ECUACION DE CAMBIO DE ESTADO

I. Introducción.

Los conductores se deben tensar de modo que, sin importar la condición

climática imperante, su tensión nunca supere la máxima admisible.
Intuitivamente se puede establecer que si la temperatura es baja, la
flecha es reducida y la tensión mecánica elevada y en cambio si la
temperatura es alta el cable se afloja y por lo tanto la flecha es elevada.

Las condiciones climáticas de la zona que atraviesa la línea, que se fijan

para el proyecto, se denominan estados de carga y se emplea el
conjunto de las más desfavorables a criterio del proyectista
experimentado en los cálculos deterministicos.

La siguiente tabla muestra un ejemplo de estado de carga:

ESTADO TEMPERATURA VIENTO

(ºC) Km/h
I -5 0
II 10 120
III 50 0

Estos estados se consideran en base a registros climáticos de la zona.

II. Cargas específicas

Un conducto está sometido no solo a la acción del peso propio, como

hemos considerado hasta el momento, sino también a la presión del
viento que pueda existir y, en ciertas zonas, al peso del hielo(figura 4).

gc = carga específica debida al peso propio

gh = carga específica debida al hielo

gv = carga específica debida al viento

Por lo tanto el valor de la carga específica será:

Es decir que la variación de las condiciones climáticas modifican la carga
a la cual está sometido el conductor.

III. Longitud del Conductor

En general

o como ya se ha demostrado

También visto que

ECUACION DE LA CATENARIA

ECUACION DE LA PARABOLA

A continuación se demostrará, mediante un ejemplo, que es factible

emplear la fórmula de la parábola como se ha enunciado inicialmente
(hipótesis simplificativa 1).

CATENARIA PARÁBOLA
y = h . ch (x/h) y = h + x2 / 2h
p = 10 Kg. / mm2 Idem
g = 34,4 . 104 Idem
h = p / g sea Idem
h = 2825 m Idem
Sea x = 200 m Idem
y = 2825 . ch (200 / 2825) y = 2825 + 2002 / 2.2825
y = 2825 . 1,0025071 y = 2825 = 7,0796
Flecha Flecha
f = y - h = 2832,0826 - 2825 f = y - h = 2832,0796 - 2825
f = 7,0826 m f = 7,0796 m
 Error
e% = ( fc - fp ) . 100 fc
e% = ( 7,0826 - 7,0796 ) . 100 /7,0826
e% = 0,042

En otro ejemplo, sea un conductor de aluminio con alma de acero de

240/40 mm2, con un vano de 400 m. Aplicando la ecuación de la
catenaria resuelta f = 17,383 m, mientras con la ecuación de la parábola f
= 17,316 m. El error es de 0,387 %. por lo que, empleando la ecuación
de la parábola

Remplazando  en 

desarrollando en serie

siendo h = p / g

integrando a lo largo del vano

 

A partir de esta última se puede probar la hipótesis simplificativa 3, es

decir que la longitud del conductor es aproximadamente igual a la
longitud del vano.

Recordando que

Reemplazando  en 

Sea entonces

a = 250 m; f = 5 m ( 132 kV );

entonces
a = 500 m; f = 10 m ( 500 kV );

entonces

Por lo tanto la longitud dl conductor es casi igual a la del vano, como se

había anticipado, a los efectos de los cálculos. Para cómputos se estima
L = 1,005 . a y a veces se agrega otro 5%. Para contemplar desperdicios,
cuellos muertos, entrada a subestaciones, etc.

IV. Ecuación de cambio de estado

Analizando la influencia de la temperatura y de la carga específica, se

tiene:

Estado I.

En el estado I se ha previsto una temperatura t1 y un viento v1, con lo

que determina una carga específica g1, una longitud L1 y soporta una
tensión p1.

Estado II

El mismo conductor es el estado II soporta cargas específicas y

tensiones distintas.

