Airbag PDF

ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO
EXTENSIÓN LATACUNGA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SIMULADOR DE

PRUEBAS DE BOLSAS DE AIRE AIRBAG”
Tesis presentada como requisito previo a la obtención del grado de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
JENNY GABRIELA ARMAS ÁLVAREZ
Año 2012
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD
JENNY GABRIELA ARMAS ÁLVAREZ
DECLARO QUE:
El proyecto de grado denominado “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN

SIMULADOR DE PRUEBAS DE BOLSAS DE AIRE AIRBAG”, ha sido
desarrollado con base a una investigación exhaustiva, respetando derechos
intelectuales de terceros, conforme las citas que constan el pie de las páginas
correspondiente, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografía.
Consecuentemente este trabajo es mi autoría.
En virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido, veracidad y alcance

científico del proyecto de grado en mención.
Latacunga, Enero del 2012
Jenny Gabriela Armas Álvarez
i
CI: 0502749245

CERTIFICADO
Ing. Germán Erazo (DIRECTOR)
Ing. Julio Acosta (CODIRECTOR)
CERTIFICAN
Que el trabajo titulado “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SIMULADOR DE
PRUEBAS DE BOLSAS DE AIRE AIRBAG”, realizado por JENNY GABRIELA
ARMAS ÁLVAREZ, ha sido guiado y revisado periódicamente y cumple normas
estatuarias establecidas por la ESPE, en el Reglamento de Estudiantes de la Escuela
Politécnica del Ejército.
Debido a que constituye un proyecto de excelente calidad y contenido científico que

servirá para la enseñanza/aprendizaje y a la aplicación de conocimientos y desarrollo
profesional por lo que si recomiendan su publicación.
El mencionado trabajo consta de un documento empastado y un disco compacto el

cual contiene los archivos en formato portátil de Acrobat (pdf). Autorizan a JENNY
GABRIELA ARMAS ÁLVAREZ que lo entregue a ING. JUAN CASTRO, en su
calidad de Director de la Carrera.
ii
Ing. Germán Erazo. Ing. Julio Acosta
DIRECTOR CODIRECTOR

AUTORIZACIÓN
Yo, Jenny Gabriela Armas Álvarez
Autorizo a la Escuela Politécnica del Ejército la publicación, en la biblioteca virtual

de la Institución del trabajo “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN
SIMULADOR DE PRUEBAS DE BOLSAS DE AIRE AIRBAG”, cuyo
contenido, ideas y criterios son de mi exclusiva responsabilidad y autoría.
_____________________________
CI: 0502749245
iii
DEDICATORIA
La finalización de una etapa en la vida es un triunfo y es merecido dedicarlo a las

personas que estuvieron a mi lado a lo largo de ella.
Este trabajo y toda mi carrera, quiero dedicar, a mis hijos Christopher e Iker que
han sido mi principal apoyo e incondicional muestra de amor y son quienes más
quiero en mi vida.
A mis hermanos quienes fueron mi guía, mi fuente de superación y apoyo, con

quienes hemos compartido momentos inolvidables de nuestras vidas, porque nunca
han faltado cuando he necesitado un impulso para salir adelante o una mano para
levantarme, con todo respeto les dedico esta nueva meta de mi vida.
A mis padres los cuales me dieron la vida y por haberse interesado de mi bienestar
en el inicio y transcurso de mi carrera y a Darwin por haberse preocupado y darme
la fuerza necesaria para seguir, sus incondicionales palabras han generado fervor de
esperanza y anhelos de triunfo no solo en la realización de este trabajo sino a lo
largo del camino que hemos recorrido.
Jenny Gabriela
iv
AGRADECIMIENTO
La consecución de una meta, cuando ha costado sacrificio se aprecia con mucho más
agrado; es por esto que quiero agradecer a Dios por todo lo que tengo y soy, quien
me ha dado la fortaleza y entrega para cumplir este fin.
A mi padre por ser mi ejemplo de superación inspirando en mí este sentimiento con

dedicación, dándome la mejor educación desde niña hasta el día de hoy.
A la Escuela Politécnica del Ejército Extensión – Latacunga por contribuir e

impulsar al desarrollo profesional, a los profesores de la institución, que gracias a
los conocimientos impartidos he podido desarrollarme como persona en el campo
intelectual, espiritual y profesional. Al director y codirector de tesis Ing. Germán
Erazo e Ing. Julio Acosta, por su asesoramiento y guía, llevando a cabo con éxito la
culminación del proyecto
De manera especial al Ing. Wilson Trávez por su apoyo incondicional para la

ejecución de este proyecto
Jenny Gabriela
v
ÍNDICE DE CONTENIDOS
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD.............................................. i
CERTIFICADO............................................................................................. ii
AUTORIZACIÓN......................................................................................... iii
DEDICATORIA............................................................................................ iv
AGRADECIMIENTO................................................................................... v
ÍNDICE DE CONTENIDOS......................................................................... vi
LISTADO DE TABLAS............................................................................... xii
LISTADO DE GRÁFICOS........................................................................... xiii
LISTADO DE ANEXOS.............................................................................. xix
RESUMEN.................................................................................................... 1
ABSTRACT.................................................................................................. 4
CAPÍTULO 1
PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE OPERACIÓN Y 7
COMPONENTES DE LAS BOLSAS DE AIRE (AIRBAG)
1.1 INTRODUCCIÓN DEL SISTEMA........................................................ 7
1.2 AIRBAG.................................................................................................. 8
1.3 DESARROLLO DEL AIRBAG............................................................. 12
1.4 FUNCIONAMIENTO DEL AIRBAG................................................... 15
1.4.1 TIEMPOS DE ACTIVACIÓN........................................................ 19
1.5 COMPOSICIÓN DEL AIRBAG............................................................ 22
1.5.1 LA BOLSA INFLABLE.................................................................. 22
1.5.1.1 NYLON.................................................................................. 24
1.5.1.2 NEOPRENO........................................................................... 25
1.5.1.3 PRECAUCIONES CON LA BOLSA DE AIRE................... 25
vi
1.5.2 GENERADOR DE GAS.................................................................. 27
1.5.2.1 DETONADOR....................................................................... 29
1.6 TIPOS DE AIRBAG............................................................................... 30
1.6.1 AIRBAG DELANTERO.................................................................. 31
1.6.2 AIRBAG DEL ACOMPAÑANTE.................................................. 32
1.6.3 AIRBAG LATERAL....................................................................... 34
1.6.3.1 GESTIÓN CON UNIDAD DE CONTROL........................... 35
1.6.3.2 GESTIÓN SIN UNIDAD DE CONTROL............................. 36
1.6.3.3 GESTIÓN POR CAJA ELECTRÓNICA............................... 37
1.6.4 CORTINA INFLABLE.................................................................... 38
1.6.5 AIRBAG TRASERO....................................................................... 40
1.6.6 AIR BELT........................................................................................ 41
1.6.7 AIRBAG INTELIGENTE............................................................... 42
1.6.7.1 ESTRUCTURA...................................................................... 44
1.6.8 SISTEMA DE CÁMARAS DE ASISTENCIA.............................. 45
1.7 COMPONENTES................................................................................... 46
1.7.1 MÓDULO DE CONTROL.............................................................. 47
1.7.2 ANILLO DESLIZANTE O ESPIRAL DE CONEXIÓN................ 51
1.7.3 SENSOR DE IMPACTO................................................................. 53
1.7.4 SENSOR DE SEGURIDAD............................................................ 55
1.7.5 TESTIGO DE AVERÍAS................................................................. 56
1.7.6 CUBIERTA PROTECTORA......................................................... 57
1.7.7 ARNÉS DE CABLES..................................................................... 58
1.8 RESERVA DE ENERGÍA EN EMERGENCIAS................................. 59
1.9 DESACTIVACIÓN DEL AIRBAG...................................................... 60
CAPÍTULO 2
DISEÑO DEL SIMULADOR DE PRUEBAS DEL AIRBAG 65
2.1 INTRODUCCIÓN................................................................................... 65
vii
2.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................ 65
2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO............................................................. 66
2.3.1 OBJETIVO GENERAL................................................................... 66
2.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................... 67
2.4 CARACTERÍSTICAS DEL SIMULADOR.......................................... 68
2.5 DISEÑO ELECTRÓNICO..................................................................... 69
2.5.1 PARÁMETROS Y SEÑALES PARA LA CONSTRUCCIÓN...... 69
2.5.2 DIAGRAMA DE BLOQUES SEÑALES DE
ENTRADA/SALIDA................................................................... 70
2.5.3 SELECCIÓN DE ELEMENTOS ELÉCTRICOS Y
ELECTRÓNICOS........................................................................ 70
2.5.3.1 SELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR....................... 71
2.5.3.2 SELECCIÓN DEL TECLADO................................................ 79
2.5.3.3 SELECCIÓN DEL DISPLAY LCD........................................ 81
2.5.3.4 SELECCIÓN DEL CONDENSADOR.................................... 83
2.5.3.5 SELECCIÓN DEL OSCILADOR CRISTAL DE CUARZO.. 85
2.5.3.6 SELECCIÓN DEL RELÉ........................................................ 87
2.5.3.7 SELECCIÓN DEL TRANSISTOR.......................................... 89
2.5.3.8 SELECCIÓN DE LOS DIODOS LED.................................... 95
2.5.3.9 SELECCIÓN DEL REGULADOR DE VOLTAJE................ 98
2.5.3.10 SELECCIÓN DE COMUNICACIÓN................................... 102
2.5.3.11 SELECCIÓN DEL SENSOR................................................. 105
2.6 DISEÑO DEL DIAGRAMA ELECTRÓNICO...................................... 106
2.7 CODIFICACIÓN DEL MICROCONTROLADOR............................... 110
2.8 DETALLE ECONÓMICO Y ANÁLISIS DE COSTOS........................ 117
2.9 PRUEBAS DEL SISTEMA.................................................................... 119
2.9.1 INSTALACIÓN EN PROTOBOARD............................................. 120
2.9.2 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN PROTOBOARD......... 123
viii
2.9.3 DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO.................................. 125
2.10 SELECCIÓN DEL GRUPO IMPULSOR............................................ 128
2.10.1 COMPRESOR................................................................................ 129
2.10.2 TANQUE RESERVORIO............................................................. 130
2.10.3 ELECTROVÁLVULA................................................................... 131
CAPÍTULO 3
CONSTRUCCIÓN E INSTALACIÓN DEL EQUIPO 134
3.1 INTRODUCCIÓN................................................................................... 134
3.2 PLACA ELÉCTRICA DEL CIRCUITO................................................ 134
3.3 VERIFICACIÓN DE LAS TARJETAS ELECTRÓNICAS................. 138
3.4 ADQUISICIÓN DE MATERIALES..................................................... 140
3.4.1 CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA.................................. 141
3.4.2 RECUBRIMIENTO EXTERIOR................................................... 142
3.4.3 MONTAJE Y ACOPLAMIENTO.................................................. 143
3.5 DISEÑO MECÁNICO........................................................................... 150
3.5.1 FUNCIONAMIENTO PARA LA ACTIVACIÓN DEL AIRBAG 150
3.5.2 FUNCIONAMIENTO DE LAS LUCES DEL TABLERO ............ 151
3.5.3 FUNCIONAMIENTO PARA LA SIMULACIÓN DE FALLAS... 152
3.5.4 DETERMINACIÓN DE POSICIÓN DE LOS AIRBAG............... 153
CAPÍTULO 4
PRUEBAS EN EL SIMULADOR 155
4.1 INTRODUCCIÓN................................................................................... 155
4.2 CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS.................................... 155
4.2.1 INSPECCIÓN DEL CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO DE
AVERÍAS....................................................................................... 156
4.2.2 CUADRO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS.... 157
4.3 GUÍAS DE LABORATORIO................................................................. 158
4.3.1 PRÁCTICA Nº 1 LUZ DE ADVERTENCIA AIRBAG
ix
ENCENDIDA................................................................................. 158
4.3.2 PRÁCTICA Nº 2 LUZ DE ADVERTENCIA AIRBAG NO
ENCIENDE.................................................................................... 161
4.3.3 PRÁCTICA Nº 3 LUZ DE ADVERTENCIA AIRBAG
DESTELLA.................................................................................... 164
4.3.4 PRÁCTICA Nº 4 ALTA RESISTENCIA DEL CIRCUITO
ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL PASAJERO.......................... 167
4.3.5 PRÁCTICA Nº 5 BAJA RESISTENCIA DEL CIRCUITO
ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL PASAJERO.......................... 170
4.3.6 PRÁCTICA Nº 6 CORTOCIRCUITO A TIERRA DEL
CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL PASAJERO...... 173
4.3.7 PRÁCTICA Nº 7 CORTOCIRCUITO AL CIRCUITO
ELÉCTRICO DEL CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG 176
DEL PASAJERO..............................................................................
4.3.8 PRÁCTICA Nº 8 ALTA RESISTENCIA DEL CIRCUITO
ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL CONDUCTOR........................ 179
4.3.9 PRÁCTICA Nº 9 BAJA RESISTENCIA DEL CIRCUITO
ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL CONDUCTOR...................... 182
4.3.10 PRÁCTICA Nº 10 CORTOCIRCUITO A TIERRA DEL
CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL CONDUCTOR 186
4.3.11 PRÁCTICA Nº 11 CORTOCIRCUITO AL CIRCUITO
ELÉCTRICO DEL CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG 189
DEL CONDUCTOR.........................................................................
4.3.12 PRÁCTICA Nº 12 ALTO VOLTAJE DE LA FUENTE DE
ALIMENTACIÓN............................................................................ 192
4.3.13 PRÁCTICA Nº 13 BAJO VOLTAJE DE LA FUENTE DE
ALIMENTACIÓN............................................................................ 195
CONCLUSIONES......................................................................................... 199
x
RECOMENDACIONES............................................................................... 201
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................... 203
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 2.1. PINES LIBRES DEL MICROCONTROLADOR.................... 73

TABLA 2.2. CARACTERÍSTICAS DEL MICROCONTROLADOR......... 75
TABLA 2.3. CARACTERÍSTICAS DEL RELÉ.......................................... 89
TABLA 2.4. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSISTOR........................... 93
TABLA 2.5. CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DEL REGULADOR
LM7805............................................................................ 101
TABLA 2.6. ELEMENTOS Y COSTOS DEL SIMULADOR AIRBAG.... 118
TABLA 4.1. CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS...................... 157
TABLA 4.2. PROCEDIMIENTO DE FALLAS DEL CÓDIGO 61 – A...... 159
TABLA 4.3. PROCEDIMIENTO DE FALLAS DEL CÓDIGO 61 – B...... 162
TABLA 4.4. PROCEDIMIENTO DE FALLAS DEL CÓDIGO 61 – C...... 165
TABLA 4.5. PROCEDIMIENTO DE FALLAS DEL CÓDIGO 15............. 168
TABLA 4.10. PROCEDIMIENTO DE FALLAS DEL CÓDIGO 22........... 184
xi
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1. AIRBAG EN EL VEHÍCULO................................................ 8

FIGURA 1.2. PRUEBAS DE 9
IMPACTO.....................................................
FIGURA 1.3. SIMULACIÓN DE INFLADO.............................................. 10
FIGURA 1.4. SIMULACIÓN DEL AIRBAG CONTRA UN ASIENTO 11
DE NIÑO.......................................................................................................
FIGURA 1.5. FÁBRICA DE AIRBAG “AIL”.............................................. 14
FIGURA 1.6. FUNCIONAMIENTO DEL AIRBAG.................................... 16
FIGURA 1.7. SIMULACIÓN DE LA LIBERACIÓN DEL GAS................ 17
FIGURA 1.8. ÁNGULO DE INCIDENCIA................................................. 18
FIGURA 1.9. DISTANCIA DEL CONDUCTOR CON EL VOLANTE .... 19
FIGURA 1.10. PROCESO DE ACTIVACIÓN DEL AIRBAG................... 21
FIGURA 1.11 BOLSA INFLABLE.............................................................. 22
FIGURA 1.12. AIRBAG ACTIVADO......................................................... 23
FIGURA 1.13. COMPOSICIÓN DEL AIRBAG.......................................... 24
FIGURA 1.14. COMPOSICIÓN DEL GENERADOR DE GAS.................. 28
FIGURA 1.15. GENERADOR DE GAS....................................................... 29
FIGURA 1.16. TIPOS DE AIRBAG............................................................. 30
FIGURA 1.17. AIRBAG DELANTERO...................................................... 31
FIGURA 1.18. AIRBAG DEL ACOMPAÑANTE....................................... 33
FIGURA 1.19. AIRBAG LATERAL............................................................ 34
xii
FIGURA 1.20. AIRBAG CON UNIDAD DE CONTROL........................... 35
FIGURA 1.21 AIRBAG LATERAL DEL PILOTO..................................... 36
FIGURA 1.22. AIRBAG SIN UNIDAD DE CONTROL............................. 37
FIGURA 1.23. AIRBAG CON CAJA ELECTRÓNICA.............................. 38
FIGURA 1.24. CORTINA INFLABLE......................................................... 39
FIGURA 1.25. CORTINA INFLABLE DE TODO EL VEHÍCULO........... 39
FIGURA 1.26. AIRBAG TRASERO............................................................ 40
FIGURA 1.27. AIRBAG TRASERO PARA ASIENTO DE
CONDUCTOR.............................................................................................. 41
FIGURA 1.28. AIR BELT............................................................................. 42
FIGURA 1.29. ESTERILLAS EN LOS ASIENTOS.................................... 43
FIGURA 1.30. SENSOR DE ESTERILLA Y UNIDAD DE CONTROL.... 44
FIGURA 1.31. AIRBAG I-SRS..................................................................... 45
FIGURA 1.32. UNIDAD DE CONTROL..................................................... 47
FIGURA 1.33. COMPONENTES DE LA UNIDAD DE CONTROL.......... 50
FIGURA 1.34. ESPIRAL DE CONEXIÓN.................................................. 51
FIGURA 1.35. ANILLO DESLIZANTE...................................................... 52
FIGURA 1.36. SENSOR DE IMPACTO...................................................... 53
FIGURA 1.37. COMPONENTES DEL SENSOR DE IMPACTO............... 55
FIGURA 1.38. TESTIGO DE AVERÍA EN EL TABLERO........................ 56
FIGURA 1.39. LUZ ENCENDIDA DE AIRBAG........................................ 57
FIGURA 1.40. CUBIERTA PROTECTORA................................................ 57
FIGURA 1.41. ARNÉS DE CABLES........................................................... 58
FIGURA 1.42. CHOQUE CON DESTRUCCIÓN DE BATERÍA............... 59
FIGURA 1.43. LLAVE QUE DESACTIVA AIRBAG................................ 61
FIGURA 1.44. LUZ INDICADORA DE AIRBAG DESACTIVADO........ 62
FIGURA 1.45. PASOS DE DESACTIVACIÓN........................................... 63
FIGURA 2.1. DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA...................... 70
xiii
FIGURA 2.2. PIC16F877A........................................................................... 74
FIGURA 2.3. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN DE LOS PINES............ 76
FIGURA 2.4. TECLADO MATRICIAL...................................................... 80
FIGURA 2.5. CONEXIÓN DEL TECLADO AL PIC................................ 81
FIGURA 2.6. LCD........................................................................................ 82
FIGURA 2.7. CONDENSADORES.............................................................. 84
FIGURA 2.8. CRISTAL DE CUARZO......................................................... 86
FIGURA 2.9. DIAGRAMA DE CONEXIÓN DEL OSCILADOR.............. 86
FIGURA 2.10. RELÉ JRC-23F..................................................................... 88
FIGURA 2.11. TIPOS DE TRANSISTOR.................................................... 90
FIGURA 2.12. FORMA DEL TRANSISTOR.............................................. 90
FIGURA 2.13. CONEXIÓN DEL BUFFER CONTROLADO POR
TRANSISTOR................................................................................................ 91
FIGURA 2.14. ULN 2004.............................................................................. 94
FIGURA 2.15. CONEXIÓN DEL ULN 2004 AL PIC................................. 94
FIGURA 2.16. LEDS..................................................................................... 96
FIGURA 2.17. ESQUEMA ELÉCTRICO DE CONEXIÓN DEL LED....... 96
FIGURA 2.18. ESQUEMA DE REGULACIÓN DE VOLTAJE................. 98
FIGURA 2.19. REGULADOR LM7805...................................................... 100
FIGURA 2.20. MAX232............................................................................... 103
FIGURA 2.21. PINES DEL MAX................................................................. 103
FIGURA 2.22. CIRCUITO ELÉCTRICO DEL MAX ................................. 104
FIGURA 2.23. SENSOR DE IMPACTO...................................................... 105
FIGURA 2.24. ESQUEMA ELÉCTRICO DEL SISTEMA (ISIS
PROTEUS)..................................................................................................... 107
FIGURA 2.25. DIAGRAMA DEL SISTEMA CON LAS LUCES
INDICADORAS............................................................................................. 108
FIGURA 2.26. DIAGRAMA DEL SISTEMA CON TECLADO Y LCD.... 108
xiv
FIGURA 2.27. DIAGRAMA DEL SISTEMA CON EL
POTENCIÓMETRO...................................................................................... 109
FIGURA 2.28. DIAGRAMA DE CONEXIÓN DE LOS RELÉS................. 110
FIGURA 2.29. PROGRAMADOR GTP-USB+............................................ 111
FIGURA 2.30. DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA PRINCIPAL 112
FIGURA 2.31. DIAGRAMA DE FLUJO DE SUBRUTINA DE
INGRESO DE CÓDIGOS.............................................................................. 113
EJECUCIÓN DE FALLAS............................................................................ 114
EJECUCIÓN DE FALLAS............................................................................ 115
FIGURA 2.34. DIAGRAMA DE FLUJO DE SIMULACIÓN DE
VEHÍCULO ENCENDIDO........................................................................... 116
FIGURA 2.35. DIAGRAMA DE FLUJO DE SIMULACIÓN DE
VEHÍCULO ENCENDIDO........................................................................... 117
FIGURA 2.36. MONTAJE DEL MICROCONTROLADOR........................ 121
FIGURA 2.37. MONTAJE DEL LCD Y TECLADO................................... 121
FIGURA 2.38. CIRCUITO DE CONTROL DE POTENCIA....................... 122
FIGURA 2.39. MONTAJE DEL MICROCONTROLADOR........................ 123
FIGURA 2.40. MENSAJE DE SIMULACIÓN............................................. 124
FIGURA 2.41. SIMULACIÓN DE AIRBAG ACTIVADO.......................... 124
FIGURA 2.42. MENÚ INICIAL DEL SISTEMA........................................ 125
FIGURA 2.43. INGRESO DE CÓDIGOS..................................................... 125
FIGURA 2.44. INGRESO DE CÓDIGOS CON EL TECLADO.................. 126
FIGURA 2.45. MENSAJE DE ERROR- CÓDIGO ERRÓNEO................... 126
FIGURA 2.46. MENSAJE DE AIRBAG EN EJECUCIÓN.......................... 127
FIGURA 2.47. PANTALLA DE LABVIEW................................................ 128
FIGURA 2.48. SIMULACIÓN DE ENCENDIDO....................................... 128
xv
FIGURA 2.49. COMPRESOR....................................................................... 129
FIGURA 2.50. TANQUE RESERVORIO..................................................... 130
FIGURA 2.51. FUNCIONAMIENTO DE ELECTROVÁLVULA.............. 132
FIGURA 3.1. PLACA DEL CIRCUITO DE CONTROL............................. 135
FIGURA 3.2. PLACA DEL CIRCUITO DE POTENCIA............................ 135
FIGURA 3.3. SOLDADURA DE LOS ELEMENTOS................................. 136
FIGURA 3.4. DIAGRAMA PLACA ELECTRÓNICA................................ 136
FIGURA 3.5. PLACA CON LOS ELEMENTOS......................................... 137
FIGURA 3.6. PLACA DE POTENCIA CON LOS ELEMENTOS.............. 138
FIGURA 3.7. VITRINA PORTA EQUIPO.................................................. 141
FIGURA 3.8. PAPEL TAPIZ DEL TABLERO............................................ 142
FIGURA 3.9. PLACAS INSTALADAS EN EL TABLERO........................ 143
FIGURA 3.10. AIRBAG DEL ACOMPAÑANTE....................................... 144
FIGURA 3.11. ELECTROVÁLVULA.......................................................... 144
FIGURA 3.12. INSTALACIÓN DEL TANQUE RESERVORIO................ 145
FIGURA 3.13. LCD Y TECLADO............................................................... 145
FIGURA 3.14. PULSADOR DE CHOQUE................................................. 146
FIGURA 3.15. PEDAL DE ACELERADOR................................................ 146
FIGURA 3.16. SWITCH DE IGNICIÓN...................................................... 147
FIGURA 3.17. SIMULADOR DE CÓDIGOS.............................................. 147
FIGURA 3.18. VOLANTE CON AIRBAG.................................................. 148
FIGURA 3.19. CONECTOR DE DATOS..................................................... 148
FIGURA 3.20. INTERRUPTOR DE ACTIVACIÓN DEL AIRBAG.......... 149
FIGURA 3.21. LUCES SIMULADORAS..................................................... 149
FIGURA 3.22. BORNERAS PARA MEDICIONES..................................... 150
FIGURA 3.23. SIMULACIÓN MEDIANTE LA COMPUTADORA.......... 153
FIGURA 4.1. LUZ INDICADORA DE FALLAS......................................... 156
FIGURA 4.2. TIEMPOS DE DESTELLO..................................................... 156
xvi
FIGURA 4.3. CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA FALLA 61 – A................. 160
FIGURA 4.4. CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA FALLA 61 – B................. 162
FIGURA 4.5. CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA FALLA 61 – C................. 166
FIGURA 4.6. CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA FALLA CÓDIGO 15....... 169
FIGURA 4.10. CIRCUITO ELÉCTRICO DE LA FALLA CÓDIGO 21..... 181
xvii
ÍNDICE DE ANEXOS
ANEXO A: DIAGRAMA ELECTRÓNICO DEL SIMULADOR 205

