Estudio de Factibilidad T Cnica en Buses (1) Leido

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA EN BUSES DE TECNOLOGÍA EURO V
HÍBRIDOS Y DIÉSEL EN LA EMPRESA ESTE ES MI BUS S.A.S
LUIS ERNESTO SOSA VIVAS
DAVID RICARDO ROJAS BONILLA
NELSON AVENDAÑO JUAN DE DIOS
Proyecto de grado presentado como requisito para optar el título de Especialistas en
Gerencia de Mantenimiento
Asesor
Ing. Miguel Urian Tinoco
Esp. En Gerencia de Mantenimiento
UNIVERSIDAD ECCI
DIRECCION DE POSGRADOS
PROGRAMA ESPECIALIZACION EN GERENCIA DE MANTENIMIENTO
BOGOTÁ, D.C.
AÑO 2018
NOTA DE ACEPTACION
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____________________________________________
FIRMA DEL PRESIDENTE DEL JURADO
____________________________________________
FIRMA DE JURADO
____________________________________________
FIRMA DE JURADO
Oficiado en la ciudad de Bogotá D.C. A los ____días del mes de_____________ del 2018 para la
factultad de posgrados, Especialización en Gerencia de Mantenimiento de la Universidad ECCI.

AGRADECIMIENTOS
A Dios por permitirnos alcanzar éste nuevo logro en nuestras vidas profesionales.
Al cuerpo de docentes de la Especialización en Gerencia de Mantenimiento de la UNIVERSIDAD
ECCI, por sus enseñanzas, experiencias y aportes en la ampliación de nuestros conocimientos,
competencias profesionales y formación como especialistas.
Agradecimiento especial al personal directivo del departamento de mantenimiento, de la empresa
ESTE ES MI BUS S.A.S, por su decidido apoyo al facilitarnos la información necesaria para el
desarrollo del presente trabajo de grado.

GLOSARIO
ABS: Antilock Braking System. Es un sistema de frenado que evita que las ruedas se bloqueen y
patinen al frenar, con lo que el vehículo no solamente decelera de manera óptima, sino que
permanece estable y direccionable durante la frenada.
ADBLUE: Producto químico (disolución de urea) de origen sintético que permite reducir el nivel
de emisiones de los vehículos pesados con motor Diesel que tengan instalado el sistema SCR
(Reducción Catalítica Selectiva).
AMEF: Análisis del Modo y Efecto de Fallas. Es un método que permite identificar las causas y
efectos de las fallas en los diseños de productos, para así poder evitarlos y hacerlos más
competitivos y seguros.
BRT: Sigla para: Bus de tránsito rápido (Bus Rapid Transit).
CAPEX: Capital Expenditures. Es el dinero que una empresa gasta en comprar o mejorar sus
activos productivos, como edificios, maquinaria o vehículos, con el objetivo de aumentar la
eficiencia del negocio.
CBM: Condition Based Maintenance. Es un tipo de mantenimiento predictivo que utiliza
instrumentación para monitorear el desempeño del equipo en tiempo real. Los datos recolectados
de utilizas para establecer tendencias y predecir posibles fallas.
CMMS: Computerized Maintenance Management System, es un software para el control y
administración del mantenimiento. Básicamente es una base de datos que contiene información
sobre la empresa y sus operaciones de mantenimiento.

CPK: Costo por kilómetro. Se describe como el valor o costo que tiene las llantas por cada
kilómetro recorrido, cuando un vehículo se desplaza de un punto A al punto B.
DPF: Sigla para Distancia para la falla.
DMPF: Sigla para Distancia Media Para Fallar.
DMPR: Sigla para Distancia Media Para Reparar.
END: Ensayos No Destructivos. Son pruebas basadas en principios físicos, que son fundamentales
en el Control de Calidad de materiales, soldaduras, equipos, piezas o partes.
FUNCION GAMMA: Es una integral impropia, que no tiene solución analítica directa, con
propiedades especiales que permiten su utilización en la generalización de la función factorial.
También se utiliza en estadísticas para el cálculo de funciones de distribución de probabilidad.
ISO 55000: Conjunto internacional de normas que han sido creadas para orientar en las mejores
prácticas de gestión de activos.
LCC: Life Cycle Cost. Costo del ciclo de vida.
KERS: Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía cinética. Es un
sistema de frenado regenerativo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando
parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía eléctrica es almacenada para un uso
futuro.
KPI: Key Performance Indicator. Indicador clave de desempeño
MTTR: Mean Time To Repair. Tiempo medio para reparar

NORMATIVIDAD EUROPEA EURO: Normativa referente a los límites máximos de emisiones
contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos. Éstas normas exigen a los
fabricantes la utilización de sistemas que tratan los gases en el escape, con la finalidad de eliminar
los compuestos nocivos para la salud que salen en los gases del escape como son: óxidos de
nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos inquemados y las partículas en suspensión.
O&M: Abreviatura para Operación y Mantenimiento.
OPEX: Son las siglas de la expresión inglesa Operational Expenditure (en español, gastos
operacionales) que hace referencia a la cantidad de dinero destinado a mantener en funcionamiento
los bienes de capital de una determinada empresa, sobre todo sus equipamientos e instalaciones.
OVERHAULING: Es una reparación mayor, renovación ó reconstrucción de un ítem a sus
condiciones óptimas de servicio, mediante la utilización de kits de reparación y repuestos básicos.
PAS 55: Norma britanica para la optimización de la gestión de activos físicos, Especificaciones
Disponibles al Público, por sus siglas en inglés (Public Available Specification).
PMO: Planned Maintenance Optimisation. Optimización del mantenimiento planeado. identifica
la eficacia de las tareas, programas y estrategias de mantenimiento. Se basa en al análisis de los
equipos críticos y es una alternativa para el aumento de la confiabilidad.
RAM: Es el acrónimo de confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad (Reliability, Availability
and Maintainability).
RCM: Reliability Centred Maintenance, (Mantenimiento Centrado en Confiabilidad) es una
metodología de mantenimiento que busca disminuir las fallas que se producen en las instalaciones.
ROI: Sigla en inglés de retorno de la inversión (Return on Investment).

SCR: Selective Catalytic Reduction. reducción selectiva catalítica. Es un catalizador que utiliza
una reacción química que transforma los óxidos de nitrógeno en agua y nitrógeno puro. Como
resultado de ello, los óxidos de nitrógeno se transforman en los componentes respetuosos con el
medio ambiente.
SIEF: Sistema de Información de Explotación de Flotas. Software especializado en gestión del
mantenimiento y operación de flotas de transporte.
TBF: Time Between Failures. Tiempo medio entre fallas.
TJ: Terajulio. Múltiplo de la unidad para medir trabajo, energía y calor en el sistema internacional
(Julio), equivalente a 1012 Julios.
TQM: Total Quality Management. Gestión de calidad total. Es una estrategia de gestión orientada
a crear conciencia de calidad en todos los procesos organizacionales.
TTR: Time To Repair. Tiempo para reparar
UPME: Unidad de Planificación Minero Energética de Colombia, es la unidad técnica y
administrativa especial encargada del desarrollo sostenible de los sectores de minería y energía del
país, incluidos los hidrocarburos. Institución dependiente del Ministerio de Minas y Energía.
UREA: Compuesto químico cristalino e incoloro. Su fórmula química es NH2–CO–NH2. También
es conocida como carbonildiamida o ácido arbamídico. La urea es sustancia nitrogenada producida
por variados seres vivos como medio de eliminación del amoníaco.
WCM: World Class Maintenance. Mantenimiento de clase mundial. Es un conjunto de las mejores
prácticas de ingeniería orientadas hacia las mejores estrategias de mantenimiento proactivo para el
logro de la máxima optimización de los activos de una organización

RESUMEN
TITULO: ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA EN BUSES DE TECNOLOGÍA EURO
V HÍBRIDOS Y DIÉSEL EN LA EMPRESA ESTE ES MI BUS S.A.S
AUTORES: Luis Ernesto Sosa, David Ricardo Rojas y Nelson Avendaño Juan de Dios.
PALABRAS CLAVES: Análisis de criticidad, Distribución Weibull, Retorno de la inversion,
Confiabilidad, Mantenibilidad, Disponibilidad, Costo del ciclo de Vida.
El presente trabajo de grado tiene como objetivo establecer los factores críticos, para determinar la
factibilidad técnica de buses híbridos y Diesel convencional, con el fin de apoyar a la gerencia
general de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, para la toma de las futuras decisiones de inversión
de capital, apoyándose en herramientas como la estadística de fallas, confiabilidad, disponibilidad
y mantenibilidad (RAM) de los vehículos.
La primera parte del desarrollo de éste trabajo consiste en una descripción de los dos tipos de buses
a ser analizados. Posteriormente se realiza la recolección de información de las fallas más críticas,
durante el último año de operación de los sistemas eléctricos y mecánicos, de ambos tipos de buses,
recopilando datos como son: Tiempo para fallar (TBF), tiempos para reparar (TTR), de los sistemas
que componen cada tipo de bus. Con los datos anteriores se realiza un análisis estadístico de fallas
en donde se calculan los indicadores de confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad, mediante
la aplicación del método de mínimos cuadrados de la distribución de Weibull. Los indicadores
calculados permiten describir cómo se comporta cada sistema crítico, considerando su ubicación
en la curva de la bañera.
Mas adelante se realizó un estudio de criticidad basado los datos estadísticos del análisis de fallas
de cada uno de los sistemas que componen ambos tipos de buses, aplicando criterios como son: la
confiabilidad, mantenibilidad, tasa de fallas y costos de mantenimiento, para luego determinar los
sistemas más críticos, que se deben considerar dentro del estudio de factibilidad técnico propuesto.
Una vez realizado el estudio de criticidad, se calcularon los costos de inversión, operación y
mantenimiento anuales, para determinar el costo del ciclo de vida (LCC) de cada tipo de vehículo.
Según las tarifas de remuneración, del contrato de concesión entre TransMilenio y la empresa
ESTE ES MI BUS S.A.S, se determinaron los ingresos y beneficios percibidos por la compañía
durante el último año por la operación de las rutas alimentadoras. Con los datos anteriores se
calculó la utilidad neta y el retorno de inversión (ROI) para ambos tipos de vehículo.
A continuación, el proyecto presenta un análisis DOFA de las debilidades, oportunidades,
fortalezas y amenazas que fueron identificadas en ambos tipos de buses, de acuerdo a la evaluación
de factores clave que se determinaron en el análisis de confiabilidad y criticidad.
Finalmente, el proyecto termina con conclusiones y recomendaciones a la gerencia general sobre
la factibilidad técnica desde el punto de vista de mantenimiento de la gestión de mantenimiento de
ambos tipos de buses.