Por lo tanto la diferencia de longitud L será para t2 > t1

 

Analizando el alargamiento del conductor desde el punto de vista de la

temperatura por su coeficiente de dilatación térmica y del viento por el
coeficiente de elasticidad, cuando se pasa de estado I al II, se tiene:

1. Por aumento de la temperatura, 12 > 11

siendo el coeficiente de dilatación térmica

2. Como en el estado II hay viento y en el estado I no hay la sobrecarga

externa aumenta la longitud

 = coeficiente de elasticidad

E = módulo elástico o de Young.

 = 1/E

Como en el conductor se alarga debido a ambos efectos, se deben

sumar------ ambas ( y  ).

Igualando  y 
Siendo aproximadamente L1  a, se puede simplificar la expresión.

a

reduciendo

Como en la ecuación de cambio de estado interesa obtener la tensión

mecánica de un estado en función del otro, debe tratarse de obtener

p2 en función de p1. Dividiendo la ec. 9 por  y multiplicando por , se

tiene:

agrupando

que es la denominada ECUACION DE CAMBIO DE ESTADO, ecuación

cúbica de forma.

Esta ecuación, emite, conocida la tensión mecánica en un estado dado,

calcular la tensión en cualquier otro estado conociendo el material, las
condiciones climáticas y las sobrecargas.

Además permite deducir muchas condiciones del conductor, el problema

es determinar el estado básico, o sea el más desfavorable, al cual se le
asigna Padm, para ello se analiza el comportamiento de la ecuación de
cambio de estado para distintos vanos.
1. Vanos pequeños

Para efectuar este análisis hacemos tender a cero el vano en la

ecuación.

Así el segundo término es nulo y queda.

dividiendo por

Multiplicando ambos miembros por -1 , se tiene

Se puede apreciar en esta ecuación que no interviene la carga específica

(g), luego la influencia predominante es la temperatura (t). Es decir que
para vanos pequeños, teniendo a cero, las variaciones de la tensión
mecánica en el conductor estarán dadas por la variación de la
temperatura.

El estado mas desfavorable será el de menor temperatura, pues siendo

en este caso t2 > t1, resulta

2. Vanos grandes

Para efectuar este análisis hacemos tender a infinitivo el vano en la

ecuación de estado
Dividiendo ambos miembros de la ecuación por a2, queda:

con a resulta como

simplificando y reagrupando

Se aprecia es esta ecuación que no interviene la temperatura ( t ), luego

la influencia predominante es la carga específica. Es decir que para
vanos grandes, teniendo a infinito, las variaciones de tensión mecánica
en el conductor dependen de la carga específica. El estado más
desfavorable será el de mayor carga. En este caso "el estado 2"

3. Vano crítico

Del análisis de los vanos pequeños y grandes se concluye que:

existirá un vano intermedio en el cual ambos estados serán igualmente

desfavorables. A dicho vano se lo denomina vano crítico.

También es posible definir el vano crítico como aquel vano que frente a
una disminución de la tensión mecánica por variación de la temperatura
la misma se compensa por el aumento de tensión debida a la variación
de la carga.

Por lo tanto p1 = p2 = padm cte para ac = vano crítico; recordando la

ecuación de estado y reemplazando, se tiene:
simplificando

sacando factor común ac2 / 24  y reagrupando

de donde el vano crítico será

(11)

En la práctica generalmente, se toman más de los tres estados básicos

considerados inicialmente. por lo que a menudo se presenta la situación
que para dos condiciones climáticas se establezcan distintos valores de
tensión mecánica admisible, por ejemplo para tener en cuenta el efecto
de las vibraciones, en tal caso:

Por lo tanto, a partir de la ec.9

luego

o también

de donde
u ordenado de otro modo

4 Estado Básico

Se ha visto que entre dos condiciones climáticas, existe un vano crítico

que afecte los vanos en que prevalece una de las condiciones climáticas,
la que produce la condición más desfavorable en el conductor, es decir
provoca la máxima tensión mecánica. A esta condición climática la
denominamos estado básico.