ANEXO B: PROGRAMACIÓN DEL MICROCONTROLADOR 209
ANEXO C: MANUAL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE 235
LABVIEW
xviii
xix
RESUMEN
El airbag se ha convertido en un componente indispensable en cuanto a seguridad en

los automóviles se trata, el último recurso de seguridad cuando todos los demás ya
han fallado. El proyecto tiene por objetivo la investigación y monitoreo de código
fallas en un airbag, es una guía completamente descriptiva del sistema de las bolsas
de aire.
En el capítulo 1 menciona la importancia de un airbag en el vehículo puesto que está

cobrando cada día mayor importancia, por cuanto estudios internacionales han
demostrado que reducen a la cuarta parte el riesgo de sufrir lesiones graves en
choques frontales.
El funcionamiento de la bolsa de aire consiste en un sensor de impacto ubicado en el

frontis de la carrocería que es el que regula la activación del mismo y adicionalmente
lleva conectado en serie un sensor de seguridad. El sensor emite una señal eléctrica
hacia los correspondientes airbag, inicia la reacción química que da lugar a una
secuencia de despliegue mediante el generador de gas que lanza una chispa sobre el
combustible sólido generando el gas y finalmente la bolsa que está plegada se infla.
La fuerza y velocidad con que se infla pueden ocasionar serias lesiones o incluso la
muerte, ya que ante un impacto el cuerpo se va bruscamente hacia adelante y "rebota"
en forma violenta contra el dispositivo. Este, por encontrarse a menor altura, empuja
a la persona hacia arriba, pudiendo golpearse contra el techo del vehículo.
En los niños su estructura ósea no es capaz de resistir el impacto de la bolsa, la cual

puede además asfixiar a un niño al abrirse de lleno en su cara, que se encuentra a
escasa altura.
1
El airbag consta de una bolsa inflable que varía entre 30 y 60 litros que está fija en el
centro del volante, un generador de gas que en su interior se encuentra el material
explosivo las cuales se encuentran en forma de pastillas. En el volante existe las
siglas SRS en la cubierta protectora la cual en caso de impacto.
En la actualidad existen varios diseños de airbag que su objetivo principal es cuidar la

integridad de los ocupantes de los vehículos, un auto debe tener máximo 8 airbag
conectados. Los investigadores han propuesto un tipo de airbag distinto para cada
choque: delantero, del acompañante, lateral, cortina inflable, trasero, air belt, airbag
inteligentes.
El capítulo 2 trata del diseño electrónico en donde se debe tener en cuenta algunos
datos para obtener un simulador programado para cualquier tipo de necesidad de
funcionamiento en velocidades reales. Se selecciona los elementos eléctricos y
electrónicos de acuerdo a las características que el sistema necesita para su normal
funcionamiento los cuales deben ser lo más seguros e ideales que el sistema requiere.
Los elementos más importantes son: Microcontrolador PIC 16F877A, teclado TCM
4*4, display LCD, condensador 22pF, cristal de cuarzo 8 MHZ, relé JRC – 23F,
transistor 2N3904, circuito integrado ULN 2004, diodos led, regulador de voltaje
LM7805, comunicación MAX232, sensor flex.
Con las consideraciones registradas, de diseño y la aplicación a desarrollar se

diagrama el circuito general el cual va ha ser instalado previamente en protoboard
para las pruebas respectivas y luego para la instalación definitiva en el prototipo.
El grupo impulsor del simulador es la parte fundamental ya que sin él no es posible la

simulación; es decir, la bolsa de aire no podrá inflarse para su demostración. El
microcontrolador envía una señal a la tarjeta de relés y hace que active a la
2
electroválvula para dar paso al aire que se encuentra comprimido en el tanque
reservorio que fue llenado anteriormente por un compresor, esto ocurre mediante
unas mangueras de presión, después de un tiempo programado.
El capítulo 3 es la construcción e instalación del equipo, se observa como va a quedar

el simulador después de colocar todos los componentes ya sean eléctricos o de otro
tipo. Los componentes electrónicos son soldados en la placa y se coloca en la parte
posterior de la vitrina porta equipo, en la parte de adelante se colocan los demás
elementos de tal forma que al simular el sistema éste funcione con los mismos
parámetros que se dan en un vehículo real.
El airbag del acompañante es el que simulará el inflado por lo que los elementos que
lo activan como es el sensor y el pedal van al lado opuesto de la bolsa para evitar
algún daño el momento de la simulación.
El capítulo 4 muestra las pruebas que se pueden realizar en el “Simulador del airbag”
para comprobar si los componentes se encuentran en buen estado, identificar los tipos
de falla que existen en un airbag real y también el funcionamiento del mismo dentro
del vehículo cuando existe algún accidente .
3
ABSTRACT
The airbag has become an indispensable component for safety in cars is the last resort
when all other security and failed. The project aims to research and monitoring in an
airbag fault code is a completely descriptive guide system airbags.
In Chapter 1 we mentioned the importance of an airbag in the vehicle since it is

gaining increasing importance, since international studies have shown that reduced to
one quarter the risk of serious injury in frontal crashes.
The operation of the airbag is an impact sensor located on the front of the body that is
regulating the activation there of and additionally leads connected in series a safing
sensor. The sensor emits a corresponding electrical signal to the airbag, which
initiates the chemical reaction results in a display sequence by the gas generator
throwing a spark on the solid fuel gas generating and finally folded bag is inflated.
The strength and speed with which inflation can cause serious injury or even death
because the body upon impact will snap forward, “bounces” violently charged the
device. This, for being at a lower altitude, the person pushes upward, may strike the
roof. In children whose bone structure is not able to withstand the impact of the bag,
which can also choke a child to open fully in their face, which is a little high.
The airbag includes an inflatable bag that varies between 30 and 60 liters which is
fixed in the steering wheel hub, a gas generator located within the explosive material
which is in the form of tablets.
In the steering wheel SRS stands there on the enclosure which on impact.
4
At present there are several designs airbag their main goal is to care for the integrity
of the occupants of the vehicles, a car must have maximum 8 airbag online.
Researchers have proposed a different type for each impact airbags: front, front
passenger side inflatable curtain, rear air belt, airbag intelligent.
Chapter 2 deals with electronic design where should consider some data for a
simulator programmed to need any real speed operation. Is a selected electrical and
electronic element according to the characteristics required by the system for normal
operation which should be as safe and ideals that the system requires.
The most important elements are: 16F877A PIC microcontroller, TCM 4*4 keypad,
LCD display, 22pF capacitor, quartz crystal 8 MHz, relay JRC – 23F, 2N3904
transistor, IC ULN 2004, leds, LM7805 voltage regulator, communication MAX232,
flex sensor.
With registered considerations, design and application development is the general

circuit diagram which is going to be pre-installed on respective breadboard for testing
and then to the final installation in the prototype.
The simulator driving group is the fundamental part because otherwise it is not
possible to simulate, ie, the airbag may not inflate for demonstration. The
microcontroller sends a signal to the relay board and makes the solenoid activates to
give way to the air that is compressed in the reservoir tank that was previously filled
by a compressor, this occurs by means of pressure hoses, after a time scheduled.
Chapter 3 is the construction and installation of equipment is going to be seen as the

simulator after placing all components whether electric or otherwise. The electronic
components are soldered on the plate and placed in the back of the computer carrying
5
case in the front of the other elements are positioned so as to simulate the system is
run with the same parameters given in a actual vehicle.
The front passenger airbag is inflated to simulate the elements so that it is activated as
the sensor and the pedal go to the opposite side of the bag to prevent damage when
the simulation.
Chapter 4 shows the tests that can be performed in the “airbag simulator” to check if
the components are in good condition, identify failure modes that exist in a real
airbag operation thereof also in the vehicle when there an accident.
6
CAPÍTULO 1
PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE OPERACIÓN Y

COMPONENTES DE LAS BOLSAS DE AIRE (AIRBAG)
1.1 INTRODUCCIÓN DEL SISTEMA
La seguridad es una forma para prevenir lesiones graves o de menor magnitud. Es un

tema que se lo maneja en cada ámbito de nuestras vidas, desde seguridad en la
familia, en el hogar, en el trabajo y en el entorno.
En la actualidad según los avances tecnológicos han permitido de una u otra manera
ayudar a disminuir en forma parcial o total los riesgos que se obtiene en el diario
vivir, más aún con la cantidad de vehículos que existen circulando hay un incremento
de accidentes automovilísticos.
El airbag constituye uno de los elementos más importantes dentro de un automóvil ya

que según los últimos estudios se ha comprobado que el 60% de accidentes han sido
en menor proporción gracias a las bolsas de aire.
En este capítulo se define lo que significa una bolsa de aire y sus componentes,
también conocer como está formado y su funcionamiento. Otra parte importante de
este capítulo es saber cuantos tipos de airbag existen para protección dentro de un
vehículo.
7
1.2 AIRBAG
Figura 1.1. Airbag en el vehículo
De sobra son conocidas las ventajas que reporta la utilización del cinturón de
seguridad, proporciona un medio de sujeción al asiento firme y seguro que evita en
caso de colisión frontal o lateral, que el conductor y los acompañantes salgan
despedidos como consecuencia de la inercia provocada en el impacto.
Este sistema evita el desplazamiento del tórax y cintura del ocupante del asiento; sin
embargo, no evita que la cabeza pueda llegar a desplazarse tanto como para alcanzar
el volante del vehículo. En el caso de un impacto frontal contra un objeto inmóvil,
circulando a una velocidad de más de 25 -30Km/h, existe un riesgo muy importante
de sufrir lesiones graves en cabeza, cervicales y parte alta del tronco del ocupante del
asiento.
Los conductores profesionales poseen los que se llama “madurez en la conducción”,

es decir, un nivel superior de pericia que se adquiere gracias a las numerosas
8
situaciones de riesgo vividas por los conductores y que sirven para adoptar actitudes
correctas ante nuevas situaciones de riesgo. Esa misma madurez en la conducción
sirve también para que los conductores profesionales sepan que nadie está exento de
sufrir un accidente, ya que existen determinadas situaciones críticas ante las que nada
es posible realizar.
Figura 1.2. Pruebas de impacto
Por tal razón, los fabricantes de automóviles empiezan a finales de la década del ´80 y
al principio de los ´90, a instalar bolsas de aire para los pasajeros, los mismos que son
un invento maravilloso para beneficio de los conductores y de sus acompañantes.
Básicamente, el airbag (bolsa de aire) está constituido por un cojín hinchable,

colocado en el interior del volante, y que es capaz de desplegarse por completo en
caso de impacto, ofreciendo al ocupante del vehículo una zona sobre la que pueda
amortiguar su desplazamiento como consecuencia de la colisión. Este sistema permite
reducir en más del 50% el riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente a la vez que
reduce la gravedad de las mismas en caso de que lleguen a producirse.
9
Figura 1.3. Simulación de inflado
Las bolsas de aire “airbag” están diseñadas para funcionar siempre con el cinturón de
seguridad, la fuerza y velocidad con que se infla pueden ocasionar serias lesiones o
incluso la muerte, porque ante un impacto el cuerpo se va bruscamente hacia adelante
y "rebota" en forma violenta contra el dispositivo.
Aunque actualmente todos los automóviles llevan un airbag frontal de serie para el
asiento del conductor, los investigadores han propuesto un tipo de airbag distinto
según la colisión: lateral, en los techos, en el capó, bajo el salpicadero, trasero,
cortinas hinchables, air –belt. En un vehículo debe ir un máximo de ocho airbag
conectados.
Esto es válido tanto para los conductores como para los acompañantes, pero la
situación es mucho más grave cuando se trata de menores. Su estructura ósea
simplemente no es capaz de resistir el impacto de la bolsa, la cual puede además
asfixiar a un niño al abrirse de lleno en su cara, que se encuentra a escasa altura. Por
ello, en autos con airbag los niños deben viajar siempre en el asiento trasero, más aún
si van en silla de seguridad.
10
Figura 1.4. Simulación del airbag contra un asiento de niño
Los médicos recomiendan no desconectar las bolsas de aire en casos de condiciones

relativamente típicas como usar anteojos, tener marcapasos, angina, enfisema, asma,
reconstrucción de los senos, mastectomía, cirugía en el cuello o espalda, edad
avanzada, osteoporosis y artritis; también las embarazadas pueden usar airbag, con la
precaución de usar el cinturón de seguridad sin que apriete el vientre sino bien por
debajo.
Los especialistas recomiendan desactivar los airbags si el conductor tiene escoliosis,

o si el pasajero tiene síndrome de Down o inestabilidad atlantoaxial, que le impide
sentarse a la distancia recomendada.
En ningún caso se debe disparar el airbag en las condiciones siguientes:
 Sobre una calzada en mal estado (muy bacheada).

 A consecuencia de un choque lateral o de un choque trasero (siempre y cuando
no lleven airbags laterales).
 A consecuencia de un choque contra una acera de altura inferior a 150 mm.
 A consecuencia de un choque frontal ligero o a velocidades inferiores a 20
km/h.
11
1.3 DESARROLLO DEL AIRBAG
El airbag nació en Estados Unidos y su desarrollo fue en un principio muy lento. Sin
embargo una vez que se comprobó su eficacia, la carrera de los investigadores está
siendo imparable y su implantación es los vehículos también.
Fueron los años 30 y el mundo de la aviación en particular los que vieron nacer el
concepto de bolsa de aire. La primera patente para su instalación en un coche se
registró en Estados Unidos en 1953. Consistía en un acumulador de gas comprimido
que hinchaba unas bolsas colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera.
Este mismo diseño lo utilizó la General Motors a mediados de los años 70 y se

comprobó que:
 Podía causar heridas muy importantes en el torso del conductor si éste estaba
demasiado cerca del volante
 El pasajero podía resultar herido en las piernas si no estaba sentado
adecuadamente
El primer gran empujón lo recibió en 1978, gracias a la norma de la administración

norteamericana que incluyó el airbag como en elemento de seguridad pasiva o
automático. Fue Mercedes quien en 1981 ofreció por primera vez este dispositivo
para el conductor como elemento opcional en alguno de sus modelos, 6 años más
tarde (1987) incorporó el airbag para el acompañante. Seguidamente lo hicieron Ford,
Chrysler, BMW, Saab, Porsche y Volvo, pero siempre como opción.
Uno de los proveedores de la industria automotriz, la empresa Marling de Leek, GB,

fabricante de cinturones de seguridad, planeaba en 1988 comenzar a producir bolsas
de aire. El principio de unir ambas telas mediante la técnica de ligamentos, siguiendo
12
el contorno de la bolsa fue patentado, pues exige una precisión en la densidad, la
distribución uniforme y la ausencia absoluta de taras.
A continuación los ensayos prácticos exitosos, condujeron a un "Joint Venture" con la

empresa sueca Electrolux, conocida también como proveedor de equipos electrónicos
para automóviles, que se encargó de conferir a los airbags de una pieza la difusión y
base económica necesaria. Esta fue la hora en que nació la empresa “Airbags
International”.
En mayo de 1992, la empresa Europea Ford, después de auditar las instalaciones de

producción del fabricante de airbag y del suministrador de las máquinas de tejer,
adoptó el airbag del lado del conductor como estándar para la serie de modelos
Mondeo del año 1993/94 posteriormente, lo amplió a toda su gama iniciando así la
carrera imparable del airbag como un elemento de seguridad no destinado
exclusivamente a los modelos más caros.
En 1994 Volvo y BMW incluyeron airbags laterales en las plazas delanteras. Incluso
algunas marcas incorporaron en sus vehículos de gama alta el airbag en el asiento
trasero, necesitando una estructura especial en el asiento delantero para poder
instalarlo. En la actualidad encontramos hasta 8 bolsas de seguridad en un automóvil.
Se inició para AIL una época de crecimiento rápido ya que se pudo convencer a otros
productores de automóviles de las ventajas de estos airbag. De una previsión inicial
para el período de 1992 a 1995 para instalar 30 máquinas de tejer, se pasó
progresivamente a las 80 máquinas actuales, un tren de producción de airbags y un
centro de investigación y desarrollo propio.
La capacidad de producción en 1995 era de 4,5 millones de airbags, saliendo 3 bolsas

del ancho de una máquina. Siendo esto insuficiente para satisfacer la demanda
13
creciente. AIL produce hoy en día, con un total de 830 empleados y 80 máquinas de
tejer 15 millones de airbag anuales. El grupo Autoliv que dispone de plantas en
Alemania, España, Suecia e Inglaterra, produce generadores de gas, módulos,
confecciona airbag y si así se desea, los completa con el volante. Estas empresas son
proveedoras de las diversas fábricas de automóviles.
Figura 1.5. Fábrica de airbag AIL
Por último, uno de los hitos más importantes es la aparición muy reciente del
denominado airbag-inteligente, más conocido como “smart-bag”, cuyos pioneros han
sido Mercedes y más recientemente la firma Autoliv con su “smart - airbag”
Todavía no se ve el final de esta expansión. En 1997 se produjo la fusión de Autoliv,

con el conocido productor de dispositivos de seguridad para automóviles, la empresa
Morton de los EEUU, que posibilitó el acceso al gran mercado automotriz americano.
La generación más nueva de bolsas de aire "inteligentes" está diseñada para reducir el
riesgo de lesiones o muertes relacionado con las bolsas de aire. En el caso de un
choque frontal, las bolsas de aire inteligentes se inflan teniendo en cuenta la gravedad
del choque, tamaño y postura del pasajero.
14
1.4 FUNCIONAMIENTO DEL AIRBAG
El mecanismo consiste en un sensor de impacto o choque ubicado en el frontis de la

carrocería, que es el que regula la activación del mismo y adicionalmente lleva
conectado en serie un sensor de seguridad para evitar el disparo accidental debido a
un mal funcionamiento o a perturbaciones electromagnéticas.; ante una colisión, el
sensor de la unidad de airbag mide la magnitud de la desaceleración (duración,
dirección e intensidad) sufrida por el vehículo en los primeros instantes de la colisión
y la unidad de control evalúa la necesidad de activación o no de los distintos
elementos.
Esto se debe a que se pueden presentar distintos casos:
1) Puede no activarse ningún componente

2) Pueden activarse sólo los pretensores del cinturón de seguridad
3) Pueden activarse los pretensores del cinturón y los airbags
Este último caso se produce efectivamente cuando existe una brusca desaceleración,
esto es una disminución importante de la velocidad en un corto período de tiempo. No
depende únicamente de la velocidad del vehículo al momento del impacto, sino
también de otros factores, como el objeto contra el cual se colisiona, la naturaleza de
éste, el comportamiento de la estructura del vehículo y el ángulo de impacto, entre
otros.
Al activarse el sensor el sistema emite una señal eléctrica hacia los correspondientes
airbag que es una bolsa de doble lámina de poliuretano reforzado, instalada en un
módulo especial al interior del volante.
15
Figura 1.6. Funcionamiento del Airbag
Inicia la reacción química que da lugar a la secuencia de su despliegue, para ello cada
unidad cuenta con un pequeño alojamiento que contiene un componente químico
aproximadamente 100 gramos de combustible sólido, el cual se enciende y al
consumirse libera gas (compuesto por nitrógeno y dióxido de carbono) que produce el
inflado de la bolsa en milésimas de segundo, tiempo inapreciable para el ojo humano.
Además sale de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 am/h.
La naturaleza de este gas varía según el modelo del vehículo, pero de ningún modo
resulta tóxico aunque a veces puede producir pequeñas molestias temporales en las
vías respiratorias.
El despliegue del airbag se produce de forma instantánea, es inyectado con tal fuerza
que se libera una presión de unas 2.500 libras, provocando casi un estallido. Así, en
16
menos de una décima de segundo, aproximadamente 0.06 segundos (menos que un
parpadeo) entre el impacto inicial y el desinflado del airbag se alcanza un volumen de
entre 30 y 60 litros el del conductor, mientras que el del acompañante, oscila entre 80
y 120 litros de capacidad.
Figura 1.7. Simulación del despliegue y liberación del gas
Para que funcione bien, un airbag debe desplegarse rápidamente, la fuerza de la bolsa
de aire es mayor entre los primeros 5 a 10 centímetros. A medida que la bolsa se va
inflando, la fuerza se va reduciendo. Los airbag del conductor y del acompañante
reaccionan ante impactos frontales a más de 28 a.m. /h y en un arco de unos 60°
alrededor de la zona delantera del vehículo.
Ambos airbag delanteros no se despliegan si el impacto es lateral o trasero, o en caso

de vuelco del vehículo. Los airbag no se desplegarán en caso de choques de poca
intensidad para los cuales el cinturón de seguridad es suficiente para asegurar una
protección óptima, incluso en aquellos casos en los que el vehículo ha quedado
seriamente dañado luego del impacto, pero aún así no se alcanzó el umbral de
activación.
17
Este es el caso donde la inercia del cuerpo durante el impacto no es tan elevada como
para producir que dicho cuerpo se aproxime en exceso al tablero o al volante, y corra
peligro de impactar contra estos elementos resultando lesionado. Cuando la
desaceleración es brusca y supera el umbral establecido en la unidad de control, se
activarán los airbag.
Figura 1.8. Ángulo de incidencia
Las velocidades de inflado de la bolsa están diseñadas para que el ocupante tome
contacto con la misma cuando ésta ya esté completamente inflada. Con ello, si la
persona no lleva colocado el cinturón de seguridad, se pierde toda coordinación
calculada y la misma bolsa puede ocasionar lesiones, dada la elevada velocidad a la
que se está moviendo en dirección hacia el pasajero del vehículo.
Sin embargo, las personas que están aseguradas correctamente y se sientan a una
distancia mínima de 25 centímetros de la cubierta de la bolsa de aire como se muestra
en la figura 1.9, estarán en contacto solo después de que ésta se haya inflado casi o
completamente, dejando suficiente área de contacto, pero sin obstaculizar
completamente la visualidad del conductor.
18
La cabeza del conductor llega al airbag y regresa a su posición original. En este
momento, el airbag se ha desinflado completamente.
Figura 1.9. Distancia del conductor con el volante
1.4.1 TIEMPOS DE ACTIVACIÓN
Cuando un automóvil sufre una colisión frontal a más de 30 km/h, todo lo que sucede
dentro de la bolsa de aire tiene lugar en un brevísimo intervalo de tiempo, alrededor
de 120 milésimas de segundo, es decir, lo que tardamos en parpadear.
En este intervalo de tiempo el cuerpo de los ocupantes del vehículo sufre un

desplazamiento violento e incontrolado hacia la parte frontal que debe ser
amortiguado por los sistemas de airbag y cinturón de seguridad. En el gráfico 10 se
observa la secuencia típica de un accidente.
0 ms: El vehículo choca contra un objeto. Ni el ocupante del vehículo ni el airbag se

han movido, a partir de este instante comienza todo el proceso.
19
5ms - 20 ms: El sensor de impacto envía una señal a la unidad de control, para
valorar si el choque se encuentra en los rangos establecidos para la activación del
airbag.
30 ms: Dependiendo del sistema de airbag utilizado, el detonador de la bolsa de aire

del conductor es activado por la unidad de control del sistema y la explosión que tiene
lugar genera el gas suficiente como para que la bolsa de aire comience a expandirse.
Si el vehículo dispone de airbag de acompañante, lo habitual es que se active con un
poco de retraso al del conductor, aunque depende de si este lleva uno o dos
detonadores.
54 ms: El cojín de aire se encuentra completamente inflado a la espera de recibir el

impacto del cuerpo del conducto. El airbag alcanza al conductor que se precipita
contra la columna de dirección.
80 ms: Después de la colisión del vehículo, los ocupantes habrán alcanzado el airbag
que está completamente inflado y empuja al conductor hacia atrás (ha detenido al
conductor en su carrera hacia la columna de dirección y lo lleva ahora hacia el
respaldo del asiento).
120 ms: La columna de dirección queda colapsada (se ha articulado) y el airbag

comienza a desinflarse, por un vaciado controlado del gas a través de unas aperturas
especiales.
150ms: El conductor ha regresado a su posición inicial y la bolsa se encuentra

prácticamente desinflada. El airbag de pasajero se mueve dentro de estos tiempos
pero con un retardo de unos 5 ms.
20
Figura 1.10. Proceso de activación del Airbag
21
1.5 COMPOSICIÓN DEL AIRBAG
Una bolsa inflable y un generador de gas que se encuentran ubicados detrás de la

cubierta protectora del volante y, algunas veces, en la parte superior de la guantera
del tablero son elementos básicos de este sistema.
1.5.1 LA BOLSA INFLABLE
Figura 1.11. Bolsa inflable
Se encuentra plegada en forma específica en un apretado diseño con el fin de ocupar

el menor espacio posible cuando se encuentra inactiva, empaquetado en el módulo
como un paracaídas plegado en una o varias capas.
Está compuesto por un tejido muy resistente de calada o nylon en su exterior y una de
neopreno en su interior para ayudar a la salida del flujo. Tiene también un
revestimiento de silicona que lo protege de los gases calientes y las llamas producidos
en las proximidades del generador.
22
Sin embargo, el gas debe salir del cojín para evitar el efecto de rebote en el cuerpo del
ocupante del vehículo; para esto, el cojín dispone de varios orificios de salida de un
calibre muy específico en la parte posterior (la que apunta al volante). Estos orificios
permiten la salida controlada del gas cuando el cuerpo del conductor entra en
contacto con el airbag, ofreciendo una retención progresiva y constante, con la
consecuente amortiguación.
Este efecto de retención es el más complicado ya que si existe demasiada retención,

habrá riesgo de lesiones por impacto contra el cojín y rebote del ocupante; si la
retención es baja, la cabeza del conductor puede llegar a tocar el volante con lo que la
ventaja del airbag estaría anulada.
Una cubierta de plástico oculta la superficie del módulo de expansión. Estas cubiertas
están diseñadas para romperse fácilmente a lo largo de las líneas del contorno durante
el despliegue del airbag, pero deben ser lo suficientemente robustas como para
permanecer intactas a lo largo de la vida del vehiculo.
Figura 1.12. Airbags inflados
23
Está compuesta de una bolsa hinchable (5) que esta fijada en el centro del volante se
acompaña de un soporte metálico (3), un generador de gas (4) y un tapacubos
almohadillado (6), tal como se indica en la figura 1.13.
Figura 1.13. Composición del airbag
Para evitar problemas de adherencia entre las distintas zonas del airbag a la hora del
inflado, al empaquetarlo se impregna de polvos de talco, estos polvos formarán una
pequeña nube de polvo cuando el airbag se active.
1.5.1.1 NYLON
Es un polímero sintético que pertenece al grupo de las poliamidas con excelentes

cualidades; dureza, la capacidad de amortiguación de golpes, ruidos y vibraciones. Es
resistente a la abrasión, resistente a los químicos y tiene muy buena resistencia al
desgaste, aún trabajando en seco, por lo que tiene poco envejecimiento si es utilizado
como cojinete. Además, como se trata de un polímero termoplástico, es fácil de darle
forma mediante su fundido.
24
Las aplicaciones más importantes de los homopolímeros se encuentran en el campo
de la ingeniería mecánica. Aplicaciones bien establecidas son las siguientes: asientos
de válvulas, engranajes en general, excéntricas, cojinetes, rodamientos, etc.
El nylon permite obtener un cojín muy resistente, con un volumen reducido al

plegarlo (bolsa de airbag más pequeña) y muy ligero, que permite alcanzar la forma
deseada muy poco tiempo después de la detonación.
1.5.1.2 NEOPRENO
El policloropreno es el polímero del cloropreno, la goma sintética conocida como

neopreno.
Fue la primera goma sintética producida a escala industrial, se usa en una gran
cantidad de entornos como: trajes húmedos de submarinismo, aislamiento eléctrico y
correas para ventiladores de automóviles. Su inercia química lo hace útil en
aplicaciones como sellos (o juntas) y mangueras, así como en recubrimientos
resistentes a la corrosión.
El neopreno del interior del cojín evita que el gas se filtre al exterior a través del
tejido en las zonas destinadas a soportar el impacto del cuerpo del ocupante del
vehículo.
1.5.1.3 PRECAUCIONES CON LA BOLSA DE AIRE
 Nunca desmontar el cojín hinchable cuando se encuentre conectado

eléctricamente a la instalación. Hay que desconectar la batería, esperar al menos
25
10 minutos y luego desconectar el conector situado en la parte posterior del cojín
(conectado al detonador). El conector del cojín es especial y al desenchufarlo
cortocircuita los dos terminales del detonador para evitar riesgo de disparo debido
a una señal eléctrica externa.
 Manipular lo menos posible la bolsa de aire. Siempre que se desmonte se debe

situar en una zona protegida y siempre con la parte de salida del cojín (frontal del
volante) hacia arriba y en una zona despejada de objetos.
 Desmontar la bolsa de aire si se somete el cojín a temperaturas elevadas como

por ejemplo cabinas de pintura.
 Si se deben efectuar trabajos de soldadura cerca del cojín hay que retirarlo fuera
del vehículo. Si se realizan trabajos de soldadura en el exterior del vehículo
desconectar la batería y esperar por lo menos 10 minutos antes de comenzar a
soldar.
 Después de manipular un cojín hinchable que haya sido disparado hay que
lavarse las manos con agua y jabón en caso de no emplear guantes. Los restos de
partículas que se generan en la detonación no son tóxicos ni perjudiciales para la
salud en concentraciones y tiempos de exposición reducidos, sin embargo no es
conveniente permitir que estas partículas entren en contacto con nuestra piel,
ojos, boca, etc.
 Para la comprobación de los detonadores no se puede utilizar ningún aparato de

medida para medir su resistencia (es de 2 a 4 ohmios) ya que existe riesgo de
disparo mediante la corriente que suministra el aparato de medida. La diagnosis
de los detonadores se realiza mediante eliminación de averías (como una unidad
de control) o mediante el sistema de auto diagnosis de la unidad de control.
26
 No modificar los volantes ni las carcasas que recubren los airbag. No se pueden
poner pegatinas, anagramas, tela, etc., ya que pueden reducir la eficacia del cojín
hinchable, e incluso producir lesiones. No se pueden aplicar productos abrasivos
como detergentes, aceites, etc., para limpiar los recubrimientos del volante o
salpicadero. Utilizar únicamente agua y jabón.
 Desechar cualquier cojín que haya sufrido impactos, golpes o rozaduras

importantes. No se deben utilizar estos elementos en ningún caso. Los fabricantes
establecen como riesgo muy elevado de mal funcionamiento del airbag cuando el
cojín hinchable cae al suelo desde una altura de unos 40 cm.
1.5.2 GENERADOR DE GAS
El generador de gas es el componente técnicamente más complicado y peligroso del

sistema ya que en su interior se encuentra el material explosivo, es el auténtico
corazón del airbag, se encuentra elaborado en acero de alta tensión.
El explosivo se encuentra en forma de pastillas, las cuales forman un propulsor sólido

capaz de generar mediante su combustión una enorme cantidad de gas 99% de
nitrógeno, desprendido a 240 bar. aproximadamente de presión, es el encargado de
inflar la bolsa del airbag (55 ms. aprox.) en el momento en que ésta se expande.
El nitrógeno se encuentra como componente habitual del aire que se respira, es

inofensivo para el ser humano, además hay que tener en cuenta que se genera el gas,
pero inmediatamente se expande al exterior evitando concentraciones perjudiciales.
El resto de componentes del gas generado se han calificado como inofensivos en la
concentración y tiempo de exposición a la que se puede estar sometido durante el
disparo de un airbag.
27
Esta constituido por una caja metálica (B) (difusor) de acero de alta resistencia, un
cebo con pastilla explosiva incorporado (E) permite el autoencendido del compuesto
(A), el combustible contenido en la cámara de combustión (D) desencadena la
explosión de las pastillas de sodio que permiten liberar nitrógeno y minúsculas
partículas de polvo no tóxico. El nitrógeno y estas partículas de polvo después son
enfriados y filtrados por el filtro metálico (C) en el momento de desplegarse el airbag
(ver figura 1.14).
Figura 1.14. Composición del generador de gas
El generador de gas es un recipiente metálico con numerosas salidas laterales para dar
salida al gas, cubiertas por un filtro metálico que tiene dos misiones: primero impide
la proyección de partículas de propulsor sólido sin combustionar que pudieran
provocar riesgo de incendio al salir contra la tela de la almohadilla y en segundo
disminuye la temperatura del gas para que resulte inofensivo para los ocupantes del
vehículo.
Entre las pastillas propulsoras se encuentra la parte más importante de la bolsa aire el
detonador.
28
Figura 1.15. Generador de gas
1.5.2.1 DETONADOR
Es el elemento responsable de la ignición de los explosivos que contiene el cojín, al

recibir una señal de disparo de la unidad de control, dicha señal provoca un arco
voltaico (como una bujía de encendido) en el interior del detonante. A partir de ese
momento se desencadena la combustión del propulsor sólido.
Es habitual encontrar cerca del detonador cierta cantidad de pólvora negra para
ayudar a que el arco voltaico sea más intenso y se propague uniformemente por el
propulsor sólido, evitando de esta manera que se comience la combustión en un
lateral del cojín, con la consecuente deformación y pérdida de eficacia.
La expansión del cojín se efectúa a través de unas costuras invisibles situadas en el

