, años de gestión invalorable afincando en
Perú cuando pudieron haberse ido a otros lados? ¿Se va a auditar la gestión del
fenicio Jaime Daly, gerente de LAP, aquél que no dudó en febrero del 2005, en
encabezar la turba que expulsó del Duty Free a los artesanos con su empresa
Cexport?

¿Investigará la “renegociación” la evidente incompetencia de Alterra, una de las

socias de LAP –con Fraport- merced al escándalo que protagoniza en Costa Rica
donde han sido denunciados en la Contraloría y en la Asamblea Legislativa por
tramposos e incompetentes? Reza el dicho: cuando las barbas de tu vecino veas
cortar, por las tuyas a remojar. Alterra se pudre en San José de Costa Rica y aquí
no hay motivo válido para pensar que no puede ocurrir algo semejante.

¿Contemplará la “renegociación” el trato a las empresas comerciales y las exi-

gencias en beneficio del Perú? Recuérdese que Café Britt, empresa costarricen-
se, acostumbra fabricar en China artesanía más barata a la que pone el marbete
de Hecho en Perú. Hacen lo propio en Costa Rica, lugar donde nuestra amiga
y aliada artesana, la valiente Albania Elizondo, acaba de ser denunciada pe-
nalmente por Café Britt firma que no duda en comprar conciencias con dólares
contantes y sonantes. Pero, así lo constatamos en la Asamblea Legislativa de
Costa Rica, Víctor Ramírez, de la Asociación Nacional de Artesanos y el que
esto escribe, hay investigaciones sobre estos manejos sospechosos de fortunas
que no tienen explicación.

Si the man or the woman is the style, poco hay que esperar de la peruanoide
y obediente funcionaria Verónica Zavala. Aquella, su hermana y hermano (que
era ministro de Toledo) ganaban al alimón, decenas de miles de soles en aquel
régimen. Con desverguenza de tecnócratas, por definición, vendepatrias, siem-
pre estaban listos para corroborar la expoliación del país vía concesiones o con-

200
tratos lesivos, pero legales. ¡Siempre la legalidad hechiza y tramposa! ¿Alguien
tiene certeza qué tipo de “renegociación” será la que se lleve a cabo con estos
antecedentes?

¿Se quedará el Congreso, impresionante establo de mudos bien pagados, inca-

paz de salir de sus anonimatos eternos y capilla de líos menores y deleznables,
siempre en silencio? No es de extrañar que la gente deteste a un Parlamento que
no comprende que podría ser una herramienta de crítico criterio y no la carpa
gigante de los chistes más malos que cualquier república pueda albergar.

A Mr. Jim Fullerton, el dictadorzuelo de LAP, que trata a todo el mundo como
si continuara siendo el militarote gringo que fue, hay que decirle: wait and see,
we’re not lambs!

LAP: ¡se escapa la liebre!

9-2-2007

Ahora se entiende por causa de qué la defensora oficiosa de la empresa chilena

Lan, teóricamente ministra de Transportes del Perú, Verónica Zavala, anunció
sorpresivamente pocos días atrás, una “renegociación” con LAP (Lima Airport
Partners) del contrato sobre el Aeropuerto Jorge Chávez. En efecto, la revista
Caretas en su edición de ayer jueves 8, consigna que la nueva composición ac-
cionaria es así: Fraport 61% ; Integra y otros 10%; IFC (Banco Mundial) 19%; y
empresas alrededor o vinculadas a Alberto Benavides 10%. Como es de notarse
¡Alterra se fuga y desaparece! No hay ingenuidades en política dijo un cazurro
miembro de esa especie, años atrás.

En Costa Rica, la Contraloría General y la Asamblea Legislativa han denunciado

a Alterra, también concesionaria de un aeropuerto, Juan de Santa María en San
José, por incumplimiento del contrato, ineficiencia, falta de solvencia y los están
botando literalmente del país centroamericano en medio de una controversia
bastante aguda. Y aquí, Alterra que forma –o formaba- parte de la empresita
LAP, está tomando las de Villadiego.

Habíamos anticipado el 8 de setiembre del 2006 en el artículo Perú: ¿se fuga

Alterra? lo siguiente:

“Por si fuera poco. Al interior, dentro del cogollo máximo de LAP, la empresa que
hace agua por todos lados, discurre una descomposición acelerada. El nuevo
gerente central de operaciones, Jim Fullerton, ex oficial del ejército norteameri-

201
cano y que ha venido en nombre de Bechtel-Alterra, practica una segregación
de lo más rancia: los gringos por su lado, ganando muy buenos sueldos y traba-
jando menos, y los peruanos, ganando menos, insultados en su capacidad pro-
fesional y marginados en un ghetto, mucho peor al de la época de los faraones
tramposos Juan Antonio Casanova San Simón y Al Romeu que ahora trabaja
bastante lejos del epicentro del sismo, nada menos que en Gran Bretaña en la
firma Churchill Airports. Si antes LAP era un coto de caza cerrado hasta para
la policía, el Poder Judicial y para todos los peruanos, hoy se ha convertido,
gracias a la majadería de Fullerton en un ghetto dentro de otro ghetto.

¡Qué tal cuajo el que se gasta Alterra! No se contentaron con entrar por la venta-
na. Alterra fue creada por Bechtel y “heredó” sus acciones, sacándole la vuelta
al Estado en casus belli sino que también ahora, tras años de haber amasado
dinero del contribuyente peruano, tras no haber cumplido sino maquillado el
Jorge Chávez, quieren emprender la retirada que tiene todos los visos de una
fuga vergonzosa y cobarde. ¿Permitirá el Congreso, el Estado peruano, el pueblo
en general, semejante abuso y delito? Vamos a ver.”

En otra modesta entrega el 1-12-2006 bajo el título: ¡Las mentiras de LAP!

advertimos:

“Abundó, siempre mintiendo, en detalles Morales Valentín y nombró a las “so-

cias” de LAP: Fraport (Frankfurt), Bechtel y Cosapi. Pero en el 2003, subrepti-
ciamente, Bechtel vendió sus acciones a Alterra y Cosapi fue absorbida en su
capital accionario por las otras dos, Fraport y Alterra. Y en Costa Rica, están a
punto de botar, resolviendo el contrato de concesión a Alterra, la misma empre-
sa que en Perú, por incumplimiento, por insolvencia, por falta de seriedad. ¿Por
causa de qué no dijo esto Morales Valentín? ¿Se olvidó del tema? ¿A cuento de
qué habla de Bechtel si ya no está en la firma? ¿Creerá Morales que todos son
tan desvergonzadamente cretinos para tragarse sus baladronadas?

Más aún. El señor Morales se deleitó hablando de las cifras rentables de la con-
cesión. Pero no dijo que la Addenda 4, “negociada” en el 2003, autorizó a LAP
para que contrajera préstamos con dos bancos, uno alemán y el otro norteame-
ricano, por el monto de US$ 125 millones. ¿Y si no paga LAP?, ¿quién lo hace?:
el pueblo peruano. Entonces, ¿de qué bondades bramaba Morales cuando en-
cubre una información por la que se da cuenta cómo es que mañosamente LAP
se hace de préstamos que no puede garantizar sin las pitanzas irregulares de
que ahora goza merced a cuatro addendas, modificaciones al contrato original,
todas hechas a gusto y “sabiduría” de Lima Airport Partners?”

202
Significa entonces que ¡una vez más! se diluye la composición accionaria del
contrato de concesión del Aeropuerto Jorge Chávez, hecho que tuvo lugar de
modo inicial en el 2003, tal como se refiere líneas antes. Entonces el suceso
toma caracteres alarmantes porque nadie aclara qué va a ocurrir con los si-
guientes acápites:

- ¿Los nuevos socios se hacen responsables solidarios de los préstamos que

con bancos alemanes y norteamericanos, adquirió Lima Airport Partners con
el aval del Estado y con la trampa aviesa autorizada en la Addenda 4?

- ¿Se están honrando esos préstamos? ¿Quién informa qué ocurre y a quién quie-
ren cargarle el muerto previsible luego de tantas fintas y maromas legales?

- ¿Se construirá ¡por fin! la segunda pista del Aeropuerto? ¿Hay seguro contra
accidentes en la pista actual del Jorge Chávez, cuyo desempeño técnico fene-
ció el 2006?

- ¿Quién da cuenta de la compra de los terrenos justipreciados en los terrenos

aledaños al primer terminal aéreo? ¿Funcionó la partida presupuestal creada
en tiempos de Pedro Pablo Kuczynski o se la hizo dormir adrede para incurrir
en incumplimiento favorable a LAP?

¡Esto dejó de ser un asunto técnico hace muchos años! ¿Tendrá los pantalones
el Congreso de formar una urgentísima Comisión Investigadora que audite, al
dedillo a todas las pandillas delictivas que han actuado a favor de LAP en Osi-
tran?

¿Qué se está haciendo para impedir que pongan pies en polvorosa los actuales
ejecutivos de Alterra en LAP, Jaime Daly Arbulú y Jim Fullerton?

¿Qué han pactado los nuevos accionistas con los antiguos: borrón y cuenta
nueva? ¿O harán una limpieza integral y ética de acuerdo a los intereses del
Estado peruano y en beneficio de una concesión manchada desde el comienzo
que principia con un regalo a LAP cuando aún ni siquiera era empresa con titu-
laridad en los Registros Públicos?

La abogada oficiosa de Lan, dizque ministra de Transportes, Verónica Zavala,

que ha adelantado opinión contra el Estado y su caja tributaria, ¿es persona
honorable e imparcial para manejar un asunto tan delicado y que huele muy feo
como la concesión y cualquier nueva contrata?

203
El cuento que Ositran se encarga en nombre del Estado por delegación del mi-
nisterio de Transportes ha producido un contrato abyecto en que todo favorece a
la concesionaria y nada al Estado y por añadidura hay dinero prestado por US$
125 millones de dólares que nadie sabe dónde está.

Vamos a ver qué ocurre y el pueblo quiere ver a un gobierno que lo proteja contra
tiburones y pirañas y que los Cucharitas, los Burros Blancos y toda esa laya de esta-
fadores profesionales tenga su habitación permanente en la cárcel y no en las calles
y en sus estudios de abogánsteres. El juego está planteado: ¡dignidad o traición!

LAP: ¿hotel o cripta?

16-3-2007

¿Resucitó LAP, Lima Airport Partners, la empresita que tiene la concesión del
Aeropuerto Jorge Chávez, a Walt Disney, el genial norteamericano que hacía
hablar a los animales? Sin ninguna duda, alguien o algunos de esa especie
zoológica, son los fautores de la edificación del hotel que más parece cripta
en pleno frontis del primer terminal aéreo del Perú en la Avenida Faucett. De
resultas que la magia de estos ineptos ha conseguido que la antaña y primorosa
buena vista del Aeropuerto sea hoy una exhibición macabra que es lo que en
realidad parece eso que llaman “hotel”.

Sin dejar la chanza, no hay otra forma de hablar sobre las proezas innumerables
–todas corruptas- de LAP, hay que preguntar ¿cuáles son los dictámenes de De-
fensa Civil ante las aberraciones en la construcción? Por ejemplo. Las antiguas
rampas van a dar hoy, gracias al brulote arquitectónico, al hotel. ¿Y si hay un
siniestro de proporciones, por dónde evacúa la gente? ¿O estamos arriesgando
vidas humanas por la majadería aventurera del consorcio LAP que hasta hoy no
aclara su composición accionaria?

Pocas semanas atrás apareció en una revista local la información que daba
cuenta que Alterra, la heredera de Bechtel desde 2003, que entre gallos y me-
dianoche, asumió su paquete accionario, emprendía una virtual fuga del Perú
a paso de polka y se estima que la simultaneidad con lo que ocurre en Costa
Rica, donde la misma Alterra ha sido denunciada por la Contraloría y la Asam-
blea Legislativa por ineficiente, tramposa y por carecer de capitales, guarda una
extraña sintonía.

De los componentes originales del contrato de concesión del Aeropuerto Jorge

Chávez, en carrera que fue de un solo caballo, LAP, apenas queda Fraport y ésta

204
tiene a Jim Fullerton, ex soldado norteamericano maltratando a quien se le pon-
ga en el camino. Cosapi y Bechtel desaparecieron el 2003 y Alterra se las pica
este 2007. ¡Y el silencio atormenta los pagos políticos, financieros, estatales y
periodísticos peruanos!

Al llegar se encuentra una mole feísima que no puede ser disimulada de ninguna
forma porque prácticamente se la embuten al salir o entrar del Aeropuerto Jorge
Chávez. Hay derecho a preguntarse si los empeños por embellecer el terminal
han trocado en todo lo contrario. Si así fuera, con los zoológicos arquitectos que
LAP ha contratado, hay que reconocer ¡que lo han conseguido! Y, como me dijo
un turista foráneo, is this a cemetery or a kind of cenotaph? (¿es esto un cemen-
terio o cenotafio?), las similitudes son terriblemente notables.

Basta con tener sentido común para cuestionar un hotel, cementerio, cenotafio
o lo que fuere en la parte frontal de un terminal de transportes. ¿A quién o a
quiénes les rompieron la mano (peruanismo que significa coimear) en Defensa
Civil para que dieran licencia a la construcción de este adefesio llamado hotel?
¿Tan poderosa es LAP, la empresita que NO quiere construir, a como dé lugar,
la segunda pista porque sostiene que puede haber la posibilidad de aterrizajes
virtuales? ¿A qué nivel de ridículo vamos a llegar en Perú con la mudez del Con-
greso, la complicidad de Ositran, la anuencia de la ministro Verónica Zavala,
amiguísima de PPK (ex socio de LAP), la riqueza de unos cuantos inmorales y
el peligro siniestro de todos los usuarios del Jorge Chávez?

LAP: ¿hotel o cripta?

LAP-OSITRAN: ¡adiós a la II pista del Jorge Chávez!

19-3-2007

Leamos la parte resolutiva del documento No. 063-2006-CD-OSITRAN, firma-

da por el entonces ya renunciante (nov/2006), Alejandro Chang Chiang, quien
se ha ganado, a pulso firme y dedicado, un monumento a la infamia por su ser-
vilismo ante la empresita Lima Airport Partners, concesionaria del Aeropuerto
Jorge Chávez:

“SE RESUELVE:

Artículo 1º.- Interpretar el Numeral 1.33 de la Cláusula Primera del Contrato de

Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, remitida por Lima Airport
Partners S.R.L., en el sentido siguiente:

205
La ejecución de las Mejoras del Período Remanente de vigencia de la concesión
(Tabla 4 de la Propuesta Técnica), con excepción de la Segunda Pista de Aterriza-
je a la que se refiere el numeral 5.6.1.1.; que comprende las Mejoras Eventuales
y Complementarias incluidas en la Propuesta Técnica de la empresa concesiona-
ria, depende del volumen de tráfico, la demanda y otros criterios de desarrollo de
infraestructura aeroportuaria indicados en el Anexo 19 del contrato de concesión.
En consecuencia, la decisión del Concesionario respecto a la inversión relaciona-
da a este tipo de Mejoras no debe considerarse en sí misma como obligatoria. En
tal sentido, cuando LAP decida ejecutar las Mejoras Complementarias, o cuando
el volumen de tráfico u otros factores relevantes correspondientes generen la ne-
cesidad de realizar las Mejoras Eventuales; recién en ese momento ambos tipos
de Mejoras serán consideradas como exigibles a LAP por parte del Estado, de
acuerdo al Programa de Inversión contenido en la Propuesta Técnica.

Los hitos de inversión a que se refiere el Numeral 5.6.1.1 se relacionan sólo

una parte de las Mejoras Obligatorias que deberá ejecutar LAP durante el Pe-
ríodo Inicial.

El contrato de concesión establece algunas Mejoras que son consideradas como

Obligatorias. En tal caso, la obligatoriedad de dichas Mejoras es una condición
del acuerdo contractual, y no una característica intrínseca de las mismas. Tal
es el caso del Numeral 1.27 del Anexo 14 del Contrato de Concesión, que
establece un Programa de Desarrollo mínimo requerido para la modernización
de la infraestructura aeroportuaria, durante el Periodo Inicial de vigencia de la
concesión.”

Nótese que, de modo claro e inequívoco, el tema es puesto ante Ositran por
LAP. En efecto, el Informe No. 027-06-GRE-SG-CAL es relativo a “la solicitud
de interpretación del Numeral 1.33 de la Cláusula Primera del Contrato de
Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, presentada ante Ositran
por Lima Airport Partners SRL (LAP)”. La direccionalidad es evidente. Como es
patético el papelón de un presidente, Alejandro Chang Chiang, renunciante en
noviembre del 2006 y la anuencia silenciosa –y acaso cómplice- de la ministra
de Transportes en el actual gobierno de Alan García, Verónica Zavala.

El documento de Ositran parece factura de Cantinflas por enredado. Sin em-

bargo, tras la maraña típica de burócratas camanduleros, se dice, enuncia y
alambica que el Contrato de Concesión tiene menor importancia o queda de
lado y todo se somete a un análisis que NO dice quién llevará a cabo con el fin
de determinar si una obra es necesaria o no.

206
¡En buen romance, LAP-OSITRAN, acaban de perpetrar el crimen legal de ale-
jar, destruir y pulverizar la obligación de la primera, de construir la Segunda
Pista del Aeropuerto Jorge Chávez! ¡Así de simple y desvergonzado!

El contrato de marras estableció una serie de mejoras a introducir y a construir

en el Jorge Chávez pero ¡en ningún lado! se habla de la condicionalidad de las
mismas. ¡Se hacen y punto en beneficio del Perú!

¿Será Ositran, este organismo cómplice de LAP, el árbitro que decida si aquellas
obras son necesarias o no? Esta entidad está obesa de neófitos en asuntos aero-
náuticos y mal puede emitir la más mínima opinión técnica ¡de nada!

Cuando se incluyeron las mencionadas obras para el Aeropuerto, éstas fueron

objeto puntual de observaciones técnicas en un estudio hecho por la consultora
aeronáutica Parsons que fue contratada por la Cepri para definir qué era lo que
Jorge Chávez requería y que fueron aprobadas en su momento, años atrás.

¿Cómo así que ahora salen diciendo, los burros de Ositran, que la ejecución se
hará en base a los requerimientos operativos?

La aspiración normal, natural, era que el Aeropuerto Jorge Chávez obtuviera

toda la infraestructura necesaria y con una adecuada proyección al futuro, tema
contra el que conspira traidoramente esta resolución que nos dice, o pretende
hacerlo, que iremos creciendo –como en el vals- pasito a paso, sujetos a deci-
siones de un ente regulador que no sabe nada de aviación o aeronáutica.

Si los de LAP, empresita de célebres US$ 3 mil dólares de capital príncipe e

inexistente en Registros Públicos, cuando asumió la adjudicación de la buena
pro del Estado peruano, aceptó las bases y el contrato, ¿qué significa cambiar-
los de acuerdo a los intereses episódicos u ocasionales de sus suscriptores?
¡Una vergüenza que convalida Ositran! ¿Qué han hecho el Estado, el Congreso,
los partidos, la sociedad, los organismos de control, para averiguar, denunciar
y encarcelar, si hubiere lugar, las tremendas coincidencias del señor Chang
Chiang con LAP y su inocultable favoritismo hacia esa firma tramposa?

Lo comenzado con la Addenda 4, en 2003, “negociada” por un rufián que fue

viceministro y que se pasea por calles y plazas, porque no está en su hábitat natu-
ral, la cárcel, en contra del Perú, ha sido materia de una interpretación solicitada
por LAP en el 2006, ayer nomás, por Ositran, la supuesta entidad guardiana de la
fidelidad al contrato de concesión del Jorge Chávez. Pero ahora, se da cuenta, en

207
documento muy bien ocultado que la Segunda Pista del Terminal Aéreo y cualquier
otra mejora que no “cumpla” determinados requisitos, podrá ser obviada y no
construida. ¡A esto se llama robo contra el Perú! ¡Y a sus fautores hay que enjui-
ciarlos y responsabilizarlos y botarlos de por vida de la administración pública!

¡Los sinverguenzas de LAP!

23-3-2007

Las tramoyas jurídicas de la empresita concesionaria del Aeropuerto Jorge

Chávez, Lima Airport Partners, LAP, no tienen cuándo parar. Ahora proponen
un documento que con frescura ya han bautizado como la Addenda V. Cierto,
el texto ingresado, como comprobará el lector, en octubre del 2006 al MTC,
fue disimulado a la opinión pública y la ministra de ese portafolio, Verónica
Zavala, entre dientes y como quien no quiere la cosa, dejó saber algo en algún
momento. ¿Hasta cuándo el silencio cómplice de las castradas élites políticas,
burocráticas y sociales del Perú? ¿No les da vergüenza a los miedos de comuni-
cación-intoxicación ser tan traidores con el patrimonio nacional?

LAP cree que los contratos son prendas que se adecúan según sus particulares
fases de desarrollo o involución. Algo así como ropa talla única, buenas para
las ocasiones en que se puede exaccionar a un Estado pleno en miserables que
conceden, siempre con jugosas coimas de por medio, y en absoluto y descarado
asalto al país.

Importantes funcionarios oficialistas dijeron que LAP está pagando las deudas
que con aval del Estado peruano y por el orden de US$ 125 millones de dó-
lares, contrajeron ante bancos norteamericanos y alemanes. ¿Dónde están los
documentos? Siempre aparece la neumática de silencio sacralísima y excusa
de bobos sempiternos: “es una empresa privada”. ¡O sea que en nombre de
aquella situación hay que dejar que nos estafen, nos roben, nos timen! ¡Qué
tales descastados!

Juzgue el lector con el documento, (sic), que transcribimos y que está, ahora sí,
en la página web de Ositran http://www.ositran.gob.pe/documentos/solicitud-
adenda-V-LAP.PDF:

LAP-GCCO-C-2006-00135

Callao, 23 de octubre de 2006

208
Señores

ORGANISMO SUPERVISOR DE LA INVERSIÓN EN

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE USO PÚBLICO -OSITRAN
Presente.-

Estimados señores,

LIMA AIRPORT PARTNERS S.R.L. (en adelante “LAP”), con R.UC. No.
20501577252, con domicilio real y procesal en el Edificio Central piso 7 del
Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, ubicado en Av. Elmer Faucett s/n, Ca-
llao, debidamente representado por su Gerente General, Sr. Jaime Luis Gonzalo
Daly Arbulú, identificado con D.N;I. N° 06480269, y por su Gerente Central de
la Concesión, Sr. Gustavo Enrique Morales Valentín, identificado con D.N.L No.
08770493, conforme a los poder que corre inscrito en la Partida Registral No.
11250426 del Registro de Personas Jurídicas de Lima, ante ustedes respetuo-
samente nos presentamos y decimos:

Que, nos dirigimos a ustedes de conformidad con lo dispuesto en el artículo 7”

literal f) de la Ley N° 26917, el artículo 34° de vuestro Reglamento General, el
artículo 33° del Decreto Supremo N° 059-96-PCM, lo establecido en la Reso-
lución de Consejo Directivo 058-2006-CD-OSITRAN y el segundo párrafo de
la Cláusula 24.7 del Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez (el “Contrato de Concesión”), a efectos de solicitarles emitir una opinión
favorable con respecto a las modificaciones al texto del Contrato de Concesión
que se consignan en el documento adjunto a la presente.

Las modificaciones propuestas son esenciales para garantizar la sostenibilidad

económica a largo plazo de la concesión. A la luz de los más de cinco años de
vigencia de la concesión y de operación del Aeropuerto, resulta imprescindible
adecuar el Contrato de Concesión a las circunstancias actuales así como a los
cambios tecnológicos y nuevas circunstancias producidas o constatadas a lo
largo de este período, con el fin fundamental de lograr un óptimo desarrollo de
las operaciones en el Aeropuerto, así como permitir la más eficiente explotación
de la infraestructura concesionaria, en beneficio tanto del Estado peruano y de
los usuarios del Aeropuerto, como de nuestra empresa.

En general, debemos indicar que la modificaciones propuestas abordan -entre

otros- los siguientes temas: (i) la modificación del nivel de servicio a ser cumpli-
do en el Aeropuerto; (ii) la modificación respecto a la ejecución de Mejoras en

209
el Periodo Remanente; (iii) la aclaración de la posibilidad que el Concesionario
cargue a las aerolíneas una tarifa por transporte de pasajeros en bus; (iv) la
aclaración de la forma de aplicación de la Metodología de Factor de Productivi-
dad (RPI - X) a las tarifas cobradas por el Concesionario; (v) la aclaración de la
facultad del Concesionario de cobrar la TUUA a los pasajeros de Transferencia
Internacional; (vi) la definición de “Acreedores Permitidos”; (vii) la definición de
“Autoridades Gubernamentales”; (viii) la definición de “Fuerzas Armadas”; (ix) la
definición de “Hora Punta”; (x) la definición de “Ingresos Brutos”; (xi) la defini-
ción de “Valor Contable de las Mejoras”; (xii) la definición de “Valor/Presente del
flujo de Caja Libre”; (xiii) los descuentos por servicios impagos correspondientes
a Fuerzas Armadas y Autoridades Gubernamentales; (xiv) los alcances de la Ga-
rantía del Estado; (xv) la clarificación, respecto de la Obligación de Cooperación
del Concedente; (xvi) la modificación de los plazos para la inscripción de las
Mejoras referidas a bienes inmuebles a favor del Concedente, el reconocimiento
como inversión del valor de las Mejoras realizadas por Operadores Secundarios
y la eliminación de la obligación de/devolver al Concedente los bienes muebles
en desuso; (xvii) el uso de los Precios Unitarios aprobados por OSITRAN como
parte de la información relevante para las fijaciones tarifarias; (xviii) la precisión
respecto de la obligación del Concesionario respecto a la obtención de Licen-
cias de Operación por parte de los Operadores; (xix) la modificación respecto
de la obligación de operación simultánea de ambas pistas de aterrizaje en el
Aeropuerto; (xx) la clarificación respecto de la Garantía de Calidad por parte
del Concesionario; (xi) la modificación respecto del mecanismo de solución de
Controversias respecto de Tarifas; (xxii) la clarificación respecto de la Garantía
del Concesionario con respecto al cumplimiento de las Leyes; (xxiii) la aclara-
ción respecto al Cierre del Aeropuerto como Incumplimiento del Concesionario;
(xxiv) la modificación respecto del plazo en el que el Concedente pagará a los
Acreedores Garantizados Permitidos el Valor Contable de las Mejoras en caso de
caducidad de la concesión, así como la aclaración respecto de los descuentos
que podrá realizar; (xxv) la aclaración respecto de la elección del Perito en el caso
de Controversia Técnica; (xxvi) la posibilidad que las Controversias Técnicas de
Menor Cuantía sean llevadas ante un Tribunal Arbitral Nacional bajo las reglas
de la Cámara de Comercio de Lima; (xxvii) la aclaración respecto del derecho a
presentar auditorías ambientales complementarias y de la responsabilidad por
las actividades de limpieza y mitigación ambiental a cargo del Concedente, en
especial respecto de los terrenos aún no entregados por el Concedente; (xxviii)
la aclaración de la obligación del Concesionario de minimizar la contaminación
causada como consecuencia de las actividades en el Aeropuerto; (xxix) la elimi-
nación de la obligación de contratar una póliza de guerra; (xxx) la modificación
de la obligación de confidencialidad a cargo del Concesionario, Operadores e In-

210
versionistas Estratégicos; (xxxi) la aclaración respecto a la responsabilidad de las
Autoridades Gubernamentales vinculadas a la prestación de diversos servidos en
el Aeropuerto y a cumplir con los Requisitos Técnicos Mínimos previstos por el
Contrato; (xxxii) aclaración respecto a la existencia de los Regímenes Especiales
que permiten el descuento de la Retribución de ciertos servidos prestados por el
Concesionario; la modificación respecto a los supuestos que alteran el Equilibrio
Económico Financiero del Contrato, incorporando los cambios vinculados a ta-
rifas; (xxxiii) la modificación a efectos que los temas tarifarios puedan afectar el
equilibrio económico financiero del Contrato de Concesión, así como permitir que
las discrepancias respecto a si existe ruptura del equilibrio económico fínandero
esté siempre sujeta a los mecanismos de solución de controversias del Contrato e
Concesión; (xxxiv) la aclaración respecto de los alcances del Servido de Extinción
de Incendios (SEI); (xxxv) la modificación de la asignación de responsabilidades
en el cuadro de responsabilidades de los servicios de aeronavegación; (xxxvi) la
modificación respecto a La obligación del Concesionario de mantener permanen-
temente actualizados los equipos utilizados para la seguridad en el aeropuerto y
la aclaración respecto de los alcances de la Seguridad-de la Aviación (AVSEC) a
cargo del Concesionario; (xxxvii) la creadón de una Tarifa Espedal por Seguridad;
(xxxviii) modificación respecto de la forma de asignación de los locales y servi-
dos para líneas aéreas; (ixl) modificación respecto del mecanismo de fijación
tarifaria y aplicación de la Retribución respecto de la playa de estacionamiento
vehicular; (xl) la modificación de los alcances del servicio de Seguridad Aero-
portuaria - AVSEC, como parte de los Servidos Aeroportuarios vinculados a la
TUDA; (xli) la eliminación de la obligación de instalar Sistemas de Agua Potable
en los futuros Puentes de Embarque a ser instalados por el Concesionario; (xlii) el
establecimiento de un derecho de preferencia a favor del Concesionario respecto
de cualquier asignación de áreas que las Fuerzas Armadas o CORPAC decidiera
hacer respecto de terrenos adyacentes al Aeropuerto o integrantes del mismo;
(xliii) la aclaración de los alcances de la obligación de Saneamiento de Terrenos
por parte del Concedente; (xliv) la aclaración respecto a que aquellos Requisitos
Técnicos Mínimos vinculados a actividades llevadas a cabo por Autoridades Gu-
bernamentales será responsabilidad del Concedente; (xlv) la aclaradón respecto
al ancho libre de obstáculos que debe existir en el corredor del Terminal; (xlvi)
la modificación de los alcances de la obligación de control de polvo de erosión,
polvo y peligro aviar por parte del Concesionario en la plataforma; (xlvii) el ajuste
de algunas inconsistencias existentes en el anexo referido a los Requisitos Téc-
nicos Mínimos y (xlviii) la modificación de las tablas de escalas variables para el
desarrollo de infraestructura del terminal internacional y terminal nacional.

El documento adjunto contiene la exposición de motivos y el debido sustento

211
técnico, jurídico y/o económico por los cuales los cambios propuestos deberían
ser materia de una enmienda al Contrato de Concesión, así como es acompaña-
do por la documentación siguiente:

1.- Copia del RUC de nuestra representada.

2.- Copia del documento de identidad de nuestros representantes.
3.- Copia del documento que acredita la representatividad de los mismos.

Sin otro particular que expresar, agradedéndoles por adelantado la atendon que
les merezca la presente solicitud, quedamos de ustedes.

Atentamente,
DALY ARBULU GUSTAVO MORALES VALENTÍN
Gerente General Gerente Central de la Concesión

-cc: Sra. Verónica Zavala Lombardi - Ministerio de Transportes y Comunicacio-

nes”

¿No habrá, también, que darles, en el Grado de Gran Cardo, la medalla de Ca-
raduras Meritorios a estos “empresarios”?

Aberrante retroceso de aviación comercial

26-3-2007

Sostienen las fuentes enteradas que “a propósito de la reducción de frecuencias

de Lan Airlines éste es un acuerdo que no soluciona los temas de fondo en la
aviación comercial peruana”. No sólo eso: ¡en Perú aviesamente se deja usar
el nombre de la patria por una línea foránea, LAN, que hace esto por conve-
niencias comerciales y de piratería moderna muy bien montada. ¡Así de simple:
LanPerú es una ficción, lo único que existe es Lan Chile-Lan Airlines!
 
Notemos: “extrañamente, las autoridades de la Dirección General de Aeronáu-
tica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones persisten en la errada
concepción que reduciendo las frecuencias de Lan Chile (ahora Lan Airlines)
se concluye con la oscura etapa que tiñó las operaciones de dicha línea aérea.
Borrón y cuenta nueva. Un castigo ejemplar. Todo está saldado. El Perú por fin
recuperó su soberanía en materia aeronáutica.”
 
Hay que admitir “que se ha perdido una valiosa oportunidad de asentar las ba-
ses de la real política aerocomercial internacional, que provenga de un análisis

212
sesudo de la realidad aeronáutica nacional y de su contraste con otras latitudes;
más aún si tuviéramos en cuenta e hiciéramos valer la estratégica posición geo-
gráfica del aeropuerto de Lima.”
 
Subraya la fuente: “¿Es conveniente la reducción de frecuencias? ¿Cuál es el be-
neficio que se obtendrá? Si analizamos el acuerdo, Lan Airlines reducirá de 14
a 8 sus vuelos comerciales desde Lima a Nueva York y los Ángeles, y recípro-
camente se incrementará en tres las frecuencias semanales para las “aerolíneas
peruanas” en la ruta Lima– Santiago de Chile.”
 
En castellano mondo y lirondo: “sólo tres serían las frecuencias reducidas. Vea-
mos: ¿Lan Perú es una compañía de aviación peruana? Aunque sabemos que
no, según la ley de aeronáutica civil y las regulaciones aeronáuticas del Perú,
claro que sí, como el pisco, la marinera y el cajón; por lo tanto, gozará de ese
beneficio, y por ende podrá establecer todos los acuerdos aerocomerciales ne-
cesarios con Lan Airlines para que, lógicamente, la tan mentada y festejada
disminución de frecuencias NO les afecte. ¿O acaso los accionistas de Lan Perú
no son los mismos que Lan Airlines? Una mirada endógena a los avatares de su
presidente del directorio, el testaferro fenicio Emilio Rodríguez Larraín, resulta
suficiente para tal sincronismo.”
 
Acaban de bailarnos con empanada y vino tinto, pero sólo a las inmorales y
corruptas autoridades que así han concedido estas licenciosas posibilidades
indignantes: “¿cuál es la mejora o ventaja para la aviación comercial peruana?
NINGUNA, se pretende hacernos más “cholitos”; mientras, decenas de aeródro-
mos del país mantienen un ausentismo de operaciones comerciales alarman-
te, es decir, tenemos centenares de pueblos aislados por falta de la única vía
de comunicación: la aérea; por consiguiente, gracias a nuestros “negociadores
aeronáuticos” la aviación comercial peruana sigue avanzando para atrás. Si al
menos hubieran logrado que LAN Perú se obligue a realizar con tripulaciones
peruanas –no con pilotos chilenos militares- algunos vuelos a esos aeródromos
de pueblos abandonados, algo habrían hecho por el desarrollo tanto de la avia-
ción como de los pobladores.”

¿Se quedarán apoltronados en sus muelles curules los honorables integrantes

del Establo? ¿qué dirán las venales autoridades de la DGAC regaladora de lo
que no es suyo? ¿y la ministra de Transportes, por convicción y temperamento,
vendepatria de viejo y acendrado cuño, Verónica Zavala, dirá una sílaba en un
tema que es de Lan Chile? Una constante abyecta inunda los suelos peruanos
y crece con dinámica cancerosa: los congénitamente serviles, se reproducen

213
de generación en generación y hasta hoy no han encontrado el forzoso y digno
freno de una ciudadanía galvanizada. Por el contrario, los lobbies o cabildeos
profesionales a cargo de las Organizaciones de Nuevos Gángsteres, sirve muy
mucho al establishment para asentar la injusticia y su afirmamiento. ¿Hasta
cuándo o hasta dónde? ¡Hasta que los peruanos organicen sus respuestas en
forma de acciones políticas, repudio integral a los vectores de la antipatria y
hasta que se apisonen las nuevas alamedas de una nacionalidad digna, culta,
justiciera en honor de los mártires y de sus héroes!

Al final el Estado avaló deuda de US$ 125 millones de concesionaria LAP

Los US$ 1,200 millones de inversión en privatización del Aeropuerto “Jorge

Chávez” fueron solo promesas
La Razón 6-4-2007

Un aeropuerto es esencialmente un conjunto de pistas y edificios en los que

se manejan los pasajeros o la carga en un avión. En el mundo la mayoría
de las autoridades aeroportuarias son dueñas del aeropuerto y operan las pis-
tas, las terminales y las instalaciones asociadas como las calles de rodadura y
los estacionamientos para aviones. Pero hay excepciones, particularmente en
EEUU, donde muchas de las terminales pertenecen a las compañías aéreas, y
en Francia, donde las instalaciones de superficie pertenecen al gobierno, y no
a las Cámaras de Comercio locales, que son quienes generalmente administran
el aeropuerto.

En el caso del Perú, ¿ha leído usted que alguien haya hecho cuestión de Estado
por la concesión del aeropuerto internacional Jorge Chávez? En un libro de
próxima aparición del periodista Herbert Mujica Rojas y del cual extraemos una
parte, se indica que “el cuento usado para concesionar el aeropuerto Jorge
Chávez fue no sólo que el Estado ya no gastaría un centavo en infraestructura
aeroportuaria, sino que además iba a traer inversión a manos llenas”. Y fue el
ex ministro de Economía, Javier Silva Ruete, quien anunció que llegaban al Perú
¡1,200 millones de dólares! con esta privatización.

Luego de varios años, esa afirmación comprueba su pobreza y ha ocurrido todo

al revés. Lima Airport Partners (LAP), empresa que ganó como postora única
la concesión, se ha endeudado por algo así como US$ 125 millones de dólares
con bancos norteamericanos y alemanes. Lo que debió ser contribución merced
a su prestigio y respaldo económico se lo “arrimó” al Estado, comprometiéndolo
como su garante, de manera que si ellos no cumplen puntualmente “seremos

214
nosotros los peruanos quienes, contradiciendo el pretexto manido para privati-
zar el Jorge Chávez, los que terminaremos pagando las deudas de estos aven-
tureros”, afirma el autor.

Originalidad peruana

Desde que apareció en el universo financiero, político y periodístico peruanos,

LAP hizo gala de una imaginación fértil a prueba de cañonazos. Nunca contrató
súper-abogados, aquí no los hay. Sólo se asoció con abogadillos, aporte criollo a
la jurisprudencia internacional, quienes procuraron limpiar los pasivos y activos
de esta empresita que se hizo del contrato de concesión del Jorge Chávez como
postora única, con un capital de US$ 3 (tres mil) y cuando ¡no existía en los
Registros Públicos!, recuerda.

