Trabajo de Tuneles

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION
TUNELES CARRETEROS
EN EL PERU
TUNELES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS SEMESTRES IX 1

1. EL TÚNEL PUNTA OLÍMPICA
El Túnel Punta Olímpica es un paso vehicular trasandino, de alta montaña, que

enlaza las subregiones geográficas del Callejón de Huaylas y la Zona de los
Conchucos. Se encuentra situado en la divisoria de aguas continental, atravesando
el pico Punta Olímpica del nevado Ulta en el sector montañoso Cordillera Blanca,
entre las provincias de Asunción y Carhuaz de la región peruana de Áncash. El túnel
tiene el propósito de facilitar el tráfico en la Ruta AN-107, una de las vías transversales
de la región Áncash que une las ciudades de Carhuaz, Chacas y San Luis en un
recorrido de 100 km.
Con una longitud de 1.384 metros, es el túnel vehicular tallado en roca más largo
del Perú y el de mayor altitud del mundo por ubicarse a 4.735 msnm.
Su perforación se inició el 15 de mayo de 2012, y finalizó el 24 de febrero de 2013,

fue inaugurado en agosto de 2013 conjuntamente con la Ruta AN-107. El túnel tendrá
una vida media de 60 años.
DATOS DEL TUNEL
UBICACIÓN Ancash Perú
COORDENADAS 9°8′20.34″ S 77°30′30.05″ O
USOS Vehicular
INAUGURACION 15 de Agosto del 2013
LONGITUD 1.4Km = 1400m

ANCHO 7.5m
GALIBO 6.5m
ESTAADO ACTUAL OPERATIVO
PEAJE NO
Durante la construcción de la vía regional AN-107 en la primera mitad del siglo XX, se
consideró que la circulación entre las provincias de Asunción y Carhuaz se complete
con la construcción de un túnel de 500 metros que atravesara la Cordillera Blanca a
4.800 msnm, por lo que en 1980 los pobladores de Chacas, que tenían experiencia
en la construcción de túneles mineros puesto que esta actividad fue su principal fuente
económica durante 400 años; iniciaron la perforación del primer túnel, emplazado en
las faldas del pico Punta Olímpica, perteneciente al nevado Ulta. El túnel fue
inaugurado en 1984 pero poco después, debido a las constantes obstrucciones de
tránsito ocasionadas por filtraciones, avalanchas y caídas de rocas, decidieron sellarlo
y se hizo un tajo abierto a 80 metros cuesta arriba.
Las gestiones para la construcción del túnel actual se remontan al año 2001. Cuando
el Comité pro-túnel Punta Olímpica conformado por ciudadanos asuncenos
residentes en Lima y en Chacas, liderados por José Zaragoza y Misael Noriega y
apoyados por la municipalidad de Chacas, inicia sus actividades encargando los
expedientes técnicos de la obra que finalmente sería concesionada por la
constructora brasileña Odebrecht en 2011 con financiamiento del Gobierno Regional
de Áncash gracias al cánon minero.
El túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de 2 carriles con una pendiente de 5%

desde la entrada hacia la salida, con pavimento rígido y canaletas de drenaje y un
falso techo construido bajo el método austríaco que consiste en sostener las rocas
mediante barrenos, pernos, mallas y shotgrids anclados que a la vez recepcionan las
aguas de filtraciones subterráneas. Para la construcción del túnel se emplearon dos
Jumbos (uno en cada frente de entrada y salida) mediante el método de voladura
controlada (smothblasting) para no impactar demasiado en el macizo.
Fue inaugurado en agosto de 2013, con la presencia del presidente del Comité de
Obras y del presidente regional de Áncash

Entrada del lado de Carhuaz, en las faldas del pico Punta Olímca. A la izquierda el
Contrahierbas. La depresión en "V" es el tajo abierto ubicado a 4890 msnm por el que
se circuló durante casi 40 años.
2. TÚNEL SOCCOSTACA
Situado en el distrito de Ollachea, provincia de Carabaya, departamento de Puno.

Forma parte del tramo 4 de la carretera Interoceánica del Sur, que une Puno con
Inambari, en la frontera con el departamento de Madre de Dios.
Está ubicado entre los kilómetros 222 y 223 de la citada vía. Tiene una longitud de
762 metros, con lo cual se constituye como el tercer túnel carretero más largo del
país, sólo por detrás del Punta Olímpica y el Wayrasencca. Su altura es de 5 metros
y su ancho de 7.metros.
Creado en el 2013 e inaugurado en el año 2014.

La obra tiene 762 metros de longitud, lo cual lo coloca como el segundo túnel carretero
más largo del país.
Este proyecto, ubicado en el kilómetro 237 del Tramo 4 de la Carretera Interoceánica,
demandó una inversión de más de 54 millones de dólares y beneficia a 5.7 millones
de pobladores del sur del país.
El presente trabajo denominado “Diseño de Sostenimiento en el Túnel Wayrasencca
– Ollachea” es realizado dado que una obra como este túnel vial requiere una vida útil
de por lo menos 50 años; basado en los la caracterización geotécnica y geo mecánica,
y el diseño de sostenimiento en roca y suelo emplazados a lo largo del túnel, siguiendo
un diseño metodológico descriptivo experimental, tomando como marco poblacional
la longitud de 746.10 metros de túnel y el área circundada por el túnel de 10 has, para
ello se realizó el trabajo en campo con el fin obtener los datos estructurales, el trabajo
en laboratorio para obtener los parámetros geotécnicos de la zona de estudio y el
trabajo en gabinete con el propósito de diseñar y evaluar el sostenimiento con el uso
de softwares computacionales. Correspondiente al trabajo de campo se realizaron
mapeos geomecánicos, geotécnicos y geológicos en siete sectores distribuidos a lo
largo del túnel; los cuales determinaron material fluvio glaciar (gravas arcillosas y
limosas) y cuatro clases de roca presentes Roca II, III, IV y V que son Roca Buena,
Regular, Mala y Muy mala respectivamente, las rocas son Metalimolita y Metacuarcita
con distintas características geomecánicas; se han definido 3 familias de
discontinuidades y una familia aleatoria. Correspondiente al trabajo de laboratorio se
obtuvieron valores índices y de resistencia tanto del suelo como de la roca.
Correspondiente al trabajo de gabinete se estableció el tipo de sostenimiento a usar
en cada sector mapeado
El grupo Ossa se ha adjudicado sendos contratos de obras en Brasil y Perú que

suman un importe total de 15 millones de dólares (unos 11,6 millones de euros), según
informó la compañía.
Con estos proyectos, la compañía que preside Carlos Puente refuerza su negocio en
Latinoamérica, donde también ejecuta trabajos en Chile, Nicaragua, Costa Rica,
Colombia y Panamá.