interior de la tapa que recubre el airbag, la propia fuerza de expansión de la bolsa de
aire rasga estas costuras de forma controlada, permitiendo la salida al exterior. En el
caso de los airbag de acompañante se utiliza el mismo sistema, aunque algunos
modelos utilizan una tapa basculante que sale despedida hacia arriba durante la
29
expansión del airbag, permitiendo así la salida de este. Rápidamente el airbag se
desinfla expulsando el gas a través de sus orificios.
En algunos casos, la tapa puede estar sujeta por una malla para impedir su
movimiento cuando se despliega el airbag, y evitar de este modo que algunos restos
salgan disparados.
En el centro del generador de gas se introduce una cápsula de ignición que lleva su
propia carga. En caso de accidente esta cápsula recibe un impulso eléctrico que la
hace detonar, activándose el propergol, cuya combustión produce el gas necesario
(nitrógeno) para llenar la bolsa. El airbag del acompañante al ser de mayor tamaño
puede precisar de dos generadores de gas.
1.6 TIPOS DE AIRBAG
Figura 1.16. Tipos de airbag
30
En la actualidad existen varios diseños de airbag que su objetivo principal es cuidar la
integridad de los ocupantes de los vehículos, evitándoles lesiones graves e incluso la
muerte en un accidente. Un auto debe tener máximo 8 airbags conectados.
Actualmente la mayoría de los automóviles llevan un airbag frontal para el asiento del
conductor y otros los dos delanteros, los investigadores han propuesto un tipo de
airbag distinto para cada choque: el lateral, en el techo, capó, bajo el salpicadero,
trasero, air –belt, airbags inteligentes.
Aún hoy día salen al mercado modelos de vehículos que no incorporan bolsas de aire
o, en el mejor de los casos las básicas dentro de volante y guantera; esto se debe
probablemente a que cada elemento de seguridad extra encarece el costo total del
automóvil.
1.6.1 AIRBAG DELANTERO
Figura 1.17. Airbag delantero
31
El cometido de los airbag para el conductor y el acompañante es proteger contra
lesiones en la cabeza y el tórax en caso de impacto frontal. Sólo alcanzan su máximo
efecto en combinación con el cinturón de seguridad.
El airbag del conductor está integrado en el volante, la bolsa se encuentra plegada

detrás de un protector que lleva una costura de rotura por la que saldrá el airbag en el
momento en que se hinche.
El volumen de la bolsa varía entre 30 y 60 litros según cada fabricante y

reconoceremos el módulo por unas siglas en el volante (SRS, airbag) y por un testigo
en el cuadro de instrumentos.
Una vez que los sensores del vehículo detectan una brusca desaceleración y así lo
confirma el sensor de seguridad, llega una señal al dispositivo de accionamiento y el
generador de gas pirotécnico de los airbag se activa. El gas liberado inmediatamente
debe inflar el airbag antes de que el cuerpo choque contra él. Cuando la cabeza y el
tronco impactan contra el airbag, éste no debe actuar como una barrera sólida al
mantener su presión. En el momento del impacto, el cuerpo expulsa el aire de los
airbags a través de orificios de descarga, amortiguando así el impacto.
1.6.2 AIRBAG DEL ACOMPAÑANTE
El airbag de acompañante va situado en el salpicadero detrás de una cubierta

protectora dotada de la pertinente costura de rotura y una inscripción. El tamaño de la
bolsa es mayor que la del de conductor puesto que la distancia es mayor, estas varían
entre los 65 y 170 litros, su forma también es completamente diferente, tal como se
observa en la figura 1.18.
32
Figura 1.18. Airbag del acompañante
El airbag de acompañante lleva un ligero retardo frente al de conductor puesto que el

espacio entre el tablero y el ocupante es mayor.
Los niños se consideran incompatibles con estos sistemas por lo que los fabricantes
recomiendan no colocar niños en los asientos dotados de este sistema, e incluso,
algunos admiten la desactivación del sistema por medio de llave o un conmutador.
Algunos fabricantes instalan un sensor en el asiento del acompañante que impide la

activación del airbag si no hay nadie en el mismo, reduciendo así los costos de
reparación, por ejemplo, Mercedes incorpora una doble lámina conductora de
idénticas dimensiones, separadas por una capa aislante, en el momento que se efectúa
una presión (mínima de 20 Kg.) se establece contacto entre las dos láminas y el
airbag se activa.
Actualmente marcas como Opel o Mercedes acoplan un sistema que detecta la

presencia de una silla de niño en el asiento de pasajero gracias a un emisor integrado
en el asiento del niño y desactiva automáticamente el airbag de esa plaza. Cuando se
retira la silla el sistema vuelve a funcionar correctamente.
33
1.6.3 AIRBAG LATERAL
Figura 1.19. Airbag lateral
Con una proporción de alrededor del 20%, las colisiones laterales son el segundo tipo
de accidente más frecuente tras las colisiones frontales.
Los airbag laterales (también denominados airbag "toráxicos") son instalados en los
laterales de los respaldos de los asientos o detrás de los paneles de guarnecido de las
puertas del vehículo, su finalidad es la de proteger principalmente la caja toráxico, la
cabeza, caderas y pelvis del pasajero, manteniendo la distancia entre el cuerpo y el
lateral del automóvil. Los airbag laterales para los pasajeros posteriores suelen estar
montados en el revestimiento de la puerta.
Debido al espacio reducido que existe entre los ocupantes y la estructura del vehículo
y que un automóvil posee zonas de deformación pequeñas en los costados, estos
airbags disponen de un tiempo de inflación sumamente rápido normalmente 10 ms.
Aunque pueden ayudar a evitar que los adultos sufran lesiones en los choques
laterales, estas bolsas podrían resultar peligrosas para los niños que viajen apoyados
34
contra la puerta o que no estén sujetos adecuadamente. Las bolsas laterales son más
pequeñas que las delanteras y se inflan con mucho menos fuerza, pero si el rostro y/o
la cabeza de su hijo están muy cerca de la bolsa, el niño podría resultar lesionado.
Actualmente existen tres modalidades a la hora de gestionar este tipo de airbag:
1.6.3.1 GESTIÓN CON UNIDAD DE CONTROL
1. Unidad de control
2. Sensor de colisión
3. Conector
4. Módulo del airbag
Figura 1.20. Airbag con unidad de control
Está compuesto por cuatro elementos:
 Unidad de control: Es la misma que para los pretensores y airbag frontal.

Cuando se produce un impacto, el sensor de colisión correspondiente, detectará el
golpe y transmitirá la señal a la unidad de control que gestionará la información.
 Sensor de colisión lateral: reacciona ante fuerzas de inercia lateral, detecta el

impacto y transmite esa información a la unidad de control. Su ubicación varía
según el fabricante. La señal tendrá que coincidir con la del sensor de seguridad
para que se proceda a la detonación.
35
 Módulo airbag: puede ir integrado en el panel de las puertas o en el lateral del
asiento. Está formado por un generador de gas y su bolsa de aire, colocados en
una carcasa de plástico. La capacidad de la bolsa oscila entre 10 y 30 litros.
 Testigo luminoso: posee un testigo luminoso en el panel de instrumentos que nos

informa de su estado.
Figura 1.21. Airbag lateral del piloto
1.6.3.2 GESTIÓN SIN UNIDAD DE CONTROL
En estos sistemas sin unidad de mando, es el propio sensor de colisión el encargado

de activar el módulo airbag, está calibrado para que no se active si no es necesario por
ejemplo al golpear la puerta con algún objeto.
Este sensor tiene la función de activar el módulo dependiendo del choque recibido, es
pirotécnico y solo se activará si recibe una colisión que deforme la puerta a unos 18
a.m. /h.
36
Figura 1.22. Airbag sin unidad de control
El circuito de ignición consta de dos tubos y de material pirotécnico en su interior. La

carga de ignición crea un impulso transmitido a través del circuito de encendido como
una onda de choque liberando el generador de gas hacia la cámara de combustión.
No existe conexión entre los airbag por lo que solo se activará el lado que reciba el
impacto.
1.6.3.3 GESTIÓN POR CAJA ELECTRÓNICA
Es prácticamente idéntico a los dos anteriores, la gran diferencia reside en le caja de

mando, comprende su propia línea de mando, una alimentación independiente y su
propia línea de diagnosis.
Estas cajas son idénticas e intercambiables, su función es detectar el impacto y

gestionar el disparo del módulo airbag, cuentan con una reserva de energía para
gestionar el disparo si falla la alimentación.
37
Este es el sistema que monta el grupo PSA, en el que cada airbag lateral está
gestionado por una caja electrónica, estas están fijadas a cada lado del vehículo y son
independientes entre si (ver figura 1.23).
Figura 1.23. Airbag con caja electrónica
1.6.4 CORTINA INFLABLE
Su misión no es la de absorber el impacto, sino que reduce la aceleración que

experimenta el tórax y la cabeza, está diseñado para sujetar la cabeza de forma
controlada, impidiendo que golpee contra la ventanilla. Además nos protege de los
vidrios y fragmentos que puedan penetrar en el vehículo.
Este dispositivo es capaz de inflarse en 25 milésimas de segundo y recubrir el techo

del habitáculo desde el tablero hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los
ocupantes de la parte delantera como trasera.
Los airbags de cabeza y las cortinas laterales permanecen inflados durante más
tiempo que el resto de los airbags para proteger en caso de vuelco del vehículo.
38
Figura 1.24. Cortina inflable
Al activarse el airbag lateral de la puerta empuja al ocupante hacia el lado contrario

del choque y a su vez se despliega este airbag desde el techo, tensándose
diagonalmente ante la ventanilla para proteger la cabeza.
El módulo de estos airbag se encuentra guardado tras el guarnecido del techo en

zigzag, incorporando el generador de gas. Se despliegan mediante sensores de
impacto lateral independientes.
Figura 1.25. Cortina inflable de todo el vehículo
39
Dentro del cartucho de gas encontraremos una mezcla de Argón y Helio, para el
inflado se utiliza una carga pirotécnica (3 gramos de polvo) para calentar y así dilatar
el gas. Cuando se produce la detonación, la mezcla de gases se expande y sale del
depósito hacia el tubo flexible de aire que al inflarse, rompe el guarnecido del techo y
se expande protegiendo así nuestras cabezas.
1.6.5 AIRBAG TRASERO
Figura 1.26. Airbag trasero
Creado para proteger a los ocupantes de los asientos posteriores, este dispositivo,
bautizado como Suplemental Restraint System (sistema suplementario de
contención), se ubica en el techo y, en caso de que exista una colisión trasera, se
despliega como una cortina protegiendo la cabeza y el cuello de los pasajeros del
asiento de atrás.
El SRS ha sido concebido para equipar coches pequeños, en los que sus recortadas
dimensiones impiden que la carrocería absorba, tan eficazmente como en un coche
más grande, el impacto producido en un accidente.
40
El Toyota iQ, tiene este innovador sistema de seguridad. De esta manera, las personas
que viajan en la parte posterior del coche estarán protegidas de graves lesiones en
cuello y espalda, muy habituales en los choques traseros.
Otro tipo de airbag trasero aunque esta pensado solo para el lado izquierdo, busca
disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento
en caso de choque frontal. La marca japonesa Nissan ofrece en los automóviles de su
gama más alta, con una bolsa de 100 litros de capacidad.
Figura 1.27. Airbag trasero para asiento de conductor
1.6.6 AIR BELT
Así es denominado el cinturón de seguridad con airbag incorporado. Fue presentado

por primera vez por la empresa japonesa Honda y su objetivo es reducir la presión
sobre la caja pectoral durante un accidente.
Se activa en el momento del impacto, la unidad de control envía una señal que inicia
el inflado de la parte del cinturón que va del hombro a la cintura, lo que hace que
41
actúe parcialmente como un pretensor, reduciendo el juego del cinturón y
minimizando el movimiento de la cabeza.
Figura 1.28 Air Belt
1.6.7 AIRBAG INTELIGENTE
Los “smartbags” (airbag inteligentes) son bolsas de aire que deben activarse bajo
impactos de distintas características, con lo que para asegurar un buen desempeño en
cualquier circunstancia, debe ser variable en su comportamiento de inflado, en
conformidad con la persona y la situación respectiva. Los airbag inteligentes
recopilan información a través de un conjunto de sensores, y se despliegan con mayor
o menor presión, de forma que su eficacia ante cada impacto es mejor.
La actuación del airbag debe impedirse si su inflado y despliegue pueden resultar

desfavorables para el pasajero en determinadas circunstancias por ejemplo: existen
airbag que pueden reconocer si el conductor maneja muy cerca del volante de
42
dirección, si lleva copiloto o si en el asiento del copiloto hay instalada una silla para
niños.
Algunos desarrollos avanzados incluyen un despliegue variable en función del

tamaño, peso, posición y cercanía al airbag del conductor, y pueden distinguir la
naturaleza del impacto, ya sea frontal, lateral, o volcamiento.
Figura 1.29. Situación de esterillas en los asientos
Los airbags inteligentes detectan si los ocupantes no están utilizando el cinturón, y

bajo un impacto éste se detona antes, de manera que los cuerpos de los ocupantes
impacten la bolsa cuando está completamente inflada. Lo anterior no significa que si
el vehículo cuenta con airbags inteligentes no sea necesario utilizar el cinturón de
seguridad.
Otros fabricantes montan sistemas similares, dotados de sensores que detectan si hay
o no una persona sentada en el asiento, si no la hay el airbag se desactiva.
43
1.6.7.1 ESTRUCTURA
Una esterilla de sensores con unidad de control insertada en cada asiento delantero
del vehículo detecta las informaciones sobre el ocupante y las transmite a la unidad
de control de los airbag. Estos datos se tienen luego en cuenta para la activación
adaptada de los sistemas de retención.
Figura 1.30. Sensor de esterilla y Unidad de control
La esterilla de sensores OC se compone principalmente de una disposición de

elementos resistivos en función de la presión, cuyas informaciones son evaluables de
modo selectivo. La resistencia eléctrica disminuye al aumentar la carga mecánica de
un elemento sensor, este efecto se detecta mediante el envío de una corriente de
medición.
Un análisis de todos los puntos de detección permite obtener una información sobre la
magnitud de la superficie ocupada y sobre la distribución de los puntos de apoyo
locales del perfil.
44
Una antena emisora independiente y dos antenas receptoras integradas en la esterilla
de sensores OC realizan la función de detectar un asiento para niños. Los datos
captados por las antenas receptoras y evaluadas por la electrónica sirven para la
detección del tipo y de la orientación del asiento.
1.6.8 SISTEMA DE CÁMARAS DE ASISTENCIA
Figura 1.31. Airbag I-SRS
El “I-SRS Airbag System Continuously Staged Inflation” es el último airbag en

modelos. Honda es la compañía que ha presentado el primer airbag de inflado por
etapas, que combina una mejor protección para los ocupantes ante diferentes tipos de
impactos.
Las nuevas bolsas de aire utilizan un hilo en forma de espiral que según el fabricante
no sólo proporciona un colchón más amplio para tu cabeza, sino que además se
expanda considerablemente más rápido.
El nuevo airbag cuenta con una válvula de control para el gas y en una estructura en
espiral (para mantener la presión mientras aumenta el volumen) que incrementa el
45
tiempo de inflado ofreciendo una mayor protección en diferentes situaciones y ante
diferentes posiciones del cuerpo. A esto hay que unir una reducción en el momento de
disparo, que hace que su despliegue sea más rápido.
1.7 COMPONENTES
El airbag es un sistema extremadamente sencillo en lo que a componentes accesibles

se refiere, incluso algunos modelos (Citroen Xantia, BMW Serie 3,) incorporan todos
los componentes del sistema dentro del propio volante. Aunque existen variantes del
sistema, estos son los elementos que se pueden encontrar en la instalación de airbag
de la mayoría de vehículos:
Unidad de control: se encarga de la gestión del sistema. Es de tamaño muy reducido

y muy simple en su construcción.
Contacto espiral: es el elemento que proporciona una conexión eléctrica

ininterrumpida entre el detonador del cojín (en el volante) y la instalación conectada a
la unidad de control. Puede no ser de espiral, sino del tipo escobillas, pero sólo en
vehículos con la unidad de control integrada en el propio volante.
Sensor de impacto: Los sensores de impacto deben ser capaces de detectar una
colisión y convertirla en los impulsos correspondientes en un lapso de tan sólo unos
pocos milisegundos.
Sensor de seguridad: Se encuentra conectado en serie al sensor de impacto para

asegurar que el sistema de protección no se despliegue a menos que sea
absolutamente necesario.
46
Testigo de averías: imprescindible en un sistema en el que un mal funcionamiento
puede provocar serias lesiones a los ocupantes del vehículo. Si permanece encendido
o parpadea en marcha o a la hora de arrancar el vehículo, el Airbag no funciona y hay
que revisar el sistema.
Arnés de cables: Los cables del sistema de protección están especialmente diseñados
para eliminar casi por completo toda la posibilidad que existe de desconexión,
cortocircuito o captación de señales falsas.
1.7.1 MÓDULO DE CONTROL
Unidad de control
Aislamiento térmico
Soporte
Figura 1.32. Unidad de control
La unidad de control es específica para cada modelo, debiendo, a la hora de

cambiarla, hacerlo por otra idéntica. Se encuentra ubicada debajo del asiento del
pasajero o dentro del puente de la palanca de mando de la caja de cambios, situación
que por su proximidad al centro de gravedad del vehículo lo hace muy sensible a todo
47
tipo de variaciones de velocidad, pero siempre colocada en una posición en que esté
protegido del habitáculo y dispone de sensores para activar los airbag.
Hay que respetar ciertas normas de situación:

 Fijación rígida a la carrocería del vehículo.
 Montaje con una orientación bien precisa de la unidad de control indicada por la
presencia de una flecha orientada hacia la parte delantera del vehículo.
 Permitir su fácil sustitución, ya que habitualmente se deben cambiar después de

cada accidente. Incluso en algunos casos que no haya sido disparado el airbag es
recomendable hacerlo.
 La mayoría de los módulos electrónicos tienen su propia masa para evitar las
eventuales caídas de tensión.
Esta unidad de control gestiona tanto el sistema de airbag de conductor como de

pasajero. También controla la luz testigo en el cuadro de instrumentos.
El módulo electrónico de control está formado por un microprocesador que controla y

dirige todo el sistema con los circuitos correspondientes para transformar las señales
de entrada de tipo analógicas en señales digitales; el microprocesador analiza estas
señales y, según el rango de las deceleraciones producidas genera las
correspondientes señales de salida que debidamente amplificadas por la etapa de
potencia, aportarán la energía necesaria para generar el arco eléctrico que inicia la
detonación del fulminante en el generador de gas.
Recibe la señal del sensor y evalúa un impacto antes de activar los sistemas de
retención pertinentes conforme al tipo y a la violencia de la colisión, es decir en 15ms
48
el sistema ya sabe si se trata de un golpe leve y no hay necesidad de activar el airbag
o si se trata de un golpe critico que necesita la activación de todos los sistemas de
seguridad. Contiene el valor del umbral de activación el cual se encuentra
preestablecido de fábrica.
Se suministra información a la unidad de control por medio de seis sensores de

aceleración ó impacto. Las lecturas procedentes de los propios sensores de la unidad
de control se usan para evaluar y comparar las señales procedentes de los demás
sensores.
Esto permite a la unidad de control determinar la dirección del impacto y su

gravedad, en base a lo cual puede activar los sistemas de retención adecuados,
también puede estar vinculado al sistema de cierre centralizado para asegurar que las
puertas no se bloqueen en caso de impacto.
El módulo de control recibe señales del decelerómetro y del interruptor de seguridad;

tiene una toma de diagnosis y tres salidas, una para cada almohadilla, del conductor y
del acompañante y la tercera para la luz piloto testigo de averías.
Si no hay sensores independientes, los sensores de seguridad y de impacto van

incorporados al módulo. Si el sistema incorpora autodiagnóstico, el módulo efectuará
la prueba completa de todos los componentes eléctricos y electrónicos de los sistemas
de airbag registrando las averías en el sistema de protección, todo el sistema es
operativo en 4 ó 6 segundos aproximadamente.
Componentes básicos principales de una unidad de control:
a) Captador de impacto.- (B) (silicio micromecánico) emite y transmite una señal

eléctrica cuando esta expuesto a un cierto de deceleración.
49
b) Captador de aceleración.- (C) (captador de seguridad) detecta el valor exacto
de deceleración (solo en el sentido longitudinal del vehículo). Con ello impide
un encendido fortuito de los generadores de gas.
c) Alimentación estabilizada.- (D) (transformador de tensión con acumulador),

que le permite disponer de energía eléctrica propia con el fin de que pueda
mandar las órdenes de disparo incluso si la colisión hace que la batería reviente o
se desconecte durante el mismo inicio del impacto.
d) Microprocesador.- (E) que amplifica y procesa la señal producida por el

captador de impacto.
Figura 1.33. Componentes de la Unidad de Control
e) Unidad de diagnosis.- los datos almacenados en la memoria de averías no

pueden ser borrados si el equipo ha sido disparado. En este caso, la luz testigo se
habrá encendido y permanecerá así hasta que se cambie el equipo dando a
entender que ha quedado definitivamente inutilizado y fuera de servicio.
f) Microprocesador de gestión.- controla y dirige todo el sistema con los circuitos

correspondientes para transformar las señales de entrada de tipo analógicas en
50
señales digitales, el microprocesador analiza estas señales y, según el rango de
las deceleraciones producidas genera las correspondientes señales de salida que
debidamente amplificadas por la etapa de potencia, aportarán la energía
necesaria para generar el arco eléctrico que inicia la detonación del fulminante
en el generador de gas.
1.7.2 ANILLO DESLIZANTE O ESPIRAL DE CONEXIÓN
Figura 1.34. Espiral de conexión
El airbag acoplado en el volante requiere una conexión eléctrica especial para la

transmisión de señal en caso de disparo al detonador situado en el cojín hinchable.
Dicha conexión debe permitir el giro del volante y mantener en todo momento una
unión eléctrica firme que evite falsos contactos (riesgo de disparo accidental). Para
conseguir esto, en los sistemas de airbag con unidad de control separada del volante
se utiliza un conector espiral.
51
El anillo deslizante o la espiral de conexión se encuentran ubicado detrás del volante,
mantienen la conexión eléctrica entre el volante y el conjunto de airbag del
conductor. También mantiene la conexión en otros controles del volante, tales como
el claxon o el control de la velocidad, etc. Consta de los siguientes elementos que se
pueden observar en la figura 1.35.
1. Cubierta fija
2. Cubierta móvil
3. Conectores del
mazo de cables
Figura 1.35. Anillo deslizante
Se trata de una pieza circular con al menos dos conectores y cuatro cables (dos de
entrada y dos de salida). Internamente, los cables van conectados a unas pistas
flexibles, aisladas entre si y arrolladas en forma de muelle espiral. La parte externa
del conector espiral está fijada en rotación a la columna de dirección, mientras que la
parte interna del conector gira con el movimiento del volante.
La forma de las pistas permite que, al girar el volante, éstas se enrollen o desenrollen
(dependiendo del sentido de giro del volante) permitiendo la comunicación de la
señal eléctrica hacia el detonador del cojín hinchable.
El anillo deslizante tiene movimiento giratorio ilimitado debido a la conexión de

arrollamiento en espiral que mantiene en las carcasas interior y exterior.
52
1.7.3 SENSOR DE IMPACTO
Consiste en un sensor micromecánico de silicio que produce una señal eléctrica al ser
sometido a deceleración o aceleración. Es un elemento sensible a una combinación de
fuerza de aceleración y duración de la misma, lo cual contribuye a evitar un disparo
accidental del sistema.
Figura 1.36. Sensor de impacto
Está diseñado para detectar los impactos, delanteros y traseros de 8 G y los laterales
de 3 G. El sensor es inmune a los cambios de temperatura y tiene un sofisticado
algoritmo para evitar falsas alarmas.
Básicamente es un sensor compuesto por cuatro piazo-resistencias que forman un

puente Wheastone montadas sobre una plaqueta, que se encuentra a cero cuando no
esta sometida a ninguna aceleración. Cuando se encuentra sometida a alguna
aceleración o deceleración, la plaqueta se deforma alterando las resistencias,
produciendo una señal de tensión proporcional a una de ellas.
53
Los sensores de impacto deben ser capaces de detectar una colisión y convertirla en
los impulsos correspondientes en un lapso de tan sólo unos pocos milisegundos. Las
fuerzas de aceleración que actúan sobre los sensores inmediatamente después de una
colisión pueden llegar a alcanzar 100 g (100 veces la fuerza gravitatoria terrestre).
Generalmente, el principio de medición aplicado por los sensores de impacto se basa

en el efecto de inercia. Cuando un vehículo es detenido bruscamente a causa de un
impacto, todos los cuerpos u objetos que no estén firmemente sujetos al vehículo
continuarán moviéndose a la velocidad en el momento del impacto.
Los sensores de impacto electrónicos van o bien incorporados al módulo de control o

debajo de capot, detrás del salpicadero o debajo de los asientos. Están conectados en
serie a un sensor de seguridad para prevenir el disparo accidental del sistema.
Por primera vez se han colocado en las puertas delanteras del Golf unos sensores de
presión ultrarrápidos, a fin de detectar un impacto desde el costado. Cuando el
vehículo recibe un impacto desde el costado, el panel exterior de la puerta es
empujado hacia dentro, creando un exceso de presión en el interior de la puerta. Si el
cambio en la presión del aire excede un cierto límite, el sensor transmitirá la señal
correspondiente a la unidad de control de los airbag.
Son sensibles a una combinación de fuerza de aceleración y duración. Esto evita el

disparo accidental si, por ejemplo, un golpe de aire o luz da directamente al sensor o
al módulo de control.
Los componentes que forman parte del sensor de impacto se pueden apreciar en la
figura 1.37.
54
1. Bola chapada en oro
2. Imán permanente
3. Contactos chapados en
oro
4. Eje guía
Figura 1.37. Componentes del sensor de impacto
1.7.4 SENSOR DE SEGURIDAD
El sensor de seguridad, que puede ser un interruptor de mercurio o de láminas

electromecánico, está conectado en serie al sensor o sensores de impacto para
asegurar que el sistema de protección no se despliegue a menos que sea
absolutamente necesario, es decir que detecten un brusca desaceleración que pase de
un límite predeterminado.
El umbral de disparo de este sensor se ajusta de forma que sea imposible el disparo
bajo condiciones normales de conducción. Normalmente la deceleración debe de ser
mayor a 2 g para que se active, evitando así el funcionamiento fortuito.
El punto de unión entre los dos contactos que activan el airbag viene dado por el
desplazamiento de un cilindro imantado que debe vencer la resistencia de un muelle y
solo se dará este caso tras una colisión que reúna ciertos parámetros. Es condición
necesaria que se activan los dos sensores (el de choque y el de seguridad) para que se
dispare el sistema.
55
1.7.5 TESTIGO DE AVERÍAS
En el cuadro de instrumentación se dispone de un testigo de funcionamiento de

AIRBAG. El testigo advierte al conductor de la existencia de una anomalía en el
sistema de protección, y a veces indica el código de falla.
Figura 1.38. Testigo de avería en el tablero
Se enciende al poner el contacto y se apaga después de unos 3 - 5 segundos (depende

de cada modelo), tras arrancar debe apagarse, en caso de que el testigo no se ilumina,
se ilumina de forma permanente o parpadea, indica que existe una avería en el
sistema. En caso de que se produzca un impacto, es posible que los airbags no
funcionen correctamente o que no funcionen en su totalidad.
El encendido de este testigo puede obedecer a fallos como:

 Defecto en la instalación de cables
 Fallo de la unidad de control
 Fallo de los detonadores
 Defecto en la alimentación
56
 Defecto en los sensores de impacto
 Unidad de control sin programar
 Airbag disparado (no se han cambiado todos los componentes después de un
accidente)
 Fallo de la luz testigo
 Códigos anteriores no borrados.
Figura 1.39. Luz encendida de airbag
1.7.6 CUBIERTA PROTECTORA
Figura 1.40. Cubierta protectora
57
Es el elemento más visible del sistema, protege la bolsa de aire y el generador de gas.
En caso de impacto, se rasga por una costura predeterminada, permitiendo el inflado
correcto de la bolsa.
1.7.7 ARNÉS DE CABLES
El arnés de cables del sistema de protección está especialmente diseñado para

eliminar casi por completo toda la posibilidad que existe de desconexión,
cortocircuito o captación de señales falsas.
A menudo el cableado del sistema de protección está codificado por colores, o bien
lleva una cubierta también codificada por colores (casi siempre amarillo), y dispone
de conectores especiales que incorporan un dispositivo cortocircuitante. Cuando este
tipo de conexión se desconecta, los dos contactos del cable del airbag se
cortocircuitan a la vez para prevenir un disparo accidental.
Los conectores suelen tener un dispositivo de bloqueo positivo para evitar una
desconexión accidental, a parte de esto los conectores llevan una fijación mecánica
que impide que se suelten una vez acoplados por vibraciones.
1. contactos al dispositivo
de accionamiento
2. Contactos
cortocircuitantes
Figura 1.41. Arnés de cables
58
El conector del generador de gas, suele incorporar un condensador integrado,
conectado en serie con uno de los cables, impidiendo que se pueda medir la
continuidad entre los dos cables, por lo que suele llevar un orificio de servicio. Este
condensador impide un disparo involuntario, si por cualquier motivo se aplica tensión
al cable de detonación.
1.8 RESERVA DE ENERGÍA EN EMERGENCIAS
Existe una zona de "Alimentación de Tensión", en la que se observan unos

condensadores conectados al sistema ("Reserva de Energía"), incorporados al módulo
de control que se cargan al poner el motor del automóvil en marcha proporcionan
energía eléctrica de reserva para el disparo de los componentes del sistema de
protección.
Figura 1.42. Choque con destrucción de batería
En caso de accidente existe un alto riesgo de que la red eléctrica del vehículo deje de
funcionar, bien por destrucción de la batería durante el impacto o por el corte de los
cables de alimentación. Sin embargo, el disparo del airbag debe garantizarse durante
59
toda la duración de la colisión (alrededor de 0,12 segundos) aunque la alimentación
externa de la unidad de control desaparezca.
El condensador se encuentra conectado en paralelo con la fuente de alimentación del

sistema, se encarga de suministrar la energía necesaria para que funcione en caso de
que la batería sufra desperfectos y quede fuera de servicio.
Esto significa que cuando la batería está desconectada el sistema permanece "con
vida" durante un breve periodo de tiempo. La mayoría de los fabricantes especifican
un tiempo de espera hasta 30 minutos para que el sistema esté seguro y se pueda
trabajar en él.
Por este motivo se utilizan unos condensadores de gran capacidad (normalmente de