Lo más que ha hecho durante largos años, LAP, es guardar silencio. Son nu-
merosos los artículos en blanco y negro y con titulares tan duros como “LAP es
un fraude” los escritos y enderezados a esta concesionaria que jamás se dignó
contestar a la opinión pública sobre las serias denuncias expuestas.

La originalidad peruana –una vez más– se hizo presente: simple y llanamente

se hicieron los suecos (para no usar otra expresión más popular pero que haría
más efectiva la carga de indignación).

Empieza la fuga

En el antiguo Senado de la República, hoy bautizado como la Sala Raúl Porras

Barrenechea, ante un público de no menos de 150 personas, todas entendidas
en temas de aviación, el funcionario de LAP, Gustavo Enrique Morales Valentín,
disertó ampliamente sobre las bondades e integridad de la compañía Bechtel y
su relación con el terminal aéreo concesionado, es decir el “Jorge Chávez”. ¿Y
qué tiene que ver Bechtel en este asunto? En 2003, por artes legales ocultas
y muy de baja intensidad, Bechtel, empresa originaria en el contrato de conce-
sión, “heredó” a Alterra, firma creada para este propósito y con menos de cinco
años en el mercado aeronáutico, sus acciones. Es decir Bechtel se sacudió del
contrato; Cosapi, accionista inicial de LAP desapareció y quedaron Fraport y
Alterra, como dueñas de la empresa que debía manejar la concesión del primer
terminal aéreo peruano.

Pero ni en el Gobierno ni menos en los medios de prensa, nadie se atrevió a

hurgar el pasado de las compañías que formaron LAP y a la propia LAP. Por

215
ejemplo, Alterra tiene problemas en Costa Rica por falta de capital, eficacia en
los trabajos en las terminales del aeropuerto Juan de Santa María de ese país
centroamericano. Por ello está denunciada en la Contraloría y en la Asamblea
Legislativa.

Pero los vicios en el Perú se repiten como si fueran calco y copia de malos
hábitos. Y aquí nadie dice nada y menos aún se han enterado de la alianza
estratégica que tiene Alterra y Café Britt en Costa Rica.

Ocurre que Café Britt es la empresa costarricense recolectora de café –pero no

produce un grano– y que manda fabricar artesanía en China para luego ponerle
el marbete de ‘Hecho en Perú’ para venderlo a precios ridículos, matando la
vida y el derecho cultural de los artesanos peruanos. Pero esta es otra historia.

¡Uy salen unos y entran otros!

Hace pocos días una revista local dio cuenta de la nueva composición acciona-
ria de Lima Airport Partners y también se informa que Alterra se las picó con
el más amplio descaro y ante el silencio, otra vez, cómplice de ONG’s, partidos
- clubes, organismos de control, Ositrán, Ministerio de Transportes, etc.

Alterra se fue, pues, del Perú consiguiendo lo que querían, es decir que la em-
presa Bechtel haga las construcciones en el aeropuerto “Jorge Chávez”, a los
precios que ellos imponían.

Basta con leer

En 2003 el Estado, en el gobierno de Alejandro Toledo, a petición y práctica

imposición de la concesionaria LAP, aprobó vía Ositrán la Addenda 4 que tiene
sorpresas de esas que amenazaban hasta las estructuras más fijas o sólidas del
contrato.

Bajo el título Addendum No. 4 al Contrato de Concesión para la Construcción,

Mejora, Conservación y Explotación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,
se dice en la modificación al numeral 1.15 cómo sacarle la vuelta al contrato
de concesión a través de argucias legales y no cumplir con los requerimientos
urgentes del aeropuerto Jorge Chávez (ver recuadro).

Lo antedicho significó la deuda de que se habla en líneas anteriores, es decir en

endeudamiento de 125 millones de dólares con el aval del Estado peruano.

216
Para curarse en salud, en la modificación al numeral 1.36, se dice: “Nuevo
concesionario” significará la persona jurídica, elegida por concurso público in-
ternacional, que sustituirá al Concesionario, de conformidad con lo establecido
en el procedimiento a que se refiere el numeral 15.7”.

“En el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que

deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil, o parcialmente
inútil, la construcción de la misma, el Concedente contando, previamente, con
la opinión técnica de Ositrán podrá modificar o sustituir la obligación del Conce-
sionario de construir la segunda pista. Esta facultad es exclusiva del Concedente
y deberá ser ejercida a más tardar al finalizar el noveno año de Vigencia de la
Concesión”.

Como se lee. ¡Adiós segunda pista! Ni más ni menos, el Aeropuerto Jorge Chávez
se queda sin el elemento fundamental para garantizar su desarrollo y ampliar
su capacidad operativa, escándalo que ha sido investigado en el Congreso, pero
que LAP ha evadido el cumplimiento del contrato de concesión. Mientras tanto,
no pasa nada.

Otros males

A sabiendas que el Estado no impulsó o mal hizo la afectación de los terrenos

aledaños al aeropuerto, se prevé que es causal de terminación de la Concesión
con el Concesionario en caso que el Concedente: “c) No entregue las áreas a
que hace referencia el Anexo 11 del presente Contrato en el plazo máximo de
doce (12) años contados a partir de la Fecha de Cierre”.

O sea, la ley del embudo en su máxima expresión: ¡lo ancho y conveniente

para LAP y lo angosto y perjudicial para el Estado, es decir para los habitantes
de este sufrido país!, dice el autor del libro que tendrá por título “Estafa al
Perú”.

Radiografía de altura

El lector podrá comprobar, a simple vista, sin mayor esfuerzo, en los desdoros
en que se ha incurrido para regalar el Aeropuerto Jorge Chávez porque hay aquí
irregularidades múltiples. LAP que, según Javier Silva Ruete, iba a traer más
de 1,200 millones de dólares, no lo hizo y se endeudó con el aval del Estado
peruano. La segunda pista podrá, según lo transcrito, ser reemplazada por algún
mecanismo de birlibirloque para evitar su construcción. Así de fácil. De los tres

217
concesionarios que formaban parte de LAP, la firma inexistente en aquella época
que se hizo del contrato del aeropuerto, han desaparecido Bechtel y también
Cosapi, firma ésta donde estaba nada menos que el eterno ministro de Eco-
nomía y Finanzas y Energía y Minas desde el primer belaundismo, de Alberto
Fujimori y de Alejandro Toledo.

¿Quién paga los daños?

La vida útil de la pista de aterrizaje del Jorge Chávez técnicamente ya venció en

el 2006. Es decir ya no sirve. La simple deducción aguda sugiere que una pista
en esas condiciones no garantiza aterrizajes ni salidas al 100% fiables. Es más,
ninguna compañía aseguradora del mundo cubre siniestros si los presupuestos
mínimos no están suministrados por quienes aspiran a tener cobertura. ¿Qué
dice Ositrán frente a este hecho?

De ocurrir un accidente, no sólo se producirían desgracias personales. De inme-

diato la calidad del aeropuerto bajaría a términos que ahuyentarían al turismo.
Es decir, Perú perdería soga y cabra. ¿Quién paga los daños? LAP es pues,
según Mujica, una empresa irresponsable, permitida en su mal funcionamiento
por Ositrán que se ha tomado muy en serio su papel de convidada de piedra.
“¿Seguirán sin castigo todos los irresponsables con nombre propio que pasa-
ron por Ositrán y se hicieron de la vista gorda? ¿Se va a investigar a Alejandro
Chang, autor de mil y una irregularidades y hombre de confianza puesto por el
gobierno de Alejandro Toledo e incondicional de LAP a quien atendía solícita-
mente todo lo que ordenaba?”, se interroga.

Vaya sumando, amable lector, desaguisado tras desaguisado y reflexione si no

estamos frente a un asunto de proporciones alarmantes. Si esto ha ocurrido es
porque Ositrán, el Ministerio de Transportes, los gobiernos desde la mismísima
concesión, los medios de comunicación, los Congresos diversos, las autoridades
burocráticas, los organismos de control, han permitido que pase. El silencio
bullanguero, antinómico pero demostrable, es parte de la realidad del Perú. ¿Y
qué se hace frente a eso?, es la interrogante que sigue fluyendo en este país
referencial y trágico llamado Perú.

¿Qué dice el Addendum N° 4 al Contrato de Concesión?

”Endeudamiento Garantizado Permitido (EGP) significará el endeudamiento por

concepto de dinero tomado en préstamo de cualquier Acreedor Permitido, o por
la emisión de valores mobiliarios colocados entre Acreedores Permitidos o cual-

218
quier obligación u otra modalidad crediticia autorizada y aprobada por el Con-
cedente (Estado), previa opinión técnica de Ositrán, para su inversión en las
Mejoras, incluyendo cualquier renovación o refinanciamiento de tal endeuda-
miento, que se garantice conforme a lo previsto en la Cláusula 21.

Los términos financieros principales del préstamo, obligación o emisión de valo-

res mobiliarios, incluyendo los montos de principal, tasa o tasas de interés, dis-
posiciones sobre amortización u otros términos o condiciones similares, también
deberán ser aprobados por el Concedente, previa opinión técnica de Ositrán.

El arrendamiento financiero de bienes muebles se incluye entre las obligaciones

que el Concesionario podrá solicitar al Concedente para su aprobación”.

Señala además que el Concesionario deberá remitir la información vinculada a la

obtención del Endeudamiento Garantizado Permitido al Concedente y a Ositrán
simultáneamente. “El Concedente deberá emitir su pronunciamiento en un plazo
máximo de treinta (30) días útiles contados desde la fecha de recepción de la soli-
citud y remitida al Concedente dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes”.

LAP: ¡mangas y sobrecostos criminales!

9-4-2007

¿Qué o cuánto ha recibido o bajo qué pretextos mantiene sin dar curso, desde
diciembre del 2005, este gravísimo informe, el contralor Genaro Matute, en
torno a la sobrevaluación criminal de precios de las mangas ofertadas por la
empresita Lima Airport Partners, LAP, concesionaria del Aeropuerto Internacio-
nal Jorge Chávez?

Ya no es tan sólo que este informe, que le costó el puesto a un probo empleado
de Ositran, bajo la presión directa, nefasta y culposa del entonces presidente,
Alejandro Chang Chiang, más aún verifica una investigación que fue, a poste-
riori, reiterada, sino que hay aquí comprobado ¡cómo se roba al país! bajo las
narices de quienes debían inspeccionar que ¡no se hiciese aquello!

Recuérdese la rimbombancia jactanciosa que rodeó la concesión del Jorge

Chávez cuando se decía que llegarían al Perú cientos o miles de millones de
dólares. ¿Y qué ha ocurrido? La empresita LAP, con aval del Estado peruano,
gracias a la Addenda 4, negociada entre gallos y medianoche, en el 2003, ha
adquirido deudas por el orden de US$ 125 millones con bancos alemanes y
estadounidenses. ¿Alguien saben si están honrando las obligaciones?

219
¿Hasta cuándo el Congreso no va a conformar una genuina, irrestricta, severísi-
ma Comisión que investigue las múltiples irregularidades y crímenes que impli-
can la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez a cargo de una firma insuficiente,
tramposa y que está buscando la fórmula de cómo fugarse del país para no
asumir sus responsabilidades? Leamos.

OSITRAN
Mangas de abordaje en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

Resumen

1) El valor ofertado por LAP en su propuesta por cada Manga de Abordaje, con
la que gana la licitación internacional del Jorge Chávez es por $ 676,804;
sin embargo, terminan costando $ 990,021. La diferencia de $ 313,217
por cada una de las 07 mangas instaladas hacen un total de $ 2,192,519
de sobre precio.

2) OSITRAN permite que LAP justifique el monto mayor por cada una de las 07
mangas de abordaje ya instaladas, por la contratación entre Bechtel y LAP
bajo el sistema Llave en Mano, modalidad no contemplada en el contrato de
concesión y no justificada, ya que la primera forma parte del Consorcio dueño
de la segunda. Bechtel, tal como señala LAP en la propuesta con la que gana la
licitación es la primera empresa en su rubro en los EEUU y ha participado en la
construcción o mejoras de diversos aeropuertos. En su propuesta LAP ya señala
que Bechtel se iba a encargar de la construcción de las mangas de abordaje.

Entonces, ¿qué justifica un contrato para la construcción de las mangas con el

sobre costo que significa esa modalidad?

3) El sobre costo enunciado supera largamente el 15% de incremento, con lo

cual, de acuerdo a la cláusula 5.10 del contrato de concesión (páginas 26
y 27, 2° párrafo), la nueva cifra debió someterse a consideración del MTC,
lo cual nunca ocurrió; con lo que en la práctica, OSITRAN ha modificado el
contrato de concesión, algo que no está dentro de sus facultades (Programa
de Inversiones a octubre 2002)

Análisis

OSITRAN sin mayor análisis previo y más bien buscando una justificación pos-
terior, acepta como válidos los montos que presenta el concesionario del Ae-

220
ropuerto Jorge Chávez, Lima Aiport Partners (LAP), con una sobrevaluación
superior a los $2 millones, por la adquisición de las mangas de abordaje a que
está obligado según contrato suscrito con el Estado.

Cuando estas “mangas” son adquiridas por CORPAC para el Aeropuerto del
Cusco cuestan $500 mil, pero cuando quien las compra es LAP cuestan casi
US$ 1 millón.

La información relacionada a los Puentes de Abordaje (Mangas) es tratada en el

Anexo XIV, Numeral 1.20, página 8, del Contrato de Concesión, el mismo que
figura en la web de OSITRAN.

La documentación que presentan y que es aceptada sin validar por la institu-

ción reguladora, la emite Overseas Bechtel Inc. (OBI), subsidiaria de una de
las empresas integrantes del consorcio que conforma LAP, ¡la propia Bechtel
Corporation! ¡Es decir, se facturan entre empresas del mismo grupo!

A pesar de ello, el regulador no efectúa ninguna labor de certificación de los

montos de adquisición por el concesionario y acepta el que señala la docu-
mentación alcanzada. Por lo cual, se establece una tarifa provisional a pagar
por su utilización por las empresas aéreas, que supera largamente el mercado
sudamericano.

Al respecto, los representantes de Líneas Aéreas del Perú y de Empresas de

Transporte Aéreo Internacional, Carlos Palacín Fernández y Carlos Gutiérrez La-
guna, semanas atrás declararon ante la Comisión de Fiscalización del Congreso
de la República haber obtenido proformas de mangas, en el mercado interna-
cional, por $400 mil.

Ante las presiones recibidas, OSITRAN requiere de los Supervisores designados

para dicha labor, de acuerdo con el contrato de concesión, las empresas: TYP-
SA - OIST y LAHMEYER AGUA y ENERGÍA S. A., su opinión respecto al valor
declarado por LAP.

Estas empresas supervisoras emiten sus informes respectivos, sin embargo es

de apreciar estas incongruencias, tanto de parte del regulador como de las
supervisoras:

1. Las consultas las formula OSITRAN o de manera verbal o vía correo elec-
trónico, tal como es de verse en los informes de los supervisores; lo cual,

221
 revela la informalidad con la que se maneja el regulador en un tema de tanta
trascendencia y controversia como el tratado.

2. Ambos Supervisores coinciden en que el valor presentado por LAP sería el

correcto, al hacer una verificación internacional de precios; no obstante,
encontramos las siguientes deficiencias en la información remitida por los
Supervisores.

TYPSA-OIST

a. Con fecha 06-04-05 remite a OSITRAN la Carta N° AIJCH-CT-061-2005/

TYO-OSI mediante la cual adjuntan el Informe Especial N° 86 Información
de Puentes de Embarque, en atención a una consulta verbal. A su vez, el
Supervisor hace la consulta a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
(AENA).

b. La consulta verbal recibida está referida a la diferencia de costos de las 7

primeras mangas ya instaladas y las 12 siguientes que se instalarán en años
posteriores.

c. La modalidad de contratación entre LAP y OBI es bajo el sistema de Llave

en Mano.

d. Inversión reconocida por las 7 mangas por un total de S 6,885,332.80 a un

costo unitario de $ 990,021.97, incluye costos directos e indirectos.

e. El costo Over Head o Llave en Mano de OBI, dicen, está en el orden interna-
cional entre 30 y 50% del costo directo.

f. Según señalan, sin adjuntar documentación, AENA está pagando en la ac-

tualidad 677,000 Euros por Manga, que al tipo de cambio hacen un total
de $ 880,100. Es decir, aún $ 109,921.97 más barato para cada una de
las 7 mangas instaladas por LAP.

g. Especifican que el costo unitario previsto por LAP era del orden de $
635,634.33, pero que al agregársele el Over Head (no previsto inicialmente
en el Plan de Inversión aprobado) que ellos estiman entre 30 y 50%, se llega
a un rango entre US$ 908,050 a 1,270,000.

h. Este último cálculo está equivocado pues el rango real está, partiendo del

222
 costo unitario de LAP, entre $ 826,324 a 953,451. Lo que dice del apresu-
ramiento con el que se ha hecho este informe.

i. En sus Conclusiones, además de ratificar que el costo de las 7 primeras

mangas está dentro de los precios internacionales, señalan que las 12 man-
gas restantes sí mantendrán el costo unitario antes mencionado, por ser de
ejecución directa por LAP “con la experiencia adquirida en la ejecución de
las 07 primeras mangas”.

j. Sin embargo, la propia página web de Bechtel Corporation y la propuesta del

Consorcio LAP cuando gana la licitación internacional explica que Bechtel
llevó a cabo todas las obras del aeropuerto de Hong Kong, incluidas las man-
gas; así como también en el de Atlanta, O’ Haré (Chicago), Dubai, King Fahd
Internacional (Arabia Saudi), Me Garran (Las Vegas), Newark (New Yersey),
Ontario Internacional (California), Miami y Denver, entre otros, comprome-
tiéndose a que sea esa empresa de prestigio mundial la que construya las
19 mangas ofrecidas. Entonces, ¿por qué contratar “Llave en Mano” por las
07 primeras mangas si corporativamente ya se tenía experiencia?

k. Esta modalidad además de encarecer el producto, reiteramos, no estaba

considerada en la propuesta con que LAP gana la concesión ni en el Plan
de Inversiones presentado a octubre 2002 y que nunca fue aprobado por
el MTC como correspondía al ser los nuevos montos superiores al 15% de
fluctuación de la cifra inicial (cláusula 5.10 del Contrato de Concesión); y
aún así, resultan mayores que los precios obtenidos por el Supervisor.

l. Posteriormente, remiten a OSITRAN la Carta N° AIJCH-CT-066-2005/TYO-

OSI del 20-04-05, atendiendo solicitudes efectuadas por correo electrónico,
sobre aspectos puntuales que no desvirtúan las deficiencias anotadas.

LAHMEYER

a. En fecha 27 de abril de 2005 remiten una Carta a OSITRAN adjuntando

el documento AIJC-IF-SPB-0021 con su evaluación sobre los costos de los
puentes de abordaje (mangas), atendiendo igualmente a un pedido verbal de
OSITRAN, y luego de las consultas efectuadas a British Airports Authority
(BAA) Construction Benchmarks.

b. Según BAA el costo de fabricación es del orden de $ 475,000, que no inclu-

ye diversos aspectos como trabajos preparatorios, mano de obra, seguros,

223
 planta y equipos, gerenciamiento del proyecto, honorarios de diseño, control
de acceso al lugar de las obras, requerimientos para el trabajo en el lado
aire, operaciones simultáneas.

c. A estos costos enunciados le asignan un valor aproximado al 60%, con lo

cual el valor inicial llega a $ 791,667.

d. En el numeral 4.2 de su documento expresan que el costo unitario por man-

ga es de US$ 983,619; el cual, difiere del enunciado por el otro Supervisor
($ 990,021.97)

e. En su numeral 4.4 explican que LAP cotizó cada manga en US$ 676,804.
El Supervisor le agrega 10.5% de gastos indirectos (¿?) de LAP, con lo que
se llega a la cifra de US$ 747,868 y señala que la diferencia con el costo
total de OBI es el “overhead” de OBI y que representa el 45%.

f. Se aprecia en esta parte del documento mencionado que expresan que el

costo total de OBI es US$ 1,082,000, que difiere de la cifra mencionada en
el literal d.

g. En sus Conclusiones hacen comparaciones de las distintas cifras que como

costos han enunciado, tratando de expresar que el presentado por LAP se
ajusta a los rangos internacionales; sin embargo, no reparan que en su se-
gunda comparación señalan que el “overhead” de OBI es de 54.75% cuan-
do antes dijeron que era 45% (cifra que además difiere de la señalada por el
otro Supervisor, por este concepto)

h. No obstante lo antenor, en su primer comparativo ya encuentran una dife-

rencia en contra de lo valorado por LAP de US$ $ 191,952 por cada una
de las 07 mangas. Diferencia que luego intentan explicar confusamente, sin
conseguirlo.

i. Debemos reiterar además lo antes dicho: ¿por qué usar el sistema “Llave en
Mano”? si la obra la realizó una empresa de la Corporación, ya experimen-
tada y cuando además ni la propuesta inicial ni el Plan de Inversión que
nunca fue aprobado, como correspondía por el MTC, lo contemplan así. En
todo caso, ¿por qué el Regulador y los Supervisores lo permiten? Así mismo,
¿por qué OSITRAN acepta un costo que supera el 15 % sin contar con la
aprobación previa del MTC, tal como dispone la cláusula 5.10 del contrato
de concesión?

224
j. En la misma fecha remiten a OSITRAN otra Carta, adjuntando el documento
AIJC-IF-SPB-0022, que absuelve otras consultas sobre el mismo tema he-
chas por el Regulador; las que sin embargo, no desvirtúan las deficiencias
encontradas.

Lima Airport Partners (LAP)

- Mediante Carta N° AIJC-CA-CPMO-OSI-050478-PH de fecha 09-05-05, el

concesionario responde a un requerimiento formal del Regulador respecto a
proporcionar información detallada acerca de los montos reportados en su
Programa de Inversiones - Versión 2004, específicamente para el sub pro-
yecto 1040 - Puentes de Abordaje.

- En este documento LAP señala que no cuenta con “una desagregación real
de dichos montos debido a que la información incluida en dicho programa
de inversiones para el período 2006 - 2008 tiene un carácter meramente
referencial ...”.

- Luego se refieren a su Plan Maestro mencionando que está en actualización,

a fin de verificar el listado de sub proyectos que “potencialmente” se ejecu-
tarán durante esta etapa.

- Entonces, si el propio Concesionario no conoce sus costos desagregados

para los siguientes Puentes de Abordaje, ¿cómo los Supervisores y el Regu-
lador ya establecieron una cifra al respecto?

- De otro lado, el hecho de estar “actualizando” su Plan Maestro para ver los
proyectos “potenciales” a ejecutar hacen prever la próxima solicitud de rene-
gociación de esta obligación contractual, dado el rechazo generado por las
tarifas establecidas por LAP y su negativa de uso por las empresas aéreas.

Finalmente, el Regulador ha establecido una cifra definitiva por el uso de las

mangas de abordaje que continúa siendo alta comparativamente con el merca-
do internacional, además de injusta por las irregularidades comentadas.

Esto además, de la sobre valuación en el reconocimiento del monto de inversión

por LAP, y el perjuicio que finalmente se causará al público usuario, al que se le
transferirá esta alta tarifa.

Diciembre 2005.

225
¿Se permitirá que esta, a todas luces, sinverguencería permanezca escondida
en el escritorio del contralor Genaro Matute? ¿Se traerá al ex presidente de
Ositran, Alejandro Chang, para que dé cuenta exhaustiva de qué ocurrió o qué
recibió y se les encarcelará por, presuntamente, haber sido cómplices en robos
de dinero del pueblo peruano?

Gobierno se muerde la cola

16-4-2007

Voces patrióticas advirtieron con enorme preocupación que en el último consejo

de ministros se desestimó de un plumazo, otra vez, como durante el toledismo,
la asignación del dinero para la compra de los terrenos aledaños al Aeropuerto
Jorge Chávez y se incurrió, para variar y en sospechoso concierto, en falta, po-
sibilitando que la empresita concesionaria, Lima Airport Partners, LAP, sí tenga
un buen pretexto para NO construir la segunda pista del primer terminal aéreo
nacional. Esto equivale a traición.

No sólo eso. En cambio, en sintonía que llama a poca sorpresa, sí se concedie-

ron los fondos para que la inexperta y fragilísima empresa en manejo de aero-
puertos, Swissport-GBH Aeropuertos o Aeropuertos del Perú S.A. (¿?) sí cuente
con aquellos dineros para llevar a cabo lo que Dios sólo sabe que van a hacer.
Para muestra un botón: los de Swissport saben tanto de terminales aéreos que
han contratado a “especialistas” portugueses. Quien tenga alguna noción, por
rudimentaria que sea, de aeronavegación civil, sabe que Portugal no tiene nada
que enseñar al Perú en ese ámbito y sí, en cambio, mucho que aprender.

Leamos un documento que se llama Contrato de Concesión del primer grupo de

aeropuertos de provincia de la República del Perú:

“Conste por el presente documento el Contrato de Concesión para el diseño, la

construcción, mejora, Mantenimiento y Explotación del Primer Grupo de Aeropuer-
tos de Provincia de la República del Perú (el “Contrato”) que celebran el Estado de
la República del Perú, en adelante el CONCEDENTE, actuando a través del minis-
terio de Transportes y Comunicaciones (MTC), facultado por el artículo 30º, inciso
a) del Decreto Supremo No. 060-96-PCM, con domicilio en Jr. Zorritos 1203,
Lima 1, Perú debidamente representado por Sergio Bravo Orellana, con DNI No.
06053464, debidamente facultado por Resolución Ministerial No. 880-2006-
MTC/01 de fecha 05 de diciembre 2006, y de la otra parte, la Sociedad Concesio-
naria Aeropuertos del Perú S. A. en adelante el CONCESIONARIO, con domicilio en
Av. Víctor Andrés Belaunde No. 147, of. 701, San Isidro, República del Perú, de-

226
bidamente representado por María Leoni Roca Voto-Bernales identificado con DNI.
10270516 debidamente facultado al efecto por poder instrico No. 11946758 del
Registro de Personas Jurídicas de la Oficina Registral de Lima y Callao.

Interviene en el presente Contrato el Consorcio Swissport-GBH Aeropuertos,

en adelante “el Adjudicatario” con domicilio en Av. Víctor Andrés Belaunde No.
147, of. 701 San Isidro, debidamente representado por María Leoni Roca Voto-
Bernales, identificado con DNI. 10270516, debidamente facultado al efecto
mediante Documento Constitutivo del Consorcio, quien a la fecha de Cierre se
constituirá en Concesionario.”

¡Qué interesante! Sería de altos quilates informativos para la opinión pública

del país que se dijera quién es titular de la concesión del Primer Grupo de Ae-
ropuertos de Provincias de la República del Perú: ¿Swissport-GBH Aeropuertos
o Aeropuertos del Perú y ambas firmas tienen a una sola representante legal, la
ex presidente de Ositran, Leoni Roca Voto-Bernales? Y, lo que es de mamey, ni
Swissport tiene experiencia alguna en aeropuertos y su manejo, salvo el mani-
puleo de valijas, escaleras, lo que se conoce como handling y ¡mucho menos! la
otra firma que está en constitución. Novedosa manera de concesionar la que se
practica en Perú a empresas que están en formación y desarrollo. ¿Quién aclara
esta confusión, por así llamarla?

¿A cuál de estas dos empresas, sin mayores títulos o pergaminos, le va a entre-

gar Perú, según determinación del último consejo de ministros, el dinero para
que haga lo que no sabe?

¡Pido perdón! Acabo de recordar que Swissport sí tiene títulos. Leamos lo que
se publicó en La Paz, Bolivia, el 23 de febrero de este año: “Con la finalidad de
velar por los intereses del país, la Aduana Nacional de Bolivia (ANB) puso fin
al contrato de concesión de 15 años de los recintos aduaneros con la empresa
transnacional Swissport GBH Cotecna S.A.

Swissport, hoy en día denominada DBU S.A. es de capitales suizos y peruanos

y administraba 11 recintos del país, tenía 250 trabajadores y generaba un mo-
vimiento de más de 6 millones de dólares.

De acuerdo a la información brindada por la presidente de la ANB, Marcia Mo-

rales Olivera, la anulación del contrato se debe a que esta empresa no cumplió
con la inversión de 2.6 millones de dólares que debía realizar en los primeros
tres años de manejo de los recintos aduaneros del país”.

227
¡Feísima acusación la que tiene esta empresa Swissport en Bolivia! ¿Será esta
la razón, sinrazón, que habría promovido esa anfibología tan curiosa entre Con-
cedente y Adjudicatario, una sola dirección, una sola representante legal y un
pasado a todas luces reciente como vergonzoso? ¿Es a esta firma, de nulos
antecedentes en administración aeroportuaria, a la que se está regalando más
de 10 aeropuertos de provincias?

El consejo de ministros no es una isla. Ha poco, para ser más precisos, el 5-12-
2006 se reunió en FONAFE, la junta general de accionistas de la Corporación
Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial, Corpac, y decidieron:

“Aprobar la modificación del valor nominal de cada una de las 535 357 accio-
nes representantivas del capital social de Corpac S.A., de la suma de S/ 1000
(Un mil y 00/100 Nuevos Soles) a la suma de S/ 1.00 (Un nuevo Sol) y, como
consecuencia de ello, aprobar la creación y emisión de 535 357 000 acciones,
íntegramente suscritas y totalmente pagadas, de un valor nominal de S/ 1.00
(Un Nuevo Sol) cada una, distribuidas de la siguiente manera…..” Nótese que
se habla de valor nominal y no de la tasación comercial de las acciones.

La señora Patricia Elliot Blas, según dice el acta, representando 55 056 ac-
ciones, suscritas y pagadas de titularidad de FONAFE, siendo el valor de cada
acción de S/ 1,000.00 (Un Mil y 00/100 Nuevos Soles); suscribe un acta en
que nadie explica cómo una funcionaria simple puede manejar, como en este
caso el patrimonio del Estado y en la entidad que tiene que ver directamente
con la concesión de los aeropuertos de provincias.

En efecto, en el punto 2 del Acta, Reducción del Capital Social mediante Amor-
tización de Acciones se dice: “Asimismo, el Presidente señaló que como conse-
cuencia del Proceso de Concesión de los Aeropuertos del Norte, resulta opor-
tuno aprobar la reducción del capital social de Corpac S.A., en la suma de S/
200 798 825.60, mediante la amortización de 180 718 830 acciones de la
clase A y 20 079 995 acciones de la clase B, de un valor nominal de S/ 1.00
cada una, de titularidad del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad
Empresarial del Estado-FONAFE; con lo cual el capital social de Corpac S.A. se
reduciría de la suma de S/ 535 357 000.00 a la suma de S/ 334 558 175.00;
de conformidad con el Acuerdo de Directorio No. 011-2005/003-FONAFE. En
buen romance: ¿hay que envilecer el valor del patrimonio del Estado, es decir,
de 26 millones de peruanos?

¿Qué hay de cierto que San Dionisio Romero Seminario ya metió sus uñas largas

228
en alguna vinculación directa o indirecta o vía testaferros, en el proceso de con-
cesión de aeropuertos que tiene a su cargo Swissport GBH o la otra Aeropuertos
del Perú? ¿Y que entonces se explicaría la premura de darles fondos, dinero de
los peruanos, a estas empresas sin ningún lauro en destreza aeroportuaria?

Un directorio nacional, que eso es en buena cuenta, un consejo de ministros,

desorientado o mal aconsejado; una sesión de Corpac en que desvalorizan el
patrimonio de la empresa y una confusión rara, muy rara, en la titularidad de
la concesión de los aeropuertos de provincias, y en cualquier caso, una preca-
riedad oprobiosa por donde se lo mire, dan detalle alarmante de cómo se están
manejando los destinos del país.

Tomar a lo serio las cosas del Perú, advirtió con certeza angustiada Manuel
González Prada.

¿Aclarará alguien ante el país estas cuestiones? Vamos a ver.

¡A la cárcel funcionario de LAP!

27-4-2006

Expediente N° 0555-2006.
ler Juzgado Penal del Callao.
Especialista Legal: Luisa Antonio Mendoza,

SEÑOR JUEZ:

A denuncia formalizada por el Ministerio Público por auto de fs. 757-761, se

abrió instrucción contra Gustavo Enrique Morales Valentín, por delito contra la
Fe Pública - Falsedad Genérica- en agravio del Estado Peruano y de la Empresa
Cexport Exclusive ASC Alpacas Factory E.I.R.L.

Del tenor del Parte Policial, término instructorio de investigación y plazo amplia-
torio concedido se desprende que existe imputación contra el denunciado don
Gustavo Enrique Morales Valentín de haber suscrito en fecha 26 de Octubre del
año 2000, un contrato denominado Concesión para la Construcción, Mejora,
Conservación y Explotación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez como
representante del Consorcio integrado por las empresas Flughafen Frankfurmain
Aktiengesellschaft Bechtel Enterprices Internacional LTD y Cosapi S.A, cuando
el mencionado ya no tenía facultad ni representación de dicho Consorcio y
tampoco de la Empresa Lima Airport Partners; y asimismo de haber suscrito un

229
contrato de arrendamiento con la empresa agraviada, cuando no contaba con
mandato vigente.

El procesado Gustavo Enrique Morales Valentín, al rendir su declaración instructiva

a fojas 773-778, manifiesta que se considera inocente de las imputaciones que le
hace el Ministerio Público; indica que, desde el 20 de Diciembre del año 2000 en
que se constituye la Empresa LAP ingresó a trabajar como Gerente General hasta el
16 de Febrero del 2001 en la que renuncia a dicho cargo, manteniéndose a partir
de esta fecha como Presidente de la Sociedad; a partir del 02 de Diciembre del
2003 fue nombrado Gerente Central de la Concesión hasta la fecha. Refiere, que
suscribió un contrato de arrendamiento con fecha 08 de Marzo del 2001, con la
Empresa agraviada Cexport Exclusive ASC Alpacas Factory, cuando tenía la condi-
ción de Presidente de la Sociedad LAP, respecto de un área de 09 metros cuadra-
dos en el AIJCH para uso comercial de la empresa agraviada, y que suscribe dicho
documento como apoderado de la Empresa LAP, tal como consta en la Junta Gene-
ral de Socios del 05 de Febrero del 2001 en la escritura pública del 07 de Febrero
del 2001, en la cual se faculta de manera expresa para que pueda celebrar contra-
tos comerciales con los arrendatarios y las empresas de Aerolíneas que desarrollan
actividades en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez respecto de cualquier bien
que forme parte de los bienes de la concesión, así como respecto a los servicios a
cargo de la Sociedad tal y como se definen en el contrato de concesión en el AIJCH,
facultades que estaban expresamente indicadas y que se encontraban vigentes
hasta el 31 de Marzo del2001, y que el 16 de Febrero del año 2001 renunció al
cargo de Gerente General, manteniendo vigente, el poder para celebrar contratos
comerciales de arrendamiento y no le revocaron; indica que el 16 de Febrero del
2001 revocaron los poderes concedidos en las juntas de socios de 25 de Enero y
09 de Febrero del 2001, mas no los concedidos en la Junta de Socios del 05 de
Febrero del 2001 que precisamente son los que otorgan facultad para suscribir los
contratos comerciales con vigencia hasta el 31 de Marzo del 2001.

Con relación al Contrato denominado Concesión para la Construcción, Mejora,

Conservación y Explotación del AIJCH como representante del Consorcio in-
tegrado por las Empresas Flughafen FRankfurmain Aktiengesellschaft Bechtel
Enterprices Ingternational LTD y Cosapi S.A., refiere que si suscribió dicho
contrato como Representante de dicho Consorcio en fecha 26 de Octubre del
2000, cuando tenía poderes vigentes para poder hacerlo, pero que no tenía
poderes para suscribir cualquier tipo de documento de la Empresa Lima Airport
Partners, porque por ese entonces no existía dicha empresa, señala que esta
empresa se constituye el 20 de Diciembre del año 2000, como la concesionaria
de la Concesión del AIJCH; finalmente y conforme a las bases de la concesión

230
en fecha 14 de Febrero del 2001, suscribe el contrato de concesión esta vez
en representación de Lima Airport Partners, la concesionaria del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez.

El Representante Legal de la Empresa Cexport Exclusive ASC Alpacas Factory

E.I.R.L., presta su declaración preventiva a fojas 800-803; refiere que el incul-
pado ha cometido el delito de falsedad Genérica, al haber suscrito el contrato
denominado Concesión para la Construcción, Mejora, Conservación y Explota-
ción del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, como representante del con-
sorcio integrado por las empresas Flughafen Frankfurmain Aktiengesellschaft
Bechtel Enterprices Internacional LTD y Cosapi S.A, con fecha 26 de Octubre
del 2000, fecha en la cual el mencionado inculpado ya no tenía facultades,
puesto a que dicho consorcio había fenecido el 26 de Julio del año 2000.