SUMMARY
TITLE: TECHNICAL FEASIBILITY STUDY FOR HYBRID AND DIESEL BUSES WITH
EURO V TECHNOLOGY AT THE ESTE ES MI BUS S.A.S COMPANY
AUTHORS: Luis Ernesto Sosa, David Ricardo Rojas and Nelson Avendaño Juan de Dios.
KEYWORDS: Criticality analysis, Weibull distribution, Return on investment, Reliability,
Availability, Maintainability, life cycle cost.
The present degree project has as main objective, to establish key factors to determine the technical
feasibility of hybrid electric and Diesel buses, in order to support to general management of the
company ESTE ES MI BUS S.A.S, for future decision making on capital investments, backed by
tools such as statistical failure analysis, reliability, availability and maintainability (RAM),
evaluated in the fleet of vehicles.
The first part to the development of this work, consists of a brief description of both types of buses
to be analyzed. Subsequently a detailed information was collected about the most critical operation
failures over the last year, in electric and mechanical system for both types of buses. Collecting the
data such as time before failure (TBF), time to repair (TTR) of the systems that compose each type
of bus. Along with previous data, a statistical analysis is carried out to calculated the key
performance indicators such as reliability, availability and maintainability by use of the method of
least squares for estimating the Weibull distribution. The key performance indicators (KPI´s) allow
to describe the performance of each critical system considering their weighing factors into bathtub
curve. Subsequently, a criticality study was conducted based on failure data analysis of the systems
that compose each type of bus, applying criteria such as reliability, maintainability, failure rate and
maintenance cost to determine the most critical systems to be consider in this proposed technical
feasibility study. Once concluded the criticality study, the investment, operational and maintenance
costs were calculated to determine the life cycle cost (LCC) for each type of vehicle. According to
the remuneration rates of concession contract between TransMilenio S.A and ESTE ES MI BUS
S.A.S, the perceived benefits of the feeder bus routes were determined during the last year, along
with previous data, net profit was calculated and return on investment (ROI), for each type of
vehicle.
The following is showed an evaluation of the project using a SOWT analysis, identifying strengths,
weaknesses, opportunities and threats that were identified in both types of buses, according to an
assessment of the key factors, that were set at the reliability and criticality analysis.
Finally, the project ended with recommendations to general management about the technical
feasibility of hybrid electric and Diesel buses from the point of view of maintenance management.
INTRODUCCION
Las necesidades de movilidad en la ciudad de Bogotá son cada vez mayores y deben estar en
función del aumento de la población y desarrollo de la infraestructura. Frente al incremento de la
demanda del servicio de transporte, la ciudadanía necesita rutas cada vez más rápidas que aporten
a la movilidad y generen confianza. Las empresas operadoras de las troncales de TransMilenio,
rutas alimentadoras y sistema integrado de transporte público (SITP), deben ser más eficientes en
su operación, garantizando una buena prestación del servicio, con vehículos que incorporen
tecnologías amigables con el medio ambiente.
Es de vital importancia que las compañías de transporte público mejoren su rentabilidad y
competitividad, mediante la renovación de su parque automotor, siempre pensando en la excelencia
operacional, mediante el mejoramiento de sus procesos de mantenimiento con costos más
competitivos.
Las empresas de transporte público urbano, dentro de sus propuestas de licitación, deben realizar
una buena selección de la tipología de los buses, éstos deben estar conforme a las necesidades del
servicio, las condiciones de la infraestructura vial y normativa ambiental, por lo tanto, es necesario
adquirir vehículos con un buen desempeño en cuanto a su autonomía, rendimiento de combustible
y costo por kilómetro.
El presente trabajo se realizó con el apoyo de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, quien está
interesada en un estudio de factibilidad técnica que determine la confiabilidad, mantenibilidad,
costo del ciclo de vida (LCC) y retorno de inversión (ROI), de sus buses híbridos Volvo y buses
Diesel convencional Blue Bird. El objetivo final de éste estudio es apoyar las futuras decisiones de
12
la alta gerencia de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, en la adquisición de nuevos buses para su
de flota transporte público.
TABLA DE CONTENIDO
1 TITULO DE INVESTIGACION ............................................................................................. 21
2 PROBLEMA DE INVESTIGACION ...................................................................................... 21
2.1 Descripción del problema ................................................................................................ 21
2.2 Planteamiento del problema ............................................................................................ 22
2.3 Sistematización del problema .......................................................................................... 22
3 OBJETIVOS............................................................................................................................. 23
3.1 Objetivo general .............................................................................................................. 23
3.2 Objetivos específicos ....................................................................................................... 23
4 JUSTIFICACIÓN Y DELIMITACIÓN................................................................................... 24
4.1 Justificación ..................................................................................................................... 24
4.2 Delimitación .................................................................................................................... 25
4.3 Limitación ........................................................................................................................ 25
5 MARCO CONCEPTUAL ........................................................................................................ 25
5.1 Estado del arte ................................................................................................................. 25
5.2 Marco teórico ................................................................................................................... 31
5.2.1 Estudio de factibilidad .............................................................................................. 31
5.2.2 Análisis DOFA ......................................................................................................... 33
5.2.3 Análisis de criticidad ................................................................................................ 35
5.2.4 Ciclo de vida de un activo ........................................................................................ 37
13
5.2.5 Categorías principales de los costos del ciclo de vida ............................................. 39
5.2.6 Cálculo del costo del ciclo de vida ........................................................................... 40
5.2.7 Ingeniería de confiabilidad ....................................................................................... 42
5.2.8 Curva de la bañera .................................................................................................... 44
5.2.9 Concepto de confiabilidad ........................................................................................ 46
5.2.10 Evolución del mantenimiento................................................................................... 52
5.2.11 Tipos de mantenimiento ........................................................................................... 55
5.2.12 Indicadores de confiabilidad ................................................................................... 58
5.2.13 Vehículo Diésel convencional .................................................................................. 62
5.2.14 Vehículo híbrido ....................................................................................................... 63
5.3 Marco normativo y legal.................................................................................................. 67
6 MARCO METODOLOGICO .................................................................................................. 68
6.1 Recolección de información ............................................................................................ 68
6.1.1 Fuentes de obtención de información....................................................................... 69
6.1.2 Metodología ............................................................................................................. 69
6.1.3 Instrumentos ............................................................................................................. 71
6.1.4 Información recopilada. ........................................................................................... 72
6.2 Análisis de información ................................................................................................... 85
6.2.1 Identificación de sistemas ........................................................................................ 85
6.2.2 Estudio de Confiabilidad .......................................................................................... 86
6.2.3 Recolección de datos históricos de falla .................................................................. 88
14
6.2.4 Cálculo de los parámetros de Weibull en Excel motor híbrido................................ 91
6.2.5 Cálculo de las variables de regresión líneal motor híbrido ...................................... 93
6.2.6 Cálculo de la funcíon de confiabilidad motor híbrido.............................................. 96
6.2.7 Cálculo de la funcion de de distribucion acumulada motor híbrido ........................ 98
6.2.8 Cálculo de la funcion de densidad de probabilidad motor híbrido .......................... 99
6.2.9 Cálculo de la funcion tasa de fallas motor híbrido ................................................. 100
6.2.10 Modelo de confiabilidad para sistema motor híbrido............................................. 101
6.2.11 Cálculo de la distancia media para fallar (DMPF) ................................................. 102
6.2.12 Cálculo de la distancia media para reparar (DMPR).............................................. 104
6.2.13 Cálculo de la disponibilidad inherente ................................................................... 105
6.2.14 Cálculo de las variables de regresión lineal motor Diesel ..................................... 110
6.2.15 Grafica de regresion lineal para motores Diesel .................................................... 113
6.2.16 Modelo de confiabilidad para sistema motor Diesel .............................................. 115
7 RESULTADOS ...................................................................................................................... 117
7.1 Análisis del modelo probabilistico de Weibull.............................................................. 117
7.2 Análisis de la disponibilidad inherente .......................................................................... 121
7.3 Desarrollo del estudio de criticidad ............................................................................... 122
7.4 Análisis de Pareto .......................................................................................................... 127
7.4.1 Análisis de Pareto de fallas en buses híbridos ........................................................ 128
7.4.2 Análisis de Pareto de fallas en buses Diesel Convencional ................................... 128
7.5 Cálculo de emisiones de Dióxido de Carbono............................................................... 129
15
7.6 Análisis DOFA bus híbrido vs bus Diesel ..................................................................... 132
8 ANALISIS FINANCIERO .................................................................................................... 136
8.1 Costos variables ............................................................................................................. 136
8.1.1 Costo de combustible ............................................................................................. 136
8.1.2 Costo de reparación y mantenimiento buses híbridos ............................................ 138
8.1.3 Costo de reparación y mantenimiento buses Diesel ............................................... 139
8.1.4 Costo de llantas ...................................................................................................... 141
8.2 Costos fijos .................................................................................................................... 142
8.3 Cálculo del factor de valor actual .................................................................................. 143
8.4 Costo de Inversión ......................................................................................................... 143
8.5 Costo de Operación ....................................................................................................... 144
8.6 Costo de Mantenimiento ................................................................................................ 145
8.7 Costo de parada ............................................................................................................. 145
8.8 Valor de salvamento ...................................................................................................... 146
8.9 Cálculo del costo de ciclo de vida CCV ........................................................................ 147
8.10 Remuneracion de la operación ...................................................................................... 148
8.11 Cálculo de la utilidad ..................................................................................................... 150
8.12 Cálculo de retorno de la inversión ROI ......................................................................... 152
8.13 Cálculo del período de recuperación de la inversión (PRI) ........................................... 153
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 156
9.1 Conclusiones .................................................................................................................. 156
9.2 Recomendaciones .......................................................................................................... 159
10 BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................... 161
16
11 ANEXOS ................................................................................................................................ 163
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 .Elementos de un análisis DOFA ..................................................................................... 33
Figura 2. Estrategias de la Matriz DOFA ....................................................................................... 35
Figura 3. Elementos de la confiabilidad operacional ..................................................................... 36
Figura 4. Matriz de criticidad ......................................................................................................... 37
Figura 5. Variación del costo del ciclo de vida de un activo ......................................................... 38
Figura 6. Curva de la bañera .......................................................................................................... 45
Figura 7. Curvas de confiabilidad y probabilidad de falla ............................................................. 50
Figura 8. Variación del parámetro de forma dentro de la curva de la bañera ................................ 51
Figura 9. Representación esquemática del MTBF y MTTR .......................................................... 61
Figura 10. Principales sistemas de un bus híbrido ......................................................................... 65
Figura 11. Diagrama de un vehículo híbrido-paralelo ................................................................... 66
Figura 12. Diagrama de un vehículo híbrido-serie ......................................................................... 67
Figura 13. Estructura organizacional de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S ............................. 74
Figura 14. Estructura organizacional del área de mantenimiento de ESTE ES MI BUS S.A.S .... 75
Figura 15.Bus híbrido paralelo Volvo B215RH............................................................................. 76
Figura 16. Sistema inyector AdBlue .............................................................................................. 77
Figura 17. Cadena cinemática y sistema eléctrico - Bus híbrido ................................................... 78
Figura 18. Bus Diesel Blue Bird Sigma ......................................................................................... 80
Figura 19. Cuadro comparativo Bus Volvo B215RH vs Blue Bird Sigma .................................... 81
Figura 20. Pantalla de acceso al sistema SIEF ............................................................................... 82
17
Figura 21. Pantalla de acceso al sistema de administración de OT´s en SIEF ............................... 82
Figura 22. Recta de regresión de la distancia para fallar en motores híbridos ............................... 95
Figura 23. Curva de confiabilidad - Motor híbrido ........................................................................ 98
Figura 24. Curva de probabilidad de falla - Motor híbrido ............................................................ 99
Figura 25. Curva de densidad de fallas - Motor híbrido .............................................................. 100
Figura 26. Curva de tasa de fallas - Motor híbrido ...................................................................... 101
Figura 27. Recta de regresión de la distancia para fallar - Motores Diesel.................................. 114
Figura 28. Curvas de Weibull para análisis de confiabilidad en motores Diesel ......................... 116
Figura 29. Cuadro comparativo de fallas Buses híbridos vs Diesel ............................................. 119
Figura 30. Formato para encuestas para análisis de criticidad ..................................................... 124
Figura 31. Matriz de criticidad ..................................................................................................... 125
Figura 32. Pareto de fallas sen buses híbridos ............................................................................. 128
Figura 33. Pareto de fallas en buses Diesel .................................................................................. 129
Figura 34. Análisis DOFA Bus Diesel ......................................................................................... 134
Figura 35. Análisis DOFA - Bus híbrido ..................................................................................... 135
Figura 36. Costo de mantenimiento Bus Híbrido vs Diesel ......................................................... 140
18
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Listado de equipos seleccionados .................................................................................... 84
Tabla 2. Datos históricos de fallas - Motor híbrido........................................................................ 89
Tabla 3. Cálculo de las variables de regresión lineal - Motor híbrido ........................................... 93
Tabla 4. Modelo de confiabilidad para motores híbridos............................................................. 102
Tabla 5.Tabla de confiabilidad para los parámetros Beta y Gamma ........................................... 103
Tabla 6. Datos históricos de falla - Motor Diesel ........................................................................ 106
Tabla 7. Cálculo de las variables de regresión lineal - Motor Diesel ........................................... 110
Tabla 8. Modelo de confiabilidad para motores Diesel ............................................................... 115
Tabla 9. Resultados del análisis de confiabilidad de Weibull ...................................................... 117
Tabla 10. Resultados del análisis de disponibilidad ..................................................................... 122
Tabla 11. Resultados del cálculo de criticidad ............................................................................. 127
Tabla 12. Factores de emisión de CO2 de combustible líquidos en Colombia ............................ 131
Tabla 13. Cantidad de emisiones anual de CO2 en buses híbridos y Diesel convencional.......... 132
Tabla 14. Consolidado de rendimiento costo de combustible anual bus híbrido ......................... 137
Tabla 15. Consolidado de rendimiento y costo anual bus Diesel convencional .......................... 137
Tabla 16. Costo anual de mantenimiento en buses híbridos ........................................................ 139
Tabla 17. Costo anual de mantenimiento en bus Diesel convencional ........................................ 140
Tabla 18. Costos fijos y variables de administración de flota ...................................................... 142
Tabla 19. Costo de inversión ........................................................................................................ 144
Tabla 20. Costo de operación ....................................................................................................... 144
19
Tabla 21. Costo total de mantenimiento....................................................................................... 145
Tabla 22. Costo de parada ............................................................................................................ 146
Tabla 23. Costo del ciclo de vida bus híbrido vs Diesel .............................................................. 148
Tabla 24. Componentes de remuneración por vehículo ............................................................... 150
Tabla 25. Cálculo de flujo neto de efectivo en bus Diesel ........................................................... 155
Tabla 26. Cálculo de flujo neto de efectivo en bus híbrido.......................................................... 155
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1. Curvas de Weibull en transmisión en bus híbrido ........................................................ 163
Anexo 2. Curvas de Weibull en transmisión en bus Diesel ......................................................... 164
Anexo 3. Curvas de Weibull en sistema eléctrico en bus híbrido ................................................ 165
Anexo 4. Curvas de Weibull en sistema eléctrico en bus Diesel ................................................. 166
Anexo 5. Curvas de Weibull en sistema frenos en bus híbrido.................................................... 167
Anexo 6. Curvas de Weibull en sistema frenos en bus Diesel ..................................................... 168
Anexo 7. Modelo de confiabilidad para transmisión híbrida ....................................................... 169
Anexo 8. Modelo de confiabilidad para transmisión Diesel ........................................................ 169
Anexo 9. Modelo de confiabilidad sistema eléctrico híbrido....................................................... 170
Anexo 10. Modelo de confiabilidad sistema eléctrico Diesel ...................................................... 170
Anexo 11. Modelo de confiabilidad sistema frenos Diesel .......................................................... 171
Anexo 12. Modelo de confiabilidad sistema frenos Diesel .......................................................... 171
Anexo 13. Modelo de confiabilidad sistema suspensión híbrido ................................................. 172
Anexo 14. Modelo de confiabilidad sistema suspensión Diesel .................................................. 172
Anexo 15. Modelo de confiabilidad sistema dirección híbrido ................................................... 173
20
Anexo 16. Modelo de confiabilidad sistema dirección Diesel ..................................................... 173
Anexo 17. Encuestas para análisis de criticidad .......................................................................... 174
1 Título de investigación
Estudio de factibilidad técnica en buses de tecnología Euro V híbridos y Diésel en la empresa ESTE
ES MI BUS S.A.S.
2 Problema de investigación
2.1 Descripción del problema
El sistema TransMilenio y el sistema integrado de transporte público (SITP), constituyen un factor
importante para la movilidad en la ciudad de Bogotá. Los diferentes operadores de TransMilenio -
SITP, buscan ofrecer un servicio de transporte público de forma rápida, confiable, segura y
amigable con el medio ambiente.
La empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, está interesada en participar en futuras propuestas de
licitación para el transporte masivo en la ciudad de Bogotá y para la compañía es importante que
su flota de transporte, tenga los requisitos para el cumplimiento de las normas ambientales y la
reducción de los niveles de CO2.
La empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, tiene bajo su responsabilidad la operación, mantenimiento,
control y supervisión de su flota de transporte en el patio de la calle 80, para lo cual dispone
actualmente con una flota de cerca de 700 vehículos de transporte público entre los que se
encuentran tipologías como: Microbuses, buses, busetas y padrones. Ésta flota de buses está
compuesta en su mayor parte por vehículos de tipología Diesel convencional y una menor parte
21
por buses híbridos. La compañía piensa renovar parte de la flota con buses que sean amigables con
el medio ambiente, como parte de su política de mejoramiento de la calidad del servicio al cliente.
Teniendo en cuenta que actualmente otras compañías operadoras de TransMilenio-SITP están
interesadas en adquirir buses ecológicamente amigables con el medio ambiente para su operación,
la alta gerencia de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, desea contar con un estudio técnico, que
le permita soportar las futuras decisiones de inversión y adquisición de éste tipo de tecnología,
comparando rendimiento, confiabilidad, mantenibilidad, costos de operación y mantenimiento
(O&M), así como también el desempeño ambiental frente a los buses Diésel convencionales que
se encuentran actualmente operativos.
El departamento de mantenimiento de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, está interesado en
contar con un estudio de factibilidad técnica de los buses híbridos, para ayudar a soportar los
proyectos de inversión de capital del GRUPO EXPRESS S.A, holding empresarial al cual
pertenece junto con otras compañías de transporte masivo de pasajeros.
2.2 Planteamiento del problema
¿Qué opción es más factible desde el punto de vista de la administración de mantenimiento, para
la adquisición de una nueva flota, entre buses híbridos y buses Diésel convencionales de tecnología
Euro V?
2.3 Sistematización del problema
 ¿Cuáles son los factores críticos que determinan la factibilidad técnica entre buses híbridos
y buses Diesel convencionales?
 ¿Qué grado de confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad tienen los buses híbridos,
frente a los buses Diésel convencional de tecnología Euro V?
22
 ¿Cuáles son los costos asociados al ciclo de vida para los buses híbridos y buses Diésel
convencionales?
3 Objetivos de la investigación
3.1 Objetivo general
Desarrollar un estudio de factibilidad técnica para la adquisición de buses híbridos, frente a buses
Diesel convencional de tecnología Euro V, en la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, para apoyar
las futuras decisiones en nuevos proyectos de inversión, por parte de la gerencia general del
GRUPO EXPRESS S.A.
3.2 Objetivos específicos
Para el cumplimiento del objetivo general del proyecto, se requieren desarrollar las siguientes
actividades:
 Realizar un análisis estadístico de las fallas por medio de la distribución de Weibull, que
permita identificar, fase del ciclo de vida, confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad de los
sistemas mecánicos y eléctricos de los buses híbridos y buses Diésel.
 Desarrollar un estudio de criticidad, considerando la confiabilidad, mantenibilidad, tasa de
fallas, costos de mantenimiento y seguridad, sobre los sistemas mecánicos y eléctricos de los
buses híbridos y buses Diésel.
 Calcular el costo del ciclo de vida (LCC), utilidad y del retorno de la inversión (ROI), en buses
híbridos y Diesel, que operan actualmente en la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S.
23
 Establecer un diagnostico mediante un análisis DOFA, que permita valorar las opciones más
convenientes y determinar los riesgos desde el punto de vista técnico y económico para la
adquisición de buses híbridos y buses Diésel convencionales.
4 Justificación y delimitación
4.1 Justificación
La empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, como operador del sistema de transporte público tiene como
objetivo el remplazo de sus unidades de transporte más antiguas, que han cumplido su ciclo de vida
y que saldrán de operación como parte de su plan de renovación tecnológica, el cual está enfocado
en la adopción de sistemas de transporte sustentables que ofrezcan un mejor ahorro de combustible,
reducción de emisiones y disminución del ruido, contribuyendo de esta forma a una mejor calidad
de vida.
Los buses híbridos se presentan como una posible alternativa para la renovación de esta flota,
teniendo en cuenta que algunas empresas operadoras de TransMilenio ya han adoptado esta
tecnología dentro de sus planes de mejoramiento. Según los datos técnicos de los fabricantes de
éstos tipos de vehículos, los buses híbridos presentan ventajas, como el aumento de la eficiencia
energética, la reducción del consumo de combustible, la reducción de emisiones de gases
contaminantes, reducción de los niveles de ruido y el mejoramiento de las condiciones de
movilidad.
Este proyecto propone un estudio de factibilidad técnica, que permita soportar a la alta gerencia de
las empresas, GRUPO EXPRESS S.A y ESTE ES MI BUS S.A.S, en la toma de futuras decisiones
24
para adquirir buses híbridos de tecnología Euro V, teniendo en consideración su contexto
operacional, confiabilidad, mantenibilidad y seguridad.
4.2 Delimitación
Este trabajo de grado se desarrollará con el apoyo de la empresa, ESTE ES MI BUS S.A.S, ubicada
en la Tv. 94 # 80-53 localidad de Engativá. El estudio de factibilidad técnica, se realizará en buses
híbridos de la marca Volvo y buses Diesel convencionales de la marca Blue Bird, que actualmente
operan como alimentadores en el portal de la calle 80, el tiempo estimado para el desarrollo del
estudio propuesto es de 4 meses.
4.3 Limitación
El desarrollo del estudio de factibilidad técnica en buses híbridos y Diesel, estará sujeto a la
adquisición de información suficiente, relacionada con fallas de los vehículos, rendimiento de
combustible, costos de operación, costos de mantenimiento y eficiencia energética, proporcionada
por las directivas de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, así como también la información técnica
facilitada por los fabricantes de buses de tecnología Euro V, marca Volvo y Blue Bird.
5 Marco conceptual
5.1 Estado del arte
El presente trabajo de grado, tomara en consideración varias publicaciones destacadas que fueron,
elaboradas por autores nacionales e internacionales, cuya finalidad es realizar un estudio
minucioso a la funcionalidad de los buses híbridos y su aporte al medio ambiente, éstos estudios
fueron realizados por la Universidad de la Salle, El Banco Iberoamericano de desarrollo y
25
finalmente el instituto REPIC Renewable Energy & Energy Efficiency Promotion in International
Cooperation.(Grutter, 2014) entre otros.
Cada uno de los estudios elaborados destacan importantes avances para el desarrollo del proyecto,
como por ejemplo la Universidad de la Salle especificó el estudio ambiental destacando el buen
rendimiento de éstos vehículos, su baja emisión de gases, que reducen el efecto invernadero
provocado por los combustibles fósiles, por otro lado el Banco Iberoamericano de Desarrollo
centró sus estudios, en los costos básicos de operación como lo son el uso de combustibles, de
aceites lubricantes y consumo de llantas nos hablan de un costo total de mantenimiento,
comparando un bus híbrido con uno convencional, al igual el instituto Renewable Energy &
Energy Efficiency Promotion in International Cooperación, compara el uso de vehículos híbridos
de Bogotá con el uso de éstos en otras ciudades Shenzhen, Zhengnzhou en China, dan alternativas
de ahorro en mantenimiento, como lo es el alquiler de las baterías a los fabricantes de los vehículos
para que ellos las puedan, disponer de una manera amigable con el medio ambiente. Cabe resaltar
que éstas instituciones son independientes al sistema, no tienen relación con los fabricantes de los
vehículos.
1. Evaluación del impacto de los buses híbridos del sistema de transporte masivo en la calidad
del aire sobre la carrera séptima; elaborado por las ingenieras Paula Alejandra Ospina Tova,
Maira Alejandra Rodríguez, de la Universidad de la Salle, programa de ingeniería ambiental
y sanitaria Bogotá del año 2016. (Tovar Ospina & Rodriguez Rodriguez, 2016).
El tiempo de estudio para éste proyecto fue tan solo de 4 meses, donde destacaron aspectos
financieros, operacionales y ambientales, mostrando como gran limitante la adquisición de
la nueva tecnología, por el alto costo que representa, considerando que un bus híbrido
duplica el valor de adquisición, a comparación de un bus de combustión interna y por la
26
parte ambiental, la notoria del reducción de emisiones de gases contaminantes, como de
dióxido de carbono CO2, óxido nitroso N2O, hidrocarbonados y monóxidos de carbonos
CO.
2. Análisis de buses de bajas emisiones de CO2 en el marco del “Sistema Integrado de
Transporte” de la ciudad de Bogotá, elaborado por el ingeniero Daniel Magallón, para el
Banco Interamericano de Desarrollo y para la BASE UNEP, Collaborating Centre en el año
2013. (DanielMagallon, 2013). Este estudio se basó en un Análisis económico de buses de
bajas emisiones de carbono, un análisis económico a 12 años, índices de rentabilidad y
retornos de inversión, para apoyar el diseño de incentivos que hagan competitivas las
inversiones en éstas tecnologías, frente a las tecnologías convencionales, destaca la
reducción de combustible en un 35% y un aumento de uso de lubricantes del 50% y los
costos de mantenimiento aumentaron un 25% con respecto a los buses de combustión
interna, para mitigar éste aumento de costo de mantenimiento, optaron por el alquiler de las
baterías por un costo de $ 4´450,000 mensuales, además éste estudio muestra que los buses
que tienen una mayor remuneración anual son los híbridos, con casi $ 305 millones de pesos
por bus, contra un bus convencional que su remuneración es de $ 260 millones de pesos;
la adquisición de los vehículos en el año 2013 fue de $ 607,854,500 millones de pesos para
los buses híbridos y $ 386,280,000 millones de pesos para los convencionales.
3. Rendimiento ambiental y económico de buses híbridos y eléctricos basados en grandes
flotas operacionales, autor Jürg Grütter, Grütter Consulting AG, REPIC Renewable Energy
& Energy Efficiency Promotion in International Cooperation. En el año 2014, en éste
estudio se comparó el uso de vehículos híbridos y de combustión interna, en las ciudades
27
de Shenzhen, Zhengzhou en China y Bogotá Colombia, en él se puede apreciar la cantidad
de pasajeros diarios que se transportan en este medio, siendo de 2.3 millones de habitantes
para Bogotá, Shenzhen más de 6 millones de habitantes, Zhengzhou 3,2 millones de
habitantes. La disminución de emisiones de gases y del combustible utilizado durante la
operación, muestran que, en Bogotá a diferencia de las otras ciudades, gracias a su
topografía los sistemas de buses híbridos en paralelo, pueden ser más eficientes en el
sistema de regeneración de energía. (Grütter, 2014).
4. Factibilidad para la introducción de buses híbridos en sistemas BRT en América Latina: El
caso de TransMilenio de Bogotá, autor Sebastián Lema, 2012 (Lema, 2012), en éste artículo
se puede resaltar las principales ventajas y desventajas de los vehículos híbridos, usados
en TransMilenio y lo comparan con otras ciudades como por ejemplo Barcelona-España,
Nueva York-Estados Unidos, Sao Pablo-Brasil y nos muestran diferentes fabricantes como
Mercedez Benz, Tatsa, Scania, Volvo, Youngman, Agrale, Eletra, MAN. El ingeniero
Sebastián Lema resalta la importancia de los buses híbridos, en frente a los convencionales,
sus aspectos favorables al medio ambiente; como la reducción de gases invernadero, la
disminución del ruido, y el impacto ambiental, con respecto al ciclo de vida del producto
por las baterías que integran el sistema. Sus principales aspectos financieros por la
disminución de combustible; su costo de adquisición hace que se incremente su valor
aproximadamente en un 75% con respecto a un bus de tecnología Euro V, dejando claro
una incertidumbre en su mantenimiento, porque no tienen presente la disponibilidad el
tiempo medio entre fallas y el tiempo medio entre reparaciones, dejando en duda la
disponibilidad de éstos activos frente a los de tecnología Euro V. El ahorro del combustible
depende de la velocidad de operación promedio, argumenta que éste tipo de buses es el
28
preferido de muchos usuarios porque minimizan los ruidos y vibraciones cuando operan en
modo eléctrico, habla sobre la versatilidad de éstos vehículos al poder operar en túneles y
estaciones subterráneas sin afectar su funcionalidad y de la facilidad con la que su motor
eléctrico puede ser compatible con cualquier motor de combustión interna.
5. Nuevas tecnologías y Energéticos para buses de SITP, autor Edder A. Velandia Duran,
Universidad de la Salle, Bogotá 2013 (Duran, 2013). Este es un estudio a buses eléctricos
nos hablan acerca del incremento de consumo de combustible fósil del 38% al año,
duplicándose éste consumo para el año 2030, el transporte es el responsable del 15% de las
emisiones del CO2, también nos muestran las disminuciones de emisiones de gases y el uso
de ésta tecnología en otras ciudades de la China como Shanghái, Beijing, Shenzhen, Hefei,
Tianjin y Guangzhou. También hace referencia a los buses eléctricos los cuales requieren
una infraestructura eléctrica de carga, mejoran las condiciones ambientales y su autonomía
es de 200 a 300 kilómetros aproximadamente y su tiempo de recarga es de 6 horas. Los
buses eléctricos presentan la ventaja de la alta confiabilidad del motor eléctrico.
El autor deja un gran vacío acerca del ciclo de vida de las baterías y los problemas que tiene
el uso de ésta tecnología, como lo es el desconocimiento mismo de los equipos, la
autonomía de los vehículos en operación, tiempos de recarga y las condiciones de las vías
donde van a operar.
6. Buses Híbridos y Eléctricos: Experiencia en Sur América, Doctor Mauricio Osses,
Universidad Técnica Federico Santa María (Osses, 2013), Este artículo nos hace referencia
al sistema de carga de buses eléctricos e híbridos de 8 a 12 metros de longitud, de marca
29
Volvo 7700, nos habla del sistema de carga, que se realiza por medio de baterías cargadas
en repisas aproximadamente de 3 horas y su instalación es aproximadamente de 5 minutos.
Los buses híbridos con motor en paralelo, disminuyen nos niveles de CO2 en un 26% frente
a los buses de combustión interna convencional, los eléctricos presentan una disminución
del 77% de los gases que producen el efecto invernadero, comparando los resultados con
las ciudades Santiago de Chile y Bogotá Colombia.
7. Cálculo del TMEF (Tiempo Medio entre fallas), para una flota de vehículos de transporte
masivo (Gestión de activos). Universidad ECCI, 2016, Jorge Luis Cárdenas Reyes, German
Daniel Bastidas Mozuca, Hugo Alexander Cardozo Martínez, José Fernando Benítez
Gómez, año 2016. (Luis, Bastidas Mozuca, & Benitez Gomez , 2016) . En éste proyecto de
grado se tiene en cuenta disponibilidad, confiabilidad, indicadores de mantenimiento de los
equipos asociados al sistema de transporte masivo de TransMilenio, podemos resaltar la
metodología para el análisis estadístico de fallas, considerando la criticidad de cada sistema
o componente. Así como el análisis del costo del ciclo de vida (LCC) para buses de
tecnología Euro III.
8. Buses Eléctricos e híbridos riesgo tecnológico y de capacitación, sistemas sostenibles
Mauricio Osses. (Osses, Buses eléctricos e híbridos: riesgos tecnológicos y requerimientos
de capacitación , 2012). En éste artículo el autor nos habla acerca de los diferentes tipos
de propulsión; sistemas híbridos y eléctricos, compartiendo las experiencias piloto
realizadas en Santiago de Chile e indicando los principales requerimientos de los
operadores, dejando clara la diferencia funcional entre los buses eléctricos e híbridos, su
sistema de recarga y desafíos tecnológicos para el área de mantenimiento.
30
Como se puede ver, en éstos estudios no se presenta un informe de confiabilidad, disponibilidad y
eficiencia de los equipos, el tema de costos de operación y mantenimiento son difícilmente
nombrados, ninguno de ellos presenta un análisis financiero de los costos de inversión, costo del
ciclo de vida (LCC), utilidad y retorno de inversión (ROI), análisis de criticidad y costos asociados
a mantenimiento, dando poca importancia a la gestión del mantenimiento. Con nuestro estudio
queremos resaltar la importancia de éstos factores, para la toma de decisiones al momento de
adquirir nuevos buses, para la flota de vehículos en la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S.
5.2 Marco teórico
5.2.1 Estudio de factibilidad
Un estudio de factibilidad es una herramienta o instrumento fundamental, que sirve para orientar
la toma de decisiones al momento de evaluar un proyecto; mide los factores que influyen en el
éxito de un proyecto de inversión, analizando sus ventajas y desventajas desde varios puntos de
vista. El estudio de factibilidad apoya la toma de decisiones, evaluando inicialmente la viabilidad
del proyecto, teniendo en cuenta la opinión de expertos para proceder ó no con su implementación.
Es importante determinar la visión, misión y objetivos de las organizaciones, para saber si un
proyecto es útil para el logro de las metas y propósitos contemplados en los planes estratégicos de
cada organización. Un estudio de factibilidad tiene por objetivo la recopilación de datos, el análisis
de los recursos humanos, materiales y financieros disponibles, la estimación de los costos mediante
la optimización de los recursos, la integración de cada una de las áreas de la compañía. Los estudios
de factibilidad, se realizan mediante el análisis de los aspectos más relevantes, para llevar a cabo
el desarrollo del proyecto y en base a sus resultados tomar las decisiones más acertadas en cuanto
31
a la continuidad, desarrollo e implementación definitiva. El objetivo final de realizar un estudio de
factibilidad es la selección de la alternativa más confiable, asegurando el alcance de los objetivos,
dentro de los costos estimados, éstas son condiciones fundamentales para garantizar la
sostenibilidad del proyecto a largo plazo.
Un estudio de factibilidad analiza la disponibilidad de los recursos necesarios, para alcanzar los
objetivos trazados por la alta dirección, apoyándose en aspectos operativos, técnicos y financieros.
La evaluación de éstos aspectos establece el grado de factibilidad, que a su vez determina la
probabilidad de éxito del proyecto.
5.2.1.1 Tipos de Estudios de Factibilidad
 Factibilidad operativa
Es el análisis de la probabilidad para saber si un proyecto funciona y cumple su propósito para el
cual fue formulado, comprende el estudio y evaluación de la operación, identificando la
complejidad de los procesos, tiempos de ejecución, métodos de trabajo, procedimientos y recurso
humano necesario para asegurar en una forma exitosa la operatividad del proyecto.
 Factibilidad técnica
Es el análisis de la probabilidad determinada por la disponibilidad de la tecnología, equipos,
infraestructura, para llevar a cabo un proyecto en forma satisfactoria con el menor riesgo posible.
Este estudio de factibilidad, evalúa las facultades técnicas, rendimiento, normatividades, impacto
ambiental y confiabilidad de los equipos e infraestructura necesarios para el desarrollo del
proyecto, así como el conocimiento técnico y experiencia del recurso humano.
32
 Factibilidad económica
Es el análisis de la probabilidad que los recursos económicos y financieros garanticen la
rentabilidad esperada por parte de los inversionistas. Involucra el análisis de costo beneficio, costo
del ciclo de vida (LCC) y retorno de inversión (ROI), para adquirir y operar la mejor alternativa
para el logro de las metas y objetivos financieros de la organización.
5.2.2 Análisis DOFA
El análisis DOFA es una herramienta de análisis estratégico, para la toma de decisiones que fue
diseñada a finales de 1969 en la Universidad de Stanford de los Estados Unidos, con el objetivo de
realizar un diagnóstico acertado de las debilidades, oportunidades, fortalezas y amenazas sobre un
proyecto, compañía, o una persona. Su desarrollo es muy sencillo lo que permitió, volverse muy
popular debido a la capacidad de adaptación en cualquier tipo de situación.
Tiene como fin realizar estudios del entorno externo, para la identificación de las oportunidades y
las amenazas existentes y determinar mediante un estudio interno las fortalezas y debilidades que
ayudan o impiden alcanzar las metas y objetivos propuestos. (Ver figura 1).
Figura 1 .Elementos de un análisis DOFA
Fortalezas Debilidades
Son todos los factores internos que Son cualidades internas que impiden el
Estudio Interno impulsan el desarrollo de objetivos y desarrollo de actividades que restringen el
metas, me generan competitividad y alcance de objetivos y metas
ayudan a superar adversidades que se
presenten
Oportunidades Amenazas
Son aspectos externos positivos que Son situaciones externas que obstaculizan el
influyen en el alcance de logros, metas y alcance de las metas, como lo son, por
Estudio Externo objetivos que se presenten, en pro del ejemplo: las crisis económicas, la tendencia
crecimiento, como lo son, por ejemplo: del mercado laboral, dependencia del dólar,
el entorno social, tendencia de mercado, dependencia del precio del petróleo entre
contactos entre otros otros.
Fuente: Los autores del proyecto
33
 Matriz de estrategias:
Para el desarrollo de la matriz de las estrategias, es necesario desarrollar e identificar las principales
generalidades del proyecto, identificar por medio de éste, como puedo generar estrategias basadas
en acciones que se pueden planear y llevar a una ejecución con la única directriz de alcanzar un
proyecto. Es importante resaltar que para el desarrollo de dichas estrategias se necesita conocer las
fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas del entorno, luego se procede a la creación de
estrategias entre fortalezas y oportunidades, entre debilidades y oportunidades, entre fortalezas y
amenazas y finalmente estrategias entre debilidades y amenazas. (Ver figura 2).
 Estrategias FO (Fortalezas - Oportunidades)
Para la creación de éste tipo de estrategias es necesario que el equipo que desarrolle la matriz
DOFA quiera utilizar sus fortalezas, aprovechar tendencias externas que permita el alcance de
objetivos para el cumplimiento de las metas concentrándose en la forma de enfrentar las
amenazas del entorno externo.
 Estrategias DO (Debilidades - Oportunidades)
Para el desarrollo de éstas estrategias, es necesario saber cómo se puede superar las debilidades
y conocer las nuevas oportunidades que ofrece el entorno, donde se va a ejecutar la tarea
asignada.
 Estrategia FA (Fortalezas - Amenazas)
Éste tipo de estrategias permite disminuir las repercusiones por amenazas externas, ésto quiere
decir que el proyecto, empresa, proceso o persona analizada, genere planes para superar
amenazas provenientes del entorno externo.
34
 Estrategia DA (Debilidades - Amenazas)
Éstas estrategias deben ser elaboradas de manera defensiva, porque deben mitigar las
debilidades internas y las amenazas provenientes del entorno externo. Su principal objetivo es
realizar planes de defensa, que permitan sobresalir y mitigar el impacto de las posibles
amenazas, para no permanecer en un estado de atrincheramiento.
Figura 2. Estrategias de la Matriz DOFA
MATRIZ DOFA Fortalezas Debilidades
Estrategias FO Estrategias DO
Oportunidades Aprovechar las fortalezas y las Fortalecer las debilidades para
oportunidades aprovechar las oportunidades
Estrategias FA Estrategias DA
Amenazas Usar las fortalezas para evitar y Minimizar las debilidades y
sobrevivir ante las amenazas confrontar amenazas
5.2.3 Análisis de criticidad
El análisis de criticidad es una técnica metodológica, que hace parte de la confiabilidad operacional,
como herramienta de mejoramiento continuo, que permite establecer prioridades en un proceso,
sistema o equipo con el fin de direccionar esfuerzos y recursos en las áreas que exigen mayor
atención. Su principal objetivo es crear una estructura de toma de decisiones eficiente y eficaz,
mediante el diseño de estrategias que permitan elevar el grado de confiabilidad y disponibilidad de
los equipos y administrar el riesgo. El análisis de criticidad es una técnica cuantitativa y requiere
de la opinión de expertos. El indicador usado en ésta metodología se denomina “Criticidad” y es
proporcional al “Riesgo”.
35
Figura 3. Elementos de la confiabilidad operacional
Fuente: Confiabilidad humana y excelencia operacional. Ing.MSc Oliverio García Palencia.

Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia UPTC.
La finalidad del análisis de criticidad, es establecer una jerarquía a todos los elementos del sistema,
desde el que tienen menor criticidad al que posee una mayor criticidad, clasificándolo por zonas
como son: Alta, media, media baja y baja.
Antes de la identificación de éstos niveles, es necesario que se defina un alcance de la matriz y los
criterios de evaluación ó factores ponderados, con el fin de priorizar los trabajos, proyectos o
rutinas de mantenimiento que se vayan a implementar. Para el desarrollo del análisis de criticidad
es necesario que se conozca la taxonomía de la planta, equipos o sistemas en conjunto a las
condiciones de operación, descripción de procesos y de los equipos.
Los factores ponderados más comunes para aplicar ésta herramienta en el área de mantenimiento
son: Tasa de fallas, costos, confiabilidad, mantenibilidad, seguridad y medio ambiente. En la matriz
de criticidad la categoría de la frecuencia ó probabilidad se ubica en el eje X, las consecuencias ó
impacto en el eje Y, se debe identificar con un código de colores cada nivel de clasificación de la
criticidad. (Ver figura 4).