35 V y 2200 -4700 uF) que son capaces de almacenar suficiente potencia eléctrica
para autoabastecer a la unidad de control y garantizar el disparo del airbag aunque no
se disponga de alimentación externa.
Este montaje con condensadores es precisamente el que obliga a esperar, al menos, 10

ó 15 minutos antes de desconectar cualquier elemento de la instalación de airbag
después de haber desconectado la batería, ya que existe riesgo de que se produzca un
disparo accidental debido a la carga acumulada por los condensadores.
1.9 DESACTIVACIÓN DEL AIRBAG
Debido a la incompatibilidad que existe entre los asientos de bebé delanteros,

personas que tienen alguna enfermedad que no les permite el uso de estos y los
60
vehículos sin asiento trasero, como las camionetas, algunos vehículos cuentan con
interruptores para activar y desactivar las bolsas de aire.
Figura 1.43. Llave desactiva Airbag
Normalmente se acciona con el interruptor de encendido, lo que permite que se pueda

desactivar el airbag del acompañante, también puede darse mediante una llave o un
sensor de presencia ubicado en la butaca del acompañante. Otro método posible de
desactivación es mediante el equipo de diagnosis enchufado al conector de
transmisión de datos.
Se puede disponer de un testigo independiente, o el testigo del sistema de protección

permanece más tiempo encendido, para indicar que el airbag se ha desactivado.
Si un niño debe viajar en este tipo de vehículo, asegúrese de desactivar la bolsa de

aire. Usted debe acordarse de activar nuevamente la bolsa de aire para un pasajero
adulto o niño lo suficientemente grande como para sentarse frente a una bolsa de aire.
61
Figura 1.44. Luz indicadora de airbag desactivado
Para desactivar el airbag se debe tener en cuenta los siguientes pasos:
 Asegúrese de que los códigos electrónicos están grabados (por Ej., el código de
la radio).
 Quite el contacto.
 Retire la llave de contacto.
 Nunca conecte una unidad "recuperadora de memorias" alimentada por batería.
 Desconecte todos los cables de la batería y asegúrese de que no es posible una
conexión accidental.
 Espere al menos 30 minutos.
 Bloquee los pretensores mecánicamente (si procede).
En la figura 1.45 se demuestra como se desactiva un airbag.
62
1. cable preformado del
colchón de aire
2. Acoplador del monitor

“AIRBAG”
3. Conector del conjunto de

bobina de contacto a
interruptor combinado
4. Conector del módulo del

airbag del pasajero
5. Miembro de soporte de la
dirección
Figura 1.45. Pasos de desactivación
Para desconectar el airbag se debe seguir los siguientes pasos:
 Gire el volante de la dirección para que las ruedas delanteras del vehículo estén
rectas.
 Gire el interruptor de encendido a Lock y saque la llave
 Desmonte el fusible “AIRBAG” de la caja de fusibles “AIRBAG”
 Desconecte el conector amarillo del conjunto de bobina de contacto e interruptor
combinado
 Suele el seguro de la palanca de fijación
 Después de soltar el seguro, desconecte el conector
 Desmonte la guantera oprimiendo los topes en los lados derecho e izquierdo
63
 Desconecte el conector amarillo del módulo (inflador) del colchón de aire del
pasajero
 Suele el seguro de la palanca de fijación

 Después de soltar el seguro, desconecte el conector
64
CAPÍTULO 2
DISEÑO DEL SIMULADOR DE PRUEBAS DEL AIRBAG.
2.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se verifica la parte práctica del “Simulador de fallas del airbag”, el
mismo que se realiza en un tablero, que sirve como medio de estudios para los
próximos estudiantes de Ingeniería Automotriz.
Uno de los pasos para la ejecución de este capítulo es la selección de los componentes
que se va ha utilizar en la construcción del simulador, apoyado en cálculos eléctricos
e investigando las características físicas más importantes de los elementos y partes
que se emplean en el diseño, se logre que el módulo funcione correctamente.
Posteriormente, se realiza la primera instalación de los componentes del simulador de

fallas en protoboard para determinar si se ejecuta correctamente las condiciones
establecidas en el objetivo, de no ser así buscar los mecanismos o cambios más
adecuados para que funcione adecuadamente.
2.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El tema del diseño responde al gran incremento de accidentes automovilísticos,

debido al alto índice de vehículos circulando por las vías de nuestro país y del mundo
entero, provocando un incremento de accidentes, causando dolor y tristeza en las
familias. Por esta razón los fabricantes de automóviles destinan gran parte del
65
presupuesto para fabricar vehículos cada vez más seguros, que protejan hasta el
mínimo detalle la integridad de sus ocupantes utilizando sistemas de airbag.
El airbag constituye uno de los elementos más importantes dentro del sistema de
seguridad pasiva del automóvil, ya que según los últimos estudios se ha comprobado
que el 60% de las lesiones en los ocupantes provocadas por accidentes, han sido leves
gracias a las bolsas de aire.
Se desea construir un módulo “Simulador de pruebas de bolsas de aire airbag” con el

objetivo de que el estudiante pueda adquirir conocimientos, destrezas y habilidades al
realizar sus prácticas en este módulo.
La investigación y realización de este proyecto es importante porque el estudio y

aplicación de este tema, logrará que como futuros ingenieros se cree una cultura de
aprendizaje en el manejo correcto y sea un medio para que el estudiante pueda
entrenarse de una forma adecuada para posteriormente prepararse a los problemas
reales en la vida práctica. Para llevar a cabo este proyecto se requiere de todos los
elementos del sistema y una vitrina porta equipo diseñado para colocar a dichos
elementos.
2.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO
2.3.1 OBJETIVO GENERAL
1. Diseñar y construir un simulador de pruebas para bolsas de aire (airbag) para

implementarlos en el laboratorio de autotrónica con el propósito de realizar el
análisis de operación y funcionamiento de este sistema.
66
2.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Seleccionar elementos eléctricos, electrónicos, electromecánicos y mecánicos,

esquematizando en planos y diagramas de funcionamiento para el desarrollo del
presente proyecto.
2. Obtener los parámetros de operación del sistema airbag, señales de entrada y

salida que permitan tener la información suficiente para el diseño del módulo
de control que será implementado en el simulador.
3. Realizar pruebas de funcionamiento y simulación de arreglo de fallas en el

tablero con parámetros reales a las de un airbag de vehículo.
4. Indicar en forma técnica los beneficios de las bolsas de aire conjuntamente con
el cinturón de seguridad y vincular de manera real con los problemas que se
presenten en la práctica.
5. Satisfacer las necesidades de las personas en general del centro del país sobre el
uso y operación de estos equipos instalados en la gran mayoría del patio
automotor.
6. Elaborar una fuente didáctica, para los docentes, estudiantes, profesionales y

técnicos.
67
2.4 CARACTERÍSTICAS DEL SIMULADOR
El simulador del airbag que se diseñó tiene los siguientes parámetros de aplicación y
funcionalidad:
 Realizar pruebas para comprobar el funcionamiento del simulador ante la

variación de los códigos de falla introducidos por el usuario.
 Las pruebas que se realiza en el simulador se basa en situaciones reales que

pueden pasar cuando un vehículo se impacta ya sea con el vehículo en
movimiento o estacionado.
 Usando un computador el usuario puede interactuar con el simulador a través

de una interfaz amigable
 El sistema es diseñado de forma que su funcionamiento sea invulnerable a la

manipulación de los catedráticos y estudiantes, debido a que sus componentes
son resistentes y no propensos a fallas.
 El módulo es de fácil manipulación ya que sus componentes permiten que el

usuario de manera intuitiva determinen su funcionamiento
 Los componentes de la bolsa de aire del volante son los usados originalmente
siendo esto una ventaja para que los estudiantes puedan observar de que
material están construidos los airbag.
 El sistema no permite que los códigos de falla se arreglen si no se contesta la

respuesta adecuada.
68
 El simulador permite que el catedrático pueda evaluar al estudiante sin que este
cometa fraude gracias a que tiene una sola oportunidad a responder la pregunta.
2.5 DISEÑO ELECTRÓNICO
Para este diseño se debe tener en cuenta que datos de entrada se pueden tomar, los
mismos que son cuando el vehículo esta en movimiento o estático, también controlar
los tiempos y/o velocidades para obtener un simulador programado para cualquier
tipo de necesidad de funcionamiento en velocidades reales. Además es necesario
conocer las salidas que controlan los diferentes actuadores del sistema.
2.5.1 PARÁMETROS Y SEÑALES CONSIDERADOS PARA LA

CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE ACTIVACIÓN Y CONTROL
Las señales y sus parámetros son las características principales para el diseño del
programa de control del microcontrolador, las mismas que están divididas en:
entradas digitales y entradas analógicas, estas dependen del tipo de dispositivo que se
conecta a ellas.
Para conectar los pulsadores y switch se usan entradas digitales, mientras que los
sensores tales como: el simulador del acelerador, el medidor de fuerza de impacto se
conectan a entradas analógicas.
Se utiliza una lógica de programación con la que pueda funcionar la aplicación,

tomando datos referenciales de entrada y funciones de salida determinados para esos
datos.
69
2.5.2 DIAGRAMA DE BLOQUES SEÑALES DE ENTRADAS / SALIDAS.
En la figura 2.1 que se encuentra a continuación se observa el diagrama de bloques de

entradas/salidas de la idea general del diseño para que poco a poco se vaya detallando
como va a quedar el circuito y saber el funcionamiento de cada componente para
plasmar lo que se muestra en el diagrama en un circuito completamente funcional.
Figura 2.1. Diagrama de bloques del sistema
2.5.3 SELECCIÓN DE ELEMENTOS ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS
Una vez realizado los pasos anteriores se efectúa la selección de cada elemento
eléctrico y electrónico que se utilizará en el sistema.
70
Esta selección se realiza de acuerdo a las características que el sistema necesita para
su normal funcionamiento, tomando en cuenta los parámetros de diseño del circuito,
los cuales deben ser lo más seguros e ideales que el sistema requiere.
2.5.3.1 SELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR
Los microcontroladores poseen una memoria interna que almacena dos tipos de datos;
las instrucciones, que corresponden al programa que se ejecuta, y los registros, es
decir, los datos que el usuario maneja, así como registros especiales para el control de
las diferentes funciones del microcontrolador.
Un microcontrolador dispone de los siguientes componentes:
 Procesador o UCP (Unidad Central de Proceso)

 Memoria RAM para contener los datos
 Memoria para el programa tipo ROM, PROM, EPROM
 Líneas de E/S para comunicarse con el exterior
 Diversos módulos para el control de periféricos (temporizadores, conversores
analógico/digital, puertas serie y paralelo, CAD, etc.)
 Generador de impulsos de reloj que sincronizan el funcionamiento de todo el
sistema.
Los microcontroladores tienen una gama extensa de modelos, por lo que primero se
debe tener conocimiento de lo se requiere para de esta manera escoger el
microcontrolador correcto ya que todos tienen diferentes características eléctricas y
de funcionamiento como el tipo de memoria de programa, frecuencia de operación y
otros que se requiere del microcontrolador para el sistema diseñado.
71
a. NECESIDADES
1) Entradas y salidas: Se necesita leer dos sensores con salida analógica, el

microcontrolador debe disponer de conversores análogos a digitales.
 Entradas digitales se necesita para:

 2 interruptores de encendido y apagado
 Entrada para simulación de impacto
 4 entradas para columnas del teclado
 Salidas digitales se requiere para:

 12 salidas para activar relés que simulan fallas
 Una salida para activar relé de activación del compresor para activar el
AIRBAG
 Una salida para led que genera los códigos de falla
 Una salida para la luz del check engine AIRBAG
 4 salidas para las filas del teclado
2) Comunicaciones: Para enviar los datos se necesita hacerlo mediante un PC. Por
lo tanto se requiere la opción de interfase RS232; dos pines, uno para transmisión
y otro para recibir datos.
3) Interfaces con el usuario: Para ingresar datos y visualizar se usará un LCD, para
ello se requiere 4 salidas para datos y dos para control.
El total de requerimientos necesarios para la construcción del simulador son:

 Entradas/salidas digitales = 32
72
 Entradas analógicas = 2
 Comunicaciones = 2
En total los pines libres que debe tener en el microcontrolador son 36. Un
microcontrolador de la familia 16Fxxx ó 18Fxxxx tienen:
Tabla 2.1. Pines libres del microcontrolador

16Fxxx 18Fxxxx
Pines libres
28 pines 21 23
40 pines 33 35
80 pines _ 70
En comunicaciones el PIC 16Fxxx no es apto para USB, de esta manera se observa

que el que cumple con las necesidades que se requiere son los microcontroladores de
la familia 18Fxxx de 80 pines. Pero estos microcontroladores son de costo muy
elevado y además son de poco uso comercial.
Como el teclado es usado sólo para ingresar los parámetros iniciales para la
simulación, se puede usar de manera múltiple los pines donde se encuentra conectado
el teclado ya que después de ingresar los datos se lo puede suspender, sin afectar el
correcto funcionamiento.
Es por eso que 8 de salidas/entradas se reutilizan, por lo tanto en realidad solo se

necesita 28 pines más 2 salidas para poder controlar el elemento que nos permite usar
de manera múltiple estos pines. En el “Simulador del airbag” se trabajará con los de
la familia 16Fxxx porque son de menor costo y de mayor uso comercial,
específicamente el microcontrolador 16F877A.
73
b) MICROCONTROLADOR PIC 16F877A
Este microcontrolador es fabricado por Microchip familia a la cual se le denomina

PIC. Pertenece a la familia 16F87x, incorpora la memoria FLASH, con capacidad de
4K u 8K. Se puede conectar directamente simples leds, display de segmentos,
sensores de temperatura, y luminosidad
Figura 2.2. PIC16F877A
Tiene 5 puertos configurables a las necesidades, comunicación serie, convertidor

Análogo/Digital, comunicación paralela y su alimentación va en un rango de 3 a 5
Volts. El microcontrolador trabaja con varias frecuencias de entrada, siendo la mayor
de 20 MHz, aunque internamente trabaja a un cuarto de frecuencia antes mencionada
gracias a un divisor de frecuencia que ya esta contenido en el interior del PIC
 Características
 Soporta modo de comunicación serial, posee dos pines para ello.

 Amplia memoria para datos y programa.
74
 Memoria reprogramable: La memoria en este PIC es la que se denomina
FLASH; este tipo de memoria se puede borrar electrónicamente.
 Set de instrucciones reducido (tipo RISC), pero con las instrucciones
necesarias para facilitar su manejo
 Las instrucciones se ejecutan en un ciclo de reloj, las de brinco toman dos.
 Opciones de oscilador seleccionables
En la tabla 2.2 se observa las características más relevantes del dispositivo:
Tabla 2.2. Características del Microcontrolador

CARACTERÍSTICAS 16f877
Frecuencia máxima DX – 20MHz
Memoria de programa flash, palabra de 14 bits 8KB
Posiciones RAM de datos 368
Posiciones EEPROM de datos 256
Puerto E/S A, B, C, D, E
Número de pines 40
Interrupciones 14
Timers 3
Módulos CCP 2
Comunicaciones serie MSSP, USART
Comunicaciones paralelo PSP
Líneas de entrada de CAD de 10 bits 8
Juego de instrucciones 35 Instrucciones
Longitud de la instrucción 14 bits
Arquitectura Harvard
CPU Risc
75
 Características de los periféricos
 Timer 0: Contador / Temporizador de 8 bits con predivisor de 8 bits.
 Timer 1: Contador / Temporizador de 16 bits con predivisor
 Timer 2: Contador / Temporizador de 8 bits con predivisor y post divisor.
 Dos módulos de Captura - Comparación - PWM
 Conversor Analógico / Digital: de 10 bits, hasta 8 canales
 Puerto Serie Síncrono (SSP)
 Puerto Serie Universal (USART / SCI)
 Puerto Paralelo Esclavo (PSP): solo en encapsulados con 40 patitas
 Diagrama de conexionado del PIC16F877
En la figura 2.3 se indica el diagrama de distribución y asignación de los 40 pines

de los PIC16F877A.
Figura 2.3. Diagrama de distribución de los pines
La asignación de funciones para los diferentes pines es la siguiente:
76
1) PINES DE PROPÓSITO GENERAL
 OSC1 / CLKIN (9): Entrada del cristal de cuarzo o del oscilador externo.
 OSC2 / CLKOUT (10): Salida del cristal de cuarzo. En modo RC el pin
OSC2 saca la cuarta parte de la frecuencia que se introduce por OSC1, que
determina el ciclo de instrucción
 VSS (8 - 19): Conexión a tierra
 VDD (20): Entrada de la alimentación positiva
 MCLR# / VPP / THV (1): Entrada de RESET o entrada del voltaje de
programación o voltaje alto en el modo test.
 Puerta A (PORTA)
 RA 0 / AN 0 (2): Puede actuar como línea digital de E/S ó como entrada

analógica al conversor AD (canal 0)
 RA1 / AN1 (3): Igual que la RA0/AN0
 RA2 / AN2 / VREF- (4): puede ser línea digital de E/S, entrada analógica ó
entrada del voltaje negativo de referencia
 RA3 / AN3 / VREF+ (5): línea digital de E/S, entrada analógica ó entrada
del voltaje de referencia positivo
 RA4 / TOCKI (6): línea digital de E/S ó entrada del reloj del Timer0. salida
del colector abierto.
 RA5 / SS# / AN4 (7): línea digital de E/S, entrada analógica o selección
como esclavo de la puerta serie síncrona.
 Puerta B (PORT B)
 RB0 / INT (21): línea digital de E/S ó entrada de petición de interrupción

externa.
77
 RB1 (22): línea de E/S digital
 RB3 / PGM (24): línea digital de E/S ó entrada del voltaje bajo para
programación
 RB5 (26): línea digital de E/S
 RB6 / PGC (27): línea digital de E/S. en la programación serie recibe las
señales del reloj.
 RB7 / PGD (28): línea digital de E/S. en la programación serie actúa como
entrada de datos.
 Puerta C (PORTC)
 RC0 / T1OSO / T1CKI (11): línea digital de E/S ó salida del oscilador del
Timer1 ó como entrada de reloj del Timer1.
 RC1 / T1OSI / CCP2 (12): línea digital de E/S ó entrada del oscilador del
Timer1 ó entrada al módulo Captura 2 / salida Comparación 2 / salida de
PWM 2.
 RC2 / CCP1 (13): E/S digital. También puede actuar como entrada Captura
1 / Salida Comparación 1 / salida de PWM 1
 RC3 / SCK / SCL (14): E/S digital ó entrada de reloj serie síncrona / salida
de los modos SPI e 12C.
 RC4 / SDI / SDA (15): E/S digital ó entrada de datos en modo SPI ó I/O
datos en modo 12C
 RC5 / SDO (16): E/S digital ó salida de datos en modo SPI
 RC6 / TX / CK (17): E/S digital ó patita del transmisor del USART asíncrono
ó como reloj del síncrono.
 RC7 / RX / DT (18): E/S digital ó receptor del USART asíncrono ó como
datos en el síncrono.
78
 Puerta D
 RD0 / PSP0-RD7 / PSP7: las 8 patitas de esta puerta pueden actuar como
líneas de E/S digitales ó como líneas para la transferencia de información en
la comunicación de la puerta paralela esclava. Sólo están disponibles en los
PIC16F874/7.
 Puerta E
Solo tiene 3 pines:

 RE0 / RD# / AN5: E/S digital ó señal de lectura para la puerta paralela
esclava ó entrada analógica (canal 5).
 RE1 / WR# / AN6: E/S digital ó señal de escritura en la puerta paralela
esclava ó entrada analógica al conversor A/D (canal 6)
 RE2 / CS# / AN7: E/S digital ó activación/desactivación de la puerta paralela
esclava ó entrada analógica (canal 7).
2.5.3.2 SELECCIÓN DEL TECLADO
El teclado que se seleccione debe ser de fácil instalación, además conviene que
disponga de los caracteres necesarios para introducir códigos alfa-numéricos. Su
funcionamiento no debe afectar ningún componente al momento de conectarlo al
tablero, ya que primero lo usaremos en las pruebas que se realizará en el protoboard.
Las funciones que va a cumplir el teclado en el sistema es el ingreso de códigos de

fallas, mismos que pueden ser letras o números. Por tal razón el más indicado es un
teclado matricial 4*4
79
a) TECLADO TCM 4*4
Un teclado matricial 4×4 solamente ocupa 4 líneas de un puerto para las filas y otras
4 líneas para las columnas, de este modo se pueden leer 16 teclas utilizando
solamente 8 líneas de un microcontrolador.
Su colocación es mediante unos tornillos para que este se encuentre bien sujeto al
tablero por lo que su colocación es muy ligera y fácil, lo que lo hace muy útil para la
utilización en el protoboard y luego en el tablero.
Figura 2.4. Teclado matricial
El puerto B del microcontrolador 16F877 viene preparado especialmente para el

control de un teclado matricial 4×4. Para tener siempre un valor de 1 lógico en las
columnas del teclado es necesario conectar resistencias de pull-up, sin embargo el
puerto B cuenta con resistencias de pull-up integradas, de ese modo es posible
trabajar con un teclado matricial sin necesidad de ningún componente externo.
80
Figura 2.5. Conexión del teclado al microcontrolador
2.5.3.3 SELECCIÓN DEL DISPLAY LCD
Utilizar display de segmentos exige en la mayoría de los casos utilizar técnicas de

multiplexación en el microcontrolador, de forma de reducir líneas de entradas/salidas
aplicadas al manejo de los displays porque de otra forma estos se necesitarían de 8
pines de salida por cada dígito.
Todas estas razones hacen que el display LCD, que además consume menos energía
que un sistema de display de segmentos, se torne una excelente opción al momento de
elegir el modo de mostrar información en el proyecto.
Para la construcción del simulador es suficiente un display de 2 filas y 16 caracteres

cada uno, además debe tener compatibilidad con el microcontrolador elegido que
funciones en los mismos voltajes de operación del sistema.
81
a) TN/STN LCD
Figura 2.6. LCD
La pantalla de cristal liquido es un dispositivo controlado de visualización gráfico

para la presentación de caracteres, símbolos o incluso dibujos, es este caso dispone de
2 filas de 16 caracteres cada una y cada carácter dispone de una matriz de 5x7 puntos
(píxels).
Los LCD de texto son los más baratos y fáciles de utilizar, permiten visualizar
mensajes cortos de texto. Existen algunos modelos estandarizados en la industria, en
función de su tamaño medido, en número de líneas y columnas de texto.
Se alimenta a 5v y 15 mA para la parte lógica y de 5 a 14v 100 mA para la

iluminación del display. Velocidad de trabajo 9600 o 2400 baudios. Todo lo que
necesita para controlar el display es conectar la alimentación y un cable que conecta
la salida de datos del procesador a la entrada de datos del módulo LCD.
Las principales características que tiene éste LCD son:
 Luz de fondo de pantalla: back Light

 Controlador: KS0066U
 Alimentación de entrada de 5V
82
 Capacidad de mantener 5V para toda temperatura
 Pantalla de caracteres ASCII, además de los caracteres Kanji y griegos.
 Desplazamiento de los caracteres hacia la izquierda o la derecha
 Proporciona la dirección de la posición absoluta o relativa del caracter
 Memoria de 40 caracteres por línea de pantalla
 Permite que el usuario pueda programar 8 caracteres
 Conexión a un procesador usando un interfaz de 4 u 8 bits
2.5.3.4 SELECCIÓN DE LOS CONDENSADORES
En la hoja de datos del PIC16F877A que es el que se va a usar, el fabricante

recomienda usar condensadores de 15pF a 32pF. Así que se puede usar de cualquier
valor que se encuentre entre estos rangos.
Condensador o capacitor es un dispositivo que esta formado por un par de

conductores, generalmente en forma de tablas, esferas o láminas, separados por un
material dieléctrico (utilizado para disminuir el campo eléctrico, actúa como aislante)
o por el vacío, que, sometidos a una diferencia de potencial (d.d.p.) adquieren una
determinada carga eléctrica.
a) CONDENSADOR 22pF
Algunos condensadores indican su capacidad con un código de colores similar al de

las resistencias, este valor siempre viene indicado en pico faradios (pF). Siempre
tendrán por lo menos tres bandas de las cuales las dos primeras son cifras y la tercera
un multiplicador. Si existen más bandas, la cuarta es la tolerancia y la quinta la
tensión de trabajo del condensador
83
Figura 2.7. Condensadores
El PIC16F877A necesita un contador de ciclos de trabajo para su operación; esto es,

algún dispositivo que genere la señal de reloj, se puede optar por varias opciones
como son: las redes R-C que tienen el problema de generar frecuencias muy bajas,
también se puede activar su generador interno (en el caso que el microcontrolador
disponga) y como última opción es la de conectar un cristal de cuarzo de una
frecuencia específica, siendo esta una la mejor opción puesto que estos dispositivos
generan frecuencias muy estables y precisamente los condensadores cerámicos
cumplen la función de estabilizar la frecuencia en una valor determinado,
garantizando de esta forma que el PIC opere siempre a una misma velocidad
 Tensión máxima: 25Vdc

 Variación lineal de la capacidad en función de la temperatura
 Capacidad estable
 Pocas pérdidas en un gran rango de frecuencia
 Excelente capacidad (máx. 0.1µF) y tensión bajo un volumen reducido
84
 Especificaciones
 Capacidad: 22pF
 Diámetro: 5mm
 Tolerancia: ±10%
 Rango de temperatura: de -25°C a +85°C (para Ø 9 y Ø 10mm : de -10°C a
+80°C)
2.5.3.5 SELECCIÓN DEL OSCILADOR CRISTAL DE CUARZO
La frecuencia de funcionamiento de un microcontrolador es un parámetro

fundamental del que depende la velocidad de ejecución del programa y el consumo de
energía. Cada PIC dispone de diversas versiones para distintas frecuencias, por esto
se debe seleccionar el tipo de oscilador dependiendo del PIC que se está usando.
Durante las pruebas en el protoboard se uso un cristal de 20MHz pero hubo

problemas pues el microcontrolador se colgaba en repetidas ocasiones, al usar un
cristal de 8 MHz se tuvo una respuesta mejor al momento de simular el impacto.
Para tener mayor velocidad de procesamiento del microcontrolador se usa cristal de

mayor frecuencia que el PIC soporta, en este caso el oscilador de 8MHz tiene la
velocidad de cada ciclo del PIC de 0,5 uS.
a) CRISTAL DE CUARZO 8MHZ.
El cristal de cuarzo es utilizado como componente de control de la frecuencia de

circuitos osciladores convirtiendo las vibraciones mecánicas en voltajes eléctricos a
una frecuencia específica
85
Figura 2.8. Cristal de cuarzo
La presión que actúa sobre la placa de cuarzo produce una disminución en el voltaje o
diferencia de presión eléctrica entre las dos superficies de la placa de cuarzo.
Mientras mayor sea la presión, mayor será la caída de voltaje entre las dos superficies
Para el “Simulador de fallas del airbag” el cristal de cuarzo cumple la función de

generar el tiempo de ciclo de trabajo para el PIC, de esta manera se conoce cuanto se
demora en realizar el microcontrolador una instrucción o un grupo de ellas. Esto es
esencial para la operación de la bolsa de aire del tablero ya que se debe garantizar que
cuando se simule un impacto la acción de activar no debe superar los 2 ms.
Figura 2.9. Diagrama de conexión del oscilador
86
En la figura 2 9 se observa el circuito de conexión del cristal de cuarzo que por diseño
se conecta a dos capacitores cerámicos. El circuito está conectado al PIC por medio
de los pines OSC1 y OSC2 que son la entrada y salida de este circuito oscilador.
2.5.3.6 SELECCIÓN DEL RELÉ
El relé es un dispositivo electromecánico en el que por medio de un electroimán se

acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar circuitos
eléctricos
La gran ventaja de los relés es la completa separación eléctrica entre la corriente de

accionamiento (circula por la bobina del electroimán) y los circuitos controlados por
los contactos, lo que hace que se puedan manejar altos voltajes ó elevadas potencias
con pequeñas tensiones de control
Existen diferentes tipos de relés, dependiendo del número de contactos, intensidad

admisible por los mismos, tipo de corriente de accionamiento, tiempo de activación y
desactivación, etc.
Para la selección del relé que se va a utilizar se toma en cuenta la corriente que tiene
éste y la que puede dar el buffer, la corriente de consumo de los relés supera los 80
mA que máximo puede entregar el microcontrolador por ciclo, se activará los relés
usando el buffer ULN 2004 el mismo que amplifica la corriente del PIC pudiendo
llegar hasta 150 mA si se encuentran activadas todas sus salidas (8 en total).
Por esta razón el tipo de relé que se utilice debe tener un voltaje de 5 V de corriente
directa, que es el voltaje requerido para la activación de las fallas del simulador del
airbag.
87
a) RELÉ JRC – 23F
El relé tiene un aislamiento entre los terminales de entrada y salida, además tiene la
posibilidad de soportar sobrecargas tanto en el circuito de entrada como en el de
salida. Las dos posiciones de trabajo en los bornes de salida se caracterizan por alta
impedancia en estado abierto y baja impedancia en estado cerrado.
Figura 2.10. Relé JRC-23F
La ventaja de usar relés es la completa separación eléctrica entre la corriente de

accionamiento (la que circula por la bobina del electroimán) y los circuitos
controlados por los contactos, lo que permite que se pueda manejar altos voltajes o
elevadas potencias con pequeñas tensiones de control
Para la simulación de las fallas es necesario conectar y desconectar varias resistencias

de diferentes valores, acción que resulta sencilla si se la realiza con la ayuda de los
contactos de un relé, esta es la función que cumplen los relés en el simulador, los
mismo que son controlados por el microcontrolador a través de buffer.
88
Además se dispone de dos relés que comandan los solenoides de la electroválvula que
permite inflar y desinflar la bolsa de aire.
 Características del Relé
Tabla 2.3. Características del Relé
CARACTERÍSTICAS
Resistencia de protección inicial 1000 M  500 VDC
Fuerza Entre rollo y contacto 1000 VAC 1min
Dialéctrica Entre los contactos abiertos 400 VAC 1min
Tiempo de operación Max. 5ms
Tiempo de lanzamiento Max. 5ms
Tiempo de rebote Max. 5ms
Aumento de temperatura Max. 55 ºC
Resistencia de conmoción 100 m/s 2
Resistencia de vibración 10 to 55 Hz 3.3mm
Humedad 35% to 85%
Temperatura ambiental -30 ºC to +70 ºC
Peso de unidad 2.2g
Terminación PCB
Construcción Sealed IP67
2.5.3.7 SELECCIÓN DEL TRANSISTOR
El Transistor es un dispositivo electrónico semiconductor que cumple funciones de

amplificador, oscilador, conmutador o rectificador.
89
Figura 2.11. Tipos de transistor
El transistor debe su nombre a su capacidad de transformar la resistencia de la

corriente eléctrica que pasa entre el receptor y el emisor. Como ya se mencionaba, un
transistor está conformado por tres partes, una de ellas es la que se encarga de emitir
electrones; por lo tanto, es el emisor. Una segunda parte es la que los recibe, el
denominado colector, y por último, una tercera parte que opera como un modulador
del paso de los electrones.
El transistor es un dispositivo de 3 patillas con los siguientes nombres: base (B),

colector (C) y emisor (E), coincidiendo siempre, el emisor, con la patilla que tiene la
flecha como se observa en la figura 2.12.
Figura 2.12. Forma del transistor
90
Para el “Simulador de airbag” se necesita controlar el encendido y apagado de luces
indicadoras mismas que tienen un consumo elevado de corriente, además las mismas
salidas del PIC se usa para leer el teclado matricial, es así se debe garantizar que
cuando se esté leyendo el teclado no se active los relés de fallas. Para cumplir este
propósito se debe usar un transistor como elemento de activación y desactivación del
buffer ULN 2004.
Figura 2.13. Conexión del buffer controlado por transistor
La corriente máxima que el ULN 2004 va a consumir es 150mA, asumiendo una

ganancia de β=100 que es la más común en los transistores, se realiza el siguiente
cálculo:
I c  150
91
I c   I BASE
V
IC R
IB  I
 5V
150mA R
IB  1.5mA
100
R  3333.33
I B  1.5mA
El valor estándar más cercano de la resistencia es 3300Ω
P  VI
P  5V 1.5mA
P  7.5mW
Después de realizar los cálculos se comprueba que el transistor que cumple estas
condiciones es el 2N3904
a) TRANSISTOR 2N3904
Con el uso de las características que tienen los transistores de operar como
interruptores dejando circular corrientes elevadas controladas con una pequeña
corriente en su base se conectan las bases de los transistores a las salidas del
microcontrolador para activar o desactivar las luces, sin causar ningún daño en el
PIC.
Se requiere hacer usos de dispositivos que amplifiquen esta corriente, para evitar
daños en el microcontrolador, es así que el uso de buffer es la solución para poder
92
controlar este tipo de cargas usando el PIC, para el caso del simulador las cargas que
se controlan son: relés, leds y electroválvulas.
Tabla 2.4. Características del Transistor