En concreto, Ossa se ha hecho en Brasil la construcción de un mineroducto de la

empresa minera Anglo American, que la firma española acometerá con equipos
propios, algo poco habitual en el país, según datos de la empresa.
Asimismo, la compañía ejecutará la obra del túnel carretera de Wayrasencca de Perú,

para Intersur Concesiones. Se trata de un trabajo que forma parte del proyecto
Corredor Vial Interoceánico Sur, que conecta Brasil con el Pacífico a través de Perú.
Ossa está prevé lograr del exterior entre el 70% y el 80% de su cartera de obras y de
su facturación en el horizonte de 2015, como fruto de la política de
internacionalización que emprendió en 2008, coincidiendo con la entrada de
Mercapital en su capital.
La constructora especializada en obras subterráneas duplicará así el peso del negocio

internacional tanto en sus ingresos como en su contratación en tres años, dado que
a cierre de 2012 obtuvo el 35% de la facturación fuera del mercado doméstico.
3. TUNEL DE PURUCHUCO
Ubicados en el distrito de Ate, al este de Lima. Atraviesan el cerro Puruchuco, que

forma parte de una importante zona arqueológica.
Son dos túneles paralelos de muy corta extensión (apenas miden poco más de 50
metros de largo), pero tienen una gran importancia, pues permiten interconectar la
avenida Javier Prado y la Carretera Central, dos de las vías más transitadas de la
capital, descongestionando notablemente el flujo vehicular en la zona.
4. TÚNELES SANTA ROSA Y SAN MARTÍN
Los Túneles Santa Rosa y San Martín son vías subterráneas de Lima, en Perú;
cruzan el cerro Santa Rosa uniendo los distritos de Rímac y San Juan de Lurigancho,
agilizando el tráfico de este a oeste (túnel Santa Rosa) y viceversa (túnel San Martín).
Cada túnel tiene dos carriles y una longitud promedio de 250 m, un ancho de 7,2 m y
alto de 8 m.
El costo de la construcción del túnel era de S/. 150 000 000 en el 2014. El 9 de
abril de 2015, el consejo aprobó un aumento del presupuesto a 19 000 000 de soles.

En abril de 2010 se inició la construcción del túnel. El túnel tenía previsto culminarse
en noviembre del 2010.
El 1 de febrero de 2011 se derrumbó una sección en el túnel sur (30 de los 232 metros
que mide el túnel Santa Rosa ) y se paralizaron los trabajos. Se reiniciaron en abril
del 2012 y en setiembre del mismo año se paralizaron nuevamente.
En abril de 2013 se derrumbó por segunda vez.7 El 16 de setiembre de 2014 se

reanudaron las obras.
El 22 de diciembre de 2015, el alcalde de Lima anunció que las obras se culminarían

en diciembre del 2015. En marzo, los techos de cuatro viviendas colindantes al túnel
se desprendieron, la municipalidad justificó que debe a problemas de humedad y la
mala construcción, más no a las explosiones. El 15 de junio, el alcalde de Lima
anunció que las obras se culminarían en enero del 2016. En diciembre se anunció
que las obras se culminarían en febrero del 2016.
El 6 de enero, el alcalde de Lima anunció que las obras estarán culminadas el 18 de

enero. El 18 de enero, el túnel entró en funcionamiento en horario parcial.
5. TUNEL DE LA VIRGEN DE CHANCHAMAYO
Ubicado en la zona denominada Pan de Azúcar, a diez kilómetros de la ciudad de

San Ramón, en la provincia de Chanchamayo, departamento de Junín, en la zona
denominada Pan de Azúcar.
Forma parte de la carretera de penetración que, partiendo de Tarma, avanza a San

Ramón y se interna en la ceja de selva central.
6. TÚNEL EL CARMEN
Ubicado en la provincia de Carabaya, departamento de Puno, a la altura del kilómetro

262 del tramo 4 de la carretera Interoceánica del Sur, que une Azángaro con Inambari
(en la frontera con el departamento de Madre de Dios).
El presidente de la República, Ollanta Humala Tasso inauguró la obra “Túneles

carreteros Socostaca y El Carmen” del Tramo 4 del Corredor Vial Interoceánico Sur:
Carretera Azángaro – Inambari, en la provincia de Carabaya, región Puno.

Estas obras favorecerán a toda la Macro Región Sur y beneficiarán a alrededor de 5.7
millones de habitantes. El monto invertido en el Túnel Socostaca ascendió a US$
42´675,078 y US$ 31´151,467 para el túnel El Carmen.
En el ingreso del Túnel Socostaca, en el distrito de Ollachea, el Jefe de Estado

destacó ayer que esta obra de ingeniería de alta tecnología es el segundo túnel más
importante en longitud en el Perú, con una dimensión de 760 metros, que beneficiará
el tránsito en la Interoceánica.
Sin embargo, anunció que en el kilómetro 240 de esta red vial se ejecutará un túnel
de 1.8 kilómetros, que se convertirá en el más largo del Perú y uno de los más
extensos de Sudamérica.
Para desarrollar Carabaya e incrementar el tráfico de la Interoceánica, el mandatario

adelantó que se realizará un estudio para implementar un Centro de Innovación de
Ciencia y Tecnología (CITES), con el fin de ayudar a industrializar los productos
agrícolas y otros más de la región.
Explicó que el Gobierno trabajará en los proyectos de agua y desagüe y

electrificación. ”Si San Gabán está dándole electricidad al sur del país, tiene que
empezar por casa. Asumimos este compromiso para ver cómo desarrollamos la
electrificación rural en San Gabán”, expresó.
Además, informó que el Ejecutivo realiza un estudio para colocar un ramal del
Gasoducto Sur Peruano en Puno, que resuelva el problema del gas barato en la
región, e invitó “a nuestros hermanos bolivianos para que integran su gas en nuestro
Gasoducto y sacarlo al sur del país para hacer Petroquímica”.
Más adelante, también ofreció la expansión de los programas sociales como Beca 18,
Pensión 65, Juntos, Qali Warma y otros programas del sector salud y educación.
“Todo esto es una oportunidad no solo para el desarrollo de Puno, sino para toda la
Macro Sur del país, para crecer y convertirse en una Macro Sur potente, que dinamice
la economía y hayan más puestos de trabajo”, concluyó.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo Ku informó que el

Gobierno ha invertido, a la fecha, más de 2 mil millones de soles en carreteras de la
región Puno.
“Además se invierte en más de 55 puentes, en concesiones como el aeropuerto de

Juliaca, la red dorsal de telefonía para la región. Todo esto nos va a traer desarrollo”,
aseguró.
7. EL TUNEL DE CAHUISH
En día como hoy, 5 de julio de 1942 se inaugura el Túnel de Cahuish que une el
Callejón de Huaylas con la zona de los Conchucos.
La construcción de este túnel obedece al llamado Plan Vial que en 1927 iniciara el
entonces presidente Augusto B. Leguía. Se planificó la construcción de la carretera
entre Cátac y Chavín, y a mediados de la década del 30 se planificó la construcción
del Túnel de Cahuish.

Para entonces, hacer un túnel de medio kilómetro era una tarea bastante complicada.
Se buscó el apoyo de los ingenieros de la Cia. Minera Anglofrench asentada en
Ticapampa.
Entre ellos e ingenieros peruanos realizaron los planos para la construcción del
mencionado túnel.
Se atacó por los dos frentes, desde el lado del Callejón de Huaylas y desde la subida
de Tambillos. Poco a poco se fue avanzando pues la dificultad de trabajar en dura
roca era grande.
No estuvieron ausentes los accidentes pues había que utilizar mucha dinamita para
oradar la roca. Pese a todos los obstáculos, el túnel era ya una realidad a fines de
1941.
Un dato anecdótico nos señala que el capataz de los trabajos era nada menos que el
conocido artista Jacinto Palacios Zaragoza, quien por cuestiones del corazón residía
en Chavín y se alistó entre los trabajadores de la obra.
Cuando ya había llegado el momento de unir ambos tramos del túnel, se tenía que
realizar los últimos dinamitazos. El momento era muy especial, pues la duda era
si coincidirían o no, los dos frentes. El capataz, subido en lo alto de una loma, sacó
una pistola y se la colocó en la sien y ordenó se ejecute la explotación.
A Dios gracias que cuando se despejó el humo y entraron al túnel los obreros,
avisaron alborozados que habían coincidido los trabajos y el túnel era una realidad.
Recién entonces Jacinto Palacios guardó el arma y pidió una copa de pisco para
celebrar.
Para ese año, 1942, ya circulaban camiones y autos en Conchucos. Eran llevados
desarmados y allá los armaban, de modo que pronto se hizo una realidad el tránsito
vehicular entre Huaraz, Chavín y Huari.
Hace pocos años, el túnel de Cahuish ha sido ampliado y ahora es de doble vía.