En general, entre dos condiciones climáticas existirá un vano crítico,

luego para lo vanos menores al crítico prevalecerá una de las
condiciones climáticas (estado básico) y para vanos mayores al crítico la
otra condición climática será el estado básico.

Sin embargo en la práctica son dadas varias condiciones climáticas

según las zonas que atraviesa la línea por lo tanto entre cada par de
condiciones climáticas se determinan los correspondientes vanos críticos
y se deducen los respectivos estados básicos. De este conjunto de
estado básico se debe establecer él estado básico correspondiente a la
línea.

5. Metodología de cálculos

Analizando la ecuación 12 de vano crítico surge la posibilidad de

encontrar varios resultados a saber: reales, imaginarios e infinitos.

Una amplia discusión sobre este tema puede verse en el artículo "Vano
Crítico", de los Ing. Tadeo Maciejewski y Adam Ostromecki, aparecido en
la Revista Electrotecnia, Enero - Febrero de 1966. A continuación se
resume la información que surge de analizar dicha ecuación.
VANO CRITICO COMPARACION ESTADO BASICO
Para todo vano menor que el de menor g/p
el crítico
Real Para todo vano mayor que el de mayor g/p
el crítico
Imaginario Todo vano el de mayor g/p
el estado 1

el estado 2

cualquiera de los dos

el de menor temperatura

Sea comparar cuatro estados, que se indican como I, II, II, IV, para
encontrar el más favorable y a él asignarle la tensión mecánica máxima
admisible (padm). Teniendo en cuenta las distintas condiciones
climáticas se determinan los vanos críticos, según las ecuaciones 11 o
12, efectuando todas las combinaciones de a pares posibles entre las
mismas. Lógicamente no se tendrá en cuenta el estado de Carga de
máxima temperatura, ya que dicho estado nunca podrá ser el más
desfavorable desde el punto de vista de la tensión. Es decir en nuestro
caso eliminamos el estado III.

HIPOTESIS DE CALCULO

TIPOS DE CARGAS
Sobre las estructuras se presentan cargas permanentes, cargas aleatorias, y cargas
excepcionales.

Combinaciones de cargas someten a la estructura a solicitaciones dimensionantes y finalmente

asignan el tamaño de los componentes, y fijan su costo.

Es bueno entonces reflexionar un momento sobre el significado de las cargas, citamos entonces un
texto publicado en 1963 (entre las consideraciones generales del capitulo del calculo mecánico de
las líneas eléctricas aéreas, del libro Transmisión y distribución de la energía eléctrica, del profesor
Noverino Faletti), donde dice:

"El calculo mecánico de las líneas se refiere a los conductores y los soportes, se entiende que
debe proporcionar los postes y tensar los conductores de manera de dar a la línea suficiente
rigidez mecánica, que permita soportar sin inconvenientes (rotura de conductores, rotura o vuelco
de postes, etc) los eventos mas graves que se pueden normalmente verificar."
Una nota pie de pagina aclara:

"Es obvio que las líneas no se calculan para soportar eventos excepcionales como ciclones,
terremotos, etc."

A la luz de esta afirmación hagamos ahora una clasificación de las cargas que consideraremos:

CARGAS PERMANENTES son aquellas que se encuentran presentes en todo momento, y se las
encuentra en cualquier torre (suspensión, retención) o solo en algunos tipos de torres.

Las cargas por peso propio se encuentran presentes en todas las torres y son debidas a:

conductores (y cables de guardia)

aisladores

accesorios

Las cargas permanentes debidas a la tensión mecánica de los conductores en condiciones

normales (sin viento, ni hielo) se presentan solo en algunas torres (angulares, retención,
terminales), en las torres cuya función solo es suspensión la tensión del conductor a ambos lados
se equilibra, la resultante es nula.

CARGAS ALEATORIAS que se presentan al azar, son debidas a:

viento

hielo

combinación de viento y hielo

El viento solicita la suspensión transversalmente a la línea con el empuje sobre los conductores y
cables de guardia, aisladores y sobre la misma torre.