SÍMBOLO PARÁMETRO VALOR UNIDAD
VCBO Colector – Base Voltaje ( I E  0 ) 60 V
VCEO Colector – Emisor Voltaje ( I B  0 ) 40 V
VEBO Emisor – Base Voltaje ( I C  0 ) 6 V
IC Corriente de Colector 200 mA
Ptot Total de disipación en TC  25 ºC 625 mW
Tstg Temperatura de almacenamiento -65 a 150 ºC
Tj Max. Temperatura de cruce operativo 150 ºC
b) CIRCUITO INTEGRADO ULN 2004
Un buffer no es más que un circuito que integra varios transistores en un solo

empaquetado.
Cada ULN puede manejar hasta 7 relés por el número de salidas que dispone, además
dispone de un pin de control lo que permite activar y desactivar para poder de esta
manera realizar el uso múltiple de las salidas del microcontrolador.
93
Figura 2.14. ULN 2004
Para que una salida se active en el ULN 2004 en la entrada correspondiente se pone
un 1 lógico (5 V en el caso del PIC), como la corriente mínima que necesita es de 500
µA la conexión del ULN 2004 es de la siguiente manera:
Figura 2.15. Conexión del ULN 2004 al PIC
94
El ULN 2004 se lo desactiva cuando se usa el teclado matricial y se lo activa para
encender los relés. Para garantizar que la salida del buffer se active se realiza los
siguientes cálculos:
I min  1mA
V  I min R
5V  1mA  R
R  5000
El valor estándar de una resistencia es 4700Ω
V
I
R
5V
I
4700
I  1.06mA
Después de realizar los cálculos pertinentes se puede ver que la corriente que da es la
suficiente para garantizar la activación de la salida del ULN 2004.La potencia de
disipación de la resistencia se da de la siguiente manera:
P  VI
P  5V  1.06mA
P  5.3mW
2.5.3.8 SELECCIÓN DE LOS DIODOS LED
Diodo emisor de luz, también conocido como LED es un dispositivo que emite luz.
En el caso del “Simulador de fallas del airbag” servirá como un indicador de
95
advertencia que el airbag se ha inflado, destella los códigos de falla y se enciende
cuando el switch se encuentra en contacto.
Figura 2.16. LEDS
Este tipo de diodo se encapsula, generalmente, en plástico transparente, de manera

que esta radiación sea visible. De acuerdo a los materiales utilizados en su
fabricación, la luz emitida es de diferentes colores, siendo los más frecuentes el rojo,
verde y amarillo.
Figura 2.17. Esquema eléctrico de conexión del LED
96
Para que un diodo LED tenga un buen funcionamiento y durabilidad se debe conectar
en serie con una resistencia que sea la adecuada ya que caso contrario el LED podría
quemarse.
El cálculo de valor de esta resistencia implica el uso de la ley de ohm. Se debe

resaltar la tensión del LED a la tensión de la fuente y dividir por la corriente deseada
que atraviese el componente. Como se quiere que la cantidad de luz emitida por el
LED sea la máxima se usará el LED de color rojo cuyo voltaje es de 1.9V y es el de
mayor luminosidad.
V  VL
R
I LED
R
5  1.9V
20mA
R  155
El valor estándar más cercano es la resistencia de 220Ω
V  VL
IL 
R
IL 
5  1.9V
220
I L  15mA
Se tendrá un 75% de luminosidad del led, pero se podrá mantener activo todo el
tiempo sin que llegue a recalentar el PIC por exceso de corriente.
97
2.5.3.9 SELECCIÓN DEL REGULADOR DE VOLTAJE
El sistema del simulador necesita un voltaje regulado de 5V para la parte de

alimentación del sistema de control, tomada de la fuente principal de 12V.
Regulador de Voltaje es un dispositivo electrónico diseñado con el objetivo de

proteger aparatos eléctricos y electrónicos de variaciones de diferencia de potencial,
descargas eléctricas y "ruido" existente en la corriente alterna de la distribución
eléctrica. Además los reguladores de buena calidad incluyen supresor de picos y
filtros que eliminan la interferencia electromagnética.
Los reguladores de tensión están presente en las fuentes de alimentación de corriente

continua reguladas, cuya misión es la de proporcionar una tensión constante a su
salida. Un regulador de tensión eleva o disminuye la corriente para que el voltaje sea
estable, es decir, para que el flujo de voltaje llegue a un aparato sin irregularidades
La selección se realiza tomando en cuenta datos como que la fuente principal no tiene
un voltaje fijo sino que este varía, por lo cual hay que considerar todos estos datos
para que el sistema no corra riesgos de calentamiento o a su vez el circuito se queme.
Figura 2.18. Esquema de regulación de voltaje
98
En la figura 2.18 se presenta el esquema de conexión del regulador de voltaje
tomando la entrada de 12V desde el adaptador para entregar un voltaje regulado de
5V para la parte del circuito de control.
Se realizan los cálculos de intensidad y potencia que van a circular por el circuito de
regulación de voltaje.
VIN  12
P1  12  12mW
VIN
I1 
1k
P1  144mW
12V
I1 
1k
I1  12mA
El regulador de voltaje LM7805 cumple todos los requerimientos que necesita el

simulador que se está diseñando.
a) REGULADOR DE VOLTAJE LM7805
Son reguladores fijos de voltaje positivo, la corriente máxima de salida es 1.5 A. En

algunas aplicaciones, es necesario poseer una fuente de 5V con mayor corriente, es
posible colocar varios reguladores 7805 en paralelo, pero no es recomendable, ya que
como cada uno de ellos es un dispositivo regulador, no va a estar distribuida la carga
entre ellos.
El regulador 7805 provee 5 voltios regulados, y hasta 1 amperio de corriente, cuando

se añade un transistor PNP como drive, puede llegar a entregar más corriente y
99
dependiendo del transistor que se use puede alcanzar a 5 amperios si es que se
suministra un buen disipador de calor.
Figura 2.19. Regulador LM7805
 Corriente de salida hasta 1 Amp.

 Voltaje de salida de 5V.
 Protección térmica de sobrecarga
 Protección de cortocircuito
 El transistor de salida posee protección segura de área activa
 Características eléctricas
En la tabla 2.5 se observa las principales características que posee el regulador

LM7805, donde se puede dar cuenta que cumplen las necesidades que necesita el
simulador para su funcionamiento seguro sin ningún daño.
100
Tabla 2.5. Características eléctricas del Regulador LM7805
LM7805
PARÁMETROS SÍMBOLO CONDICIONES min. Tipi Max UNIDAD
Salida de voltaje Vo TJ = +25 ºC 4.8 5 5.2 V
5.0mA Io 1.0A, PO 15W 4.75 5 5.25

VI = 7V to 20V
Línea de Regline VO = 7V to 25V _ 4 100

regulación TJ = Mv
+25
VI = 8V to 12V _ 1.6 50
ºC
IO = 5.0 mA to _ 9 100
Regulación de Regload TJ = 1.5A mV
carga +25
ºC IO = 250mA to _ 4 50
750 mA
Resistencia de Ro f = 1KHz _ 15 _ m
salida
Corriente de VI = 35V, TA = +25 ºC _ 230 _

cortocircuito Isc mA
Corriente cumbre
Ipk TJ = +25 ºC _ 2.2 _ A
101
2.5.3.10 SELECCIÓN DE COMUNICACIÓN
Para realizar la comunicación con el computador y el microcontrolador se usa la

interfase RS232, que dispone un computador y el dispositivo USART que contiene el
PIC seleccionado. En cada caso usan una comunicación serial asincrónica en la que
los datos que se transmiten son en códigos ASCII.
Asíncrono no significa sin tiempo sino al contrario, significa con tiempos

perfectamente definidos y acordados de antemano ya que de otra forma no habría
manera de poner de acuerdo al emisor y al receptor en cuanto está disponible cada bit
para su lectura.
En una transmisión asíncrona tanto la información transmitida como los tiempos en

que ésta debe leerse son solo uno y todo va junta, el mejor ejemplo de este tipo de
transmisión es el RS232. El inconveniente del RS232 es que los niveles de voltaje son
diferentes: niveles TTL (0 – 5 V) para el caso del PIC y niveles de (- 12 a 12 V) para
el computador, por esta razón se usa un convertidor de niveles.
El convertidor que se usará es el MAX232 el que con la ayuda de un arreglo de

condensadores establecidos por el fabricante convierten los voltajes TTL (0 – 5 V)
del PIC a voltajes estándar RS232 del computador (- 12 a 12 V) y viceversa.
a) MAX232
El circuito integrado MAX232 dispone internamente de 4 conversores de niveles TTL

al bus estándar RS-232 cuando se hace una transmisión, y cambia los niveles RS-232
a TTL cuando se tiene una recepción.
102
El MAX232 soluciona la conexión necesaria para lograr comunicación entre el puerto
serie de una PC y cualquier otro circuito con funcionamiento en base a señales de
nivel TTL/CMOS.
Figura 2.20. MAX232
Este circuito sólo necesita una alimentación DE 5V, ya que genera internamente
algunas tensiones que son necesarias para el estándar RS232. El funcionamiento de
cada unos de los pines se muestra en la figura 2.21.
Figura 2.21. Pines del MAX
103
Estos conversores son suficientes para manejar las cuatro señales más utilizadas del
puerto serie del PC, que son TX señal de transmisión de datos, RX es la de recepción,
RTS y CTS estas son las más usadas para establecer el protocolo para el envío y
recepción de los datos.
Para que el MAX232 funcione correctamente se debe colocar unos condensadores

externos, se puede observar en la figura 2.22 en la que solo se han cableado las líneas
TX y RX que son las más usadas para casi cualquier aplicación
Figura 2.22. Circuito eléctrico del Max
 Vcc: de 4,5v a 5,5v.
 Consumo: 4 mA (15 mA con carga a la salida de 3 Kohm).
 Entradas compatibles TTL y CMOS.
 Tensión de entrada máxima RS232: +/- 30v.
 Tensión de Salida RS232: +/- 15v.
 La tensión de salida típica es de +/-8v con carga nominal de 5 Kohm en
RS-232
 Resistencia entrada RS232: 5 Kohm (a masa).
104
 Resistencia entrada TTL/CMOS: 400 Kohm (a positivo).
 Las entradas se pueden dejar al aire.
2.5.3.11 SELECCIÓN DEL SENSOR
En el diseño de este sistema se va a implementar un sensor flex el cual va a estar

colocado en el pulsador de simulación de impacto.
Es un sensor de vibración económico que sirve para brindar la sensibilidad alta en las
frecuencias bajas, los pines de estos sensores son diseñados para una fácil instalación
y para poder ser soldados sin ningún daño.
Tiene extensión dinámica, flexible, soporta sobrecargas de conmoción alta y puede

ser usado para detectar la vibración ininterrumpida o los impactos.
Figura 2.23. Sensor de Impacto
 Buena respuesta de frecuencia
 Producto análogo
 La sensibilidad de alto voltaje es de 1V/g
105
 La resonancia es sobre los 5V/g
 Realización horizontal o vertical
 Posee una construcción protegida
 Pines soldables construidos en PCB
 Su costo es bajo
 Operación hasta 40 Hz (2400 rpm) debajo de la resonancia
2.6 DISEÑO DEL DIAGRAMA ELECTRÓNICO
Para poder llegar a un diseño final se debe pasar por una serie de modelos de
esquemas eléctricos hasta conseguir el modelo final que indicará todos los
componentes y como se encuentran conectados cada uno de ellos.
Todos los esquemas que se realizan varían de acuerdo a los datos eléctricos y
características de los componentes que se seleccionan para la elaboración del tablero
de simulación. En los siguientes gráficos se muestran cada evolución que tiene el
esquema eléctrico hasta llegar a su diseño final.
En la figura 2.24 se muestra la pantalla de realización de un esquema en el programa

ISIS Proteus en el se pueden realizar una serie de pruebas y simulaciones del circuito,
el cual funciona primero ingresando la programación del microcontrolador e
interconectando todo el sistema para simular su funcionamiento y poder de esta
manera identificar si existe errores o fallas en el esquema para conseguir rectificarlos
antes de realizar el armado en el protoboard.
Sin embargo se debe recordar que esta simulación del circuito es de tipo ideal, por
ende pueden existir errores que no se presentan durante la simulación.
106
Figura 2.24. Esquema eléctrico del sistema (ISIS Proteus)
Las pruebas efectuadas son sencillas de realizar y poco a poco van dando el resultado
del diseño al que se desea llegar, además se puede visualizar como resulta el diseño
final.
En la figura 2.25 se muestra un esquema incrementado los leds para demostrar la

simulación del airbag activado. Como se puede observar en el gráfico la pantalla
LCD se enciende con un texto que indica que la bolsa de aire se ha activado, también
se prenden los leds que simulan la luz indicadora de airbag activado y el led que
representa la luz de advertencia en el tablero del vehículo.
107
Figura 2.25. Diagrama del sistema con las luces indicadoras
En la siguiente imagen se muestra la conexión del microcontrolador conjuntamente

con el teclado y el LCD, el cual simula el ingreso de códigos desde el teclado.
Figura 2.26. Diagrama del sistema con teclado y LCD
108
En la figura 2.27 se muestra la simulación de la luz indicadora de códigos de falla,
estos valores son representados a través del destello intermitente de un led, números
que son los códigos establecidos como falla en los sistemas del airbag.
Además en el esquema se encuentra el sistema de simulación de la bolsa de aire que

consta de un potenciómetro variable (acelerador) y un pulsador (simulador de
impacto), incluyendo las entradas de las señales del sensor.
Figura 2.27. Diagrama del sistema con el potenciómetro
Otro esquema representa la tarjeta de potencia, consta de relees y resistencias que

simulan los valores que se obtiene cuando se detecta falla
109
Figura 2.28. Diagrama de conexión de los relés
Con las consideraciones registradas, de diseño y la aplicación a desarrollar se

diagrama el circuito general el cual va a ser montado previamente en protoboard para
las pruebas respectivas y luego para la instalación definitiva en el prototipo.
Anexo A
2.7 CODIFICACIÓN DEL MICROCONTROLADOR
Un microcontrolador es como un ordenador en pequeño: dispone de una memoria

donde se guardan los programas, una memoria para almacenar datos, dispone de
puertos de entrada y salida, etc.
110
A menudo se incluyen puertos seriales (RS-232), conversores analógico/digital,
generadores de pulsos PWM para el control de motores, bus I2C, y muchas cosas
más. Por supuesto, no tienen ni teclado ni monitor, aunque se puede ver el estado de
teclas individuales o utilizar pantallas LCD o LED para mostrar información.
La opción de programar se debe al hecho que los microcontroladores se diseñan con

una lista de instrucciones que sirven para su programación y la simplicidad en el
desarrollo de programas. Para poder grabar los microcontroladores existe una amplia
variedad de herramientas, hardware y software, algunas de estas son desarrolladas por
Microchip y otras pertenecen a diferentes empresas.
El PIC16F877A que es el que se usará puede ser programado usando el programador

GTP–USB+ que es el mejor ya que al funcionar conectado al puerto USB es muy
veloz.
Figura 2.29. Programador GTP-USB+
Para poder realizar la programación primero se desarrollan los diagramas de flujo del
funcionamiento del sistema, herramientas que facilitan la elaboración del programa,
las cuales se muestran a continuación en las siguientes figuras.
111
INICIO
Declaración de
variables del programa
Configuración de entradas y
salidas del microcontrolador
PC.0 = 0 PC.0 = 0
PC.1 = 0 PC.0 PC.1 = 1
PC.1
Ingreso de códigos Vehículo encendido

Simulación airbag PC.0 = 1 Simulación airbag
PC.1 = 0
Ejecución de fallas
FIN
Figura 2.30. Diagrama de flujo del programa principal
112
INICIO
Lee teclado
NO Si tecla
?
SI
SI
i=2
NO
Graba decena Graba unidad
i=i+1 i=1
Graba valores en código {j}
j=j+1
NO
j = 14
SI
Códigos grabados
FIN
Figura 2.31. Diagrama de flujo de subrutina de ingreso de códigos
113
INICIO
Transmite datos a PC
Lee código {j}
j=j+1
NO
i=2
SI
PO = código {j}
PA.5 = 1
Pausa 250 ms
PA.5 = 0
Pausa 250 ms.
CONT = CONT - 1
NO
CONT = 0
SI
Figura 2.32. Diagrama de flujo de subrutina de ejecución de fallas
114
A
Activa relé
Activa relé
Pausa 800 ms
C
NO PC.0 = 0
PC.1 = 1
SI
Salta a subrutina
Vehículo encendido
FIN
Figura 2.33. Diagrama de flujo de subrutina de ejecución de fallas
115
INICIO
B
Lee conversor ad
del micro
Lee puerto RB0 del

micro
NO Si conversor
Velocidad  límite
Velocidad = 0
SI
Activa relé para inflar
airbag
Prende luces airbag
SI
Código  0
NO Enciende luz airbag

indicando existencia de
falla
Figura 2.34. Diagrama de flujo de simulación de vehículo encendido
116
A
PC0 = 0 SI
PC1 = 1
NO
Lee códigos J  Salta a inicio
FIN
Figura 2.35. Diagrama de flujo de simulación de vehículo encendido
2.8 DETALLE ECONÓMICO Y ANÁLISIS DE COSTOS
Concluido la selección de elementos y componentes eléctricos y electrónicos se

presenta una tabla de costos de cada uno de ellos.
117
Tabla 2.6. Elementos y costos del Simulador del Airbag
Cant. Componentes Electrónicos Valor Costo aprox.
1 Microcontrolador PIC16F877A 7,80 7,80
2 Buffer ULN2004 1,20 2,40
1 MAX232 0,80 0,80
1 Conector DB9 hembra de placa 0,45 0,45
1 Conector DB9 hembra de tablero 0,45 0,45
1 Teclado 10,00 10,00
1 LCD 2x16 7,50 7,50
43 LEDS 0,08 3,44
21 Conectores de tablero 0,25 5,25
1 Pulsador ON 0,50 0,50
2 Interruptor ON/OFF 0,80 1,60
1 Pulsador PARO EMERGENCIA 3,50 3,50
2 Relees de control 110 Vac 7,50 15,00
16 Mini relees 12Vdc 1,50 24,00
53 Resistencias 0,03 1,59
4 Condensadores 10 uF 0,15 0,60
2 Condensadores 47 uF 0,18 0,36
5 Condensadores 0.01 uF 0,10 0,50
1 Acelerómetro (sensor de impacto) 22,00 22,00
1 Resistencia lineal 1,20 1,20
1 Cristal de cuarzo 20 MHz 0,80 0,80
3 Regulador de voltaje 5V 0,75 2,25
1 Regulador de voltaje 12V 0,75 0,75
2 Conector 16 pines 2,50 5,00
4 Conector 8 pines 1,80 7,20
118
3 Transistor 2N3904 0,25 0,75
1 Fuente de voltaje 16,00 16,00
3 Canaletas y accesorios 3,00 9,00
1 Fabricación de tarjetas 85,00 85,00
1 Varios 10,00 10,00
Componentes mecánicos
1 Volante con airbag 800,00 800,00
1 Bolsa de aire 25,00 25,00
1 Tanque de aire 200,00 200,00
1 Pedal de máquina 10,00 10,00
2 Manguera 0,50 1,00
1 Electroválvula 6,00 6,00
1 Manómetro 14,00 14,00
1 Estructura 250,00 250,00
1 Carátula adhesiva 60,00 60,00
1 Switch de ignición 25,00 25,00
TOTAL 1636,69
El sistema tiene un costo estimado de $ 1636,69 en lo que se refiere a componentes y

materiales. Considerando que el módulo sirve de gran ayuda para que los estudiantes
sepan el funcionamiento del airbag en los vehículos es una muy buena opción la
inversión en el simulador.
2.9 PRUEBAS DEL SISTEMA
El dispositivo más común que existe para realizar pruebas de circuitos es el

Protoboard (tablilla de circuitos), que consiste en una base de plástico con una rejilla
de orificios interconectados que se utilizan para interconectar entre si los elementos.
119
Los protoboard están diseñados para aceptar circuitos integrados y terminales de
componentes estándar, son de fácil empleo y tanto el protoboard como los
componentes pueden ser usados nuevamente.
Para el proyecto “Simulador del airbag” una vez que se tiene el diagrama de conexión
y los componentes que ya fueron seleccionados se instalan primero en el protoboard
para verificar su funcionamiento mediante pruebas en tiempos reales.
Haciendo montajes iniciales y utilizando leds para simular el activado de la bolsa de

aire se ubican todos los componentes en él tomando en cuenta con que voltajes se va
a ejecutar las pruebas para que los elementos no sufran ningún daño.
2.9.1 INSTALACIÓN EN PROTOBOARD
Primeramente se instala el componente principal del circuito que es el

microcontrolador PIC16F877A el cual fue programado, mismo que se encuentra en el
Anexo B.
Este elemento es el primero en colocar debido a que los demás componentes van
conectados al PIC, es necesario ayudarse del manual electrónico (ECG) para la
conexión de cada uno de las unidades. El microcontrolador se conecta junto con el
cristal de cuarzo seleccionado anteriormente, para que señale la frecuencia de trabajo
del PIC.
120
Figura 2.36. Montaje del microcontrolador
Para visualizar los valores, parámetros y datos del microcontrolador el siguiente paso
es la conexión del display LCD que muestra los mensajes previamente programados,
también se conecta el teclado que sirve para ingresar los códigos de falla.
Figura 2.37. Montaje del LCD y teclado
Inmediatamente se realiza el montaje de los elementos de control de potencia que en

este caso van a cumplir la función de activación y desactivación de las fallas que se
121
producen en un airbag, estos elementos se conectan con transistores para que puedan
ser alimentados y se activen.
En el circuito se colocará buffer de transistores, cada uno contiene 7 transistores

dentro y como se tienen 11 falla se debe disponer de 2 buffer como se indica en la
figura 2.38.
Figura 2.38. Circuito de control de potencia
Para finalizar el montaje del circuito se colocan los elementos luminosos que serán
tres y sirven para: simular la activación del airbag, led que indica los códigos de falla
y el led que indica la luz que se enciende en el tablero. Después de esto ya se procede
con las pruebas de simulación.
En la figura 2.39 se muestra los leds indicadores ya instalados en el protoboard, en

donde el led que se encuentra a la derecha es el que simula que la bolsa de aire se ha
inflado por lo tanto se observa que está encendido y en el LCD se despliega el
mensaje “airbag en ejecución”.
El led que se encuentra en el centro, cuando empieza a titilar indica que existe un
código de falla, para determinar el código correspondiente hay que contar cuantas
122
veces titila para saber que cifra da y poder reparar el daño. Este led no se apagará
hasta que se simule la reparación de la avería.
El led de la izquierda simula la luz de advertencia que se encuentra en el tablero de un

vehículo, cuando está apagado indica que no existe daño en el airbag y cuando está
encendido quiere decir que hay una avería ya sea en la luz del tablero o en el sistema
del airbag.
Figura 2.39. Montaje del microcontrolador
2.9.2 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN PROTOBOARD
Una vez instalado todos los componentes el sistema se encuentra listo para su
funcionamiento y pruebas.
Cuando se energiza el sistema en este caso con una fuente de 12V de corriente
continua y un regulador de voltaje de 5V se inicia el sistema y todo se visualiza en el
LCD donde el primer mensaje que se despliega es “INGRESAR CÓDIGOS” puesto
que el micro-switch se encuentra en apagado.
123
Cuando se pulsa el otro micro-switch que simula en ON en un switch de vehículo en
ese instante el LCD cambia de mensaje, mostrando “AIRBAG EN EJECUCIÓN”
esto se debe a que indica que el airbag tiene una avería y por lo tanto el led titila
dando un código de falla.
Figura 2.40. Mensaje de simulación
En el protoboard colocamos tres micro-switch debido que un switch de vehículo tiene

tres posiciones, por lo que cuando pulsamos el tercero nos indica que el vehículo se
ha encendido y puede prenderse el led que simula la activación de la bolsa de aire, en
el caso de un impacto.
Figura 2.41. Simulación de airbag activado
124
2.9.3 DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento del sistema se lo describe a continuación con varias imágenes que

muestran las lecturas emitidas por el display LCD. En el menú principal se muestra
dos opciones que pueden ser seleccionadas con la ayuda del teclado, si se desea
ingresar los códigos de falla se presiona “*” y si la opción es simular el
funcionamiento del airbag se pulsa “#”.
Figura 2.42. Menú inicial del sistema
Una vez seleccionada la primera opción el sistema pasa a otra pantalla donde nos pide
ingresar los códigos de falla que previamente fue programado.
Figura 2.43. Ingreso de códigos
Para ingresar los códigos se usa el teclado matricial, una vez digitado el valor con la
tecla “*” se lo graba en le memoria del PIC, acción que se muestra en la figura 2.44.
125
El total de códigos que se puede ingresar es diez; nueve numerales y la falla de la luz
airbag que puede ser A, B ó C, este es el total de fallas que existe en el módulo,
cuando este llega a grabar todos el LCD muestra un mensaje donde indica que todos
los códigos fueron grabados.
Figura 2.44. Ingreso de códigos con el teclado
El LCD vuelve a presentar la misma pantalla, con la diferencia que el contador indica
cuantos códigos ya fueron ingresados. Cuando se ingresa un código que no existe el
LCD muestra un mensaje de error y no se graba.
Figura 2.45. Mensaje de error- código erróneo
126
Una vez terminado el ingreso de códigos deseados se pulsa el micro-switch (2) para
simular la posición “contacto” del switch de ignición del vehículo, el mensaje en la
pantalla deberá ser “AIRBAG EN EJECUCIÓN”, para este caso de existir una falla
esta se presentaré en el led, de manera intermitente, además los valores de los códigos
que el usuario grabo, son transmitidos al computador.
Figura 2.46. Mensaje que indica el LCD
El led cuando termine de titilar todos los códigos ingresados hará una pausa y volverá
a repetir los valores grabados, esto se repite hasta cuando se pulse el micro-switch
que simula que se ha regresado el switch real de un vehículo a la posición de OFF.
Para que el led que simula la activación de la bolsa de aire se prenda, se debe simular
el arreglo de fallas y esto se consigue mediante la contestación de unas preguntas que
se presenta en el computador, mediante pantallas realizadas en el software
LABVIEW, el cual ya fue programado con anterioridad y que se detalla en el:
Anexo C.
La figura 2.47 muestra las pantalla que aparecerá dependiendo del código grabado y
transmitido desde el simulador al computador, las pantallas presentan varias opciones
de respuestas, de la cual solo una es correcta si esta es seleccionada el relé que
simula la falla se desactiva y la falla de arregla o caso contrario la falla persistirá.
127
Figura 2.47. Pantalla de Labview
Cuando se selecciona la otra opción que es simular el funcionamiento del airbag se