8. EL TÚNEL CHACAHUARO II
Se inauguró hoy en la Carretera Central, en Huarochirí, permitirá evitar los

constantes huaicos en la zona y reducirá el tiempo de viaje.
Aquí, a cada rato, como ustedes ven, ha habido huaicos que bloquean la carretera y
el río se ha trepado a la carretera. Este túnel lo ha hecho el concesionario de esta
carretera y vamos a mantener la vieja vía para dar un doble sentido”, expresó el
presidente de la República, Pedro Pablo Kuczynski, tras inaugurar la obra, con una
inversión superior a 23 millones de soles.
El túnel está ubicado a 2 550 metros sobre el nivel del mar, tiene una extensión
de 360 metros y es de doble vía.
El jefe de Estado puso en funcionamiento este túnel en la localidad de Matucana, en

la provincia limeña de Huarochirí.
La estructura facilitará el tránsito de pasajeros y de carga en la Carretera Central.
La infraestructura facilitará la salida de Lima hacia el centro del país y viceversa, y

permitirá eludir los huaicos sobre la zona, con lo cual disminuirán las largas colas que
se forman en la carretera Central.
También integrará la selva y la sierra central con la ciudad de Lima y la costa central.

Con ello, habrá un ahorro significativo de costos de transporte y tiempos de viajes a

los usuarios de la vía, contribuyendo de esta manera a mejorar los niveles de
competitividad del corredor central del país.
La inversión estimada supera los 23 millones de soles y beneficiará a las regiones de

Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, San Martín, Huancavelica, Ayacucho y la provincia
de Huarochirí, en Lima. Fue construido en el 2016 e inaugurado en el 2016.
En marzo del 2016 comenzó la construcción del túnel Chacahuaro II, ubicado a la
altura del kilómetro 80 de la Carretera Central, que permitirá reducir las largas colas
que se forman en la zona por los constantes desbordes del río Rímac.
Al respecto, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte

de Uso Público (Ositran) precisó que el túnel tiene aproximadamente 360 metros y al
cierre de junio se han perforado 70 metros.
La obra implica un duro trabajo de excavación debido a la geografía rocosa en la

zona, y por eso el concesionario de la IIRSA Sur – Tramo II, Desarrollo Vial de los
Andes, ha previsto que la obra se terminaría en setiembre.
Además se ha tomado en cuenta la construcción del túnel Chacahuaro I, el cual estará

a 500 metros del Chacahuaro II.
El regulador indicó que ambos túneles responden a la necesidad de evitar los

denominados ‘huaycos’, sobre todo porque es en esta zona donde estadísticamente

se han registrado interrupciones de las vías por efectos del incremento del caudal del
río Rímac.
La construcción de los túneles corresponden a las Obras de No Puesta a Punto

(ONPA) del proyecto, y que incluyen la construcción de túneles, óvalos, puentes,
ensanche de la vía. Se espera que hacia fin de año tengan un avance de 50.48%.
9. TÚNEL CARPISH
Pasar por diferentes regiones del Perú, nos encontramos con desolados territorios y
zigzagueantes carreteras. En una de dichas carreteras, la que indudablemente nos
conducirá a la hermosa región de Huánuco, se encuentra el túnel Carpish una
construcción republicana que fuera hecha con el interés de mejorar la comunicación
vial de Huánuco con las regiones vecinas y que actualmente se presenta como un
atractivo turístico en sí mismo, no solo por su estructura, sino porque marca también
el inicio de un área protegida, conocida como el Santuario de Carpish una zona donde
se vela por la protección y conservación de la diversidad biológica de Huánuco.
El Túnel Carpish, así como el santuario del mismo nombre, del cual no se puede
desligar, se sitúa en el distrito de Chinchao, que pertenece a la provincia de Huánuco.
Este puente se ubica a aproximadamente 2, 707 metros sobre el nivel del mar y en
su extensión, de aproximadamente 400 metros de longitud, marca la línea fronteriza
entre la sierra y selva peruana.
El nombre que presenta este puente, deviene de vocablos quechuas que traducidos
al español le dan el significado de “peñasco de la cordillera”, un nombre más que
pertinente ya que marca el término del sendero que pertenece a la sierra y el inicio
de territorio selvático. El espacio de transición que presenta este puente permite que
su entorno se vea enriquecido por una copiosa flora y fauna, misma que ha hecho
que hoy en día forme parte de las áreas protegidas del Perú.
Se conoce, que años atrás, cuando los viajes interprovinciales no tenían aún tanta
demanda y el índice de turistas era menor, el entorno del puente se encontraba
poblado de una variedad de aproximadamente 250 especies diferentes de orquídeas,
hoy en día, a causa de distintos factores, dicha cantidad ha menguado
considerablemente, de tal forma, que en nuestros tiempos tan solo se cuentan 30

especies de orquídeas en el lugar, motivo que ha devenido en la necesidad de

proteger el área para lograr la conservación y recuperación de especies.
10. TUNEL DE CARPISH
Obra maestra de Ingeniería en la cordillera oriental, localizado en el distrito de

Chinchao carretera Huánuco Tingo María a 54 km. de la capital provincial y a una
altitud de 2690 msnm.
El túnel es de concreto de 400 mts. de longitud. Ofrece un panorama fascinante al

viajero, amante de la belleza y esplendor que brinda la madre naturaleza, presenta 2
paisajes definidos de sierra hasta el paso del túnel y de la selva alta desde Carpish
hasta Mirador-Puente Durand- Cayumba.
11. TUNEL NESTOR GAMBETA
Túnel Néstor Gambetta es una vía subterránea en construcción, ubicada en

la Provincia Constitucional del Callao, Perú; atravesará bajo la segunda pista
del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, agilizando el tráfico de norte a sur y
viceversa. Tendrá una longitud de 960 metros.3
El túnel tiene el propósito de facilitar el tráfico en la avenida Néstor Gambetta, uniendo

los distritos de Ventanilla y Callao.
La construcción del túnel está a cargo del Consorcio Túnel Callao integrado por las
empresas constructoras Andrade Gutiérrez, Queiroz Galvao e ICCGSA,4 y con una
inversión aproximada a los S/.834 millones. La construcción empezó en 29 de
noviembre de 2014 y se terminó en el 2017.
12. TUNEL CARCAPATA
Ubicado en la carretera Tarma-La Merced, en la provincia de Tarma, departamento

de Junín.
13. TÚNEL DE SAN GOTARDO
Con casi 17 kilómetros de longitud, este túnel de un solo tubo y dos carriles fue
excavado entre 1970 y 1980 bajo los Alpes Suizos. En la actualidad, forma parte de

la autopista A2 y soporta un volumen de tráfico de más de 17.000 vehículos al día, lo

que provoca frecuentes atascos en sus extremos. Además, el enorme tráfico de
vehículos pesados y los frecuentes accidentes mortales han llevado al gobierno suizo
a plantearse la construcción de un segundo tubo que reduzca la congestión y la
siniestralidad. Sin embargo, este nuevo túnel no entrará en servicio hasta 2027.
El túnel de base de San Gotardo es un túnel ferroviario bajo los Alpes en Suiza. Con
una longitud de 57,09 km y un total de 151,84 km de túneles y galerías, es el túnel
ferroviario más largo y profundo del mundo. La perforación concluyó el 15 de octubre
de 2010 y fue inaugurado oficialmente el 1 de junio de 2016.
El proyecto, con un coste de 12 000 millones de francos suizos, consta de dos túneles
separados que contienen una vía cada uno. Es parte del proyecto suizo AlpTransit,
también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo
incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos
de Berna y Valais.
Los túneles tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta
directa apta para trenes de alta velocidad. Del tiempo anterior de viaje de casi cuatro
horas entre Zúrich y Milán se reduce a dos horas y media.
Las bocas del túnel están cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).
14. TUNEL CARRETERO EN PILLAO
Construido en el marco del compromiso de la empresa con el desarrollo de estos

poblados, el mismo que beneficiará a miles de campesinos del margen izquierdo del
río Huallaga.
Las autoridades de Pillao y Chinchao expresaron su agradecimiento a los

representantes de la empresa por los objetivos alcanzados.
El gerente de Sostenibilidad y Comunicaciones de Odebrecht, Richard Díaz, resaltó

la decisión que tomaron los pobladores de la comunidad de Pillao en vender los
terrenos para la obra y el otorgamiento de servidumbres para las mejoras, dentro de
las cuales se sitúa el actual túnel.