En las retenciones además se produce un incremento en el tiro de los conductores debido a la

sobrecarga.

El hielo carga todas las torres con un aumento de la componente vertical, y las retenciones con el
correspondiente aumento de tiro, el hielo puede desprenderse en algunos vanos, se puede
presentar un vano con hielo y otro sin.

Cada condición climática somete a la estructura a un estado de carga, que se traduce en una
hipótesis de carga, interesa determinar las hipótesis de carga que en alguna forma cargan al
máximo los distintos componentes, y que son dimensionantes para ellos.

Es obvio que por ejemplo la presencia simultanea de viento y hielo debe fijarse con valores
efectivamente compatibles, el viento máximo no esta acompañado por hielo, y el hielo máximo se
presenta con vientos bajos.

El riesgo de falla que se fija como admisible para cargas permanentes debe ser menor que para
las cargas aleatorias (es decir la torre debe ser mas segura frente a cargas permanentes).
CARGAS ESPECIALES (o EXCEPCIONALES), que se presentan durante tiempos breves de la
vida de la línea.

Se trata de cargas excepcionales debidas a roturas de distintos componentes, con distintas

condiciones de cargas normales (no aleatorias, no se considera la simultaneidad de eventos
independientes).

La rotura de la cadena de aisladores es un evento de este tipo, se produce una carga dinámica por
la caída, y se somete a las crucetas laterales (y las torres) a una sobrecarga dinámica y luego
estática.

Esta sobrecarga se evalúa en el doble del peso del conductor, aunque se puede intentar una mejor
evaluación.

Otra carga de este tipo es la rotura del conductor, o cable de guardia, falla que dependiendo de
donde se produce solicita las suspensiones o retenciones.

Las retenciones deben ser aptas para soportar este evento, sobrecarga, sin sufrir consecuencia
alguna.

Las suspensiones en cambio pueden no soportar esta situación, puede haber morsas de
deslizamiento controlado, con lo que se reduce el tiro unilateral del conductor, también la
declinación de la cadena reduce parcialmente el tiro del conductor roto.

Recordemos que se considera el tiro que corresponde a carga normal, sin sobrecargas aleatorias.

Cuando la fase esta constituida por un haz de conductores también puede ocurrir la rotura del haz
(el choque de un avión por ejemplo), y en este caso deben aceptarse daños a la torre, quizás el
colapso.

El colapso de una torre puede ocurrir debido a un tornado, choque de un vehículo, y la

consecuencia es la sobrecarga de las torres contiguas, debiendo aceptarse en ellas deformaciones
permanentes, aunque no el colapso.

Si el problema se presenta en una suspensión, generalmente las otras suspensiones no colapsan,

aumentan sus deformaciones pero no se presentan mayores daños.

Si el problema es en una retención (angular es el caso peor) las suspensiones contiguas asumen
los tiros, y cumplen la función de retención, lo que puede conducir a otro colapso (en cascada) y
este será absorbido por la caída y arrastre de los conductores deteniéndose.

Es importante que el ángulo de desvío no sea excesivo para limitar el eventual colapso de muchas
estructuras de suspensión, para moderar el ángulo de desvío, cuando se presentan ángulos
pronunciados en la traza, estos deberán ser absorbidos por varias torres de pequeño ángulo,
contrariamente a lo que podría creerse esto no encarece la obra.

El colapso de la terminal es en cambio catastrófico, ya que producirá la caída en cascada de varias

suspensiones, vale aclarar que fallas en cascada solo son admisibles en las inmediaciones del
punto de catástrofe (dos o tres estructuras).

Un evento extraordinario, de extrema gravedad es el tornado, ocurre en zonas que presentan

antecedentes, los esfuerzos que origina son de índole variada, impactos, succión, arranque
(debidos a esfuerzos verticales hacia arriba sobre los conductores) y que no deben ser tenidos en
cuenta como hipótesis de calculo sobre la torre, su consecuencia es el colapso de la torre afectada
y el efecto sobre las contiguas.