pulsa “#”, el LCD muestra en su pantalla lo que indica el gráfico No. 93, ahí se puede
observar la velocidad a la que se encuentra el vehículo antes de la simulación del
impacto.
Figura 2.48. Simulación de encendido
2.10 SELECCIÓN DEL GRUPO IMPULSOR
El grupo impulsor del simulador es la parte fundamental ya que sin él no es posible la

simulación; es decir, la bolsa de aire no se inflará para su demostración.
128
Se basa en un compresor que llena un tanque reservorio que va colocado debajo del
tablero para seguridad y fijación de este, debido a que si se infla la bolsa directamente
con el compresor esta puede romperse por efecto de una alta presión.
Cuando el microcontrolador mediante una de sus salidas digitales envía una señal a la
tarjeta de relés hace que uno de ellos active la electroválvula para dar paso al aire que
se encuentra comprimido en el tanque reservorio, esto ocurre mediante unas
mangueras de presión que unen al tanque con la electroválvula.
2.10.1 COMPRESOR
Un compresor es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión
y desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tal como lo son los gases y
los vapores. Esto se realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y
el fluido en el cual el trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia
que pasa por él convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su presión y energía
cinética impulsándola a fluir.
Figura 2.49. Compresor
129
Al igual que las bombas, los compresores también desplazan fluidos, pero a
diferencia de las primeras que son máquinas hidráulicas, éstos son máquinas térmicas,
ya que su fluido de trabajo es compresible, sufre un cambio apreciable de densidad y,
generalmente, también de temperatura; a diferencia de los ventiladores y los
sopladores, los cuales impulsan fluidos compresibles, pero no aumentan su presión,
densidad o temperatura de manera considerable.
2.10.2 TANQUE RESERVORIO
Depósito diseñado para almacenar fluidos, generalmente a presión atmosférica o

presión internas relativamente bajas, ver figura 2.50.
Figura 2.50. Tanque reservorio
Los tanques de almacenamiento se usan como depósitos para contener una reserva
suficiente de algún producto para su uso posterior. El tanque reservorio que se usará
en el simulador sirve para tener el aire comprimido que se obtiene a través del
compresor, este se encarga de llenar al tanque hasta su límite de capacidad.
130
Cuando la bolsa de aire simula inflarse, la electroválvula se abre para dar paso al aire
que se encuentra en el tanque mediante las mangueras de presión y transcurrido el
tiempo programado de inflado la electroválvula se cierra y empieza a desinflarse la
bolsa de simulación.
2.10.3 ELECTROVÁLVULA
Una electroválvula es un dispositivo diseñado para controlar el flujo de un fluido a

través de un conducto como puede ser una tubería. No se debe confundir la
electroválvula con válvulas motorizadas, que son aquellas en las que un motor
acciona el cuerpo de la válvula, tiene dos partes fundamentales: el solenoide y la
válvula.
El solenoide convierte energía eléctrica en energía mecánica para actuar la válvula.
En el “Simulador del airbag” la electroválvula que se va a usar es donde el solenoide

no controla la válvula directamente sino que el solenoide controla una válvula piloto
secundaria y la energía para la actuación de la válvula principal la suministra la
presión del propio fluido.
Este tipo de válvulas se utilizan muy comúnmente en lavadoras, lavaplatos, riegos y

otros usos similares. Se va a usar esta válvula debido a que el funcionamiento del
inflado del airbag es similar al proceso de llenado de una lavadora, se necesita
primero que se abra una de las válvulas piloto para dejar entrar el aire y luego la otra
válvula para que salga el aire que infló la bolsa. En el gráfico No. 96 se muestra el
funcionamiento de este tipo de válvula.
131
A. Entrada
B. Diafragma
C. Cámara de
presión
D. Conducto
de vaciado
de presión
E. Solenoide
F. Salida
Figura 2.51. Funcionamiento de la válvula
En la parte superior del gráfico se puede observar la válvula cerrada. El agua bajo
presión entra por A. B es un diafragma elástico y tiene encima un muelle que le
empuja hacia abajo con fuerza débil, el diafragma tiene un diminuto orificio en el
centro que permite el paso de un pequeño flujo de agua. Esto hace que el agua llene la
cavidad C y que la presión sea igual en ambos lados del diafragma.
Mientras que la presión es igual a ambos lados, se puede ver que actúa en más
superficie por el lado de arriba que por el de abajo por lo que presiona hacia abajo
sellando la entrada. Cuanto mayor sea la presión de entrada, mayor será la fuerza con
que cierra la válvula.
132
El conducto D, hasta ahora estaba bloqueado por el núcleo del solenoide E al que un
muelle empuja hacia abajo. Si se activa el solenoide, el núcleo sube y permite pasar el
agua desde la cavidad C hacia la salida con lo cual disminuye la presión en C y el
diafragma se levanta permitiendo el paso directo de agua desde la entrada A ha la
salida F de la válvula.
Si se vuelve a desactivar el solenoide se vuelve a bloquear el conducto D y el muelle

situado sobre el diafragma necesita muy poca fuerza para que vuelva a bajar porque
la fuerza principal la hace el propio fluido en la cavidad C.
De esta explicación se deduce que este tipo de válvula depende de la condición

siguiente: “Debe existir mayor presión a la entrada que a la salida para su
funcionamiento y si se invierte esta situación entonces la válvula abre sin que el
solenoide pueda controlarla”.
133
CAPÍTULO 3
CONSTRUCCIÓN E INSTALACIÓN DEL EQUIPO
3.1 INTRODUCCIÓN
Después de haber realizado todas las pruebas en un protoboard previas de

funcionamiento para ver si existen fallas y se corrigió cualquier error, se continúa con
la construcción de la placa electrónica con todos los componentes requeridos para
poder instalar el sistema en el tablero.
En este capítulo se observa como va a quedar el simulador después de colocar todos

los componentes ya sean eléctricos o de otro tipo.
3.2 PLACA ELÉCTRICA DEL CIRCUITO
Después de realizar todas las pruebas de funcionamiento y corregido cualquier error

que existía en el circuito eléctrico, se continúa con el diseño de las pistas para las
placas del circuito final que se lo realiza mediante el programa PROTEL DXP y el
método de serigrafía dando como resultado las líneas del circuito.
Una vez revelados deben ser cuidadosamente revisados dándonos como resultado los
siguientes esquemas de las placas del “Simulador del airbag”.
134
Figura 3.1. Placa del circuito de control
Figura 3.2. Placa del circuito de potencia
Luego de obtener estas placas eléctricas y adquirir los elementos mencionados en el

capítulo dos se procede con la instalación y ubicación de los elementos eléctricos y
electrónicos, revisando cuidadosamente la parte en la que se va a instalar la placa de
bakelita.
135
El montaje de los componentes electrónicos sobre la placa se lo realiza a través de
soldadura blanda con estaño, procedimiento que se lo debe efectuar cuidadosamente
evitando que las gotas del material de soldadura afecten a otras líneas del circuito.
Figura 3.3. Soldadura de los elementos
Los elementos que se necesitan para la tarjeta se ubican según el diagrama indicado
en la figura 3.4.
Figura 3.4. Diagrama placa electrónica
136
El elemento central de la placa es el microcontrolador PIC16F877A mismo que se lo
ubica usando un zócalo que permita su fácil extracción, para los casos que se requiera
reprogramar o cambiar las configuraciones del simulador, el resto de elementos tales
como resistencias, condensadores, transistores y demás se los suelda directamente en
los orificios de la placa destinados para este propósito.
En la figura 3.5 se puede observar la placa ya con todos los elementos soldados en
ella.
Figura 3.5. Placa con los elementos
Las placas de potencia se encuentran separadas de la placa principal; esto se debe, a

que es necesario aislar los dispositivos de mayor consumo de energía de la placa que
contiene al microprocesador, de esta manera se garantiza que los efectos causados por
las interferencias electromagnéticas puedan causar daño al normal funcionamiento del
sistema. Además con esto se facilita el mantenimiento y/o reemplazo de partes que
pudieran sufrir daños; su montaje final se muestra en la figura 3.5.
137
Figura 3.6. Placa de potencia con los elementos
3.3 VERIFICACIÓN DE LAS TARJETAS ELECTRÓNICAS
Para verificar que la construcción de las placas y el montaje de los elementos fueron
realizados de acuerdo al diseño se siguen los siguientes pasos:
a) VERIFICACIÓN FÍSICA
Como primer aspecto a ser realizado una vez fabricadas las placas es la constatación
de su integridad física, lo cual se realiza a través de observación visual.
b) VERIFICACIÓN DE CONTINUIDAD EN LAS PISTAS
Esto se realiza con la ayuda de un multímetro en la función de ohmetro, se ubica una

de las puntas de prueba del multímetro en uno de los extremos de la pista ha ser
138
verificada y la otra punta en el otro extremo, si el valor de resistencia que marca está
entre 0 y 3  la pista se encuentra en perfecto estado, caso contrario habrá que revisar
por alguna falla suscitada, siendo esta una mala soldadura o una pista rota.
c) VERIFICACIÓN DE CORTOCIRCUITO ENTRE PISTAS
El procedimiento es similar al paso anterior la diferencia es que se debe ubicar las

puntas de prueba del multímetro entre dos pistas diferentes del circuito; si el valor de
resistencia está entre 0 y 3  es un indicio de la existencia de un cortocircuito entre
las pistas y si la resistencia es superior a estos valores las pistas están en buen estado.
d) VERIFICACIÓN DE POLARIDAD DE ELEMENTOS
Hay elementos que tienen una polaridad específica misma que debe ser respetada
para evitar mal funcionamiento o incluso daño permanente de los componentes, para
esto se hace de acuerdo al diagrama impreso en la misma placa donde indica la
polaridad.
e) VERIFICACIÓN DE SOLDADURAS
Una vez realizado el montaje de los elementos y soldados es necesario revisar los
puntos de soldaduras en cada uno de los elementos y la superficie de las pistas, para
esto se usa un multímetro en la opción de ohmetro, siguiendo el procedimiento
indicado: colocar una de las puntas del instrumento sobre el pin del elemento que se
esta probando y la otra en la pista sobre la cual se soldó, si la soldadura está
139
correctamente realizada el valor de resistencia debe ser cero; de lo contrario, se debe
volver a soldar.
f) VERIFICACIÓN DE VOLTAJES
Con todos los elementos soldados en la placa el paso final es verificar los voltajes en
varios puntos siendo estos los siguientes:
 Entrada de regulador LM7812, en el pin 1 de este elemento el voltaje debe estar

entre 13 y 18 Vdc
 Salida del regulador LM7812, en el pin 3 de este elemento el voltaje debe ser
12 Vdc
 Entrada de regulador LM7805, en el pin 1 de este elemento el voltaje debe estar
entre 6.5 y 12 Vdc
 Salida del regulador LM7805, en el pin 3 de este elemento el voltaje debe ser 5
Vdc
 Adicional se debe medir 5 Vdc en los siguiente pines: Pines 12 y 32 del
PIC16F877A, Pin 16 del Max232 y los pines 14 del UNL2008
3.4 ADQUISICIÓN DE MATERIALES
Una vez que se ha construido las placas se necesita adquirir los materiales necesarios
para el funcionamiento del “Simulador del airbag”, los cuales han sido escogidos
dependiendo de las necesidades y requerimientos que se necesita para su buen
funcionamiento.
140
3.4.1 CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA.
Después de adquirir los componentes necesarios se realiza la construcción de la

vitrina porta equipo la cual está ubicada sobre un soporte de tubo de sección cuadrada
con ruedas que facilitan su movilidad, la vitrina posee paredes de madera enchapada
fijas en la parte frontal y puertas corredizas en la parte posterior.
Figura 3.7. Vitrina porta equipo
Sobre la vitrina se colocarán los diferentes elementos de tal forma que al simular el
sistema este funcione exactamente con los mismos parámetros que se dan en un
vehículo real.
141
En el módulo los componentes se encuentran colocados en dos secciones, la una
sección está destinada para los componentes que son manipulables y en la otra se
encuentran los componentes que van a simular el funcionamiento.
3.4.2 RECUBRIMIENTO EXTERIOR
El siguiente paso después de la construcción de la estructura es el diseño del

recubrimiento que va en la parte frontal del tablero, es decir donde van a estar
instalados los componentes, tomando en cuenta los lugares donde deben ir los
elementos principales para su mejor manipulación.
Figura 3.8. Papel tapiz del tablero
El diseño se basa en colocar los nombres y espacios de cada uno de los elementos
para su mejor presentación y señalización de las partes que conforman el tablero
142
permitiendo un interfaz amigable y así no cometer fallas al perforar en el lugar
incorrecto.
3.4.3 MONTAJE Y ACOPLAMIENTO
Con la guía de la impresión del recubrimiento se perfora los agujeros donde se

alojarán los elementos de: control, visualización y simulación del sistema de airbag,
para de esta manera realizar el cableado correspondiente a las placas sean estas de
control o potencia según sea el caso.
Las placas que conforman el sistema de “Simulación del airbag” se encuentran

ubicadas en la parte posterior del tablero a la altura del teclado y el LCD, debido a
que estos elementos se conectan a la placa principal a través de buses de datos, los
mismos que son propensos a interferencias electromagnéticas provocadas por
diferentes elementos que constituyen el sistema, es por este motivo que los buses de
datos no deben tener distancias largas. En la figura 3.9 se indica las placas ya
instaladas en el tablero.
Figura 3.9. Placas instaladas en el tablero
143
Después de instalar las tarjetas se instala la parte de simulación del airbag, colocando
la bolsa que se infla en la base de un airbag real para luego ubicar en el tablero
mediante unos tornillos, va colocado al lado derecho del tablero en una esquina para
que al momento del inflado no tropiece con ningún componente. Este va conectado a
la electroválvula.
Figura 3.10. Airbag del acompañante
A continuación se ubica una electroválvula en la parte posterior del tablero que

permite la entrada y salida del aire, este elemento se encuentra conectado a la tarjeta y
a un tanque reservorio mediante mangueras de presión.
Figura 3.11. Electroválvula
144
Para completar la instalación de la parte de la simulación se coloca el tanque
reservorio que va unido mediante mangueras de presión a la electroválvula y a un
compresor que es el encargado de llenarlo, cuenta con un manómetro que permite ver
en cuanto de presión se encuentra el tanque.
Figura 3.12. Instalación del tanque reservorio
Una parte fundamental del módulo es la instalación de un LCD y un teclado que sirve
para ingresar y ver los códigos de falla, también para integrar los datos de velocidad a
los que se encuentra el vehículo al simular el impacto.
Figura 3.13. LCD y teclado
145
El sensor se encuentra instalado en un pulsador de emergencia que es el encargado de
simular el choque, el cual al ser accionado permite que el sensor pueda determinar el
valor del golpe.
Figura 3.14. Pulsador de choque
Se Instala un pedal de maquina que sirve para simular la velocidad a la que se

encuentra el vehículo antes del impacto, si se llega a la velocidad programada de 80
km/h que se puede observar en el LCD, la bolsa de aire se inflará caso contrario el
inflado no ocurrirá.
Figura 3.15. Pedal de acelerador
146
Se implementó un switch de ignición para facilitar la simulación debido a que
necesitamos el encendido para la reacción del inflado y contacto para ver los códigos
para de esta manera funcione en modos reales.
Figura 3.16. Switch de ignición
Se instaló un led que es el encargado de titilar cuando el simulador represente una

falla, así se podrá saber que código es sólo contando las veces que el led se enciende
y se apaga.
También se encuentra un botón instalado que sirve para resetear los códigos
ingresados ya que si no se lo hace los códigos ingresados y que no han sido reparados
no permitirán que el airbag se active.
Figura 3.17. Simulador de códigos
147
El volante instalado cuenta con un airbag real que sirve para conocer de qué material
se encuentran hechos las bolsas de aire. Este no se inflará ya que no se encuentra
conectado al sistema es solo ilustrativo.
Figura 3.18. Volante con airbag
Se instalará un conector de datos para enviar la información del computador al

simulador para que de esta manera el tablero pueda simular las fallas que existen y no
se arregle hasta que se conteste correctamente las preguntas.
Figura 3.19. Conector de datos
El simulador cuenta también con dos interruptores el uno es el encargado de activar y

desactivar la bolsa de aire que simula el inflado, todo el simulador funcionará
148
correctamente las luces indicadoras si se encenderán lo único que no podremos
observar es el inflado. El otro interruptor es el encargado de encender y apagar todo
el tablero.
Figura 3.20. Interruptor de activación del airbag
Se implementará unas placas de led que se prenden cuando el tablero simula un

choque y se activan las bolsas de aire, la otra placa sirve para encender la palabra
AIRBAG que es la que simula la luz del tablero de un vehículo.
Figura 3.21. Luces simuladoras
Una vez colocados todos los elementos se realiza la instalación eléctrica con la placa
electrónica de acuerdo al diagrama. En el tablero se colocó borneras por la línea de
149
cables del circuito que sirve para facilitar la toma de datos para las pruebas de
funcionamiento.
Figura 3.22. Borneras para mediciones
3.5 DISEÑO MECÁNICO
Para elaborar este diseño se debe tomar en cuenta los elementos necesarios para el
funcionamiento del tablero y además en que posiciones deben ir colocadas cada uno
de ellos para su correcta utilización y funcionamiento.
3.5.1 FUNCIONAMIENTO PARA LA ACTIVACIÓN DEL AIRBAG
El sistema posee dos formas de activar la bolsa de aire que se diferencian cuando el
sistema está controlado a través de la computadora ó cuando se lo realiza
directamente desde el tablero.
150
Si la activación es mediante el módulo primero es necesario cambiar el switch a
arranque para simular que el vehículo está encendido, luego se oprime el pedal hasta
llegar a los 80km/h (el pedal a fondo) que es el rango establecido para la activación
de los airbags valores establecidos y pulsar el botón “Simulador de impacto”, esto
hará que la bolsa de aire se empiece a inflar simulando lo que sucede en un vehículo
durante un impacto.
La otra opción es mediante el PC, aquí se ingresan los valores que simulan tener el ó
los vehículos antes de impactarse (velocidad, desaceleración). Después de ingresar
los parámetros se presiona la opción simular, en ese instante de ser el caso la bolsa de
aire se activa.
También está diseñado con la opción de que se active el airbag cuando el vehículo
está estacionado y otro le impacta, es decir no es necesario que los dos se encuentren
en movimiento. El impacto que reciba el vehículo estacionado debe ser de gran
magnitud para que este desprenda el airbag caso contrario el sensor de seguridad no
enviará la señal a la computadora y en el simulador ocurrirá lo mismo.
3.5.2 FUNCIONAMIENTO DE LAS LUCES INDICADORAS EN EL

TABLERO
a) Luz Airbag: El propósito de esta indicación luminosa es simular la luz que se

encuentra en el tablero de un vehiculo, esta se encenderá bajo las siguientes
condiciones.
 Con el switch de ignición en contacto permanece encendida mientras persista

la condición.
151
 Con el switch en la posición start la luz se encenderá, y se mantendrá
prendida dos minutos en caso de no existir un código de falla ingresado en el
microcontrolador, caso contrario no se apagará hasta arreglar el daño.
b) Luces indicadoras de Airbag activado: Su objetivo en el tablero es presentar

una señal luminosa cuando el simulador represente el impacto del vehículo, esta
indicación se presenta de manera simultánea con el inflado de la bolsa de aire del
acompañante.
c) Luz indicadora de falla: La función de esta luz es la de indicar mediante

titilación los números que representan los códigos de falla, estos dígitos se
repetirán tres veces para su mejor observación y anotación. Después de titilar
todos los códigos ingresados volverá a repetir todos nuevamente.
3.5.3 FUNCIONAMIENTO PARA LA SIMULACIÓN DE FALLAS
El sistema posee dos formas de activar las fallas de simulación las cuales se
diferencian cuando el sistema está controlado a través de la computadora ó cuando se
lo realiza directamente desde el tablero.
Cuando se ingresa los códigos a través del simulador se lo realiza mediante el teclado
matricial presionando los dígitos de los códigos establecidos ó las letras A, B ó C que
son las que representan las fallas de las luces. Cada que se ingresa un código hay que
presionar “*” para que se grabe sino no lo hará.
La otra manera de activar las fallas es mediante el computador, ingresamos a una

pantalla que está diseñada en el programa labview y escogemos los códigos que se
desea activar ya puede ser una o las diez fallas.
152
Figura 3.23. Simulación mediante la computadora
3.5.4 DETERMINACIÓN DE POSICIÓN DE LOS AIRBAG
El tablero se encuentra diseñado de una manera que sea productiva y fácil de

manipular con el fin de evitar algún daño, tanto a las personas que manipulan como
en el simulador mismo. Considerando que el tablero tiene un objetivo didáctico las
bolsas de aire se colocarán de manera similar a como se encuentran dentro de un
vehículo.
En el tablero se ubican dos bolsas de las cuales la del copiloto es la que se inflará, por
esta razón para su ubicación se lo hace opuesta a la posición que tienen los elementos
de control para su activación, ya que ésta se inflará cuando llegue a los rangos
establecidos y puede producir algún daño si alguien se encuentra al frente de la bolsa.
El acelerador, teclado y pedal que son los componentes principales para su activación
van colocados en el lado izquierdo debido a que la bolsa de aire del piloto que se
153
encuentra en el volante no se encenderá, porque es la original de los vehículos y si la
activamos solo funcionará una vez, debido a que los airbag utilizados en los vehículos
son desechados después de una colisión porque no hay reparación alguna para estos
componentes.
154
CAPÍTULO IV
PRUEBAS EN EL SIMULADOR
4.1 INTRODUCCIÓN
El presente capítulo muestra las pruebas que se pueden realizar en el “Simulador del
airbag” para comprobar si los componentes se encuentran en buen estado, también se
puede observar el funcionamiento del airbag dentro del vehículo cuando existe algún
accidente.
Además se pueden observar todos los códigos de fallas existentes en un airbag real.
4.2 CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS
La “Inspección del sistema de diagnóstico de la bolsa de aire” debe ser el punto de

partida de cualquier diagnóstico del sistema, inspecciona por un funcionamiento
correcto de la luz de advertencia “AIRBAG” y confirma los códigos de diagnóstico
de averías del colchón de aire.
 Código de diagnóstico de averías actuales.- Mal funcionamiento detectado en

la actualidad.
 Código de diagnóstico de averías histórico.- Todos los mal funcionamientos

detectados desde la última vez que se borró la memoria histórica.
155
4.2.1 INSPECCIÓN DEL CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS (DTC)
a. Compruebe que la luz de advertencia “AIRBAG” se enciende cuando se gira el

interruptor de encendido a ON. Si no se enciende, vaya al cuadro B.
b. Lea el patrón de destellos de la luz indicadora de códigos de mal funcionamiento

del simulador. Cada código se repetirá tres veces para una mejor apreciación.
c. Después de terminar la inspección, gire el interruptor de encendido a OFF y

resuelva las fallas con la ayuda del software “Resolución de fallas”.
Figura 4.1. Luz indicadora de fallas
EJEMPLO
Alta resistencia del circuito del activador del airbag del conductor (Código Nº 21)
Figura 4.2. Tiempos de destello
156
4.2.2 CUADRO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS
Tabla 4.1. Códigos de diagnóstico de averías

CÓDIGO DE
DIAGNÓSTICO DIAGNÓSTICO
Nº MODO
12 Normal
15 Alta resistencia
Circuito del
16 Baja resistencia
AIRBAG del
18 Cortocircuito a tierra
pasajero Diagnóstico
19 Cortocircuito al circuito de avería de
de potencia acuerdo al
21 Alta resistencia “Diagrama
22 Baja resistencia de flujo de
24 Circuito del Cortocircuito a tierra diagnóstico”
AIRBAG del correspondi
25 Cortocircuito al circuito
conductor ente a cada
de potencia
código
31 Voltaje de la Demasiado alto
32 fuente de Demasiado bajo

alimentación
61 Circuito de la luz de aviso “AIRBAG”
Cuando exista más de un código, aparecerá primero siempre el código con el número
más bajo hasta llegar al más alto.
157
4.3 GUÍAS DE LABORATORIO
4.3.1 PRÁCTICA No 1: CÓDIGO 61 – A; LUZ DE ADVERTENCIA

AIRBAG ENCENDIDA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ – ESPE LATACUNGA
PRÁCTICA No 1
Luz de advertencia airbag encendida
1.- OBJETIVO
1. Identificar las partes que constituyen la luz de advertencia de AIRBAG en el
tablero
2. Determinar las condiciones de funcionamiento normal y erróneo.
2.- EQUIPO Y MATERIALES

 Módulo de pruebas
 Multímetro análogo ó digital
3.- MARCO TEÓRICO

En el cuadro de instrumentación se dispone de un testigo de funcionamiento de
AIRBAG. El testigo advierte al conductor de la existencia de una anomalía en el
sistema de protección y a veces indica el código.
158
Se enciende al poner el contacto y se apaga después de unos 3 - 5 segundos (depende
de cada modelo), tras arrancar debe apagarse, en caso de que el testigo no se ilumina,
se ilumina de forma permanente o parpadea, indica que existe una avería en el
sistema. En caso de que se produzca un impacto, es posible que los airbags no
funcionen correctamente o que no funcionen en su totalidad.
4.- DESARROLLO
Tabla 4.2. Procedimiento de fallas del código 61 - A

PASO ACCIÓN SI NO
1) Interruptor de encendido en  Cable BI/R
OFF, presione “*” en el teclado cortocircuitado a
para activar fallas Vaya al paso tierra
1 2) Desmonte e inspeccione el 2  Después de la
fusible AIRBAG reparación,
3) ¿El fusible está en buen estado? cambie el fusible
AIRBAG
1) Inspeccione el voltaje en los  Cable BI/R (entre
terminales “A 16” y tierra con fusible y conector
el interruptor de encendido en Vaya al paso SDM) roto.
2
ON 3  Cable BI/B
2) ¿Está en 8V o más? (entre interruptor
de encendido y
fusible) roto ó
cortocircuitado a
tierra.
1) Inspeccione la resistencia en el Sustituya un  Cable BI (entre
terminal “A5” y tierra. SDM en medidor
159
3 2) ¿Hay una resistencia de 1 o buen estado combinado y
más? y vuelva a conector SDM)
inspeccionar cortocircuitado a
tierra
Figura 4.3. Circuito eléctrico de la falla 61 – A.
5.- CUESTIONARIO
1. Enumere los motivos por los que la luz de advertencia “Airbag” se puede
quedar encendida
2. Cuando hay una resistencia de 1 o menos que sucede en el sistema
3. Indique los problemas que pueden cuasar si la luz de advertencia se
encuentra defectuosa.
6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.- BIBLIOGRAFÍA
160
4.3.2 PRÁCTICA No 2: CÓDIGO 61 – B; LUZ DE ADVERTENCIA AIRBAG
NO SE ENCIENDE
PRÁCTICA No 2
Luz de advertencia airbag no se

enciende
1.- OBJETIVO
1. Conocer las causas que provocan las fallas en la luz de advertencia de
airbag.
2. Aprender las condiciones que representa la luz de advertencia del tablero.

3.- MARCO TEÓRICO

En el tablero se dispone de una luz de advertencia AIRBAG. Cuando la luz se queda
encendida advierte al conductor de la existencia de una anomalía en el airbag ó en
dicha luz, cuando no se enciende es porque la luz se encuentra defectuosa o dañada.
Se enciende al poner en contacto y se apaga después de unos segundos, tras arrancar

se apaga. En caso de que se produzca un impacto, es posible que los airbags no
161
funcionen correctamente o que no funcionen en su totalidad ya que depende del daño
que este presente para su activación.
4.- DESARROLLO
Tabla 4.3. Procedimiento de fallas del código 61 - B

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido en Cable B/W, Vaya al
1 OFF, presione “*” para su activación fusible, roto o paso 2

2) Gire el switch de ignición a ONN cortocircuitado
3) ¿Se enciende el indicador BRAKE a tierra
(luz de aviso)?
1) Inspeccione el voltaje del terminal Sustituya por un Cambie la
2 “A5” a tierra con el interruptor de SDM y vuelva a bombilla

encendido en ON inspeccionar
2) ¿Está en 9V o más?
Figura 4.4. Circuito eléctrico de la falla 61 – B.
162
5.- CUESTIONARIO
1. Explicar detalladamente los pasos que se sigue para reparar la falla de la luz
de advertencia.
2. Si al medir el voltaje en el terminal A5 es de 5V o mas, ¿Cual es la solución
para corregir la falla?
7.- BIBLIOGRAFÍA
163
4.3.3 PRÁCTICA No 3: CÓDIGO 61 - C; LUZ DE ADVERTENCIA AIRBAG
DESTELLA
PRÁCTICA No 3
Luz de advertencia airbag destella
1.- OBJETIVO
1. Identificar las causas que provocan el mal funcionamiento de la luz de
advertencia airbag.
2. Conocer la función que desempeña cada uno de los conectores en el sistema
de airbag.