Díaz indicó que trabajan en el proceso de distritalización de Pillao y las observaciones

hechas al proyecto serán levantadas, para ello, Odebrecht contratará servicio de una
empresa consultora.
15. TINGO MARÍA - HUÁNUCO
Las autoridades de Pillao resaltaron el apoyo que viene brindando la empresa

Odebrecht Perú, que recientemente develó la plaza conmemorativa del segundo túnel
carretero Pillao II.
El túnel tiene aproximadamente 800 metros y está ubicado en el Complejo

Hidroenergético de Pillao, que servirá de vía de acceso a la Central Hidroeléctrica
Chaglla, construida por la empresa brasileña.
El noticiero La Voz del Oriente que conduce el periodista Alejandro Rupay, transmitió
parte de la ceremonia.

TUNELES MINEROS

1. TUNEL SAN CARLOS
Compañía Minera Milpo, Unidad Minera El Porvenir está políticamente ubicado en el

distrito de Yanacancha, provincia de Pasco, región Andrés Avelino Cáceres, está
situado a 15 Km al NE de la localidad de Cerro de Pasco (podremos visualizar en el
Gráfico).
Es accesible desde la ciudad de Lima por la siguiente ruta: Lima - La Oroya - Cerro
de Pasco Carretera asfaltada 310Km.  Cerro de Pasco - Milpo Carretera afirmada 15
Km. Con un tiempo de viaje desde Lima de aproximadamente 7 horas.
El Porvenir es una mina subterránea polimetálica a 4200 m.s.n.m. y que opera desde
1949 en la región de Cerro de Pasco. Es considerada la mina subterránea más
profunda del Perú y una de las más profundas en Latinoamérica. Esto se debe a que
la extracción se realiza a 1250metros debajo de la superficie.
La extracción del mineral se realiza en su propia planta concentradora a través de un

proceso de flotación donde se producen concentrados de zinc, plomo y cobre, con
contenidos de plata. Actualmente, la planta concentradora tiene una capacidad de
5600 tpd. Esta unidad minera es adyacente a la Unidad Minera Atacocha (parte del
Grupo Milpo). Además, está ubicada cerca de minas polimetálicas de otras
importantes compañías mineras peruanas.
Nos sirve como vía de acceso al personal, suministro de aire, suministro de agua
energía eléctrica, etc.
Fue constuido en el año de 1946.
2. TUNEL KINGSMIILL
El túnel se encuentra a 500 metros de profundidad y cuenta con una extensión de 11

kilómetros. Su recorrido empieza en Morococha y atraviesa el distrito y las
comunidades de Pucará y Yauli hasta desembocar en el río Yauli, al que vierte el
drenaje ácido a razón de 1100 litros por segundo desde hace más de 70 años.
Las aguas del túnel Kingsmill tienen alto contenido de metales, especialmente hierro,
manganeso, zinc, plomo, arsénico, aluminio y cadmio. Para tratar este efluente,
Minera Chinalco Perú ha construido una planta que emplea el proceso de Lodos de

Alta Densidad (HDS por sus siglas en inglés), que es considerado la mejor tecnología
en el mundo para tratar efluentes ácidos.
3. TUNEL GRATON
Durante millones de años la combinación de terremotos y lluvias ha dado lugar a las

vetas de minerales que en los Andes generan, entrelazadas, esperanzas económicas
y preocupaciones ambientales.
Por ello, el conocimiento hidrogeológico de la cordillera andina debe contribuir con la
solución de la controversia minero-ambiental o, por lo menos, brindar información
científica para que las decisiones mineras no sean producto solamente de temores
comunales o intereses empresariales.
Donde hay minería hay corrientes subterráneas de agua. Estas corrientes han sido,
precisamente, las que han formado, átomo por átomo, molécula por molécula, las
riquezas que hoy las empresas quieren explotar con autorización del Estado.
En un proceso que dura tiempos geológicos, la placa Nazca surge en las
profundidades del océano Pacífico, penetra bajo el continente y levanta la cordillera.
Así se forma descomunales capas de impermeable roca magmática.
Los terremotos producen fallas en esas capas. Por esas fallas transcurren corrientes
de agua, las que, por afinidad química, arrastran consigo los metales para
depositarlos luego en las actuales minas.
Recientemente, para elaborar un informe sobre el tema que estamos tratando, hemos
visitado varias minas. La mayoría da lugar a fuentes de agua. De no haberse trabajado
esas minas, el agua estaría entrampada entre capas de roca. Una muestra
espectacular es el túnel Graton, construido por la empresa minera Casapalca.
De ese túnel salen cinco metros cúbicos por segundo de agua. El túnel perforó varias
capas de roca y liberó enormes depósitos de agua que son alimentados por las
frecuentes lluvias que caen sobre el otro lado de la cordillera.
La inseparabilidad de vetas y corrientes hidrológicas debe obligar a que la minería
sea precedida por un profundo estudio hidrogeológico, usando técnicas científicas de
comprobada validez.
Las poblaciones y empresas involucradas deben convocar a los científicos para que
estudien objetivamente la dinámica hidrogeológica de sus zonas de influencia.
Podríamos contar con información para optimizar el uso de los recursos mineros.

En el Perú se domina las técnicas de trazadores radiactivos para el monitoreo y el

control de contaminantes en el ambiente, generados por las actividades humanas en
general. Con estas técnicas se identifica la fuente, se mide la magnitud de la
contaminación y se determina sus procesos de dispersión.
Los trazadores radiactivos, mezclados con las sustancias propias del proceso,
permiten identificar lugares de concentración o de fuga de sustancias contaminantes.
En algunos casos, los procesos tienen escapes involuntarios de sustancias por
lugares no previstos, los que son localizados por medio de los trazadores.
El Perú cuenta con científicos e ingenieros con amplia experiencia en el uso de
trazadores nucleares para definir la naturaleza de los problemas ambientales. Hace
20 años, por ejemplo, se llevó una experiencia multidisciplinaria e interinstitucional al
estudiar el entorno ecológico del Centro Nuclear de Huarangal.
La naturaleza nuclear del proyecto exigía un meticuloso estudio de la dinámica de
contamiantes en aire y suelo. Esa experiencia debe ser utilizada para solucionar
controversias y utilizar los recursos mineros con el menor impacto en el ambiente.
Está claro que, si las cosas siguen como hasta ahora, tendremos una creciente
intranquilidad de las comunidades en cuyos terrenos hay minería. Estas comunidades
guardan la imagen que han dejado las antiguas empresas mineras- contaminadoras
e irresponsables- y un viejo Estado interesado por proyectos de corto plazo, cueste lo
que cueste.
Sin embargo, si llega el anunciado cambio, con una política integral de ciencia,
tecnología e innovación, el Perú tendrá una infraestructura científica y tecnológica
para usar adecuadamente los recursos naturales, pero, sobre todo, para empezar a
exportar bienes y servicios con alto valor agregado y con tecnologías nada o poco
contaminantes.
4. TUNEL DE LOS LAGOS