Durante la construcción y el mantenimiento se presentan cargas que no deben ser olvidadas en el

dimensionamiento y verificación de las torres.

Es necesario tener especial cuidado con los trabajos de construcción y mantenimiento pues la falla
de un elemento puede provocar consecuencias a las personas.

Para no encarecer las obras es indispensable estudiar cuidadosamente los métodos de

construcción y mantenimiento descartando los que conducen a situaciones riesgosas.

Los vientos tolerables durante la construcción y mantenimiento deben tener efectos despreciables
sobre las estructuras.

Las condiciones de montaje imponen cargas a las estructuras de la línea que ocurren una única
vez en su vida, estas condiciones excepcionales no pueden ser dimensionantes, deben entonces
tomarse precauciones para que así ocurra, y mantener la seguridad de manera que los esfuerzos
sean soportados.

Por ejemplo es aceptable y conveniente arriendar las estructuras durante las operaciones de
montaje y mantenimiento a fin de garantizar su resistencia sin riesgo.

Durante el tendido de los cables se pueden exceder las tensiones previstas para la regulación
(enganches de empalmes en las poleas, maquina de frenado con funcionamiento irregular), las
tensiones se deben fijar a la temperatura mínima a la que el conductor se puede tender,
considerando cierto incremento por excesos eventuales (1.5 a 2 veces).

Cuando se tienden cables con elevados desniveles, el incremento de tiro crea esfuerzos verticales
importantes.

Sobre soportes de anclaje provisorios se presentan esfuerzos longitudinales de las tensiones de

regulación que deben compensarse (o preverse).

Sobre los soportes de suspensión, mientras los conductores están deslizando por las roldanas se
presentan esfuerzos función del peso del conductor y de la diferencia de altura entre vanos
adyacentes, que deben ser considerados.

Durante el mantenimiento al bajar un conductor de la estructura, aumentan las cargas en los

soportes adyacentes, por otra parte la modalidad de trabajo que se use para bajarlo puede
acarrear esfuerzos (duplicación) innecesarios sobre la estructura (si no se ubican adecuadamente
las roldanas).

Por ultimo el montador, subido a la estructura la somete a la carga de su peso (1500 Newton), que
en consecuencia debe ser prevista.

El transporte de ciertas estructuras, y su erección las somete a estados de carga que deben ser
también considerados en su diseño.

LAS HIPOTESIS DE CALCULO

Las hipótesis de calculo deben ser cuidadosamente estudiadas porque afectan directamente al
costo de la línea (y a la posibilidad de construirla).

En el pasado ciertas normas (VDE 0210) se ocuparon rígidamente de establecer hipótesis que
conducen a premiar ciertas soluciones constructivas en desmedro de otras.

Recientemente las normas IEC han tratado con criterio más amplio el tema dándole al proyectista
la responsabilidad que le compete, y que no puede soslayar.

La norma IEC reconoce que siempre existe la posibilidad (el riesgo) de que sean excedidas las
cargas adoptadas, y esta situación puede ocurrir sin importar cuan grande sea el coeficiente de
seguridad adoptado.

DETERMINACION DE CARGAS QUE AFECTAN A LA LINEA

Las cargas que afectan a las líneas pueden ser clasificadas de la siguiente manera:

a)cargas climáticas

b)cargas de limitación de fallas (efecto cascada)

c)cargas de construcción y mantenimiento.

CARGAS CLIMATICAS DEBIDAS AL VIENTO

El viento ejerce una presión sobre los objetos que embiste, que depende del cuadrado de su
velocidad, pero esta a su vez esta ligada a la presencia de los otros obstáculos que puede haber
en la zona, y que constituyen lo que llamamos la rugosidad del terreno circundante al punto en
estudio.