3.- MARCO TEÓRICO

El término Seguridad Pasiva, engloba los sistemas destinados a reducir en lo posible
las consecuencias de los accidentes, a este pertenecen los siguientes: Airbag,
cinturones pirotécnicos, carrocerías, apoya-cabezas, barras de protección lateral,
volante deformable, etc. Todos ellos actúan automáticamente sin la intervención del
conductor, su misión es evitar o reducir la gravedad de las lesiones consecuencia de
un accidente
164
Las bolsas de aire “airbag” están diseñadas para funcionar siempre con el cinturón de
seguridad, la fuerza y velocidad con que se infla pueden ocasionar serias lesiones o
incluso la muerte, ya que ante un impacto el cuerpo se va bruscamente hacia adelante
y "rebota" en forma violenta contra el dispositivo. Por eso en coches con bolsa de
aire, se puede leer "SRS" (Sistema de sujeción suplementario) en los tableros y en las
partes donde se encuentran instalados.
4.- DESARROLLO
Tabla 4.4. Procedimiento de fallas del código 61 - C
PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor en OFF presione Vaya al paso Revise el
1 “*” en el teclado 2 cableado que

2) Coloque el switch de encendido en la conecta a la luz
posición START airbag
3) ¿la luz de advertencia airbag
destella?
1) Con el interruptor de encendido en Sustituya  Repare el
ON, presione “*” en el teclado por un SDM cortocircuito
2) Mida la resistencia entre el terminal en buen del cable V a
2
“A8” y tierra estado y tierra.
3) ¿Hay una resistencia de 1 o más? vuelva a  Cableado
inspeccionar preformado
del airbag.
165
Figura 4.5. Circuito eléctrico de la falla 61 – C.
5.- CUESTIONARIO
1. Mencione los motivos que causan que la luz de advertencia “Airbag” no se
apaga y queda destellando.
2. Cite los pasos que se debe seguir para poder identificar en un vehículo los
códigos de falla existentes.
7.- BIBLIOGRAFÍA
166
4.3.4 PRÁCTICA No 4: CÓDIGO 15 - ALTA RESISTENCIA DEL
CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL PASAJERO
PRÁCTICA No 4
Alta resistencia del circuito activador

del airbag del pasajero
1.- OBJETIVO
1. Conocer los componentes que forman el sistema del airbag del pasajero.
2. Determinar como es el funcionamiento de la activación de dicho elemento.

3.- MARCO TEÓRICO

protectora dotada de la pertinente costura de rotura y una inscripción. El tamaño de la
bolsa es mayor que la del de conductor puesto que la distancia es mayor, estas varían
entre los 65 y 170 litros, su forma también es completamente diferente.
El airbag de acompañante lleva un ligero retardo frente al de conductor puesto que el

espacio entre el tablero y el ocupante es mayor.
167
Los niños se consideran incompatibles con estos sistemas por lo que los fabricantes
recomiendan no montar niños en los asientos dotados de este sistema, e incluso,
algunos admiten la desactivación del sistema por medio de una llave o un conmutador
especial.
Algunos fabricantes montan un sensor en el asiento del acompañante que impide la

activación del airbag si no hay nadie en el mismo, reduciendo así los costes de
reparación, por ejemplo, Mercedes incorpora una doble lámina conductora de
idénticas dimensiones, separadas por una capa aislante, en el momento que se efectúa
una presión (mínima de 20 Kg.) se establece contacto entre las dos láminas y el
airbag se activa.
4.- DESARROLLO
Tabla 4.5. Procedimiento de fallas del código 15

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido en Vaya al paso 1. Interruptor
OFF, desactive el airbag del pasajero 2 de
usando el interruptor airbag encendido
1 2) Inspeccione por conexión correcta al en OFF
módulo del airbag en los terminales 2. Cambie el
del conector “B”. módulo
3) Si está bien, con el interruptor de (inflador)
encendido en ON, ¿el DTC 15 es del airbag
todavía actual? del pasajero
1) Con el interruptor de encendido en Sustituya Repare la alta
ON, inspeccione por conexión por un SDM resistencia o
168
correcta al SDM en los terminales en buen cable roto en
2 “A2” y “A3” estado y el cable Y o

2) Mida la resistencia entre los vuelva a Y/R
terminales “A2” y “A3” inspeccionar
3) ¿La resistencia es de 2.9 o menos?
Figura 4.6. Circuito eléctrico de la falla código 15.
5.- CUESTIONARIO
1. Cuales son los motivos por los que puede existir alta resistencia en el airbag
del pasajero y como rectificarlos enumere
2. Enumere las diferencias que existen entre el airbag del pasajero y el airbag del
conductor.
7.- BIBLIOGRAFÍA
169
4.3.5 PRÁCTICA No 5: CÓDIGO 16 - BAJA RESISTENCIA DEL CIRCUITO
ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL PASAJERO
PRÁCTICA No 5
Baja resistencia del circuito activador

del airbag de pasajero
1.- OBJETIVO
1. Visualizar los tiempos y parámetros reales del funcionamiento del airbag del
pasajero en los vehículos.
2 Identificar los pasos ha seguir para el normal funcionamiento de la bolsa de
aire airbag

3.- MARCO TEÓRICO

Las bolsas de aire son un invento maravilloso. Al principio de la década del '90
agregaron bolsas para pasajeros y a mediados de la misma década empezaron a
instalarlas en camionetas. Desde su creación, las bolsas de aire han salvado miles de
vidas.
170
Las bolsas de aire protegen a los pasajeros durante los choques frontales y están
diseñadas para funcionar conjuntamente con los cinturones de seguridad. Sin
embargo, las bolsas de aire y los cinturones de seguridad fueron diseñados para
proteger hombres adultos de contextura mediana.
La generación más nueva de bolsas de aire "inteligentes" está diseñada para reducir el
riesgo de lesiones o muertes relacionado con las bolsas de aire. En el caso de un
choque frontal, las bolsas de aire inteligentes se inflan teniendo en cuenta la gravedad
del choque, el tamaño y la postura del pasajero, si éste está usando o no el cinturón de
seguridad, si hay una silla para niños y la distancia de la persona con respecto a la
bolsa de aire. Los sensores detectan estas condiciones y despliegan automáticamente
la bolsa de aire con una mayor o menor fuerza o quizás no la despliegan.
Una esterilla de sensores con unidad de control insertada en cada asiento delantero
del vehículo detecta las informaciones sobre el ocupante y las transmite a la unidad
de control de los airbag
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido en Vaya al paso 1. Interruptor
OFF, desactive el airbag del pasajero 2 de
usando el interruptor airbag encendido
1
2) Inspeccione por conexión correcta al en OFF
módulo del airbag en los terminales 2. Cambie el
del conector “B”. módulo
3) Si está bien, con el interruptor de (inflador)
171
encendido en ON, ¿el DTC 16 es del airbag
todavía actual? del pasajero
1) Con el interruptor de encendido en Sustituya por Repare el
ON, mida la resistencia entre los un SDM en cortocircuito
terminales “A2” y “A3” buen estado en el cable Y
2
2) ¿La resistencia es de 1.7 o menos? y vuelva a al cable Y/R o
inspeccionar del cable Y o
Y/R a otro
cable
Figura 4.7. Circuito eléctrico de la falla del código 16
5.- CUESTIONARIO
1. Describa como funciona los airbag inteligentes para el copiloto
2. Cómo se puede desconectar el airbag del pasajero y cuando hay que hacerlo,
enumere
7.- BIBLIOGRAFÍA
172
4.3.6 PRÁCTICA No 6: CÓDIGO 18 - CORTOCIRCUITO A TIERRA DEL
CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL PASAJERO
PRÁCTICA No 6
Cortocircuito a tierra del circuito

activador del airbag pasajero
1.- OBJETIVO
1. Observar la falla existente en el simulador de bolsas de aire airbag.
2. Simular la reparación siguiendo los procedimientos establecidos.

3.- MARCO TEÓRICO

El término Seguridad Pasiva, engloba los sistemas destinados a reducir en lo posible
las consecuencias de los accidentes, a este pertenecen los siguientes: Airbag,
cinturones pirotécnicos, carrocerías, apoya-cabezas, barras de protección lateral,
volante deformable, etc. Todos ellos actúan automáticamente sin la intervención del
conductor, su misión es evitar o reducir la gravedad de las lesiones consecuencia de
un accidente.
173
El uso de Airbags como sistema de protección reduce las heridas producidas por
cristales rotos, el choque con accesorios interiores, y también disminuye la
posibilidad de lesiones de cabeza, espalda y cuello. Los beneficios que proporciona el
airbag están hoy día fuera de toda duda y las estadísticas de accidentes nos
demuestran el incuestionable beneficio que el airbag nos proporciona.
Básicamente, el Airbag (bolsa de aire) está constituido por un cojín hinchable,

colocado en el interior del volante, y que es capaz de desplegarse por completo en
caso de impacto, ofreciendo al ocupante del vehículo una zona sobre la que pueda
amortiguar su desplazamiento como consecuencia de la colisión. Este sistema permite
reducir en más del 50 % el riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente a la vez que
reduce la gravedad de las mismas en caso de que lleguen a producirse.
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido en Vaya al 1. Interruptor
OFF, desactive el airbag del pasajero paso 2 de encendido
mediante el interruptor airbag en OFF
2) Inspeccione por conexión correcta al 2. Cambie el
1
módulo del airbag en los terminales módulo
del conector “B”. (inflador) del
3) Si está bien, con el interruptor de airbag del
encendido en ON, ¿el DTC 18 es pasajero
todavía actual?
174
2 1) Con el interruptor de encendido en Sustituya Repare el
ON, mida la resistencia entre los por un SDM cortocircuito
terminales “A2” y “A10” en buen del cable Y o el
2) ¿La resistencia es de 1 o más? estado y cable Y/R a
vuelva a tierra.
inspeccionar
Figura 4.8. Circuito eléctrico de la falla del código 18.
5.- CUESTIONARIO
1. La bolsa de aire o airbag es un dispositivo de seguridad de que tipo?
2. Describir los componentes principales del airbag.
7.- BIBLIOGRAFÍA
175
4.3.7 PRÁCTICA No 7: CÓDIGO 19 - CORTOCIRCUITO AL CIRCUITO
ELÉCTRICO DEL CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL
PASAJERO
PRÁCTICA No 7
Cortocircuito al circuito eléctrico del

circuito activador del airbag pasajero
1.- OBJETIVO
1. Deberá el estudiante comprender las funciones y el funcionamiento del
simulador de bolsas de aire airbag, dominando la localización de fallas en el
mismo utilizando su diagrama eléctrico y diagramas lógicos de localización
de fallas.

3.- MARCO TEÓRICO

protectora dotada de la pertinente costura de rotura y una inscripción.
El tamaño de la bolsa es mayor que la del de conductor puesto que la distancia es

mayor, estas varían entre los 65 y 170 litros, su forma también es completamente
176
diferente. El airbag de acompañante lleva un ligero retardo frente al de conductor
puesto que el espacio entre el tablero y el ocupante es mayor.
Algunos fabricantes montan un sensor en el asiento de acompañante que impide la

activación del airbag si no nadie en el mismo, reduciendo así los costes de reparación,
por ejemplo, Mercedes incorpora una doble lámina conductora de idénticas
dimensiones, separadas por una capa aislante, en el momento que se efectúa una
presión (mínima de 20 Kg.) se establece contacto entre las dos láminas y el airbag se
activa.
Otros fabricantes montan sistemas similares, dotados de sensores que detectan si hay
o no una persona sentada en el asiento, si no la hay el airbag se desactiva. Los niños
se consideran incompatibles con estos sistemas por lo que los fabricantes
recomiendan no montar niños en los asientos dotados de este sistema, e incluso,
algunos admiten la desactivación del sistema por medio de una llave o un conmutador
especial.
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido en Vaya al 1. interruptor de
OFF, desconecte el conector del paso 2 encendido en
módulo del airbag del pasajero con el OFF
1
switch 2. Cambie el
2) Inspeccione por conexión correcta al módulo
módulo del airbag en los terminales (inflador) del
del conector “B”. airbag del
177
3) Con el interruptor de encendido en pasajero
ON, ¿el DTC 19 es todavía actual?
1) Con el interruptor de encendido en Sustituya Repare el
ON, mida el voltaje entre el terminal por un SDM cortocircuito
“A3” y tierra en la carrocería en buen del cable Y o el
2
2) ¿El voltaje es de 1 V o menos? estado y cable Y/R al
vuelva a circuito
inspeccionar eléctrico
5.- CUESTIONARIO
1. Explique a su criterio porque existe cortocircuito al circuito del airbag.
2. En un vehículo donde debe hacer puente para saber los códigos de avería.
Explique.
7.- BIBLIOGRAFÍA
178
4.3.8 PRÁCTICA No 8: CÓDIGO 21 - ALTA RESISTENCIA DEL CIRCUITO
ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL CONDUCTOR
PRÁCTICA No 8
Alta resistencia del circuito activador

del airbag conductor
1.- OBJETIVO
1. Reconocer las partes que constituyen el airbag del conductor
2. Comprender el funcionamiento en condiciones normales del sistema del
airbag del conductor.

3.- MARCO TEÓRICO

El despliegue del airbag se produce de forma instantánea, es inyectado con tal fuerza
que se libera una presión de unas 2.500 libras, provocando casi un estallido. Así, en
menos de una décima de segundo, aproximadamente 0.06 segundos (menos que un
parpadeo) entre el impacto inicial y el desinflado del airbag se alcanza un volumen de
entre 30 y 60 litros el del conductor.
179
Los airbag delanteros no se despliegan si el impacto es lateral o trasero, o en caso de
vuelco del vehículo. Tampoco se desplegan en caso de choques de poca intensidad
para los cuales el cinturón de seguridad es suficiente para asegurar una protección,
incluso en aquellos casos en los que el vehículo ha quedado seriamente dañado luego
del impacto, pero aún así no se alcanzó el umbral de activación.
El airbag de conductor se localiza en el centro del volante, la bolsa se encuentra

plegada detrás de un protector que lleva una costura de rotura por la que saldrá el
airbag en el momento en que se infle, se reconoce al módulo por las siglas en el
volante ( SRS) y por un testigo en el cuadro de instrumentos.
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido Vaya al paso Vaya al paso 3
en OFF, inspeccione por 2
conexión correcta a la bobina de
contacto en los terminales del
1
conector “C”.
2) Si está bien, con el interruptor de
encendido en ON, ¿el DTC 21 es
todavía actual?
1) Con el interruptor de encendido Sustituya por Repare la alta
2 en OFF, inspeccione por un SDM en resistencia o cable

conexión correcta al SDM en el buen estado roto del cable G o el
terminal “A6” y “A7” y vuelva a cable G/R
2) Si está bien, mida la resistencia inspeccionar
180
entre los terminales “A6” y “A7”
con el multímetro
3) ¿La resistencia es de 3.5 o
menos?
1) Con el interruptor de encendido 1. Interruptor 1. Interruptor de
en OFF, inspeccione la conexión de encendido en OFF
correcta del módulo del airbag encendido 2. Cambie el módulo
3
del conductor en los terminales D en OFF del airbag del
del conector 2. Cambie el conductor
2) Si está bien, con el interruptor de conjunto
encendido en ON, ¿el DTC 21 es de la
todavía actual? bobina de
contacto
5.- CUESTIONARIO
1. Compare como es el mecanismo del airbag del conductor y del airbag del
pasajero y explique porqué la diferencia.
2. A su criterio cuantos airbag debería ser instalados en un vehículo
181
7.- BIBLIOGRAFÍA
4.3.9 PRÁCTICA No 9: CÓDIGO 22 - BAJA RESISTENCIA DEL CIRCUITO
ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL CONDUCTOR
PRÁCTICA No 9
Baja resistencia del circuito activador

del airbag conductor
1.- OBJETIVO
1. Conocer el funcionamiento y utilidad del airbag del conductor
2. Entender las condiciones básicas para el arreglo de una avería en el airbag del
conductor

3.- MARCO TEÓRICO
182
Cuando un automóvil sufre una colisión frontal a más de 30 Km/h, todo lo que sucede
dentro de la bolsa de aire tiene lugar en un brevísimo intervalo de tiempo, alrededor
de 120 milésimas de segundo, es decir, lo que tardamos en parpadear.
0 ms: El vehículo choca contra un objeto. Ni el ocupante del vehículo ni el airbag se

han movido, a partir de este instante comienza todo el proceso.
5ms - 20 ms: El sensor de impacto envía una señal a la unidad de control, para
valorar si el choque se encuentra en los rangos establecidos para la activación del
airbag.
30 ms: Dependiendo del sistema de airbag utilizado, el detonador de la bolsa de aire

del conductor es activado por la unidad de control del sistema y la explosión que tiene
lugar genera el gas suficiente como para que la bolsa de aire comience a expandirse.
Si el vehículo dispone de airbag de acompañante, se activa con un retraso al del
conductor.
54 ms: El cojín de aire se encuentra completamente inflado a la espera de recibir el

impacto del cuerpo del conductor. El airbag alcanza al conductor que se precipita
contra la columna de dirección.
80 ms: Después de la colisión del vehículo, los ocupantes habrán alcanzado el airbag
que está completamente inflado y empuja al conductor hacia atrás.
120 ms: La columna de dirección queda colapsada (se ha articulado) y el airbag

comienza a desinflarse, por un vaciado controlado del gas a través de unas aperturas
especiales.
150ms: El conductor a regresado a su posición inicial y la bolsa se encuentra

prácticamente desinflada.
183
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido en Vaya al paso 2 Vaya al paso
OFF, inspeccione por conexión 3
correcta a la bobina de contacto en
1
los terminales del conector C.
todavía actual?
1) Con el interruptor de encendido en Sustituya por un Repare el
OFF, inspeccione por conexión SDM en buen cortocircuito
correcta al SDM en el terminal “A6” estado y vuelva del cable G al
y “A7” a inspeccionar cable G/R o
2
2) Si está bien, mida la resistencia entre del cable G ó
los terminales “A6” y “A7” con el G/R a otro
multímetro. cable
3) ¿La resistencia es de 1.7 o más?
3 1) Con el interruptor de encendido en 1. Interruptor de 1. Interruptor
OFF, inspeccione la conexión encendido en de
correcta del módulo del airbag del OFF encendido
conductor en los terminales “D” del en OFF
conector 2. Cambie el
184
2) Si esta bien, con el interruptor de conjunto de la Cambie el
encendido en ON, ¿el DTC 22 es bobina de módulo del
todavía actual? contacto airbag del
conductor
5.- CUESTIONARIO
1. Explique a su manera los tiempos de activación del airbag
2. Determine la diferencia que existe en el airbag del conductor cuando este tiene
alta y baja resistencia en el circuito activador.
7.- BIBLIOGRAFÍA
185
4.3.10 PRÁCTICA No 10: CÓDIGO 24 - CORTOCIRCUITO A TIERRA DEL
CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL CONDUCTOR
PRÁCTICA No 10
Cortocircuito a tierra del circuito

activador del airbag conductor
1.- OBJETIVO
1. Practicar el uso del simulador de airbag para familiarizarse con los códigos de
avería que pueden existir en un airbag real.
2. Conocer las partes que componen este circuito.

3.- MARCO TEÓRICO

Los airbags del conductor y del acompañante reaccionan ante impactos frontales a
más de 28 km/h y en un arco de unos 60° alrededor de la zona delantera del vehículo.
186
Las velocidades de inflado de la bolsa están diseñadas para que el ocupante tome
contacto con la misma cuando ésta ya esté completamente inflada. Con ello, si la
persona no lleva colocado el cinturón de seguridad, se pierde toda coordinación
calculada y la misma bolsa puede ocasionar lesiones, dada la elevada velocidad a la
que se está moviendo en dirección hacia el pasajero del vehículo.
Sin embargo, las personas que están aseguradas correctamente y se sientan a una
distancia mínima de 25 centímetros de la cubierta de la bolsa de aire, estarán en
contacto solo después de que ésta se haya inflado casi o completamente, dejando
suficiente área de contacto, pero sin obstaculizar completamente la visual del
conductor.
Una bolsa inflable y un generador de gas que se encuentran ubicados detrás de la

cubierta protectora del volante y, algunas veces, en la parte superior de la guantera
del tablero son elementos básicos de este sistema.
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido en Vaya al paso Vaya al paso
OFF, inspeccione por conexión 2 3
correcta a la bobina de contacto en
1
los terminales del conector “C”
187
todavía actual?
2 OFF, mida la resistencia entre los un SDM en cortocircuito

terminales “A6” y “A10” buen estado y del cable G o
2) ¿La resistencia es de 1 o más? vuelva a G/R a tierra
inspeccionar
1) Con el interruptor de encendido en 1. Interruptor 1. Interruptor
OFF, inspeccione la conexión de de
correcta del módulo del airbag del encendido encendido
conductor en los terminales “D” del en OFF en OFF
3
conector 2. Cambie el 2. Cambie el
2) Si está bien, con el interruptor de conjunto de módulo del
encendido en ON, ¿el DTC 24 es la bobina airbag del
todavía actual? de contacto conductor
5.- CUESTIONARIO
1. En el airbag se encuentra un explosivo que es el encargado de inflar. Explique
como está compuesto y su estructura
2. Escriba las precauciones que se debe tener con la bolsa de aire
188
7.- BIBLIOGRAFÍA
4.3.11 PRÁCTICA No 11: CÓDIGO 25 - CORTOCIRCUITO AL CIRCUITO
ELÉCTRICO DEL CIRCUITO ACTIVADOR DEL AIRBAG DEL
CONDUCTOR
PRÁCTICA No 11
Cortocircuito al circuito eléctrico del

circuito activador del airbag conductor
1.- OBJETIVO
1. Comprender como se representan los códigos de falla en un airbag y como
poder arreglar para su buen funcionamiento.
2. Resolver la falla No. 11 del circuito del airbag del conductor

3.- MARCO TEÓRICO
189
El airbag nació en Estados Unidos y su desarrollo fue en un principio muy lento. Sin
embargo una vez que se comprobó su eficacia, la carrera de los investigadores está
siendo imparable y su implantación es los vehículos también.
Es un sensor de impacto ubicado en el frontis de la carrocería, regula la activación del

mismo y adicionalmente lleva conectado en serie un sensor de seguridad para evitar
el disparo accidental por un mal funcionamiento o perturbaciones electromagnéticas.;
ante una colisión, el sensor de la unidad de airbag mide la magnitud de la
desaceleración sufrida por el vehículo en los primeros instantes de la colisión y la
unidad de control evalúa la necesidad de activación o no del airbag.
Al activarse el sensor el sistema emite una señal eléctrica hacia los correspondientes
airbag que es una bolsa de doble lámina de poliuretano reforzado, instalada en un
módulo especial al interior del volante. Inicia la reacción química que da lugar a la
secuencia de su despliegue, cada unidad cuenta con un pequeño alojamiento que
contiene un componente químico aproximadamente 100 gramos de combustible
sólido, el cual se enciende y al consumirse libera gas (nitrógeno y dióxido de
carbono) que produce el inflado de la bolsa en milésimas de segundo. Sale de su
alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de encendido en Vaya al paso Vaya al paso 3
OFF, inspeccione por conexión 2
1 correcta a la bobina de contacto en
los terminales del conector “C”
190
todavía actual?
OFF, mida el voltaje del terminal un SDM en cortocircuito
“A7” a tierra. buen estado y del cable G ó
2
2) Con el interruptor de encendido en vuelva a G/R al circuito
ON ¿El voltaje es de 1 V o menos? inspeccionar de potencia
1) Con el interruptor de encendido en 1. Interruptor 1. Interruptor
OFF, inspeccione la conexión de de
correcta del módulo del colchón de encendido encendido
3
aire del conductor en los terminales en OFF en OFF
“D” del conector. 2. Cambie el 2. Cambie el
2) Si está bien, con el interruptor de conjunto módulo del
encendido en ON, ¿el DTC 25 es de la airbag del
todavía actual? bobina de conductor
contacto
5.- CUESTIONARIO
191
1. Escriba los conceptos de los sensores que tiene el airbag
2. Cómo fue la evolución del airbag hasta el día de hoy
7.- BIBLIOGRAFÍA
4.3.12 PRÁCTICA No 12: CÓDIGO 31 - ALTO VOLTAJE DE LA FUENTE
DE ALIMENTACIÓN
PRACTICA No 12
Alto voltaje de la fuente de

alimentación
1.- OBJETIVO
1. Comprender qué es lo que ocurre cuando se utiliza una técnica de medición
incorrecta en el tablero del simulador.
2. Conocer las fallas que puede existir en el airbag cuando existe alto voltaje.

192
3.- MARCO TEÓRICO
Regulador de Voltaje es un dispositivo electrónico diseñado con el objetivo de
proteger aparatos eléctricos y electrónicos de variaciones de diferencia de potencial,
descargas eléctricas y "ruido" existente en la corriente alterna de la distribución
eléctrica. Además los reguladores de buena calidad incluyen supresor de picos y
filtros que eliminan la interferencia electromagnética.
Los reguladores de tensión están presente en las fuentes de alimentación de corriente
continua reguladas, cuya misión es la de proporcionar una tensión constante a su
salida. Un regulador de tensión eleva o disminuye la corriente para que el voltaje sea
estable, es decir, para que el flujo de voltaje llegue a un aparato sin irregularidades
El regulador 7805 provee 5 voltios regulados, y hasta 1 amperio de corriente, cuando

se añade un transistor PNP como drive, puede llegar a entregar más corriente y
dependiendo del transistor que se use puede alcanzar a 5 amperios si es que se
suministra un buen disipador de calor.
Son reguladores fijos de voltaje positivo, la corriente máxima de salida es 1.5 A. En

algunas aplicaciones, es necesario poseer una fuente de 5V con mayor corriente, es
posible colocar varios reguladores 7805 en paralelo, pero no es recomendable, ya que
como cada uno de ellos es un dispositivo regulador, no va a estar distribuida la carga
entre ellos.
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Con el interruptor de Vaya al paso 2 Inspeccione el
encendido en OFF, inspeccione sistema de
193
por conexión correcta al SDM carga y repare
1 en el terminal “A16” si fuera
2) Si está bien, gire el interruptor necesario.
de encendido a ON e
inspeccione el voltaje del
terminal “A16” a tierra
3) ¿El voltaje es de 14V o menos?
1) Con el interruptor de Sustituya por Inspeccione el
2 encendido en ON, ¿el DTC 31 un SDM en sistema de
es todavía actual? buen estado y carga y repare
vuelva a si es necesario
inspeccionar
5.- CUESTIONARIO
1. Escriba las características eléctricas del regulador de voltaje 7805 que es el
que se usa en el “Simulador del airbag”
194
2. Señale las consecuencias que puede traer el daño del voltaje en la fuente de
alimentación con el airbag.
7.- BIBLIOGRAFÍA
4.3.12 PRÁCTICA No 13: CÓDIGO 32 - BAJO VOLTAJE DE LA FUENTE

DE ALIMENTACIÓN
PRÁCTICA No 13
Bajo voltaje de la fuente de

alimentación
1.- OBJETIVO
1. Entender las conexiones y lograr localizar las fallas mediante percepción
visual o uso de aparatos de medición en la fuente de alimentación.
2. Conocer las partes que constituyen el sistema de la fuente de alimentación en
el tablero de “Simulación del airbag”.