Analizando lo actuado, se tiene que el procesado Gustavo Enrique Morales Va-

lentín suscribió con fecha 26 de Octubre del año 2000 un contrato denominado
Concesión para la Construcción, Mejora, Conservación y Explotación del Aero-
puerto Internacional Jorge Chávez como representante del Consorcio integrado
por las empresas Flughafen FRankfurmain Aktiengesellschaft Bechtel Enterpri-
ces Internacional LTD y Cosapi S.A, corroborado con el tenor de la declaración
instructiva a folios 776, en base a su designación como apoderado de la Socie-
dad, para el proceso de concesión de Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,
que tiene su precedente en la escritura pública del 26 de Julio de 1999 y 20
de Diciembre del 2000 otorgadas ante el Notario Paino Scarpati José Alfredo
y por Junta General del 30 de Junio de 1999, según copia certificada del 05
de Enero del 2001, (así aparece del tenor de la Partida N° 11010368 de la
Oficina Registra! de Lima y Callao, de fecha 19 de Enero del 2001, que corre a
folios 780-781), RESULTA, que siendo apoderado de la Sociedad el procesado,
es al mismo tiempo nombrado Gerente General de la novísima Empresa Lima
Airport Partners, por escritura pública del 20 de Diciembre del 2000, conforme
aparece de la Partida N° 11250416 de fecha 23 de Enero del 2001 cuya copia
autenticada corre a folios 489-490, asimismo por Junta de Socios del 09 de
Febrero del 2001 se acordó apoderar hasta el 31 de Marzo del 2001 a| proce-
sado para que continúe sus gestiones con el sistema financiero, según la partida
N° 11250416 de fecha 22 de Febrero del 2001, que obra a folios 494, y se
le acepta su renuncia a la Gerencia General de la Sociedad por Junta General
del 16 de Febrero del 2001, y al mismo tiempo se le revocan los poderes otor-
gados en virtud de Junta de Socios del 25 de Enero y 09 de Febrero del 2001,
según Partida N° 11250416 de fecha 01 de Marzo del 2001 y que aparecen a
folios 495-497; si esto es así, queda establecido que el 08 de Marzo del 2001

231
fecha en que se suscribe el contrato de arrendamiento comercial del negocio
que posee la empresa agraviada en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, el
procesado ya no mantenía poder vigente de la Empresa Lima Airport Partners;
del mismo modo no tenía vigencia el nombramiento de mandato hasta el 31 de
Marzo del 2001, celebrado por escritura pública del 07 de Febrero del 2001, a
que se refiere la Partida N° 11250416 de fecha 13 de Febrero del 2001 y que
aparece a folios 493, por tener fecha anterior; por consiguiente le recae respon-
sabilidad penal, a que se refiere el Art° 438° del Código Penal.

Que, encontrándose acreditado la comisión del delito y la responsabilidad penal

del procesado, este Ministerio Público, de conformidad con lo dispuesto en el
Art° 4° del Decreto Legislativo N° 124 y en mérito a las facultades contenidas
por el Decreto Legislativo N° 052 - Ley Orgánica del Ministerio Público, formula
ACUSACIÓN PENAL contra GUSTAVO ENRIQUE MORALES VALENTÍN, por
delito contra la Fe Pública - Falsedad Genérica- en agravio del Estado Peruano
y de la Empresa Cexport Exclusive ASC Alpacas Factory E.I.R.L; por lo que de
conformidad a lo establecido en los Arts: 11, 12, 23, 29,45, 46, 92, 93, 438°
del Código Penal, solicito “se le imponga la pena de TRES AÑOS DE PENA
PRIVATIVA DE LIBERTAD, y a pagar por concepto de reparación civil la suma
de tres mil nuevos soles, a favor de los agraviados.

OTROSÍ DIGO: Se adjunta copia para el Procurador Público.

Callao, 09 de Abril del 2007.

Fiscal Provincial en lo Penal Callao

¿Podrá el inmenso poder coimeador de LAP torcer este clarísimo designio de

justicia contra uno de sus funcionarios?

232
 V

TERRENOS: MADRE DEL CORDERO

Por Resolución Suprema No. 137-2000-MTC, publicada el 12 de octubre del

2000 en El Peruano, se crea la Comisión de Alto Nivel que se encargó del pro-
ceso de expropiación de bienes inmuebles de dominio privado adyacentes al
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Para evitar se tilde de falta de imparcialidad al siguiente manual, se consignan

a continuación varios documentos.

Juzgue el lector cómo evolucionan las cosas y de qué modo van decantándose
posiciones, todas públicas, aunque discretamente sombreadas en el tiempo por
razones fáciles de comprender, aprehender y “asimilar”.

Leamos.

1
Hoja informativa

DE: MIEMBRO INTEGRANTE DE LA COMISIÓN MTC ENCARGADA

DE EJECUTAR EL PROCESO DE EXPROPIACIÓN DE LOS TERRE-
NOS ADYACENTES AL AEROPUERTO INTERNCIONAL “JORGE
CHAVEZ”.

ASUNTO: ACTIVIDADES CUMPLIDAS EN LA COMISIÓN MTC

FECHA: CALLAO, 19 DE FEBRERO DEL 2004.

-----------------------------------------------------------------------

Tengo a bien dirigirme a esa Presidencia, a fin de poner en su conocimiento que

desde el año 1997 en que fui designado, por R.S. No. 038-97-MTC, como re-
presentante de CORPAC S.A., en la Comisión del MTC., encargada de efectivizar
la libre disponibilidad de los terrenos necesarios para la ampliación del Aero-
puerto Internacional “Jorge Chávez”, hasta el año 2003 he cumplido con asistir
regularmente a las reuniones convocadas por las diversas Comisiones, así como
he canalizado y atendido las solicitudes de apoyo técnico y legal requeridas a
la Corporación, las mismas que han sido ejecutadas, a través del personal del
Área de Titulaciones, apoyo que ha permitido que la actual Comisión del MTC

233
pueda cumplir con iniciar el proceso de expropiación dentro del plazo previsto
por la Ley No. 27329.

Para su conocimiento y fines a continuación se detallan las actividades desa-

rrolladas:

1.0 ANTECEDENTES:

1.1 Mediante D.S. No. 001-97-MTC, de fecha 7 de enero de 1997, se declaró

de necesidad pública los estudios de factibilidad para la modernización y me-
joras de los Sistemas de Control de Tráfico Aéreo del Perú, declarándose como
zonas intangibles y de reserva las áreas de influencia referidas en los planos
aprobados por R.D. No. 118-96-MTC/15.12, que comprende a los terrenos
necesarios para la ampliación y modernización del Aeropuerto Internacional
“Jorge Chávez”.

1.2 Mediante Resolución Suprema N° 038-97/MTC de fecha 12 de abril de

1997, el Supremo Gobierno dispuso el nombramiento de la Comisión encar-
gada de efectivizar la libre disponibilidad de los terrenos necesarios para la
ampliación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, la misma que estu-
vo integrada por los siguientes miembros: en representación del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción:

-Doctor FABRICIO MEDRANO GARCÍA - Presidente

-Ingeniero LUIS MARINO MELGAREJO MEJIA

En representación de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Co-

mercial del Perú:

-Doctora MYRNA FLORES VERAMENDI

-Ingeniero ALAN PORTUGAL HIDALGO (Alterno).

1.3 Mediante Ley 27329 se declara de necesidad pública la expropiación de

inmuebles adyacentes al Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” con un área
total de 6’892,189.308 m2.

2.0 ACTIVIDADES DESARROLLADAS POR LA COMISIÓN NOMBRADA POR

R.S. No. 038-97/MTC

2.1 Notificación al Personal de Propietarios y/o Posesionarios:

234
2.1.1 Con fecha 8 de enero de 1997, se promulgó el D.S.N0 001-97-MTC que
declara de necesidad pública los Estudios de Factibilidad para la Modernización
y mejora de los Sistemas de Control de Tráfico Aéreo del Perú, elaborado por la
empresa BIRK- HILLMAN CONSULTANTS.

2.2 En aplicación al Art.2) del D.S antes mencionado, CORPAC S.A., a través
del personal del Area de titulaciones y mediante Oficio MTC/CORPAC S.A., GG.
041-97-O de fecha 14 de enero de 1997, procedió a efectuar la NOTIFICA-
CIÓN oficial a cada uno de los propietarios y/o posesionarios afectados por la
ampliación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, así como se efectuaron
las publicaciones a través de los diarios “El Comercio” y “El Peruano”, a fin de
que presenten los documentos que acrediten su propiedad.

2.2 Expediente Administrativo de Expropiación:

2.2.1 El Expediente Administrativo de Expropiación fue elaborado por el per-

sonal del Area de Titulaciones, de acuerdo a lo dispuesto en la Ley General de
Expropiación D.L 313 y su correspondiente Reglamentación, el que ha sido
actualizado de conformidad a la nueva Ley de Expropiaciones No. 27117.

2.3 Tasación de Terrenos:

2.3.1 El Consejo Nacional de Tasaciones (CONATA), con apoyo del personal

técnico del Área de Titulaciones, realizó las pericias valuatorias, a valor comer-
cial, del terreno a expropiar conforme al detalle siguiente:

1ra. Tasación, sobre un total de 996 predios, equivalente al 81.5% del área a
expropiar, por un monto total de US$. 77’650,497.98, considerando el valor
del terreno agrícola a US$. 8.97.

2da. Tasación, reconsideración solicitada por la ministra, precio del terreno

agrícola lo consideraba muy alto, habiendo realizado una valuación sobre un
total de 1127 predios, equivalente al 92.22% y por un monto total de US$
40756,138.65, habiendo reconsiderado el precio del terreno agrícola a US$
3.16.

- El monto de la 2da. Tasación se redujo a US$ 37’964,288.78, en razón de

haberse excluido de la zona de expropiación a las asociaciones de Vivienda
“Los Portales del Aeropuerto” y “Alameda Portuaria”.

235
2.3.2 Asimismo, por orden de la ministra de Transportes, Ing. ELSA CARRERA,
la Superintendencia de Bienes Nacionales también realizó la valuación comer-
cial, habiendo efectuado la valuación comercial sobre un total de 932 predios,
equivalente al 82.47 % y por un monto total de US$ 56’581,898.28, el valor
del terreno agrícola lo consideró entre US$ 3.36 a 6.15.

2.4 Proyecto de Relocalización de Asentamientos Humanos (AA.HH):

2.4.1 Por encargo de la Comisión nombrada por R.S. No. 038-97-MTC., el

personal técnico del Área de Titulaciones elaboró un Ante-proyecto de la posi-
ble Relocalización de los AA.HH ubicados en la zona de ampliación, utilizando
para ello las áreas de terrenos declaradas excedentes por CORPAC S.A. en las
Estaciones de Comunicaciones de “Santa Rosa” y “Chillón” cuyas solicitudes de
desaportes respectivos se elevó a la Superintendencia de Bienes Nacionales.

2.4.2 En la actualidad el terreno de Chillón, propuesto para su desaporte para

la relocalización de AA.HH, ha sido transferido a COFOPRI, por disposición del
D.S. No. 013-2000-MT, para ser entregado como pago de justiprecio de terre-
nos expropiados anteriormente, en el cual CORPAC S.A, no tuvo participación.

2.5 Estudio de evaluación arqueológica:

2.5.1 A fin de dar cumplimiento a lo solicitado por el Instituto Nacional de Cul-

tura, CORPAC S.A., mediante la empresa CONSULTPATCU E.I.R.L, se realizó el
estudio de Evaluación Arqueológica del total del terreno a expropiar, en la zona
de ampliación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”. La coordinación y
apoyo estuvo a cargo del Area de Titulaciones.

2.6 Cartografía Digital:

2.6.1 A través del Servicio del Instituto Geográfico Nacional (I.G.N.)., se realizó
la cartografía digital del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, adecuándola
al nuevo Orden Geodésico Mundial WGS-84. La Supervisión y recepción del
trabajo estuvo a cargo del personal técnico del Area de Titulaciones.

2.7 Transferencias de terrenos:

2.7.1 La Comisión efectuó los trámites pertinentes ante la COPRI para la trans-
ferencia de los terrenos de FERTISA, PESCA PERÚ y ALMACENA que se encuen-
tran dentro del área de ampliación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.

236
2.7.2 CORPAC S.A adquirió los terrenos de Pesca Perú, a través de compra
directa autorizada por Acuerdo de Directorio.

2.7.3 Mediante D.S. No. 198-99-EF se aprobó la transferencia de diversos

inmuebles a favor del MTC, entre ellos, el local del Banco Industrial que se
encuentra en la zona de ampliación.

2.8 Cruce de Información con el catastro agrícola del PETT -Ministerio de Agri-
cultura:

2.8.1 Con la finalidad de esclarecer el derecho de la propiedad de los terrenos

de uso agrícola ubicados en la zona de ampliación del Aeropuerto Internacional
“Jorge Chávez”, el personal del Area de Titulaciones coordinó con el ministerio de
Agricultura (PETT), a nombre de la Comisión, a efectos de que realice un cruce
de información catastral agrícola, cuyo trabajo final de la situación legal de cada
propietario y/o posesionario fue presentado a la Comisión en el año 1999.

2.9 Norma legal:

2.9.1 La Comisión nombrada por R.S.No. 038-97/MTC, a través del Area de

Titulaciones, elaboró el Proyecto de la Ley 27329, que “declaró de necesidad
pública la expropiación de inmuebles adyacentes al Aeropuerto Internacional
“Jorge Chávez”.

3.0 FUENTE DE FINANCIAMIENTO:

3.1 Según Ley 27329 el pago de la indemnización justipreciada que se esta-

blezca como consecuencia del trato directo o procedimientos judiciales serán
asumidos por el ministerio de Transportes.

4.0 BASE LEGAL

4.1 Constitución Política del Perú.

4.2 Ley 27261 “Ley de Aeronáutica Civil”

4.3 Ley 27117 “Ley General de Expropiación”

4.4 Ley 27329 “Ley que declara de necesidad pública la expropiación de in-
muebles adyacentes al Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.

237
4.5 D.S N° 001-97-MTC de fecha 8 de enero de 1997, que declara de Nece-
sidad Pública los estudios de Factibilidad para la Modernización y Mejoras de
los Sistemas de Control de Tráfico Aéreo del Perú.

4.6 D.S N° 038-97-MTC de fecha 12 de abril de 1997, que designa la Comi-

sión encargada de efectivizar la libre disponibilidad de los terrenos necesarios
para la ampliación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.

4.7 R.D N° 0118-96-MTC-15.12 de fecha 8 de noviembre de 1996 que aprueba

los planos de ubicación y perimétrico de la zona de ampliación del Aeropuerto.

4.8 R.M N° 649-97-MTC/15.12 de fecha 17 de diciembre de 1997, que de-

signa representantes del ministerio de Transportes para suscribir diversos docu-
mentos destinados a la ampliación del Aeropuerto.

5.0 OTRAS ACCIONES:

5.1 El personal del Area de Titulaciones, por encargo de la Comisión, coordinó

con la Oficina de Registros Públicos de Lima y Callao para la emisión de los
informes registrales que establece la Ley No. 27117, habiendo cumplido con
presentar a la Comisión dichos Informes en los años 2000 y 2002.

6.0 NOMBRAMIENTO DE LA COMISIÓN DE ALTO NIVEL:

6.1. Mediante R.S. 099-2000-MTC se aceptó la renuncia de los miembros de

la Comisión designada por R.S. N° 038-97/MTC, por haber concluido la 1ra.
Etapa del encargo recibido como es la identificación de los propietarios, elabo-
ración de expedientes y acciones anteriormente detalladas.

6.2. Mediante R.S. N° 137-2000-MTC de fecha 12-10-2000, se nombró la

Comisión de Alto Nivel encargada de ejecutar el proceso de expropiación de
los terrenos adyacentes al Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, la que es-
tuvo presidida por el Ing. Jorge Menacho Ramos e integrada, entre otros, por la
abogada Myrna Flores Veramendi, como representante de CORPAC S.A.

6.3. Mediante R.M.No. 383-2002-MTC/15.01 de fecha 28 de junio del 2002,

se nombró a la nueva Comisión de Alto Nivel encargada de realizar las acciones
necesarias para efectivizar el proceso de expropiación dispuesto por la Ley No
27329, la misma que estuvo presidida por el señor Daniel Sánchez García e
integrada, entre otros por representantes de CORPAC S.A.

238
6.4. Mediante R.M.No. 803-2002-MTC/01 de fecha 13/12/03 ha sido nom-
brada la actual Comisión de Alto Nivel del MTC, la misma que está integrada
por: en representación del ministerio de Transportes y Comunicaciones:

Señor OSWALDO GARCÍA BEDOYA HERRERA, quien la preside.

Señor DANIEL SÁNCHEZ GARCÍA, y

Señora CARLOTA HUAROTO MUNAREZ

En representación de CORPAC S.A.:

Doctora MYRNA MARÍA FLORES VERAMENDI

7.0 ACCIONES REALIZADAS POR LA COMISIÓN DE ALTO NIVEL, CON APO-

YO DEL PERSONAL DEL AREA DE TITULACIONES DE CORPAC S.A:

7.1 Se han evaluado y actualizado los expedientes elaborados por las anteriores
Comisiones, cuyas acciones se detallan a continuación:

7.1.1 Verificación perimétrica y catastral de los predios ubicados dentro de la

zona de ampliación del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, elaborando
los respectivos planos con coordenadas UTM de conformidad a la nueva Ley
General de Expropiaciones.

7.1.2 Actualización del estudio registral de cada uno de los expedientes en

los que existen propietarios debidamente acreditados, el referido estudio se ha
realizado en la Oficina de Registros Públicos del Callao, incluyendo el estudio
desde la matriz, cuya información obra en cada expediente.

7.1.3 Se ha creado una base de datos con información de cada unos de los
predios a ser expropiados, la misma que incluye datos técnicos y legales los
mismos que obren en el MTC.

7.1.4 Se solicitó al Consejo Nacional de Tasaciones (CONATA) para que efec-

túe un estudio aproximado de lo que sería la nueva valorización de los pre-
dios a expropiar, tomando como base la última tasación efectuada en el año
1999, habiendo informado que ascendería aproximadamente a la suma de US
$ 120’370,040.11 DOLARES AMERICANOS.

239
8.0 PROBLEMAS ACTUALES:

8.1 El área de terreno de uso agrícola se encuentra actualmente con problema

legal, por existir procesos judiciales entre los actuales posesiónanos y/o adju-
dicatarios de la Reforma Agraria y los antiguos dueños de las ex haciendas San
Agustín, La Taboada y Bocanegra.

8.2 Ante esta delicada situación la suscrita, como representante de CORPAC

S.A., y en salvaguarda de los intereses del Estado, ha sostenido y hecho constar
en Actas de la Comisión que los problemas legales antes mencionados deberán
ser resueltos por la vía judicial, debiendo el Estado consignar el valor del predio,
según tasación de CONATA, a través del proceso de expropiación, habiendo
sugerido lo siguiente:

8.2.1 Que se designe a un procurador ad-hoc para que en representación del

Estado evalúe e inicie el trato directo o prosiga el proceso expropiatorio o arbitral
de acuerdo a ley.

8.2.2 Que el trato directo sólo debe darse en aquellos predios que no existan
problemas de titularidad como es la zona industrial.

8.2.3 Que en el ex fundo Bocanegra, donde existen contratos de arrendamien-

tos, se podría dar el trato directo siempre y cuando los propietarios antes des-
alojen a los arrendatarios, previa constatación que los documentos de la titula-
ridad estén en regla.

8.2.4 Que en el ex fundo San Agustín no debe considerarse oportuno iniciar

el trato directo por cuanto existen parceleros que reclaman el derecho de la
propiedad, los mismos que han sido catastrados por el Programa Especial de
Titulación de Tierras (PETT) y cuentan con certificados de adjudicación. Actual-
mente dichos agricultores vienen cultivando las tierras.

Cabe hacer presente que los parceleros antes mencionados vienen reclamando
su derecho de propiedad, incluso se encuentran debidamente organizados y
hasta han realizado marchas al Congreso de la República reclamando sus de-
rechos adquiridos, por lo que se estima improcedente el trato directo con los
antiguos dueños, máxime si se tiene en cuenta la delicada crisis política por la
que viene atravesando, situación que obliga ir a un proceso expropiatorio para
que sea el juez quien determine el mejor derecho en cuanto a la propiedad, así
como el pago correspondiente, o de lo contrario exista un acuerdo entre pro-

240
pietario y adjudicatarios y el trato directo sea sobre terrenos libres y sin ningún
problema legal a futuro.

Finalmente, adjunto al presente remito a usted copia de las cartas de felicitación

otorgadas por la Gerencia General, por el Presidente de la Comisión nombrada
por la R.S. No. 038-97-MTC., por la que agradece y felicita la eficiente labor
realizada por la suscrita y el personal técnico del Área de Titulaciones durante
la ejecución de los trabajos técnicos-legales y elaboración de los expedientes
individuales de los propietarios y/o posesionarios afectados por la ampliación
del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez-”.

2
Ayuda memoria hechos delictuosos

Los Vendedores y Compradores del terreno rústico signado Sub-Lote 2-A de la

Parcela 3-3 del Fundo “La Taboada”, su área 29,993 m2, conciertan voluntades
para elaborar una Escritura Pública de Compra-Venta en la que consignan el
pago de la suma de US$ 325,000.00 “en efectivo y sin más constancia que las
firmas” con la finalidad de elevar el real precio de venta de US $ 1’025,000.00
al falso precio de US$ 1’350,000.00 y subsecuentemente elevar el precio uni-
tario de US $ 34.17/m2 a US$ 45.01/m2 .

Esta alza fraudulenta de US$ 10.84/m2 se hizo para favorecer a los Vendedores
quienes son propietarios de la Parcela 3-A del Fundo “La Taboada”, su área
628,728 m2, que se encuentra incluida en al área que a la fecha de dicha
Escritura Pública era materia del D. S. N° 001-97-HTC que había declarado
intangibles las tierras agrícolas alrededor del Aeropuerto Internacional “Jorge
Chávez” .

Sin embargo, como el área consignada en dicho dispositivo legal ascendía a

7’300,000 m2, la SOBREVALORACIÓN del precio unitario en US$ 10.84 m2
produce una SOBREVALORACIÓN de US $ 79’000,000.00 en agravio del Es-
tado.

Además es de tenerse en cuenta que las otras tierras materia de expropiación

pertenecen a los fundos “Bocanegra” y “San Agustín”, propiedad de amigos
de los denunciados que sin haber participado en los ilícitos mencionados se
beneficiarían de la utilización de la falsedad contenida en la Escritura Pública
glosada.

241
DENUNCIA AL MINISTERIO PUBLICO

Por estas consideraciones mi parte denunció estos hechos ante la 17ava Fis-
calía Provincial Penal de Lima, Denuncia N° 1183-01, su fecha 13 de julio de
2001, sin embargo, la Policía del Ministerio Público aceptó como descargo de
las imputaciones un documento privado de la empresa adquiriente elaborado
por los mismos denunciados con el que “demostraban” que dicha suma de US$
325,000.00 “había sido pagada” pese a que las cifras no coincidían.

Eventualmente -por razones de naturaleza administrativa- se sucedieron en

el Despacho cuatro Fiscales siendo que el último de ellos dispuso el archiva-
miento de la Denuncia que fue confirmado por el Superior pese a que mi parte
resaltó que no se había demostrado CON NINGÜN TIPO DE DOCUMENTO
-como cheques bancarios- que la suma de US $ 325,000.00 hubiera sido
real y efectivamente pagada pues el dinero de una empresa no proviene de
“debajo del colchón” como alegan ciertos miembros prófugos de la mafia fuji-
montesinista.

SE REITERA LA DENUNCIA AL MINISTERIO PUBLICO

Como este archivamiento no causaba estado, mi parte solicitó otra investiga-

ción, Denuncia N° 617-03, haciendo acopio de medios probatorios con los que
acreditaba el ánimo doloso y la responsabilidad penal de los denunciados tales
como:

- Conocimiento Previo del Objetivo Nacional y del Dispositivo Legal que de-
claraba “intangible y de reserva las tierras adyacentes al Aeropuerto “Jorge
Chávez “ con fines de Expropiación.

- Tasación hecha por CONATA que asigna a las tierras rústicas un valor inferior
a US$ 10/m2.

- Comunicaciones entre los propietarios de dichas tierras agrícolas -inclu-

yendo a los Vendedores denunciados con los funcionarios y directivos de la
CEPRI de Aeropuertos quienes informaban sobre estos Planes de Expropia-
ción, sus alcances y sus términos.

- Impuesto Predial 1997 de la Municipalidad Provincial del Callao con el que

se demostraba que el Sub-Lote 2-A de la Parcela 3-3 del fundo “La Taboada”
-materia de la venta incriminada- era a la fecha un terreno rústico.

242
- La imposibilidad fáctica de que se demuestre el pago de la suma consignada
en la Escritura Pública incriminada.

La investigación fue encargada a la Policía del Ministerio Público sita en la Av.

Aramburú a quienes mi parte, en forma oportuna, hizo de conocimiento que
debían solicitar la presentación de documentos creíbles que acreditaran que la
suma de US$ 325,000.00 hubiera sido real y efectivamente pagada indicando
que a tal efecto debía solicitarse el Levantamiento del Secreto Bancario que
aportaría la Prueba Plena y suficiente que no era producida por documentos
elaborados por los propios denunciados.

Sin embargo este equipo policial realizó una investigación tan deficiente y ses-
gada como en la anterior Denuncia solicitando a CONATA información “si ha-
bían tasado el Sub-Lote 2-A de la Parcela 3-3 del Fundo ‘La Taboada’, lo que
nunca fue materia de imputación, en vez de solicitar la AUTENTICIDAD de la
TASACIÓN realizada por la misma CONATA ofrecida por mi parte con la que
demostraba que el valor de las tierras rústicas era INFERIOR a US $ 10/m2.

Ante esta maniobra -que mediante la tergiversación y la errada apreciación de

los Medios Probatorios aportados por mi parte- apuntaba a encubrir más que
a esclarecer, la Fiscalía dispuso la ampliación de la investigación encargándola
al Departamento de Auditoría y Peritaje Contable de la DIRINCRI, los que en
forma por demás sospechosa, han aceptado como valorización de las tierras
rústicas realizada por CONATA el valor de terrenos urbanos tomado como punto
de partida TRANSMUTANDO COMO POR ALQUIMIA la PREMISA en CONCLU-
SIÓN.

Asimismo han aceptado como acreditación de los supuestos pagos a los Vende-
dores, Cheques de Gerencia que corresponden a OTRA TRANSACCIÓN celebra-
da con el Banco del Nuevo Mundo que en ningún momento es mencionado ni
por casualidad ni por error en la Denuncia.

Con este Informe Policial ENCUBRIDOR DEL DELITO, al representante del Mi-
nisterio Público se le han sustraído de su atención los indicios razonables de la
comisión del delito suficientes para formalizar la Denuncia y, en consecuencia,
ha dispuesto su archivamiento.

Esta Resolución es pasible del RECURSO DE QUEJA DE DERECHO que faculta

la ley a efectos que el superior jerárquico aprecie las GRAVES DEFICIENCIAS
EN EL TRABAJO EFECTUADO POR LA POLICÍA NACIONAL Y ORDENE UNA

243
REAL INVESTIGACIÓN QUE ESCLAREZCA SIN SOMBRAS DE DUDA LA VALI-
DEZ DE LOS CARGOS FORMULADOS sin perjuicio de practicar de oficio las ac-
ciones que considere pertinentes contra los efectivos policiales intervinientes.

3
Se pronuncian sindicatos

En comunicado de SUCTA-SITECORPAC-SIPEACOR No. 001-2004, las dirigen-

cias sindicales, en su acápite, Terrenos de expropiación, afirmaron lo siguiente:

“Que desde julio del 2000 el Estado peruano a través del ministerio de Trans-
portes y Comunicaciones y el ministerio de Economía y Finanzas vienen incum-
pliendo la Ley 27329 “Ley que declara de necesidad pública la expropiación
de inmuebles adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez” o sea del
pago de la indemnización justificada; así como el incumplimiento de la Resolu-
ción Suprema No. 137-2000-MTC sobre creación de comisión de alto nivel en
el proceso de expropiación, lo cual hasta la fecha no hay ni un sol de partida,
hecho intencional que traerá como consecuencia indemnizar a LAP por faltar al
Contrato de Concesión”.

4
Ministro informa ante Comisión Investigadora

Congreso de la República
Segunda Legislatura Ordinaria de 2003
Comisión de Transportes y Comunicaciones
Grupo de trabajo de Aviación civil y Comercial
Martes 6 de julio de 2004

Coordinación del señor Luis Heysen Zegarra

El señor COORDINADOR

En la sala Moyano, vamos a iniciar la sesión con nuestro invitado del día de
hoy, que es el señor Ministro de Transportes, ingeniero José Ortiz Rivera, con la
presencia del señor congresista Humberto Requena Oliva.

El señor ministro viene acompañado por diversos funcionarios del Ministerio

de Transportes y Comunicaciones para poder atender las interrogantes que le
hemos planteado mediante el Oficio 014-2004, del 15 de junio.

244
Damos pues la bienvenida al señor ministro y a los funcionarios que lo acompa-
ñan y sin más trámite, le ofrecemos el uso de la palabra para poder dar respues-
ta a las inquietudes que se han planteado, que -como sabe el señor ministro-
tienen su origen en la presentación de los dirigentes de los sindicatos de Corpac
en la Comisión de Transportes y Comunicaciones, luego de la presentación de
los funcionarios de la misma Corpac, en donde fue planteada por los sindicatos
una serie de inquietudes en relación con la empresa, fundamentalmente por la
restricción de recursos de la que estaría siendo objeto y de la cual echaban ellos
la culpa a la privatización, o sea, a la concesión del Aeropuerto Jorge Chávez
y al proceso de concesiones que tiene previsto realizar Proinversión sobre otros
aeropuertos de la república.

Entonces, en base a eso y a las explicaciones que ellos han dado, y a las que ha-
bíamos planteado en sucesivas reuniones tanto de la Comisión de Transportes
como de este Grupo de Trabajo de Aviación Civil y Comercial, es que le hemos
planteado las interrogantes que son materia del oficio de invitación.

Puede hacer uso de la palabra el señor ministro, ingeniero José Ortiz Rivera.

El señor MINISTRO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, ingeniero José

Ortiz Rivera.—

Gracias, señor Presidente.

Mi saludo a la representación congresal de esta Comisión. Le agradezco mucho

la deferencia de invitarme a cambiar puntos de vista y para hacer unas precisio-
nes sobre el tema materia de las preguntas que se me envió en días pasados.

Creo por conveniente hacer una pequeña reseña de cuáles son los anteceden-
tes, antes de entrar a materia propiamente dicha de las preguntas que se me
han formulado.

Como antecedentes tenemos la Ley 27329, de julio del 2000 que declaró de
necesidad pública la expropiación de los inmuebles adyacentes al Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez en aplicación del artículo 7.° de la Ley 27117. Ley
General de Expropiaciones.

Es decir, este es el marco legal por el cual se declaró de necesidad pública la

expropiación de inmuebles. No es pues, producto de una disposición arbitraria
sino el marco de una ley del Congreso de la República.

245
La misma señaló que el total del área a expropiarse era del orden de los seis
millones 892 mil metros cuadrados.

La Ley 27117, Ley General de Expropiaciones, del 20 de mayo de 1999, es-

tablece que el plazo para iniciar los procesos de expropiación es hasta de dos
años, de acuerdo al artículo 7, incisos 7.1 y 7.2.

El proceso que se ha seguido es el siguiente. El proceso de expropiación de los

terrenos adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se inició el 22 de
julio del año 2002. Se emitió la Resolución Suprema N.° 316-2002-PCM, que
autorizó la expropiación de los primeros nueve predios industriales.

La Ley de Expropiación, en su artículo 7.1 dispone que todos los terrenos que
se expropien deban ser indemnizados con un monto adicional a la tasación
efectuada por Conata. Esto es un factor de corrección que se debe de aplicar a
la tasación que efectúe Conata.

Esto significa que habría que incorporar un mayor valor de ajuste con el Indice
actualizado diario de la tasa activa en moneda nacional TAMN. Este adicional
equivale al 40%, aproximadamente, de la tasación efectuada por Conata, al no
haberse producido el pago hasta julio del 2002.

Contrato de Concesión

El contrato de concesión, del 14 de febrero de 2001, señala la necesidad de

entregar a Lima Airport Partners los terrenos necesarios para la ampliación del
aeropuerto. El plazo señalado para dicha entrega fue estipulado, originalmente,
en febrero del 2005.

Posteriormente, mediante la tercera addenda, ese plazo se amplió hasta el

2006. Y mediante la cuarta addenda, el plazo de la entrega de los terrenos
expropiados a LAP se extendió hasta el año 2009.

Cuando se firma la segunda addenda, sobre los plazos, se estableció de que si

no se entregaba en determinada fecha los terrenos se aplicaría una penalidad
de 300 millones de dólares. Es realmente increíble, pero cierto.

Ahora bien, ¿cuáles son los terrenos a ser expropiados? Los terrenos a ser expro-
piados son, como predios agrícolas, los siguientes: El ex Fundo San Agustín, que
tiene una extensión de tres millones 657 mil 320,86 metros cuadrados; el ex

246
Fundo La Taboada, que tiene una extensión de 435 mil 614.34; y, el ex Fundo
Bocanegra, con un millón 855 mil 426.19 metros cuadrados.

La tasación que ha hecho Conata establece un valor de 18 dólares por metro cua-
drado, y la tasa de corrección a que hace referencia la ley significa a la fecha un
factor de 40%. Adicionalmente, también, la propia norma indica que habría que
pagar, si no se efectúan los pagos en el momento oportuno, un interés adicional del
orden del 10%. Esto nos está dando como resultado que al ex Fundo San Agustín
tendría que pagársele 98 millones 747 mil dólares; al ex Fundo La Taboada, 11
millones 761 mil dólares; y, al ex Fundo Bocanegra, 50 millones de dólares.

Adicionalmente, muchos de esos fundos están parcelados y están en procesos

judiciales que están en la Corte Suprema. Hay una serie de trámites todavía en
proceso administrativo.

En el caso del Fundo Bocanegra solamente hay un dueño, que es la familla

Balesquina*. en el caso del Fundo San Agustín hay varias parcelas y varios
propietarios, igualmente en el caso del Fundo La Taboada.

En el caso de los predios industriales se estableció expropiar 404 mil metros

cuadrados, que están en poder de 35 propietarios. La tasación fue de 39,56.
Igualmente, aplicando estos factores de la tasa activa en moneda nacional del
40% y 10% de interés, nos da un total a pagar por la expropiación de los pre-
dios industriales de 24 millones de dólares; lo que significa un gran total de
184 millones de dólares en la expropiación de los terrenos para la ampliación
del aeropuerto.

Los predios industriales, que son los que más se han avanzado en el tema
de la expropiación, por su dimensión y que no tienen mayores problemas de
tipo judicial, suman 404 mil metros y están detallados en esos cuadros que
oportunamente entregaré a la Comisión. Pertenecen a la Compañía Oleaginosa
Victoria, a Pepsa, a Artes Textiles, a Alicorp, etcétera.

Ahora vamos a dar respuesta concreta a cada una de las interrogantes que nos
hizo llegar la Comisión.

La primera pregunta, sobre las tasaciones oficiales que ha realizado Conata

sobre los terrenos a expropiar, para la ampliación del Aeropuerto Internacional
Jorge Chávez, son las siguientes. Todas estas tasaciones son del 24 de julio de
2002:

247
De Compañía Química, el valor de tasación ha sido de un millón 586 mil 547,73
dólares. Servicios Químicos, 88 mil. En cifras redondas, señor Presidente.

Servicios e Inversiones Semper*, 329 mil.

Gabriela y Claudia Porcari, 144 mil.

Sucesión Vidal Tello, 95 mil.

Dimensión Cinco, 105 mil.

Corporación de Metales, 62 mil.

Industrias Químicas Básicas, 578 mil.

Panam Perú, 553 mil.

Lo que hace un total de tres millones 544 mil 674,65 dólares.

En cuanto a los predios agrícolas, desde el Fundo Bocanegra a abajo se hizo

la tasación el 11 de julio de 2003, dando un valor de 33 millones 397 mil
671,44 dólares.

¿Qué se ha hecho hasta la fecha? ¿Cuáles son las expropiaciones y, en cada

caso, los montos desembolsados por el Estado por este concepto y los propieta-
rios de los terrenos expropiados?

Hay un número de propietarios que no ha aceptado las tasaciones y están

en litigio en el Poder Judicial. Estos son los señores de Compañía Química
-el importe en soles, porque así ha sido la consignación-, cinco millones 593
mil soles; Servicios Químicos, 311 mil -todas estas consignaciones se han
hecho el 22 de enero de 2003-; Sucesión Vidal Tello, 337 mil; Dimensión
Cinco, 372 mil soles; Corporación de Metales, 221 mil; y, Panam Perú, un
millón 950 mil. Esto significa ocho millones 786 mil soles. Todos estos
montos han sido consignados con los respectivos cheques en el Banco de la
Nación.

Pagos realizados en trato directo otorgados a los propietarios: Servicios e Inver-

siones Semper, el 21 de marzo del año 2003 se pagó la suma de un millón 837
mil 562,16; Porcari Carbone Claudia y Gabriela, 804 mil soles, se pagó el 24

248
de marzo de 2003; Industrias Químicas Básicas, tres millones 224 mil, se pagó
el 21 de marzo. En total, cinco millones 866 mil soles.

El total de egresos por expropiaciones, ocho millones en consignación y cinco

millones 800 en pagos directos a los propietarios, hacen un total de 14 millones
652 mil soles.

Respecto del contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,

el monto total y desagregado por cada trimestre recibido a la fecha por el Estado
es el siguiente. Esto con relación a la retribución del 46,51 y de los ingresos
brutos que ha percibido durante este lapso la firma LAP.

En el año 2001, en el primer trimestre, se recibieron dos millones 136 mil;

en el segundo trimestre, cuatro millones 912 mil; en el tercer trimestre, cinco
millones 821 mil; en el cuatro trimestre, seis millones 156 mil. Todo esto es en
dólares. Total, 19 millones 26 mil 945,82 se recibieron en el año 2001.

El año 2002, igualmente, trimestralmente se hicieron los aportes y se obtuvo

un total de 24 millones 440 mil. El año 2003, 26 millones 174 mil. (2) Y en
lo que va de este año 2004, seis millones 899 mil 270,52. Esto hace un gran
total de 76 millones 540 mil 933,75. Esa es la retribución por la concesión.

Por la tasa regulatoria del 1% -este es un recurso que da LAP a Ositran- esta
entidad ha recibido, en la que va de los años 2001 al 2004, que tiene a su
cargo la concesión la firma LAP, dos millones 100 mil dólares.

De la tarifa única de uso aeroportuario, el 20% que percibe Corpac, LAP ha entregado
por la concesión del aeropuerto lo siguiente: En el año 2001 -todo esto en soles- ha
recibido 14 millones 287 mil soles; el año 2002, 17 millones 82 mil soles; el año
2003, 19 millones 91 mil soles; y en lo que va del año 2004, al segundo trimestre,
ocho millones 648 mil soles. Lo que hace un gran total de 59 millones 109 mil 140
soles con 77 centavos; a una tasa de cambio del orden de los tres soles 50, aproxima-
damente se ha transferido a Corpac, por este concepto, 16 millones 888 mil dólares.