La acción del viento depende de la rugosidad del terreno, cuanto más rugoso es este, mas frenado
y turbulento será el viento. La rugosidad entonces interviene para determinar la velocidad que
afecta a la línea y para determinar el factor de ráfaga.

Tabla 51 - Descripción de la rugosidad del terreno

Rugosidad Característica del terreno que atraviesa la línea

A grandes extensiones de agua en la dirección del viento, costas,
llanuras, desiertos
B terrenos abiertos con muy pocos obstáculos, llanos continuos,
cultivados y pocos árboles y edificios
C terrenos con numerosos obstáculos pequeños, árboles edificios, etc.
D regiones suburbanas o terrenos con numerosos árboles grandes

La velocidad del viento (V) es la velocidad media del viento medida en un periodo de 10 minutos, a
un nivel de 10 m sobre el terreno de rugosidad tipo B.

La velocidad máxima del viento (Vm) es la máxima velocidad del viento medida en un año.
Se fijan dos hipótesis de carga debidas al viento:

Hipótesis de viento máximo

Hipótesis de viento reducido asociado a una mínima temperatura

Esta ultima hipótesis no es critica para los soportes de suspensión pero puede serlo para las
estructuras de ángulo, o de retención, en particular cuando se trata de vanos cortos.

HIPOTESIS DE VIENTO MAXIMO

La elección del viento máximo (Vm) depende del nivel de confiabilidad que se adopta en las líneas,
se pretende que durante cierto periodo no se presenten cargas mayores en la línea desde el punto
de vista probabilistico, se hace una especie de apuesta a que no ocurrirá el evento indeseado.

Tabla 52 - periodo de retorno de las cargas de calculo en años

nivel de confiabilidad T periodo

I 50
II 150
III 500

Todas las líneas deben satisfacer el nivel de confiabilidad I.

El nivel II se adopta para tensiones iguales o superiores a 220 kV, o líneas de tensión inferior
cuando esta sea la única o la principal en el sistema.

El nivel III se aplica a líneas con tensiones superiores a 220 kV que representan la principal o única
fuente de alimentación con relación a una carga particular.

Hagamos un ejemplo, supongamos una gran central hidroeléctrica que se une a la red existente, la
primera terna de 500 kV que se realiza debe ser de nivel III, ya que es la única fuente de
alimentación, la segunda de nivel II, ya que es mas de 220 kV pero no única, pero si se realizaran
ambas ternas al mismo tiempo podrían ser ambas de nivel II.

Otro ejemplo, una carga importante esta unida a dos puntos de una red de 132 kV, mediante lineas
de simple terna, que en su tramo final se han unificado en doble terna. El tramo doble terna unico
en el sistema debe ser de nivel II, mientras que los tramos de simple terna pueden ser de nivel I.

La velocidad máxima Vmax se determina a partir de la velocidad media de las velocidades

máximas anuales Vm(anual) y la desviación estándar sigmaVm de la distribución estadística de
estas velocidades.

Tabla 53 - Relación Velocidad en función de la confiabilidad y el

desvío estándar

nivel de confiabilidad Vmax/Vm(anual)

I 1.30 1.41 1.52

 II 1.41 1.55 1.70
III 1.51 1.70 1.87
sigmaVm/Vm(anual) 0.12 0.16 0.20

La velocidad de referencia de viento para el calculo VR es la que afecta a la línea en el lugar de

emplazamiento.

VR = kR Vmax

kR: coeficiente de rugosidad del terreno; Vmax: Velocidad máxima anual del viento

Tabla 54 - Factor para obtener la velocidad de referencia

Rugosidad A B C D
kR 1.08 1 0.85 0.67

Temperatura coincidente: Generalmente la velocidad del viento antes definida se produce a una
temperatura del aire igual a la media de las temperaturas mínimas diarias, cuando no se tienen
datos puede tomarse una temperatura coincidente igual a la temperatura mínima mas 15 grados
Centígrados.

HIPOTESIS DE TEMPERATURA MINIMA CON VIENTO

REDUCIDO
Se recomienda adoptar una temperatura mínima igual a la mínima anual con una probabilidad de
aparición del 2 %, o de retorno de 50 años.