195
3.- MARCO TEÓRICO
La familia 78xx y 79xx son una gama de integrados dedicados a la regulación de
voltaje, hay muchas variables: regulables, fijos, de tensión positiva o negativa.
Pero el más común y el que más se usa en el mundo de los PIC es el 7805 que es un
regulador de tensión positiva de 5 V. 1 A la tensión justa y mucho más corriente de la
que necesitan los PIC para funcionar, se sabe que el buen funcionamiento del
firmware que grabemos en el microcontrolador está sujeto no sólo a la buena
programación que se haga a la hora de diseñarlo sino que también a una alimentación
fija, constante y regulada a la hora de ejecutarlo.
La manera más segura es la utilización de un integrado regulador de voltaje y el 7805

es el más indicado ya que mantendrá fija la tensión en 5V siempre y cuando en su
entrada reciba al menos 6V.
En resumen la función de una fuente de alimentación es convertir la tensión alterna

en una tensión en una tensión continua.
4.- DESARROLLO

PASO ACCIÓN SI NO
1) Mida el voltaje de la batería Vaya al paso 2 Inspeccione el
1 2) ¿El voltaje es de 11V o más? sistema de carga
y repare si es
necesario
1) Con el interruptor de Vaya al paso 4 Vaya al paso 3
196
encendido en OFF, inspeccione
2 por conexión correcta al SDM
en el terminal “A16”
2) Si está bien, gire el interruptor
de encendido a ON e
inspeccione el voltaje del
terminal “A16” y tierra.
3) ¿El voltaje es de 8V o más?
1) Con el interruptor de Repare la mala Los posibles
encendido en OFF, conexión, alta puntos de avería
inspeccione por conexión resistencia en el son:
correcta en el terminal del circuito BI/R ó Inspeccione cada
conector “F”. BI/B del uno y repare si
3 2) Si está bien, gire el interruptor cableado es necesario
de encendido a ON e preformado del  Circuito de la
inspeccione el voltaje del airbag o fusible batería al
terminal en el conector “F” a “airbag” conector “F”
la tierra.  Sistema de
3) ¿El voltaje es de 8V o más? carga
1) Con el interruptor de Sustituya por un Inspeccione el
4 encendido en ON, ¿el DTC 32 SDM en buen sistema de carga

es todavía actual? estado y vuelva y repare si es
a inspeccionar necesario.
197
5.- CUESTIONARIO
1. Explique la diferencia que existe entre el alto voltaje en la fuente de
alimentación y el bajo voltaje.
2. A su criterio de todas las fallas que existe en un airbag cual es la más
riesgosa y porqué.
7.- BIBLIOGRAFÍA
198
CONCLUSIONES
Al concluir el presente trabajo de investigación, ponemos a consideración las

siguientes conclusiones y recomendaciones a fin de que sean consideradas por quien
utilice el presente como fuente de consulta.
 Se ha diseñado y construido un “Simulador de bolsas de aire airbag”

cumpliendo con el objetivo propuesto.
 Se seleccionó los elementos eléctricos, electrónicos y mecánicos necesarios

para que el simulador funcione en condiciones ideales obteniendo como
componente principal al microcontrolador PIC 16F877A donde está
programado todo el funcionamiento.
 El microcontrolador seleccionado, permitió controlar con precisión cada una

de las pruebas que se desarrollan en el prototipo, así como también el ciclo de
199
trabajo de la bolsa de aire, facilitando de esta manera el diseño del módulo
para controlar el inflado.
 Se elaboró un diagrama eléctrico de funcionamiento del sistema del airbag del

conductor y del acompañante, con los parámetros obtenidos de
funcionamiento del airbag.
 La investigación realizada determina que todos los modelos de vehículos que

ingresan en el mercado cuentan con airbag solo bajo pedido, por tal razón con
este prototipo pretendo difundir el beneficio que constituye tener por lo menos
dos en cada uno ya que está comprobado que es una herramienta para salvar
vidas.
 Se elaboró una fuente didáctica del airbag, con fundamentos reales para que
los estudiantes y los catedráticos puedan ver como funciona un airbag dentro
del vehículo.
 Se diseño un sistema de interacción del usuario con el sistema a través de un

display LCD para el monitoreo.
 Se realizó el acondicionamiento de los diferentes circuitos eléctricos para las

fallas que conforman el sistema del airbag y así poder simular la reparación de
estas.
 Se obtuvo valores reales de funcionamiento para la simulación de inflado de

la bolsa de aire, al igual que un airbag original para conocer de que material
están elaborados.
200
RECOMENDACIONES
 Se recomienda la aplicación de normas en el diseño, debido a que juegan un

papel principal para obtener el desempeño acorde a los parámetros deseados.
 Desconectar el simulador del airbag primero con el interruptor que se encuentra

en el tablero y luego de la corriente eléctrica.
 Todas las pruebas eléctricas y electrónicas deben ser realizadas previamente en

el protoboard, antes de pasar al diseño final de la placa.
 Se debe seleccionar los elementos eléctricos y electrónicos más apropiados para

que el sistema pueda trabajar sin ningún problema tanto en la simulación de
activación del airbag como en la simulación de fallas.
201
 Es necesario analizar cuidadosamente el diagrama del sistema del airbag para
poder diagnosticar el tipo de falla que existe.
 Se debe presionar siempre “*” para grabar el código que deseamos simular caso
contrario éste no se grabará.
 Se recomienda verificar siempre si el tanque reservorio se encuentra con aire

observando en el manómetro ya que debe estar máximo hasta los 30 psi. para
evitar que el tanque explote por mucha presión.
 Terminada la simulación se recomienda eliminar todo el aire de la bolsa para

proceder a guardarlo.
 Es necesario que al momento de guardar la bolsa se lo realice doblando

correctamente o sino ésta no se inflará correctamente el momento de la
simulación.
 Se debe prestar atención el momento que la luz indicadora de códigos empiece a

titilar ya que deben tomar en cuenta el número de veces que ésta titila para saber
que código existe.
 Realizar correctamente los pasos de las guías de laboratorio para saber la

respuesta correcta que permita la simulación de arreglo de falla puesto que si
contesta mal ésta se bloqueará y pasará a la siguiente.
 No manipular incorrectamente los componentes de la bolsa de aire del volante

ya que éste es de un vehículo real y si lo activan ya no servirá para las siguientes
prácticas porque son de un solo uso.
202
BIBLIOGRAFÍA
 ALONSO, José: Sistemas de Seguridad y Confortabilidad, tercera edición,

2000, España, Editorial Paraninfo Thomson Learning.
 CASTRO, Miguel: Accesorios de Última Generación, segunda edición, 2003,

España, Editorial CEAC.
 GÓMEZ, Tomás: Carrocería, Elementos Amovibles, 2000, España, Editorial

Paraninfo Thomson Learning.
 ANGULO, José: Microcontroladores, segunda edición.
203
 Manual del Automóvil, Reparación y Mantenimiento, 2002, España, Editorial
Cultural S.A.
 AUTODATA, Limited, 2003.
 SUZUKI, Manual de Servicio, primera edición.
 www.areaelectronica.com
 www.micropik.com
 www.mecanicavirtual.iespana.es
 www.monografias.com
ANEXOS
204
ANEXO A
205
PLANOS DEL CIRCUITO
ELÉCTRICO DEL
“SIMULADOR DE AIRBAG”
206
207
208
209
ANEXO B
INSTRUCCIONES DE
PROGRAMACIÓN
PIC16F877A
210
PROGRAMA DE CONTROL PIC 16F877A PARA EL PROTOTIPO DE
SIMULADOR DEL AIRBAG.
program keypad_test
dim kp, cnt, kpu, kpd, i, bandera, j, cc, dd, valor, h, aux, alter, envio, conteo, y, fa,
airb,disp, CONT2 as byte.
dim txt as string[5]
dim kp_t as char[20]
dim codi as byte [17] '[15]
dim VEL, CHO,ARREGLO,CHO1, CHOQUE as word
dim ACTIVA,ACCION, TMP, aviso, aux_luz,AIR, LUZYA as byte
dim VELOC as integer
sub procedure Hundred_To_String(dim number as byte, dim byref s as char[3])

dim location as byte
if number > 99 then
number = 0
end if
location = number div 10
if location =0 then
location = 32
else
location = location + 48
end if
s[0] = location
location = number mod 10
location = location + 48
s[1] = location
s[2] = 0
211
end sub
********************************************************************
SUB RUTINA DE ATENCIÓN A INTERRUPCIÓN
********************************************************************
sub procedure interrupt
if INTCON.INTF = 1 then
INTCON.INTF = 0
h=0
for h=0 to 9
if (codi[h]<> 0) then 'si es diferente de cero existe còdigo ingresado
airb.0 = 1
goto si_hay
else 'no existe codigo ingresado
airb.0 = 0
end if
next h
SI_HAY:
if airb.0 = 1 then
disp.0 = 1
goto fininter
else
disp.0 = 1
if ((airb.7 = 1)and(VELOC > 80)and (AIR.0=0) ) then 'Se ACTIVA la bolsa de
aire si esta habilitado
TMR1L =0
TMR1H =0
212
Inc(alter)
PORTE.1 = 1 'Enciende la luz indicadora volante
PORTB.3 = 1 'Enciende compresor para inflar AIRBAG
PORTB.2 = 0 'Para la otra electrovalvula es el PORTD4 o PORTD5
airb.0 = 0
disp.0 =1
AIR =1
LUZYA.0 = 1
end if
end if
end if
if PIR1.RCIF = 1 then
PIR1.RCIF = 0
codi[y] = RCREG
if codi[y] = 80 then
MR1L =0
TMR1H =0
PORTE.1 = 1 'Enciende la luz indicadora volante
PORTB.3 = 1 'Enciende compresor para inflar AIRBAG
PORTB.2 = 0 'Para la otra electrovalvula es el PORTD4 o PORTD5
airb.0 =0
disp.0 =1
AIR =1
end if
inc(y)
if y=16 then
ACTIVA=codi[14]
ACCION=codi[15]
213
y=0
end if
end if
if PIR1.TMR1IF = 1 then
PIR1.TMR1IF = 0
if PORTB.3 = 1 then
DEC(TMP)
if TMP = 0 then
PORTE.1 = 0
PORTB.3 = 0
PORTB.2 = 1
TMP = 35
disp.0 = 0
PIE1.TMR1IE = 0
end if
end if
end if
if INTCON.T0IF = 1 then
INTCON.T0IF = 0
if PORTB.2 = 1 then
DEC(CONT2)
if CONT2 = 0 then
PORTB.2 = 0
CONT2 = 250
end if
end if
end if
fininter:
214
INTCON = $F0 ' Set T0IE, claer T0IF
end sub
********************************************************************
FIN DE SUB RUTINA
********************************************************************
SUB RUTINA PARA DESPLIEGUE DE CÓDIGO DE FALLAS EN EL LED
********************************************************************
sub procedure LCD1
Lcd_Config(PORTB,7,6,5,4,PORTE,2,1,0)
Lcd_Cmd(LCD_CLEAR) ' Limpio LCD
Lcd_Cmd(LCD_CURSOR_OFF) ' Apago cursor del LCD
Lcd_Out(1, 1, "CODIGO:") 'Presenta texto en el LCD primera fila
Lcd_Out(2, 1, "CONTA:") 'Presenta texto en el LCD segunda fila
Lcd_Out(1, 10, " ")
Lcd_Out(2, 10, " ")
end sub
********************************************************************
sub procedure LCD2
Lcd_Out(1, 1, " SISTEMA ") 'Presenta texto en el LCD primera fila

Lcd_Out(2, 1, " AIRBAG ") 'Presenta texto en el LCD segunda fila
end sub
********************************************************************
sub procedure LCD3

Lcd_Out(1, 2, "EN MOVIMIENTO")
215
Lcd_Out(2, 7, "Km/h")
end sub
sub procedure LCD4

Lcd_Out(1, 1, " VEHICULO ") Ejecución mientras el switch esta en contacto
Lcd_Out(2, 1, " EN CONTACTO ")
end sub
sub procedure LCD5

Lcd_Out(1, 1, " MENU ") 'Presenta texto en el LCD primera fila
Lcd_Out(2, 1, "FALLA[*] SIMU[#]") 'Presenta texto en el LCD segunda fila
end sub
sub procedure LCD_ERROR
Lcd_Out(2, 1, " Err")

Delay_ms(1000)
Lcd_Out(2, 1, " ")
end sub
********************************************************************
FIN DE SUBRUTINA
********************************************************************
Subrutina para retardo sub procedure retardo 1
********************************************************************
216
delay_ms(250)
end sub
sub procedure retardo

delay_ms(150)
end sub
Sub Rutina Para despliegue de código de fallas en el LED
sub procedure CODI_LED(dim baj, alt as byte)

dim p as byte
p=0
for p=0 to 2
j=1
for j = 1 to baj
PORTA.5=1
retardo1
PORTA.5=0
retardo1
next j
delay_ms(800)
j=1
for j = 1 to alt
PORTA.5=1
retardo1
PORTA.5=0
217
retardo1
next j
if fa <> 2 then 'RUTINA DE FALLAS A B C
PORTC.2 = 1
else
PORTC.2 = 0
end if
Delay_ms(1500)
next p
end sub
SUB RUTINA DE INICIACIÓN
sub procedure Init 'Subrutina de inicio y configuración del micro

OPTION_REG = $87 ' Configuro el pic, activo interrupción externa
ADCON1 = %10000100 Entradas análogas RA0, RA1, RA3
TRISA = %00001011 ' Configuro PORTA como I/O y CAD
TRISD = %00000000 ' Configuro PORTD como salidas digitales
TRISB = %00000001 PORTB como I/O y entrada interrupción Externa
TRISC = %10000011 ' PORTC como I/O y comunicación serial Tx y Rx
TRISE = %000 ' Configuro PORTE como salidas digitales
PORTB = 0 ' Limpio los puertos antes de iniciar
PORTA = 0
PORTC = 0
PORTD = 0
PORTE = 0
LUZYA = 0
218
Keypad_Init(PORTD) Inicializo el Teclado en el puerto D
Lcd_Config(PORTB,7,6,5,4,PORTE,2,1,0)
Lcd_Cmd(LCD_CLEAR) Limpio LCD
Lcd_Cmd(LCD_CURSOR_OFF) Apago cursor del LCD
Usart_Init(2400)
h=0 Limpio los registros donde se graban los códigos de fallas

for h=0 to 15
codi[h]= 0
next h
i =0
cnt =0
conteo =0
envio.0 =0
y =0
airb =0
TMP = 35
ACCION =0
AIR =0
Eeprom_Write($0,AIR)
aux_luz =0
T1CON = %00110101
PIR1.TMR1IF = 0
TMR1L =0
TMR1H =0
T2CON = %01111110
PR2 = $0F
TMR0 =0
CONT2 = 250
219
disp =0
PIE1.TMR1IE = 1
PIE1.RCIE = 1
INTCON = $D0 Activación de interrupciones: global y la externa
end sub
********************************************************************
FIN DE SUB RUTINA
********************************************************************
Sub Rutina de reinicio
********************************************************************
sub procedure reinicio
Lcd_Cmd(LCD_CLEAR) Limpia LCD
Keypad_Init(PORTD) Inicialización el Teclado en el puerto D
PORTC.2 = 0
end sub
********************************************************************
INICIO DEL PROGRAMA PRINCIPAL
********************************************************************
main:
Init
menú:
LCD5
kp = 0
while kp = 0
kp = Keypad_Released
wend
select case kp
220
case 4 kp = 65 'A'
case 5 kp = 4 '4'
case 6 kp = 5 '5'
case 7 kp = 6 '6'
case 8 kp = 66 'B'
case 9 kp = 7 '7'
case 10 kp = 8 '8'
case 11 kp = 9 '9'
case 12 kp = 67 'C'
case 13 kp = 42 '*'
case 14 kp = 0 '0'
case 15 kp = 35 '#'
case 16 kp = 68 'D'
end select
if kp = 42 then
LCD1
goto laso
else
if kp = 35 then
goto simula
end if
end if
goto menu
Simula:
LCD2
PORTC.2 = 0
221
airb.7 = 1
paso2: 'retardo
if PORTC.0 = 0 then
PORTC.2 = 1
Reinicio
airb.7 = 1
goto encendido
end if
if ((PORTC.1 = 0)or(PORTC.0=0)) then

LCD4 Mensaje de ingreso de códigos
if fa = 3 then
PORTC.2 = 0
goto paso2
else
PORTC.2 = 1
goto paso2
end if
end if
goto simula
laso:
while PORTC.1=1 El laso de lectura de teclado se realiza hasta

Cumplir la condición de PORTC.1=0
Lcd_Out(1, 1, "CODIGO:") Presenta texto en el LCD primera fila
222
Lcd_Out(2, 1, "CONTA:") Presenta texto en el LCD segunda fila
Lcd_Out(1, 10, " ")
Lcd_Out(2, 10, " ")
PORTC.3 = 0 Desactiva buffer 2 para que el teclado no active los reles
PORTC.2 = 0 Apaga luz AIRBAG
airb.7 = 0 Deshabilita el encendido de la bolsa de aire
otra:
kp = 0
while kp = 0
kp = Keypad_Released
if (PORTC.1 = 0)or (PORTC.0 = 0) then
TRISD = %00000000
PORTD = %00000000
PORTB = 0
aviso.0 = 0
goto ejecutar Salta a sub rutina de ejecución del programa
end if
wend
select case kp
case 4 kp = 65 'A'
case 5 kp = 4 '4'
case 6 kp = 5 '5'
case 7 kp = 6 '6'
case 8 kp = 66 'B'
case 9 kp = 7 '7'
case 10 kp = 8 '8'
case 11 kp = 9 '9'
223
case 12 kp = 67 'C'
case 13 kp = 42 '*'
case 14 kp = 0 '0'
case 15 kp = 35 '#'
case 16 kp = 68 'D'
end select
Inc(cnt)
if kp = 35 then
i = 11 Indicador de fin de ingreso de códigos
end if
if kp = 65 then
cnt = 3
fa = 1
kpu = 65
kp = 42
Lcd_Out(1, 8, " A")
end if
if kp = 66 then
cnt = 3
fa = 2
kpu = 66
kp = 42
Lcd_Out(1, 8, " B")
end if
if kp = 67 then
cnt = 3
kpu = 67
fa = 3
224
kp = 42
Lcd_Out(1, 8, " C")
end if
if kp = 68 then
cnt = 3
kpu = 0
fa = 0
kp = 42
Lcd_Out(2, 5, "exit")
end if
if cnt = 1 then
kpd=kp*10
Hundred_To_String(kp, kp_t)
Lcd_Out(1, 8, kp_t)
WordToStr(cnt, txt)
Lcd_Out(2, 10, txt)
Delay_ms(25)
end if
if cnt = 2 then
kpu=kp+kpd
Hundred_To_String(kpu , kp_t)
Lcd_Out(1, 8, kp_t)
WordToStr(i, txt)
Lcd_Out(2, 12, txt)
Delay_ms(25)
end if
if cnt = 3 then
if kp = 42 then
225
Inc(i)
select case kpu
case 0
goto ejecutar
case 15
codi[0] = kpu
aux =0
envio.0 = 1
ARREGLO.0= 1
case 16
codi[1] = kpu
aux =0
envio.0 = 1
ARREGLO.1= 1
case 18
codi[2] = kpu
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.2=1
case 19
codi[3]= kpu
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.3=1
case 21
codi[4]= kpu
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.4=1
226
case 22
codi[5]= kpu
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.5=1
case 24
codi[6]= kpu
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.6=1
case 25
codi[7]= kpu
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.7=1
case 31
codi[8]= kpu
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.8=1
case 32
codi[8]= kpu
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.9=1
case 65
codi[9] = 61
codi[10]= 65
227
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.10=1
case 66
codi[9] = 61
codi[10]= 66
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.12=1
case 67
codi[9] = 61
codi[10]= 67
aux = 0
envio.0=1
ARREGLO.13=1
case else
LCD_ERROR
LCD1
aux = 1
Dec(i)
end select
cnt = 0
if aux = 0 then
Lcd_Out(2, 1, " OK")
Delay_ms(1000)
Lcd_Out(2, 1, " ")
end if
if i = 11 then '15
228
Lcd_Out(2, 1, "Codigos Grabados")
Delay_ms(1000)
Lcd_Out(2, 1, " ")
i=1
envio.0=1
goto otra
end if
else
LCD_ERROR
LCD1
cnt=0
end if
end if
wend
ejecutar: El programa presenta los códigos cuando el switch está en contacto

for h=0 to 9 '14 valor anterior
if codi[h]<> 0 then
Lcd_Out(1, 1, " MOSTRANDO ")
Lcd_Out(2, 1, " CODIGOS ")
aux_luz.7=1
else
if aux_luz.7=0 then
LCD4
aux_luz.7=0
end if
end if
next h
229
cnt =0
bandera = 0
PORTC.3 = 1 Activa buffer 2 para control de relés
while PORTC.1=0 Simulación si el switch pasa a encendido
retardo1
retardo1
if PORTC.0 = 0 then
reinicio
goto encendido
end if
airbag:
if fa <> 2 then 'RUTINA DE FALLAS A B C
PORTC.2 = 1
else
PORTC.2 = 0
end if
if envio.0=1 then Envio de datos grabados de las fallas

Delay_us(100) Pausa entre carácter enviado
for h=0 to 10
Delay_us(100)
Usart_Write(codi[h]) Envío datos vía RS232
next h
Usart_Write($FF) Envío de datos para indicar finalización de Transmisión
envio.0=0
end if
Delay_ms(1500)
for h=0 to 9
230
if codi[h]<> 0 then
if ((PORTC.0=1) and (PORTC.1=1)) then
reinicio
goto menu Salto anteriores (laso)
end if
select case codi[h]
case 15
PORTD.3 = 0 Activa relé 8 placas de simulación de fallas
case 16
PORTD.3 = 1
case 18
PORTD.7 = 1
case 19
PORTD.0 = 1
case 21
PORTD.5 = 1
case 22
PORTD.6 = 1
case 24
PORTD.0 = 1
case 25
PORTC.5 = 1
case 31
PORTB.1 = 1
case 32
PORTC.5 = 1
case 61
PORTC.5 = 1
case else
231
PORTD.3 = 0
PORTD.7 = 0
PORTD.6 = 0
PORTD.5 = 0
PORTD.0 = 0
PORTC.5 = 0
PORTB.1 = 0
end select
valor = Dec2Bcd(codi[h])
cc = (valor and $F0 )>> 4
dd = valor and $0F
CODI_LED(cc,dd)
else
if PORTC.0 = 0 then
reinicio
goto encendido
end if
end if
retardo
next h
wend
if PORTC.1=1 then
retardo
retardo
reinicio
goto menu
else
232
goto airbag
end if
encendido:
PORTC.2 = LUZYA.0
retardo
retardo
LCD3
for h=0 to 10
if codi[h]<> 0 then
PORTC.2=1
aux_luz.0 = 1
aux_luz.6 = 1
else
if aux_luz.0 = 0 then
retardo
PORTC.2 = LUZYA.0
aux_luz.0 = 0
end if
end if
next h
paso1:
if (fa = 2) AND (AIR.0=0) then
PORTC.2=0
else
if (fa = 3) AND (AIR.0=0) then
if aux_luz.6 = 1 then
PORTC.2 = 0
aux_luz.6 = 0
else
233
PORTC.2 = 1
aux_luz.6 = 1
end if
end if
end if
VEL = ADC_read(0)
CHO = ADC_read(1)
VELOC = VEL-152
CHO = CHO/50
if VELOC < 10 then
VELOC = 0
CHO = 0
end if
if disp.0 = 0 then
Wordtostr(CHO,txt)
Lcd_Out(2,12,txt)
Wordtostr(VELOC,txt)
Lcd_Out(2,0,txt)
if AIR.0 = 1 then
PORTE.1=0
end if
else
PORTE.1=PORTB.3
end if
if ACCION.0 = 1 then
TMR1L = 0
TMR1H =0
234
PORTE.1 = 1 Enciende la luz indicadora volante
PORTB.3 = 1 Enciende compresor para inflar AIRBAG
ACCION.0 = 0
end if
if ((PORTC.0=1) and (PORTC.1=1)) then
aux_luz.0 = 0
reinicio
goto menu
end if
retardo
goto paso1
end.
235
ANEXO C
MANUAL DE
FUNCIONAMIENTO DEL
SOFTWARE LABVIEW
236
A continuación se explica brevemente el funcionamiento del software labview del
“Simulador del airbag”, en donde explicaremos para que sirve cada uno de los iconos.
INTERFASE PRINCIPAL DEL PROGRAMA
Figura No. 1 Pantalla principal
Como primer paso se debe abrir la pantalla con el nombre PRINCIPAL ya que en ella
se encuentran todas las opciones:
FALLAS: Este ícono permite ingresar a la revisión de las fallas que se han generado
en el módulo con el ingreso de los códigos de falla mediante el teclado.
RECIBIR: Con este control el usuario accede a la recepción de los códigos desde el
módulo, el mismo que se comunica con el programa usando el puerto serial del
computador.
237
CÓDIGOS: El control activa una pantalla en la que el usuario selecciona los códigos
que desee cargar en el módulo, para su posterior revisión en el módulo. Se puede
activar uno o más códigos
SIMULACIÓN: Seleccionando este control el usuario puede simular un impacto el

mismo que se reflejará en el módulo activando la bolsa de aire si las condiciones son
las correctas.
STOP: Detiene la ejecución del programa
1. RECIBIR
Figura No. 2 Pantalla de códigos grabados
En esta sección del programa el módulo de pruebas se conecta con el computador

para transferir los códigos de falla ingresados por el teclado del panel frontal, una vez
recibidos los códigos estos se puede proceder con el test, en el icono “fallas”, la
transferencia de datos se hace a través del puerto RS232.
238
Para transferir los datos después de ingresar los códigos hay que pulsar fallas y
esperar un momento hasta que aparezca la pantalla, después de esto girar el
interruptor a la posición ON para que los datos sean recibidos.
Una vez transferidos los datos en la casilla se observaran el valor del código que se
haya ingresado en le módulo, el resto de casilleros quedan con un valor de cero como
se puede observar en la figura No. 3.
Figura No. 3 Datos transferidos
2. FALLAS
En la interfase de fallas el usuario puede contestar una serie de preguntas de acuerdo

al código que el módulo envió al computador, las respuestas son de selección
múltiple, una vez seleccionada la respuesta se inhabilitan el resto de opciones, si
existen mas códigos el programa continua con la presentación de la siguiente pantalla,
el programa indica al usuario si su respuesta fue correcta o incorrecta y va registrando
este resultado para al final presentar el total de aciertos.
239
Como se puede observar en la siguiente figura, el botón ayuda presenta una pantalla
con la teoría referente al código de falla, como apoyo para responder la pregunta. El
botón regresar permite volver al menú principal. Existe una pantalla similar por
cada cogido de falla.
Figura No. 4. Pantalla de cuestionario
Después de terminar con la contestación de las preguntas presentadas en cada pantalla

aparecerá otra ventana donde indique el total de respuestas correctas e incorrectas
como se puede observar en la figura No. 5. Si la respuesta fue bien contestada se
activa el indicador.
Además la pantalla consta con el botón REGRESAR que permite volver al menú
principal y el botón RESET que es el encargado de limpiar las notas obtenidas, hay
que resetear los códigos no contestados puesto que el simulador no se activará si
existe una falla.
240
Figura No. 5 Cuadro de notas
3. CÓDIGOS
Con esta opción el usuario del sistema puede seleccionar los códigos de falla que
desee cargar en el módulo desde el computador, primero debe seleccionar en el check
box los códigos y luego dar clic en enviar, esta acción permite que el puerto serial del
computador se active y transfiera los datos al módulo como se puede observar en la
figura No. 6, el botón REGRESAR permite volver al menú principal
Figura No. 6 Pantalla de activación de códigos
241
4. SIMULACIÓN
Esta opción permite que el usuario simule el impacto de dos coches a velocidades que
pueden ser escogidas por el usuario, los valores pueden variar siempre y cuando se
encuentren en los valores establecidos.
Con el botón ENVIAR se carga los valores en el módulo y si las condiciones son las
adecuadas la bolsa de aire se inflará como producto del impacto, el botón
REGRESAR permite volver al menú principal. En la figura 7 se puede ver la pantalla
donde se ingresa
Figura No. 7 Colocación de datos
242
Realizado por:
___________________________________
EL DIRECTOR DE CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
___________________________________
ING. JUAN CASTRO C.
EL SECRETARIO ACADÉMICO DE LA ESPE - LATACUNGA
___________________________________
DR. RODRIGO VACA.
243

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SIMULADOR DE

Tesis presentada como requisito previo a la obtención del grado de:

JENNY GABRIELA ARMAS ÁLVAREZ

JENNY GABRIELA ARMAS ÁLVAREZ

El proyecto de grado denominado “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN

Consecuentemente este trabajo es mi autoría.

En virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido, veracidad y alcance

Latacunga, Enero del 2012

Jenny Gabriela Armas Álvarez

ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO

Debido a que constituye un proyecto de excelente calidad y contenido científico que

El mencionado trabajo consta de un documento empastado y un disco compacto el

Latacunga, Enero del 2012

ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO

Yo, Jenny Gabriela Armas Álvarez

Autorizo a la Escuela Politécnica del Ejército la publicación, en la biblioteca virtual

Latacunga, Enero del 2012

La finalización de una etapa en la vida es un triunfo y es merecido dedicarlo a las

A mis hermanos quienes fueron mi guía, mi fuente de superación y apoyo, con

A mi padre por ser mi ejemplo de superación inspirando en mí este sentimiento con

A la Escuela Politécnica del Ejército Extensión – Latacunga por contribuir e

De manera especial al Ing. Wilson Trávez por su apoyo incondicional para la

TABLA 2.1. PINES LIBRES DEL MICROCONTROLADOR.................... 73

FIGURA 1.1. AIRBAG EN EL VEHÍCULO................................................ 8

ANEXO A: DIAGRAMA ELECTRÓNICO DEL SIMULADOR 205

El airbag se ha convertido en un componente indispensable en cuanto a seguridad en

En el capítulo 1 menciona la importancia de un airbag en el vehículo puesto que está

El funcionamiento de la bolsa de aire consiste en un sensor de impacto ubicado en el

En los niños su estructura ósea no es capaz de resistir el impacto de la bolsa, la cual

En la actualidad existen varios diseños de airbag que su objetivo principal es cuidar la

Con las consideraciones registradas, de diseño y la aplicación a desarrollar se

El grupo impulsor del simulador es la parte fundamental ya que sin él no es posible la

El capítulo 3 es la construcción e instalación del equipo, se observa como va a quedar

In Chapter 1 we mentioned the importance of an airbag in the vehicle since it is

With registered considerations, design and application development is the general

Chapter 3 is the construction and installation of equipment is going to be seen as the

PARÁMETROS CARACTERÍSTICOS DE OPERACIÓN Y

1.1 INTRODUCCIÓN DEL SISTEMA

La seguridad es una forma para prevenir lesiones graves o de menor magnitud. Es un

El airbag constituye uno de los elementos más importantes dentro de un automóvil ya

Figura 1.1. Airbag en el vehículo

Los conductores profesionales poseen los que se llama “madurez en la conducción”,

Figura 1.2. Pruebas de impacto

Básicamente, el airbag (bolsa de aire) está constituido por un cojín hinchable,

Los médicos recomiendan no desconectar las bolsas de aire en casos de condiciones

Los especialistas recomiendan desactivar los airbags si el conductor tiene escoliosis,

En ningún caso se debe disparar el airbag en las condiciones siguientes:

 Sobre una calzada en mal estado (muy bacheada).

Este mismo diseño lo utilizó la General Motors a mediados de los años 70 y se

El primer gran empujón lo recibió en 1978, gracias a la norma de la administración

Uno de los proveedores de la industria automotriz, la empresa Marling de Leek, GB,

A continuación los ensayos prácticos exitosos, condujeron a un "Joint Venture" con la

En mayo de 1992, la empresa Europea Ford, después de auditar las instalaciones de

La capacidad de producción en 1995 era de 4,5 millones de airbags, saliendo 3 bolsas

Figura 1.5. Fábrica de airbag AIL

Todavía no se ve el final de esta expansión. En 1997 se produjo la fusión de Autoliv,

El mecanismo consiste en un sensor de impacto o choque ubicado en el frontis de la