Por conceptos de tarifa de aterrizaje y despegue, 50% va a Corpac, y LAP le ha

transferido a la fecha lo siguiente: El año 2001 -también en soles- 18 millones
400 mil soles; el año 2002, 21 millones 438 mil; el año 2003, 21 millones
436 mil; y el año 2004, nueve millones 388 mil soles. Lo que hace un gran
total de 70 millones 273 mil soles; a una tasa ponderada de tres soles 50, se
ha transferido 20 millones 200 mil dólares.

249
Aquí la pregunta es qué se ha hecho con este monto recibido, sobre el monto
total recibido a la fecha por el Estado, por la concesión del Aeropuerto Interna-
cional Jorge Chávez, el gasto ejecutado. Se nos ha pedido que precisemos la
entidad y el concepto, así como los montos utilizados por Corpac.

En ejecución de obras en infraestructura aeroportuaria por el MTC se ha hecho

lo siguiente: En Pucallpa se ha invertido dos millones 300 mil soles. Se vienen
invirtiendo 11 millones 953 mil soles adicionales en la ampliación y mejora del
aeropuerto. Tiene un avance, a la fecha, de 42% de esta inversión.

En Trujillo, igualmente, se han invertido 600 mil soles y se ha asignado seis mi-
llones de soles en febrero del 2004, y en mayo del 2004 se ha hecho otra trans-
ferencia de 10 millones 840 mil soles, que tiene por objeto también la mejora
y ampliación de la pista fundamentalmente del aeropuerto, en una extensión
de aproximadamente 400 a 500 metros. Este es un reclamo muy específico
de las esparragueras para mejorar la posibilidad de aeronaves de mayor peso
y dimensión, que permita un volumen más apropiado en las exportaciones de
espárragos que está creciendo considerablemente en la zona.

La ejecución del reporte que yo tengo a junio es un avance del 10%, sin embar-
go, la semana próxima pasada estuve en Trujillo, en el aeropuerto, y aproveché
la circunstancia del tránsito por esta localidad para inspeccionar las obras. Y
podría decir que al momento el avance es mucho mayor de este 10%. Ya se va
a iniciar, inclusive, el proceso de asfaltado.

Después, en Andahuaylas, igualmente, se ha invertido en estudios 100 mil so-

les, después se asignó cuatro millones 400 mil soles el 5 de febrero, y luego el
13 de mayo se les ha transferido cinco millones 400 mil. El avance todavía no
es significativo, están en pleno proceso de ejecución de las obras.

En Güeppí, igualmente, se les ha transferido hasta el momento dos millones

y medio de soles -tienen un avance del 20%-; para estudios a Pisco, para el
tema de estudios de factibilidad se les ha transferido 160 mil soles. Con lo cual
tenemos un monto invertido de 10 millones y medio de soles por un lado, 23
millones de soles por otro lado y, asimismo, 16 millones. En total se ha invertido
50 millones de soles, teniendo un total, en dólares, de 14 millones 540 mil
soles, de los 76 millones de dólares que otorgó LAP al Estado.

Después, inicialmente, LAP le entregaba sus recursos a Ositran y Ositran se los

entregaba a Fonafe y Fonafe se lo transfería a Corpac. En ese orden de cosas,

250
Fonafe ha transferido, desde agosto del 2001 hasta diciembre del 2003, un
total de 20 millones 132 mil dólares que se han invertido de la siguiente ma-
nera:

En Juliaca, tres millones 179 mil dólares; en Cajamarca, cinco millones 442
mil dólares; en Pucallpa, un millón 400 mil; en Huánuco, 836 mil; y en man-
tenimiento e inversiones del propio Corpac como institución, nueve millones
271 mil dólares. Estos son reportes de Corpac. Con un total de transferencias
que suman los 20 millones 131 mil dólares. Está por transferirse a Corpac, por
parte de Fonafe, la suma de cuatro millones 741 mil dólares, con lo cual se
haría el total que debe transferirse a Corpac por Fonafe, de 24 millones 700
mil dólares.

Y luego se han dado, para el pago de expropiaciones, como ya dije anteriormen-

te, cuatro millones 300 mil dólares. Y tenemos en caja 33 millones de dólares.
No han sido, como se ha dicho, invertidos los dineros -estos 33 millones de
dólares- en otras tareas del ministerio de Transportes. Están consignados. Este
dinero no está siendo utilizado en otra cosa, existen los 33 millones a disposi-
ción para el tema de las expropiaciones o de mejoras en los aeropuertos, si es
que cabe la circunstancia.

En cuanto a la última pregunta que se nos hizo, del cumplimiento del acta sus-
crita, el 29 de mayo último, por el ministro de Transportes y Comunicaciones,
el Presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso
de la República, el presidente del directorio de Corpac y representantes de los
sindicatos de trabajadores de Corpac, debo hacer algunas precisiones. Se ha
afirmado que el suscrito ha declarado que simplemente firmó esta acta por salir
del paso. En ningún momento he hecho una declaración de esta naturaleza.

Si se revisan las declaraciones puntuales que hice ante el programa de la señora

Rosa María Palacios, se podrá apreciar claramente que no podía yo manifestar
una cosa de este tipo, puesto que sería faltar a mi palabra, sería faltar a mi con-
ducta, que, lejos de ir contra conceptos fundamentales que ahí se esgrimieron
para firmar esa acta, yo respeto plenamente todo lo que se dijo.

Nosotros, cuando firmamos el acta, a que nos comprometimos, nos compro-

metimos a una segunda sesión que, si mal no recuerdo, se llevó a cabo el 1 de
julio para discutir los planteamientos de los señores del Sindicato de Corpac. Y
esa sesión se llevó a cabo.

251
En segundo lugar, el señor congresista Ochoa, que preside la Comisión de Trans-
portes, hizo un ofrecimiento de plantear un proyecto de ley para la posibilidad
de que Corpac saliese del ámbito de Fonafe. Es una posición del congresista
Ochoa, que yo respeto plenamente. La ley, tengo entendido, ha sido puesta a
consideración del Congreso, la verdad que no conozco el camino. Si nosotros
compartimos o no esa posición, en ningún momento la esgrimimos.

El día que se llevó al Congreso, el 1 de julio, los señores de Fonafe estuvieron

presentes, expusieron sus puntos de vista, explicaron ello. Esos eran, creo, los
puntos fundamentales que hubo en el acta aquella.

De manera que se ha cumplido, se ha discutido en el seno de la Comisión de

Transportes los planteamientos de los señores de Corpac. Ellos tienen una po-
sición singular, consideran que debe resolverse el contrato que se ha hecho con
la firma LAP, el contrato que se hizo el año 2001, que desde su punto de vista
lesiona sus intereses.

Ellos consideran, igualmente, que no debería de avanzarse en el proceso de

concesiones de los aeropuertos. Nosotros, como política de Estado, considera-
mos que sí es necesaria la inversión privada, que deben de concesionarse los
aeropuertos.

Y aquí habría una suerte de contradicción, porque por un lado reclamamos que
el dinero que proporciona LAP vaya a Corpac y por otro lado queremos negar
la existencia del concesionario. Entonces, bueno, esto habría que definirlo, no
nos compete a nosotros la definición misma. En todo caso, nuestra posición es
firme, la ratificamos en este foro, no es una posición singular ni personal sino
es una posición institucional y de gobierno: se considera de que el país requiere
muchísimo dinero en inversión en infraestructura y ahí es donde la inversión
privada puede estar presente, bienvenida sea.

Puede ser que haya que mejorar las relaciones contractuales, que haya que su-
perar algunas cosas, eso es dable; pero, más allá de ello, nosotros nos ratifica-
mos en una posición de gobierno, en la que promovemos la inversión privada en
todos los campos de la infraestructura: portuaria, aeroportuaria, de carreteras.
Estamos en un proceso franco de concesiones viales. De manera pues que esta
es la posición de gobierno.

Espero haber satisfecho las interrogantes que se me alcanzaron en el momento

oportuno. Muchísimas gracias.

252
El señor COORDINADOR.— Agradezco, en nombre del grupo de trabajo, la
exposición del señor ministro de Transportes y Comunicaciones respondiendo a
las preguntas que le formuláramos por escrito.

Y, naturalmente con motivo de sus respuestas, hay algunas repreguntas en ca-

mino, para las cuales seguramente podrá recurrir, si así lo desea, a la informa-
ción que los funcionarios que le acompañan pudieran proporcionarle.

Como es conocido, existió hace un poco más de un año en el Congreso un grupo

de trabajo, una Subcomisión de la Comisión de Transportes que tuve el honor
de presidir y que realizó la evaluación del contrato de concesión del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, que concluyó con una serie de conclusiones, -valga
la redundancia- y recomendaciones que fueron aprobadas por el Pleno de la
Comisión y luego por el Pleno del Congreso.

Y, dentro de las conclusiones y recomendaciones de este grupo de trabajo estaba

en primer lugar, la conformidad legal del contrato de concesión y una evaluación
del cumplimiento de las metas de inversión, sobre las cuales existía un retraso
no penalizado por el contrato de concesión si no, hasta agosto del año 2004.

Plazo que fue cambiado después por la Addenda 4, que desdobló el plazo de
agosto de 200 con 100 millones, de compromisos de inversión en tres plazos,
como nos ha informado OSITRAN ayer, 25 millones invertidos en febrero de
2004; 30 a invertirse en agosto de 2004 y 110 millones a invertirse en febrero
de 2005.

Parte de las preocupaciones que existían y que fueron planteadas, dentro de

las conclusiones y recomendaciones de este informe, era que justamente de los
dineros de la retribución de la concesión, pudiera hacerse un informe trimestral
de parte del sector a su cargo, señor ministro, hacia la Comisión de Transportes
y Comunicaciones del Congreso, cosa que no ha sido cumplido y por lo tanto, no
me refiero solamente a usted, que está pocos meses en el cargo, sino tampoco
por su antecesor y eso es parte de la falta de información, y de comunicación
que en este tema ha venido existiendo.

Cuando los sindicatos de CORPAC se presentaron ante el Pleno de la Comisión

de Transportes reclamando la reevaluación para la anulación de la concesión del
Aeropuerto Jorge Chávez y reclamando no avanzar más en concesiones de otros
aeropuertos, yo intervine para decirles que interpretaba su planteamiento y su
reclamo, como un reclamo por más recursos para CORPAC

253
Porque claro, si CORPAC tenía hasta el año 2001 todo un conjunto de aeropuer-
tos, el más rentable de los cuales era el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
debía recibir una compensación por perder el más preciado bien, el más precia-
do aeropuerto que estaba administrando. Y eso estuvo previsto probablemente
con esa óptica dentro del contrato de concesión.

Es decir, el contrato de concesión original se previó que el 80% de los recursos

de la retribución pudieran ser derivados, -no se dice formalmente a CORPAC-
pero derivados para la construcción y el mejoramiento de infraestructura y equi-
pamiento aeroportuario y 20% para el ministerio.

Luego esto fue cambiado por la última addenda, de manera que queda a libre
disponibilidad del ministerio, sustentado esto en la necesidad de pagar recursos
de las expropiaciones.

Entonces aquí, parte de la inquietud, era conocer cómo se ha venido gastando

los dineros de la retribución, si se ha ido aplicando a la infraestructura aero-
portuaria y al pago de las expropiaciones. Y en todo caso, con la información
que el señor ministro nos ha traído, nosotros podemos ver que hay un saldo
importante en caja.

Entonces la primera pregunta que en relación sobre esto surge es la siguiente:

¿
Por qué ha avanzado tan poco el proceso de expropiación?, ¿por qué hay un
saldo tan importante de dinero en caja en el ministerio sin utilizar, cuando apa-
rentemente CORPAC necesitaría más recursos?

Y permítame añadir una pregunta más que fue planteada por los señores de los
sindicatos de CORPAC, ¿por qué no se recurre a uno de los puntos establecidos
en la ley que establece el proceso de expropiación, que establece que CORPAC
puede aportar en canje, terrenos para reubicar asentamientos humanos conte-
nidos en el área de ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, para
que no tenga que gastarse dinero de la concesión y puedan los dineros invertirse
en lo que se requiere para las mayores inversiones?

Yo le plantearía en una primera etapa al señor ministro y a sus funcionarios, si

así lo considera el señor ministro, esas preguntas, ¿no?

¿Por qué ha avanzado tan lentamente el proceso de expropiación?, ¿por qué hay
una cifra tan importante de los dineros de la retribución del concesionario del

254
Aeropuerto Jorge Chávez en caja del ministerio sin utilizar?, y ¿por qué no se ha
utilizado el punto que la ley establece de que CORPAC pueda aportar terrenos
de su propiedad para reubicar parte de los asentamientos humanos ahorrando,
por lo tanto, el desembolso de dineros de la concesión que pudieran ser utiliza-
dos para inversión?

El señor MINISTRO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, ingeniero José

Ortiz Rivera.

Bueno, en primer lugar, señor Presidente, le pido mil disculpas por la falta de
información que deberíamos de proporcionarle. Voy a corregir de inmediato esto
y tenga usted por seguro, que a partir de la fecha, comenzaremos a proporcio-
nar normalmente esta información.

Voy a dar las disposiciones del caso, de tal suerte que no deje de tener la
Comisión de Transportes y particularmente la Comisión que usted preside, la
información oportuna y veraz, por cierto.

En cuanto al tema de su inquietud, quisiera ceder la palabra al señor Oswaldo

García Bedoya, quien preside la Comisión que precisamente maneja el tema de
las expropiaciones del Aeropuerto.

Oswaldo, por favor.

El señor COORDINADOR.— El señor García Bedoya.

En realidad, voy a empezar por la parte final donde mencionan que CORPAC
puede donar terrenos o dar terrenos para poder los asentamientos humanos
trasladarlos porque eso cuesta. En realidad, eso no cuesta.

De acuerdo a la ley, dispone unos terrenos que son la ciudadela Santa Rosa
donde se van a reubicar a todos los asentamientos humanos. Lo único que hay
que hacer ahí, es un programa de reasentamientos, a través, incluso lo dispone
con Banco de Materiales, una serie de entidades para poder trasladarlos con un
programa de reubicación.

O sea, nada haríamos pidiéndole terrenos porque al contrarío, nos va a costar

eso, y eso no está destinado dentro de la ley. O sea, la ley ha dispuesto que
sean los terrenos de Santa Rosa, donde se van a reubicar. Es una primera parte,
luego la expropiación de los terrenos tiene unos costos.

255
Los terrenos industriales, tal como se ha presentado en la lámina; los terrenos
industriales solamente son 24 millones de dólares, una estimación que se ha
hecho. Pero los terrenos agrícolas son los que cuestan más o menos 160 mi-
llones de dólares.

De los 76 millones que se ha recibido de la retribución, se han gastado más del

50% y básicamente en lo que son infraestructura aeroportuaria, y además han
sido gastados para CORPAC, o sea, la infraestructura aeroportuaria es un aero-
puerto de CORPAC. Entonces esa es una parte muy importante que resaltar.

Lo que queda en caja en este momento, es un dinero que no cubre ninguno

de los predios agrícolas que se podrían en este momento expropiar; porque el
terreno de Bocanegra que ustedes han visto en la lámina que ha sido trazado,
está cerca de 50 millones de dólares.

Entonces la ley dispone que cada expropiación se tiene que hacer al contado el
pago de los terrenos a los propietarios; por lo tanto, se está instrumentando un
programa técnico-financiero-legal con Economía y Finanzas, -también dispone
la ley- para que un instrumento financiero pueda cubrir el total del pago, con la
garantía de los ingresos futuros que genera la retribución. Esa es la razón, por la
cual en este momento, no se han hecho más expropiaciones.

No tendría sentido expropiar, digamos, el extremo de los terrenos que son in-
dustriales y que son áreas más o menos del 10%, nos gastaríamos todo ese
dinero en una expropiación, vamos a decir marginal o en el extremo de todos
los terrenos.

Lo importante acá, es saber que los propietarios de los terrenos agrícolas, en

todos los tratos que ya se ha tenido con ellos, han manifestado su intención
de apoyar al Estado, diciendo que ellos están dispuestos a aceptar un pago
más o menos de un 20% de cuota inicial y los otros 80% con un instrumento
financiero.

Yo quiero aclarar acá, una cosa, señor Presidente, que es muy importante.
Como es un pago al contado, el dinero tiene que salir efectivamente y más bien
en su derecho de uso de su propio dinero, ellos deciden instrumentar financie-
ramente un canje por un instrumento financiero por ese 30%. Pero básicamente
el Estado tiene que desembolsar primero, el 100% por cada uno de los terrenos
que se expropien.

256
Como le vuelvo a repetir, espero no ser reiterativo, lo mínimo que estamos en
este momento necesitando para la primera expropiación como una estrategia
que se llamó del centro para afuera, inside-outside, es el terreno que está total-
mente saneado el fundo Bocanegra y que vale 50 millones de dólares.

No sé si eso es, digamos, las preguntas que usted hizo, respecto a las expropia-
ciones, señor Presidente, o ha quedado alguna todavía por absolver.

El señor COORDINADOR.— Si, al dar respuesta el señor funcionario Oswaldo

García Bedoya nos ha referido que lo establecido en la ley es la reubicación
hacia el asentamiento Santa Rosa, ¿no?

Y, yo estaba justamente tratando de revisar un poco -mientras seguía su respuesta-

lo que dice la ley, no encontraba ese aspecto; pero tampoco encontraba lo que sí
fue materia de una precisión en la reunión que tuvimos con los sindicatos de COR-
PAC, en donde sí se daba la autorización expresa para que CORPAC pudiera aportar
terrenos de su propiedad. No lo encuentro en este momento a la mano, pero sí esta-
ba formalmente consignada en la ley y eso era el sentido de mi pregunta, ¿no?

O sea, si hay una estipulación legal que autoriza a CORPAC a poder aportar sus
terrenos para poder reducir los montos a pagar de las expropiaciones, cosa que
yo he visto, aunque ahora no la encuentro formalmente, ¿por qué no se recurre
a ese mecanismo que pudiera llegar a abaratar costos?, ¿no? y ¿en qué parte de
la ley está establecido que la reubicación debe ser al asentamiento Santa Rosa,
lo cual bloquearía la otra posibilidad que la ley abre?

Sí, señor García Bedoya.

El señor GARCÍA BEDOYA, Oswaldo.— Disculpe, señor Presidente.

Sí está incluido en la ley. En este momento, lo voy a buscar para darle el artículo.

Es más, en CORPAC, eso lo podemos averiguar el día de mañana. Le podernos

enviar la información, está dentro del directorio considerado para ingresar a su
cesión para que sea ya cedido el terreno específicamente para los asentamien-
tos humanos. El directorio está considerado dentro de su agenda.

El señor COORDINADOR.— Sí, se va a recurrir a ese mecanismo, porque de

su primera respuesta yo había colegido que más bien no se iba a recurrir a ese
mecanismo.

257
El señor GARCÍA BEDOYA, Oswaldo.— Al contrario, ese es el mecanismo que
se va a recurrir.

El señor COORDINADOR.— A ver, señor Ministro.

El señor MINISTRO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, ingeniero José

Ortiz Rivera.— Evidentemente, ha hecho usted una confusión, señor García
Bedoya. Busque usted el artículo.

Pero sí me parece pertinente lo que usted manifiesta, Presidente. Y tenga usted

por seguro que de inmediato voy a reunirme con el directorio de CORPAC para
instrumentar esta fórmula, porque indudablemente abarataría considerable-
mente. Si habiendo terreno disponible y sí se puede reubicar, pues hay que usar
este mecanismo, de lo contrario sería tirar la plata por la ventana.

De manera pues que, señor Presidente, yo le agradezco al contrario su colabora-

ción y voy a reunirme con el directorio –repito- para instrumentar de inmediato
este mecanismo.

El señor COORDINADOR.— Un tema adicional, se refiere a las tasaciones. Y lo ha-

bíamos puesto en plural dentro del oficio que le dirigimos al señor ministro, pregun-
tando por las tasaciones porque teníamos referencia de que existía más de una.

Según nos refirieron los sindicatos de CORPAC, habría, -por lo menos, dos y
eventualmente hasta tres tasaciones distintas. No sé si la asesoría tiene a la
mano los montos de las tasaciones que nos habían proporcionado. Eran tasa-
ciones sumamente dispares. Teníamos la referencia de una primera tasación del
orden -creo recordar- de 40 millones de dólares, otra de 30, y otra de 150 y otra
de 180; o sea, hasta cuatro tasaciones fueron mencionadas, que habían sido
extraídas de un informe que había hecho uno de sus antecesores, el entonces
ministro de Transportes, Javier Reátegui Roselló.

Entonces, si nosotros queríamos dilucidar, existe solo una tasación de CONATA,

existe más de una tasación; en todo caso, ¿cuáles son los montos totales de las
tasaciones, tal vez desagregados en la parte industrial agrícola y asentamientos
humanos, solamente no entrando en los detalles que ya después vamos a tener,
como los ha expuesto el ministro?

Nos interesaría saber si existe más de una tasación de CONATA, si hay dife-
rencias sustanciales entre una tasación y otra, y en todo caso, a qué podría

258
interpretarse la diferencia entre esas tasaciones, y si existe algún otro tipo de
tasación que se hubiera hecho sobre estos terrenos; eso por un lado.

Por otro lado, ¿por qué se estima en 40% por encima de la tasación de CONA-
TA, el adicional que hay que pagar, que nos parece sumamente elevado, no?
No sé si eso está establecido. Claro, 40%... Se entiende que CONATA, cuando
hace tasaciones para expropiaciones, hace la tasación a precios de mercados;
es decir, hace una tasación del justiprecio, ¿no?

Entonces, ¿por qué podría estimarse en que sobre el justiprecio establecido por
CONATA haya que elevarle todavía 40% más, además de 10% de intereses?
Bueno, los intereses podrían estar justificados en la medida que hubiera un
retraso en el pago, ¿no?
Pero, lo que no se entiende y quisiéramos alguna explicación de parte de uste-
des es, ¿por qué 40% por encima de las tasaciones de CONATA?

Solo esta pregunta tendría dos partes: Saber si hay más de una tasación de
CONATA, y si es así, ¿en qué fechas y por qué montos y a qué se debería la
diferencia entrambas. Y saber si hay alguna tasación y también saber por qué,
cuál es la justificación de ese 40% sobre el monto establecido por CONATA.

El señor MINISTRO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, ingeniero José

Ortiz Rivera.—

Yo le agradecería si...

El señor COORDINADOR.— Sí. señor ministro, puede hacer el uso de la palabra

el señor García Bedoya.

El señor GARCÍA BEDOYA.— Señor Presidente. Efectivamente, este tema de las

tasaciones ha sido un poco manejado por información oficial y no oficial.

En la parte de la información oficial nosotros le hemos solicitado a CONATA, un

documento oficial (que lo tengo acá), en el cual, ellos han hecho una historia
de las tasaciones a la fecha.

Por ejemplo, en el año 1997 (para ser exacto, el 13 de febrero) CONATA hizo
una tasación de los terrenos que en esa época fue solicitado por CORPAC y tuvo
una valorización que ascendía a 77 millones 650 mil dólares; ellos hablaban de
993 unidades inmobiliarias en esa época.

259
Por ejemplo en el año 1997, también, el Ministerio de Transportes solicitó a CO-
NATA que ajustaran ese precio: eso lo solicitaron en el año 1997 con un oficio el
3 de noviembre. El oficio que yo le estoy hablando es del 18 de febrero, primero:
y luego, el 3 de noviembre le dicen a CONATA que hagan un ajuste en el precio.

Este ajuste de precios dio como un valor de 40 millones, cero 98.

El señor COORDINADOR.- ¿Por qué extensión?

El señor GARCÍA BEDOYA.- Por las mismas extensiones.

El señor COORDINADOR.- Ajustes.

El señor GARCÍA BEDOYA.— Sí, fueron ajustados.

Ahora, esto obedeció en esa oportunidad y la información que nos ha dado, no

por escrito, que nos ha dicho, fue que había solicitado la ministra, en esa opor-
tunidad, que se ajustara porque eran precios de terrenos agrícolas; todavía no
estaba considerado de expansión urbana y por eso es que se hizo este ajuste.
Pero esto, como le digo, no es carácter oficial. El carácter oficial es lo que dice
acá, que se hizo un ajuste a 40 millones.

A partir de ahí, no ha habido ninguna tasación hasta el año 2002, en que se

hizo las primeras tasaciones para los predios industriales.

Pero, en el ínterin, señor Presidente, le solicitaron a CONATA que hiciera una es-
timación. No fue oficial, sino para poder averiguar más o menos -cuánto costa-
ría la expropiación de los terrenos, y de ahí es donde aparece la cifra que usted
menciona, de 150 millones de dólares que dijo hace un momento, y que fue con
un oficio, el 065 del 2002, del 8 de julio. Pero eso no fue una, digamos, una
cifra oficial, sino le pidieron una estimación por unas reuniones de coordinación
para valorizar y que se usara como una cifra referencial. No se utilizó, porque
además la ley dispone que cuando se va a efectuar la expropiación, tiene que
efectuarse recién la tasación, ¿por qué? Porque las tasaciones tienen un tiempo
de vigencia. Cuando es en moneda nacional son seis meses, y cuando es en
moneda dura es un año.

Por lo tanto, digamos esas tasaciones que se hicieron en el año 97, que son
las oficiales, después en el año 2002, recién se han hecho tasaciones oficiales;
todo el resto ha sido, digamos, estimar números nada más.

260
Incluso, los 150 millones fueron que se le agregó ahí los trámites que se iban
hacer, porque originalmente fue 120 y llegó hasta 150 por trámites administra-
tivos. Eso está en un ejercicio que yo le acabo de mencionar.

Por lo tanto, recién en julio del 2002 es que se tasan los terrenos para las
expropiaciones y estos terrenos industriales. Se tasaron 11, pero solamente se
expropiaron nueve.

Y luego, la segunda tasación, que incluso ya hoy día no está vigente y que era para
expropiar el Fundo Bocanegra, y que sale 33 millones y que también es oficial; eso
no se ha ejecutado todavía la expropiación; por lo tanto, en el momento que se quie-
ra hacer la expropiación de estos terrenos, cuando se consiga todavía instrumento
financiero y se articule este programa técnico legal de inversión en cartera que quie-
ren hacer los propietarios, se volverá a tasar para que ellos confirmen esos valores.

Hoy en día —como le dije— terrenos que se llaman de expansión urbano y ya

no agrícolas.”

5
Diagnóstico en Comisión Parlamentaria

Quince días antes de la fecha límite para firmar el contrato de concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, la Comisión de Infraestructura y Trans-
portes del Congreso, remitió un oficio por el cual solicita consulta legal externa
a un especialista en derecho aéreo y, a su vez, remitió la documentación técnica
y el borrador del contrato. La responsabilidad recayó en el abogado Julián Pala-
cín Fernández quien, luego de revisar dichos textos, entregó un informe de 88
páginas, cuyo resumen se lee a continuación.

Miraflores, 30 de enero de 2001.

Señor Ingeniero
EDUARDO VILLENA VELA
Presidente
Comisión de Infraestructura y Transportes
Congreso de la República del Perú
Presente.-

Tengo el agrado de dirigirme a usted, a fin de expresarle que el día 26 de

enero de 2001, la Comisión de su presidencia me remitió la documenta-

261
ción técnica y el contrato de concesión del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez.

Al respecto, debo de informarle que a la fecha he revisado el contrato de concesión

del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en 88 páginas y soy de opinión que
hay que hacerle las siguientes observaciones y modificaciones para su firma final:

COMENTARIOS SOBRE EL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL AEROPUERTO

INTERNACIONAL “JORGE CHAVEZ”

APROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE

El contrato en el punto 2.2 “Aprovisionamiento de Combustible” autoriza al

Concesionario y en su caso el Operador, la actividad de aprovisionamiento y
venta de combustible y aceites en el aeropuerto, para las aeronaves.

Esta es una práctica común en todos los aeropuertos, pero en el caso del Ae-
ropuerto Internacional Jorge Chávez, en el Anexo 5 “Política sobre Tarifas”, se
establece en el inciso 1.2. “Servicio Aeroportuarios Prestados.

El problema con este monto máximo de US$ 0.09 por galón que se autori-
za a cobrar, es que elevara el precio del combustible lo que obviamente será
trasladado a la línea aérea quien a su vez lo cargara al pasajero, pudiendo en
consecuencia tener efectos negativos en la demanda de pasajes afectando la
actividad de las compañías de aviación, mas aun la retribución se obtendrá apli-
cando el porcentaje ofrecido sobre los US$ 0.09 por galán vendido, lo que hará
que el concesionario aplique este monto al precio de cada galán abastecido a
fin de no verse afectado económicamente.

Se debe de tener en cuenta el costo del producto turístico peruano y la nece-

sidad que nuestro mercado sea competitivo en el mercado internacional, para
lo cual se requeriría de un estudio económico que determine cuantos millones
de dólares significa un alza de hasta un 0.09%, costo que las empresas de
aviación nacionales y extranjeras, tendrían que asumir y trasladar al usuario a
través del billete de pasaje.

II FUERZAS ARMADAS

En la Cláusula 2, punto 2.3 se menciona que todo pago que deberá ser efectua-
do por las Fuerzas Armadas y que no haya sido satisfecho dentro de los ciento

262
ochenta (180) días calendarios siguientes a su fecha de pago programado po-
drá ser deducido por el Concesionario de la retribución del trimestre hasta en un
100 del monto total adeudado, sin incluir impuestos.

Este aspecto debería ser cambiado pues el Concesionario esta en la obligación

de cobrar por los servicios que presta a cada uno de los usuarios del aeropuerto
y donde están incluidas las Fuerzas Armadas y Policía Nacional, no siendo lógi-
co en consecuencia que por un retraso en el cumplimiento de sus obligaciones
el problema se traslade al Estado quien tendría la responsabilidad de hacer
efectivo ese cobro a los deudores, disminuyendo el monto que debe percibir.
De acuerdo al texto de este punto, se puede apreciar que el Concesionario no
se ve perjudicado de ninguna manera por los retrasos en los pagos, lo que no
es justo pues en todo caso es este quien debería tener la responsabilidad de
efectuar los cobros directamente a las FF.AA y PNP.

III.- La Cláusula 3 VIGENCIA DE LA CONCESIÓN

En el punto 3.3 Prorroga Adicional dice que el concesionario del Aeropuerto

debe mantenerlo en todos sus ámbitos en el nivel B de IATA o el que lo sustitu-
ya, no mencionando para nada la normatividad de la Organización de Aviación
Civil Internacional OACI.

El Perú es parte del Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de

Chicago de 1944 y está obligado por su normatividad y por el Anexo 14 — Nor-
mas y Métodos recomendados internacionales Aeródromos —, por lo que es
fundamental que se haga mención a este Anexo 14.

Considero que sería conveniente que se incluya estas normas OACI, además de
las de IATA pues la segunda de las nombradas es una organización privada que
representa a las líneas aéreas internacionales, mientras que la OACI es el Orga-
nismo Gubernamental creado por el Convenio de Chicago de 1944, del cual el
Perú y 185 naciones del Perú son parte.

IV. En la Cláusula 4, CONDICIONES DE PAGO DE LA CONCESION.

En el punto 4.1 Retribución, se indica que el Concesionario pagara la Retri-

bución a OSITRAN quien a su vez la entregara a la entidad del Estado que el
Concedente determine, de conformidad con las Leyes Aplicables.

La filosofía con que se llevo a cabo la privatización del aeropuerto “Jorge Chávez”

263
iba dirigida a que el Estado ya no debía invertir en el desarrollo no solo de este
aeropuerto sino también de todos los otros existentes en el país.

Asimismo, el “Jorge Chávez” tradicionalmente ha sido la fuente generadora de

ingresos que ha permitido subvencionar a la mayoría de los otros aeropuertos
que son deficitarios y si la Retribución tiene un destino que no sea el desarro-
llo aeroportuario nacional se estará logrando los objetivos de la privatización
únicamente con el principal terminal aéreo mas no con los otros que también
requieren de un permanente desarrollo y mejoramiento, por lo que hubiera sido
mas lógico que los ingresos percibidos vayan a un fondo intangible de CORPAC
que seria utilizado exclusivamente para el mejoramiento de la infraestructura
aeroportuaria existente así como a la contracción de nuevos aeródromos.

V. En la Cláusula 5, OPERACIÓN DE LA CONCESION

En el Punto 5.6.2.1 Mejoras Obligatorias, se dice que el Concesionario esta

obligado a construir una segunda pista de aterrizaje que deberá estar terminada
y lista para entrar en operación al final del décimo primer año de vigencia de
la Concesión.

Aquí hay una discrepancia que debe ser analizada cuidadosamente pues se
considera que el plazo fijado es excesivo y no se ajusta a la realidad.

La pista actual del Aeropuerto ‘Jorge Chávez” fue construida el año 1960 ha-
biendo sobrepasado por lo tanto los 40 años de operación. El año 1991 ya pre-
sentaba deterioros que exigían una reparación a fin mantenerla en condiciones
operativas pero por diversas razones el Ministerio de Transportes nunca llego a
concretar la realización de las obras a pesar de las opiniones emitidas por exper-
tos de la CACI. Es recién en Setiembre de 1998 y gracias a un financiamiento
del Banco Mundial que se lleva a cabo la reparación requerida, la misma que
culminó en Noviembre de ese mismo a no.

La discrepancia radico en que el Estudio Técnico de la reparación establece

que la misma le concede a la pisto un horizonte de vida de 8 años contados a
partir del momento de finalizar la reparación, momento a partir del cual será
necesario efectuar una reconstrucción de la misma, lo que implica ponerla fuera
de servicio y para lo cual se debería ya contar con la nueva pista.

Si se hace un simple calculo, los 8 años de vida de la actual se cumplen el

2006 y si consideramos que la construcción de una pista toma aproximada-

264
mente dos años, los trabajos para la nueva deberían iniciarse el 2004 de ma-
nera de tenerla lista para entrar en operación el 2006, por lo que esperar hasta
décimo primer año de la vigencia de la concesión se considera que es un plazo
que no se ajusta a la realidad, mas aun cuando en el punto 5.6.2.1 se dice
que en el caso de que los avances tecnológicos existentes al momento en que
deba iniciarse la construcción de la segunda pista hagan inútil o parcialmente
inútil, la construcción de la misma se podrá modificar o sustituir la obligación
del Concesionario de construir la segunda pista.

La afirmación precedente no debería haber sido considerada pues la necesidad

de la segunda pista obedece a los estimados de crecimiento del tráfico en el
aeropuerto que en algún momento y por muchos adelantos tecnológicos que
existan obligaran a contar con dos pistas para operaciones simultáneas.

VI. En la Cláusula 5, OPERACIÓN DE LA CONCESION.

En el Punto 5.9, Licencia de Operación se establece que el Concedente se

compromete a que a la fecha de cierre, el Concesionario tenga la Licencia de
Operación requerida para operar el aeropuerto.

Teniendo en cuenta que el 14 de Febrero del año en curso, es decir dentro de

no más de dos semanas, se deberá producir la fecha de cierre, se requiere la
opinión de la CEPRI sobre si para esa fecha se cumplirá con el requisito de que
la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción haya otorgado la Licencia de Opera-
ción exigida.

VII. La Cláusula 5, OPERACIÓN DE LA CONCESION

Establece en el Punto 5.23 de la Ampliación del Aeropuerto que el área re-

querida para la ampliación Prevista será entregada al Concesionario dentro
del plazo máximo de cuatro (4) años contados a partir de la Fecha de Cie-
rre.

Este plazo se considera excesivo, pues los terrenos requeridos para la amplia-
ción y cuya expropiación ya ha sido aprobada, es necesario que sean entregados
al Concesionario en un menor plazo, a fin de permitirle iniciar los trabajos de
estudio y diseño de la segunda pista, la misma que como se ha establecido
debería construirse y estar terminada en el año 2006.

265
VIII. La Cláusula 18, MEDIO AMBIENTE.

Establece en el Punto 18.1 Auditoria Ambiental y Estudio de Impacto Ambien-

tal que en un plazo de (12) meses Contados a partir de la Fecha de Cierre, el
Concesionario deberá realizar a su propio costo una auditoria
ambiental y estudio de impacto ambiental.

Este plazo se considera excesivo y no hay justificación para esperar un año a fin de
efectuar estos trabajos que son de importancia fundamental pues la contaminación
que se produce en el aeropuerto tiene una serie de consecuencias, sobre todo en el
ruido que perturba constantemente a las poblaciones aledañas al aeropuerto.

El estudio de impacto ambiental debería hacerse por lo menos a los tres (6)
mes contados a partir de la Fecha de Cierre a fin de permitir adoptar todas las
acciones correctivas.

IX. SEGUROS

En la cláusula 20 sobre Seguros el 20.2.2. considera como límite mínimo ase-

gurado la suma de 10 millones de dólares, lo que a mi criterio es insuficiente y
debería ser la suma de 100 millones de dólares como límite mínimo por cada
siniestro cubierto por las pólizas pertinentes.

Asimismo, se debe de establecer la obligación del concesionario y registrar sus

pólizas de seguros y reaseguros en la Dirección General de Aeronáutica Civil del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

En líneas generales, considero que el desarrollo de la aviación civil peruana en

los próximos 30 años, podrá estar seriamente afectada en materia de infraes-
tructura aeroportuaria con el esquema que plantea la Ley de Aeronáutica Civil
del Perú, Ley N° 27261 y la Ley 26917, Ley que crea OSITRAN y especial-
mente las normas que le resta la autonomía que tuvo CORPAC con el Decreto
Legislativo 99 y la Ley

24882, especialmente a aquellas relativas al nombramiento del Directorio que

a mi criterio debe ser por Resolución Suprema a propuesta del Ministro de
Transportes y Comunicaciones y con participación de el sector turismo.