36
Figura 4. Matriz de criticidad
MATRIZ DE
FRECUENCIA
CRITICIDAD 1 2 3 4 5
5 5 10 15 20 25
CONSECUENCIA 4 4 8 12 16 20
3 3 6 9 12 15
2 2 4 6 8 10
1 1 2 3 4 5
Alta Evaluado de 15 a 25
Media Evaluado de 10 a 12
Media Baja Evaluado de 5 a 9
Baja Evaluado de 1 a 4
El código de colores que se utilice ayuda a identificar el nivel de riesgo relacionado con el valor de
la criticidad que se va a evaluar sobre; el sistema, equipo ó situación a investigar. La criticidad se
determina cuantitativamente, multiplicando la consecuencia por la frecuencia.
𝑪𝒓𝒊𝒕𝒊𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 = 𝑭𝒓𝒆𝒄𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒙 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒆𝒄𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂
5.2.4 Ciclo de vida de un activo
Definición y concepto de activo: De acuerdo a la definición de la norma ISO 55000-2014, Un
activo es un “Equipo, objeto o entidad que tiene potencial o valor actual para una organización,
dicho valor puede variar en diferentes organizaciones y puede ser tangible e intangible, financiero
o no financiero”.
37
 Definición de ciclo de vida: Según la norma PAS 55-1, el ciclo de vida está definido como:
“El intervalo de tiempo que comienza con la identificación de la necesidad de un activo y
termina con el desmantelamiento del activo y sus pasivos asociados”.
El objetivo del análisis del costo del ciclo de vida (LCC), es la cuantificación de todos los costos
asociados tanto directos como indirectos, variables o fijos durante el período desde la creación del
activo hasta el final de su vida útil, esto incluye a los costos generados durante las fases de
investigación, diseño, desarrollo, adquisición, construcción, comisionamiento, operación
mantenimiento y desincorporación. (Ver figura 5).
El análisis de ciclo de vida, debe estar soportado por estudios técnico económicos, análisis de riesgo
y análisis de la confiabilidad del activo, que son necesarios al momento de la toma de decisiones
de compra de nuevos activos y para la optimización, repotenciación, desincorporación y sustitución
de un activo ya existente.
Figura 5. Variación del costo del ciclo de vida de un activo
Fuente: www.amsgroup.com.co
38
5.2.5 Categorías principales de los costos del ciclo de vida
 Costos de investigación diseño y desarrollo: Son los costos asociados a la planificación
inicial como estudios de mercado, investigación de producto, diseño e ingeniería etc.
 Costo de producción adquisición y construcción: Son los costos asociados a la ingeniería
industrial, fabricación, compra, montaje, comisionamiento, control de calidad y logística.
 Costo de operación y mantenimiento: Hace referencia a los costos asociados al
mantenimiento planificado, mantenimiento correctivo, repuestos, materiales, consumo de
energía, combustibles, mano de obra, servicios, seguros, instalaciones, logística y
operaciones.
 Costo de retiro y desincorporación: Hacen referencia a la última etapa del ciclo de vida
éstos son costos por desmantelamiento eliminación y disposición final.
Financieramente, los costos generados por un activo a lo largo de su ciclo de vida son clasificados
en dos categorías:
 CAPEX: Es la inversión de capital que crea beneficio (Capital Expenditure). Es la cantidad
de dinero que se gasta en las adquisiciones de los bienes de capital de una compañía. El
CAPEX, es por lo tanto la cantidad de inversiones en equipo e instalaciones. Esto involucra
a los costos asociados a investigación, diseño, desarrollo, fabricación, instalación,
comisionamiento y compra de nuevos activos.
 OPEX: Son los gastos operacionales (Operacional Expenditure). Hacen referencia a los
costos asociados para operar y mantener el activo como son: mano de obra, operaciones,
mantenimiento, servicios, consumo de energía, repuestos, materiales, insumos etc. y
adicionalmente los costos de retiro ó desincorporación.
39
5.2.6 Cálculo del costo del ciclo de vida
El ciclo de vida de un activo, se refiere a todas las actividades que se realizar sobre éste, desde su
conceptualización, diseño, fabricación, adquisición, comisionamiento, operación, mantenimiento
hasta su desincorporación y disposición final. Cada una de esas etapas deben realizarse de manera
óptima y deben estar enfocadas, en garantizar la confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad del
activo a lo largo de su ciclo de vida. Una adecuada gestión sobre éstos tres factores permite alcanzar
los objetivos propuestos para el activo, maximizando el retorno sobre la inversión (ROI),
minimizando su costo de ciclo de vida (LCC), garantizando la máxima utilidad inversión y
contribuyendo a crear valor en las organizaciones.
El cálculo de ciclo de vida de un activo. se refiere a la sumatoria de todos los costos generados en
cada una de sus etapas de su vida útil.
 Costo de inversión (CI): Es el costo del activo que puede estar representado en;
herramientas, repuestos, maquinaria, infraestructura física, propiedades, planta, equipo etc.
 Costo de operación (CO): Es el costo que está relacionado con la operación del negocio y
el funcionamiento del activo y hace referencia a; materiales, insumos, consumo de energía,
combustible, mano de obra, calidad, logística, capacitación etc.
 Costo de mantenimiento (CM): Es el costo relacionado con mantener el activo en buena
condición y capacidad operacional, hace referencia tanto a costos directos como indirectos
del mantenimiento planificado y reactivo. Implica a los costos generados por; repuestos,
materiales, personal de mantenimiento, inspecciones, contratos de administración etc.
 Costo de Parada (CP): Es el costo que se asume generalmente por las fallas de un activo
fijo mantenible. Este costo está relacionado con la tasa de fallas del activo.
40
Debido a que éstos costos se producen a lo largo del tiempo, se debe considerar el valor del dinero
en el tiempo mediante el factor de valor actual (N), que nos permite determinar los costos como
valor presente. considerando cada componente de los costos como valor futuro. La ecuación para
el factor de valor actual es la siguiente:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁=
𝑟(1 + 𝑟)
Donde:
N: factor de valor actual
r: tasa de interés
n: número de años de vida útil del activo
El factor de valor actual dará el valor presente, a una serie de costos que comienzan al final del
primer año y se extienden durante (n) años a una tasa de interés (r).
El cálculo del costo del ciclo de vida está determinado por la siguiente ecuación:
𝐶𝐶𝑉 = 𝐶𝐼 + 𝑁(𝐶𝑂 + 𝐶𝑀 + 𝐶𝑃) − 𝑉𝑆
Donde:
CCV: Costo del ciclo de vida
CI: Costo de inversión ó valor del activo
CO: Costo de operación
CM: Costo de mantenimiento
CP: Costo de parada o costo de no disponibilidad
41
VS: Valor de salvamento del activo en valor presente
N: Factor de valor actual
El costo de parada, es el costo de las fallas y se refiere a las pérdidas de beneficio, que la empresa,
asume por causas relacionadas directamente por fallas de mantenimiento y está definido como:
𝐶𝑃 = 𝐶𝑝𝑑 ∗ (1 − 𝐴)
Donde:
CP: Costo de parada
Cpd: Costo de producción durante el período de tiempo analizado
A: Disponibilidad inherente del equipo para el período de tiempo analizado
5.2.7 Ingeniería de confiabilidad
Ingeniería de confiabilidad es la rama de la ingeniería encargada del estudio de las características
físicas y aleatorias de los fenómenos conocidos como fallas, concentrándose en los procesos de
eliminación de fallas, mediante el uso de herramientas que permiten optimizar los procesos,
recursos y diseños dentro de las tácticas de mantenimiento, correctivo, preventivo y predictivo.
La ingeniería de confiabilidad, se basa en los análisis de fallas de un sistema ó componente,
mediante los estudios de confiabilidad, se logra determinar la tasa de fallas de los elementos de un
sistema, para realizar un pronóstico de la frecuencia y probabilidad de falla.
Los estudios de confiabilidad se pueden realizar mediante dos análisis.
 Análisis técnico de fallas que determina la causa raíz de la falla.
 Análisis estadístico de fallas ó análisis de las fallas en el tiempo.
42
Un estudio de confiabilidad está compuesto por cuatro fases las cuales son:
 Fase 1. Definir objetivos y requerimientos de confiabilidad del proceso ó producto teniendo
en cuenta la ingeniería de materiales y máquinas.
 Fase 2. Degradación del producto ó proceso y estimación de la confiabilidad de cada
componente.
 Fase 3. Predicción de la confiabilidad en base a la confiabilidad de los componentes.
 Fase 4. Análisis del producto ó proceso determinando oportunidades y fortalezas,
elaboración de matriz DOFA (1).
5.2.7.1 Metodologías aplicadas a un estudio de confiabilidad
Las metodologías más utilizadas al realizar un estudio de confiabilidad son las siguientes:
 El Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM).
 RAM (Confiabilidad, Mantenibilidad y Disponibilidad)
 Análisis Modal de Fallos y Efectos. (AMEF)
 El Análisis Estadístico de Fallas
 Inspección basada en riesgo
 Análisis causa raíz
 Análisis del costo del ciclo de vida
La confiabilidad de un sistema ó componente es la probabilidad de no falla, durante determinado
tiempo y que cumpla su función para la cual fue diseñado dentro de su contexto operacional, para
ello los ingenieros de confiabilidad se apoyan, en registros de datos como: el tiempo de las fallas,
porcentaje de averías, tiempo de paradas, tiempo de operación y tipo de falla.
(1. www.gestiopolis.com/ingenieria-de-confiabilidad,, 2018)
43
Estos análisis permiten predecir los tiempos de operación y mantenimiento mediante el análisis
estadístico de la tasa de fallas, tiempo medio entre fallas MTBF y tiempo medio para reparar
MTTR.
La aplicación de los estudios de confiabilidad permite mejorar los diseños de las máquinas y sus
componentes, analizando la tendencia al desgaste, identificando los componentes críticos ó de alto
riesgo, También establece los modos y mecanismos de falla, para buscar las causas de falla y tomar
medidas preventivas, para asegurar una operación libre de problemas, mejorando el mantenimiento
planificado y tomando decisiones de compra de nuevos equipos.
5.2.8 Curva de la bañera
El modelo conocido como curva de Davies o curva de la bañera, tiene aplicación en área de
mantenimiento, permitiendo establecer el patrón de falla y vida útil de la máquina, equipo ó
dispositivo que se desea analizar.
La curva de la bañera, es utilizada en diversos estudios de confiabilidad y representa la evolución
de la función tasa de falla en el tiempo λ(t), la forma de la curva de la bañera presenta una
decreciente tasa de fallas al inicio, para luego tener una tasa de fallas constante y finalmente se
incrementa hasta el final de la vida útil del sistema ó máquina analizada. Dependiendo de la etapa
de su vida útil en que se encuentre el equipo, se pueden establecer las tareas y tipo de
mantenimiento apropiado a realizar.
Desde el punto de vista de mantenimiento, la curva de la bañera representa gráficamente la tasa de
fallas, durante el período de vida útil de un activo físico y permite estimar la probabilidad de falla
un elemento ó ítem, en función del período de vida en que se encuentre. En ella se pueden apreciar
tres zonas: (Ver figura 6).
44
Figura 6. Curva de la bañera
 Zona 1: Zona de fallas prematuras o mortalidad infantil
Es el período en que ocurren fallas tempranas por errores de diseño, errores de montaje, errores de
instalación, errores de operación, errores de control de calidad y defectos de materiales, en la
medida en que transcurre el tiempo éstos errores se van corrigiendo. Este es el período
generalmente cubierto por los certificados de garantía, en ésta zona la tasa de fallas es decreciente
en el tiempo y el mecanismo de falla no tiene relación con el tiempo de operación.
 Zona 2: Zona de fallas aleatorias
Es el período en que la tasa de fallas se estabiliza siendo menor y aproximadamente constante en
el tiempo, las fallas no ocurren por causas inherentes al equipo; sino por causas aleatorias externas
que pueden ser accidentes fortuitos, mala operación, sobrecarga en la capacidad de producción,
condiciones inadecuadas, no se puede establecer una relación entre el mecanismo de falla y el
45
tiempo de operación. Al realizar un buen mantenimiento preventivo y predictivo, menos será la
tasa de fallas inesperadas, ésta zona también es conocida como etapa de vida útil ó de operación
normal.
 Zona 3: Zona de desgaste y obsolescencia
Es el período en que las fallas aumentan considerablemente y ocurren por el desgaste natural ó
degradación de las características de todos los componentes por el transcurso del tiempo. En éste
período el mecanismo de falla está vinculado con el tiempo de operación y aún realizando las
reparaciones adecuadas, la tasa de fallas continuará aumentando, hasta resultar demasiado costoso
el mantenimiento del sistema ó máquina, aproximándose al fin de su vida útil. En ésta zona la tasa
de fallas es creciente en el tiempo.
5.2.9 Concepto de confiabilidad
Es la probabilidad para que un sistema, máquina o dispositivo ejecute su función requerida, para la
cual fue diseñado, sin fallar para un intervalo especifico de tiempo, bajo condiciones de operación
especificas dentro de su vida útil.
La función de confiabilidad, es también denominada como función de supervivencia y es definida
como la probabilidad, para que un sistema sobreviva hasta un tiempo (t). La función de
confiabilidad está representada matemáticamente de la siguiente manera:
R(t)= 1-F(t)
Donde:
R(t): Función de confiabilidad
46
F(t): Función de probabilidad acumulativa en el tiempo (t), y se puede interpretar como la
probabilidad para que un sistema falle en un tiempo determinado. También se define como la
función de fallecimiento ó de no confiabilidad.
t: Es el tiempo hasta la falla y es una variable aleatoria que pueden ser; horas, kilómetros, ciclos
etc.
Existen diversos modelos estadísticos para el cálculo de las curvas de confiabilidad y tasa de fallas,
entre los más conocidos para las aplicaciones de mantenimiento tenemos:
 Distribución exponencial
 Distribución Weibull
5.2.9.1 Distribución exponencial
La distribución exponencial es una distribución que tiene un solo parámetro y es caracterizada
porque la tasa de fallas es constante y generalmente se utiliza para modelar datos de confiabilidad.
La distribución exponencial es adecuada, para analizar la vida útil de elementos ó dispositivos que
pueden fallar en cualquier momento sin importar su antigüedad, por eso es ampliamente utilizada
para modelar componentes electrónicos como; transistores, diodos, condensadores etc. Sin
embargo, la distribución exponencial no debe utilizarse para modelar la confiabilidad de
componentes mecánicos, sometidos a desgaste, fatiga ó corrosión antes de la finalización de su
vida útil, como por ejemplo rodamientos, ejes, etc.
La expresión para el cálculo de la confiabilidad a partir de la función exponencial es:
R(t ) e t Donde:
47
R(t): Confiabilidad de sistema o equipo expresada como un valor probabilístico
λ: Tasa de fallas del sistema o equipo
t: Intervalo de tiempo en el que se desea conocer la confiabilidad del sistema partiendo desde un
instante t =0
e: 2,71828182, base de los logaritmos naturales
5.2.9.2 Distribución de Weibull
La distribución Weibull, recibe su nombre del ingeniero y matemático sueco Waloddi Weibull, que
la desarrollo en 1939, ésta distribución es ampliamente utilizada para modelar probabilidades de
falla, por su gran flexibilidad al poder ajustarse a una gran variedad de funciones de confiabilidad,
permitiendo calcular el período de vida de sistemas y dispositivos hasta la falla.
La distribución de Weibull tiene aplicaciones en ingeniería como: Resistencia de materiales,
análisis de fallas de equipos, análisis de riego, análisis de la fase de vida útil de cualquier elemento.
Dependiendo de los valores de sus parámetros, ésta función puede adoptar diversas formas, por lo
tanto, se le considera una distribución flexible donde su tasa de fallas puede ser decreciente,
constante ó creciente. Normalmente se define con dos parámetros.
La expresión utilizada para la función de confiabilidad mediante la distribución Weibull es:

t
 
 
R(t )  e
Donde:
R(t): Confiabilidad de sistema o equipo expresada como un valor probabilístico
48
t: Intervalo de tiempo en el que se desea conocer la confiabilidad del sistema partiendo desde un
instante t =0.
: Parámetro de forma, es la pendiente de la función que según la distribución Weibull determina
la razón de fallo del modelo.
: Parámetro de escala, también se conoce como característica de vida, que define el tiempo
promedio de vida.
Otras funciones básicas para la distribución de Weibull son:

 1 t
  t   
f (t )    e    Función de densidad de probabilidad
  

t
 
 
F (t )  1  e Función de distribución acumulada
 1
t
h(t )    Función de riesgo o tasa de fallas, aquí h(t) = λ
   
E (T )  (1  1/  ) Vida media o tiempo medio entre fallas MTBF
La vida media de la distribución de Weibull, viene determinada por su esperanza matemática cuyo
valor es el tiempo medio entre fallas (MTBF).También se puede apreciar que matemáticamente, la
función de distribución acumulada, también conocida como, probabilidad de falla ó no
confiabilidad, se convierte en el complemento de la función de confiabilidad, como se puede
apreciar en la figura 7, donde se muestra gráficamente, la relación existente entre la función de
confiabilidad y probabilidad de falla de la distribución de Weibull.
49
Figura 7. Curvas de confiabilidad y probabilidad de falla
De igual manera la distribución Weibull de tres parámetros, considera un parámetro adicional que
es:
γ = Parámetro de localización, que representa el momento a partir del cual se genera la

distribución, en el tiempo.
La función de confiabilidad, para una distribución Weibull de tres parámetros viene dado por la
siguiente expresión:
Función de confiabilidad
50
Función de riesgo o tasa de fallas con h(t) = λ(t)
La distribución de Weibull es muy flexible, se ajusta a los diferentes comportamientos de falla
dentro de las tres zonas distintas de la curva de la bañera, dependiendo del valor del parámetro de
forma . Podemos apreciar lo anteriormente expuesto en la figura 8.
Figura 8. Variación del parámetro de forma dentro de la curva de la bañera

El parámetro de forma , toma diferentes valores dentro de la curva de la bañera dependiendo de
la zona ó etapa de su vida útil, en que se encuentre el sistema ó equipo así:
< 1.0: El sistema ó equipo está al inicio de su vida útil, en la zona 1 de mortalidad infantil y la
tasa de fallas es decreciente.
51
= 1.0: El sistema ó equipo está en la zona 2, de vida útil ó fallas aleatorias y la tasa de fallas es
aproximadamente constante.
> 1.0: El sistema ó equipo está en la zona 3, de desgaste y obsolescencia, aquí la tasa de fallas es
creciente
5.2.10 Evolución del mantenimiento
Ante la necesidad de la industria moderna, de asegurar la máxima confiabilidad y disponibilidad
de sus activos físicos y procesos productivos, la ingeniería de mantenimiento ha evolucionado en
los últimos tiempos, desde la aplicación de metodologías de tipo reactivo, las cuales se ejecutan
solo cuando ocurre una la falla funcional de equipo, hasta las metodologías de tipo preventivo y
predictivo, capaces de detectar y controlar una falla potencial; determinando sus causas de origen
y acciones proactivas para evitar que se presente.
Desde el punto de vista del área de mantenimiento, los medios de producción tienen como objetivo
ofrecer una alta disponibilidad y buena calidad de servicio. Las modernas técnicas de diagnóstico
de equipos, permiten lograr la optimización de los costos operativos, mediante la adecuada
selección del mejor modelo ó filosofía de mantenimiento.
Desde tiempos muy antiguos el ser humano, ha tenido la necesidad de mantener sus herramientas
en óptimas condiciones de funcionamiento, en un principio esto se realizaba hasta que las
herramientas perdían su funcionalidad debido a su utilización, es decir se realizaba mantenimiento
de tipo reactivo ó hasta la falla, que comúnmente se conoce como mantenimiento correctivo.
Desde la revolución industrial a comienzos del siglo XIX, el concepto y la función de
mantenimiento ha evolucionado. Con las primeras máquinas se dio inicio a los trabajos de
52
reparación de las fallas, que eran ejecutados por los mismos operadores. En la medida en que
aumentó la complejidad de las maquinas, el mantenimiento se fue convirtiendo en una actividad
especializada, permitiendo que aparecieran los primeros grupos y departamentos de
mantenimiento. Las actividades de mantenimiento eran básicamente de tipo correctivo, corrigiendo
las fallas en la medida en que éstas se presentaban. Durante la primera guerra mundial y con la
aparición de la producción en serie, se dio especial importancia al impacto que tenían las fallas en
las paradas de producción, apareciendo los primeros análisis estadísticos de tasa fallas en motores
de aviación. Durante el desarrollo de la segunda guerra mundial, aparece el concepto de
confiabilidad, entonces los departamentos de mantenimiento no solo se enfocaron en corregir las
fallas, sino también en prevenirlas evitando que se produzcan.
En la década de los años 50, los ingenieros de mantenimiento japoneses, inician un nuevo concepto
de mantenimiento en donde se consideraban las recomendaciones del fabricante del equipo,
realizando inspecciones rutinarias y acciones de intervención a ciertas frecuencias de forma
sistemática, ésto ayudó a estructurar los planes de mantenimiento, a éste nuevo tipo de
mantenimiento, que se denominó mantenimiento preventivo.
A principios de los años 80, se comienza a realizar estudios de causa efecto de las fallas, ésto con
el fin de tomar acciones preventivas ante las fallas imprevistas. Entonces fue tomando gran
importancia el mantenimiento predictivo y sus técnicas de detección de los síntomas de falla, para
mitigar las consecuencias y su impacto en la producción.
En los años 90, el mantenimiento se integra al concepto de gestión de calidad total TQM y se
contempla al mantenimiento como un proceso de la empresa, que se integra con los demás
departamentos y contribuye a los objetivos de la compañía, entonces una falla y sus consecuencias
asociadas se considera un riego, que se debe gestionar antes que vea afectada la disponibilidad.
53
En los últimos años, los departamentos de mantenimiento, se han enfocado en el estudio de las
fallas; preparando el personal con las competencias en las áreas de ingeniería de confiabilidad, que
garanticen el aumento y optimización de la producción con las mínimas perdidas y al mejor costo
posible, de ésta manera se fortalece el mantenimiento preventivo y predictivo, apoyados con los
modernos sistemas de gestión de mantenimiento por computador CMMS e instrumentación, para
el monitoreo de variables de operación de los equipos, con técnicas basadas en condición como
análisis de vibraciones ,ultrasonido , termografía , análisis de aceites entre otras.
El mantenimiento centrado en confiabilidad RCM, es una filosofía de mantenimiento con un
enfoque sistemático, que busca crear planes de mantenimiento que garanticen la confiabilidad de
los equipos, a bajos costos y mínimo riesgo. El RCM de basa en el estudio de las causas y modos
de fallas, aplicando técnicas estadísticas y de monitoreo de la condición.
El TPM ó Mantenimiento Productivo Total, es una evolución de la cultura de calidad total, basada
en procesos estadísticos denominada “Total Quality Management” (TQM) y es una filosofía de
mantenimiento diseñada, para mantener el equipo en su punto de máxima efectividad operativa,
eliminando las pérdidas de producción, debido a las condiciones de funcionamiento de los equipos.
El TPM involucra a los operarios de los equipos y a todos los sectores de la compañía en el
mejoramiento de la disponibilidad de los activos y la eliminación pérdidas las todas las operaciones
de la compañía.
El mantenimiento de clase mundial (WCM), es el conjunto de mejores prácticas dirigidos a orientar
la estrategia de mantenimiento hacia un enfoque proactivo, mediante la gestión autónoma y
competitiva de los recursos con indicadores de clase mundial. El mantenimiento de clase mundial
se focaliza en la excelencia y eficiencia de los procesos, la máxima confiabilidad, la calidad total,
la seguridad y protección del medio ambiente.
54
5.2.11 Tipos de mantenimiento
Existen tres tipos básicos de mantenimiento. Entre ellos tenemos: El mantenimiento correctivo,
preventivo y predictivo; También se han desarrollado diferentes filosofías de mantenimiento como:
Mantenimiento Productivo Total (TPM), Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM),
Mantenimiento basado en riesgo (RBM), Optimización de mantenimiento planeado (PMO), entre
otras.
En general todos los tipos de mantenimiento tiene objetivos en común como son:
 Optimizar la disponibilidad y confiabilidad de los activos
 Disminución de la tasa de fallas
 Disminución de las paradas de equipo
 Prolongar la vida útil del equipo
 Reducir los costos del ciclo de vida (LCC)
 Asegurar la calidad del producto
 Garantizar la salud y seguridad
 Evitar el impacto ambiental
 Mantenimiento correctivo
El mantenimiento correctivo, es un proceso que consiste en reparar y sustituir las piezas ó
elementos deteriorados, solo cuando aparece la falla; Es la forma más básica de hacer
mantenimiento, pues se repara el equipo solo cuando se ha descompuesto; también es conocido
como mantenimiento reactivo y se puede clasificar en dos categorías:
55
 Mantenimiento correctivo planeado:
Este tipo de mantenimiento, permite organizar las actividades de planeación y programación a
realizar sobre el equipo, antes que se produzca la falla funcional, en el momento en que la parada
del equipo afecte lo menos posible la producción.
 Mantenimiento correctivo no planeado:
También conocido como mantenimiento de emergencia y debe realizarse con la mayor celeridad
posible, para evitar mayores sobrecostos e impedir perdidas de producción y materiales, con
afectación de la salud y la seguridad.
Este tipo de mantenimiento se aplica a sistemas complejos, como son los equipos electrónicos,
donde es imposible predecir en qué momento ocurrirá una falla.
 Mantenimiento preventivo:
Es el mantenimiento programado, que se realiza en función de una frecuencia relativa, a una
variable de control como, por ejemplo: días calendario, horas, km, ciclos etc. El mantenimiento
preventivo está conformado por las inspecciones periódicas, rutinas, reparaciones programadas,
tareas de lubricación y limpieza, que buscan la reducción de fallas imprevistas y mitigar el impacto
en la disponibilidad y operatividad del equipo evitando pérdidas por lucro cesante.
La ventaja del mantenimiento preventivo, es que se logra sustituir los elementos ó piezas
desgastadas, antes de ocasionar una parada imprevista, causada por una falla funcional, mejorando
el estado operativo de los equipos y reduciendo el riesgo de avería.
56
La gran desventaja del mantenimiento preventivo, radica en el momento en que se ejecuta a un
elemento ó ítem mantenible, que ha cumplido su frecuencia de reemplazo y en algunos casos éste
no ha alcanzado a cumplir su vida útil, con lo cual se desaprovecha parte de su utilidad funcional
y por lo tanto el costo de mantenimiento del elemento se incrementa. El mantenimiento preventivo
también puede ocasionar problemas durante la puesta en marcha del equipo ó máquina, que se ha
sometido a un mantenimiento tipo overhauling, presentándose situaciones de inestabilidad,
seguridad ó reacomodamiento de los elementos remplazados, lo cual puede provocar pérdidas de
eficiencia durante las primeras horas de producción.
En el mantenimiento preventivo, los costos de inventario son significativamente más altos y se
requiere de mano de obra especializada, para realizar las inspecciones periódicas y las actividades
de intervención en tiempos preestablecidos de ejecución, por lo que es necesario disponer de una
buena planeación y programación del mantenimiento.
 Mantenimiento predictivo:
Son las actividades de mantenimiento, que se basan el monitoreo y control de los parámetros de
una variable física, relacionada con la condición operativa de la máquina, para la detección de
síntomas de falla. El mantenimiento predictivo, realiza la monitorización de las posibles fallas
potenciales. tomando acciones proactivas para evitar que éstas se conviertan en fallas funcionales.
que luego impacten la disponibilidad y confiabilidad del activo. Las variables físicas a monitorear
pueden ser: La vibración, la temperatura, la presión, la rigidez dieléctrica, la viscosidad, porcentaje
de impurezas ó fisuras etc.
El mantenimiento predictivo se apoya en la ejecución de técnicas de monitoreo de condición y en
pruebas de ensayos no destructivos (END) como, por ejemplo:
57
 Análisis de vibraciones
 Termografía
 Análisis de aceites
 Análisis por ultrasonido.
 Partículas magnéticas
 Radiografía industrial
 Tintas penetrantes, etc.
El mantenimiento predictivo, utiliza los datos históricos de las mediciones del monitoreo por
condición (CBM), para realizar los análisis estadísticos, que permitan medir la tendencia de los
valores de los parámetros que afectan la operatividad, logrando predecir la confiabilidad del equipo
mediante modelos probabilísticos.
5.2.12 Indicadores de confiabilidad
La función primordial del mantenimiento, es garantizar la confiabilidad y disponibilidad de los
activos, incrementando su vida útil mediante la efectiva gestión de los costos. La gestión de
mantenimiento involucra a la ingeniería de confiabilidad, que utiliza herramientas estadísticas para
la medición de indicadores ó KPI´s (Key Performance Indicadors), éstos indicadores son métricas
de la eficiencia, con que se realiza la gestión de mantenimiento y deben estar enfocados hacia la
selección de la estrategia de mantenimiento más apropiada, que permita mejorar el desempeño
operacional de los activos. Los indicadores de mantenimiento miden la gestión en temas como la
planeación y ejecución del plan de mantenimiento, además ofrecen una perspectiva de la situación
actual de los equipos y de la planta en general, en aspectos como; Calidad del mantenimiento,
reducción de riesgos y optimización de recursos.
58
 Confiabilidad
La confiabilidad desde el punto de vista de mantenimiento, está definida como la probabilidad que
tiene un activo físico, de poder desempeñar la función principal para la cual fue diseñado, durante
un intervalo de tiempo predeterminado y bajo condiciones de uso preestablecidas.
 Tiempo medio Entre Fallas: Este indicador también es conocido por sus siglas en inglés,
como Mean Time Between Failures (MTBF). Es un parámetro que mide la confiabilidad y
se puede definir como el promedio del tiempo entre fallas sucesivas y es aplicado a sistemas
reparables, donde la tasa de fallas se puede asumir como constante.
Matemáticamente el MTBF es la razón entre el tiempo total operativo y la cantidad total de
fallas y se expresa como:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛

𝑀𝑇𝐵𝐹 =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠
 Tasa de fallas (λ): Se define como la función inversa del tiempo medio entre fallas (MTBF),
se denota con la letra griega lambda (λ), matemáticamente se expresa como:
1
(𝜆) =
𝑀𝑇𝐵𝐹
 Mantenibilidad:
La mantenibilidad es la probabilidad, que un activo físico pueda ser reparado en condiciones
óptimas de operación en un tiempo determinado, mediante estrategias efectivas de mantenimiento
y a procedimientos preestablecidos. También se puede definir como la habilidad y velocidad de
59
reparación del sistema que ha fallado. La mantenibilidad depende de las competencias técnicas del
factor humano para reparar en el menor tiempo posible una falla funcional.
 Tiempo Medio Para Reparar: También es conocido por sus siglas en inglés, como Mean
Time To Repair (MTTR). Es un parámetro que mide la mantenibilidad de sistemas
reparables y se puede definir como el tiempo promedio para diagnosticar y reparar un
sistema que ha fallado y retornarlo a sus condiciones normales de operación.
El tiempo requerido para la ejecución del mantenimiento, es definido como el tiempo entre
el inicio de la falla funcional y el momento en que el sistema es retornado nuevamente a
producción, éste tiempo incluye el tiempo de diagnóstico, tiempo de espera, tiempo de
reparación, calibración y pruebas. Matemáticamente el MTTR, es la razón entre el tiempo
total de duración del mantenimiento y la cantidad total de fallas. El MTTR se expresa
mediante la siguiente relación:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝑀𝑇𝑇𝑅 =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠
 Tasa de Reparación (µ): Es la función inversa del tiempo medio para reparar (MTTR) se
denota con la letra griega mi (µ), matemáticamente de expresa como:
1
(µ) =
𝑀𝑇𝑇𝑅
La figura 9, muestra la representación esquemática, de los indicadores de mantenimiento MTBF y
MTTR, junto con sus elementos y fórmulas de para su cálculo.
60
Figura 9. Representación esquemática del MTBF y MTTR
 Disponibilidad
La disponibilidad es la probabilidad, que tiene un activo físico de encontrarse operativo en el
momento en que se requiera, cuando se usa en condiciones estables. También podemos definir a la
disponibilidad como el porcentaje del tiempo, en el que el equipo ó activo funcionará con total
seguridad antes de fallar. La disponibilidad está definida, como la razón del tiempo operativo y el
tiempo total disponible.
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜
𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒
 Disponibilidad inherente (Di): La disponibilidad inherente, no considera los tiempos relativos
a mantenimientos preventivos, demoras por administración y logística; está basada únicamente
en la distribución y los tiempos de las fallas por mantenimiento correctivo. La disponibilidad
es función de la confiabilidad y la mantenibilidad, matemáticamente se define como:
61
𝑀𝑇𝐵𝐹
𝐷𝑖 =
𝑀𝑇𝐵𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅
5.2.13 Vehículo Diésel convencional
El motor Diésel fue inventado por el ingeniero alemán Rudolf Diésel en el año 1893; su idea era
buscar diseñar un motor que funcionara con combustibles diferentes a la gasolina y que se basara
en el principio de ignición por compresión; así fue como a finales de siglo XIX, la firma MAN
produjo el primer motor basado en los diseños de Rudolf Diésel.
Un motor Diésel funciona mediante, la ignición de la mezcla del aire y el combustible sin la
utilización de chispa de ignición. La temperatura que inicia la combustión se produce por el
aumento de presión en la cámara de combustión, lo cual ocasiona la combustión de la mezcla aire-
combustible; produciendo la expansión de la mezcla, impulsando el pistón hacia abajo para
producir el movimiento.
El motor de combustión interna, ha sido ampliamente utilizado a lo largo de los últimos años en
diferentes tipos de vehículos, que hacen parte de los sistemas masivos de transporte. El motor
Diésel debido a la naturaleza de su funcionamiento, emite principalmente productos gaseosos como
son dióxido de carbono CO2 y el óxido de nitrógeno NOX; éstos productos son fuente de la
contaminación atmosférica en las grandes ciudades y son causa de enfermedades como el cáncer
de pulmón entre otras.
En las últimas décadas los motores diésel, se han venido rediseñando para hacerlos más eficientes
en cuanto a su rendimiento, mediante la utilización de combustibles bajos en azufre, catalizadores
y filtros más eficientes, logrando mitigar de ésta manera las emisiones contaminantes.
62
Actualmente la creciente contaminación ambiental y los altos costos de los combustibles, obligan
a los gobiernos a implementar normativas e incentivos para que las empresas de transporte,
incorporen vehículos con nuevas tecnologías que sean más eficientes y amigables con el medio
ambiente, para así de ésta forma ir reduciendo, el uso masivo de los vehículos de combustión
interna en el futuro.
Muchos fabricantes de motores de combustión y vehículos en el mundo, se han acogido a la
normativa Euro V, que es esencialmente un conjunto de medidas reglamentarias de la Comisión
Europea, que establece la homologación de vehículos de motor de combustión en lo que se refiere
a emisiones contaminantes y busca básicamente que la emisión del material particulado PM, se
reduzca en un 80% y no supere los 5 mg/Km.
El fundamento principal de la normativa Euro V, es restringir el impacto negativo sobre el medio
ambiente y la salud, el reglamento contempla las emisiones contaminantes de: monóxido de
carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM).
5.2.14 Vehículo híbrido
Estos vehículos utilizan la combinación de dos fuentes de energía para mover el vehículo y están
conformados por unidad eléctrica de motor-generador y un motor de combustión interna
convencional, que utiliza combustibles fósiles como gas, gasolina o ACPM, como fuentes de
energía. Disponen de un banco de baterías, para almacenar la energía eléctrica y mejorar el
rendimiento energético de vehículo, minimizando los costos de combustible. El mayor desafío para
éstos vehículos, desde el punto de vista técnico es lograr administrar las dos fuentes de energía.
Este tipo de tecnología logra reducir el consumo de combustible hasta en un 35%.
63
El funcionamiento de los vehículos eléctricos híbridos, comienza cuando inicialmente las baterías
proveen de la energía necesaria para arrancar el motor eléctrico, ésto hace que se aumente la
eficiencia, debido a las bajas pérdidas de energía del motor eléctrico con respecto al motor de
combustión interna.
Cuando el vehículo se desplaza a baja velocidad, utiliza la tracción que proviene del motor eléctrico
y al momento de necesitar más potencia, utiliza el motor de combustión interna. En el punto de
crucero a velocidad constante, el motor de combustión funciona en condiciones de máxima
eficiencia, entregando la potencia necesaria para mover el vehículo y al mismo tiempo cargar las
baterías. En la figura 10, se pueden apreciar los principales sistemas de un bus híbrido marca Volvo.
Cuando se conduce un vehículo híbrido, en el momento de ir cuesta abajo, desacelerar ó frenar, el
motor de combustión interna se detiene y se inicia un proceso de carga de las baterías, por medio
del sistema de frenado regenerativo o KERS (Kinetic Energy Recovery System), también conocido
como; Sistema de recuperación de energía cinética, permitiendo reducir la velocidad del vehículo,
ésto sucede por un fenómeno físico, en donde ocurre una oposición de los campos magnéticos,
entre el rotor y el estator del motor eléctrico. Entonces, el frenado regenerativo realiza un
aprovechamiento de la energía cinética y la transforma en energía eléctrica; para esto se pone a
funcionar el motor eléctrico, como un generador de energía al momento de frenar, enviando energía
a las baterías, mediante la utilización de un inversor de corriente alterna a corriente continua
(AC/DC), recargando la batería de energía para su posterior uso.
Una gran ventaja de los vehículos híbridos, es el logro de una mayor eficiencia de los frenos
regenerativos a bajas velocidades, lo que los hace ideales para el tráfico urbano en grandes
ciudades.
64
Figura 10. Principales sistemas de un bus híbrido
Fuente: https://www.volvobuses.com
 Componentes del tren motriz.
Existen dos principales configuraciones de diseño, para un vehículo híbrido eléctrico, se dispone
del diseño híbrido paralelo y del diseño híbrido-serie; pero recientemente se han venido
desarrollando nuevos diseños denominados híbridos combinados.
 Diseño híbrido-paralelo
En ésta configuración, tanto el motor eléctrico como el motor de combustión interna están
conectado a las ruedas del vehículo, pudiendo de ésta manera transmitir potencia de forma conjunta
ó individual; ésta característica lo hace especialmente interesante desde el punto de vista de
consumo energético y emisiones; cuando se circula en la ciudad no se requiere de una mayor
65
potencia; de ésta forma, el motor eléctrico permite un significante ahorro energético, disminuyendo
las emisiones de gases contaminantes. (Ver figura 11).
Figura 11. Diagrama de un vehículo híbrido-paralelo
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/híbridos.htm
 Diseño híbrido-serie:
En ésta configuración, el vehículo híbrido se mueve por medio de la potencia que proviene del
motor eléctrico, utilizando la energía que le suministra el generador eléctrico que es accionado por
el motor de combustión interna, el generador recarga las baterías y una vez rectificada la corriente,
ésta alimenta el motor eléctrico que impulsa el vehículo. La ventaja de ésta configuración de
vehículo híbrido es su gran autonomía, que lo hace ideal para recorridos largos en carretera, pero
su desventaja radica en las pérdidas de eficiencia, debido a las trasformaciones energéticas de sus
diversos componentes. (Ver figura 12).
66
Figura 12. Diagrama de un vehículo híbrido-serie
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/híbridos.htm
5.3 Marco normativo y legal
Actualmente la ciudad de Bogotá, necesita adoptar un sistema de transporte masivo urbano, que
sea sostenible, tanto desde el punto de vista económico, técnico y medioambiental, para ello las
empresas operadoras del sistema de TransMilenio-SITP, deben implementar cambios de tecnología
con energías alternativas en sus sistemas de transporte masivo urbano, que se encuentren dentro
del marco del decreto 477 de octubre del 2013, “Adopción del plan de ascenso tecnológico para el
sistema integrado de transporte público”, para así de ésta forma, buscar una operación más
amigable con el medio ambiente.
Las nuevas normatividades ambientales, cada vez buscan métodos más apropiados para impedir y
combatir la contaminación atmosférica, así como restricciones a los vehículos que alteren el medio
ambiente, mediante gases contaminantes, ruidos y otros factores.
En la ciudad de Bogotá los buses de transporte de pasajeros, deben acogerse a la resolución 1304
de 2012 de la secretaría distrital del ambiente en la cual reza: “Por la cual se establecen los niveles
67
máximos de emisión y los requisitos ambientales a los que están sujetas, las fuentes móviles del
sector de servicio público, de transporte terrestre de pasajeros, en los sistemas colectivo, masivo e
integrado que circulen en el Distrito Capital".
La normativa europea Euro, es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para
las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros
de la Unión Europea. En Latinoamérica la implementación de la Norma Euro IV y V de emisiones
está en aumento.
En Colombia todos los camiones de reparto, de construcción y transporte público, deben tener
motores que cumplan con éstas nuevas emisiones ecológicas.
Los vehículos híbridos y Diésel convencionales, que se encuentren bajo la normatividad Euro V,
disponen de un depósito que contiene un compuesto químico, denominado AdBlue; que contiene
úrea al 32.5 %, que permite reducir las emisiones de gases contaminantes en el tubo de escape del
motor y mitigar su impacto ambiental.
6 Marco metodológico
6.1 Recolección de información
La información se recopilará según los medios facilitados por la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S,
teniendo como referencia la base de datos del historial de fallas, de los buses híbridos y Diesel
convencional, que actualmente operan en las rutas alimentadoras de la calle 80, así como
información de catálogos y documentos técnicos proporcionados por los fabricantes de buses
Volvo y Blue Bird. También se acudirá a la experiencia profesional, que tiene el personal técnico
y administrativo de área de mantenimiento, con esta tipología de buses.
68
6.1.1 Tipo de investigación
El tipo de investigación a usar en el desarrollo del presente trabajo de grado se establece teniendo
en cuenta la caracterización de las investigaciones planteadas al interior de la universidad ECCI
y sobre la cual se fundamentan sus proceso investigativos, para el caso se usa el tipo de
investigación documental ya que Analiza la información escrita sobre el tema objeto de estudio y
la usa para generar la propuesta final.
6.1.2 Fuentes de obtención de información
6.1.2.1 Fuentes primarias
Las fuentes de información primaria, para el desarrollo del presente estudio de factibilidad, son
obtenidas de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, quien facilitará material técnico como: manuales
de operación, manuales de mantenimiento, indicadores de mantenimiento, así como los
conocimientos técnicos del personal, datos de del software de administración de mantenimiento
CMMS SIEF, datos históricos de los equipos e información de costos asociados a mantenimiento.
6.1.2.2 Fuentes secundarias
Las fuentes de información secundaria, para el desarrollo del presente estudio de factibilidad, son
obtenidas de folletos, hojas de datos técnicos, manuales de operación y mantenimiento de los
fabricantes de buses híbridos y convencionales Diésel, como son Volvo y Blue Bird. Además de
diferentes monografías y publicaciones de tipo técnico realizadas sobre el tema, así como también
información contenida en diferentes páginas web.
6.1.3 Metodología
69
La metodología usada para el desarrollo del presente estudio involucra un diagnóstico preliminar,
mediante la recopilación de información de forma sistemática y su correspondiente análisis, para
poder determinar tendencias y el estado de la situación actual del objeto de estudio. Una vez
concluido el diagnóstico preliminar, se buscará determinar los factores críticos desde el punto de
vista técnico, que serán analizados y calculados para determinar la confiabilidad y criticidad de los
buses híbridos vs buses Diésel convencionales.
Los factores críticos a ser analizados son los siguientes:
 Tasa de fallas
 Confiabilidad
 Mantenibilidad
 Operación
 Costo de mantenimiento
 Rendimiento de combustible
 Impacto ambiental
Una vez determinados los factores críticos, se debe diseñar una matriz de criticidad ponderando
cada uno de los factores.
Luego se procederá a obtener los datos necesarios, para realizar el estudio de criticidad, mediante
las siguientes actividades:
 Realizar un análisis estadístico Weibull, a partir de los tiempos operativos, tiempos de
reparación y cantidad de fallas de cada vehículo, para determinar tasa instantánea de fallas,
MTBF y MTTR.
70
 Calcular los costos asociados a mantenimiento y operación anual de buses híbridos vs buses
Diésel convencional.
 Calcular el rendimiento de combustible (Km/galón y Costo/Km).
 Determinar impacto ambiental de los buses híbridos vs buses Diésel convencional.
 Con los datos obtenidos, se procede a aplicar la matriz de criticidad para los buses híbridos
y Diésel convencionales para determinar que sistemas de cada vehículo son más críticos
desde el punto de vista técnico.
 Determinar los elementos de la matriz DOFA realizado un análisis de las fortalezas,
amenazas, oportunidades y debilidades para la toma de decisiones en la adquisición de
buses híbridos y buses Diésel convencionales.
 Calcular el costo del ciclo de vida (LCC) y retorno de inversión (ROI), de ambas
tipologías de buses híbrido y Diesel convencional.
6.1.4 Instrumentos
Para el desarrollo del presente estudio de factibilidad técnica, se utilizarán los siguientes
instrumentos para la recopilación y análisis de la información necesaria para el cumplimiento de
los objetivos propuestos:
 Historial de fallas de los vehículos híbridos y Diesel convencional
 Base de datos de ordenes de trabajo preventivas y correctivas
 Catálogos y hojas de especificaciones de los fabricantes de los buses
 Software estadístico para análisis de Weibull y aplicación en Excel
 Matriz para análisis DOFA
71
 Datos de odómetros para determinar kilómetros de recorridos, consumo de combustible
entre vehículos híbridos y Diésel convencionales.
 Registros de costo de mantenimiento, de los vehículos híbridos y de Diésel convencional
de tecnología Euro V.
 Software de administración de mantenimiento CMMS SIEF
 Encuestas a personal experto de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S
6.1.5 Información recopilada.
6.1.5.1 Presentación de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S
La empresa ESTE ES MI BUS SAS, está conformada por diferentes compañías del sector
transportador que representan a los pequeños transportadores de Bogotá y a algunas empresas con
gran trayectoria en el transporte masivo de pasajeros, del sector constructor y de servicios, que
unidos consolidaron una propuesta para la licitación del SITP, concesión que fue adjudicada el 2
de noviembre de 2010, como resultado, ESTE ES MI BUS S.A.S, fue adjudicataria de las zonas de
Tintal, Zona Franca y Calle 80. ESTE ES MI BUS SAS, tiene bajo su responsabilidad directa la
Operación, Mantenimiento, Control y Supervisión de cerca de 700 vehículos de Transporte
Público, entre los que se encuentran tipologías como Microbuses, Buses, Busetas y Padrones.
 Visión
Somos un equipo humano competente, comprometido con la prestación de servicio de transporte
público de pasajeros del SITP de Bogotá, cumpliendo con los estándares de calidad requeridos,
asegurando la satisfacción de nuestros clientes y la sostenibilidad de la organización.
 Misión
72
Consolidarnos como empresa líder, con excelentes estándares operacionales del SITP de Bogotá,
contribuyendo en el desarrollo y calidad de vida de nuestros colaboradores y comunidad. (2)
La empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, actualmente dispone de una nómina de cerca de mil
empleados y está encargada de las rutas alimentadoras de la calle 80, zona del Tintal y zona Franca.
(2. www.intranet.esteesmibus/mision.php, 2018)
Estas rutas alimentadoras son las siguientes:
 Ruta 108: Bachué - Ciudad Kennedy
 Ruta 669: Camelia - Gran Granada
 Ruta 60: Cortijo - Providencia Alta
 Ruta C36: Bachué - Ciudad Montes
 Ruta C49: Bachué - San Bernardo
 Ruta 112: Cortijo - Bosa Porvenir
 Ruta C37: Villas de Granada - Mazuren
 Ruta 385: Cortijo - Germania
 Ruta T31: Gran Granada - Germania
 Ruta 914: Las Ferias - Usme Pueblo
 Estructura Organizacional
La empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, tiene una estructura organizacional conformada, por la
gerencia general, la cual tiene a su cargo, la dirección de operaciones y mantenimiento, la
73
subgerencia general y la dirección financiera. La gerencia de mantenimiento depende de la
dirección de operaciones y mantenimiento, a su vez, la gerencia de mantenimiento tiene bajo su
responsabilidad el personal de mantenimiento a nivel táctico y operativo. Para el cumplimiento de
los objetivos y políticas de área de mantenimiento, se cuenta con el gerente, quien es la persona
que lidera el área administrativa, junto con el coordinador y planeador de mantenimiento, quienes
a su vez son responsables de los procesos de planeación, programación y ejecución del plan de
mantenimiento preventivo y el cumplimiento de los indicadores de gestión.
Figura 13. Estructura organizacional de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S
74
Figura 14. Estructura organizacional del área de mantenimiento de ESTE ES MI BUS S.A.S
6.1.5.2 Bus híbrido paralelo Volvo B215RH
El bus híbrido de Volvo B215RH, es un vehículo diseñado para sistemas de trasporte urbano
masivo de pasajeros, con un consumo de hasta el 30%, menos de combustible y por lo tanto produce
menos emisiones contaminantes, con una operación más silenciosa, la tecnología de éste bus
híbrido, no requiere ninguna implementación adicional en la infraestructura para operar y dispone
con el sistema de regeneración para cargar la batería.
 Funcionamiento y sistema SCR
Su funcionamiento inicia con el motor eléctrico, que proporciona el 100% de par de arranque al
inicio de la marcha; el motor Diesel arranca cuando el bus alcanza una velocidad cercana a los 20
Km/h, para luego funcionar los dos motores en paralelo, ambos motores pueden propulsar el
75
vehículo en forma simultánea o independiente. Cuando el bus se detiene debido al alto flujo
vehicular o en los semáforos, el motor Diesel se desconecta, mediante un sistema de control que
optimiza el uso de energía y reduce la emisión de gases contaminantes. Este bus tiene una capacidad
para transportar hasta 70 pasajeros. (Ver figura 15).
Figura 15.Bus híbrido paralelo Volvo B215RH
Fuente: Archivo fotográfico ESTE ES MI BUS S.A.S

El bus híbrido B215RH, cumple con la normativa europea, sobre emisiones Euro V y dispone de
tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva), para el postratamiento de la combustión para
reducir emisiones de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), esto se consigue con
el sistema de depuración de gases mediante un aditivo conocido como AdBlue, que básicamente
es úrea al 32.5%. La disolución de úrea, se añade a los gases de escape mediante un inyector, para
que los óxidos de nitrógeno NOx y amoniaco de transformen en nitrógeno y agua, elementos
inocuos e inofensivos para el medio ambiente. (Ver Figura 16)
76
Figura 16. Sistema inyector AdBlue
Fuente: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/que-es-el-adblue
6.1.5.2.1 Cadena Cinemática
 Motor Diesel: El motor Diesel tiene 4 cilindros con 215 Hp de potencia y dispone de
control electrónico de inyección con turbocompresor e intercambiador de calor
(intercooler).
 Embrague ó clutch: Conecta o desconecta la potencia mecánica suministrada por el motor
Diesel.
 Motor Eléctrico: Se encuentra ubicado entre el embrague y la caja de transmisión. El motor
eléctrico tiene una potencia de 120 Kw y es del tipo de imán permanente y se alimenta de
energía acumulada en las baterías de iones-litio. El motor eléctrico funciona como motor
de arranque y como generador de energía, durante el frenado regenerativo o como motor
de propulsión.
 Caja de Transmisión: Es una caja de transmisión automática, de 12 velocidades hacia el
frente y 4 en reversa.
77
 Eje trasero: Está compuesto por la diferencial y los semiejes, el eje trasero transmite la
potencia mecánica desde la caja de transmisión hacia las ruedas propulsoras.
Figura 17. Cadena cinemática y sistema eléctrico - Bus híbrido
Fuente: Volvo Hybrid Student Booklet
6.1.5.2.2 Elementos de Control
 Convertidor DC/DC: Convierte el voltaje generado por el sistema de tracción de 600V
DC a 24V DC, el cual es usado en todo el sistema eléctrico del bus.
 Unidad de control: Controla la transformación de 600V DC - 24 V DC.
 Unidad de control de transmisión: Comanda la transición a modo híbrido en la medida
en que el pedal de aceleración sea presionado.
 Unidad de control de batería: Controla la carga de energía de la batería, habilita o
deshabilita la batería y controla la corriente de las bobinas de los contactores de fuerza.
78
 Batería: La batería está compuesta por varias celdas de batería y es del tipo ion-litio, la
batería está constantemente energizada, transformando la energía química en energía
eléctrica y viceversa. La batería tiene una potencia máxima de descarga de 120 Kw, con un
voltaje de 600V DC.
6.1.5.3 Bus Blue Bird Sigma
Es un vehículo fabricado por la reconocida compañía de buses escolares, Blue Bird Corporation.
El bus Blue Bird Sigma es un bus que es propulsado por un eficiente motor delantero, marca
Cummins de 225 HP y alto rendimiento de combustible, para mayor facilidad de manejo dispone
de una caja de cambios automática marca Allison de 5 velocidades, el sistema de suspensión es
neumática, ideal para transitar por calles de grandes ciudades, además tiene un chasis robusto
especialmente diseñado para el transporte urbano con una capacidad para transportar 80 pasajeros.
(Ver figura 18). Para la reducción de emisiones contaminantes tiene el sistema SCR (Reducción
Catalítica Selectiva), con inyección de urea diluida al 35% (AdBlue). Este bus cumple
ampliamente con la norma de emisiones Euro V.
79
Figura 18. Bus Diesel Blue Bird Sigma
Fuente: Archivo fotográfico ESTE ES MI BUS S.A.S
6.1.5.4 Selección de equipos
El presente trabajo se realiza con el apoyo de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, organización
que permite el acceso a la información técnica, necesaria de los mantenimientos ejecutados sobre
la flota de buses alimentadores híbridos y Diesel convencional.
Para realizar los deferentes análisis del estudio de factibilidad propuesto, se seleccionaron 17 buses
híbridos marca VOLVO B215RH y 17 buses Diesel convencionales, Marca BLUE BIRD SIGMA,
ambos tipos de buses presentan similares características como son: Kilómetros recorridos, potencia
del motor, distancia entre ejes, capacidad de transporte de pasajeros, tipología y cumplimiento de
la normativa Euro V. Un cuadro comparativo de las principales características de ambos tipos de
bus es presentado en la figura 19.
80
Figura 19. Cuadro comparativo Bus Volvo B215RH vs Blue Bird Sigma
MARCA MODELO NORMATIVA MOTOR POTENCIA TORQUE TRANSMISION SUSPENSION FRENOS DIRECCION
Sistema Hibrido paralelo

con motor Diesel D5F de
161 Kw / 215 Hp 800 Nm
7,6 litros - 4 cilindros en
Caja Automatica Neumatica con
linea Tipo de disco
inteligente Volvo I-shift control
VOLVO B215RH Euro V tipo EBS y Hidraulica
Motogenerador electrico Modelo AT2412D electronico -
ABS
Volvo I-SAM de iman 12 velocidades tubos tipo fuelle
permanente con 120 Kw / 160 Hp 800 Nm
conversor AC/DC 600
V/24V
Caja Automatica Allison

Motor Diesel Cummins Neumatica - tubos Tipo
BLUE BIRD SIGMA Euro V 167 Kw / 225 Hp 850 Nm B300TC415 Hidraulica
de 6,7 litros - 4 cilindros tipo fuelle Neumatico
5 velocidades
6.1.5.5 Recolección de datos técnicos
La recolección de información, incluye los datos de orden técnico considerados fundamentales para
realizar un análisis de la confiabilidad y criticidad de buses híbridos vs buses Diesel convencional.
Esta información incluye: documentación técnica de los equipos, bases de datos, manuales de
mantenimiento, historiales, catálogos etc.
6.1.5.6 Software para administración de mantenimiento de flotas SIEF
La empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, dispone de un software para administración de
mantenimiento (CMMS), denominado: Sistema de Explotación para Administración de Flotas
(SIEF). El módulo de mantenimiento contiene información como: Ordenes de trabajo, planes de
mantenimiento, datos históricos y desempeño operacional de cada vehículo. La planeación y
programación de éste módulo, permite controlar variables como kilometraje, consumo de
combustible, desempeño del personal técnico y contratistas. (Ver figuras 20 y 21)
81
Figura 20. Pantalla de acceso al sistema SIEF
Fuente: ESTE ES MI BUS S.A.S CMMS – SIEF
Figura 21. Pantalla de acceso al sistema de administración de OT´s en SIEF
Fuente: ESTE ES MI BUS S.A.S CMMS – SIEF
82
El módulo de mantenimiento de SIEF, permite la administración de ordenes de trabajo (OT),
permitiendo visualizar las actividades de mantenimiento de tipo correctivo y preventivo, ejecutado
sobre la flota de transporte. De éste módulo se recolecta y filtra información como: historial de
fallas de equipos, odómetros, tiempos operativos ó distancia para la falla (DPF), de los 34 buses
seleccionados.
El listado de los equipos seleccionados para la realización del estudio de factibilidad se puede
apreciar en la tabla 1.
83
6.1.5.7 Listado de los equipos seleccionados
Tabla 1.Listado de equipos seleccionados
Item movil Placa Marca Modelo Tipologia Operación Promedio de KM Actual