La velocidad de viento reducida, en ausencia de datos concretos se toma igual al 60 % de la

velocidad de referencia.

Vr = 0.6 VR

CONDUCTORES DE ALUMINIO

DESCRIPCIÓN DE APLICACIONES
El AAC, AAAC y ACSR forman parte de la familia de conductores suspendidos,
conductores de transmisión y conductores de distribución eléctrica. Estos cables se
conocen formalmente como AAC (All Aluminium Conductor o conductor de aluminio),
AAAC (All Aluminium Alloy Conductor o conductor de aleación de aluminio) y ACSR
(Aluminium Conductor Steel Reinforced, conductor de aluminio con refuerzo de acero).
Estos conductores de aluminio suspendidos se utilizan como líneas de transmisión y
distribución de electricidad. Todos los conductores de aluminio están compuestos por uno
o más cordones de alambre de aluminio, en función de la aplicación concreta.

Nuestra gama de cables de conductor suspendido de aluminio está formada por:

Conductor de aluminio AAC–ASTM-B
Los AAC son conductores trenzados de aluminio refinado con una pureza de metal
mínima del 99,7 %. Se utilizan principalmente en zonas urbanas en las que las distancias
son cortas y los soportes están cerca. Se pueden utilizar en zonas costeras gracias a su
alto grado de resistencia a la corrosión y también se utilizan habitualmente en los sectores
ferroviario y del metro.

Conductor de aleación de aluminio AAAC-ASTM-B

Los AAAC se utilizan como cables conductores desnudos en los circuitos aéreos que
requieren una mayor resistencia mecánica que los AAC y una mejor resistencia a la
corrosión que los ACSR. Las características de hundimiento y la relación resistencia-peso
del cable conductor AAAC son mejores que las de los cables AAC y ACSR.

Conductor de aluminio con refuerzo de acero ACSR-ASTM-B

Los cables ACSR están disponibles con un contenido de acero que va desde el 6 al 40 %
para una mayor resistencia. Los conductores ACSR con mayor resistencia se utilizan
habitualmente para cruces fluviales, alambres de puesta a tierra aéreos e instalaciones en
las que existen tramos extra largos. Frente a una resistencia determinada se puede
fabricar el conductor ACSR con distintas resistencias a la tracción, de manera que una
alta resistencia a la tracción combinada con sus propiedades ligeras permitiría cubrir
distancias más largas con menos soportes. Debido al diámetro mayor del conductor
ACSR se puede obtener un límite de descarga luminosa mucho mayor, lo que resulta
ventajoso en líneas suspendidas de alta y muy alta tensión.

Los conductores de aluminio se conocen por sus códigos, que difieren en función de las
dimensiones.

EJEMPLO DE DIMESIONES DEL CABLE AAC

Tamaño - AWG o Área Nominal de la
Palabra Clave Peso Nominal kg/km
MCM Sección Transversal
Phlox 3/0 84.91mm2 234.4
Canna 397.5 202.1mm 2
55.4
Arbutius 795 402.9mm 2
1110.6
Jessanine 1750 885.8mm 2
2445.1

EJEMPLO DE DIMENSIONES DEL CABLE AAAC

Área Nominal de la
Palabra Clave Tamaño - KCM Peso Nominal kg/km
Sección Transversal
Akron 30.58 0.610mm2 503.49
Butte 312.8 6.238mm 2
4989.52
Flint 740.8 19.863mm 2
13834.57

EJEMPLO DE DIMESIONES DEL CABLE ACSR

Tamaño - AWG o Área Nominal de la
Palabra Clave Peso Nominal kg/km
MCM Sección Transversal
Swannate 4 26.47mm2 92.3
Linnet 336.4 198.4mm2 689
Bittern 1272 489.1mm2 2134.1
Los tamaños de los cables están disponibles como AWG en cmil, kcmil y MCM.