5. TUNEL DE LA QUINUA MILPO

TUNELES
INTERNACIONALES

1. SEIKAN: EL TÚNEL FERROVIARIO MÁS LARGO DEL MUNDO
El Túnel de Seikan de 53,85 kilómetros, situado en Japón, es, hasta hoy, el túnel
ferroviario más largo y más profundo del mundo, el cual se extiende a través del
estrecho de Tsugaru para conectar por tren las islas de Hokkaido y Honshu con un
tramo submarino de una longitud de 23,3 kilómetros, construido a 100 metros bajo el
lecho marino. El Túnel de Seikan fue inaugurado en marzo de 1988, siendo utilizado
desde entonces para las líneas expreso del país nipón.
El túnel fue financiado por la Agencia de Construcción, Transporte y Tecnología de la

Japan Railway y operado actualmente por JR Hokkaido. La altura y anchura interior
del túnel es de 7,85 m y 9,7 m respectivamente, construido con 168.000 toneladas de
acero, 1,74 millones de metros cúbicos de hormigón y 2.860 toneladas de explosivos.
Los ingenieros de la Seikan Construction Bureau fueron los encargados de dirigir el
desarrollo y ejecución de la construcción, la cual incluyó dos estaciones localizadas
en el interior del túnel; Tappi Kaitei y Yoshioka Kaitei.
Este túnel es poco conocido debido a que los japoneses no gustan de alardear de lo
que han logrado.
2. EL TÚNEL DE SIMPLON
Es un túnel ferroviario en los Alpes que conecta la ciudad de Brig en Valais (Suiza)
con el pueblo de Domodossola en el Piamonte (Italia). El túnel consta de dos galerías
y mide 19.823 m. Ha sido por mucho tiempo el túnel ferroviario más largo del mundo.
Fue inaugurado en 1906. El 19 de mayo de 2006 fue el día oficial del centenario del
túnel.
La línea está explotada por los Ferrocarriles Federales de Suiza (CFF) hasta la
estación italiana de Domodossola.
Actualmente, más de 100 trenes lo cruzan cada día, y la puesta en funcionamiento

del Túnel de base de Lötschberg, inaugurado el 15 de junio de 2007, aumentará la
importancia del Simplon.
La línea ofrece también la oportunidad para los vehículos y pasajeros de ser

transportados en vagones, desde Brig hasta Iselle o al contrario, para evitar pasar por
el puerto del Simplon.1

En 1880 comienza a proyectarse el túnel ferroviario bajo los Alpes,

entre Brig y Domodossola a través del macizo del Simplon, y en 1895 se concretó
mediante la firma de un tratado con Italia, a pesar de las numerosas críticas que tuvo
esta gigantesca empresa para su época. El proyecto incluía un túnel y una galería de
menor diámetro en paralelo a una distancia de 17 metros para la evacuación de los
materiales. Fue la Compañía de Ferrocarriles del Jura Simplon (JS), fundada en 1889,
quien desempeñó un papel decisivo en el éxito del proyecto.
 1898: comienzo de la excavación del primer túnel.

 24 de febrero de 1905: perforación.
 19 de mayo de 1906: inauguración en presencia de Víctor Manuel III de Italia y
del Consejo Federal suizo completo.
 1906: electrificación.
 1912: inicio de la expansión del 2º túnel.
 1921: perforación final del 2º túnel.
El túnel está en la línea Simplon-Orient-Express que circuló hasta 1977,

conectando París con Estambul a través del Simplon, Milán, Trieste y Zagreb.
Obras de perforación:
Excavado casi exclusivamente a mano por miles de obreros con picos y rejas mineras
y más adelante con taladros hidráulicos. Hubo 4.000 trabajadores en la parte suiza y
casi 10.000 en algunos momentos del lado italiano. El túnel cobró su deuda, 67
víctimas mortales durante la construcción. Las condiciones de perforación eran
terribles, tanto por el sofocante calor -más de 45 grados en el interior del túnel- como
porque a veces la galería se veía inundada con agua helada o caliente según los
manantiales que se iban encontrando.
CARACTERÍSTICAS
Terreno sobre el túnel.
 Longitud del túnel I: 19.803 m

 Longitud del túnel II: 19.823 m
 Entrada norte (Brig): 685,80 m
 El punto más alto: 704,98 m

 Entrada sur (Iselle): 633,48 m

 Pendiente lado norte: 2‰
 Pendiente en el lado sur: 7‰
 Galerías de acceso entre los dos túneles: cada 200 m.
ELECTRIFICACIÓN
El túnel está electrificado a 15.000 V 16 Hz 2/3 (norma suiza) hasta la estación
italiana de Domodossola.
3. TÚNEL KARAVANKE
Túnel Karavanke (en alemán: Karawankentunnel; en esloveno: Predor Karavanke) es

el cuarto túnel ferroviario más largo en Austria y es más largo de Eslovenia con una
longitud de 7.976 metros ( 26.168 pies). El ferrocarril pasa por debajo del paso Rožca
entre Rosenbach en el sur de Austria y Jesenice en el norte de Eslovenia. El túnel era
una parte importante del ferrocarril Karawanken, el estaba junto con el ferrocarril
Bohinj construido para conectar el puerto de Trieste con Klagenfurt, la capital del
estado federal de Carintia en Austria. Entre 1867-1918 , Trieste fue parte del Imperio
Austro-Húngaro. Fue el primer puerto marítimo de Austria y la salida principal para el
comercio del océano de la monarquía dual, pero carecía de la comunicación
ferroviaria adecuada con el interior de Austria. Para dar un gran impulso al comercio
de Trieste, y, en particular, para el comercio en el mar de Austria, en general, se
decidió en 1901 construir el ferrocarril Karawanken, que conecta Trieste y Klagenfurt
. El ferrocarril fue construido sobre la cordillera Karavannke, la más larga de Europa,

en la frontera entre lo que ahora son Eslovenia y Austria. El túnel fue inaugurado el 1
de octubre de 1906, por el archiduque Francisco Fernando.
4. TÚNEL DEL CRISTO REDENTOR
Túnel del Cristo Redentor es un paso fronterizo que comunica Argentina y Chile a
través de la cordillera de los Andes, entre la provincia
argentina de Mendoza (Departamento Las Heras) y la Provincia de Los Andes en
la Región de Valparaíso de Chile
El túnel se halla a una altitud de 3209 msnm y tiene 3080 metros de largo, de los
cuales 1564 corresponden a territorio chileno y 1516 al argentino. Fue abierto en 1980
y corre al costado de un túnel similar, hecho a principios del siglo XX para el
desafectado Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza. El túnel se encuentra
excavado bajo el cerro Caracoles de 4238 msnm y el cerro Santa Elena de 4131
msnm.
TRANSITABILIDAD
Debido a su ubicación en altura, el paso por el túnel se ve dificultado en los meses
de invierno por las fuertes nevadas que afectan en esa zona de la cordillera.