1 CO-0600 WMK892 BLUEBIRD SIGMA 2015 PADRON ALIMENTACION 160789
18 CO-0653 WNT523 VOLVO B215RH 2015 PADRON ALIMENTACION 107685
84
6.2 Análisis de información
6.2.1 Identificación de sistemas
El análisis de confiabilidad, se realiza sobre los buses seleccionados de la flota, tomando cada
unidad o móvil y dividiéndolo en sistemas mantenibles así:
 Sistema Motor: Incluye motor eléctrico híbrido, motor de combustión interna, con sus
diferentes subsistemas como son: refrigeración, lubricación, combustible, inyección, turbo
alimentación, bloque, culata, pistones, válvulas, bielas, levas, cigüeñal y demás
componentes asociados al motor.
 Sistema Transmisión: Incluye embrague, caja de transmisión, eje de transmisión,
diferencial, semi-ejes etc. y demás componentes del sistema de transmisión.
 Sistema Suspensión: Incluye fuelles flexibles, amortiguadores, etc.
 Sistema Frenos: Incluye discos, calipers, mordazas, cilindros, booster, válvulas, campanas,
pastillas bandas y demás componentes.
 Sistema Eléctrico: Incluye la batería, convertidor de energía AC/DC, conversor DC/DC,
unidad master de control del moto-generador, unidad central electrónica, control
electrónico de frenos. control electrónico caja de transmisión, control electrónico de
suspensión, sistema CAN alternador, motor de arranque, sensores, relés, lámparas,
interruptores, cableado y demás componentes del sistema eléctrico.
 Sistema Neumático: Incluye compresor de aire, reguladores, válvulas, líneas neumáticas.
 Sistema Dirección: Incluye bomba hidráulica, reguladores, cilindros, caja de dirección,
tuberías, depósito, etc.
El sistema de rodaje y carrocería no se incluyen en éste análisis.
85
6.2.2 Estudio de confiabilidad
Para el desarrollo del estudio de confiabilidad, para la evaluación de los sistemas críticos, mediante
el análisis estadístico de fallas, se elige distribución de Weibull que es la metodología mayormente
elegida, para estimar la confiabilidad debido a la flexibilidad que ofrece adaptándole de ésta forma
a las diferentes zonas, de infancia, vida útil y desgaste de la curva de la bañera. El método
seleccionado es el de los mínimos cuadrados, que permite calcular los parámetros de forma y
escala, mediante la trasformación doble logarítmica de la distribución acumulativa, la ventaja de
éste método es que se puede realizar mediante una tabla en Excel, además no requiere de la
aplicación de un software especializado en estadística.
Mediante el cálculo de los parámetros de Weibull, se formulan y grafican las funciones como:
confiabilidad, probabilidad de falla, tasa de falla y densidad. Los datos históricos de falla son los
correspondientes al mantenimiento correctivo, que impacta directamente en la operación,
afectando la disponibilidad de los buses en ruta. La información de éstas fallas es extraída, del
software de administración de mantenimiento CMMS SIEF de la empresa ESTE ES MI BUS
S.A.S.
6.2.2.1 Determinación de los parámetros de Weibull por el método de mínimos cuadrados
El método de los mínimos cuadrados, permite calcular los parámetros de forma () y escala (),
permitiendo transformar la función de distribución acumulativa, en una función doble logarítmica
que tiene forma de ecuación lineal de regresión.
La secuencia de trasformación matemática es la siguiente:
Función acumulativa de Weibull
86
Separando términos
Aplicando logaritmos naturales
Aplicando propiedad exponencial
Aplicando logaritmos naturales nuevamente
De ésta forma, obtenemos la ecuación de la recta de regresión. La anterior expresión, representa
una ecuación lineal de la forma:
De la expresión anterior se concluye que el parámetro beta (), es la pendiente de la ecuación lineal
de regresión y b es intercepto ó punto de corte con el eje Y.
De la ecuación anterior, de define el parámetro de escala ó vida útil ()
87
Para poder calcular la recta de regresión, debemos calcular la probabilidad acumulada de falla, para
lo cual se utiliza un estimador, para la función acumulativa F(t), denominado rango de la mediana
y su fórmula es la siguiente:
Donde:
i: Orden de la falla
n: Cantidad de datos a analizar
6.2.3 Recolección de datos históricos de falla
Para realizar el análisis de confiabilidad de los buses híbridos y Diesel convencionales,
seleccionados en la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, disponemos de los datos históricos de falla
proporcionados por el software de mantenimiento CMMS SIEF, que serán analizados mediante la
distribución de Weibull, considerando que se analizaran equipos que tiene una tasa de fallas
variable y que disponen de elementos mecánicos sometidos a desgaste y degradación. Por lo tanto,
la distribución Weibull, tiene más flexibilidad para adaptarse a la curva de la bañera en las etapas
de mortalidad infantil, vida útil y desgaste que otras distribuciones de probabilidad.
 Datos de fallas sistema motor híbrido
Los datos que van a ser analizados, corresponden a la distancia de los kilómetros recorridos por
cada bus entre falla y falla, ésta variable es relevante para el análisis de los indicadores de gestión
de flotas de transporte, considerándose la distancia para fallar (DPF) ó distancia entre fallas (DEF).
Información que es extraída, de los datos de los odómetros de cada bus y que corresponde a la
88
variable de control de mantenimiento. Para efectos de los cálculos realizados se debe tener en
cuenta la siguiente relación:
DEF = DPF
Los datos históricos recolectados se presentan en la tabla 2, la cual contiene el número de orden de
trabajo, la fecha en que ocurrió la falla, los kilómetros recorridos, desde la falla anterior, es decir
la distancia entre fallas.
Tabla 2. Datos históricos de fallas - Motor híbrido
Fallas Sistema Motor Híbrido

Ítem OT Fecha Inicio Bus Placa Falla Odómetro DEF (Km) TPR (Hr)
1 25933 5/09/2017 CO-0635 WNT505 REVISAR MOTOR 103168 25306 9,25
3 31046 25/01/2018 CO-0635 WNT505 REVISAR MOTOR 131772 2138 9
89
90
6.2.4 Cálculo de los parámetros de Weibull en Excel motor híbrido
En la tabla 3, se muestra la forma como fueron calculados los parámetros de Weibull, para el
sistema motor de los 17 buses híbridos, utilizando el método de mínimos cuadrados para obtener
la recta de regresión lineal. En la primera columna se lista ascendentemente el orden de la falla, en
ésta columna, la cantidad de datos a ser analizados para el sistema motor híbrido corresponde a un
total de 88 fallas, en la segunda columna, se lista de menor a mayor la distancia para la falla (DPF)
que en éste caso es igual a (t), siendo (t) igual a la variable aleatoria objeto del presente análisis;
es decir los kilómetros recorridos (Km), pero en éste caso, se realizan los cálculos en función de
(t), para conservar la misma nomenclatura de los cálculos estadísticos de Weibull. Sea entonces (t)
la variable aleatoria (v.a) a ser analizada.

91
(t) = Distancia para la falla en kilómetros (DPF) [Km]
En la tercera columna, se calcula el estimador de la función acumulativa F(t), mediante la fórmula
del rango de la mediana:
𝑖 − 0.3
𝑅𝑀 = 𝐹(𝑡) =
𝑛 + 0.4
Donde:
RM: Rango de la mediana
i: Orden de la falla
n: Cantidad total de fallas
El rango de la mediana es un valor entre 0 a 1, que representa el orden ascendente de la fracción
de cada dato y es menor que el mismo dato. La forma de interpretar el dato obtenido mediante el
rango de la mediana es, por ejemplo: En la tabla 3, para el último dato correspondiente al orden de
falla número 88, existe un 99,2% de probabilidades que la distancia para fallar (DPF) de los
motores híbridos, sea menor que 38621 Km, considerando que el rango de la mediana para éste
último dato es de 0,992.
En la cuarta columna, calculamos el logaritmo natural de la distancia para la falla ó Ln(t), que
representa la variable independiente x; en el eje de las abscisas.
𝑥 = 𝐿𝑛(𝑡)
En la quinta columna calculamos, el doble logaritmo natural de la función acumulativa F(t)
aplicando la siguiente ecuación:
1
𝑦 = 𝐿𝑛 [𝐿𝑛 [ ]]
1 − 𝐹(𝑡)
Donde
y: Es la variable dependiente en el eje de las ordenadas
92
6.2.5 Cálculo de las variables de regresión lineal motor híbrido
Tabla 3. Cálculo de las variables de regresión lineal - Motor híbrido
ORDEN DE DISTANCIA PARA

F (t)% LN[t] LN[LN[1/(1-F(t))]]
FALLA FALLAR (t)
1 443 0,8% 6,09356977 -4,834574512

2 449 1,9% 6,107022888 -3,941550387
3 785 3,1% 6,665683718 -3,473150715
4 836 4,2% 6,728628613 -3,152237136
5 869 5,3% 6,767343125 -2,907117327
6 934 6,4% 6,839476438 -2,70826471
7 961 7,6% 6,867974409 -2,540614291
8 1029 8,7% 6,936342736 -2,395430974
9 1149 9,8% 7,046647278 -2,267194939
10 1162 11,0% 7,057897937 -2,152194494
11 1195 12,1% 7,085901464 -2,047813331
12 1343 13,2% 7,202661197 -1,952137671
13 1373 14,4% 7,224753406 -1,863725124
14 1486 15,5% 7,303843225 -1,781461412
15 1545 16,6% 7,342779189 -1,704467694
16 1934 17,8% 7,567345676 -1,632038466
17 2005 18,9% 7,60339934 -1,56359866
18 2057 20,0% 7,62900389 -1,49867324
19 2138 21,2% 7,667626092 -1,436865172
20 2412 22,3% 7,788211558 -1,377839126
21 2537 23,4% 7,83873756 -1,321309228
22 2539 24,5% 7,839525582 -1,267029697
23 2562 25,7% 7,848543482 -1,214787593
24 2612 26,8% 7,86787149 -1,164397128
25 2687 27,9% 7,896180609 -1,115695152
26 2748 29,1% 7,918628653 -1,068537536
27 2928 30,2% 7,982074875 -1,02279624
28 2960 31,3% 7,992944547 -0,978356921
29 3000 32,5% 8,006367568 -0,935116965
30 3240 33,6% 8,083328609 -0,892983853
31 3298 34,7% 8,101071503 -0,85187379
32 3309 35,9% 8,104401308 -0,811710563
33 3667 37,0% 8,207129168 -0,772424565
34 3814 38,1% 8,246433786 -0,733951966
35 4267 39,3% 8,358666283 -0,696234004
93
36 4452 40,4% 8,401108712 -0,659216369
37 4479 41,5% 8,407155086 -0,622848677
38 4539 42,6% 8,420462002 -0,587084006
39 4561 43,8% 8,425297177 -0,551878484
40 4659 44,9% 8,446556112 -0,51719094
41 4673 46,0% 8,449556543 -0,482982578
42 4697 47,2% 8,454679286 -0,449216694
43 4791 48,3% 8,474494437 -0,415858424
44 4896 49,4% 8,496173824 -0,382874506
45 5357 50,6% 8,586159396 -0,35023307
46 5900 51,7% 8,68270763 -0,31790344
47 5988 52,8% 8,697512746 -0,285855953
48 6014 54,0% 8,701845364 -0,254061785
49 6772 55,1% 8,820551743 -0,222492786
50 7379 56,2% 8,906393407 -0,191121318
51 7471 57,4% 8,918784138 -0,159920103
52 7666 58,5% 8,944550246 -0,128862066
53 8353 59,6% 9,030376035 -0,097920174
54 8420 60,7% 9,038365107 -0,067067281
55 8543 61,9% 9,052867513 -0,036275956
56 8635 63,0% 9,063578991 -0,005518306
57 8856 64,1% 9,088850474 0,025234211
58 8918 65,3% 9,095826985 0,056010998
59 9195 66,4% 9,126415137 0,086842543
60 9237 67,5% 9,130972437 0,117760677
61 9278 68,7% 9,135401285 0,148798861
62 9293 69,8% 9,137016708 0,179992517
63 9547 70,9% 9,163982248 0,211379407
64 9901 72,1% 9,200391041 0,24300008
65 10096 73,2% 9,219894585 0,2748984
66 10114 74,3% 9,221675882 0,307122167
67 10252 75,5% 9,235228087 0,339723879
68 11180 76,6% 9,321881747 0,372761645
69 12473 77,7% 9,431321587 0,406300315
70 13181 78,8% 9,486531678 0,440412888
71 13588 80,0% 9,516942329 0,475182278
72 14874 81,1% 9,607370001 0,510703566
73 15205 82,2% 9,6293796 0,547086918
74 16159 83,4% 9,690232449 0,584461407
75 16179 84,5% 9,691469384 0,622980122
76 16277 85,6% 9,697508347 0,662827126
94
77 16440 86,8% 9,707472669 0,704227134
78 17591 87,9% 9,775142687 0,747459322
79 17708 89,0% 9,781771794 0,792877615
80 18787 90,2% 9,84092042 0,840941535
81 19164 91,3% 9,860788798 0,89226507
82 21116 92,4% 9,957786326 0,947698094
83 22940 93,6% 10,04063739 1,008470853
84 25306 94,7% 10,1387968 1,076472148
85 26520 95,8% 10,18565444 1,154847416
86 30035 96,9% 10,31011865 1,249506299
87 30078 98,1% 10,31154929 1,374030395
88 38621 99,2% 10,56155145 1,576614451
Teniendo los anteriores datos, se procede a graficar los resultados para obtener la recta de regresión,
obteniéndose la siguiente gráfica:(Ver figura 22)
Figura 22. Recta de regresión de la distancia para fallar en motores híbridos
95
La recta de regresión, muestra gráficamente la dispersión de los datos y la ecuación de la recta que
más se ajusta que para éste caso, que es igual a:
y = 1,16 x – 10,53, siendo ésta ecuación una línea recta de la forma: y=mx+b
De ésta ecuación, se deduce que, según la relación entre las fórmulas estudiadas anteriormente,
=1,16 es correspondiente al parámetro de forma, y el intercepto con el eje Y es b = - 10,53.
Aplicando la fórmula para el parámetro de escala, tenemos:
Donde  = 8320 corresponde a la vida característica.
 El valor de , indica que el 63,2% de los buses fallara por motor a los 8320 kilómetros.
 El valor de >1, indica el parámetro de forma corresponde, en éste caso a la zona de
desgaste de la curva de la bañera.
Como se puede apreciar en la figura 22, la mayoría de los datos de la gráfica de regresión se ajustan
a una línea recta, encontrándose pocos datos dispersos, además el parámetro de forma , no
presenta valores grandes ( >10), entonces podemos asumir el parámetro de localización igual a
cero, 𝛾 = 0.
6.2.6 Cálculo de la funcíon de confiabilidad motor híbrido
Partiendo de la funcion de confiabilidad de Weibull de tres parametros y remplazando los valores
de sus parametros: =1,16;  = 8320; 𝛾=0 en la ecuación de confiabilidad, tenemos:
𝑡−𝛾 𝛽
−[ ]
𝑅(𝑡) = 𝑒 𝜂
96
De ésta manera, se obtiene la siguiente expresion matematica, que describe la confiabilidad de
Weibull del grupo de 17 motores híbridos:
𝑡 1,16
−[ ]
𝑅(𝑡)𝑀ℎ = 𝑒 8320
Donde:
R(t)Mh: Funcion de confiabilidad de los motores híbridos
(t): Distancia para la falla de los motores híbridos en Km
El siguiente paso, es aplicar la fórmula para el cálculo de la función confiabilidad de Weibull, de
2 parámetros (𝛾=0), para cada valor de la distancia para la falla (t) y aplicando los valores los
parámetros  y , hallados anteriormente, de ésta forma tenemos:
Por ejemplo, para el caso del primer dato t = 443; =1,16;  = 8320
𝑡 1,16
−[ ]
𝑅(𝑡)𝑀ℎ = 𝑒 8320
443 1,16
−[ ]
𝑅(443)𝑀ℎ = 𝑒 8320
𝑅(443)𝑀ℎ = 0,968
𝑅(443)𝑀ℎ = 96,8%
Al aplicar el modelo matemático, a todos los datos de la distancia para la falla (t) y graficando los
valores de la funcion R(t)Mh , se obtiene la curva de confiabilidad para los motores híbridos,
mostrada el la figura 23.
97
Figura 23. Curva de confiabilidad - Motor híbrido
6.2.7 Cálculo de la funcion de de distribucion acumulada motor híbrido
Partiendo de la funcion de distribucion acumulada de Weibull y remplazando los valores de sus
parametros anteriormente calculados, =1,16;  = 8320; obtenemos el siguiente modelo
matemático:
𝑡 𝛽
−[ ]
𝐹(𝑡) = 1 − 𝑒 𝜂
𝑡 1,16
𝐹(𝑡)𝑀ℎ = 1 − 𝑒 −[8320]
Al aplicar el modelo matemático a todos los datos de la distancia para la falla (t) y graficando los
valores de la funcion F(t)Mh , se obtiene la curva de distribucion acumulada de fallas mostrada el
la figura 24.
98
Figura 24. Curva de probabilidad de falla - Motor híbrido
6.2.8 Cálculo de la funcion de densidad de probabilidad motor híbrido
Partiendo de la funcion de densidad de probabilidad de Weibull y remplazando los valores de sus
parametros: =1,16;  = 8320; obtenemos el siguiente modelo matemático:
𝛽
𝛽 𝑡 𝛽−1 −( 𝜂𝑡 )
𝑓(𝑡) = ( ) 𝑒
𝜂 𝜂
𝑡 0,16 −[ 𝑡 ]1,16
𝑓(𝑡)𝑀ℎ = 0,000140 [ ] 𝑒 8320
8320
Al aplicar el modelo matemático, a todos los datos de la distancia para la falla (t) y graficando los
valores de la funcion f(t)Mh , se obtiene la curva de la funcion de densidad de probabilidad, para
los motores híbridos mostrada el la figura 25.
99
Figura 25. Curva de densidad de fallas - Motor híbrido
6.2.9 Cálculo de la funcion tasa de fallas motor híbrido
Partiendo de la funcion de tasa de fallas de Weibull y remplazando los valores de sus parametros:
=1,16;  = 8320, tenemos:
𝛽 𝑡 𝛽−1
𝜆(𝑡) = ( )
𝜂 𝜂
0,16
𝑡
𝜆(𝑡)𝑀ℎ = 0,000140 ( )
8320
Al aplicar el modelo matemático a todos los datos de la distancia para la falla (t) y graficando los
valores de la funcion 𝜆(𝑡)𝑀ℎ , se obtiene la curva de la funcion de tasa de fallas, para motores
híbridos mostrada el la figura 26.
100
Figura 26. Curva de tasa de fallas - Motor híbrido
6.2.10 Modelo de confiabilidad para sistema motor híbrido
Para obtener el modelo matemático definitivo, que define la confiabilidad de los motores híbridos,
basado en la estadística de fallas, se procede a remplazar los valores de los parámetros de Weibull,
beta () y eta (), anteriormente calculados, en las diferentes fórmulas de la distribución de
Weibull, de ésta manera se obtiene el modelo matemático que permite modelar la confiabilidad del
sistema motor híbrido, en función de la variable distancia para fallar (DPF). Este es un dato que se
debe estar actualizando continuamente, para poder obtener valores de cada una de las funciones lo
más precisamente posibles. Se debe tener en cuenta que la confiabilidad tiene variaciones en sus
resultados, en la medida en que el vehículo recorra más kilómetros, considerándose de ésta forma
como un valor instantáneo (Ver tabla 4).
101
Tabla 4. Modelo de confiabilidad para motores híbridos
MODELO DE CONFIABILIDAD PARA MOTORES HIBRIDOS
Función Ecuación Matemática
𝑡 1,16
−[ ]
𝑅(𝑡)𝑀ℎ = 𝑒 8320
Confiabilidad
𝑡 1,16
−[ ]
𝐹(𝑡)𝑀ℎ = 1 − 𝑒 8320
Distribución acumulada
𝑡 0,16 −[ 𝑡 ]1,16
𝑓(𝑡)𝑀ℎ = 0,000140 [ ] 𝑒 8320
Densidad de probabilidad 8320
0,16
𝑡
𝜆(𝑡)𝑀ℎ = 0,000140 ( )
Tasa de fallas 8320
6.2.11 Cálculo de la distancia media para fallar (DMPF)
Para realizar el cálculo del tiempo medio entre fallas, se considera la variable de estudio de la
confiablidad en buses alimentadores, correspondiente a la distancia media entre fallas ó DMEF,
teniendo en cuenta que la variable aleatoria son los kilómetros recorridos. Este cálculo se realiza
mediante la ecuación de la esperanza matemática de Weibull E(t), ésta ecuación generalmente se
utiliza para el cálculo de la vida media, también conocido como tiempo medio entre fallas (MTBF),
la cual está dada por la siguiente ecuación:
1
𝐸(𝑡) = 𝜂 Γ(1 + )
β
Donde:
Γ: Es la función gamma de Euler

102
E(t) = DMEF, Es la distancia media entre fallas
La hoja de cálculo Excel, tiene la opción de calcular la función gamma ( Γ) de la distribución de
Weibull, de ésta manera se puede calcular la DMEF. Si éste proceso se realiza manualmente sin la
ayuda de un software de análisis estadístico, se tendría que utilizar una tabla de confiablidad, (Ver
Tabla 5), en donde se tengan los valores de la función gamma y del factor de forma que permita
calcular el valor de E(t).
Tabla 5.Tabla de confiabilidad para los parámetros Beta y Gamma
Aplicando la formula, se procede calcular la DMEF para el motor híbrido así:
1
𝐸(𝑡) = 𝐷𝑀𝐸𝐹 = 𝜂 Γ(1 + )
β
1
𝐷𝑀𝐸𝐹 = 8320 Γ(1 + )
1.16
𝐷𝑀𝐸𝐹 = 8320 Γ(1,86)
𝐷𝑀𝐸𝐹 = 7885 𝐾𝑚
Según el resultado de éste cálculo, la distancia media entre fallas (DMEF), para el motor híbrido
es de 7885 kilómetros.
103
6.2.12 Cálculo de la distancia media para reparar (DMPR)
Para el cálculo de la distancia media para reparar (DMPR), Inicialmente se dispone de los tiempos
de reparación ó de mantenimiento (TPR), de cada uno de los eventos de falla. Estos tiempos están
en horas (Hr); siendo la medida de la variable de control, con la cual se registran en el sistema
CMMS-SIEF y cuyo indicador es el tiempo medio para reparar (TMPR). Como el tiempo de
reparación está en horas, debemos realizar una conversión equivalente a los kilómetros que se
dejaron de recorrer, mientras el bus estaba en mantenimiento, para lo cual es necesario multiplicar
el tiempo de reparación, por la velocidad promedio del bus, la cual está registrada en 20 Km/h,
para las rutas alimentadoras de la calle 80 y para la zona urbana de la ciudad de Bogotá. Haciendo
éste pequeño ajuste en la ecuación del MTTR podemos obtener la DMPR así:
𝑛
𝑇𝑃𝑅 ∗ 20
𝐷𝑀𝑃𝑅 = ∑ ( )
𝑛
𝑖=1
Donde:
DMPR: Distancia media para reparar en Km/falla
TPR: Tiempo para reparar
n: Cantidad de fallas
20: Factor de conversión de horas a kilómetros
Para obtener las DMPR de los motores de los buses híbridos, realizamos la sumatoria de todos los
tiempos para reparar que se encuentran en la tabla 2 (542,7 horas) y remplazamos en la ecuación
anterior de la siguiente manera:

𝑛
542,7 ∗ 20
𝐷𝑀𝑃𝑅 (𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ℎ𝑖𝑏𝑟𝑖𝑑𝑜) = ∑ ( )
88
𝑖=1
𝐷𝑀𝑃𝑅 (𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ℎ𝑖𝑏𝑟𝑖𝑑𝑜) = 123,3 𝐾𝑚
104
6.2.13 Cálculo de la disponibilidad inherente
Una vez obtenidos los datos de la distancia media entre fallas y la distancia media para reparar, se
continúa con el cálculo de la disponibilidad inherente. Cabe recordar que éste cálculo, no tiene en
consideración los tiempos por procesos administrativos, logísticos y operativos, que afectan que
los buses recorran más kilómetros en ruta, teniéndose en cuenta solo los tiempos correspondientes
a fallas imprevistas que afectan directamente la operación. Para efectos de los cálculos de la
disponibilidad inherente, de los sistemas analizados en éste estudio, correspondientes a los buses
híbridos y Diésel convencionales, se procede a aplicar la siguiente fórmula:
𝐷𝑀𝐸𝐹
𝐷𝑖 = 𝑥100
𝐷𝑀𝐸𝐹 + 𝐷𝑀𝑃𝑅
Donde:
Di: Disponibilidad Inherente en %
DMEF: Distancia media entre fallas en Km/fallas
DMPR: Distancia media para reparar en Km/falla
Con los anteriores datos de DMEF y DMPR para los motores híbridos, se procede a calcular la
disponibilidad inherente de la siguiente manera:
DMEF = 7885 Km
DMPR = 123,3 Km
7885
𝐷𝑖 (𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ℎ𝑖𝑏𝑟𝑖𝑑𝑜) = 𝑥100
7885 + 123,3
𝐷𝑖(𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ℎ𝑖𝑏𝑟𝑖𝑑𝑜) = 98,5 %
105
Datos de fallas sistema motor Diesel
Nuevamente se procede a realizar la recopilación de los datos históricos de falla, pero en éste caso
para el sistema motor del bus Diesel convencional. La tabla 6, muestra, el código de la orden de
trabajo, la identificación del bus, la ubicación de la falla, el valor del odómetro, la distancia entre
fallas (DEF), cuyo valor corresponde a la diferencia del último odómetro y el anterior, finalmente
el tiempo de reparación de cada una de las fallas.
Tabla 6. Datos históricos de falla - Motor Diesel
Fallas Sistema Motor Diesel

Ítem OT Fecha Inicio Bus Placa Falla Odómetro DEF (Km) TPR (Hr)
1 20608 4/04/2017 CO-0600 WMK892 REVISAR MOTOR 131462 8378 6,8
106
107
108
109
6.2.14 Cálculo de las variables de regresión lineal motor Diesel
En una hoja de Excel, se procede estableciendo el orden de la falla, luego se ordena de menor a
mayor la distancia para fallar (t), para enseguida realizar el cálculo de la función acumulativa F(t),
aplicando el rango de la mediana y el logaritmo natural de la funciona acumulativa, junto con su
doble logaritmo, tal como se puede apreciar en la tabla 7.
Tabla 7. Cálculo de las variables de regresión lineal - Motor Diesel
ORDEN DE DISTANCIA PARA