La pérdida de autonomía económica de la Corporación Peruana de Aeropuertos

y Aviación Comercial - CORPAC — afecta el desarrollo de la aviación civil y a

266
mi criterio puede poner en nesgo el cumplimiento de las obligaciones asumidas
por el Perú en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y especialmente
en el Anexo 14, en razón a que los recursos económicos para mantener en fun-
cionamiento la red aeroportuaria nacional tienen que ser dispuestas inmedia-
tamente y en forma directa y no como se pretende en este proyecto de contrato
de concesión.

El contrato de concesión a firmar, le da a OSITRAN una super estructura en el

manejo económico de los recursos de la privatización afectando seriamente el
futuro de los aeropuertos como Cusco, Cajamarca, Trujillo, Iquitos, Tumbes,
Arequipa y otros, administrados por CORPAC.

Considero, que el 100% de los recursos económicos de la privatización tienen

que ser administrados directamente por CORPAC, que el aprovisionamiento del
combustible debe de tener un máximo de 0.03, que no se debe de incluir la
cláusula relativa a las Fuerzas Armadas en razón a que concesionario tendrá
que cobrar a todos igualitariamente por los servicios que presta y la segunda
pista debe de construirse a los seis años.

Se debe modificar la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, la Ley
26917 que crea OSITRAN y en todo caso este contrato a firmar tiene que tener
en cuenta este organismo que no está capacitado ni tiene la estructura ni el
personal profesional altamente capacitado para interferir el desarrollo aeropor-
tuario, OS1TRAN debe de ocupar única y exclusivamente de la fiscalización
tarifaria.

En síntesis considero de acuerdo a la documentación consultada que los su-

cesivos ministros de economía desvirtuaron el espíritu de la privatización del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, es decir el principio de que el Estado no
invirtiera más dinero en el desarrollo de la red aeroportuaria nacional. Con el
contrato a firmar se cercena los recursos que requieren CORPAC para desarro-
llar a infraestructura de aeropuertos, se sobredimensiona a OSITRAN y en líneas
generales se destruye la autonomía técnica, financiera y económica de esta
empresa estatal de derecho privado organizada como una sociedad mercantil a
través del Decreto Legislativo N° 99.

La Corporación se rige por la Ley de Actividad Empresarial del Estado, por la

General de Sociedades y por su Estatuto Social.

El mandato social de CORPAC S.A., establece:

267
a. Operar; equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al tránsito aé-
reo. Incluyendo las dependencias, servicios, instalaciones y equipos reque-
ridos por la técnica aeronáutica de acuerdo con las normas internacionales
reconocidas por el Estado Peruano y las disposiciones legales y reglamenta-
rias referentes al funcionamiento de los aeropuertos y sus servicios.

b. Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aero-

navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y demás servicios técnicos
necesarios para la seguridad de las operaciones aéreas en el país.

c. Establecer sistemas apropiados e idóneos de comunicación requeridos para

regular y controlar el tráfico aéreo de sobrevuelo.

d. Financiar y/o ejecutar proyectos de construcción y remodelación de infra-

estructura aeroportuaria. conforme al plan de inversión que establezca el
Ministerio de Transportes. Comunicaciones. Vivienda y Construcción.

Asimismo, la sociedad podrá dedicarse a cualesquiera otras actividades afines

conexas y/o complementarias a su Objeto Social, que sean compatibles con las
Sociedades Anónimas y asociarse, con otras entidades, para tal fin observando
las disposiciones legales vigentes, previa aprobación de la Junta General de
Accionistas.

La red aeroportuaria a cargo de CORPAC S.A. está integrada por 63 Aeropuertos

y/o Aeródromos a nivel Nacional.

La aeropolítica aeroportuaria nacional es integral y los recursos del concesio-

namiento del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez deben ser administrados
directamente y 100% por CORPAC, de lo contrario se está afectando los prin-
cipios que rigen la prestación de los servicios de transporte aéreo internacional
y se pondría en nesgo el cumplimiento de las obligaciones internacionales del
Perú previstas en el Art. 15 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que
consagran el principio de la “rapidez” de la navegación aérea, para lo cual se
requiere la administración de recursos sea inmediata y no como plantea este
proyecto de contrato de concesión, además del Anexo 14 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional Normas y Métodos recomendados internacionales
Aeródromos.

Por último, considero que para el crecimiento del mercado peruano sería impor-
tante en este contrato se establezca la obligación de la autoridad de aeronáu-

268
tica civil del Perú de implementar una política aérea de cielos abiertos, lo cual
beneficiará al turismo receptivo peruano, al concesionario y al Estado peruano
en razón de que le aumentará el movimiento de pasajeros en e! Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez.

Sin otro particular, me valgo de la presente para saludarlo y expresarte las con-
sideraciones de mi más alta y digna estima personal.

Atentamente,

Julián Palacín Fernández

Abogado - Reg. CAL 7633 - L.E. 07837587
Asesor Externo Comisión de Infraestructura y Transportes
Congreso de la República del Perú
------------------------------------
Luego de la emisión de la consulta se sugirió que el Estado realizara addendas
al contrato base con las observaciones formuladas por la Comisión de Infraes-
tructura y Transportes y de la Sub-comisión investigadora, especialmente en el
caso del combustible de aviación que crearía un sobrecosto de 0.09 centavos
de dólar, encareciendo el mercado turístico peruano a través de una tasa que
significaba un pago a cargo de las líneas aéreas y los pasajeros.

El consultor subrayó el hecho que tanto Copri y Cepri en sus estudios no supieron
fundamentar ni exhibir los estudios económicos, financieros del impacto de esa tasa,
ni la cuantificación en millones de dólares en los próximos 30 años (tiempo de la
concesión), cuyo estimado era de unos 500 millones de dólares sólo en ese rubro.

Interrogatorio parlamentario al ministro Alberto Pandolfi

8-2-2001

1.- Infórmenos que carteras ministeriales desempeñó desde 1997.

2.- ¿Cuándo empezó el proceso de privatización del Aeropuerto Internacional

Jorge Chávez.

3.- Usted como primer ministro ¿le propuso al presidente Alberto Fujimori, el
nombramiento del señor Francisco García Calderón Portugal, como presi-
dente de CORPAC el 14 de febrero de 1997?

269
4.- ¿A qué grupo económico privado pertenece el señor Francisco García Cal-
derón Portugal?

5.- ¿Qué cargos desempeñó en la CEPRI CORPAC el señor Francisco García

Calderón Portugal y qué cargos desempeña actualmente este señor en la
Junta General de Accionistas de CORPAC?

6.- ¿Qué nos puede informar sobre el tema de los terrenos que no se han
expropiado aún para la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez y explíquenos si usted alguna vez conversó este tema con Francis-
co García Calderón Portugal?

7.- ¿Cuándo, en qué circunstancias y en qué año usted tomó conocimiento, sea
como primero ministro o ministro de Transportes, del requerimiento para ex-
propiar los terrenos adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez?

8.- ¿Era usted conciente que la demora en la expropiación de estos terrenos

podría originar una subida en el precio que tendría que pagar el Estado
sobre todo luego del concesionamiento del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez?

9.- ¿En qué fecha el gobierno de Fujimori dio la nueva ley de expropiación a
través de la cual la valorización de los terrenos a expropiar se hace por el
valor comercial y no de aranceles, en razón de que esta ley ha originado
que el Estado ya no tenga que pagar el valor de arancel por estos terrenos
sino 20 veces más?

10.- ¿Tiene conocimiento que el señor Francisco García Calderón Portugal des-
pidió en forma intempestiva a la doctora Mirna Flores, encargada de la
valorización de los terrenos a través de CONATA, por el hecho de que esta
doctora se habría negado a darle información pormenorizada sobre las
valorizaciones efectuadas al señor Francisco García Calderón Portugal?

11.- ¿Tiene usted conocimiento que la doctora Myrna Flores, que será citada
por nuestra Comisión, fue renunciada, no obstante de tener un nombra-
miento por Resolución Suprema?

CASO EL RADAR

12.- El radar del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez fue comprado en di-

270
 ciembre de 1996, cuando usted era primer ministro, dicha compra fue
realizada por el ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, en un plazo récord no mayor de 20 días, desoyendo las
impugnaciones de las otras empresas participantes.

13.- ¿Sabía usted que el radar no fue entregado a tiempo y que los plazos
previstos en el contrato se vencieron largamente sin haber aplicado pena-
lidades?

14.- ¿Sabía usted que el modelo de radar que se estaba adquiriendo el SR12
era un modelo prototipo jamás utilizado en otro aeropuerto del mundo,
motivo por el que presentó toda una serie de fallas que trajeron como
consecuencia la no aceptación del mismo a pesar de las presiones prove-
nientes del MTC para que se produjese dicha aceptación?

15.- ¿Sabía usted que el radar aún presenta problemas de software y que en el
mes de febrero deberá salir de servicio, por tener su antena en un completo
estado de corrosión y que al salir de servicio deberá volverse al control
manual, con el consiguiente gasto de combustibles para las aeronaves de
líneas aéreas además del peligro que implica volver a que los operadores
lleven a cabo el control del tránsito aéreo de manera manual habiendo
perdido la eficiencia en este tipo de manejo por estar acostumbrados a una
operación automática?

15.- ¿Por qué la primera comisión nombrada para recepcionar el radar se negó
a hacerlo y tuvo que lograrse una nueva para llevar a cabo dicha recep-
ción?

16.- ¿Sabe usted que el radar peruano le costó mas de medio millón de dóla-
res?

PRIVATIZACIÓN

17.- Siendo usted ministro de Transportes ¿llevó al señor José Luis Harmes
como su asesor principal?

18.- ¿Por qué si el señor Harmes no tenía experiencia en el sector aéreo, usted
lo convirtió, primero, en Director de Transporte Aéreo, encargado luego Di-
rector de Aeronáutica Civil, luego presidente de CORPAC y luego miembro
de la CEPRI CORPAC que otorgó la buena pro al consorcio ganador?

271
19.- Usted dejó de ser ministro de Transportes el 28 de julio del año 2000, sin
embargo en el diario oficial El Peruano, se publica una Resolución a través
de la cual el presidente Fujimori y usted nombran a José Luis Harmes
como Director de Aeronáutica Civil por cuatro años.

20.- ¿Qué relación personal o familiar tiene usted con el señor José Luis Har-
mes?

21.- Su despacho propuso al Congreso de la República la Ley 27261, Ley de

Aeronáutica Civil del Perú que establece que el Director de Aeronáutica
Civil del Perú, en su artículo 8.3 que la Dirección General de Aeronáutica
Civil esté a cargo de un director por un periodo de 4 años renovables por
idéntico periodo.

22.- ¿Cuál es la razón técnica por la que usted propuso que un funcionario
público debía de ser nombrado por cuatro años y por qué no aceptó el
requisito exigido por la Asociación Peruana de Empresas Aéreas APEA,
la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Perú, y el Comité de
Transporte Aéreo de CONFIEP en todo el caso el Director General de Aero-
náutica Civil, tenga 25 años de experiencia en transporte aéreo, aviación
civil y comercial?

23.- ¿Sabía usted que el director de Seguridad de Vuelo y Personal Aeronáutico,

señor Garios Antoniolli, nombrado por usted en este cargo en la Dirección
de Aeronáutica Civil cuando usted era el ministro de Transportes, tenía y
tiene un proceso penal en el Poder Judicial por tráfico de armas en perjui-
cio del Perú durante el conflicto con el Ecuador?

24.- ¿Tenía el señor Carlos Antoniolli, tenía alguna relación de parentesco con
el ex ministro de justicia Antoniolli?

25.- ¿Cuántas veces se reunió usted con Vladimiro Montesinos?

26.- ¿Conversó usted alguna vez con Vladimiro Montesinos sobre los postores
del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez?

27.- ¿Viajó usted a Alemania días después de que la CEPRI CORPAC integrada
por el señor José Luis Harmes, otorgara el concesionamiento del Aeropuer-
to Internacional Jorge Chávez al consorcio alemán?

272
28.- ¿Por qué motivos fue a Alemania?

29.- ¿Cuántas veces viajó a Alemania en los últimos 4 años?

30.- ¿Conoce usted o ha conversado con algunas de las personas del consorcio
Frankfurt, Bechtel Cosapi?

7
Hablan controladores

San Miguel, 09 de Febrero de 2001

Señor Director Revista CARETAS

Presente.-

Ref.: CONCESIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ.

La Asociación de Controiadores de Tránsito Aéreo -ACTA PERÚ- institución que

agrupa a especialistas que brindan el servicio de control de tránsito aéreo en
nuestro país, con seguridad, orden y fluidez, y que tienen en sus manos prevenir
accidentes de aviación; frente a la versión difundida en su distinguida revista,
en el artículo titulado “Volando Bajo”, aparecida en la página 73 de la Edición
N° 1656 del 08 de febrero del 2001, nos permitimos opinar lo siguiente en
vista de haber participado en la Sub Comisión investigadora del Congreso de
la República, que está estudiando el Contrato de la Concesión del Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez.

1.- Las opiniones vertidas por nuestra institución, ante la Comisión presidida
por el congresista Jorge Pollack, han sido netamente de carácter técnico.

2.- Nuestra institución el día de ayer, 08 de febrero del 2001, participó como
invitada en la Sesión en la que el ex ministro ingeniero Pandolfi fue interro-
gado respecto a la compra que debió hacer el Estado de los terrenos adya-
centes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, para la construcción de la
Segunda pista a precio de arancel, Sesión en la que quedó evidenciado que
el gobierno fujimorista retrasó esta compra y cambio la ley de expropiacio-
nes, lo que ha originado que el Estado tenga que pagar dichos terrenos a
valor comercial, lo que significará un desembolso adicional de más de 100
millones de dólares. En esta sesión hicimos pública la felicitación al mencio-
nado congresista investigador por mostrar en todo momento su preocupa-

273
 ción en que el trabajo realizado en esa Comisión se encuentre al margen de
cualquier interés político y se centre completamente en la búsqueda de los
intereses del país.

3.- Pensamos como la Sub-Comisión que el contrato de concesión debe ser firma-
do, pero a la vez revisado y mejorado con posibles Addendas en lo que concier-
ne a aspectos técnicos que inclusive el día de ayer 08 de febrero del 2001, el
ingeniero Pandolfi reconoció que esos aportes importantes deberían ser dirigi-
dos de inmediato a sus respectivas sub-comisiones para su reconsideración.

4.- Nuestra institución respalda la posición del asesor jurídico externo de la Sub-
comisión, doctor Julián Palacín Fernández, en lo referido que el 100% de las
regalías a pagar por el concesionario sean dirigidas directamente a CORPAC
S.A. quien deberá seguir teniendo los recursos necesarios para mantener la
red de los 62 aeropuertos de provincias, así como el mantenimiento de to-
dos los servicios de aeronavegación, entre otras aseveraciones que denotan
por parte del asesor referido la defensa del interés nacional y de los trabaja-
dores de CORPAC, y coincidimos también con su opinión de la necesidad de
que la segunda pista se debió pactar para el 2006 y no para el 2012 como
dice el contrato por las razones técnicas expuestas a esta comisión.

Una prueba del éxito de la Sub Comisión Investigadora y de las razones jurídicas
de los informes del Asesor fue que se han comenzado a revisar las cláusulas
lesivas, una de ellas la de la gasolina en donde ya no será aumentado la gasolina
de aviación a US$ 0.09 por galón de combustible sino que será mantenido al
actual nivel de US$0.03 más IGV lo que significa un ahorro de varios millones de
dólares mensuales para las empresas de aviación y para los turistas nacionales y
extranjeros quienes son en definitiva a quienes se les iba a trasladar este costo.

Estamos seguros que las demás observaciones van a ser subsanadas y que
quienes pretendieron politizar se habrían quedado sin piso y que en todo caso
en los últimos días se han escrito páginas gloriosas en la defensa de la aviación
civil peruana la cual tiene defensores/que no claudicarán frente a principios que
no se negocian.

Atentamente,

Luis Rivera
Presidente
Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo

274
 8
Firme alegato desde CORPAC

MTC/CQP.PAC PD-011-2003
Callao, 23 de enero del 2003

Señor
LUIS GUIULFO ZENDER
Director Ejecutivo.
PROINVERSION
Presente.-

De mi consideración:

Es grato dirigirme a usted en relación con el proceso de Promoción de la Inver-

sión en los Aeropuertos Regionales, el mismo que viene siendo ejecutado por
PROINVERSION de acuerdo al detalle que aparece publicado en la página web
correspondiente.

Sobre el particular y de la lectura de la mencionada página hemos tomado

conocimiento que el Consorcio Consultor Internacional Currie & Brown/Masons
llevó a cabo la actualización de los Estudios Definitivos de Factibilidad para la
Construcción de un nuevo Aeropuerto Internacional en la localidad de Chin-
chero en Cusco denominado “AIC”, indicándose también que el mencionado
Consorcio llevó a cabo la elaboración del denominado Plan Maestro de Promo-
ción de la Inversión en los Aeropuertos Regionales, debiéndose puntualizar que
CORPAC no tuvo ninguna participación ni se requirió su opinión con respecto al
documento presentado por el consultor.

Sin embargo, al no conocer el contenido del estudio presentado por Currie &
Brown’/ Masons y con la finalidad de hacer aportes que ayuden en el esfuerzo
de vuestra organización por llevar a cabo un exitoso proceso de promoción de
la inversión, se obtuvo una copia del mismo a fin de analizarlo y establecer
su utilidad en el proceso que PROINVERSION viene desarrollando, mas aun
teniendo en consideración que CORPAC actor principal del mismo, cuenta con
al personal profesional mas capacitado en el campo aeroportuario y tiene por lo
tanto la obligación de emitir su opinión.

Por lo expuesto y luego del análisis realizado se ha llegado a las siguientes

conclusiones:

275
1. La empresa Currie & Brown/Masons no ha cumplido a cabalidad con los
Términos de Referencia establecidos por PROINVERSION al no haber
presentado los estudios completos solicitados que permitan considerar al
documento presentado como el Estudio Definitivo de Factibilidad para la
Construcción del nuevo Aeropuerto Internacional en la localidad de Chin-
chero en Cusco (AIC), motivo para el cual se convocó al concurso interna-
cional.

2. En el caso de Chinchero no se han presentado los planos de Espacios Aé-

reos, Estudio de la Rosa de Vientos, Topografía general de la zona donde
se construirá el aeropuerto, procedimientos de aproximación y despegue,
estudios operacionales y el Plan Maestro que permitan validar la ubicación
del sitio y descartar las divergencias que existieron anteriormente, limitán-
dose el trabajo presentado a una declaración de que sí es factible construir
el AIC sin el menor sustento técnico de acuerdo a lo establecido en las Nor-
mas y Métodos Recomendados por la OACI en el Anexo 14, Aeródromos.

3. Las proyecciones de tráfico aéreo están incompletas y no contienen ningún

tipo de análisis.

4. Se establece como punto de saturación para el Aeropuerto Internacional

“Velasco Astete” (AlVA) la cantidad de 1/900,000 pasajeros, desconocien-
do de dónde o cómo han establecido ese número, aunque de la lectura
del documento se deduce que han empleado las recomendaciones del
Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) y la IATA quienes en su Ma-
nual “Airport Capacity/Demand Management” proporcionan una guía de
las técnicas empleadas para incrementar la capacidad de los aeropuertos y
reducir la congestión. No se presenta un detallado análisis de la demanda
que permita llevar a cabo de manera técnica la determinación del punto
de saturación.

5. No se indica el tiempo estimado para alcanzar el punto de saturación del

AlVA, aunque se puede deducir que el mismo nunca será menor a los 20
años, desde el momento en que sugieren que la concesión del mismo sea
por el plazo mencionado, cifra muy optimista que no se ajusta a la realidad
de lo que podría ocurrir si este punto se alcanza más allá del plazo conside-
rado, mas aun si se tiene en cuenta que hoy este aeropuerto moviliza una
cantidad ligeramente superior a los 700,000 pasajeros al año y que será
necesario un incremento de 500,00 hasta llegar al 1’200,000, momento
en el que recién se llevarán a cabo los análisis técnicos de detalles comple-

276
 mentarios y al alcanzar el 1’600,000 iniciar las obras de construcción, de
manera de iniciar las operaciones en el AIC al llegar al 1’900,000.

6. No aclara ni da solución a los conflictos existentes con los anteriores estu-

dios para la construcción del AIC como son por ejemplo las limitaciones en
los espacios aéreos, manteniéndose la duda de si se podrán cumplir con las
recomendaciones de OACI en el Anexo 14 en el sentido que el coeficiente
de utilización de un aeródromo no debe ser inferior al 90%.

7. No se han considerado ni presentado estudios que permitan establecer

cual será la demanda de carga.

8. No se presenta un análisis detallado que justifique las mejoras propuestas

para el A1VA, lo que hace suponer que no las estudiaron ni analizaron li-
mitándose a reproducir lo que establece el Plan Maestro del Aeropuerto del
Cusco elaborado en CORPAC que considera por ejemplo para la Segunda
Etapa 2002-2005 la ampliación de la pista de aterrizaje en una longitud
de 400 metros, sin explicar si esta ampliación tiene incidencia en el punto
de saturación.

9. El trabajo presentado como el Plan Maestro de Promoción de la Inversión

en los Aeropuertos Regionales AR, no es tal, pues se limita a considerar
una relación de los aeropuertos que a su criterio deben ser concesionados
y bajo un esquema que no es explicado de manera detallada.

10. La información contenida como Tarea 2, “Preparación del Plan Maestro

para la Entrega en Concesión de los Aeropuertos Regionales’, al presentar
los Anexos denominados “Obras propuestas para los próximos 20 años”,
incluye copia de algunas páginas de los Planes Maestros Aeroportuarios
elaborados en CORPAC por un experto OACI en Planificación Aeroportuaria,
no conteniendo en consecuencia ningún elemento nuevo a lo ya conocido.

Cabe destacar que un 90% de este “Estudio” cuyo monto pagado por el
Estado Peruano no es de nuestro conocimiento, contiene información es-
tratégica y confidencial de CORPAC la que según se me informa fue entre-
gada -por orden del entonces Gerente General de la Corporación -CORPAC
-señor Robert Me Donald, a consultores de Currie & Brown que estuvieron
en Lima, en el mes de mayo del 2002, fecha en la que este funcionario se
desempeñaba como gerente general de CORPAC y funcionario de Proinver-
sión en el área de concesionamiento de los aeropuertos regionales.

277
11. En lo referente al modelo de concesión propuesto, se puede mencionar.

a. El paquete de privatización sugerido que considera al AIVA-AIC y 17 aero-

puertos regionales (AR) no ha sido analizado de manera detallada, quizás
por desconocer la realidad socioeconómica del Perú, y no se explica en el
estudio cómo es que la relación considerada se adecua a los actuales y fu-
turos requerimientos del país.

b. La inversión indicativa de 310 millones de dólares americanos para to-

dos los aeropuertos considerados en el Estudio no se ajusta a la realidad
pues ella excedería ampliamente lo estimado y como dato referencial puede
mencionarse que en el caso del AIC la pista de aterrizaje que deberá tener
-no menos de 3,500 m. de longitud por 45 m. de ancho tendría en la ac-
tualidad un costo superior a los 90’000,000 de dólares americanos a lo
que deben agregarse las calles de rodaje, plataformas de estacionamiento,
edificio terminal y equipamiento aeroportuario como por ejemplo las ayudas
a la navegación, todo lo cual superaría la inversión total estimada para la
totalidad de aeropuertos previstos en el estudio, es decir el AIC y los 17
AR.

c. Se estima que el modelo de concesión planteado, donde el operador diseña,

construye, financia y opera, no ha sido estudiado en profundidad analizando
la realidad socioeconómica del Perú, siendo el planteado uno de los esque-
mas clásicos que se utilizan en el mundo, no habiendo tenido en cuenta que
cada proceso privatizador no necesariamente debe seguir un modelo prees-
tablecido sino que cada cual es una realidad distinta que requiere adecuarse
a los intereses y necesidades de cada país.

d. El esquema de concesión sugerido no debe ser tenido en consideración sin

llevar a cabo previamente un estudio mas profundo que se podrá realizar
cuando se cuente, con información confiable que permita sustentar el mo-
delo económico, identificando así las alternativas que mejor se adecuen a los
intereses nacionales.

e. La constitución de un Fondo Fiduciario con los montos que hoy correspon-

den a CORPAC por la concesión del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”
destinados al pago de la cuota anual a la empresa que gane la concesión y
a subsidiar los aeropuertos no concesionados, no es otra cosa que decretar
la desaparición de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comer-
cial y subvencionar expresamente a las empresas extranjeras que ganen el

278
 concesionamiento con los recursos que el Estado tiene hoy asignados por ley
a favor de CORPAC.

f. El planteamiento de que los aeropuertos no concesionados se municipalizan

o militarizan, dependiendo del caso, financiados con el Fondo Fiduciario, de-
muestra un total desconocimiento de la realidad socioeconómica del país.

En base a lo expuesto en los párrafos precedentes, se concluye que el docu-

mento presentado por el Consorcio Consultor Internacional Currie & Brown/Ma-
sons:

a. No son los Estudios Definitivos de Factibilidad para la Construcción de un

nuevo Aeropuerto Internacional en la localidad de Chinchero en Cusco deno-
minado “AIC”.

b. Mantiene los conflictos de puntos básicos como son las limitaciones en los
espacios aéreos.

c. Demuestra un desconocimiento de la realidad nacional y no se adecua a las

necesidades y prioridades establecidas por el Gobierno.

d. No contiene una evaluación de los criterios y parámetros que fueron motivo

de controversias anteriores, no cumpliendo por lo tanto con los alcances del
contrato.

e. Sus planteamientos en lo referente a la construcción del AIC y la entrega en

concesión de 17 Aeropuertos Regionales se aleja de la política del gobierno de
dotar al Cusco en un plazo prudencial de un nuevo aeropuerto internacional.

f. Significa en la práctica la desaparición de CORPAC, no definiendo además

cuál sería la política a seguir para continuar con el desarrollo de una red
aeroportuaria a nivel nacional.

Además, es de sumo interés para CORPAC conocer cual es la posición final de

PROINVERSION con respecto al Estudio mencionado, así como si se seguirá
el esquema planteado por Currie & Brown/Masons o es que hay un cambio de
orientación y si fuera así y se piensa ahora en un esquema diferente, desea-
ríamos tomar conocimiento del mismo, pues como se ha indicarlo al inicio de
este documento, CORPAC es actor principal del proceso de promoción de los
Aeropuertos Regionales y requiere saber cual es la política que se seguirá, a fin

279
de poder colaborar con ustedes en todo lo que esté a nuestro alcance y evitar de
esa manera que se cometan errores que pudieran traer consecuencias negativas
para el desarrollo aeronáutico del Perú.

Cabe agregar que el día de ayer en el programa Rumbo Económico de CANAL

N, cuya trascripción le adjunto, se dio una noticia ante una supuesta crisis
del sector aeroportuario nacional y según la fuente del “ejecutivo” se estaría
por dar el visto bueno a la entrega en concesión de! control del tránsito aéreo
nacional.

Al respecto, no existe ninguna crisis y los aeropuertos son seguros y en todo

caso se requiere que FONAFE haga entrega a CORPAC de los fondos retenidos
por la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, para continuar con
el equipamiento y re-equipamiento de nuestros aeropuertos según, lo hemos
solicitado.

Ningún accidente de aviación ocurrido en el Perú en los últimos años fue res-
ponsabilidad de CORPAC y lo que estamos percibiendo es que existen intereses
económicos, los mismos que se estarían manifestando subrepticiamente a través
de una campaña que pretende satanizar el funcionamiento de los aeropuertos
por el trágico accidente de aviación de TANS en Chachapoyas, distorsionando
las reales causas del mismo que por todos los indicios existentes sería simple-
mente una “falla humana”. De esta forma se está desviando la atención sobre la
investigación de las reales causas trasladándolas a la red aeroportuaria nacional
y sus radioayudas, lo cual nos ha merecido la aclaración correspondiente ante
los distintos medios de comunicación.

Estos hechos además de afectar posiblemente la imagen internacional del Perú,

ya que nadie quiere viajar a un país en donde irresponsablemente los medios de
comunicación a través de fuentes poco confiables expresan que los aeropuer-
tos no son seguros, podría afectar la valorización del activo de los aeropuertos
regionales, ya que cuanto más se distorsione la realidad, menos costarían los
bienes del Estado a concesionar, lo que ha originado que el congresista Alcides
Llique de Perú Posible, plantee ante el pleno del Congreso el pasado 23 de ene-
ro del 2003, el “nombramiento de una comisión investigadora.

La ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil vigente establece en el Art 9 inciso j)

que el establecimiento, administración, operación y conservación de las ayudas
a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo
están reservadas al Estado.

280
En el Derecho Comparado vemos que los servicios de control de tránsito aéreo
que están relacionados con los objetivos nacionales relativos a la seguridad y
la defensa nacional y especialmente la lucha contra el narcotráfico nacional e
internacional, están a cargo del Estado en la gran mayoría de países del mundo
como Chile, Bolivia, Ecuador, Brasil, Argentina, Estados Unidos, Francia, Ale-
mania y prácticamente todos los países del mundo.

La única excepción sería Nueva Zelandia que es una isla y Canadá que lo ha
hecho bajo un esquema muy especial como es la creación por parte del Estado
de la empresa privada sin fines de lucro denominada NAV CANADA.

Considero que por las razones expuestas en el punto 13 de “seguridad nacional

y represión del narcotráfico internacional” no es conveniente el concesionamien-
to del control del tránsito aéreo, las ayudas a la navegación aérea y las radioco-
municaciones aeronáuticas y en todo caso de tomarse esa decisión tendría que
modificarse la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley N° 27261 vigente.

Dentro de este contexto le remito la grabación en VHS de la presentación del

señor viceministro de Transportes al Congreso de la República, la misma que
se realizó el jueves 23 de enero del 2003, con motivo del informe sobre el ac-
cidente de aviación de Chachapoyas a fin que su Despacho pueda conocer las
opiniones de los distintos grupos políticos en relación al apoyo expreso que se
dio a la gestión aeroportuaria de CORPAC a nivel nacional.

Deseo recordarle que CORPAC antes del concesionamiento del Aeropuerto Interna-
cional Jorge Chávez era una empresa del Estado eficiente que dio hasta 30 millo-
nes de dólares anuales de utilidad neta, gran parte de cuyos recursos se destinaban
a los aeropuertos de provincias como el Aeropuerto de Cusco que hoy es orgullo de
CORPAC y el único que tiene puentes de embarque (mangas) en el Perú.

CORPAC tiene responsabilidad de administrar 52 aeropuertos a nivel nacional

por lo que depende de los ingresos que le corresponde de acuerdo a lo esta-
blecido en el contrato y que son un porcentaje de lo que percibe el Estado por
el concesionamiento del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Estos recursos
son utilizados para subvencionar dentro del rol subsidiario del Estado a la mayo-
ría de los aeropuertos de las distintas regiones del país que no son rentables por
el escaso tráfico, pero que tienen una función social y de aporte fundamental al
desarrollo del país.

Cabe agregar que si CORPAC en estos dos últimos años hubiera podido operar

281
el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el sustancial incremento de tarifas
en todos los servicios que el contrato de concesión le ha permitido a LAP, de
acuerdo a nuestros cálculos, hubiera generado utilidad por más de 40 millones
de dólares anuales y por un total de 80 millones de dólares, los mismos que
hubieran servido para invertir en el desarrollo y equipamiento de los aeropuertos
de provincias.

Por último, es importante que ustedes tomen conocimiento que la empresa

estatal similar, a CORPAC propiedad del Estado español que explota los aero-
puertos en España es AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) da
cientos de millones de dólares en utilidades al igual que la estatal INFRAAERO
en Brasil.

Aprovecho la oportunidad para reiterarle los sentimientos de mi mayor aprecio

y estima.

Atentamente,

Dr. Julián Palacín Fernández

Presidente del Directorio CORPAC

9
Cuestionando addendas*

MTC/CORPAC PD-084-2003
Callao, 30 de abril de 2003

Señor Ministro
JAVIER REATEGUI ROSSELLO
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Presente.-

Por intermedio de la presente me dirijo a Ud. Señor Ministro, con relación al

Oficio N° 174-2003-MTC/02, remitido por el Sr. Vice Ministro de Transportes,
en el que manifiesta que debido a la modificación del numeral 10.3 de las Ba-
ses Consolidadas para la Licitación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez,
producida por efecto de la suscripción del Addendum N° 03 al Contrato de Con-
cesión para la Construcción, Mejora, Conservación y Explotación del Aeropuerto
Internacional “Jorge Chávez”, convocarán a una reunión con el objeto de poder
celebrar un Convenio “... en el marco de un plan de desarrollo aeroportuario de

282
corto y mediano plazo elaborado en conjunto, bajo la coordinación del Despa-
cho Vice Ministerial...”.

Al respecto manifiesto a Ud. lo siguiente:

Con fecha 30.09.2002, el Ministerio de Transportes y LAP S.R.L suscribieron el

Addendum N° 03 al Contrato de Concesión para la Construcción Mejora, Con-
servación y Explotación de! Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.

Mediante dicho Addendum, las partes pactaron la modificación del numeral

5.23 del Contrato de Concesión citado en el párrafo precedente, cambiando el
plazo para la entrega del área requerida para la ampliación del Aeropuerto así
como adicionando el párrafo siguiente:

“A efectos de cumplir con lo dispuesto en el presente numeral, el Concedente

se encuentra facultado a redistribuir los recursos provenientes de los ingresos
generados por la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, a que se
refiere el numeral 10.3 de las Bases Consolidadas de la Licitación Pública Espe-
cial Internacional para la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
(agosto 2000).”

Mediante la suscripción del Addendum N° 03, las partes pretenden modificar

las Bases Consolidadas que dieron origen al Contrato de Concesión, sin embar-
go debe tenerse en consideración que por imperio de la disposición contenida
en el artículo 23 del TUO de las Normas con rango de ley que regulan la entre-
ga en concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de
servicios públicos (en adelante el TUO), las bases de las Licitaciones Públicas
Especiales son aprobadas por las PROMCEPRI. Asimismo, dicho artículo esta-
blece que es en las Bases en donde se determina el destino y la utilización de
los recursos que se puedan generar por efecto del otorgamiento de la concesión.
Consecuentemente cualquier modificación que se pretendiera realizar a estas
debería revestir la forma de una norma legal de jerarquía equivalente o superior
a aquella que las aprobó. El Acuerdo de las partes no reviste esa jerarquía y por
consiguiente no es suficiente para hacer efectiva tal modificación.

Si bien es cierto que las Bases Consolidadas constituyen parte integrante del
Contrato de Concesión, esto no implica que dicha declaración acarree como
consecuencia el reconocimiento a las partes de prerrogativas para modificar las
disposiciones contenidas en éstas, puesto que debido a su carácter y a la fuente
de su aprobación, las bases constituyen normas reglamentarias que vinculan a

283
las partes constituyéndose en derecho objetivo, por consiguiente no modifica-
bles por acuerdo de ellas.

Por otro lado, partiendo del precepto contenido en el artículo 62° de la Consti-
tución Política, que establece “... Mediante contratos-ley, el Estado puede esta-
blecer garantías y otorgar seguridades. No pueden ser modificados legislativa-
mente, sin perjuicio de la protección a que se refiere el párrafo precedente...”,
podemos enunciar que, tratándose de los contratos-ley, el marco legislativo apli-
cable a estos, será el que se encontraba en plena vigencia al momento de su
perfeccionamiento y permanecerá inmutable aun cuando dichas normas fueran
objeto de modificación posterior.

La inmutabilidad del marco normativo y sus disposiciones alcanza, a nuestro

entender, a preservar éste inclusive en contra de los pactos que con posterio-
ridad pudieran establecer las partes; si alguno de estos pactos colisiona con
dicho marco normativo devendría en ineficaz por atentar contra la inmutabilidad
expuesta.

Ahora bien, las Bases Administrativas para la Licitación Pública Internacio-

nal Especial para la Entrega en Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez, fueron aprobadas mediante Acuerdo de la COPRI de fecha 23.08.2000
en uso de las atribuciones conferidas en el artículo 23 del Texto Único Ordenado
de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesión al sector
privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos aproba-
do por Decreto Supremo Na 059-96-PCM.

Como es de verse, las Bases aludidas forman parte del marco normativo dentro
del que se llevó a cabo la Licitación Internacional para la entrega en concesión
del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Fue dentro del convenio normativo
establecido por las aludidas Bases que se adjudicó la Buena Pro en la citada
Licitación y se suscribió el correspondiente Contrato de Concesión.

Reiterarnos que si bien es cierto que las Bases tantas veces citadas, se consi-
deran parte integrante del Contrato de Concesión mismo, esta declaración no
les quita el carácter de marco normativo del contrato-ley y por consiguiente,
no las sustrae de la inmutabilidad con que las respalda el artículo 52a de la
Constitución Política.

Se podría argumentar en contrario esgrimiendo que las partes, en ejercicio de su

libertad contractual, se hallan en la posibilidad de modificar consensualmente

284
el contenido del contrato suscrito por ellas; sin embargo, esta libertad contrac-
tual no es suficiente cuando se trata de modificar las normas legales (dentro
de estas las Bases de la Licitación) vigentes al momento de la celebración del
contrato, tal como expusimos líneas arriba. Es más, las partes contratantes -el
MTC y LAP- no pueden modificar vía una addenda un tema contenido en las
Bases de la Licitación Internacional que no es parte de la relación contractual
entre ellos, es decir las normas contenidas en las Bases referidas al destino de
los fondos provenientes de la Retribución por la Concesión del Aeropuerto.

Por lo expuesto, Señor Ministro, es obligación del suscrito en su condición de

Presidente de CORPAC SA, informar que la posición legal de la Corporación es
que el Addendum N 3 al Contrato de Concesión para la construcción, mejora,
conservación y explotación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez que pre-
tende incluir una modificación al punto 10.3 de las Bases, tratando de alterar
de esta manera el marco normativo aplicable al Contrato de Concesión en abier-
ta contravención de lo dispuesto en el artículo 62° de la Constitución Política
y las disposiciones del TUO, resulta un pacto nulo y por consiguiente ineficaz
en dicho extremo, cuanto más si existen argumentos operativos, funcionales
y financieros referidos a la necesidad de destinar los recursos de la concesión
a mantener la operatividad de todos los aeropuertos de provincias a cargo de
CORPAC S.A, sustento que ha sido expuesto en amplios informes emitidos por
la Administración de la empresa que señalan el grave riesgo operativo en que se
incurre en caso de no contar con dichos recursos.