5. EL TÚNEL DE MONT BLANC
Es un túnel en los Alpes, que une por carretera Francia con Italia, bajo el Mont Blanc.
Las dos ciudades más famosas cerca del túnel son Chamonix (Alta Saboya, Francia)
y Courmayeur (Valle de Aosta, Italia). Comenzado en 1957 y terminado en 1965, el
túnel de 11,6 km de largo y 8,6 m de ancho discurre bajo la montaña entre estas dos
ciudades. Es una de las principales rutas de transporte transalpinas, particularmente
para Italia, que confía en ella para transportar hasta un tercio de sus mercancías hacia
el norte de Europa.
Túnel de 11,6 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente,
a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las
capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche. El
nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico
en Europa: La cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de
altitud.
Historia
El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones
de habitantes de Europa. Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron
ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc. Caravanas de
coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50
m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa.
Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta
política. Más de un gobierno se pilló los dedos. Pero los países que lo perforaron a
través de la roca lograron inmensos beneficios económicos. Sin embargo, cada nuevo
túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo. Así fue que
entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas guerras de
túneles.
Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró,

durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entre Inglaterra y Europa
Occidental por un lado, y entre el Mar Mediterráneo y el Oriente por otro. Pero
en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia. Este resultó ventajoso,
sobre todo, para la Alemania imperial. Más tarde, los suizos e italianos construyeron

juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel
ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud. Pero hoy día son más interesantes
los túneles automovilísticos que los ferroviarios.
Construcción
El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y
franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto
a la técnica y distribución de los gastos. La ciudad de Ginebra, interesada también en
la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas
previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse
a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente
duro para los italianos.
Tuvieron que atravesar duras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de

trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto
rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y
medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos
de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos.
Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos
humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes.
Pero los gastos han valido la pena. El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio
para sus constructores.
6. TÚNEL DE SOMPORT
El túnel de Somport es un túnel carretero internacional situado en el Pirineo central.

Une los valles del Aragón (España) y de Aspe (Francia). Fue construido gracias a un
convenio internacional firmado por España y Francia entre los años 1994 y 2002. Fue
inaugurado el 17 de enero de 2003. Tiene una longitud de 8.608 metros, de los cuales
5.759 metros se encuentran en el lado español y 2.849 metros en el lado francés. Es
el túnel carretero más largo de España.
El puerto de Somport es un paso natural utilizado desde la antigüedad, de hecho

Somport proviene de "Somus Porta" o "Somos la Puerta" (entre Hispania y la Galia),
aunque se maneja también el origen etimológico de "summus portus" (el puerto más

alto). A principios del siglo XX se construyó un túnel ferroviario que enlazaba por
ferrocarril las ciudades de Zaragoza y Pau. Cerrado al tráfico este túnel en 1970, la
carretera quedó como única vía de comunicación, con el problema de que esta
carretera tiene que franquear el puerto, a 1.640 metros de altitud, cuyo tráfico rodado
queda muy limitado durante los meses invernales.
La clausura del túnel ferroviario fue debida a que fue decayendo la utilización de la
línea hasta que un accidente de dudoso origen ocurrido el 27-III-1970 en el puente de
L´Estanguet, entre la salida del túnel de la zona francesa y la estación de Bedous,
sirvió de pretexto para interrumpir el tráfico por parte de la S.N.C.F., retirándose con
posterioridad el material francés existente en Canfranc. Desde esta fecha, las
múltiples gestiones y reuniones llevadas a cabo resultaron infructuosas para
conseguir reanudar el tráfico internacional.
En 1987 los Gobiernos español y francés incluyeron el túnel dentro de la planificación

viaria de la frontera pirenaica. Dos años después, en 1989, se constituye una
comisión hispano-francesa que comienza a hacer los estudios previos del proyecto
técnico. En 1990 la Unión Europea lo incluye en Plan de Infraestructuras dentro de
la Ruta europea E07. Finalmente, en abril de 1991 se firma el convenio para la
construcción del túnel. En enero de 1994 dan comienzo las obras. En julio de 1997 los
operarios españoles y franceses se encuentran bajo la cordillera. En el año 2000 se
emprenden los trabajos de equipamiento del túnel, aunque tras el accidente del túnel
de Mont Blanc (1999), la obra retrasa su conclusión debido al incremento en las
normativas de seguridad que finalmente establecen la creación de una galería de
evacuación hacia el antiguo túnel ferroviario cada 400 m (originalmente España
propuso una galería cada 600 m, pero el proyecto se comenzó a realizar con una
galería cada 800 m como había estipulado Francia). Finalmente tras ocho años de
obras el túnel fue inaugurado en enero de 2003 por Francisco Álvarez Cascos y Gilles
de Robien, ministros de Fomento de España y Francia.

7. TÚNEL DE BASE DEL BRENNERO
Túnel de base del Brennero (en italiano Galleria di base del Brennero y
en alemán Brennerbasistunnel) es un túnel ferroviario proyectado a través del Paso
del Brennero en los Alpes y que conectará la ciudad austríaca de Innsbruck con la
localidad italiana de Fortezza.
Tendrá una longitud de 55 km, lo que lo convertirá en el segundo túnel ferroviario más
largo del mundo una vez concluido, superado solo por el túnel de base San Gotardo.
El proyecto prevé dos túneles separados que contendrán una vía cada uno.
El comienzo de las obras fue en 2006 y se estima que su finalización será en 2025.
GENERALIDADES
La ruta a través del paso del Brennero es una de las más importantes para atravesar
los Alpes y forma parte del corredor transeuropeo Berlín-Múnich-Verona-Roma-
Palermo.
El tránsito a través de esta ruta ha aumentado de manera exponencial generando un

“cuello de botella”. A raíz de esa situación a fines de la década de 1980 la Unión
Europea desarrolló un programa para la construcción de Redes Transeuropeas que

incluye a esta ruta. Por esta causa y, de manera similar a lo ocurrido en el Paso de
San Gotardo, se decidió la construcción de un túnel ferroviario de base.
Actualmente, debido a la gran pendiente del trazado ferroviario existente, los trenes
de mercancías tienen limitada la velocidad a 50 km/h y el peso máximo a 1600 tn,
debiendo usar dos o tres locomotoras. Una vez completado el nuevo túnel los trenes
de mercancías podrán atravesar el paso con pesos de hasta 3000 tn y sin la
necesidad de tracción adicional. Asimismo los trenes de pasajeros podrán circular
hasta 250 km/h reduciendo sensiblemente los tiempos de viaje de los recorridos
transalpinos.
CONSTRUCCIÓN
La responsable de la construcción es la empresa Galleria di Base del Brennero –
Brenner Basistunnel BBT SE constituida en partes iguales por socios italianos y
austríacos.
Se decidió construir un sistema de túneles con dos tubos principales de vía única
conectados a intervalos regulares por túneles de servicio. Asimismo el proyecto
tendrá tres ‘‘Puestos Multifunción’’ que dividirán el túnel en cuatro trayectos parciales.
DATOS RELEVANTES
 Largo: 55.000 m.
 Lado austriaco (boca norte – frontera): 30.687 m.
 Lado italiano (boca sur – frontera): 24.313 m.
 Inicio de la construcción: 2006 (preparación).
 Finalización de la obra (previsión a 2007): 2015.
 Velocidad máxima trenes: 250 km/h.
 Altitud:
 Boca norte (lado austriaco): 589,65 msnm.
 Boca sur (lado italiano): 748,40 msnm.
8. TÚNEL DE BIELSA-ARAGNOUET
El túnel de Bielsa-Aragnouet es un túnel carretero internacional situado en

el Pirineo central. Une los valles de Bielsa (España) y de Aure (Francia).
HISTORIA

Fue construido por un convenio internacional entre el Gobierno español y el Consejo