F (t)% LN[t] LN[LN[1/(1-F(t))]]
FALLA FALLAR (t)
1 80 0,5% 4,382026635 -5,298672364

2 97 1,2% 4,574710979 -4,407782342
3 112 1,9% 4,718498871 -3,941550387
4 118 2,6% 4,770684624 -3,622839017
5 120 3,3% 4,787491743 -3,379956825
6 126 4,1% 4,836281907 -3,183378183
7 147 4,8% 4,990432587 -3,018039081
8 155 5,5% 5,043425117 -2,875205445
9 204 6,2% 5,318119994 -2,749358519
10 230 6,9% 5,438079309 -2,636787714
11 230 7,6% 5,438079309 -2,534877868
12 285 8,3% 5,65248918 -2,441716399
13 290 9,0% 5,669880923 -2,355862158
14 292 9,8% 5,676753802 -2,276202161
15 350 10,5% 5,857933154 -2,201858915
16 422 11,2% 6,045005314 -2,132128321
17 436 11,9% 6,077642243 -2,066436774
18 442 12,6% 6,091309882 -2,004310768
19 447 13,3% 6,102558595 -1,945354862
20 499 14,0% 6,212606096 -1,889235394
21 527 14,7% 6,267200549 -1,835668229
22 600 15,5% 6,396929655 -1,784409407
23 608 16,2% 6,410174882 -1,735247893
24 608 16,9% 6,410174882 -1,687999892
25 680 17,6% 6,522092798 -1,642504344
26 725 18,3% 6,586171655 -1,598619308
27 727 19,0% 6,588926478 -1,556219042
110
28 740 19,7% 6,606650186 -1,515191614
29 745 20,4% 6,613384218 -1,475436943
30 836 21,2% 6,728628613 -1,436865172
31 925 21,9% 6,829793738 -1,399395308
32 958 22,6% 6,864847778 -1,362954087
33 961 23,3% 6,867974409 -1,32747501
34 966 24,0% 6,873163834 -1,292897526
35 1006 24,7% 6,913737351 -1,259166331
36 1012 25,4% 6,91968385 -1,226230773
37 1032 26,1% 6,939253946 -1,194044334
38 1136 26,9% 7,035268599 -1,162564183
39 1158 27,6% 7,054449658 -1,131750788
40 1182 28,3% 7,074963198 -1,101567576
41 1199 29,0% 7,089243155 -1,071980636
42 1207 29,7% 7,095893221 -1,042958462
43 1319 30,4% 7,184629153 -1,014471714
44 1320 31,1% 7,185387016 -0,986493024
45 1330 31,8% 7,192934221 -0,95899681
46 1386 32,5% 7,23417718 -0,931959114
47 1411 33,3% 7,252053952 -0,905357463
48 1445 34,0% 7,275864601 -0,879170736
49 1454 34,7% 7,282073658 -0,853379051
50 1462 35,4% 7,28756064 -0,827963663
51 1477 36,1% 7,297768283 -0,802906864
52 1517 36,8% 7,324489979 -0,778191906
53 1519 37,5% 7,325807503 -0,753802919
54 1535 38,2% 7,33628566 -0,729724845
55 1548 39,0% 7,344719054 -0,705943372
56 1554 39,7% 7,348587531 -0,682444875
57 1561 40,4% 7,353081921 -0,659216369
58 1574 41,1% 7,361375429 -0,636245453
59 1580 41,8% 7,365180126 -0,613520271
60 1620 42,5% 7,390181428 -0,591029468
61 1639 43,2% 7,401841579 -0,568762154
62 1653 43,9% 7,410347098 -0,546707866
63 1660 44,7% 7,414572881 -0,524856541
64 1665 45,4% 7,417580402 -0,503198479
65 1687 46,1% 7,430707083 -0,481724319
66 1782 46,8% 7,485491608 -0,460425012
67 1803 47,5% 7,497207223 -0,439291795
68 1868 48,2% 7,532623619 -0,41831617
111
69 1907 48,9% 7,553286606 -0,397489879
70 1971 49,6% 7,586296307 -0,376804886
71 2003 50,4% 7,602401336 -0,356253356
72 2009 51,1% 7,605392365 -0,335827635
73 2080 51,8% 7,640123173 -0,315520234
74 2081 52,5% 7,640603826 -0,295323811
75 2099 53,2% 7,64921632 -0,275231153
76 2134 53,9% 7,665753432 -0,25523516
77 2155 54,6% 7,675546003 -0,23532883
78 2157 55,3% 7,676473646 -0,215505243
79 2204 56,1% 7,69802917 -0,195757544
80 2215 56,8% 7,703007682 -0,17607893
81 2263 57,5% 7,724446646 -0,156462634
82 2380 58,2% 7,774855767 -0,136901907
83 2464 58,9% 7,809541325 -0,117390005
84 2563 59,6% 7,848933726 -0,097920174
85 2613 60,3% 7,868254266 -0,078485631
86 2671 61,0% 7,890208213 -0,059079548
87 2778 61,8% 7,929486523 -0,039695036
88 3002 62,5% 8,007034012 -0,020325127
89 3011 63,2% 8,010027528 -0,000962753
90 3030 63,9% 8,016317899 0,018399271
91 3069 64,6% 8,029107055 0,037768273
92 3151 65,3% 8,055475142 0,057151739
93 3167 66,0% 8,060540047 0,076557343
94 3171 66,7% 8,061802275 0,095992971
95 3250 67,5% 8,086410275 0,11546675
96 3281 68,2% 8,095903533 0,134987074
97 3323 68,9% 8,108623268 0,154562643
98 3535 69,6% 8,170468578 0,174202496
99 3540 70,3% 8,171882006 0,193916049
100 3574 71,0% 8,181440696 0,213713144
101 3721 71,7% 8,221747728 0,233604092
102 4049 72,4% 8,306225216 0,253599731
103 4087 73,1% 8,315566484 0,273711485
104 4108 73,9% 8,320691571 0,293951431
105 4149 74,6% 8,33062262 0,314332379
106 4260 75,3% 8,357024439 0,334867954
107 4277 76,0% 8,361007108 0,355572695
108 4421 76,7% 8,394121194 0,376462169
109 4682 77,4% 8,451480648 0,397553098
112
110 4815 78,1% 8,479491324 0,418863505
111 4828 78,8% 8,482187582 0,440412888
112 4884 79,6% 8,493719835 0,462222414
113 4914 80,3% 8,499843553 0,484315153
114 4915 81,0% 8,500047033 0,506716348
115 5864 81,7% 8,676587244 0,529453738
116 5921 82,4% 8,686260633 0,552557939
117 5929 83,1% 8,687610844 0,5760629
118 6215 83,8% 8,734721004 0,600006458
119 6808 84,5% 8,82585367 0,624431002
120 7256 85,3% 8,889583992 0,649384299
121 7323 86,0% 8,898775359 0,674920507
122 7791 86,7% 8,9607245 0,701101445
123 7978 87,4% 8,984443032 0,727998193
124 8378 88,1% 9,033364502 0,755693142
125 8913 88,8% 9,095266164 0,784282649
126 9287 89,5% 9,136370852 0,813880525
127 9423 90,2% 9,150908788 0,844622711
128 9838 91,0% 9,194007717 0,876673635
129 9926 91,7% 9,202912856 0,910235093
130 10487 92,4% 9,257891674 0,945558909
131 10658 93,1% 9,274066063 0,982965572
132 11090 93,8% 9,31379908 1,022872589
133 11611 94,5% 9,359708204 1,065839466
134 12397 95,2% 9,425209787 1,112642722
135 12512 95,9% 9,434443463 1,164409179
136 13766 96,7% 9,529957063 1,222872961
137 15154 97,4% 9,626019802 1,290928915
138 16183 98,1% 9,691716588 1,374030395
139 17691 98,8% 9,780811315 1,48475123
140 18204 99,5% 9,809396629 1,667927633
6.2.15 Gráfica de regresion lineal para motores Diesel
113
En la figura 27, se muestra gráficamente la regresión lineal obtenida, para la dispersión de datos de
las fallas en motores Diesel y la ecuación que representa la recta, que más se ajusta a la mayoría de
los eventos de falla. De ésta manera se puede apreciar, que para éste caso es igual a:
y = 1,022 x – 8,27, siendo ésta ecuación una línea recta de la forma: y=mx+b
Figura 27. Recta de regresión de la distancia para fallar - Motores Diesel
Conforme a las ecuaciones anteriores, se puede determinar que: =1,022, correspondiente al valor
del parámetro de forma, y el intercepto con el eje Y es: b = -8,27. Aplicando la fórmula para el
parámetro de escala, tenemos:
Donde  = 3275 Corresponde a la vida característica.
 El valor de , Indica que el 63,2% de los buses fallará, por motor antes de los 3275
kilómetros
114
 El valor de >1, El factor de forma corresponde a la zona 3, de la curva de la bañera.
Observando la figura 27, se puede apreciar que la mayoría de los datos, de la gráfica de regresión
se ajustan a una línea recta, encontrándose pocos datos dispersos, además el parámetro de forma ,
no presenta valores grandes ( >10), entonces podemos asumir el parámetro de localización, 𝛾=0.
6.2.16 Modelo de confiabilidad para sistema motor Diesel
Con los valores para, =1,022 y  = 3275, reemplazando en la formulas anteriormente expuestas
para la confiabilidad de Weibull, se pueden obtener las funciones del modelo de confiabilidad (Ver
tabla 8). Al ser graficadas cada una de éstas funciones, se obtienen las curvas de Weibull de la
confiabilidad, probabilidad de falla, función de densidad y tasa de fallas, las cuales son mostradas
en la figura 28.
Tabla 8. Modelo de confiabilidad para motores Diesel
MODELO DE CONFIABILIDAD PARA MOTORES DIESEL

𝑡 1,02
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝑀𝐷 = 𝑒 3275
𝑡 1,02
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝑀𝐷 = 1 − 𝑒 3275
𝑡 0,02 −[ 𝑡 ]1,02
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝑀𝐷 = 0,000312 [ ] 𝑒 3275
3275
0,02
Tasa de fallas 𝑡
𝜆(𝑡)𝑀𝐷 = 0,000312 ( )
3275
115
Figura 28. Curvas de Weibull para análisis de confiabilidad en motores Diesel
116
7 RESULTADOS
7.1 Análisis del modelo probabilistico de Weibull
A continuación, se muestran los resultados obtenidos al aplicar el modelo de confiabilidad de
Weibull, a cada uno de los datos de falla de los diferentes sistemas, que integran ambos tipos de
buses (Híbridos y Diesel). Aquí se aplicó el modelo de confiabilidad obtenido para cada sistema,
(Motor, Transmisión, Suspensión, Dirección, Frenos, Eléctrico y Neumático), según los datos de
falla extraído del sistema CMMS-SIEF. Estos datos de falla analizados son, la distancia para fallar
(DPF) y la distancia para reparar (DPR). En la tabla 9, se muestra el análisis de confiabilidad de
Weibull, en donde se puede apreciar, el tipo de bus, el sistema, la cantidad de fallas, el parámetro
de forma beta (), el parámetro de vida característica eta (), la tasa de fallas lambda (λ), la
distancia media entre fallas DMEF y la etapa de vida en que se encuentra cada sistema analizado
dentro de la curva de la bañera.
Tabla 9. Resultados del análisis de confiabilidad de Weibull

ANALISIS DE CONFIABILIDAD
TASA DE FALLA (λ) ETAPA DE
TIPO DE BUS MARCA SISTEMA No DE FALLAS BETA (β) ETA (η) DMEF
𝑥 10 −4 VIDA
Motor 88 1,16 8320 1,2 7885 Desgaste
Transmision 105 1,49 1814 6,1 1639 Desgaste
Suspension 70 1,07 4057 2,52 3952 Desgaste
Hibrido Volvo B215RH Direccion 49 1,35 1984 5,49 1821 Desgaste
Frenos 35 1,53 2226 4,98 2004 Desgaste
Electrico 190 2,1 629 17,9 557 Desgaste
Neumatico 45 1,7 1553 7,4 1350 Desgaste
Motor 140 1,02 3275 3,08 3245 Desgaste
Transmision 109 1,45 3927 2,8 3561 Desgaste
Suspension 90 0,88 7026 1,33 7482 Infancia
Diesel
Blue Bird Sigma Direccion 61 1,17 3837 2,75 3635 Desgaste
Convencional
Frenos 23 1,32 2287 4,74 2105 Desgaste
Electrico 56 1,23 4297 2,4 4017 Desgaste
Neumatico 60 1,65 1440 7,76 1288 Desgaste
117
Podemos apreciar que la distancia media entre fallas DMEF, de los motores híbridos (7885 Km)
es significativamente mayor, que la DMEF para los motores Diesel, con lo cual se puede interpretar
que los motores híbridos ofrecen una mejor confiabilidad. También se puede apreciar que la tasa
de fallas es mayor para el sistema motor, de los buses Diesel (3,08x10-4 fallas /Km), en relación al
motor híbrido. Este mismo análisis se puede realizar al sistema transmisión del bus híbrido, que
presenta una tasa de fallas de (6,1x10-4 fallas /Km) y una menor DMEF en relación al sistema
transmisión del bus Diesel, (2,8x10-4 fallas /Km).
Adicionalmente se puede observar, una mayor tasa de fallas del sistema dirección, de los buses
híbridos (5,49x10-4 fallas /Km), en relación a los buses Diesel, así como; una tasa de fallas muy
significativa en el sistema eléctrico del bus híbrido, (17,9 x10-4 fallas /Km), ésto en relación a la
mayor cantidad y complejidad de elementos eléctricos y electrónicos que componen el bus híbrido.
Todos los sistemas se encuentran, al inicio de la tercera etapa de vida ó de desgaste de la curva de
la bañera (>1), excepto el sistema suspensión del bus Diesel, que se encuentra en la etapa de
mortalidad infantil (<1). Los parámetros de forma beta (>1) obtenidos, reflejan que los sistemas
analizados comienzan a presentar modos de falla, por desgaste en su etapa inicial; ésto se verifica
al tener en cuenta que los buses analizados, tienen 2 años de estar en operación y su vida útil
estimada es de 12 años.
Dentro del análisis de Weibull, podemos identificar los sistemas con mayor tasa de falla y que se
pueden catalogar como críticos, desde el punto de vista de la confiabilidad. Para el bus híbrido
éstos sistemas son: Transmisión, dirección, frenos y eléctrico.
Realizando una revisión de las órdenes de trabajo correctivas, se evidenciaron las fallas más
recurrentes, del sistema de transmisión automática de los buses híbridos Volvo. Estas fallas se
118
deben a problemas de hermeticidad, de las tarjetas de mando electrónico y por recalentamiento de
la transmisión automática, originados por la sedimentación del aceite sintético, afectando
directamente el funcionamiento de sellos y empaquetaduras del cuerpo de las servo-válvulas
hidráulicas y de los sincronizadores.
También se evidenció que la mayor tasa de fallas, de los buses Blue Bird Diesel, se encuentra en
los sistemas; motor, frenos y neumático. Éstas fallas más recurrentes se encuentran en los sub-
sistemas correspondientes a la turbo alimentación e inyección de combustible, por causas como; el
bajo grado de calidad y la fatiga prematura de los materiales.
El cuadro comparativo de las fallas más recurrentes, de ambos tipos de bus lo podemos apreciar en
la figura 29.
Figura 29. Cuadro comparativo de fallas Buses híbridos vs Diesel

CUADRO COMPARATIVO DE FALLAS
SISTEMA BUS HIBRIDO BUS DIESEL
Falla en el potenciómetro del pedal Falla de la guaya del acelerador
acelerador por desgaste interno por rompimiento por fatiga
Fisuramiento de mangueras en Fisuramiento de manguera del
sistema de refrigeración por baja sistema de refrigeración por
calidad sobre temperatura
Falla en sensores de temperatura del Obstrucción del filtro de ACPM,
motor por variación de resistencia por mala calidad del combustible
ocasionando variación de parámetros y calidad del filtro
MOTOR Sobre temperatura del motor por daño Fisuras en tubos de combustible
en el radiador por fisuras en paneles y por calidad del material
tanque
Desgaste prematuro en piñón bendix Falla en turbo alimentador, por
del motor de arranque daño en la turbina de admisión
por desbalanceo
Falla por obstrucción del termostato Fugas en mangueras del sistema
presentando sobretemperatura AdBlue
Fisuramiento de material en el tanque Variación de tiempos de
de refrigerante por alta vibración inyección en bomba por baja
calidad de combustible
Falta de hermeticidad de tarjeta de Corto circuito en tarjeta
control del selector de machas electrónica del selector de
119
TRANSMISIÓN Falla interna por desgaste de sistemas marchas por humedad causando
actuadores y recalentamiento de sulfatación
cuerpo de válvulas neumáticas e
hidráulicas
Desgaste en pastillas por daño en Desgaste prematuro de
sensor de RPM presenta alta campanas y bandas de freno por
FRENOS temperatura y código de fallas ABS elevación de temperatura
Fugas por desgaste de sellos en válvula Rotura en mangueras sistema de

moduladora generando códigos de frenos por roce e incidentes en la
NEUMATICO falla vía
Falla en válvula 6 vías por paso de
aceite en el sistema neumático.
Daño en bombonas por el mal estado Fisuramiento por fatiga en
de la vía. bombonas y rotura de muelles
Filtración de humedad y agua en por mal estado de la vía y falla
SUSPENSIÓN potenciómetro de sensor suspensión prematura en los componentes
por incidentes en la vía
Desgaste prematuro de rodamientos Falla en sistema eléctrico de relé
en alternador por cableado deficiente
Falla por defecto Daño en batería de Desgaste del patín tensor por
ELECTRICO recarga 600 V alta vibración
Rotura de correas del alternador Rotura de correas del alternador
Falla en sensor de temperatura del Falla en sensor de RPM del motor

motor
Falla en sensor temperatura RPM de
motor eléctrico Aislamiento por humedad en
Falla en la alarma temperatura motor circuito de luces de stop derecho
combustión.
Daño en válvula 4 vías fisura de Desgaste de sellos en válvula
diafragma descarga rápida
NEUMÁTICO Desgaste de sellos de cámara y fisuras Desgaste de diafragma en válvula

en empaquetadura 4 vías fisura diafragma
Desgaste en sellos de válvula de 4 vías Desgaste en empaquetadura del
booster
Saturación de aceite filtro secador Desgaste de anillos de compresor
Fugas de aceite en sistema hidráulico Fugas de aceite mangueras
DIRECCIÓN ocasionado por daño en las mangueras fisuradas
provocadas por la fricción y desgaste Daño en servo bomba desgaste
prematuro de rotor
Fuga por sellos desgastado en
caja de dirección
120
7.2 Análisis de la disponibilidad inherente
A partir de los datos obtenidos en el estudio de confiabilidad, se realizó el cálculo de la
disponibilidad inherente, para cada sistema en ambos buses. Cabe recordar que la disponibilidad
inherente no considera el tiempo del mantenimiento preventivo, ni tiempos perdidos por procesos
logísticos o administrativos. Esta disponibilidad es calculada a partir de los valores de los
indicadores de distancia media entre fallas (DMEF) y distancia media para reparar (DMPR), éstos
dos indicadores se obtienen del análisis de Weibull y de los informes de fallas y estadísticas
registradas en el sistema CMMS- SIEF.
La tabla 10, muestra las disponibilidades inherentes, obtenidas para ambos tipos de buses en sus
diferentes sistemas. Es importante resaltar que la alta disponibilidad promedio registrada (97,7%),
se debe a varios factores como son; la programación de la operación de la flota de buses
alimentadores en el portal de la calle 80, la cual inicia con tiempos operativos desde las 5:00 am
hasta las 11:00 pm, por lo tanto, se tiene un promedio de 18 horas diarias de operación, durante las
cuales cada bus, recorre una distancia promedio de 280 Km. Otro factor que contribuye a la alta
disponibilidad, es el tiempo de servicio de la flota (2 años), considerándose relativamente nueva,
lo que hace que se ofrezca una mayor confiabilidad y menor mantenibilidad, con tiempos de
reparación cortos que dependen del tipo de falla y de la capacidad de respuesta del personal de
mantenimiento. Para el caso de los buses híbridos el servicio de mantenimiento, se encuentra
tercerizado mediante un contrato por outsourcing, que obliga al contratista a garantizar la
disponibilidad de la flota.
Los anteriores factores descritos, sin considerar que sean los únicos, hacen que se tenga una
distancia media entre fallas (DMEF), muy superior a la distancia media para reparar (DMPR),
contribuyendo de esta manera a la alta disponibilidad de la flota.
121
Tabla 10. Resultados del análisis de disponibilidad
ANALISIS DE LA DISPONIBILIDAD
Disponibilidad
TIPO DE BUS MARCA SISTEMA No DE FALLAS DMEF (Km) DMPR(Km)
inherente %
Motor 88 7885 123,3 98,5%
Transmision 105 1639 61 96,4%
Suspension 70 3952 55,6 98,6%
Hibrido Volvo B215RH Direccion 49 1821 34,1 98,2%
Frenos 35 2004 45,3 97,8%
Electrico 190 557 125 81,7%
Neumatico 45 1350 35,9 97,4%
Motor 140 3245 146 95,7%
Transmision 109 3561 120 96,7%
Suspension 90 7482 62,7 99,2%
Diesel
Blue Bird Sigma Direccion 61 3635 44,5 98,8%
Convencional
Frenos 23 2105 53,7 97,5%
Electrico 56 4017 56 98,6%
Neumatico 60 1288 25,9 98,0%
7.3 Desarrollo del estudio de criticidad
Para llevar a cabo el estudio de criticidad, de los buses híbridos vs buses Diesel, se estableció un
modelo de factores ponderados, basados en el concepto de riesgo ó impacto. La importancia de
éste modelo; radica en que involucra diversos criterios, que son relevantes dentro del estudio de
criticidad para vehículos de servicio de transporte público.
Es importante resaltar que la evaluación de criticidad combina la probabilidad de ocurrencia y sus
posibles consecuencias. Los factores ponderados elegidos para la evaluación de la criticidad se
eligen según los criterios técnicos y la experiencia del personal de área administrativa de
mantenimiento de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, éstos factores son los siguientes:
122
 Tasa de fallas /año: Es la cantidad de fallas, registradas en el tiempo, que presentan los buses
en sus diversos sistemas, durante un año de servicio.
 Costo de mantenimiento: Son los gastos que implican tanto el mantenimiento preventivo
como el mantenimiento correctivo, que permiten minimizar fallas y prolongar la vida útil de
los sistemas de cada bus.
 Confiabilidad: Es la probabilidad que el sistema cumpla, con su función para la cual fue
diseñado durante un tiempo determinado. Cabe resaltar que para el presente estudio se
establece, la distancia media entre fallas (DMEF), como una métrica de la confiabilidad.
 Mantenibilidad: Es la probabilidad que un sistema sea restablecido a condiciones específicas
de funcionamiento óptimo durante un tiempo determinado. En el presente estudio, la distancia
media para reparar (DMPR), es una métrica de la mantenibilidad.
 Seguridad y medio ambiente: Es el diagnóstico al evaluar el impacto de los peligros, riesgos
y daños del sistema ó máquina, sobre las personas, infraestructura y medio ambiente.
Los anteriores factores; serán evaluados por los diferentes funcionarios pertenecientes al área de
mantenimiento de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, quienes tienen el conocimiento y
experiencia del contexto operacional (Operaciones, costos, mantenimiento, seguridad) de los buses
híbridos y Diesel convencional.
Para la adquisición de la información necesaria, para el análisis de criticidad se diseñaron una serie
de encuestas, para lo cual se estableció un formato, en donde se exponen cada uno de los factores
ponderados, junto con cinco criterios de evaluación, de las posibles consecuencias y su
probabilidad de ocurrencia. La figura 30, muestra el formato diseñado para las diferentes encuestas
utilizadas en el análisis de criticidad.
123
Figura 30. Formato para encuestas para análisis de criticidad
FORMATO PARA ENCUESTAS ANALISIS DE CRITICIDAD
NOMBRE : Ing. Saul Parra CARGO : Gerente de mantenimiento
EQUIPO : Motor- Bus hibrido FECHA : 23/03/2018
Marque con una X , el parametro del equipo que usted considere mas relevante.
1. Tasa de fallas Probabilidad

Mayor a 160 fallas/año < 1%
Entre 120-160 fallas/año 1% - 5%
X Entre 80-120 fallas/año X 5% - 25%
Entre de 40-80 fallas/año 25% - 50%
Entre 0-40 fallas/año > 50%
2. Costo de Mantenimiento Probabilidad

X Mayor a $ 80 millones < 1%
Entre $ 60 millones y $ 80 millones 1% - 5%
Entre $ 20 millones y $ 40 millones X 25% - 50%
Inferior a $ 20 millones > 50%
3. Confiabilidad Probabilidad
Tiene una DMEF menor a 2000 Kms < 1%
DMEF entre 2000 Km a 4000 Km 1% - 5%
DMEF entre 4000 Km a 6000 Km 5% - 25%
X DMEF entre 6000 km a 8000 km X 25% - 50%
DMEF Superior a 8000 km > 50%
4. Mantenibilidad Probabilidad
Falla reparable en un tiempo superior a 3 dias < 1%
X Falla reparable en un tiempo de 3 dias 1% - 5%
Falla reparable en un tiempo estimado mayor a 1 dia X 5% - 25%
Falla reparable en un tiempo estimado de 8 horas 25% - 50%
Falla reparable en un tiempo estimado de 1 hora > 50%
5. Seguridad Probabilidad
Provoca la muerte de las personas < 1%
Provoca accidentes con lesiones graves 1% - 5%
X Provoca incidentes con afectacion a la salud X 5% - 25%
Provoca incidentes menores sin afectacion de la salud 25% - 50%
No provoca ninguna afectacion a la seguridad de las personas > 50%
124
Una vez recolectados los datos de evaluación de la criticidad, se promedian y se establece el valor
numérico del nivel de cada una las consecuencias y su probabilidad de ocurrencia, de acuerdo a la
matriz de criticidad diseñada para éste estudio (Ver figura 31).
Figura 31. Matriz de criticidad
La matriz de criticidad seleccionada es del tipo grafico intuitivo, ésta es una matriz 5x5, con 25
resultados posibles, definiendo el valor de cada uno de esos resultados, como la multiplicación de
la variable impacto ó consecuencia y la variable probabilidad de ocurrencia. La consecuencia se
evalúa de según los factores ponderados anteriormente descritos y la probabilidad de ocurrencia se
evalúa con un valor en un porcentaje, donde el mayor valor posible es mayor al 50%. La criticidad
125
se calcula mediante la multiplicación de los valores numéricos, de la probabilidad de ocurrencia y
la consecuencia. tal como se muestra en la siguiente fórmula:
Criticidad = Probabilidad de Ocurrencia x Consecuencia
La matriz de criticidad permite jerarquizar los niveles en cuatro áreas como se muestran a
continuación:
 Área de sistemas de criticidad alta: Son los sistemas o equipos que en el caso de fallar
requieren una atención inmediata para su reparación, afectando directamente a la operación,
sus costos de mantenimiento son elevados, con mayores tiempos de reparación, su
identificación dentro de la matriz de criticidad es de color rojo.
 Área de sistemas de criticidad media alta: Son los sistemas o equipos que al fallar afectan
directamente la operación y requieren de tiempos de reparación relativamente medianos, su
identificación dentro de la matriz de criticidad es de color amarillo.
 Área de sistemas de criticidad media baja: Son sistemas o equipos que al fallar afectan
medianamente la operación y su reparación es rápida, su identificación dentro de la matriz
de criticidad es de color verde.
 Área de sistemas de criticidad baja: Son los sistemas o equipos que; en el caso de fallar,
no repercuten significativamente en la operación, su identificación dentro de la matriz de
criticidad es de color azul.
Los datos numéricos de las encuestas; correspondientes a los dos tipos de bus, se registran para
cada sistema analizado de según los factores ponderados, la consecuencia se determina
seleccionando; el mayor valor de los factores ponderados de cada sistema, luego se ubica en
dirección horizontal, ubicando el valor del nivel de gravedad en la matriz de criticidad, para ser
126
cruzada; en dirección vertical con el valor correspondiente a la probabilidad de ocurrencia. El punto
de cruce entre la consecuencia y la probabilidad, es el producto entre sus valores determinando la
clasificación y valoración de cada sistema analizado. Los resultados obtenidos del cálculo de la
criticidad se registran en la tabla 11.
Se pueden apreciar que los sistemas de alta criticidad, para el bus híbrido son; el motor, transmisión
y el sistema eléctrico, mientras que para el bus Diesel, la criticidad alta está ubicada en el sistema
motor y frenos
Tabla 11. Resultados del cálculo de criticidad