Atentamente,

Dr. Julián Palacín Fernández

Presidente del Directorio
………………………………….
*Por extraña “coincidencia” Palacín Fernández fue renunciado de la presidencia
del Directorio de Corpac, ese mismo 30 de abril del 2003. El ministro de Trans-
portes, Javier Reátegui y su operador Richard Díaz (de quien dijo El Comercio,
a posteriori: Revelan que viceministro Díaz favoreció a Zevallos, 29-11-2004),
se libraban de ese modo de alguien que había advertido sobre el peligro de
arrebatarle recursos a Corpac como fuera autorizado por la Addenda 3. Corpac
desvalorizaba así su capital. Además, se avalaba a LAP con los ingresos del
Jorge Chávez que son del Estado peruano.

De nada valió el pronunciamiento multipartidario congresal que fuera publicado

por La República, a página completa, y por el cual, como pocas veces ocurre,

285
la representación nacional remitía carta al presidente Toledo y destacaban el
respaldo y reconocimiento a la dinámica labor de Julián Palacín Fernández en
la presidencia de Corpac. Luego advino, un experto en artes ocultas, a Corpac,
pero esa historia está aún por contarse, y sus protagonistas, deben acabar sus
días en la cárcel. O fusilados.

286
 VI

A) DESMANES DE ALTERRA EN COSTA RICA

En Informa-tico.com, edición 140 del 12-3-2007 se consigna la siguiente en-

trevista que da cuenta, in extenso y con detalles, de las irregularidades que pro-
tagoniza la concesionaria del Juan Santa María, Alterra. Un caso con similitudes
asombrosas al Perú.

Gobierno le tolera toda clase de irregularidades

Alterra sigue haciendo lo que le da la gana con el aeropuerto, denuncia dipu-

tado

El Partido Acción Ciudadana (PAC) presionará al Gobierno para que obligue

al consorcio Alterra a cumplir el contrato de concesión del aeropuerto inter-
nacional Juan Santamaría, caso contrario que lo saque del país, manifestó el
diputado Marvin Rojas. “Da vergüenza” -dijo por su parte el jurista Juan José
Sobrado- que tres gobiernos consecutivos hayan sido complacientes con la
compañía, lo cual da “mucho que pensar”.

“Nosotros vamos a presionar, vamos a exigirle a la señora Viviana Martin (vice-

ministra de Transportes y vicepresidenta del Consejo Técnico de Aviación Civil-
CTAC) que rinda cuentas al país, porque desde el año 2003 se viene alargando
y alargando la ejecución de las obras en el aeropuerto y no se hace nada, y
tampoco se cobran las multas ni se saca a Alterra de Costa Rica”, dijo Rojas a
Informa-tico.com

Rojas recordó que la ministra de Obras Públicas y Transportres (MOPT) Karla

González anunció desde enero que le daba ocho días a Alterra para cumplir y
ponerse al día o de lo contrario resolvería el contrato, “pero ya vamos por marzo
y nada ha ocurrido”.

“No se han cobrado las multas (acumulada por incumplimientos de Alterra), no

se ha ejecutado el contrato, y no es sólo que llevamos 60 días, es que llevamos
desde el 2003 en que todos los días van pateando la bola para adelante y no
se toman decisiones.”

“Y para mejor hacerlo, hoy sale en la prensa que están pensando dar en conce-
sión el aeropuerto Daniel Oduber de Liberia, cuando está visto que ni siquiera

287
como Estado, como Consejo Nacional de Concesiones ni como CTAC tenemos la
capacidad de administrar; van a decir que aquel es un aeropuerto más pequeñi-
to, pero no no, demuestren primero que hay capacidad para administrar.”

¿Cómo vamos a seguir tolerando como país y como partido político que se sigan
dando esas irregularidades? Demuéstrenle a Costa Rica que son eficientes en
la administración pública y yo dejo de estar molestando”, sentenció el diputado
rojiamarillo de San Carlos.

Gobiernos ven para otro lado

Juan José Sobrado, especialista en derecho administrativo que junto al ex ministro

Rodolfo Silva y otros profesionales ha venido denunciando en la prensa irregularida-
des en el contrato de Alterra, aseguró que “da vergüenza que tres gobiernos sucesivos
(Miguel Angel Rodríguez, Abel Pacheco y Oscar Arias) hayan estado absolutamente
complacientes e inanes ante el problema de Alterra. Eso me hace pensar mucho.”

“Para mi vergüenza y asombro tres gobiernos sucesivos vuelven a ver para otro
lado cuando les habla de Alterra”, insistió Sobrado en el programa Pensamiento
y Acción de Radio Gigante.

El abogado señaló que ya llegan a 40 millones de dólares las multas sin cobrar
a Alterra, y aunque el contrato firmado con Alterra obliga a rescindirlo cuando
éstas sobrepasen los 15 millones de dólares, no lo hacen.

Recordó que la Contraloría General de la República “ha salido por sus fueros” y
le dicho al Ejecutivo que “no más” con Alterra.

La empresa no ha cumplido con las obras que debía hacer en el aeropuerto e

intento que se le apruebe una alza de tarifas entre otros cambios al contrato
supuestamente para hacer frente a un “desequilibrio financiero”.

Con ese fin ha presentado un adendum al contrato, que ha negociado con el

MOPT, pero que la Contraloría le ha rechazado, y ahora intenta por quinta vez
que el ente se lo apruebe.

Mientras tanto, “con el dinero de los impuestos que cobra en el aeropuerto, la

empresa hace propaganda y más propaganda, y el colmo es que la gente hasta
cree que el bonito edificio que está en la terminal lo hizo Alterra, cuando en
realidad lo construyó el gobierno, esto es grotesco”, afirmó Sobrado.

288
Según Sobrado, este es un comportamiento que Alterra “lo trae en sus genes”,
porque hay que recordar que Alterra es Bechtel.

Bechtel es una las mayores compañías de Estados Unidos, que aparece en to-
dos los grandes escándalos con contrataciones del Estado, como los ocurridos
en Irak o en Estados Unidos, en las obras de reconstrucción por los daños del
huracán Katrina.

Uno de los casos es un túnel mal hecho y que se cayó hace más de un año en
Boston, donde murió una mujer costarricense.

Ese proyecto estaba valorado a finales de los años 80 en valor presente en

4.000 millones de dólares, pero la empresa alegó que había salido más caro y
se terminó pagándole 14.000 millones de dólares.

“Ese es Bechtel, en todos los escándalos, en los de Irak, de Katrina, ahí aparece
Bechtel”, dijo Sobrado.

Comentó que no le extrañaría que desde la propia Casa Blanca hayan llamado
para presionar en el caso de Alterra, pues recordó que en uno de los libros de
un famoso productor norteamericano (se refiere al cineasta Michael Moore) se
dice claramente que la familia Bush tiene acciones en Bechtel.

Preocupación

El diputado Marvin Rojas dijo que en el PAC están muy preocupados a.ver
que el gobierno sigue dándole largas al caso de Alterra, y de que la Contraloría
le pueda dar aprobación al adendum, ahora que se ha presentado por quinta
vez.

Alterra no ha demostrado en que esté invirtiendo los recursos y lo menos que está
haciendo es construyendo las obras que dice el contrato, argumentó Rojas.

“Pero Alterra sí cobra los derechos de utilización del aeropuerto, se los echa a la
bolsa y no se construye nada, ¿entonces en qué país vivimos?”

“Ellos han recibido de ingresos, préstamos y aportes de sus accionistas más de

200 millones de dólares, y las obras que han construido no valen ni siquiera la
mitad de ese monto, ¿y entonces cómo pueden pretender que alguien les crea
que hay desequilibrio financiero?.

289
Pero resulta que EDICA, que es uno de sus propios accionistas, es a la vez el
constructor de las obras, y puede ser que estén pasándose la plata de una bolsa
para la otra y ahí estén justificando sus desequilibrios financieros, apuntó el
legislador del PAC.

“Y mientras tanto los costarricense no estamos ganando nada. Aquí queremos

modernizarnos concediendo todo, pero resulta que no tenemos la capacidad de
administrar las concesiones”, dijo Rojas, quien puso también como ejemplo lo
que está ocurriendo con la autopista San José-San Ramón.

Esa obra ya se concesionó pero ahora resulta que la nueva empresa que tomó la
concesión alega que para el diseño definitivo de la obra no le sirven las tierras
que expropió el MOPT sino que necesita otras.

Estas situaciones se dan “por falta de pantalones de parte de los administra-

dores del Estado, porque la ley existe, apliquémosla adecuadamente, démosle
seguimiento y hagamos las cosas bien hechas”, insistió el diputado opositor.

B) PARANGONES SINIESTROS

La investigadora costarricense Kattia Martin pergeñó un interesantísimo, por

agudo y exacto, cuadro comparativo entre las gestiones de Alterra en el Juan
Santa María y Alterra (socia de LAP) en el Jorge Chávez. El avieso modus ope-
randi releva de mayores comentarios, la pregunta estriba en saber hasta cuándo
aguantan las sociedades latinoamericanas esta amalgama de delincuentes que
se han forjado una gran mafia internacional.

Leamos.

Acerca del contrato de gestión interesada

20 de julio de 2006

1) Incumplimientos del gestor

El Consorcio AGI-Bechtel ofreció su “amplia” experiencia para ser adjudicado:

fue el que firmó el contrato, es al que se le adjudicó, y el que se comprometió
en el contrato a respaldar a Alterra en el diseño, ingeniería, construcción, admi-
nistración de construcción.

Y, sin embargo, en poco tiempo traspasó sus acciones a Alterra, que no tiene

290
ni la misma experiencia, ni es el titular de la adjudicación, ni hizo el aporte de
capital acordado. Exactamente igual hicieron Bechtel y Alterra en el Aeropuerto
Jorge Chávez de Lima, Perú.

Una vez que fue adjudicado (noviembre 1999) pospuso por un año la firma
del contrato, y condicionó la firma, al cumplimiento de ciertos términos que no
tenían nada que ver ni con la oferta ni con la adjudicación.

Una de las razones por las cuales fue adjudicado fue por su compromiso de
minimización de costos de operación, algo que no ha sucedido nunca:

Sus costos de operación y mantenimiento se han incrementado en más de $47

millones.

Sus gastos de desarrollo y financiamiento se han incrementado en más de $15

millones.

Los costos de ejecución de obras se han incrementado por $22.8 millones.

Los puentes de abordaje costaron $3.7 millones más que lo acordado en el

contrato.

Todos estos incrementos suman casi $90 millones, es decir, 4.500 millones de
colones

Ha suspendido la construcción de obras hasta por casi tres años, sin dejar por ello
de cobrar las tarifas, y sin que aún se le hayan cobrado las multas respectivas.

Ha reducido la calidad de la mezcla asfáltica, tal como lo evidenció la Comisión

integrada por don Guillermo Constenla: se comprometieron con una de tipo AC-
40 y la bajaron a una AC-30, costo menor, pero sin rebajar esa reducción del
presupuesto de la pista.

Ha establecido tarifas por montos injustificados (doceavos y CUAC (se dijo que
$1.23/pax, establecieron $4.6) Aumento de ingresos para el Gestor por unos
$160 millones en 20 años (desaparición de acuerdo CETAC, abril 2002).

2) Bechtel según la prensa y organizaciones internacionales

En India, Bechtel interpuso un arbitraje en contra del gobierno indio para recu-

291
perar su reclamo por $600 millones invertidos en la Compañía Eléctrica Dabhol,
en Maharashtra (sep. 2003). (http://www.bilaterals.org/article.php3?id_arti-
cle=655). A nuestro Gobierno lo ha demandado ante la Sala I por 15 arbitrajes
que suman $115 millones.

En Bolivia, una revuelta debido a un incremento injustificado en las tarifas, que

dejó un joven muerto y cientos de heridos, obligó a Bechtel a abandonar el pro-
yecto Aguas del Tunari en Cochabamba. Bechtel respondió con una demanda
contra el Estado boliviano, por $25 milllones, en compensación a su pérdida
de oportunidad de generar ingresos futuros. (abril 2000) (http://www.citizen.
org/cmep/Water/cmep_Water/reports/bolivia/articles.cfm?ID=8114).

En nuestro país, la Contraloría le rechazó, desde el 2003, “gastos improceden-

tes” por $18 millones y tarifas ilegales a su favor.

En Irak, por el proyecto para reconstrucción de la sociedad, en el 2003, debido

a la “pobre infraestructura y la deteriorada estabilidad en Irak”, Bechtel recibió
$350 millones adicionales al contrato, incrementando su piso a $1.03 billones
(http://www.corpwatch.org/article.php?id=6975). En Costa Rica, con el nuevo
Addendum se le adelantan $120 millones a Alterra para que pague su propia
deuda a los bancos a los que les debe y por esa plata no se les cobrará intereses
ni hay garantías que le obliguen a pagar: en síntesis, un regalo.

En el Big Dig, en Boston, proyecto de Bechtel con otro socio, donde uno de sus
túneles por mala calidad de las obras, hizo perder la vida a una costarricense al
derrumbarse, la empresa junto a su socio ha recibido $264 millones más de lo
acordado y ha incrementado el costo del proyecto en $1.1 billones, la mayoría
de las veces para arreglar sus propios errores como diseños erróneos, incomple-
tos, o fallos para implementar trabajos básicos. Además, seis empleados de una
subcontratista (Aggregate Industries NE, Inc.) fueron demandados por “conspi-
ración para defraudar al gobierno y declaraciones falsas”. Ellos emplearon en el
proyecto concreto sobrante, que no reunía las especificaciones acordadas, pero
fue cobrado al precio contratado, mediante facturación equívoca. (http://griper-
blade.blogspot.com/2006/07/corruption-fraud-iraq-and-big-dig.html) (http://
www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/2006/07/19/BECHTEL.TMP)

3) Alterra según el libro “Un fraude en tres letras: LAP”, de Raúl Wiener

En el Aeropuerto de Lima, Perú, “Jorge Chávez” se ha seguido un patrón similar

a lo que ha sucedido en nuestro país:

292
Un consorcio integrado por Bechtel, luego de ser adjudicado y fuera de las ba-
ses del concurso, decide por cuenta propia traspasarle las acciones a Alterra,
meses después de haber firmado el contrato, solicita un reajuste de tarifas, aval
para endeudarse y cambio de los plazos de construcción, la opinión técnica
es que han invertido menos de $30 millones, aunque Alterra declara $165
millones, intentó cobrarle $14 a los pasajeros en tránsito, cobra una tarifa úni-
ca que sobrepasa la de los demás aeropuertos peruanos: la tarifa nacional es
superior en un 40% y la tarifa internacional en un 182%, mediante addenda al
contrato, han logrado: la eliminación de causales de incumplimiento de obras
que puedan generar la anulación del contrato, la ampliación de las garantías
estatales al concesionario, el compromiso del Estado de cancelar las deudas del
concesionario en caso de rescisión, entre otros.

4) Alcances del nuevo addendum

No se ajusta al principio de intangibilidad patrimonial, ni mantiene incólume el

nivel económico originalmente pactado: su propósito es incrementar –sin funda-
mento alguno en la cláusula 18.2 del CGI- los ingresos a Alterra.

En su considerando XII, el addendum establece que su propósito es incrementar

el valor presente de los ingresos a Alterra en más de $27,5 millones en compa-
ración con el nivel económico originalmente pactado.

Un análisis comparativo de los flujos de caja resultantes del addendum, com-

prueba que las modificaciones pretendidas no mantienen incólume el nivel
económico original, sino que por el contrario, en comparación con el contrato
refrendado, conllevan un incremento de más de 60 mil millones de colones
($122,4 millones de dólares) en los ingresos asignables a Alterra durante los
primeros 15 años del Contrato.

Dentro del Addendum, no se establece ninguna garantía de pago sobre este

crédito.

El Modelo de Proyecciones Financieras varía el contrato en cuanto a la indemni-

zación en caso de terminación anticipada, aún cuando sea culpa de Alterra, lo
cual le permite irse y que aún se le quede debiendo.

293
 C) COMISIÓN ESPECIAL INVESTIGADORA DE CONCESIONES PÚBLICAS
Y CONTRATOS CON EL ESTADO, EXPEDIENTE NO. 14.946

Nuevamente, Kattia Martin, nos brinda un esmerado resumen de causales e

irregularidades puestas de manifiesto en Costa Rica y con respecto al primer
terminal aéreo. Leamos.

En estricto apego a los objetivos de la Comisión, el informe de mayoría puso

en evidencia, gracias al control político y la investigación, las anomalías en la
ejecución del Contrato de Gestión Interesada que se enumeran y especifican
a continuación.

2.1) Préstamo estatal violatorio del contrato y contrario al criterio técnico

Como fue indicado con anterioridad, la Comisión determinó que el préstamo

que la Administración Rodríguez le hizo al Gestor, implicaba una violación al
contrato. Las amenazas de Alterra de “abandonar el proyecto” por un alegado
problema de aumento de los costos (déficit de financiamiento), era responsabi-
lidad única del Gestor, y no se contemplaba en el contrato. La Administración
también violentó el criterio técnico emitido (Jill Jamieson) según el cual el prés-
tamo no procedía o, en su defecto, en un afán de colaborar con el Gestor, éste
debía ser menor (entre $5 y $7.5 millones) al monto que finalmente se prestó
(más de $12 millones).

2.2) “Memorandum de entendimiento” lesivo para los intereses del país y a

espaldas de la legislación

La Comisión estimó que el Vice-ministro de Obras Públicas y Transportes,

Eliécer Feinzaig, acordó con el IFC/Banco Mundial (IFC: International Finance
Corporation, financiera del Banco Mundial que lidera a bancos franceses, ja-
poneses, alemanes y estadounidenses, de primer orden) el “Memorandum de
Entendimiento”, sin estar autorizado para ello de conformidad con la legislación
vigente, comprometiendo con ello el retraso de la percepción de ingresos que le
corresponden al CETAC, hasta por la suma de $13.7 millones, durante los tres
primeros años de ejecución del contrato. También aceptó un aumento de $3.5 a
$18.6 millones por concepto de gastos de desarrollo, que se pasarían a tarifas.
La Contraloría General de la República, en comparecencia ante la Comisión,
expresó su desacuerdo.

2.3) Irrespeto de canales de comunicación contractualmente establecidos

294
La consideración de la Comisión fue que, en la realización de las dos acciones
precedentes, el Gestor en complicidad con la Administración violentó la claú-
sula 13.3 del contrato, en la cual se establecen los canales de comunicación
obligados entre el Gestor-OFGI-CETAC.

2.4) Participación accionaria y recursos insuficientes

La matriz TBI-AGI redujo su participación accionaria en GAI (subsidiaria de TBI-

AGI y empresa líder del consorcio gestor) en 76.5% (9.9875%), incumpliendo
la cláusula 26.2 del CGI que prohibía que la misma fuera inferior al 10%. Estos
traspasos accionarios debilitaron seriamente la capacidad del Gestor de cumplir
con sus responsabilidades contractuales debido a que AGI fue la empresa que
ganó la adjudicación, por su experiencia y reputación en la administración de
aeropuertos, mientras que Alterra, subsidiaria de Bechtel, no tiene ninguna ex-
periencia en ese sentido, porque su fortaleza son las construcciones civiles.

De esta forma, la Comisión evidenció una carencia de recursos económicos y

técnicos, producto del cambio accionario, así como de recursos humanos sufi-
cientes.

2.5) Pérdida de independencia del OFGI y otorgamiento de funciones indebido

La Comisión indicó los problemas del OFGI desde su génesis, ya que se con-
ceptualizó como un “órgano fiscalizador del contrato”, pero el decreto que lo
creó lo convirtió en un “asesor” del CETAC, dependencia administrativa que a
su vez es una de las partes en el contrato y, por lo tanto, susceptible también
de ser fiscalizado en sus actuaciones dentro del mismo. Inclusive, el CETAC le
asignó funciones de naturaleza administrativa al OFGI, no contempladas en el
contrato, y lo instruyó para iniciar procedimientos administrativos de cobro a
permisionarios y otras gestiones y labores de tipo ejecutivo, que son responsa-
bilidad exclusiva del CETAC. La Comisión concluyó que eso le restaba indepen-
dencia y objetividad al OFGI en el cumplimiento de sus funciones de control y
fiscalización de las actividades del Gestor y del CETAC, en el cumplimiento del
contrato.

2.6) Tráfico de influencias y conflictos de intereses

De nuevo en el OFGI, la Comisión también dictaminó serias debilidades en

materia de dotación de recursos humanos calificados. En primera instancia,
el Inspector Técnico de Obras asignado, nunca cumplió con su papel porque

295
estuvo incapacitado desde el inicio de la obra hasta que falleció. La posición
fue desempeñada por la hija de un Director del CETAC, arquitecta (el contrato
precisa un(a) ingeniero(a) civil) que fue nombrada en el cargo, tiempo después
que su padre asumió la posición como miembro del CETAC.

Por otro lado, se identificó que una funcionaria fue, a la vez, asesora legal del
OFGI y asesora del CETAC, poniendo en evidencia un conflicto de intereses en
el desempeño de sus funciones, como juez y parte.

Asimismo, correos electrónicos a los que tuvo acceso la Comisión, pusieron

en evidencia un intercambio epistolar entre Andrés Rodríguez (hijo y asesor
del entonces Presidente, Miguel Angel Rodríguez) y el Vice-ministro de Obras
Públicas y Transportes, Eliécer Feinzaig, refiriéndose al problema del “déficit de
financiamiento” del Gestor, que con posterioridad condujo al acuerdo para el
préstamo antes citado (Acta no. 24, 14-3-02). En su comparecencia ante la
Comisión, Feinzaig negó esta evidencia.

Finalmente, comprobó la Comisión que el dueño de la empresa Bechtel y su

esposa, salieron del país sin cumplir los trámites de Migración y Aduanas, vio-
lando las leyes costarricenses y lo acordado en el contrato.

2.7) Pago anómalo de comisiones con recursos públicos

La Comisión determinó que Alterra pagaba, mediante comisiones, una deuda

con sus accionistas de TBI-AGI, que consignó en sus estados financieros como
pendiente, reputándola como “honorarios”. Esta deuda la financió parcialmente
(en $2.2 millones, según la Contraloría) con parte del préstamo que recibió del
Gobierno (los $12.4 millones diferidos). Estas comisiones no están contempla-
das contractualmente, y también violan la claúsula 10.1 del contrato que obliga
al Gestor a asumir la responsabilidad de sus deudas así como las disposiciones
legales vigentes, porque es un pago que se hace con recursos públicos.

2.8) Establecimiento de tarifa por monto injustificado

La Comisión conoció que el Ministro del MOPT, Carlos Castro, acordó con las
aerolíneas y el Gestor, una tarifa de instalaciones aeroportuarias de $4.6 por
pasajero, a contrapelo del criterio técnico del OFGI que había recomendado
$1.23 por pasajero, máximo $1.3. Ese procedimiento, sumado al de los docea-
vos recién señalado, significaría un aumento de ingresos para el Gestor por unos
$160 millones en 20 años. La actuación del Ministro la consideraron inválida,

296
porque era de competencia exclusiva del CETAC. También señalaron la desapa-
rición del documento con el acuerdo tomado por el CETAC, del 17 de abril de
2001, relacionado con los doceavos y la Tarifa TIA (o CUAC).

2.9)Aprobación improcedente de proyecto de rehabilitación de pista

De conformidad con el criterio de la Comisión, el CETAC aprobó el proyecto

definitivo de la rehabilitación de la pista y su presupuesto, sin que el OFGI con-
cluyera su análisis. El CETAC aprobó el presupuesto presentado por el Gestor,
superior en $6.7 millones al presupuesto elaborado por la Comisión ad-hoc
constituida por el CETAC, con base en los precios ofertados.

Asimismo, el Consejo tomó la decisión de eliminar obras de mantenimiento

previstas en el Plan Maestro, por lo cual es improcedente el cobro del Gestor de
$591.309,00 por concepto de un proyecto que no sería ejecutado.

2.10) Irregularidades atribuidas directamente al Gestor

En cuanto a incumplimientos atribuibles directamente al Gestor, la Comisión

determinó los siguientes:

1) Incumplimiento de cláusula 13.6 del contrato, pues no entregó certifica-

ción con los montos exactos de inversión en el proyecto.
2) No logró reducciones en los costos de operación, tal como se había com-
prometido en la oferta presentada y en el contrato. Contrariamente, incre-
mentó los costos de operación y mantenimiento en más de $47 millones.
3) Incrementó los gastos de desarrollo y financiamiento de $3.5 millones, a
$18.6 millones ($15 millones más), los cuales tenía programado transferir
a tarifas, de acuerdo con los compromisos firmados por el Vice-ministro
Feinzaig.
4) Aumentó por $22.8 millones el costo de ejecución de las obras contempla-
das en el contrato de construcción de obras con Bechtel-EDICA durante los
3 primeros años, lo que no está justificado contractualmente e irrespeta los
precios tope establecidos en la oferta y el contrato.
5) Cobro de tarifa de áreas públicas superior a la autorizada por CETAC, justi-
ficada por una interpretación unilateral de la metodología del cobro tarifario
por doceavos, a contrapelo del cartel, la oferta y el contrato.
6) En lo relacionado con la facturación y cobros relacionados con depósitos
de dinero y distribuciones mensuales, el Gestor no brindó la información
oportuna y necesaria al OFGI, para su verificación.

297
7) Violación de la cláusula 5.4.1 del contrato, al incumplir con la obligación
de mantener inventario y registro, del equipo nuevo y existente.
8) Exigencia improcedente al CETAC de asumir el costo del cambio del sis-
tema de equipaje, el cual es su obligación según la cláusula 5.2.1 del
contrato.
9) Suspensión unilateral de la prestación de servicios de operación y mante-
nimiento del Salón Diplomático del Aeropuerto.
10) Incumplimiento del anteproyecto Conceptual y Plan de Ejecución de Obras:
carencia de un plan de ejecución para cada obra, lo cual es obligación del
contrato según lo contenido en el Apéndice E, secciones 2.3.2 y 2.3.3
11) Inicio de algunas obras sin la presentación de los planes de ejecución so-
licitando el otorgamiento de orden de inicio, careciendo por tanto de la
autorización de la Administración, en violación del contrato.
12) Acordó con Bechtel-EDICA un cronograma de pagos con “precios suma
alzada” que contradice lo ofrecido en la oferta, incumpliendo la cláusula
16.1.6 del contrato.
13) Reducción de la calidad de la mezcla asfáltica tipo AC-40 por AC-30 (de
menor costo) con un presupuesto de la pista 07-25 que no presenta ningu-
na reducción por tal concepto, como era esperable.
14) Presentación de un precio de suma alzada por costo de los puentes de abor-
daje, por $902.082,00, siendo el precio tope de la oferta de $502.071,00.
Además, el OFGI obtuvo una cotización de la empresa fabricante por un
monto de $450.000,00 para cada puente: el Gestor realizó el cobro de un
sobreprecio de $3.7 millones por las 8 mangas de abordaje.

3. RECOMENDACIONES

A partir de las irregularidades detectadas, la Comisión en su informe final hizo

las siguientes recomendaciones:
1) Solicitar a la Contraloría General de la República su intervención inmediata
para determinar la gravedad de los incumplimientos del contrato, por ellos
señalado.
2) Solicitar al Ministro de Obras Públicas y Transportes en forma urgente y
no más de un mes después de la presentación del Informe, contratar los
servicios de una firma de auditoría por concurso público, para investigar y
determinar “los montos por concepto de recursos invertidos por el Gestor en
Obras del Aeropuerto, ingresos percibidos y gastos realizados por el CETAC,
el Gestor y el Organo Fiscalizador”.
3) Nombrar un “Organo Interventor del CETAC a más tardar dos meses después
de la presentación de este Informe, a efecto de analizar todas las irregula-

298
 ridades que se han encontrado en el proceso de ejecución del Contrato de
Gestión Interesada, las cuales no son otra cosa que acciones de la Admi-
nistración que en forma deliberada favorecen al Gestor en detrimento del
Estado y del interés público, a saber:
• Préstamo del CETAC al Gestor hasta por $12.4 millones de dólares.
• Uso de recursos públicos para el pago de comisiones a empresas socias del
Gestor. (TBI-AGI)
• Aumentos en gastos de operación y mantenimiento por más de $47 millones
de dólares.
• Ampliación de gastos de desarrollo por más de $15 millones de dólares.
• Modificación de la metodología para el cobro de tarifas por uso de instala-
ciones (Doceavos).
• Otorgamiento de una tarifa de instalaciones aeroportuarias TIA (o CUAC), de
$4.6.
• Aumento en el costo de las obras de la pista 07-25, por $6,7 millones de
dólares.
• Incremento en costo de obras según Contrato con la constructora Bechtel-
Edica durante los primeros 3 años, por $22.9 millones de dólares.
• Sobreprecio de los 8 puentes o mangas de abordaje a favor del Gestor por
$3.7 millones de dólares.
• Cobro improcedente del Gestor por $591.309 dólares por obras de man-
tenimiento definidas en el Plan Maestro, pero cuya ejecución se eliminó
(Informe, 2002: ).
4) Determinar los responsables de los actos irregulares, “levantar los respecti-
vos expedientes administrativos y llevar ante el Ministerio Público aquellos
casos que presuman la configuración de delitos que deban ser vistos en los
Tribunales de Justicia” (Informe, 2002: ).
5) Proponer al Ministro de Obras Públicas y Transportes la modificación del
Decreto 29455-MOPT, así como la corrección del Artículo 2, “para que se
determine que el Organo Fiscalizador ejercerá su función de fiscalización y
control de la ejecución del Contrato de Gestión Interesada con total inde-
pendencia y objetividad para lo cual será un órgano adscrito a la Contraloría
General de la República” (Informe, 2002: ).
6) Modificar el Decreto 29454 MOPT que generó dudas sobre la metodología
de cobro de tarifas que planteó el problema de “los doceavos”. “Esto pues
las interpretaciones realizadas a raíz de ese decreto, entran en conflicto con
lo que dice el cartel de licitación y el Contrato de Gestión Interesada, en
relación con la metodología de cobro de tarifas y el monto de las mismas, lo
que vicia de nulidad ese decreto que vino a favorecer los intereses del Gestor
en contra del interés público” (Informe, 2002).

299
7) Solicitar a los Ministros de Obras Públicas y de Seguridad, requerir al Minis-
terio Público la investigación de lo acaecido “con motivo de la salida del país
del señor Riley Bechtel, y su esposa, Susan Bechtel, sin hacer los trámites
de Migración y Aduanas, para determinar si existe fundamento suficiente
para proceder judicialmente” (Informe, 2002: ).
8) Solicitar “al Plenario Legislativo el repudio de los actos cometidos por el
Ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Castro Arias, que atentan
contra la independencia de poderes y contra la debida transparencia de la
actuación política de un Ministro de Estado” (Informe, 2002).

300
 VII

CAFÉ BRITT: CONFLICTOS POR TODAS PARTES

Costa Rica

Artesanos aseguran que Café Britt copia los diseños de sus productos

Lilliana Carranza
Adaptación Teletica.com
Actualizado 7:40 pm
Miércoles 14 de Diciembre de 2005
Costa Rica

Varios artesanos aseguran que Café Britt copia los diseños de sus productos y
manda a hacer replicas baratas a China.

La empresa sostiene que las denuncias obedecen a presiones para que no ad-
ministren 2 tiendas en Parques Nacionales.

Doña Elvia asegura que en el souvenir es un magneto ese producto, ella y su

esposo diseñaron en su pequeño taller en Alajuela para venderlo a los turistas.

Según ella, Café Britt, los compraba a 520 colones la unidad para venderlos en
5 dólares en sus tiendas. Pero hace 2 años dejaron de comprarle a su empresa
y apareció en el mercado ese otro producto una replica hecha en China.

Café Britt niega que copia diseños y asegura que lo que trae de China son pro-
ductos genéricos.

Sin embargo los artesanos sostienen que Café Britt no diferencia los productos
asiáticos de los nacionales con lo que se lleva a error a los consumidores.

Café Britt sostiene que ellos demostraron que lo sucedido fue montado por un
competidor.

Sin embargo otros artesanos insisten en que Café Britt ha estado fomentando la
competencia desleal desde que empezó a operar varias tiendas en el país

La empresa asegura por su parte, que esto no es más que presiones debido a

301
que han hecho una oferta para administrar las tiendas de artesanía del Volcán
Poás e Irazú que hasta el momento Fundecor tenia en contrato con el Centro
Cientifico Tropica.

Sin embargo los artesanos sostiene que Britt les ha sacado del mercado con
producto chino más barato con el que sustituyó las compras que les hacían en
el pasado.

Ranking 100 Competitivas Globales 2006

Ventas recargadas
Revista América Economía

La única compañía centroamericana entre las empresas más competitivas de la

región es una pequeña joya. Aunque su volumen de negocios puede parecer me-
nor –ventas por US$ 40 millones en 2005, y una proyección para este año de
US$ 50 millones– lo que cautiva es su sobresaliente desempeño (ROA promedio
de las últimos tres años de 25,06%), y sobre todo, la estrategia que lo sustenta.

Con más de 20 años, la costarricense Café Britt produce café en su país y en Perú, y
controla 46 puntos de venta en ambos mercados, además de otros tres en Curaçao.
Vende productos de otros fabricantes y desde hace algunos años está trabajando
una línea de chocolates elaborados con cacao de Costa Rica. El café representa
hoy el 50% de sus ventas. “El precio internacional ha estado por debajo del cos-
to en Costa Rica durante tres de los últimos cinco años”, dice Pablo Vargas, CEO
de la compañía. Por lo mismo, desde el principio la fórmula ha sido la diferencia-
ción y la inyección de valor a través de la construcción de marcas y variedades.

Britt es una de las pocas compañías cerradas en nuestro ranking. “La bolsa de
San José es muy poco líquida y Estados Unidos es, después de la Ley Sarba-
nes-Oxley, prohibitivo para empresas pequeñas”, dice Vargas. Hasta ahora, sus
necesidades de capital han sido cubiertas con los flujos propios, deuda y una
pequeña emisión de bonos hace dos años, que levantó US$ 2,4 millones.

Matonerías de Café Britt

La artesana tica Albania Elizondo ha sido demandada por la astronómica suma

de US$ 270 mil por Café Britt, empresa que no le gusta escuchar a quienes
le denuncian. Este caso está en pleno juicio en el país centroamericano. El
testimonio, en simples palabras, denota la valentía indómita de una mujer que
defiende sus derechos y pelea con fuerza volcánica.

302
Leamos.

Al darnos cuenta que la Empresa Café Britt había sido denunciada en Perú por
los artesanos por copiar sus productos para encargarlos producir industrialmen-
te en China, y en este país los artesanos estábamos siendo amenazados a ser
desplazados una vez mas de unos locales que están en puntos estratégicos para
el turismo, como son los de los Volcanes Poás e Irazú, debido a que la empresa
Café Britt había “ganado” el concurso en la licitación de estos sitios, no duda-
mos en denunciarlos por copiar nuestros diseños por canal 7 de Teletica ante
esto los encargados de realizar el concurso (FUNDECOR) tuvieron que echarse
para atrás y dárselo estos locales a una institución sin fines de lucro con el
cual nunca habíamos tenido problemas. Esto fue el detonante para continuar
nuestra lucha contra esta empresa cafetalera ya que cada vez estamos siendo
amenazados por la agresiva campaña de desplazarnos de los principales puntos
turísticos del país.

A principios del 2006 iniciamos la investigación en relación a las tiendas libres

del Aeropuerto Juan Santamaría, debido a que extrañamente sólo Café Britt era
la beneficiaria de los “concursos” que realizaba Alterra Partners. Después de
varios meses de constante presión ante los organismos gubernamentales encar-
gados de estos contratos, descubrimos muchas irregularidades cometidas por
Alterra, como es mantener un monopolio en la venta de artesanías por parte de
Café Britt, los concursos están hechos a la medida que solo Café Britt cumple,
se le entregaban locales a Café Britt sin mayores trámites. Ante toda esta mon-
taña de irregularidades no le quedó otra alternativa a Café Britt que demandar-
me por US$ 270 mil dolares aproximadamente a fin de amedrentarme y que
dejara de investigarlos.

Esta demanda se basó en unas cartas que envié al entonces diputado Rodrigo
Alberto Carazo exponiéndole los atropellos por parte de esta empresa cafetalera
y a una carta enviada al ministro de Ambiente y Energía, Roberto Dobles quien,
extrañamente, se la hizo llegar a Café Britt, donde manifiesto el interés de par-
te de esta compañía de meterse en los Parques Nacionales por medio de una
Asociación PRO PARQUE cuyos fundadores son los dueños de Café Britt, cuyo
fin es privatizarlos.

Según esta empresa, todo lo que digo en estas cartas son falsedades calum-
niosas e injuriosas. Reafirmé mi posición en la primera etapa del juicio al no
retractarme ante el juez, al no querer conciliar y quiero que se aclare ante los
tribunales los abusos cometidos por parte de esta firma y no van a lograr ame-

303
drentarme por más que tengan un gran poder económico e influencia dentro de
las esferas de gobierno.

Quiero recalcar que nuestra lucha continuará hasta que en el aeropuerto de los
costarricenses exista una sana competencia y no esté secuestrada como lo está
actualmente por partes de estas dos empresas, como son Alterra y Café Britt. Y
que esta última empresa no atropelle a los artesanos locales.

Colombia

Cafetaleros de Colombia demandan a Britt por Juan Valdez

3-9/jul/2006
CapitalFinanciero.com

Ana Cristina Camacho Sandoval

Empresa tica niega uso incorrecto del logo y marca, así como la comercializa-
ción de productos

La Federación Nacional de Cafeteros de Colombia presentó en Costa Rica el

pasado 30 de junio, en horas de la tarde, una demanda contra el Grupo Café
Britt.