General del departamento de los Altos Pirineos durante la década de los años 70. El
alcalde de la localidad de Saint-Lary-Soulan, Vincent Mir, fue su principal propulsor.
Tras varias demoras debidas a problemas técnicos el túnel fue puesto en servicio en
octubre del año 1976.
Los rigores del clima pirenaico y la falta de atención por parte de las autoridades
españolas y francesas deterioraron mucho el túnel, por lo que a comienzaos del siglo
XXI se acometieron obras de reforzamiento y se mejoró la seguridad al instalarse un
semáforo que impide que dos camiones se crucen en el interior del estrecho túnel y
en el año 2008 la Comunidad Autónoma de Aragón y el departamento de Altos
Pirineos firmaron un acuerdo para formar un consorcio que gestiona de manera
conjunta tanto el túnel internacional como varios kilómetros (4,5 km de la carretra
autonómica A-138 en España y 6,1 km de la carretera departamental D 118 en
Francia) de las carreteras que sirven de acceso al mismo desde ambos países, siendo
su cometido principal la limpieza invernal para mantener abierto el paso
transpirenaico.
La solución definitiva para el túnel de Bielsa sería la de construir un segúndo tubo de

manera que cada uno de los túneles fuese unidireccional, sin embargo no existe
inquietud por la ampliación del túnel en ninguno de los lados forterizos, además
Francia pretende derivar pate de los tráficos pirenaicos de la carretera al ferrocarril y
la vertiente francesa es una zona protegida con una carretera de carácter secundario.
CARACTERÍSTICAS

Es un túnel de un solo tubo de doble dirección con una longitud de 3.070 metros, de
los cuales 1.298 se encuentran en España y 1.772 en Francia. La embocadura del
lado español está a 1.664 metros de altitud, la embocadura francesa a 1.821 metros.
Debido a la altitud es un túnel que se suele cerrar a la circulación con cierta frecuencia
durante el invierno.
9. TÚNEL DE LAERDAL
El túnel de Lærdal (Lærdalstunnelen) es un túnel de carretera de 24,5 km que

conecta Lærdal y Aurland, en la provincia de Sogn og Fjordane, al oeste de Noruega.
Su construcción comenzó en 1995 y finalizó en 2000. Forma parte de la
ruta E16 entre Oslo y Bergen.
Aunque hay túneles ferroviarios como el de Seikan en Japón o

el Eurotúnel entre Gran Bretaña y Francia que pueden exceder los 50 km de longitud,
el de Lærdal es el túnel de carretera más largo del mundo.
n el año 1992, el gobierno noruego decidió construir el túnel de carretera más largo
del mundo. El túnel, bautizado como túnel de Laerdal, dispone de 24,5 kilometros de
largo y une Aurland y Laerdal siendo parte de la nueva carretera nacional que conecta
las ciudades de Oslo y Bergen. A pesar de que hay túneles ferroviarios como el de
Seikan en Japón o el que une Reino Unido con Francia, más largos, Laerdal es el
túnel de carretera más largo del mundo. El túnel se ha convertido en un orgullo para
los locales y en un típico destino túristico en Noruega para los foráneos.
 Longitud: 24,5 kilómetros
 Construcción: desde 1995 hasta el 2000
 Coste: 115 millones de Euros
 Inaguración: 27 de Noviembre de 2000
 Altura máxima de la montaña perforada: 1.809 metros
 Cemento derramado: 35.000 m2
 Tierra perforada: 2,5 millones de metros cúbicos
 Tránsito: 1.000 vehículos diarios

10. TÚNEL DE SAN GOTARDO
Con casi 17 kilómetros de longitud, este túnel de un solo tubo y dos carriles fue
excavado entre 1970 y 1980 bajo los Alpes Suizos. En la actualidad, forma parte de
la autopista A2 y soporta un volumen de tráfico de más de 17.000 vehículos al día, lo
que provoca frecuentes atascos en sus extremos. Además, el enorme tráfico de
vehículos pesados y los frecuentes accidentes mortales han llevado al gobierno suizo
a plantearse la construcción de un segundo tubo que reduzca la congestión y la
siniestralidad. Sin embargo, este nuevo túnel no entrará en servicio hasta 2027.
El túnel de base de San Gotardo es un túnel ferroviario bajo los Alpes en Suiza. Con
una longitud de 57,09 km y un total de 151,84 km de túneles y galerías, es el túnel
ferroviario más largo y profundo del mundo. La perforación concluyó el 15 de octubre
de 2010 y fue inaugurado oficialmente el 1 de junio de 2016.
El proyecto, con un coste de 12 000 millones de francos suizos, consta de dos túneles
separados que contienen una vía cada uno. Es parte del proyecto suizo AlpTransit,
también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo
incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos
de Berna y Valais.
Los túneles tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta
directa apta para trenes de alta velocidad. Del tiempo anterior de viaje de casi cuatro
horas entre Zúrich y Milán se reduce a dos horas y media.
Las bocas del túnel están cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).
11. TÚNEL DEL GATE TOWER JAPÓN
Uno de los edificios más curiosos en Japón es la torre de la puerta en Osaka,

Japón. Esta solución arquitectónica tan inusual se llevó a cabo cuando la constructora
del edificio (y propietaria del solar) descubrió que debía compartir con el ayuntamiento
de Osaka el espacio donde iba a levantar su edificio (aceptado en el Plan de
Urbanismo de 1983), para que pasara una carretera. La construcción de la vía se
había previsto antes de que se comprase el terreno y no se había avisado a la
empresa inmobiliaria de ello.
12. TÚNEL DE YAMATE - JAPÓN
El túnel de Yamate es el túnel más largo de Japón y Asia con 18,20 kilómetros de
longitud. Yamate es parte de la Shuto Expressway, red de carreteras de pago del área
metropolitana del Gran Tokio, área metropolitana con mayor población del mundo,
con más de 35 millones de habitantes, siendo el túnel urbano más largo del mundo.
A pesar de haber comenzado la construcción en el año 1992 el primer segmento del
túnel de Yamate se inauguró en el año 2007 y no fue hasta 2015 cuando se terminó
por completo. El peaje para turismos es de unos 5 €.

TUNELES
FERROVIARIOS

1. TUNEL BALTA (FERROCARRIL CENTRAL)
Es una de las principales obras del ferrocarril central, y su túnel más largo, pues posee
una longitud de 1,375 metros. No sólo destaca por su extensión, sino también por su
compleja forma helicoidal (de espiral), con la que permite al ferrocarril ganar altura
rápidamente, trepando en un corto espacio, por el interior de la montaña. Su boca de
salida se halla a 2,200 metros sobre el nivel del mar. Recorrerlo toma
aproximadamente 4 minutos.
Es una de las obras más modernas de esta vía, ya que fue construida en la década
de 1980, para poner fin al problema de destrucción de la línea férrea, debido a los
constantes huaycos en la zona.
Está ubicado en el kilómetro 94 del mencionado ferrocarril, en la zona de Sacrape,
provincia de Huarochirí, departamento de Lima.
2. TUNEL GALERA FERROCARRIL CENTRAL
Está ubicado en las entrañas del Monte Meiggs, en el kilómetro 158 del Ferrocarril
Central, provincia de Huarochirí, departamento de Lima, poco después de Ticlio.
Fue construido a fines del siglo XIX, y tiene una longitud de 1,177 metros, por lo que
es el segundo túnel más largo de dicha vía, después del Balta. En su interior la
ferrovía alcanza su punto más alto (4,782 metros sobre el nivel del mar), lo que lo
convierte en el túnel de mayor altitud en el mundo.
3. TUNEL TRASSANDINO DEL FERROCARRIL CENTRAL
Estará ubicado entre los departamentos de Lima y Junín, en la sierra central del país.
Será la obra que revolucionará el transporte por este ferrocarril. Tendrá una longitud
de 23.2 kilómetros, por lo cual será el duodécimo túnel ferroviario más largo del
mundo. Su boca occidental estará en las cercanías de la localidad de Río Blanco, a
3,560 metros sobre el nivel del mar (msnm), y la oriental en las cercanías de Arapa,
a 4,033 msnm.
Gracias a esta monumental obra, el ferrocarril central acortará enormemente su
recorrido, y ya no tendrá que escalar hasta los 4,800 msnm de la zona de Ticlio, ni

utilizar los seis zig zags que emplea actualmente para poder trepar la escarpada
cordillera. Eso le permitirá elevar notablemente su velocidad de crucero (hasta 70
kilómetros por hora) y acortar significativamente sus horas de viaje. Con ello, el
servicio de pasajeros entre Lima y Huancayo se hará rentable, y podrá operar en
forma regular. Además, con ese nuevo panorama, se abrirían perspectivas para que
la red ferroviaria se extienda hasta Tingo María, donde se uniría con la red ferroviaria
procedente de Brasil y contemplada en el proyecto binacional denominado FETAB,
que está en evaluación por parte de un grupo de inversionistas.
Este túnel, que demandaría una inversión de entre US$ 100 y 200 millones, podría
estar construido en el año 2014.
4. Proyecto de Rehabilitación Integral del Ferrocarril Huancayo-