CALCULO DE CRITICIDAD
Tasa de Costo de
Marca Sistema Confiabilidad Mantenibilidad Seguridad Consecuencia Probabilidad CRITICIDAD Valoracion
fallas/año Mantenimiento
Motor 3 5 2 4 3 5 4 20 Alta
Transmision 3 5 5 5 3 5 3 15 Alta
Suspension 2 3 4 2 3 4 3 12 Media Alta
Volvo
B215RH Direccion 2 3 4 2 3 4 2 8 Media Baja
Frenos 1 4 4 2 4 4 3 12 Alta
Electrico 5 4 4 4 2 5 4 20 Alta
Neumatico 2 2 5 1 1 5 2 10 Media Alta
Motor 4 4 4 4 3 4 4 16 Alta
Transmision 3 4 4 2 3 4 3 12 Alta
Suspension 3 3 2 2 3 3 4 12 Media Alta
Blue Bird
Sigma Direccion 2 3 4 2 3 4 2 8 Media Baja
Frenos 1 4 4 2 4 4 4 16 Alta
Electrico 2 4 3 4 2 4 3 12 Media Alta
Neumatico 2 2 5 1 1 5 2 10 Media Alta
7.4 Análisis de Pareto
El diagrama de Pareto, es una gráfica donde se organizan una serie de datos en orden ascendente
para poder clasificar sus causas y asignar prioridades. El análisis de Pareto está basado en el
concepto, de enfocar la mayor parte de los esfuerzos en el 20% de las causas para lograr resolver
el 80% del problema. Para el desarrollo de éste proyecto, se realizó un análisis de Pareto 80/20, de
127
los sistemas que presentan mayor cantidad de fallas de los buses híbridos y Diesel convencional.
Los resultados hallados del análisis de Pareto se presentan a continuación.
7.4.1 Análisis de Pareto de fallas en buses híbridos
Según los resultados del análisis de Pareto, la mayor cantidad de fallas se presentan en el sistema
eléctrico, la transmisión y el motor. Esto se puede entender por la complejidad de los sistemas de
control del bus híbrido, que hacen que su mantenimiento sea una tarea especializada por el
fabricante del vehículo (Volvo Buses). Ver figura 32.
Figura 32. Pareto de fallas sen buses híbridos

FALLAS POR SISTEMAS BUSES HIBRIDOS
CANTIDAD DE %
SISTEMA % ACUMULADO
FALLAS ACUMULADO
Electrico 190 32,6% 190 33%
Transmision 105 18,0% 295 51%
Motor 88 15,1% 383 66%
Suspension 70 12,0% 453 78%
Direccion 49 8,4% 502 86%
Neumatico 45 7,7% 547 94%
Frenos 35 6,0% 582 100%
Total Fallas 582 100%
7.4.2 Análisis de Pareto de fallas en buses Diesel Convencional
El mismo análisis de Pareto, se aplica para los datos de fallas de los sistemas del bus Diesel
convencional. Para éste caso, se puede apreciar que la mayor cantidad de fallas, se concentra en los
sistemas del motor, transmisión, suspensión y dirección. (Ver figura 33)
128
Figura 33. Pareto de fallas en buses Diesel
FALLAS POR SISTEMAS BUSES DIESEL CONVENCIONAL

CANTIDAD DE %
SISTEMA % ACUMULADO
FALLAS ACUMULADO
Motor 140 26,0% 140 26%
Transmision 109 20,2% 249 46%
Suspension 90 16,7% 339 63%
Direccion 61 11,3% 400 74%
Neumatico 60 11,1% 460 85%
Electrico 56 10,4% 516 96%
Frenos 23 4,3% 539 100%
Total Fallas 539 100%
7.5 Cálculo de emisiones de Dióxido de Carbono
El Panel Intergubernamental para el Cambio Climático, conocido por sus siglas en inglés (IPCC),
es una organización internacional que tiene como objeto, la evaluación de la información científica,
técnica y socioeconómica relevante para la compresión del cambio climático, el impacto en el
medioambiente y las posibles opciones para su mitigación. Siguiendo las directrices de la IPCC, el
procedimiento para de calcular la cantidad de gases de efecto invernadero, se realiza mediante la
multiplicación del factor de emisión por los datos de actividad. La cantidad de emisiones dependen
de la actividad del sector (Ejem Kilómetros recorridos), el tipo de combustible y tecnología
utilizada (Eficiencia del combustible). La fórmula general para el cálculo de emisiones es la
siguiente:
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = ∑(𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 ∗ 𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑)
 Factor de emisión: Es un coeficiente que cuantifica las emisiones de gases por los datos
de unidad de actividad. Los factores de emisiones; están basados en muestras de mediciones
promedio bajo un conjunto de condiciones operativas preestablecidas.
129
 Datos de actividad: Es una descripción de la magnitud de actividad humana, representada
en emisiones de gases de efecto invernadero limitada en un tiempo y lugar determinado.
Los datos de actividad se obtienen mediante las estadísticas de consumo energético, de cada
organización, dependiendo de la cantidad y tipo de combustible quemado. Un ejemplo de
datos de actividad es, por ejemplo; la cantidad de combustible quemado en un año.
El dióxido de carbono CO2, es un gas que procede de fuentes fijas de combustión y son el resultado
de la liberación de del carbono contenido en los combustibles durante la combustión, gran parte de
del carbono se libera en forma de CO2, mientras que otra parte lo hace en forma de monóxido de
carbono (CO) y metano (CH4), debido a la combustión incompleta. Finalmente, éstos gases se
oxidan en la atmósfera, convirtiéndose en CO2 en un proceso que dura unos cuántos años.
Para el cálculo de las emisiones de CO2 producidas por los buses híbridos y Diesel convencionales,
éste estudio se apoya en los datos de las propiedades fisicoquímicas, de los combustibles líquidos
en Colombia de suministrados por entidades estatales.
En Colombia la unidad de planeación minero energética UPME, es una unidad administrativa
especial del orden nacional, de carácter técnico, adscrita al ministerio de minas y energía. La
UPME, tiene como objetivo planear y coordinar con las entidades públicas y privadas del sector
minero energético, el desarrollo y aprovechamiento de los recursos energéticos de una forma
integral, mediante la formulación de políticas de estado y la toma de decisiones en beneficio del
país.
La UPME, ha desarrollado factores de emisión para los combustibles líquidos, sólidos y gaseosos
utilizados en Colombia. Estos factores de emisión están dados en unidades de kgCO2 e/TJ, por lo
que es necesario realizar la conversión de las unidades respectivas, mediante la siguiente formula:
130
𝐹𝐸 = 𝐹𝐸𝐶𝐶 ∗ 𝑃𝐶 ∗ 𝜌 ∗ 𝐹𝐶
Donde:
FE: Factor de emisión del combustible en (Kg CO2 e/Gal)
FECC: Factor de emisión de los combustibles colombianos en (Kg CO2 e/TJ)
PC: Poder calorífico Inferior en (MJ/Kg)
ρ: Densidad del combustible en (Kg/m3)
FC: Factor de conversión de unidades (3,786 x10-9)
Las propiedades fisicoquímicas y los factores de emisión de CO2 de los combustibles líquidos,
utilizados en Colombia, según la UPME, son los mostrados en la tabla 12.
Tabla 12. Factores de emisión de CO2 de combustible líquidos en Colombia
FACTOR DE EMISIÓN PODER CALORÍFICO INFERIOR DENSIDAD FACTOR DE EMISIÓN

TIPO DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
Kg CO2 e/TJ MJ/Kg (Kg/m3) Kg CO2 e/Gal
ACPM 74869 42.37 869.94 10.45

Combustóleo 80570 39.28 1020.68 12.23
Crudo de Castilla 77956 40.60 945.55 11.33
Diesel Genérico 73920 42.67 869.94 10.39
Líquido
Gasolina Genérico 74570 42.44 742.08 8.89
Kerosene Col. 74077 42.73 833.99 9.99
Kerosene Genérico 74825 42.35 833.99 10.00
Oil Crude 79019 39.64 960.00 11.38
Fuente: Unidad de planeación minero energética UPME
Una vez definido el factor de emisiones, para el combustible Diesel (ACPM), se procede a
multiplicar la cantidad de galones de ACPM, consumidos por cada tipo de bus en el último año,
por el factor de emisiones; para obtener la cantidad de toneladas de dióxido de carbono (CO2),
emitidas a la atmósfera anualmente. También se pueden obtener la cantidad de kilogramos de
dióxido de carbono, por cada kilómetro recorrido. Éste es un indicador muy importante, sobre el
131
cual se realiza el análisis de emisiones atmosféricas de CO2 sobre los 34 buses objeto de éste
estudio.
Los resultados del cálculo anual de emisiones de CO2, de ambos tipos de buses; se pueden apreciar
en la tabla 13.
Tabla 13. Cantidad de emisiones anual de CO2 en buses híbridos y Diesel convencional
Factor de Emision Kms Emisiones Reduccion de

Tipo de Bus ACPM (Gal) Ton de CO2/año
Kg CO2/Gal Recorridos Kg CO2/Km CO2
Hibrido 115.743 10,45 1.154.214 1,048 1209,5
22%
Diesel 123.936 10,45 967.152 1,339 1295,1
Como resultado de los cálculos, se puede apreciar que el bus híbrido; Volvo B215RH, emite un
22% menos de CO2 a la atmósfera, en relación al bus Diesel Blue Bird Sigma. Considerando que
ambos tipos de bus cumplen con la normativa Euro V, se concluye que efectivamente el bus híbrido
contamina menos. Esto se puede deducir al observar que parte de los kilómetros recorridos, se
realizan en modo eléctrico; aprovechando el sistema de frenado regenerativo lo cual contribuye a
su eficiencia energética.
7.6 Análisis DOFA bus híbrido vs bus Diesel
Para el desarrollo de éste estudio de factibilidad técnica, utilizaremos una matriz DOFA, que es un
método que permite diagnosticar y analizar las debilidades, oportunidades, fortalezas y amenazas,
para la generación de cuatro tipos de estrategias: fortalezas-oportunidades (FO), fortalezas-
amenazas (FA), debilidades-oportunidades (DO) y debilidades-amenazas (DA).
Las estrategias planteadas se presentan para cada tipo de bus, analizando las fortalezas y
debilidades desde lo interno, teniendo en cuenta características como: rendimiento ambiental,
132
eficiencia energética, costos de operación y mantenimiento (O&M) etc. Las oportunidades y
amenazas son analizadas desde lo externo, evaluando factores como: Participación en nuevas
licitaciones, reducción de emisiones contaminantes, mejoramiento de la movilidad, infraestructura
vial, variación del precio del dólar y el petróleo etc. (Ver figuras 34 y 35)
133
Figura 34. Análisis DOFA Bus Diesel
FORTALEZAS DEBILIDADES
 Alta mantenibilidad y disponibilidad  Fallas prematuras por diseño en chasis
ANALISIS DOFA  Conocimiento del plan de  Baja eficiencia en sistemas de frenos
mantenimiento  Mayor nivel de ruido
 Menor costo de mantenimiento  Bajo confort y ergonomía en cabina
BUS DIESEL  Menor peso del vehículo  Menor rendimiento Km/ Gal
CONVENCIONAL  Conocimiento y experiencia de la  Mayor cantidad de emisiones de CO2
tecnología Euro V.  Dependencia de combustibles fósiles
BLUE BIRD SIGMA  Se dispone de la infraestructura  Reducidos tiempos planeados y
EURO V adecuada para la operación y programados para realizar
mantenimiento. mantenimiento
 Variedad de proveedores para la  Alta rotación de operadores y personal
adquisición de repuestos. de mantenimiento
 Menor costo de inversión inicial
 Mayor capacidad de transporte de
pasajeros
 Menor costo del ciclo de vida (LCC)
OPORTUNIDADES ESTRATEGIAS FO ESTRATEGIAS DO
 Gran ventaja participativa en  Establecer un programa de capacitación  Implementar un plan de mantenimiento
las nuevas licitaciones de técnica para personal de mantenimiento centrado en confiabilidad (RCM)
TransMilenio  Capacitar en técnicas de manejo eficiente  Organizar equipos de trabajo enfocados a la
 Disponibilidad operativa con para operadores. atención de novedades en el sistema de
rutas más eficientes en  Reducción de costos realizando alianzas AdBlue y control de emisiones.
sistema integrado con proveedores, tiempos de entrega  Elaborar un AMEF sobre cada sistema y
 Reducción de multas por reducidos de repuestos elemento de maquina
parte de la interventoría por  Creación de estrategias y políticas que  Establecer especificaciones al fabricante en
alta disponibilidad de flota fomenten el just in time que mejore calidad cuanto a confort y ergónoma
 Reducción de costos de y eficiencia en las actividades de  Desarrollar actividades recreativas
mantenimiento en llantas, mantenimiento extralaborales en un espacio amigable para
sistema de frenos y consumo  Mejoramiento de las actividades del plan los operadores
de combustible de mantenimiento y optimización sus
 Mejoramiento de la movilidad costos
en Bogotá
AMENAZAS ESTRATEGIAS FA ESTRATEGIAS DA
 Mal estado de la  Implementar métodos de filtrado de  Exigir el mejoramiento condiciones de
infraestructura Vial de combustible y limpieza de depósitos de operación de la infraestructura vial de
Bogotá combustible Bogotá durante la negociación de los
 Aumento de los costos de  Optimizar el plan de mantenimiento de contratos y tarifas
O&M por variación del precio llantas y mejoramiento del costo por  Establecer una política de mantenimiento
del dólar kilómetro (CPK) enfocada a los requisitos de calidad y
 Baja calidad del combustible  Implementar actividades enfocadas a la estándares técnicos para la adquisición de
Diesel optimización del mantenimiento (PMO) buses en nuevas licitaciones
 Altos costos del combustible para reducción de costos  Crear un programa de incentivos a
Diesel y baja producción de  Renegociación de los costos de operadores por cumplimiento de metas
petróleo combustibles y lubricantes mediante  Implementar buses con sistemas duales
 Elevados montos por alianzas con nuevos proveedores Diesel-Gas
impuestos y aranceles
aduaneros
134
Figura 35. Análisis DOFA - Bus híbrido
FORTALEZAS DEBILIDADES
 Posee sistema de frenado  Mayor costo de inversión inicial
ANALISIS DOFA regenerativo para el  Mayor costo de mantenimiento
mejoramiento del ahorro  El mantenimiento está condicionado a
energético un contrato tercerizado por 5 años
BUS HIBRIDO PARALELO  Menor cantidad de emisiones  No se cuenta con personal técnico
VOLVO B215RH de CO2 calificado en tecnología hibrida
EURO V  Mayor ahorro en consumo de  Menor capacidad de transporte de
combustible pasajeros
 Mejor confort y ergonomía  Mayor costo del ciclo de vida (LCC)
para el operador y usuarios  El retorno de la inversión (ROI) depende
 Conocimiento y experiencia de de la variación de las tarifas del contrato
la tecnología Euro V  Alto costo de la batería de carga
 Se dispone de infraestructura  Mayor cantidad de sistemas y piezas a
adecuada para la operación y mantener
mantenimiento de éste tipo de
buses
 Menor nivel de ruido.
 Mayor rendimiento Km/Gal
OPORTUNIDADES ESTRATEGIAS FO ESTRATEGIAS DO
 Participación en las nuevas licitaciones  Capacitar a los operadores en  Capacitar al personal técnico en tecnología
de TransMilenio como vehículo técnicas manejo eficiente hibrida
amigable con el medio ambiente  Capacitar al personal técnico en  Reducción de los costos mediante la
 Mejoramiento de la calidad de vida de tecnología AdBlue administración del mantenimiento in-house
la ciudadanía por ruido y emisiones  Realizar un estudio de rutas  Elaborar un AMEF sobre cada sistema y
contaminantes alimentadores en función del elemento de maquina
 Reducción de multas por parte de la rendimiento de combustible  Instalar repuestos originales que cumplan los
interventoría por alta disponibilidad  Realizar un estudio de factibilidad estándares de calidad y confiabilidad
de flota para buses con tecnologías  Desarrollar técnicas de análisis causa raíz
 Contratos con tarifas más altas por amigables con el medio ambiente (RCA) con el personal de mantenimiento
tipo de tecnología
 Mejoramiento de la movilidad en
Bogotá
AMENAZAS ESTRATEGIAS FA ESTRATEGIAS DA
 Dependencia del fabricante mediante  Optimizar y mejorar el plan de  Establecer plan de mantenimiento
contrato de administración del mantenimiento de llantas y preventivo controlado por el departamento
mantenimiento durante todo su ciclo mejoramiento del costo por de mantenimiento
de vida kilómetro (CPK)  Implementar estrategias de mantenimiento
 Reducción de la confiabilidad a largo  Renegociación de las tarifas del basado en confiabilidad (RCM)
plazo por complejidad de los sistemas “plan oro” de mantenimiento  Realizar análisis de fallas en los sistemas
 Baja calidad de combustible Diesel tercerizado con la casa matriz críticos (Motor, transmisión, eléctrico)
 Altos costos del combustible Diesel y Volvo  Implementar buses con sistemas duales
baja producción de petróleo  Implementar métodos de filtrado Diesel-Gas
 Variación de las tarifas y de combustible y limpieza de  Renegociación de las tarifas de los contratos
renegociación de los contratos depósitos de combustible dependiendo la fluctuación de los costos
operativos y de mantenimiento
135
8 ANALISIS FINANCIERO
8.1 Costos variables
Son los costos inherentes a la operación del vehiculó y por lo tanto dependen de los kilómetros
recorridos o de las horas de utilización, éstos costos se encuentran conformados por:
 Combustible
 Lubricantes
 Llantas
 Reparación y mantenimiento
 Lavado
8.1.1 Costo de combustible
Es el costo más alto de la operación de la flota, dependiendo de la optimización de los kilómetros
recorridos en ruta y de la eficiencia del motor.
Según datos del fabricante de los buses híbridos Volvo, éstos vehículos tienen un mejor
rendimiento de combustible garantizando un ahorro de combustible hasta de un 30%. Los buses
híbridos están equipados con un motor de combustión interna más pequeño y un motor eléctrico;
que funciona por debajo de una velocidad de 20 km/h, haciendo que opere con menos ruido y
menos emisión de gases contaminantes.
El rendimiento del combustible, se calcula con los kilómetros recorrimos y los galones consumidos
mes a mes. Estos datos están consignados para los buses híbridos en la tabla 14; donde se muestran
las cifras consolidadas correspondientes a un año, mostrando los kilómetros recorridos, galones
consumidos, rendimiento en Km/ Galón y el costo del combustible (ACPM). De acuerdo a lo
anterior, se tiene un rendimiento de combustible de 10 Km/Gal en los buses híbridos.
136
Los mismos datos de rendimiento son consignados en la tabla 15, para el bus Diesel convencional,
que muestra un menor rendimiento de combustible de 7,8 km/Galón.
Tabla 14. Consolidado de rendimiento costo de combustible anual bus híbrido
CONSOLIDADO ANUAL BUS HIBRIDO

Kilometros Galones Rendimento Costo de
MES
Recorridos Consumidos Km/Gal Galones ACPM
ABRIL 87.094 8.389 10,4 $ 64.988.700
MAYO 98.605 9.543 10,3 $ 74.161.653
JUNIO 91.752 8.910 10,3 $ 69.415.543
JULIO 88.258 8.744 10,1 $ 68.248.863
AGOSTO 103.180 10.528 9,8 $ 82.171.040
SEPTIEMBRE 102.901 10.534 9,8 $ 84.671.287
OCTUBRE 103.574 10.592 9,8 $ 85.137.588
NOVIEMBRE 96.303 10.040 9,6 $ 80.701.520
DICIEMBRE 98.218 9.980 9,8 $ 81.805.158
ENERO 93.753 9.100 10,3 $ 74.479.849
FEBRERO 91.006 9.349 9,7 $ 77.822.325
MARZO 99.570 10.035 9,9 $ 80.259.034
TOTAL 1.154.214 115.744 10,0 $ 923.862.560
Tabla 15. Consolidado de rendimiento y costo anual bus Diesel convencional
CONSOLIDADO ANUAL BUS DIESEL CONVENCIONAL

Kilometros Galones Rendimento Costo de
MES
Recorridos Consumidos Km/Gal Galones ACPM
ABRIL 94.178 11.694 8,1 $ 90.590.505
MAYO 96.967 12.260 7,9 $ 95.275.250
JUNIO 97.518 12.274 7,9 $ 95.520.457
JULIO 88.798 11.307 7,9 $ 88.249.707
AGOSTO 82.564 10.757 7,7 $ 83.958.385
SEPTIEMBRE 70.262 9.299 7,6 $ 74.747.428
OCTUBRE 69.510 9.299 7,5 $ 74.673.034
NOVIEMBRE 70.871 9.538 7,4 $ 76.666.444
DICIEMBRE 61.545 8.583 7,2 $ 76.296.865
ENERO 66.540 8.566 7,8 $ 70.110.140
FEBRERO 87.205 9.898 8,8 $ 82.394.007
MARZO 81.194 10.461 7,8 $ 83.667.182
TOTAL 967.152 123.936 7,8 $ 992.149.403
Fuente: los autores del proyecto
137
Según los datos de los indicadores de rendimiento, para ambos tipos de bus, el bus híbrido tiene un
rendimiento de combustible mayor en un 27,7% en relación con el bus Diesel y tiene un costo de
combustible por kilómetro ($ Combustible/ Km), menor en un 28,1% que el bus Diesel, éstas cifras
son aproximadas al dato de rendimiento que se encuentra en la hoja de especificaciones, del Bus
híbrido marca Volvo B215RH, analizado en el presente estudio.
8.1.2 Costo de reparación y mantenimiento buses híbridos
La empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, tiene un contrato de mantenimiento por outsourcing, con el
fabricante y proveedor sueco de la marca VOLVO BUS LATIN AMERICA, para los 17 buses
híbridos, atraves de un contrato de servicio denominado “Plan Oro”. Este plan incluye un paquete
de diferentes opciones como:
 Mantenimiento preventivo
 Reparaciones del sistema motor y transmisión
 Reparaciones del tren motriz, frenos, suspensión y sistema eléctrico
 Diagnóstico a distancia y mantenimiento
 Monitoreo de las baterías
 Plan de mantenimiento
Este contrato está vigente, desde que los buses híbridos entraron en operación y es renovable cada
5 años. La tarifa actual acordada en el contrato es de USD 0,1826/ km, el precio del dólar elegido
para realizar la conversión a pesos colombianos (COP $), es de $ 2934,8/ Dólar, éste es el promedio
de la tasa de cambio representativa del dólar (TRM), durante el año inmediatamente anterior. Para
el cálculo de la tarifa de pago a VOLVO BUS, simplemente se toman los kilómetros recorridos
138
durante cada mes ,por los 17 buses híbridos, para luego ser multiplicados por la tarifa en dólares y
finalmente hacer la conversión a pesos colombianos.
Los costos anuales de reparación y mantenimiento de los buses híbridos, son mostrados en la tabla
16, la cual arroja un consolidado de $ 618,536.911/ año
Tabla 16. Costo anual de mantenimiento en buses híbridos
COSTO ANUAL MANTENIMIENTO BUSES HIBRIDOS

Costo Costo de
Kilometros Tarifa contrato
MES Mantenimiento Mantenimiento
Recorridos USD/Km
USD $ COP $
ABRIL 87.094 0,1826 $ 15.903 $ 46.673.194
MAYO 98.605 0,1826 $ 18.005 $ 52.841.875
JUNIO 91.752 0,1826 $ 16.754 $ 49.169.390
JULIO 88.258 0,1826 $ 16.116 $ 47.296.975
AGOSTO 103.180 0,1826 $ 18.841 $ 55.293.592
SEPTIEMBRE 102.901 0,1826 $ 18.790 $ 55.144.078
OCTUBRE 103.574 0,1826 $ 18.913 $ 55.504.735
NOVIEMBRE 96.303 0,1826 $ 17.585 $ 51.608.246
DICIEMBRE 98.218 0,1826 $ 17.935 $ 52.634.484
ENERO 93.753 0,1826 $ 17.119 $ 50.241.715
FEBRERO 91.006 0,1826 $ 16.618 $ 48.769.613
MARZO 99.570 0,1826 $ 18.181 $ 53.359.013
TOTAL 1154214 0,1826 $ 210.759 $ 618.536.911
8.1.3 Costo de reparación y mantenimiento buses Diesel
Los costos de mantenimiento para buses Diesel fueron facilitados y extraídos del software de
mantenimiento CMMS SIEF, éste mantenimiento es el que se realiza internamente (in house), por
personal propio de la empresa y bajo los lineamientos de la gerencia de mantenimiento de ESTE
ES MI BUS S.A.S.
Los costos anuales de reparación y mantenimiento tanto preventivo como correctivo, de los buses
Diesel son mostrados en la tabla 17, la cual arroja un consolidado de $ 263,535.097/ año.
139
Tabla 17. Costo anual de mantenimiento en bus Diesel convencional
COSTO ANUAL MANTENIMIENTO BUS DIESEL CONVENCIONAL