Acusan a la empresa costarricense de haber utilizado -presuntamente- de ma-

nera ilegítima el diseño, nombre y logo de Juan Valdez mediante camisetas que
venden en sus tiendas del Aeropuerto Juan Santamaría y en su casa matriz, en
Barva de Heredia, ambas visitadas por miles de turistas.

Estas prendas por el frente llevan impresa la frase “Juan Valdez bebe café de
Costa Rica” y en la parte de atrás tienen el logo de Britt.

La demanda fue presentada en el Juzgado de Mayor Cuantía de Heredia.

La firma costarricense negó desde un inicio que haya utilizado de manera inco-
rrecta el logo y diseño de este personaje publicitario.

Consultado sobre la demanda, el gerente general de Café Britt, Pablo Vargas,

dijo que pese a que desconocía el contenido de la acusación sí podía adelantar
que, a criterio de la empresa, las infracciones en el tema de propiedad intelec-
tual generarían faltas a las normas tipificadas en el Código Penal y que “al no
ser penal la demanda quiere decir que no hay infracciones de este tipo”.

304
Por eso, agregó, deben analizarse las cosas para ver cuál es el daño o perjuicio
que la Federación aduce les está causando y saber “por qué sienten tanta riva-
lidad con Café Britt”.

El gerente recordó que su café tiene un buen posicionamiento en el sector gour-

met a nivel internacional. Además del grano nacional, promueve el peruano, lo
cual según Vargas podría causar rivalidades generadas por el malestar o senti-
miento de amenaza de los colombianos.

Se intentó conversar también con el abogado de Britt, Víctor Hugo Mora, pero
se encontraba fuera del país. En una entrevista anterior con El Financiero, Mora
había afirmado que la compañía es consciente de que Juan Valdéz es una mar-
ca colombiana y notoria en su país de origen.

Del diálogo al tribunal

Para los representantes legales de la Federación de Cafeteros en Costa Rica, el

bufete González-Uribe, se trata del último recurso empleado dada la negativa
de la empresa nacional de llegar a un compromiso formal que permitiera el fin
de esta controversia generada desde enero pasado.

Según la versión de la federación colombiana, hubo un acuerdo entre ambas

partes para redactar un contrato en el cual Britt se comprometería a reconocer
el respeto a los derechos de propiedad intelectual de esta organización. Al pa-
recer, esta empresa se negó a firmarlo. Esta es una de las pruebas que presentó
González-Uribe al juez en la demanda.

En el punto ocho de este documento solo firmado por la Federación (el pasado
2 de mayo, según consta en la demanda), esta organización se compromete a
no iniciar acción judicial contra Britt siempre y cuando se cumpla con todas y
cada una de las obligaciones contenidas en el acuerdo.

Según Denise Garnier, una de las abogadas a cargo de la querella, ella misma
adquirió en enero pasado una camiseta en la tienda de Britt en Heredia. Tanto
el producto como su factura fueron presentados como prueba.

Malestar

La Federación de Cafeteros intentó que la firma tica detuviera la venta de pro-

ductos con el reconocido logo apelando a las “tradicionales buenas normas de

305
comercio que rigen nuestra actividad”, insistió.

Para los cafetaleros del país suramericano, el hecho de que Britt haya utilizado
ese logo envía un mensaje engañoso y negativo al consumidor que podría ha-
cerlo creer que el café tico es mejor que el colombiano.

Desde el inicio de este conflicto Britt aclaró que “...nuestra empresa no está
comercializando ese logo en ninguna de nuestras tiendas”.

Pero, la aparente negativa de la empresa nacional de firmar un acuerdo escrito

fue motivo suficiente para que la Federación girara instrucciones a sus abogados
aquí de presentar la demanda ordinaria.

En mayo pasado, Gabriel Silva, presidente de la Federación admitió en un co-

municado de la organización que no iban “a permitir que ninguna compañía en
el mundo se aproveche del reconocimiento que han logrado las marcas Café de
Colombia y Juan Valdez para vender productos similares o para impulsar otros
orígenes...”.

Vargas insistió en que Britt respeta el posicionamiento del café de Colombia

como segundo o tercer productor a nivel mundial.

Marca registrada

En la demanda, la Federación recuerda que tanto el nombre y logo de Juan Val-

dez como de su mula Conchita, están protegidos en Costa Rica bajo las leyes de
propiedad intelectual desde 1964 (véase recuadro: “Un nuevo emisario”).

Los registros se han venido renovando y tienen vigencia hasta el 2009, comentó
Cristian Calderón, otro de los abogados a cargo del caso.

La protección abarca desde café, bebidas a base de café, ropa, publicidad,

servicios de restaurante y hasta vajillas.

Desde ese momento se ha convertido en una marca notoria dentro del sector de
consumidores de café en todo el mundo.

Para Garnier es extraño que una empresa como Café Britt, que opera desde
1994, con experiencia exportadora y que registró más de 124 marcas desde el
2001, se apropie de marcas ajenas para comercializar sus propios souvenirs.

306
Julio 14 de 2006; El Tiempo.com
Federación de Cafeteros demandó a empresa costaricense por uso ilegal de la
marca Juan Valdez

Café Britt, una de las marcas más representativas de ese país, usó el mensaje
“Juan Valdez toma café de Costa Rica”, para promocionarse.

Camisetas con el mensaje y con el nombre y logo de Juan Valdez comenzaron a

venderse en las tiendas de esta cadena, las cuales además eran hechas exclu-
sivamente para Café Britt, según dice la marquilla.

El 12 de diciembre del año pasado, la Federación Nacional de Cafeteros de

Colombia se percató del asunto cuando compró una de ellas y con esta prueba
en mano se inició un proceso contra la firma contarricense.

Según el director de la oficina de Propiedad Intelectual de la Federación, Luis

Fernando Samper, se le propuso un acuerdo a la empresa, el cual fue aceptado
por el propio Pablo Vargas, gerente de Café Britt, quien envió una carta el 27
de marzo a la licenciada Denise Garnier, comprometiéndose a respetar los dere-
chos de propiedad intelectual de la Federación.

Con esta aceptación se preparó un borrador del acuerdo que justo cuando ya
estaba listo para ser firmado fue detenido por Vargas, quien argumentó que
el tema de las camisetas es cuestión de los proveedores y no de la empresa
directamente. Sin embargo, las marquillas dicen: “exclusivas para Café
Britt”.

Ante esta situación, la Federación intentó nuevos acercamientos, tanto desde

Colombia como desde Costa Rica, para evitar un proceso más dispendioso,
pero al no encontrar una conciliación optó por demandar a Café Britt la semana
pasada.

Pablo Vargas, en comunicación por vía electrónica con este diario, dijo que no
ha tenido notificación alguna de este proceso.

Como el tema de propiedad intelectual no tiene un panel de solución de con-

troversias, estos procedimientos se deben regir por la normatividad local, por lo
que este proceso puede tardar hasta tres años en la primera instancia, y en caso
de que haya reposiciones podrá tardar mucho más de este tiempo.

307
La historia de que Juan Valdez toma café Britt, al parecer salió de que en
alguna ocasión un cliente, que pagó con tarjeta de crédito, tenía este nombre,
por lo que tiempo después en la compañía al ver el comprobante de pago se
dieron cuenta de que Juan Valdez había comprado en Café Britt.

La Federación Nacional de Cafeteros de Colombia tiene la marca de Juan

Valdez registrada en 80 países de Europa, Asia, África y América, en especial
donde hay alto consumo y también donde se produce.

Según explicó Samper, la protección de la marca es tal, que en la mayoría de

países del mundo hay catadores especializados que tienen la tarea de probar
todo lo que se venda como ‘café 100 por ciento colombiano’, para verificar la
calidad del grano y evitar que se mezcle y se venda como de buena calidad,
ya que eso atenta contra el buen nombre.

Otras denuncias contra Café Britt

En Panamá y Perú hubo denuncias contra Café Britt durante los dos años
anteriores.

En el caso de Panamá, la comunidad Kuna y el gobierno iniciaron una inves-

tigación contra la empresa cafetera porque estaban trasladando a indígenas
Kunas desde su país para que produjeran en temporadas de tres meses,
hasta siete mil molas, por un salario mensual de 200 dólares, al tiempo que
venden las molas a 10 dólares cada una.

En el caso de Perú, se refería a que Café Britt Perú estaba comercializando

imitaciones chinas de artesanías peruanas y se vendían a precios muy ba-
jos.

Al respecto, el gerente de Britt, Pablo Vargas, explicó que en el caso de Pa-

namá no conocía el caso denunciado y que en cuanto a Perú, la compañía se
ha dedicado a eliminar a los intermediarios en la cadena.

“Además hay operadores de tiendas que quieren tener espacios en lugares

turísticos como los que Britt posee y pareciera que esta situación crea incen-
tivos para algunos intermediarios como para anunciar información negativa
sobre Café Britt”, explicó Vargas a través de correo electrónico.

Además, manifestó que Café Britt apoya a asociaciones de artesanos de Cos-

308
ta Rica y de Perú, tanto así, que incluso en su país son el mayor exportador
de artesanías actualmente.

LUZ DARY MADROÑERO

REDACCIÓN ECONÓMICA

Perú

Café Britt atenta contra consumidores

5-7-2006

Con buido estilo y punzante argumentación jurídica, el abogado Manuel Burga

Solar, especialista en turismo y derechos del consumidor y presidente de la
Asociación Peruana de Derecho Turístico (APEDETUR), demostró que la firma
costarricense Café Britt cometió infracción a la ley de protección al consumidor,
como fuera denunciada en setiembre del 2005 por el periodista Herbert Mujica
Rojas. La audiencia pública se llevó a cabo en Indecopi y en ella quedó demos-
trado que Café Britt había admitido, hasta en dos oportunidades, su irregular
conducta.

Señaló Burga Solar que el tema es una relación y situación jurídica de consumo
sui géneris, porque no se trata de cualquier consumidor que ya es vulnerable,
sino de turistas que están más expuestos en clara afectación a sus intereses
difusos, por no encontrarse en su país, hablar muchas veces otro idioma y no
tener porqué conocer el ordenamiento jurídico nacional.

Como se supo en información nacional, Café Britt hace pasar como artesanía
peruana, productos que manda a fabricar masivamente en China y con ello per-
judica directamente a los artesanos peruanos. Algo similar y con características
punibles comete Café Britt en el mismo Costa Rica su país de origen. Y esta
empresa está ¡nada menos! que incurriendo en estos desmanes desde su tienda
sita en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Burga Solar subrayó que lo hecho por Café Britt atenta contra la autonomía de
la voluntad, pues distorsiona la realidad de la oferta y estimula una decisión y
elección errada. Preexiste la asimetría informativa que es aprovechada por Café
Britt en su oferta al consumidor, al no atender la obligación natural de todo
proveedor a observar calidad, idoneidad, autenticidad y rotulado correctos en
los productos.

309
Más aún y como dice el dicho: el pez muere por la boca. Café Britt pretendió
revertir su intencionalidad adrede, como consta en el acta de la audiencia del
14-11-2005, al haber ofrecido el reintegro del valor de lo adquirido por el
denunciante, en otras palabras más simples, dijo Burga, la devolución de la
contraprestación, admitiendo per se y de hecho la infracción y desesperación
por aplicar una medida correctiva con una denuncia en marcha que tiendera a
evitar un ejemplar escarmiento por parte de Indecopi.

Por si fuera poco, en lugar de mantenerse al margen, en profiláctica imparciali-

dad, la funcionaria Madeleine Burns, directora nacional de artesanías del Min-
cetur, apoyó irrestrictamente a Café Britt, violando la expresa convención de no
emitir ni adelantar opinión a favor de ninguno de los involucrados en el caso.

Burga Solar incidió sobre cómo Café Britt ha venido presentando dichos produc-
tos “artesanales” en forma simultánea y maliciosa de origen chino como perua-
nos y en otros sin expresión de origen alguno. Para no abundar más, Café Britt
termina por aceptar el supuesto error incurrido pero luego que la Comisión de
Indecopi, en atención a los hechos que sustentan la denuncia y que considera
la presunta infracción al Art. 7 de la ley que alude al rotulado, corroborando lo
que había admitido antes en el primer informe oral y tratando de defenderse en
el acápite d. del numeral 4 de su escrito s/n de fecha 1-2-2006. En síntesis:
Café Britt fue apaleada.

Frente a tales hechos y ante la inasistencia del denunciante, el suscrito, lejos de

Lima en misión de trabajo en el interior del país, el abogado de Café Britt, un
tal Héctor Álvarez Pedraza, per se y con la anuencia de su patrocinada, sólo se
dedicó a insultar y zaherir violentamente al periodista Herbert Mujica Rojas y
para “demostrar” sus argumentos “técnicos” citó pasajes de artículos míos. Es
ocioso insistir en que tanta pobreza argumental y vejatoria contra un ausente,
da muestras de una “valentía” y una “ética” que tendrá que responder en lo
penal por tanta basura vertida. Y ¡lo más divertido! es que nada de esto es ma-
teria que tenga que ver con la denuncia sobre la cual tendrá que pronunciarse
Indecopi. Veamos ¡quién gana por la fuerza de la razón y quién pierde por la
cobardía de sus actos!

LAP-Café Britt: ¡Daly no come Daly!

3-9-2006

El mandamás máximo de la empresita Lima Airport Partners, LAP, es Jaime

Daly Arbulú y en la concesión está la firma costarricense Café Britt, esa que

310
vende baratijas chinas y las hace pasar como artesanía peruana.

Pocas semanas atrás interpusimos una denuncia múltiples en Indecopi contra

las malas prácticas de Café Britt. Pero ¡oh sorpresa! acabamos de descubrir
que en la Comisión de Protección al Consumidor de Indecopi está nada menos
que Juan Daly Arbulú. ¿Coincidencia fortuita no? La verdad que la suavidad de
la pena con que se castiga a Café Britt ahora tiene una explicación algo más
detallada. ¡Daly no come Daly!

Indecopi (Comisión de Protección al Consumidor-Perú) en su resolución final

No. 1271-2006-CPC en su acápite VII dice: “Declarar fundada la denuncia
por infracción a los artículos 5 inciso b), 7 y 15 de la Ley de Protección al
Consumidor. Ello, toda vez que ha quedado acreditado que Café Britt omitió
incluir en el rotulado de los productos que expende, la información señalada en
la Ley No. 28405, Ley de Rotulado de Productos Industriales Manufacturados
y su Reglamento; ix) Sancionar a Café Britt con 1 Unidad Impositiva Tributaria
(aprox. US$ 1 mil dólares). Ni las matonerías del abogaducho insolente de esta
empresa, Héctor Alvarez Pedraza, que insultó al autor de la denuncia, quien
esto escribe, ni la parcialidad criminal de la mala funcionaria del Mincetur, Ma-
deleine Burns, jugada por entero por la empresa foránea, siendo pagada por el
pueblo peruano, han podido impedir ¡esta clamorosa derrota!

En efecto, Café Britt, la empresa costarricense que vende productos de artesanía

hechos en China pero que hace pasar en Lima y en diferentes partes del conti-
nente, como si fueran locales, acaba de ser sancionada por el máximo tribunal
del consumidor en Perú. Los artesanos peruanos que sufren el embate traicio-
nero que las políticas de esta empresa cometen en el país, en Costa Rica, en
Antillas Neerlandesas y en Colombia, han obtenido ¡un triunfo sin atenuantes!

Al no rotular indicando el origen real de las mercaderías y baratijas que ven-

de Café Britt, suplantando –y virtualmente robando- al artesano peruano, esta
empresa ha venido estafando a los consumidores y en virtud de esa circuns-
tancia Indecopi ha fallado con el texto citado. ¡El miedo se acabó! La valiente y
formidable argumentación legal esgrimida por el abogado Manuel Burga Solar,
presidente de la Asociación Peruana de Defensa del Consumidor, en las diversas
citas de confrontación, culmina así, con una significativo triunfo su esfuerzo
intelectual y jurídico.

Café Britt es una empresa costarricense acopiadora de café porque no produce

¡un solo gramo del mismo! Sin embargo, tiene tiendas en San José de Costa

311
Rica, Antillas Neerlandesas, Colombia y muestra un intenso giro comercial,
sobre todo, clonando mercaderías que manda a hacer en China a precios irriso-
rios, pero con el propósito de reemplazar a los artesanos locales de estos países
y llevando a la ruina a millones de hombres y mujeres cuyo esfuerzo e identidad
cultural se patentizan en estas artesanías tradicionales.

Más aún. Café Britt tiene en las instalaciones del Aeropuerto Internacional Jor-
ge Chávez un poder impresionante en alianza con Lima Airport Partners, LAP,
la concesionaria hechiza de nuestro primer terminal aéreo. Ha llegado la hora
que un Congreso digno, nuevo, limpio, revise exhaustivamente, ese malhada-
do obsequio del delincuente Alberto Fujimori y continuado por el gobierno de
Toledo, para conocer y castigar a las malas autoridades que han permitido una
privatización tan mala y con patéticos resultados.

No sólo aquí. En El Diario de Hoy (San José de Costa Rica) del jueves 6-7 se
dice: Colombia demandó a Café Britt por plagio.- La Federación Nacional de Ca-
feteros de Colombia (Fedecafé) demandó a la empresa costarricense Café Britt
por usar sin su autorización la marca Juan Valdez. “La utilización del logo Juan
Valdez y la mula Conchita por parte del Grupo Café Britt constituye un acto de
competencia desleal”, señala la demanda interpuesta el viernes pasado por el
bufete González Uribe que representa a Fedecafé en el país.

¡Se acabaron las voces que claman en el desierto! ¡Los mandones tienen que
empezar a entender que en Perú las cosas cambiaron y que si el Congreso quie-
re reconquistar a la ciudadanía ya tiene dos causas inmediatas que escrutar al
detalle para castigar con todo el peso de la ley a los vendepatrias que han creído
que el Perú era su chacra!

Este triunfo se dedica a los artesanos del Perú, Costa Rica y Colombia.

312
 VIII

AEROPUERTOS DE PROVINCIAS: CUNDE EL MAL EJEMPLO

a) Preguntando y buscando respuestas

Una empresa que acaba de ser expulsada por no invertir lo pactado en Bolivia,
Swissport, gana como postor único la concesión de los aeropuertos de provincias,
repitiéndose así la misma historia que con la licitación del Jorge Chávez, es decir
quedaron solos y se la llevaron en bandeja gracias a la “benevolencia” de Proin-
versión que con esta actitud demuestra ineptitud y poca seriedad pues permitió
que otro postor como ASA de México, que sí tiene experiencia en la operación de
aeropuertos decidiera retirarse indignada por tantos cambios y manejos turbios.

Curiosamente, aquí se presentan las mismas o similares actitudes que con la

empresita LAP que hace lo que le viene en gana en el Jorge Chávez, pues
al momento de firmar el contrato Swissport figura como concesionaria pero
aparece otra empresa, de reciente creación, como adjudicataria y que lleva el
nombre de Aeropuertos del Perú, pero ¡oh sorpresa!, nuevamente Ripley vuelve
a padecer de inanición pues ambas firmas tienen a la misma representante legal
y dirección: Leoní Roca, ex presidenta de Ositran y, hasta donde se sabe, ilustre
desconocida en el mundo de la aviación civil, pues en su fugaz paso por este
ente regulador (adonde fue a parar gracias al tío Pandolfi, cuyo equipo integraba
con la inefable María Lila Iwasaki, hoy reciclada en la PCM), no tuvo tiempo de
enterarse cómo funcionaba el negocio aerocomercial que no sólo incluye aerolí-
neas sino tambien aeropuertos.

Por tanto deviene pertinente un cuestionario simple, premunido de una potente

carga de curiosidad a ser absuelta ante la opinión pública. 
 
1. ¿Porqué Aeropuertos del Perú nombró un gerente general (que duro sólo un
mes) que no tenía experiencia en el manejo aeroportuario pues lo único que
sabía de esta actividad fue porque quizás alguna vez viajó en avión y tuvo
que embarcarse de un aeropuerto?

2. ¿Cómo es que Proinversión acepta el nombramiento de este gerente, contra-

viniendo lo establecido en las Bases que exigen sea un profesional con ex-
periencia en el manejo aeroportuario? Hacemos la salvedad que el señor se
fue porque quiso, no porque Proinversión/Ositran se lo exigiera a Aeropuertos
del Perú al haber detectado la irregularidad.
 
313
3. ¿Porqué la señora Leoní Roca actúa ahora (ya casi más de un mes) como ge-
rente general sin tener la más mínima experiencia en manejo aeroportuario
y Proinversión/Ositran hace mutis?
 
4. ¿Porqué Aeropuertos del Perú tiene a un gerente comercial, cuya experiencia
en aeropuertos es nula pues viene de la sección Avisos Clasificados de El
Comercio?
 
5. ¿Porqué Proinversión acepta la venida de un funcionario portugués para ocu-
par la gerencia de operaciones, habida cuenta que los aeropuertos de Portu-
gal no son mejores que los peruanos (CORPAC)?

6. ¿Acaso Proinversión no hace una evaluación de quién es el “experto” que

Aeropuertos del Perú decide poner como gerente de operaciones en la em-
presa?
 
7. ¿Cómo es que a Aeropuertos del Perú le basta un solo funcionario portugues
para conducir las operaciones de todos los aeropuertos concesionados, que
no son pocos pues con el “regalo” de Piura, Chiclayo y Pisco llegan a 12?
 
8. ¿Se ha hecho un análisis económico financiero que demuestre la convenien-
cia de llevar a cabo esta privatización siguiendo el patrón establecido por
Curry & Brown, entidad autodenominada asesora oficial del gobierno perua-
no en privatización de aeropuertos?

9. ¿Es cierto que el Estado pierde menos con este esquema privatizador que el
haber “regalado” los aeropuertos a una empresa sin experiencia y cuyos co-
nocimientos se limitan a la actividad denominada en el mundo aeronáutico
como handling, es decir subir y bajar equipajes, dirigir el estacionamiento de
aviones, poner escaleras, limpiar baños, etc.

b) El periodismo saca la espada

Raúl Wiener Fresco, periodista de larga y acreditada trayectoria, elaboró una

serie de diálogos en su feraz imaginación. No podía anticipar que éstas herirían
la línea de flotación de gente vinculada a Swissport que lo enjuició y le hizo
pasar ratos desopilantes por el abuso contra él cometido y por la evidente forma
en que los que episódicamente gozan de una posición de dominio, pretendieron
asustarlo. Como si la gente honrada debiera atemorizarse de serlo y los cacos,
los proletarios y los de saco y corbata, tuvieran el privilegio incuestionable de

314
ejercer, a su libre albedrío, el imperio de sus uñas largas y jueces digitados.
Leamos este sabroso capítulo de aristas más que convincentes.

1) ¿Qué se cocina con el Aeropuerto de Pisco? 4-4-2006

- Aló, ¿Pedro Pablo?, soy Lucho García Miró.

- ¿Sí?
- Te llamó por lo de la concesión del aeropuerto de Pisco que te habías compro-
metido para abril.
-  Era parte del paquete de aeropuertos regionales y todo está detenido por las
elecciones.
- Sí pues, pero todo va a ser más difícil después del día 9, y uno ya metió su
plata, comprometió gente y nada.
- Bueno, puedes poner en tu periódico que hay trabas de los militares. Echale
la culpa a Rengifo y a los aviadores, y di que el primer ministro está solicitan-
do a los ministerios y a la concesionaria del Jorge Chávez (LAP), un informe
sobre los problemas. Podemos declarar una emergencia y de repente sacar
el asunto entre primera y segunda vuelta. Hay aliados en el Congreso: Lucho
Gonzáles Posada e Iberico pueden declarar.
- Vamos a decir que este es un asunto de vida o muerte para el TLC, usando
palabras de Alfredo Ferrero. La producción agro-exportadora no aguanta.
-  Está bien. Pero menciona a LAP como parte involucrada. Ellos son parte de la
solución y no del problema. Si se van contra LAP yo no entro.
-  ¿Por qué vamos a irnos contra ellos si como Swissport tenemos negocios con
ellos?
-  Estamos de acuerdo, entonces.
-  A ver si nos entendemos. Separamos el caso de Pisco como una emergencia.
Denunciamos al ministerio de Defensa y a la Aviación por poner trabas. Exigi-
mos una concesión de emergencia. Involucramos a los parlamentarios y al go-
bierno regional de Ica. Y hablamos de la preocupación que hay en la PCM.
- Sí.

¿Es tan descabellado y fantástico el diálogo que presento y que, por supuesto,
he elaborado usando mi imaginación más atrevida?

Veamos algunos datos y después me darán su opinión:

1. En el momento de asumir la presidencia del Consejo de Ministros (agosto

2005), PPK elaboró un plan de salida del gobierno que incluía una lista
de concesiones, en la que figuraba la entrega a gestión privada de por los

315
 menos doce aeropuertos regionales, del norte y la selva. En este grupo es-
taban los terminales de Piura y Chiclayo, que la FAP objetaba por su valor
militar.

2. En marzo de este año se retiró a los aeropuertos de Piura y Chiclayo de la

lista de concesiones y de carambola se incorporó al de Pisco, que no era
parte del paquete original. Lo singular de este caso es que se trata de la pis-
ta más cercana a Lima y el único lugar desde el cual se podría hacer alguna
competencia al Jorge Chávez administrado por LAP.

3. Según información de Correo del día 23 de marzo de 2006, las empresas

precalificadas para el proceso de concesión del aeropuerto de Pisco son
Aeropuertos Unidos del Perú y Swissport GBH-Aeropuertos.

4. Desde hace algunos días el diario Expreso, dirigido por Luis García Miró
Elguera, lleva adelante una campaña sobre la concesión del aeropuerto de
Pisco como un asunto de necesidad nacional: TLC, agroexportaciones, etc. Y
sobre el grave retraso en las definiciones para su entrega al sector privado.

5. En su editorial del 3 de abril, ese diario afirma: “El tiempo transcurre inexo-
rablemente y la concesión del aeropuerto de Pisco permanece al garete,
perdida en indefiniciones, deteniendo así el desarrollo de obras de infraes-
tructura, generación de empleo, impulso al turismo y apoyo a las agroexpor-
taciones del sur chico….”.

6. Y más adelante anota: “Hoy la presidencia del Consejo de Ministros tiene

conocimiento de este inaceptable cuello de botella. Y de buena fuente sabe-
mos que el premier Pedro Pablo Kuczynski ha solicitado a los ministerios de
Transportes y Comunicaciones y del Interior, así como al concesionario del
Aeropuerto Jorge Chávez, Lima Airport Partners, que colaboren en identifi-
car las acciones que vienen impidiendo la puesta en marcha de la concesión
del Aeropuerto de Pisco”.

7. ¿Cómo saben en Expreso lo que llega a conocimiento de PPK y de sus soli-

citudes a otros ministros?, ¿qué tiene que decir LAP sobre la identificación
de las acciones que impedirían la concesión? El editorial por cierto no da
detalles. Tampoco dice porqué un caso que vino añadido al paquete inicial
y que podría verse con mucha mayor claridad en una etapa post electoral,
es tan urgente como para editorializar y titular en primera página durante
varios días.

316
8. Los congresistas Luis González Posada del APRA y Luis Iberico del FIM en
curiosa coincidencia han declarado para Expreso que están intercediendo
ante las instituciones militares a nombre de la Comisión de Defensa del
Congreso de la que forman parte para apurar el proceso de la concesión
para que no se retrasen las inversiones que deberían hacerse.

9. La ficha de registro de personas jurídicas No. 4617, de la Oficina del Callao

de los Registros Públicos, da alguna pista para entender que clase de póci-
ma se cocina en Pisco. Ahí figura que Swissport S.A., la empresa precali-
ficada para la concesión del aeropuerto, es el nombre que a partir del año
2000 adopta la antigua empresa Servicios Litoral Pacífico SERLIPSA cuyos
directores fundadores son los señores Luis García Miró Elguera (presidente),
Alfonso García Miró Peschiera, Aurelio García Miró Peschiera, Luis García
Miró Peschiera, Antonio García Miró Peschiera, Arturo Durando Tarazona.
Todo este grupo familiar está relacionado con el diario Expreso, siendo ac-
cionistas, director y gerente general.

10. Swissport tiene contrato vigente para los servicios de rampa del aeropuerto
Jorge Chávez suscritos con LAP. Los señores Alberto Huby Vidaurre y Alfon-
so García Miró Peschiera han sido encargados por el directorio de gestionar
las garantías a ser presentadas en los procesos de concesión. Todo está
armado para el momento final.

Conclusiones

Más que causa nacional, la concesión del Aeropuerto de Pisco es un interés

concreto del sector de la familia Miró Quesada vinculada al diario Expreso.

Hay una intención de culpar a las Fuerzas Armadas, específicamente a la avia-

ción militar, de la demora de la concesión.

PPK intentaría, con el apoyo de Expreso, convertir en emergencia nacional la

transferencia del terminal aéreo antes del cambio de gobierno.

PPK tiene interés que en este proceso esté involucrada LAP, no como competi-
dora, sino como la que tiene la experiencia de la concesión, con la que podría
articularse una sociedad de gananciales que impediría que Pisco funcione regu-
lando las tarifas excesivas que se cobran en el Jorge Chávez.

PPK está asociado desde su origen con LAP, a través de COSAPI.

317
Los congresistas González Posada e Iberico están en la Luna o participan de
alguna manera en el negocio.

2) Familia periodística de alto vuelo 6-4-2006

La familia Miró Quesada tiene tanto poder de prensa que no sólo se da el lujo
de ser dueña de tres diarios: El Comercio, Perú 21 y El Trome; dos canales de
televisión: América y Canal N; y otras publicaciones; sino que un ala de ellos,
enemistada con los demás, se hizo de la dupla Expreso y Extra.

Es decir tenemos para escoger entre unos y otros. Los que apoyan a LAN porque
el pariente Rodríguez Larraín es el presidente del membrete LAN-Perú y se pres-
tó a toda la movida para cerrar Aerocontinente. Y los que ahora son partidarios
de la nueva línea Wayra, de su casi pariente Piter Koechlin, y que también han
hecho campaña sucia para cerrar TANS, para reducir su competencia.

Los dueños de El Comercio tienen que ver con asuntos grasosos como la quiebra
fraudulenta de Aeroperú, en la que han estado metidos José Graña Miró Quesa-
da, Emilio Rodríguez Larraín y Víctor Miró Quesada. No por gusto mantienen en
planilla al principal causante del desastre, el doble agente Roberto Abusada que
se hizo presidente de la línea aérea por cuenta de los mejicanos y jefe de ase-
sores del ministro Camet que otorgó los activos de la empresa y debió controlar
el proceso de transferencia para que el Perú no se quedara sin compañía de
bandera. Y se esfuerzan además en blanquearlo como comentarista económico
en la televisión y en los diarios.

El otro grupo ha estado metido en negocios con Lima Airport Partners LAP,
prestando servicios en el Jorge Chávez y parece haberse animado a tomar un
aeropuerto para ellos solos. Ese es el sentido de la campaña contra las “dila-
ciones” para la concesión del Terminal de Pisco sobrevendido como la gran
necesidad nacional de establecer una puerta de salida aérea a los productos de
agroexportación de la región Ica. Primera página, notas de economía y de polí-
tica, editoriales, dan prueba que mientras el país anda distraído en elecciones,
los García Miró han visto que la cosa es con Pisco. Ahí casi se decide el TLC,
el nivel de empleo en el sur chico, el nuevo boom del turismo y, de seguro, la
derrota de la pobreza.

Los de Expreso escriben declarando estar enterados que Kuczynski ya sabe de

estas preocupaciones y que ha empezado a moverse ante diversos ministerios y
con LAP para identificar quién está deteniendo está inversión de futuro. ¿Cómo

318
sabe Luis García Miró Elguera lo que piensa PPK y lo que hace para correspon-
der a sus requerimientos planteados en la prensa?, ¿por qué tendía que incluir a
LAP como parte en el asunto de otro aeropuerto?, ¿quién ha contado todo esto?,
¿por qué el ministro no desmiente lo que se le imputa o es que a él le interesa
que esa versión siga adelante? Son misterios del mercado que como se sabe es
totalmente invisible.

Lo que sí se conoce sin que haya forma de desmentirlo es que una de las dos
empresas precalificadas para la asignación del Terminal de Pisco: Swissport
GBH-Aeropuertos, es de propiedad del clan familiar congregado en el periódico
azul. Hemos contado cinco García Miró Elguera o Peschiera, en un directorio de
seis. Y éstos son los que editorializan y hacen campaña por el interés nacional
y regional. Los que están detrás de PPK y le adivinan hasta sus pensamientos.
Los que contrataron los avales y garantías para participar en la concesión cuan-
do todavía Pisco no había sido incluido entre los privatizables. La combinación
perfecta: autoridades privatistas, prensa alarmista y manipulatoria, empresas
de ocasión con capitales mínimos y grandes pretensiones.

Lo que más hiere de todo esto es la desvergüenza con que se organizan los nego-
cios oscuros y la ausencia de mecanismos para defender el patrimonio público.
Ni el Contralor, ni el Ministerio Público, ni el Poder Judicial, ni el Congreso, han
sido capaces de investigar y sancionar a LAP. ¿Harán algo respecto a Pisco?

3) El caso del aeropuerto de Pisco y el diario Expreso 4-5-2006

 
Esta modesta columna que circula por Internet ha recibido una nota de rec-
tificación del señor Luis García Miró Elguera, director del diario Expreso, que
reproducimos íntegramente: 
 
Lima, 28 de abril del 2006
 
Señor Raúl Wiener Fresco
PRESENTE.-
 
Ref: solicito rectificación
 
He tomado conocimiento de dos correos electrónicos elaborados por usted, titu-
lados: “¿Qué se cocina con el aeropuerto de Pisco?”, de fecha 4 de abril y “Fa-
milia periodística de alto vuelo”, de fecha 6 de abril que han circulado y siguen
circulando en Internet, en las cuales usted se ha referido a mí.
 
319
Sobre el particular, le exijo que rectifique los hechos siguientes:
 
1.- Jamás me he comunicado con el Presidente del Consejo de Ministros, Pedro
Pablo Kuczynski. El diálogo contenido en el primero de los mencionados
correos, es una fantasía elaborada por su persona. 
 
2.- Jamás acordé, concerté ni tuve negocio, tratativa o conversación con el men-
cionado señor Kuczynski ni con ninguna persona dentro o fuera del gobierno,
sobre la concesión del aeropuerto de Pisco, ni sobre ningún otro caso.
 
3.- Jamás he entregado, ni invertido dinero para adjudicarme ilegalmente la
concesión del aeropuerto de Pisco, ni ninguna otra, ni mucho menos me he
comprometido ilícitamente con ninguna persona para ello. 
 
4.- Jamás he acordado con el señor aludido Sr. Kuczynski ni con nadie el con-
tenido de algún reportaje o entrevista en el Diario Expreso para engañar al
público. 
 
5.- Hace cinco años que estoy completamente desvinculado de la empresa
Swissport, así como de cada uno de sus accionistas, entre quienes se en-
cuentra un hijo mío con quien no mantengo relación comercial ni de ninguna
otra naturaleza. 
 
6.- La familia Miró Quesada no tiene nada que ver con el Diario Expreso. Es
más, no existe accionista, directivo, funcionario ni empleado alguno en Ex-
preso que lleve el apellido Miró Quesada. 
 
7.- Jamás he estado vinculado en ningún tipo de negocio oscuro o acto ilegal.
Jamás me han denunciado o investigado por algún delito de tráfico de in-
fluencias, corrupción de funcionarios, colusión desleal u otro similar. 
 
En atención a lo expuesto, le concedo un plazo de 48 horas para rectificarse
respecto a cada uno de los 7 hechos falsos propalados en Internet, solicitando
las disculpas del caso. En caso contrario, me veré obligado a interponer la res-
pectiva querella legal por el delito de difamación agravada. 
 
Sin otro particular
 
Luis García Miró Elguera
DNI 08268460
 
320
Hasta aquí la rectificación, que la hago sin sentirme en absoluto intimidado
por el ultimátum de 48 horas y la amenaza de querellarme, sino por el simple
criterio del respeto al derecho ajeno a presentar su punto de vista dentro de
una controversia. Sería realmente un gesto extraordinario si el señor Luis García
Miró reprodujera este debate en las páginas de su diario. Entonces tendríamos
un buen motivo para creer que la libertad de prensa no está restringida por la
libertad de empresa. 
 
Vayamos, sin embargo al fondo del asunto Las dos notas que son materia de
la carta de rectificación están referidas a un asunto esencial, a saber si la cam-
paña que casi en solitario lanzó el diario Expreso sobre la urgencia perentoria
de concesionar el aeropuerto de Pisco, estaba motivada realmente sobre el
interés nacional (salida de productos de agroexportación, TLC, etc.), o si cabe
la sospecha de que responde más bien a intereses particulares relacionados
con el diario que realiza la campaña. Asimismo, si en está privatización-con-
cesión, como en otras anteriores, está metiendo sus manos el inefable ministro
Pedro Pablo Kuczynski a favor de alguna de las partes y con alguna conexión
con sus socios de Lima Airport Partner-LAP. El señor Luis García Miró no se
refiere a estos asuntos. Para contradecirme emplea en cambio una relación de
siete puntos que él califica de falsos, con los que intentaría restar credibilidad
a mis afirmaciones. Voy a detenerme en cada uno de ellos, aún en los más
impertinentes: 
 
1. El supuesto diálogo que está contenido en la primera parte de mi artícu-
lo “Qué se cocina con el aeropuerto de Pisco”, concluye con la siguiente
pregunta a los lectores: ¿Es tan descabellado y fantástico el diálogo que
presento y que por supuesto he elaborado usando mi imaginación más
atrevida? Y me contesto que, a la luz de los elementos que se presentan a
continuación, tiene verosimilitud, que no es descabellado, lo que no es igual
a decir que sea verdad. Carezco de sistemas de chuponeo de llamadas pri-
vadas. Como supongo que también pasa con el diario Expreso, que sin em-
bargo en su Editorial del 3 de abril sostiene: “Hoy la presidencia del Consejo
de Ministros tiene conocimiento de este inaceptable cuello de botella. Y de
buena fuente sabemos que el premier Pedro Pablo Kuczynski ha solicitado
a los ministerios de Transportes y Comunicaciones y del Interior, así como
al concesionario del Aeropuerto Jorge Chávez, Lima Airport Partners, que
colaboren en identificar las acciones que vienen impidiendo la puesta en
marcha de la concesión del Aeropuerto de Pisco”. ¿Cómo saben esto si no
han tratado “jamás” con el Primer Ministro?, ¿también es una fantasía pe-
riodística?, ¿tiene el señor Luis García Miró quién hable por él para enterarse

321
 de lo que ya conoce y lo que solicita a otros funcionarios, el presidente del
Consejo de Ministros?
 