Huancavelica (Perú)
En el año 2013 Geocontrol, junto con las empresas peruanas Geoconsult Perú y TP
Investments y la española TRN, resultó adjudicataria por Proinversión del contrato
para desarrollar el proyecto de rehabilitación integral del Ferrocarril entre Huancayo y
Huancavelica (FHH) en Perú. Actualmente el proyecto está aprobado técnicamente y
está a la espera de su próxima licitación para concesionarlo.
El ferrocarril entre Huancayo y Huancavelica fue construido en los años 20 del siglo
XX y su plataforma, que habilita una vía de circulación, sufre graves problemas
derivados de la inestabilidad de los terrenos por los que discurre. En este contrato
Geocontrol se encargó de evaluar las patologías que afectan a la plataforma y los 38
túneles existentes en los 130 Km que existen entre Huancayo y Huancavelica con el
fin de valorar las obras de ingeniería civil necesarias para garantizar la funcionalidad
del FHH por un período de 30 años. En concreto, se realizó un análisis del coste de
ensanche de los túneles, para que permitan el paso de maquinaria de tracción
moderna, y del coste del refuerzo estructural de los puentes para que admitan trenes
de carga de tipo E-80.

5. Túneles Ferroviarios de la SPCC
El ferrocarril Ilo-Toquepala-Cuajone para el transporte de minerales constituye una de

las obras más avanzadas del país en materia ferroviaria. Ha sido necesario construir
un sistema de túneles que en su conjunto alcanzan casi 27 km, los mismos que han
sido realizados con el empleo de las técnicas más modernas disponibles. Atraviesan
la cordillera a un promedio de 3,200 msnm y son 5:
1. Botiflaca-Cocotea con 3,506 m
2. Cocotea-Charaque con 5,384 m
3. Charaque-Asana con 990 m
4. Asana-Simarrona con 14,724 m el más largo del Perú
5. Cimarrona-El Sargento con 2,323 m
El conjunto de túneles tiene una sección de 36 a 42 metros cuadrados y una gradiente

de 1 a 1.5 %.
En túnel 4 reúne características importantes. Para su apertura hubo de
considerarse los efectos de la curvatura de la tierra. Es uno de los más largos de
América Latina. Carece de problemas de ventilación ya que dispone de un ducto de
210 m de alto. Tiene un ventilador capaz de mover 3,600 metros cúbicos de aire por
minuto.
El sistema de túneles no sólo da paso al ferrocarril, sino también facilita la descarga
de los relaves procedentes de Cuajone, a través de una tubería especial que corre
dentro del mismo. El movimiento de trenes tiene control de tráfico centralizado y cada

tren es operado por un solo hombre, ya sea desde la cabina de la locomotora o por
un mecanismo de control remoto.
6. Túneles del Ferrocarril del sur del Perú
Tramo Matarani-Arequipa (entre La Joya-Matarani, construidos en 1951), tenemos:
 Km. 11.393 Long. 180.00 metros

 Km. 22.571 Long. 28.50 metros
 Km. 23.282 Long. 55.20 metros
 Km. 23.568 Long. 59.00 metros
 Km. 31.639 Long. 71.40 metros
 Km. 33.768 Long. 117.40 metros
Tramo Arequipa-Juliaca, tenemos:
Km. 54.691 Long. 104.90 metros Construido en 1875 La Estación Pampa de

Arrieros está en Km. 70.000


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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRION

TUNELES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS SEMESTRES IX 1

1. EL TÚNEL PUNTA OLÍMPICA

El Túnel Punta Olímpica es un paso vehicular trasandino, de alta montaña, que

Su perforación se inició el 15 de mayo de 2012, y finalizó el 24 de febrero de 2013,

DATOS DEL TUNEL

UBICACIÓN Ancash Perú

COORDENADAS 9°8′20.34″ S 77°30′30.05″ O

INAUGURACION 15 de Agosto del 2013

LONGITUD 1.4Km = 1400m

TUNELES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS SEMESTRES IX 2

ESTAADO ACTUAL OPERATIVO

El túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de 2 carriles con una pendiente de 5%

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Situado en el distrito de Ollachea, provincia de Carabaya, departamento de Puno.

Creado en el 2013 e inaugurado en el año 2014.

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El grupo Ossa se ha adjudicado sendos contratos de obras en Brasil y Perú que

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En concreto, Ossa se ha hecho en Brasil la construcción de un mineroducto de la

Asimismo, la compañía ejecutará la obra del túnel carretera de Wayrasencca de Perú,

La constructora especializada en obras subterráneas duplicará así el peso del negocio

Ubicados en el distrito de Ate, al este de Lima. Atraviesan el cerro Puruchuco, que

4. TÚNELES SANTA ROSA Y SAN MARTÍN

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En abril de 2013 se derrumbó por segunda vez.7 El 16 de setiembre de 2014 se

El 22 de diciembre de 2015, el alcalde de Lima anunció que las obras se culminarían

El 6 de enero, el alcalde de Lima anunció que las obras estarán culminadas el 18 de

5. TUNEL DE LA VIRGEN DE CHANCHAMAYO

Ubicado en la zona denominada Pan de Azúcar, a diez kilómetros de la ciudad de

Forma parte de la carretera de penetración que, partiendo de Tarma, avanza a San

Ubicado en la provincia de Carabaya, departamento de Puno, a la altura del kilómetro

El presidente de la República, Ollanta Humala Tasso inauguró la obra “Túneles

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En el ingreso del Túnel Socostaca, en el distrito de Ollachea, el Jefe de Estado

Para desarrollar Carabaya e incrementar el tráfico de la Interoceánica, el mandatario

Explicó que el Gobierno trabajará en los proyectos de agua y desagüe y

El ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo Ku informó que el

“Además se invierte en más de 55 puentes, en concesiones como el aeropuerto de

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Se inauguró hoy en la Carretera Central, en Huarochirí, permitirá evitar los

El jefe de Estado puso en funcionamiento este túnel en la localidad de Matucana, en

La estructura facilitará el tránsito de pasajeros y de carga en la Carretera Central.

La infraestructura facilitará la salida de Lima hacia el centro del país y viceversa, y

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Con ello, habrá un ahorro significativo de costos de transporte y tiempos de viajes a

La inversión estimada supera los 23 millones de soles y beneficiará a las regiones de

Al respecto, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte

La obra implica un duro trabajo de excavación debido a la geografía rocosa en la

Además se ha tomado en cuenta la construcción del túnel Chacahuaro I, el cual estará

El regulador indicó que ambos túneles responden a la necesidad de evitar los

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La construcción de los túneles corresponden a las Obras de No Puesta a Punto

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especies de orquídeas en el lugar, motivo que ha devenido en la necesidad de

10. TUNEL DE CARPISH

Obra maestra de Ingeniería en la cordillera oriental, localizado en el distrito de

El túnel es de concreto de 400 mts. de longitud. Ofrece un panorama fascinante al