2. No he dicho, en ninguna parte, que el señor Luis García Miró y el señor
Kuczynski, hayan tenido negocios comunes, por lo que no hay razón para
desmentirme sobre este supuesto. Lo que mantengo es que uno y otro están
vinculados al nuevo negocio de la concesión de aeropuertos y cuando se
“preocupan” por el tema, deberíamos preocuparnos nosotros por lo que van
a hacer ellos. 
 
3. Sobre si el señor Luis García Miró ha movido dineros en este específico
asunto del aeropuerto de Pisco a mí no me consta, y no lo he dicho, ni in-
sinuado. Si lo ha leído u oído en otra parte, pase. Le acepto la aclaración,
que no aclara nada que yo haya puesto en las dos notas que pretenden ser
rectificadas. 
 
4. No he opinado sobre la línea periodística de Expreso, o la forma que trata
sus reportajes y entrevistas, con relación a la gente del actual gobierno. Lo
que es evidente es que la presión para la concesión del aeropuerto de Pisco
ha tenido eco en sectores del Poder Ejecutivo y del Congreso, de lo que ha
ido dando cuenta el diario, mientras ha atacado a otros que aparentemen-
te se resisten, probablemente los relacionados a la defensa nacional. Algo
más, la concesión de Pisco no estaba en el primer paquete de concesiones
regionales previsto por Kuczynski y fue sumado solamente después que se
descartaron Piura y Chiclayo. ¿Hubo alguna gestión influyente para conse-
guirlo? No sé. Pero lo único que puedo dejar anotado es que ya en diciembre
del 2005, Swissport estaba inscribiendo poderes de sus directores para abrir
avales, garantías para esa concesión, lo que indica que estaban bastante
informados. 
 
5. La empresa Swissport, es uno de los dos postores a la concesión del ae-
ropuerto de Pisco. Como bien se apunta en la rectificación, el señor Luis
García Miró ha sido parte de esa empresa, y de su antecedente Serlipsa,
aunque afirma estar desvinculado desde hace cinco años. Además indica
que si bien uno de sus hijos es accionista, (uno de los principales y el que
ejerce los poderes de la empresa), esto no tiene nada que ver con él porque
ya no tienen relación comercial ni de ninguna otra naturaleza. Por cierto no
tengo ningún interés en involucrarme en líos de familia, pero lo que ningún
periodista serio dejaría de anotar es que habiendo una campaña periodística
para privatizar un aeropuerto, donde se involucran asuntos sensibles como

322
 patrimonio del Estado, defensa nacional, nuevas oportunidades de negocios,
el principal promotor de la medida haya sido anteriormente dueño de una de
las empresas que podría recibir la concesión, y que uno de sus descendiente
directos sea el encargado de hacer las gestiones y el lobby necesario para
Swissport alcance este objetivo. 
 
6. La declaración de que existen separadas las familias Miró Quesada y García
Miró, es una novedad para mí y seguramente para muchas personas. Antes
no era así. Nadie dice que los Miró Quesada hayan estado en la plana de Ex-
preso, pero sí es verdad que los García Miró pertenecieron a El Comercio.
 
7. Me alegro que el señor Luis García Miró pueda dormir con su conciencia
tranquila por no considerarse vinculado a actos de corrupción. Que siga así y
que evite esa fea imagen que deja que un medio de comunicación demuestre
demasiada ansiedad por determinadas decisiones del Estado en asuntos con
los que mantiene conexiones aunque se pretenda que ellas pertenecen a un
pasado reciente o a familiares cercanos, con los que ya no nos sentimos tan
cerca. 
 
PD. Sirva la ocasión para expresar al señor Luis García Miró Elguera y su fa-
milia mis condolencias por el fallecimiento de su señora madre, al margen de
cualquier controversia en que estemos confrontados.

4) Querellados por el poder 27-6-2006

A mediados del año 2000, los periodistas César Hildebrandt, Mariela Patriau y
Fernando Viaña, del diario Liberación, fueron querellados por Manuel Alberto
Ulloa Van Peborgh, entonces presidente ejecutivo de Editora Nacional, propie-
taria de los diarios Expreso y Extra, y dueño de Cable Canal de Noticias, bajo la
acusación de supuesto delito de difamación

Eran todavía tiempos de Fujimori, cuando se pensaba que el ciudadano peruano-

japonés había logrado, usando todas las mañas del poder, salirse con la suya y ex-
tender su gobierno por un tercer quinquenio. Expreso era nuevamente el mastín,
pero esta vez de otra dictadura. Y el hijo del ex premier Manuel Ulloa, un hombre
muy influyente que, después se sabría, vendía a muy buen precio los servicios de
los medios bajo su control, en la famosa salita del Servicio de Inteligencia.

El diario Liberación, representaba por su parte una solitaria expresión de re-

sistencia al régimen autoritario, al fraude electoral y la corrupción. Tenía poco

323
tiempo de existencia. Y en él escribíamos varios periodistas que jamás hemos
logrado sitio en los otros medios.

La querella planteada por los abogados de Ulloa Peborgh, los doctores Enrique
Ghersi, Alberto Villanueva y Carlos Gutiérrez, acusaba a Hildebrandt y a sus
co-encausados de “no verificar” suficientemente una información sobre las ex-
trañas circunstancias de la muerte del padre del querellante y el proceso de la
herencia que incluía la titularidad de los diarios. Como reparación civil preten-
dían un pago de 3 millones 500 mil soles y una acción del juez que obligara a
“Liberación” a no seguir tratando el tema.

Como es público, desde hace algunas semanas, el actual dueño de Editora Na-
cional y de los diarios Expreso y Extra, está querellándome, igualmente, por ha-
ber escrito y circulado por la Internet, dos artículos referidos a la inusual manera
como se vinculan una campaña de Expreso por la concesión del Aeropuerto de
Pisco, con el primer ministro Pedro Pablo Kuczynski, interesado en sobrepasar
las objeciones que la Fuerza Aérea y el ministerio de Defensa han colocado
contra ese proyecto, y la empresa Swissport GBH, originalmente de propiedad
del mismo señor Luis García Miró Elguera, presidente ejecutivo y director de
Expreso, y actualmente encabezada por uno de sus hijos, que es una de las dos
precalificadas para la fase final de la concesión.

Los abogados Ghersi, Villanueva, entre otros, me están demandando porque

pretenden que la investigación que realicé para encontrar esos vínculos tendría
la intención de dañar la imagen del querellante, y que yo no dispondría de
interés legítimo para abocarme a ese caso. Es decir desconocen mi calidad de
investigador, periodista y en última instancia de ciudadano con derecho a la
fiscalización sobre el destino de los bienes públicos, como son los aeropuertos.

También litigan contra mi forma de escribir, ya que en la primera de las notas

hago la ficción de un diálogo, que luego digo que es de invención mía pero que
sirve para preguntar a los lectores si creen que algo así podría ser posible a la
luz de una serie de hechos que son presentados puntualmente: editorial y artí-
culos del diario con información supuestamente de dentro del gobierno; inter-
vención de PPK y otros personajes en acelerar la concesión; información sobre
el concurso para la concesión donde se precalifica a Swissport; ficha de registro
de esta empresa que la relaciona con el propietario de Expreso; etc..

Este caso, fue motivo, en primera instancia, de una carta de rectificación de

García Miró Elguera que yo publiqué íntegramente y difundí por la misma vía

324
donde circularon los dos artículos iniciales, a la que acompañé, como es mi
derecho, las aclaraciones que consideré pertinente. Esta rectificación se ha
convertido ahora en otra prueba de cargo en el proceso, porque el señor direc-
tor de Expreso piensa que lo que me correspondía hacer era pedirle perdón y
quedarme callado. Uno podría pensar, a partir de ello, que este señor es muy
respetuoso de la verdad y la honra ajena, y que con ese título pretende que no
se le investigue y se le presuponga honesto por principio. Bastaría sin embargo
revisar algunos de sus titulares y editoriales recientes de su periódico, para sa-
ber que eso no es exacto.

La reparación civil que me reclaman es de 3 millones quinientos mil soles, que

incluye un pedido de embargo de mis bienes, que tal vez cubran el 0.5% de ese
monto, impedimento de salida del país y sobre todo que cese mi intervención
en el tema de la demanda. En estos momentos estoy citado ante el juez por
el “daño” que los artículos por Internet habrían inferido a García Miró Elguera,
en un procedimiento que tiene extraños paralelos (naturaleza de la demanda,
abogados, montos, exigencias colaterales, etc.) con el del año 2000, aunque yo
no pretenda compararme con Hildebrandt y el diario Liberación, que él dirigió,
por quienes guardo un enorme respeto y aprecio.

Finalmente, se ha sabido también en estos días que otro personaje de la

política y los negocios, el inefable primer ministro Kuczynski, ha querellado
también a Manuel Dammert en relación a sus denuncias sobre las vincula-
ciones del funcionario público con empresas interesadas en la concesión del
muelle del Callao. A Manuel le piden un millón de soles de reparación y, por
supuesto, que le pongan la mordaza para que no pueda seguir refiriéndose
al tema de los puertos, al que ha dedicado largos años de investigación y de
seguimiento.

Se entiende, de veras, que si existen los juicios llamados especiales por difama-
ción y en defensa del honor de las personas, es porque hay medios y personas
poderosas que pueden afectar los derechos de los débiles a su buen nombre. En
general los periodistas resolvemos nuestras diferencias como tales, valiéndonos
de la pluma, de la información que conseguimos con esfuerzo y de la manera
como la presentamos. Y dejamos al civil, al que niegan la opción de rectificar
y presentar su propia versión de los hechos que lo involucran, seguir el camino
de los jueces, Pero en los tres casos reseñados lo que se ve es que son los que
están en posición de fuerza, por poseer los medios más potentes, por su poder
económico y su relación con el poder político, los que quieren tumbar, aplastar
y obligar a callar al que rompe la unanimidad impuesta.

325
Ulloa Peborgh se consideraba un gran señor, pero luego se vio a sus princi-
pales allegados filmados en operaciones corruptas de mucho dinero de las
que él no podía ser ajeno. García Miró cree que no se le puede hacer a él,
señalamientos que hace con toda facilidad a otros. Y PPK ha tenido que
perder la sonrisa cachacienta para lanzarse a silenciar la investigación de las
mafias de la concesión de los puertos. Es el coro uniforme de estos meses:
todos contra Ollanta, todos contra Karp, todos por el TLC, todos por García,
todos por Torres Caro, etc., el que quiere estrangular la investigación inde-
pendiente. El Perú no se merece que en nombre de la “libertad de prensa” le
den un paquete sin alternativas. Y que cuando se abre un pequeño espacio
como el que construyó Hildebrandt en Frecuencia Latina, se le destruya im-
punemente. ¿Qué pasará en el futuro si dejásemos que la persecución llegue
hasta la Internet y otros medios sustitutos de la gran prensa? Eso es lo que
está ocurriendo.

5) El último oligarca 25-3-2007

Desde hace cuatro días, y no se sabe hasta cuándo y por qué motivo, la noticia
política principal de la edición digital del diario Expreso es una que lleva el si-
guiente titular: “Wiener pide disculpas al director de Expreso”.

Wiener soy yo, Raúl Wiener Fresco, para mayores señas. Y las “disculpas” se
supone que son las contenidas en un documento que se transcribe, que era
hasta hace poco la materia de un acuerdo privado entre mi persona y el director
y propietario del diario Expreso, Luis García Miró, en relación a un juicio por
difamación iniciado en mi contra.

El documento se publica sin fecha, para que el lector distraído no se percate que
se trata de un asunto que carece de toda actualidad. En realidad fue firmado el
29 de julio de 2006. Tampoco se explica porqué su contenido podría interesarle
al público. O que es lo que ha pasado para agitar el tema.

Finalmente, como es propio de alguien que se cree por encima del resto, el
señor García Miró no ha publicado la carta de protesta que le remito y ha se-
guido mostrando lo que cree es el símbolo de su victoria sobre quién se atrevió
a enfrentarlo en una investigación periodística en la que queda aún mucho por
esclarecer.

El público que por casualidad llegue a esta dirección Web debe preguntarse
seguramente por muchas cosas:

326
¿Qué cosa le hizo Wiener a García Miró para que tenga que disculparse tan
aparatosamente?

¿Qué tiene que ver Wiener con García Miró?

¿Es un santo este señor García Miró, para que haya que pedirle disculpas con
titulares de varios días para que todos se den cuenta?

Voy a empezar por lo que se dice en el mismo documento de las supuestas dis-
culpas y que cualquiera puede leer gracias a la siguiente dirección web www.
expreso.com.pe: “En el ejercicio de la libertad de expresión he venido tratan-
do, a través de la Internet, temas referidos al proceso de privatización de los
aeropuertos peruanos, dentro de los cuales he tratado el caso del Aeropuerto
de Pisco, relacionándolos con las informaciones y opiniones que sobre el pun-
to fueron publicadas en el diario Expreso”.

Es decir, lo que hice antes, y hago ahora, es reafirmar el derecho, que no me lo

puede coactar García Miró ni nadie, a investigar la extraña circunstancia de que
un solo diario, entre los muchos que se publican en Lima, hubiese declarado
cuestión de prioridad nacional la concesión del aeropuerto de Pisco, de propie-
dad de las Fuerza Aérea y denunciado en titulares y editoriales a esta última ins-
titución de estar presionando al gobierno de Toledo para excluirlo del paquete de
privatizaciones. Más aún si en las mismas informaciones se alardeaba disponer
información de “buena fuente” acerca de lo que estaba pensando y disponiendo
el primer ministro Pedro Pablo Kuczynski, en esos mismos momentos en rela-
ción a este palpitante caso.

Y con este derecho es que logré establecer a través de los informes de Proinver-
sión y los registros públicos que había una relación entre la empresa Swissport
-GBH Aeropuertos, precalificada para la concesión del primer paquete de aero-
puertos provincianos –en el que no estaba incluido Pisco, pero se le añadió en
forma extemporánea-, y los dueños de Expreso, que son el señor García Miró
Elguera y sus hijos. Swissport -GBH Aeropuertos, que a la postre quedó como
postor único como suele pasar en el país y ganó por supuesto sin competidores,
fue creada en 1993 por Luis García Miró Elguera con el nombre Serlipsa Cargo
Center, empresa de cabotaje que extendió luego sus actividades a los trabajos
de rampa en el aeropuerto Jorge Chávez, bajo la administración de Lima Airport
Partners LAP. En la ficha correspondiente de los registros públicos figura que
aún después del cambio de nombre, su fundador siguió siendo presidente eje-
cutivo, hasta una fecha reciente en que lo sustituye su hijo Alfonso García Miró

327
Peschiera. Hasta donde he podido saber la matriz suiza Swissport Internacional
AG, tiene una participación minoritaria en las acciones de la empresa peruana y
el objeto del nuevo nombre es generarle una imagen de expertise internacional
para intervenir en licitaciones que tienen este requisito.

¿Cuál es la capacidad de Swissport Perú para asumir 12 aeropuertos a la vez?,

¿Qué garantías ha puesto la empresa de los García Miró para hacerse cargo
de la administración de un conjunto de activo nacionales y regionales de gran
valor? ¿Que nivel de transparencia le ha sido exigido a Swissport sobre su rela-
ción con LAP, ya que la supuesta virtud de la concesión de Pisco era que este
terminal aéreo podría eventualmente atenuar la tendencia al monopolio que
hoy existe y ofrecer una alternativa más económica, para el recojo de carga y
pasajeros del sur del país con destino internacional? ¿O es que todo esto es-
taba pensado para que no haya competencia? ¿Cómo se han respondido a las
objeciones de seguridad nacional formuladas por la Fuerza Aérea, siendo este
aeropuerto al mismo tiempo la base aérea de respuesta cualquier amenaza
sobre Lima?

No son puntos de pequeña monta. Pero cuando García Miró los enfrenta, opta
por deducir que hablar de conflicto de intereses entre el diario que impulsa la
campaña y el beneficio personal o familiar que podría reportarles la concesión,
es igual a declararlo “delincuente” lo que debería llevarme hasta los tribunales
por haber insinuado maldades sobre un caballero por encima de toda sospe-
cha. Igualmente, el recurso para ironizar las “buenas fuentes” del director del
diario con el primer ministro, inventando un diálogo entre los dos, que se ad-
vierte es inventado, se convierte en un afán mío por mellar su honra por lo que
merezco una demanda por 3 millones 500 mil soles. Y anotar que el famoso
diálogo no es real sino verosímil, el peor insulto proferido en la Internet. ¿Qué
significará “verosímil”?

El documento que se acordó como parte de un diálogo amistoso con el abogado

de García Miró, para proceder a levantar el juicio que me endilgaron por pre-
ocuparme de los aeropuertos provincianos, versa sobre los puntos que acabo
de mencionar y de ningún modo sobre el fondo de la investigación. Da por
retiradas las expresiones que García Miró siguió considerando ofensivas des-
pués de varias aclaraciones y declara no contradecir las que parecieron sus tres
preocupaciones principales:

Negar que hubo diálogo o coordinación con Kuczynski, y que la “buena fuente”
debe proceder de algún otro lado.

328
Afirmar que actualmente no está vinculado a Swissport, ya que el presidente
ejecutivo ha pasado a ser su hijo.

Que no digo –nunca dije-, que tuviera alguna base de prueba para acusarlo
de corrupción, ya que toda la controversia giraba sobre la legitimidad de una
campaña periodística.

Estos términos de acuerdo, que no fueron idea mía, se estimaron satisfactorios

para ambas partes, que es lo único que interesa en estos casos en que se busca un
arreglo de caballeros. Todo lo demás depende de la seriedad con que se asuma el
compromiso. Por eso nunca he contado en público la historia de cómo se resolvió el
juicio sobre el cual recibí una amplia solidaridad; ni me imaginaba por supuesto que
alguien pudiese intentar el ridículo papel de pasar por el “ganador” del incidente, al
que le piden perdón y lo exhibe para que todo el mundo vea como se arrodillan ante
él. Sólo diré que quizás fue un exceso de corrección de mi parte que evitara el tema
aeroportuario durante meses a pesar de haber tenido a la mano nueva información
que profundiza mis primeros hallazgos, para no ser malentendido.

Pero lo que aquí debe quedar absolutamente claro es que jamás voy a arriar la
bandera crítica contra la línea facistona del diario azul dirigido por Luis García
Miró Elguera, que promueve la persecución del pensamiento independiente, el
cierre del “Ojo que Llora”, la disolución de las ONG, el traspaso de la Univer-
sidad Católica al Opus Dei, la proscripción de las organizaciones de derechos
humanos, el odio contra el SUTEP y los sindicatos, la santa trilogía García-
Giampietri-Cipriani, la excarcelación de los fujimoristas como si se tratara de
inocentes víctimas, etc. Un Expreso más reaccionario que el de los tiempos de
la mafia de Calmell y Montesinos, lo que es un verdadero récord.

Si el falso titular sobre las inexistentes disculpas, publicado todos los días, es
para herirme y desprestigiarme porque sabe cuán opuestos son nuestras pers-
pectivas, que pierda cuidado. Lo que este señor cree sobre sí mismo sólo él lo
cree. Y por supuesto dicen creerlo los que son sus asalariados.

No es mi caso.

El último oligarca del Perú republicano imagina que por su dinero y las ventajas
que logra del Estado, puede insultar a quién le parezca y hacer imputaciones
de traición, terrorismo, corrupción, aprovechamiento de fondos públicos, que
nunca necesita probar. Y cuando lo demandan se presenta como un mártir de
la libertad de prensa.

329
Pero lo que me parece un colmo es que un hombre mayor que reclama respeto
más allá de lo que merece, se preste a maniobras infantiles. Cual niño Goyito.

www.rwiener.blogspot.com

ANEXOS

Lima, 22 de marzo de 2007

 
Señor
Luis García Miró Elguera
Director del diario
EXPRESO
Presente
 
El día de hoy en la edición por Internet del diario Expreso se publica, en forma
destacada, el siguiente titular: “Wiener pide disculpas al director de Expreso”.
A continuación se transcribe el texto de un documento suscrito por mí el 29 de
julio del 2006, como parte de un acuerdo privado para dar por resuelto el juicio
por difamación, por una suma de 3 millones 500 mis soles, que el señor Luis
García Miró Elguera, director de Expreso, entabló contra mi persona, por haber
escrito y hecho circular en la Internet dos artículos sobre la privatización del
aeropuerto de Pisco, que él consideró agraviantes.
 
Aparentemente no hay un motivo para esta publicación extemporánea que evita
además indicar la fecha en que fue escrita para confundir al público como si se
tratara de un asunto de estos días. La intención no es aclarar nada que esté pa-
sando en este momento. Ni siquiera alguna nueva referencia al tema que era el
centro de la controversia: si hay una relación (directa o familiar) entre el director
del diario que hacía campaña por la urgente privatización del aeropuerto de Pis-
co, y la principal empresa que estaba postulando para la concesión (Swissport),
que fue finalmente la que tomó, en una licitación sin rivales, la administración
de 12 aeropuertos de provincias, incluidos algunos objetados por la Fuerza Aé-
rea por razones de seguridad nacional.
 
Todo indica que el único motivo es presentarme “disculpándome” ante el señor
García Miró, como si al hacerlo incurriera en algún tipo de debilidad e inconse-
cuencia, y perdiera autoridad para criticar sus posiciones actuales en diversos
temas referidos a su apoyo al actual gobierno en sus medidas más autoritarias,
su enfrentamiento con las organizaciones de derechos humanos en defensa de

330
los peores crímenes de Estado, o su posición en relación a la controversia fron-
teriza con Chile que estima perdida de antemano, por mencionar sólo algunos
puntos.
 
La carta que Expreso publica en un impromptu, nunca fue para pedir disculpas
de nada. Yo jamás acepté haber difamado al señor García Miró como obra en
mi respuesta a su demanda. Ni pienso tampoco que se haya levantado el cargo
que le hice de mantener intereses particulares en el proceso de la concesión
que impulsaba desde el diario. Lo que yo acepté, porque me pareció justo, es
declarar que no he acusado de algún acto específico de corrupción al director de
Expreso, que es lo que él había interpretado de mis escritos. Y admití, lo que ya
estaba dicho en mis textos y en la respuesta a su primera carta de rectificación,
que es que el diálogo ficticio Kuczynski-García Miró que contenía uno de mis
escritos era una creación literaria para ilustrar la afirmación editorial del diario
de que estaba al corriente de los pensamientos y actos del entonces Primer
Ministro.
 
Sólo un espíritu muy pobre puede interpretar que un arreglo de buena fe que
busca salvar las diferencias sin lastimar las honras puede ser exhibido como un
trofeo al poder de los dueños de diarios y empresas que pactan con el Estado
sobre el periodismo independiente de investigación. Lamento profundamente
que el señor García Miró haya dado este tipo de trato a un documento que fue
redactado quizás con un exceso de consideración. En estas circunstancias recla-
mo de Expreso publicar la presente carta de aclaración sobre el supuesto pedido
de  disculpa que se me atribuye.
 
Atentamente
 
Raúl A. Wiener
DNI 07717557

“Wiener pide disculpas al director de Expreso”

Señor LUIS GARCIA MIRÓ ELGUERA

Presente.-
Ref.: Rectificación

De mi consideración:

Por medio del presente, me dirijo a usted en atención a la querella interpuesta

331
por su persona, como consecuencia de dos artículos difundidos por mí a través
de la internet, en relación a la concesión del Aeropuerto de Pisco, y a los co-
mentarios que introduje al difundir su carta de rectificación, que posteriormente
fueron reproducidos por una página web.

Al respecto debo señalar lo siguiente:

1. En el ejercicio de la libertad de expresión he venido tratando, a través de

la Internet, temas referidos al proceso de privatización de los aeropuertos
peruanos, dentro de los cuales he tratado el caso del Aeropuerto de Pisco,
relacionándolos con las informaciones y opiniones que sobre el punto fueron
publicadas en el diario Expreso.

2. Más allá de mis intenciones, por la forma en que se presentó mi punto de

vista, el señor Luis García Miró, director de Expreso, ha considerado que lo
he agraviado indebidamente. No habiendo sido esa, en ningún momento,
mi intención doy por retirada cualquier frase que pueda interpretarse en ese
sentido, en especial el diálogo supuesto que relaciona al señor García Miró
con el primer ministro Kuczynski.

3. El día 3 de mayo de 2006, recibí una carta notarial, solicitando me rectifi-

que de los hechos considerados inexactos difundidos en dos artículos circu-
lados por Internet. Por esta razón, difundí por vía correo electrónico el íntegro
de la carta rectificatoria, aceptando las aclaraciones del caso. Sin embargo,
mis comentarios al pie de dicha carta se han convertido en materia de una
mayor controversia, hecho que lamento.

4. Por lo mismo reitero que no llevo adelante ninguna campaña contra Ud.
Señor Luis García Miró Elguera, ni contra su diario, y que no contradigo sus
tres afirmaciones principales: (a) que no ha habido reunión o coordinación
de su persona con el premier Kuczynski; (b) que a la fecha no se encuentra
Ud. vinculado a la empresa Swissport, precalificada para la concesión del
Aeropuerto de Pisco; (c) que no existe ninguna base fáctica ni elemento
probatorio para implicarlo a usted o a su Diario en algún acto de corrup-
ción.

Siendo mi ánimo alcanzar una solución satisfactoria para las dos partes, que
entre nuevos desencuentros, ofrezco tomar en cuenta las dos afirmaciones para
no insistir en ellas.

332
Sin otro particular,

Atentamente
Raúl Wiener Fresco
DNI 07717557

c) Swissport y un crimen irresuelto

Casi al cerrar la edición del presente manual nos imponemos de un documento

por el cual se da cuenta de cómo Swissport está involucrada en la muerte vio-
lenta de un empleado. Como podrá notarse hay irregularidades múltiples.

Bien vale la pena preguntarse, otra vez, a fuer de repetitivos, ¿es a esta empresa
que Perú le ha confiado el destino de sus aeropuertos de provincias? Sin expe-
riencia en terminales aéreos, carente de respuestas categóricas en un asunto en
que hay una muerte hasta hoy no esclarecida.

Leamos y saquemos conclusiones.

INGRESO N° 298-2006

Callao, dos de Mayo del dos mil siete

DADO CUENTA EN LA FECHA: Por recibido el ATESTADO POLICIAL N° 033-

07-DIRINCRI PNP/DIVINCRI -CALLAO-DIH, y todo lo actuado en la etapa de
investigación a nivel Fiscal, el mismo que contiene el resultado de las investiga-
ciones realizadas en torno a la muerte violenta del ciudadano Yue Ou Yang Lee,
en circunstancias que operaba el equipo tractor remolque de la Compañía Swis-
sport, mientras laboraba en su condición de mecánico de aviación, en una zona
de dominio restringido dentro del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (pues-
to de estacionamiento de Aeronaves N° 20A Zona Sur); 1 CONSIDERANDO:
PRIMERO.- Aparece de las investigaciones, que el día 07 de Octubre del 2006,
el agraviado Yuen Ou Yang Lee en su calidad de Técnico en mantenimiento de
aviones, tenía que atender el vuelo N° 307 con matrícula HP-1526 de la Com-
pañía Panameña de Aviación - Copa Airlines S.A.- procedente de Panamá, en el
Puesto de Estacionamiento de Aeronaves (PEA) N° 209, que arribó a las 22.52
horas; resulta que, al encontrarse el equipo de tractor remolque N° SGP-TR-05
estacionado en las áreas destinadas de espera en el Puesto de Estacionamiento
de Aeronaves (PEA), sin supervisión ( informe N° 024-2007-MTC, apartado “K”
rubro conclusiones), solicitó al Agente de Rampa Moisés Morales Sánchez que

333
lo trasladara a la “bodega”; que al no ser atendido su requerimiento, tomó la
decisión de operar el equipo (tractor remolque), y al realizar una mala operación
aparentemente por su falta de capacitación en el manejo, originó que la máqui-
na retrocediera e impactara bruscamente contra la Faja Transportadora de Ma-
letas N° SGP-FT-03 que se encontraba en la parte posterior del tractor remol-
que, produciéndose las lesiones graves y su subsecuente muerte aproximada-
mente a las 23.30 horas; SEGUNDO.- Del informe emitido por la Dirección
General de Aeronáutica Civil citado N° 024-2007-MTC, de la visualización del
video puesto a disposición de la Fiscalía, cuya acta corre a folios 283 y de las
vistas fotográficas que corre de folios 172 a folios 187, se puede determinar
que el tractor remolque se encontraba estacionado sin supervisión y aparente-
mente fuera del lugar establecido; lo que se puede” deducir-que el agraviado
probablemente solicitó que el tractor sea trasladado a su-lugar señalado, y no
como dice el trabajador Moisés Morales Sánchez, “para que lo llevara a la bo-
dega”; este icho no tiene sustento, toda vez que, aparte que este traslado está
totalmente prohibido, el referido tractor, no tiene lugar para llevar a una segunda
persona, conforme se puede ver de las vistas fotográficas, corroborado en la
diligencia de verificación llevada a cabo; tanto mas si se debe tener en cuenta
que el puesto de trabajo del agraviado estaba dentro del avión; por último, la
probabilidad sostenida por la parte afectada, que “el agraviado falleció trágica-
mente atropellado, y para ocultar los hechos lo sentaron en el tractor”, no se
encuentra corroborado con ningún indicio sustentatorio, descartándose esta po-
sibilidad, con el tenor de las conclusiones del protocolo de necropsia de folios
146 a folios 148, que señala como causas de la muerte “traumatismo toraco
abdominal cerrado”, causado por “agente contundente duro”, cuyas caracterís-
ticas se orientan a las circunstancias de los hechos producidos, y que son acla-
rados con la declaración de los señores Médicos Legistas de folios 201 a 202,
cuando refieren que “todas las lesiones sufridas por el agraviado, fueron causa-
das por la colisión del cuerpo contra un agente contundente de gran potencia,
ello es que supera la fuerza que el cuerpo mismo puede ejercer”; TERCERO.-
Los hechos producidos constituyen omisiones culposas con consecuencia fatal,
penadas y sancionadas por la ley Peruana en la primera parte del primer párra-
fo del Art° 111° y primera parte ultimo párrafo del mismo artículo del Código
Penal, toda vez que el factor predominante para el hecho resultante estuvo de-
terminado por la decisión del agraviado Yue Ou Yang Lee de operar el equipo
tractor remolque marca Unitec Tractor Código SGP-TR-05, sin contar aparente-
mente con el entrenamiento requerido; mientras que el factor contributivo estu-
vo determinado por el negligente accionar de los Representantes de las siguien-
tes Empresas: SWISSPORT GBH PERÚ S.A., representado por su Gerente Ge-
neral don Alberto Bernardo Huby Vidaurre y la Compañía Panameña de Aviación

334
S.A. (COPA AIRLINES), representado por su Gerente General doña Graciela de
los Milagros Garrúes Aramburu, quienes violando el cumplimiento del deber
objetivo, no dispusieron las supervisiones y las medidas de previsión correspon-
dientes; por lo que les alcanza la denominada culpa común o concurrente; Así
tenemos, ampliando: a).- La existencia de responsabilidad penal de las perso-
nas físicas mencionadas, que actuaron en representación de una persona jurídi-
ca, y que prevé el Art° 27° del Código Penal, al no adoptar todas las medidas
adecuadas para garantizar la seguridad de las personas que laboran en zonas
de dominio •estringido y realizan operaciones en plataforma; b).- La falta de
previsión de la Compañía Swissport para que el equipo tractor remolque que
operó el agraviado Yuen Ou Yang Lee cuente con dispositivos de seguridad que
impidiera al personal no autorizado operarla, toda vez que su arranque se reali-
zaba de manera directa activando solamente un switch, o que contara con un
sistema que constituya adecuada ayuda visual, para su manejo; conforme hace
constar el apartado “k” del informe N° 024-2007 de la Dirección General de
Aviación Civil del M.T.C. de fecha 12 de Febrero del •31 2007 precedentemen-
te señalado; c.- La falta de previsión de la Compañía Panameña de Aviación
S.A. (Copa Airlines) y la Compañía Swissport GBH Perú S.A , quienes a pesar
de existir relación directa, comprobado con el Acuerdo Standar sobre manipuleo
en tierra, vigente a partir del 1ero de Setiembre del 2006 para el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez -LIMA- conforme aparece del documento certificado
que corre a folios 322-332, no capacitaron al agraviado en el conocimiento del
manejo del tractor remolque, a pesar de tener la calidad de Técnico de Mante-
nimiento en aviación, y en el caso de la Compañía COPA AIRLINES, a pesar de
haber trabajado durante años para su representada; CUARTO.- Que si bien no
está clara y debidamente establecido que el agraviado Yuen Ou Yang Lee labo-
rara para la Empresa Swissport GBH Perú S.A. desde el primero hasta el 30 de
Setiembre del año 2006 bajo la modalidad de locación de servicios, ( nótese
que el contrato de locación de servicios de folios 156-157, no se encuentra
suscrita por ninguno de sus intervinientes, máxime si es una copia simple), y a
partir del lero de Octubre del 2006 aparentemente se le incorporara a la planilla
de la misma empresa Swissport, está demostrado que su muerte se produjo
cuando operaba el tractor remolque de esta empresa, desempeñándose como
Mecánico de Aviación, brindando servicios exclusivamente a la Empresa Copa
Airlines, donde laboró por años; debiendo tenerse en cuenta que al momento de
su muerte aún usaba el fotocheck de la Empresa COPA AIRLINES; hechos que
del mismo modo son resaltados por el citado informe N° 024-2007-MPC y los
documentos de folios 403 a 405 y 420 a 473; QUINTO.- El agraviado Yuen Ou
Yang Lee falleció de muerte violenta, siendo sus causas “Traumatismo Toraco
Abdominal cerrado”, conforme lo determinan los señores Médicos Legistas en el

335
protocolo de necropsia N° 0348-2006 de folios 146-148, aclarado al prestar
declaración a folios 201-202, cuando refieren además que las lesiones graves
que sufrió el agraviado “fueron causadas por la colisión del cuerpo contra un
agente contundente de gran potencia, ello es que supera la fuerza que el cuerpo
mismo puede ejercer”, siguen manifestando que al mover el cuerpo con estas
lesiones, por personas que no son profesionales de la medicina “La consecuen-
cia directa sería agravar las lesiones y acelerar el proceso de fallecimiento, al
movilizar inadecuadamente el cuerpo, sin los cuidados necesarios, las pstillas
fracturadas van a actuar como agentes punzo penetrantes, dañando mas la
pleura y los pulmones, los vasos circundantes y el hígado, produciéndose mas
hemorragia y lesiones irreversibles de los órganos; a nivel de columna vertebral
tenemos una fractura, y si se moviliza el cuerpo inadecuadamente, se agravan
las lesiones, dañando probablemente la médula espinal”; estos hechos también
constituyen negligencia, al haber intervenido en estos momentos cruciales per-
sonas no autorizadas, oviendo las máquinas y lo que es peor el cuerpo, sin es-
perar al personal de rescate que se encontraba en camino, toda vez que se ha-
bía accionado el f procedimiento de emergencia para accidentes; SEXTO.- Que
encontrándose el ilícito penal investigado dentro de los márgenes de discrecio-
nalidad del inciso 3ero del artículo segundo del Código Procesal Penal vigente,
concordado con el Art° 3ero de la Ley N° 28117 - Ley de Celeridad y Eficacia
Procesal Penal- que incorpora párrafo al Art° 2° del Código Procesal Penal y
señala que “En los delitos.... Culposos, en los que no haya pluralidad de vícti-
mas o concurso con otro delito, antes de formalizar la denuncia penal, el Fiscal
citará al imputado y a la víctima para proponerles un acuerdo reparatorio. Si
ambos convienen en el mismo, el Fiscal se abstendrá de ejercitar Ja ‘acción
penal”; resulta pertinente proceder a la aplicación del Principio de Oportunidad;
SÉTIMO.- Estando a lo anterior, por los fundamentos expuestos, y teniendo en
cuenta el tenor del Informe N° 024-2007-MTC/12.04 AVSÉC de fecha 12 de
Febrero de!2007, este Ministerio Público; DISPONE, citar al Gerente General
de la Empresa Swissport GBH PERÚ S.A. don Alberto Bernardo Huby Vidaurre,
y a la Gerente General de la Compañía Panameña de Aviación S.A. - COPA
AIRLINES- doña Graciela de los Milagros Garrúes Aramburu, y por su interme-
dio citar a las respectivas compañías aseguradoras, conforme lo prevé en lo
pertinente los artículos 148° y 149° de la Ley N° 27261 (Ley de Aeronáutica
Civil del Perú); y a la parte agraviada, a fin de que concurran a este Despacho
Fiscal, para el día DIECISEIS DE MAYO del mes en curso a horas 11.00 a.m,
para proponerles un acuerdo reparatorio y solucionen armoniosamente el con-
flicto de intereses presentado, en aplicación del Principio de Oportunidad, de
conformidad a lo prescrito en el Art° 2do del Código Procesal Penal, el Art° 3ero
de la Ley N° 28117 - Ley de Celeridad y Eficacia Procesal Penal-, y la disposi-

336
ción contenida en la Resolución de la Fiscalía de la Nación N° 1470-2005-MP-
FN de fecha 08 de Julio del 2005, y del anexo de la misma resolución publica-
do en el Diario Oficial el Peruano en fecha 22 de Julio del mismo año 2005.
NOTIFIQUESE.

Fiscal Provincial en lo Penal Callao

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 IX

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