Costo de Costo de
MES Mantenimiento Mantenimiento Costo Total COP $
Preventivo Correctivo
ABRIL $ 17.754.772 $ 15.501.146 $ 33.255.918
MAYO $ 22.850.811 $ 3.799.134 $ 26.649.945
JUNIO $ 18.447.552 $ 3.862.602 $ 22.310.154
JULIO $ 11.702.989 $ 8.862.140 $ 20.565.129
AGOSTO $ 9.142.803 $ 1.941.675 $ 11.084.478
SEPTIEMBRE $ 29.362.163 $ 6.493.725 $ 35.855.888
OCTUBRE $ 12.030.433 $ 3.422.213 $ 15.452.646
NOVIEMBRE $ 10.966.304 $ 4.548.439 $ 15.514.744
DICIEMBRE $ 8.657.471 $ 6.584.556 $ 15.242.028
ENERO $ 25.063.887 $ 9.385.715 $ 34.449.602
FEBRERO $ 21.485.923 $ 4.032.066 $ 25.517.989
MARZO $ 7.321.371 $ 315.205 $ 7.636.576
TOTAL $ 194.786.479 $ 68.748.618 $ 263.535.097
Los costos de reparación y mantenimiento de los buses híbridos superan a los costos de los buses
Diesel en un 235%, cabe resaltar que éste rubro solo incluye; el costo de repuestos, aceites,
lubricantes, insumos y materiales, (no se incluye el costo de llantas, lavado, parqueadero, mano de
obra y administración). Ver figura 36.
Figura 36. Costo de mantenimiento Bus Híbrido vs Diesel
140
8.1.4 Costo de llantas
El costo de mantenimiento de las llantas, depende de un indicador denominado costo por kilómetro
(CPK), hace referencia al costo que tiene el desgaste de la llanta, en la banda de rodamiento por
cada kilómetro recorrido. La disminución del CPK depende de una buena administración de llantas,
que prolongue la vida útil de las llantas, mediante el proceso de reencauche.
La Empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, tiene tercerizado el mantenimiento de las llantas de la flota,
con la empresa MECTRONICS SA, la cual administra todo lo relacionado con el mantenimiento
de las llantas, con un contrato en donde se estipula un CPK de $15 por llanta.
Para calcular el costo anual de las llantas de buses híbridos y Diesel, analizados en el presente
estudio, se multiplican los kilómetros recorridos de todos los buses en un año, por la cantidad de
llantas instaladas por bus (6 llantas) y por el costo por kilómetro (CPK) así:
Costo llantas/año = Km/año x llantas/bus x CPK
Para los buses híbridos Volvo (17 buses), tenemos:
CPK = $15 /Km
Costo llantas/año = 1.154.214 km x 6 llantas x $15/Km
Costo llantas/año (Híbrido) = $ 103.879.260
Para los buses híbridos Diesel (17 buses) tenemos:
CPK = $15 /Km
Costo llantas/año = 967.152 km x 6 llantas x $15/Km
Costo llantas/año (Diesel) = $ 87.043.680
141
8.2 Costos fijos
Son los costos en los que se incurren independientemente, de la utilización ó no del vehículo y se
calculan por unidad de tiempo, normalmente en forma anual. En la administración de la flota éstos
costos son:
 Seguros
 Impuestos
 Salarios
 Parqueadero
 Amortizaciones y recuperación de capital
Los principales componentes de los costos y su clasificación, para ambos tipos de bus; son
mostrados en la tabla 18.
Tabla 18. Costos fijos y variables de administración de flota
COMPONENTE DE COSTOS BUS HIBRIDO BUS DIESEL CENTRO DE COSTO

Costos Variables
* Combustible $ 923.862.560 $ 992.149.403 Operación
* Llantas $ 103.879.260 $ 87.043.680 Mantenimiento
* Mantenimiento y reparacion $ 618.536.911 $ 263.535.097 Mantenimiento
* Lavado $ 63.750.000 $ 63.750.000 Mantenimiento
Costos Fijos
* Seguro - SOAT $ 15.118.083 $ 15.118.083 Operación
* Seguro - Todo Riesgo $ 165.240.000 $ 76.092.000 Operación
* Impuesto de rodamiento $ 10.289.250 $ 2.402.100 Operación
* Salarios - Administracion $ 59.481.154 $ 59.481.154 Mantenimiento
* Salarios - Operación $ 1.123.632.000 $ 1.123.632.000 Operación
* Parqueadero $ 20.400.000 $ 20.400.000 Operación
TOTAL ANUAL $ 3.104.189.219 $ 2.703.603.517

Costo de Inversion
Costo del activo $ 798.048.000 $ 498.780.000 Inversion de Capital
142
8.3 Cálculo del factor de valor actual
Conforme a las características de la flota y las condiciones contractuales establecidas en los
contratos de concesión, para los operadores de la troncales de TransMilenio S.A y SITP, se ha
estimado una vida útil de 12 años; para los buses alimentadores híbridos y Diesel convencional.
La tasa de interés anual estimada para el sector transporte es de 6 %.
Según los datos anteriores tenemos:
n = 12 años (vida útil)
r = 0,06 (tasa de interés)
Remplazando éstos valores en la siguiente formula, se procede al cálculo del factor de valor actual,
así:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁=
𝑟(1 + 𝑟)𝑛
(1 + 0,06)12 − 1
𝑁=
0,06 ∗ (1 + 0,06)12
𝑁 = 8,38 (Factor de valor actual)
8.4 Costo de Inversión
Se refiere a los costos de adquisición del activo, éstos se encuentran registrados en dólares, (Ver
tabla 19). Para realizar la conversión a pesos colombianos (COP), multiplicamos el valor del activo
en dólares (USD), por el costo promedio del dólar del año anterior ($2934 COP). Es importante
resaltar; que el costo de un bus híbrido, está libre del IVA; como incentivo tributario por parte del
gobierno colombiano, para la adquisición de éste tipo de tecnología. También se puede apreciar
143
que el costo de adquisición de un bus híbrido Volvo; es de 62,5% más que un bus Diesel
convencional Blue Bird.
Tabla 19. Costo de inversión
Tipo de Bus Marca Modelo Costo USD IVA Costo COP Costo total COP+IVA
Hibrido Eléctrico Volvo B215RH $ 272.000 No Incluye $ 798.048.000 $ 13.566.816.000
Diesel Convencional Blue Bird Sigma $ 170.000 19% $ 498.780.000 $ 10.090.319.400
8.5 Costo de Operación
Son los gastos necesarios para mantener el activo en funcionamiento, éstos son: el costo del
combustible, parqueadero, impuestos, seguros, personal administrativo y operativo. Estos costos
están relacionados de la siguiente manera. (Ver tabla 20)
CO = Costo de Combustible, Seguros, Impuestos, Parqueadero, Administración & Operación
Donde:
Tabla 20. Costo de operación
COSTO DE OPERACIÓN BUS HIBRIDO BUS DIESEL CENTRO DE COSTO

* Combustible $ 923.862.560 $ 992.149.403 Operación
* Seguro - SOAT $ 15.118.083 $ 15.118.083 Operación
* Seguro - Todo Riesgo $ 165.240.000 $ 76.092.000 Operación
* Impuesto de rodamiento $ 10.289.250 $ 2.402.100 Operación
* Salarios - Operación $ 1.123.632.000 $ 1.123.632.000 Operación
* Parqueadero $ 20.400.000 $ 20.400.000 Operación
TOTAL ANUAL $ 2.258.541.893 $ 2.229.793.586
144
8.6 Costo de Mantenimiento
Es el costo del mantenimiento preventivo y correctivo, incluyendo el costo de personal,
capacitación, repuestos e insumos. En éste rubro también se incluyen los costos asociados a
contratos y mantenimientos tercerizados. Este costo incluye a los costos relacionados por: llantas,
reparaciones, repuestos, administración y personal. El costo de mantenimiento está relacionado de
la siguiente manera, (Ver tabla 21)
CM = Costo de llantas, mantenimiento predictivo, preventivo & correctivo, reparaciones,
repuestos, lavado, contratos tercerizados, administración & personal, etc.
Donde:
CM: Costo de Mantenimiento
Tabla 21. Costo total de mantenimiento
COSTO DE MANTENIMIENTO BUS HIBRIDO BUS DIESEL CENTRO DE COSTO

* Llantas $ 103.879.260 $ 87.043.680 Mantenimiento
* Mantenimiento y reparacion $ 618.536.911 $ 263.535.097 Mantenimiento
* Lavado $ 63.750.000 $ 63.750.000 Mantenimiento
* Salarios - Administracion $ 59.481.154 $ 59.481.154 Mantenimiento
TOTAL ANUAL $ 845.647.326 $ 473.809.931
8.7 Costo de parada
El costo de parada o de no disponibilidad, es el costo incurrido por fallas inherentes al activo ó
equipo y se refiere a las pérdidas económicas de producción ó prestación del servicio cuando el
activo ó equipo no está operativo.
El costo de parada está definido como:

145
𝐶𝑃 = 𝐶𝑝𝑑 ∗ (1 − 𝐴)
Donde:
CP: Costo de parada
Cpd: Costo de producción para el período de tiempo analizado
A: Disponibilidad inherente del equipo para el período de tiempo analizado
El costo de no disponibilidad, es el dinero que se deja de percibir por causa de las fallas, en éste
caso para la empresa ESTE ES MI BUS SAS, la compañía deja de recibir dinero por cada kilómetro
que se deje de recorrer en las rutas estipuladas en el contrato, el costo de producción anual, es
equivalente a los costos totales de operación y mantenimiento (O&M), de cada tipo de bus en un
año. El costo de producción calculado, lo multiplicamos por la no disponibilidad (1-A) de los 17
buses, tanto híbridos como Diesel convencionales. La disponibilidad (A), para ambos buses; está
calculada aproximadamente en un 98%. La tabla 22, muestra el costo estimado de parada anual
para cada tipo de bus.
Tabla 22. Costo de parada
Tipo de Bus Costo de Produccion (Cpd) Disponibilidad (A) Costo de parada (CP)
Hibrido $ 3.104.189.219 97,5% $ 78.147.783
Diesel $ 2.703.603.517 97,8% $ 59.642.407
8.8 Valor de salvamento
Una vez finalizada la vida útil de 12 años, para ambos tipos de buses alimentadores híbrido y
Diesel, se considera el kilometraje recorrido, el tiempo de servicio y las condiciones técnico-
mecánicas para; proceder a la entrega de los buses, al Distrito Capital para ser chatarrizados, los
146
costos por chatarrización son asumidos por TransMilenio, según la cláusula de reversión de bienes
contemplada en el contrato. Por lo tanto, el valor de salvamento considerado para éste tipo de buses
híbridos y Diesel no es considerado dentro del cálculo del ciclo de vida, desarrollado en éste
proyecto.
8.9 Cálculo del costo de ciclo de vida CCV
Una vez definidos los factores de cada uno de los costos; se procede al cálculo del costo ciclo de
vida (CCV), de cada tipo de bus, aplicando la siguiente ecuación.
𝐶𝐶𝑉 = 𝐶𝐼 + 𝑁(𝐶𝑂 + 𝐶𝑀 + 𝐶𝑃)
Donde:
CCV: Costo del ciclo de vida
CI: Costo de inversión o valor del activo
CM: Costo de mantenimiento
CP: Costo de parada o costo de no disponibilidad
N: Factor de valor actual
Entonces debemos tener en consideración los siguientes valores:
N=8,38 (Factor de valor actual)
VS = 0 (Valor de salvamento)
147
Al aplicar la fórmula para el ciclo de vida, remplazando los valores anuales, calculados
anteriormente de los costos de inversión (CI), costos de operación (CO), costos de mantenimiento
(CM) y costos de parada (CP), junto con el factor de valor actual (N), se puede calcular el costo
del ciclo vida para ambos tipos de buses. (Ver tabla 23).
Tabla 23. Costo del ciclo de vida bus híbrido vs Diesel
COMPONENTE DE COSTOS BUS HIBRIDO BUS DIESEL
Costo de Inversion $ 13.566.816.000 $ 10.090.319.400

Costo de Operación $ 2.258.541.893 $ 2.229.793.586
Costo de Mantenimiento $ 845.647.326 $ 473.809.931
Costo de Parada $ 78.147.783 $ 59.642.407
Costo del Ciclo de Vida CCV $ 40.247.032.784 $ 33.256.941.995
8.10 Remuneracion de la operación
De acuerdo al contrato de concesión de transporte público, suscrito entre TransMilenio y el
concesionario; ESTE ES MI BUS S.A.S. La remuneración de la operación no troncal y rutas
alimentadoras se realiza semanalmente con la siguiente formula:
Donde:
i: Subíndice que hace referencia a la zona i
k: Subíndice que hace referencia al tipo de bus
148
RZONA: Remueración de la operación ($)
f(Q)zonal: Valor de la funcion de la calidad del servicio.
TMVZ: Remuneración por vehículo en operación ($/Bus).
VEH: Numero de buses en operación.
TKMZ: Remuneración por kilómetro programado y efectivamente recorrido ($/Km).
KM: Kilómetros programados y efectivamente recorridos.
OE PasZona: Oferta económica de concesionario. Éste es un factor multiplicador del costo unitario
máximo remunerar por validación.
TPASZ: Remuneración por pasajero ($/Pas).
PP: Numero de validaciones de entrada.
ARTZ: Ajuste a la remuneración del concesionario
Como se puede apreciar la fórmula de remuneración, de la operación tiene tres elementos
importantes como son:
 Remuneración por vehículo ($): (TMVZ x VEH/4,3)
 Remuneración por kilómetro ($): (TKMZ x KM)
 Remuneración por pasajero ($): (OEPASZONA x TPASZ x PP)
La remuneración por bus depende de la tipología, del costo del vehículo, costo de seguros, costo
de impuestos y arrendamiento de patios, ésta remuneración se ajusta anualmente con la variación
de IPC.
La remuneración por kilómetro, depende de la tipología, del costo de combustible, lubricantes,
llantas, mantenimiento, salarios de operadores y supervisores etc. La remuneración por kilómetro
149
se ajusta anualmente con la variación de IPC.
La remuneración por pasajero depende solamente de la zona de operación, sin tener encuentra el
tipo de bus (Híbrido ó Diesel), la remuneración por pasajero se ajusta anualmente con la variación
del IPC.
Según las cifras facturadas en el contrato de concesión, los buses híbridos reciben una mayor
remuneración por bus y por kilómetro recorrido, frente a los buses Diesel. Esto debido al tipo de
tecnología amigable con el medio ambiente y por utilizar energías limpias. Además, de tener un
costo de mantenimiento mayor; que los buses alimentadores Diesel.
La tabla 24, muestra las remuneraciones por unidad para cada tipo de vehículo facturadas el año
anterior. Este dato muestra que el bus híbrido representa para la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S
una remuneración de un 26,4% mayor que el bus Diesel, aumentando de ésta manera los ingresos
para la compañía, según el contrato de concesión con TransMilenio.
Tabla 24. Componentes de remuneración por vehículo
REMUNERACION DIESEL HIBRIDO

Por Pasajero $ 72.602.883 $ 77.958.834
Por Kilometro $ 167.416.130 $ 203.840.081
Por Vehiculo $ 77.069.398 $ 119.090.084
TOTAL ANUAL $ 317.088.411 $ 400.888.998

8.11 Cálculo de la utilidad
Los valores de la remuneración por vehículo; representan los ingresos anuales que genera cada
activo. Para calcular la utilidad durante el período estimado del ciclo de vida; para éstos buses (12
años), se debe calcular el valor de los ingresos anuales, a valor presente en anualidades cuya
formula es la siguiente:
150
1 − (1 + i)−𝑛
𝑉𝑃 = 𝐴 [ ]
𝑖
Donde:
VP: Valor Presente
A: Valor de la renta (Remuneración anual)
n: Número de períodos (12 años)
i: Tasa de interés anual (6%)
1 − (1 + 0,06)−12
𝑉𝑃(𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙) = $ 317,088.411 ∗ [ ]
0,06
𝑉𝑃(𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙) = $ 2.658,419.757
1 − (1 + 0,06)−12
𝑉𝑃(𝐻𝑖𝑏𝑟𝑖𝑑𝑜) = $ 400,888.998 ∗ [ ]
0,06
𝑉𝑃(𝐻𝑖𝑏𝑟𝑖𝑑𝑜) = $ 3.360,990.798
Como son 17 buses Diesel y 17 buses híbridos, multiplicamos por éste valor para obtener el valor
presente total.
𝑉𝑃(𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙)𝑥17 = $ 45.193,135.872
𝑉𝑃(𝐻𝑖𝑏𝑟𝑖𝑑𝑜)𝑥17 = $ 57.136,843.566
Ahora se procede a calcular la utilidad del ciclo de vida:
𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠 − 𝐸𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜𝑠
Para los buses Diesel convencional tenemos:
Ingresos (Diesel) = VP(Diesel) = $ 45.193,135.872
Egresos (Diesel) = CCV(Diesel) = $ 33.246,320.242
Utilidad (Diesel) = Ingresos (Diesel) - Egresos (Diesel)
151
Utilidad (Diesel) = $ 45.193,135.872 - $ 33.246,320.242
Utilidad (Diesel) = $ 11.936.193.877
Para los buses híbridos tenemos:
Ingresos (Híbrido) = VP(Híbrido) = $ 57.136,843.566
Egresos (Híbrido) = CCV(Híbrido) = $ 40.247,032.784
Utilidad (Híbrido) = Ingresos (Híbrido)-Egresos (Híbrido)
Utilidad (Híbrido) = $ 57.136,843.566 - $ 40.247,032.784
Utilidad (Híbrido) = $ 16.889.810.782
La utilidad del bus híbrido es mayor en un 41,5% con respecto al bus Diesel
8.12 Cálculo de retorno de la inversión ROI
𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑅𝑂𝐼 = [ ] 𝑥100
𝐼𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛
Utilidad (Diesel) = $ 11.936,193.877
Inversión (Diesel) = $ 10.090,319.400
$ 11.936,193.877
𝑅𝑂𝐼(𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙) = [ ] 𝑥100
$ 10.090,319.400
𝑹𝑶𝑰(𝑫𝒊𝒆𝒔𝒆𝒍) = 𝟏, 𝟏𝟖𝟐%
Según éste resultado, se obtiene un 18,2% de ganancia por cada peso invertido en buses Diesel; es
decir el peso que se invierte más un 18,2%.
Utilidad (Híbrido) = $ 16.889.810.782
Inversión (Híbrido) = $ 13.566,816.000
152
$ 16.889,810.782
𝑅𝑂𝐼(𝐻𝑖𝑏𝑟𝑖𝑑𝑜) = [ ] 𝑥100
$ 13.566,816.000
𝑹𝑶𝑰(𝑯𝒊𝒃𝒓𝒊𝒅𝒐) = 𝟏, 𝟐𝟒𝟒%
Según éste resultado se obtiene un 24,4% de ganancia, por cada peso invertido en buses híbridos;
es decir el peso que se invierte más un 24,4%.
8.13 Cálculo del período de recuperación de la inversión (PRI)
El período de recuperación (PRI) de la inversión, permite en el corto plazo evaluar un proyecto de
inversión y medir la liquidez del proyecto, así como también el riesgo relativo permitiendo
anticipar eventos en corto plazo. El período de recuperación de la inversión, es un instrumento que
permite medir el plazo de tiempo, que se requiere para que los flujos netos de efectivo, de una
inversión recuperen su inversión inicial.
Dentro de la presente evaluación financiera, analizaremos el cálculo del período de recuperación
de la inversión; de lo que se trata es llegar a determinar el tiempo ó año en el cual los flujos de
efectivo habrán de generar el valor de la inversión inicial, para lo cual se desarrolla una tabla de
cálculo en Excel, en donde se muestran los valores de los ingresos, egresos, flujo neto y valor
acumulado por cada período, que en éste caso se representa en años.
Para el caso del bus Diesel, el valor del egreso en el período cero, viene representado por el costo
del activo ó valor de la inversión, que se había determinado previamente para el cálculo del ciclo
de vida.
Inversión (Diesel) = $ 10.090,319.400.
153
El valor del ingreso para los demás períodos es el valor de la remuneración, correspondiente a
$317.088.411, multiplicado por 17 buses Diesel, para obtener un ingreso anual de $5.390.502.995.
El valor de los egresos para los demás períodos, corresponde a la sumatoria de los costos de
operación (CO), mantenimiento (CM) y parada o no disponibilidad (CP), anteriormente calculados
y cuyo valor corresponde a $ 2.763.245.924.
𝐸𝑔𝑟𝑒𝑠𝑜 = (𝐶𝑂 + 𝐶𝑀 + 𝐶𝑃)
En donde:
Costo de operación (CO) = $ 2.229.793.586
Costo de Mantenimiento (CM) = $ 473.809.931
Costo de parada (CP) = $ 59.642.407
El flujo neto es la diferencia entre los ingresos y los egresos de cada período. Como se puede
apreciar en la tabla 25, el período en el que el valor de los flujos iguala o superan el valor de la
inversión es el cuarto año, es decir que para el bus Diesel, la recuperación de la inversión se logra
en el cuarto año, ésto se considera favorable considerando que la vida útil de cada bus es de 12
años.
El mismo cálculo y procedimiento de aplicó al bus híbrido (Ver tabla 26), llegándose a la
conclusión, que ambos tipos de buses, tienen el mismo período de recuperación de la inversión; es
decir en 4 años, lo cual se considera un período de tiempo, aceptable en un proyecto de inversión
de éste tipo y se puede concluir que ambos tipos de buses, tengan el mismo grado de riesgo en
cuanto a recuperación de inversión de capital.
154
Tabla 25. Cálculo de flujo neto de efectivo en bus Diesel
CALCULO DEL FLUJO NETO DE EFECTIVO BUS DIESEL

PERIODO INGRESO EGRESO FLUJO NETO ACUMULADO
0 $0 $ 10.090.319.400 -$ 10.090.319.400 -$ 10.090.319.400
1 $ 5.390.502.995 $ 2.763.245.924 $ 2.627.257.071 -$ 7.463.062.329
2 $ 5.390.502.995 $ 2.763.245.924 $ 2.627.257.071 -$ 4.835.805.258
3 $ 5.390.502.995 $ 2.763.245.924 $ 2.627.257.071 -$ 2.208.548.186
4 $ 5.390.502.995 $ 2.763.245.924 $ 2.627.257.071 $ 418.708.885
5 $ 5.390.502.995 $ 2.763.245.924 $ 2.627.257.071 $ 3.045.965.956
Tabla 26. Cálculo de flujo neto de efectivo en bus híbrido
CALCULO DEL FLUJO NETO DE EFECTIVO BUS HIBRIDO

PERIODO INGRESO EGRESO FLUJO NETO ACUMULADO
0 $0 $ 13.566.816.000 -$ 13.566.816.000 -$ 13.566.816.000
1 $ 6.815.112.969 $ 3.182.337.001 $ 3.632.775.967 -$ 9.934.040.033
2 $ 6.815.112.969 $ 3.182.337.001 $ 3.632.775.967 -$ 6.301.264.065
3 $ 6.815.112.969 $ 3.182.337.001 $ 3.632.775.967 -$ 2.668.488.098
4 $ 6.815.112.969 $ 3.182.337.001 $ 3.632.775.967 $ 964.287.870
5 $ 6.815.112.969 $ 3.182.337.001 $ 3.632.775.967 $ 4.597.063.837
155
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1 Conclusiones
 Al realizar el análisis de resultados del estudio de confiabilidad de Weibull, realizado en
ambos tipos de bus, se determinó que los sistemas que presentan una mayor tasa de fallas
y menor confiabilidad, en el bus híbrido Volvo B215RH son: Transmisión, dirección,
frenos y sistema eléctrico, mientras que en el bus Diesel convencional, Blue Bird Sigma
éstos sistemas son: Motor, frenos y sistema neumático. Por lo tanto, es importante que el
personal técnico de la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, intensifique sus esfuerzos en el
análisis de las fallas más críticas de éstos sistemas, con la finalidad de aumentar su
confiabilidad.
 Conforme a los datos históricos de falla y a los resultados del análisis estadístico de
Weibull, se puede concluir que, la mayor parte de los sistemas de los buses híbridos y
Diesel, se encuentran en la zona 3 de la curva de la bañera, con factores de forma  > 1.0 y
tasa de fallas creciente, excepto en el sistema suspensión del bus Blue Bird Sigma, que se
encuentra en la zona 1 de fallas tempranas. Los factores de forma  (beta), calculados son
ligeramente superiores a 1 y representan fallas de tipo mecánico, debido a causas como;
bajo ciclo de fatiga, desgaste y corrosión. Es importante que el personal técnico, adopte una
estrategia de mantenimiento proactivo, estableciendo nuevas actividades y frecuencias de
inspección dentro del plan de mantenimiento.
156
 En el desarrollo del estudio de factibilidad técnica, se pudo evidenciar que el bus híbrido
Volvo B215RH, tiene un rendimiento de combustible mayor en un 27,7% y un costo de
combustible por kilómetro menor en un 28.1%, en relación con el bus Diesel Blue Bird
Sigma. También desde el punto de vista ambiental, se comprobó que el bus híbrido Volvo
B215RH, emite un 22% menos de CO2 a la atmósfera, los anteriores datos tienen valores
aproximados a los proporcionados en la hoja de especificaciones por el fabricante del bus
híbrido. Estos rendimientos, se deben en gran medida al sistema de regeneración energética,
por frenado regenerativo que permite cargar la batería, contribuyendo a tener una mejor
eficiencia y menores costos de combustible.
 El análisis financiero demostró, que el bus híbrido Volvo B215RH, tiene un mayor retorno
de inversión (ROI), de 24,4% frente a 18,2% del bus Diesel Blue Bird. Estas cifras se deben
porque la empresa TransMilenio, remunera con una mayor tarifa a los vehículos de
tipología híbrida, en relación a los buses Diesel convencionales. Por lo tanto, se puede
concluir que la utilidad de la inversión depende únicamente del valor de la tarifa de
remuneración. Esto se considera un riesgo que debe ser analizado cuidadosamente, porque
las tarifas de remuneración están sujetas a renegociación durante el tiempo de vigencia del
contrato. Se puede considerar que sí en algún momento, la tarifa del bus híbrido disminuye
con respecto a la tarifa del bus Diesel, entonces ésto ocasionaría que el bus híbrido pueda
ser financieramente inviable, considerando que tiene un mayor costo del ciclo de vida.
 Teniendo en consideración los resultados de los análisis de confiabilidad y criticidad del
bus híbrido Volvo B215RH, se determinó que; el motor, la transmisión y el sistema
eléctrico presentan en general, una alta criticidad, una mayor tasa de fallas, mayor costo de
157
mantenimiento y una menor distancia media entre fallas (DMEF). Los resultados de éste
análisis se pueden comprender mejor, porque los sistemas del bus híbrido, tienen
incorporados una mayor cantidad de ítems mantenibles, con una mayor complejidad
tecnológica. Según los datos analizados en éste estudio, se espera, que la confiabilidad del
bus híbrido disminuya progresivamente, en relación al Bus Diesel Blue Bird Sigma,
aumentando su probabilidad de falla a lo largo del tiempo de su ciclo de vida.
 Mediante el análisis de criticidad se logró determinar, que el bus Diesel Blue bird Sigma
de tecnología Euro V, presenta un mayor nivel de criticidad en los sistemas motor y frenos.
Sin embargo, es importante resaltar que éste vehículo, tiene un menor costo de ciclo de
vida, un menor costo de inversión y mantenimiento, logra transportar una mayor cantidad
de pasajeros con una buena autonomía, presenta una buena valoración de la confiabilidad
al tener menos cantidad de elementos a mantener, también se cuenta con amplia
disponibilidad de repuestos en el mercado, lo que permite realizar alianzas con proveedores
y controlar los costos en insumos, lubricantes y repuestos. Una gran ventaja es que su
tecnología es ampliamente conocida, lo cual posibilita disponer de personal técnico
especializado, facilitando que el mantenimiento sea ejecutado directamente por la empresa
ESTE ES MI BUS S.A.S, sin tener dependencia de contratos de mantenimiento por
outsourcing, ésto permite lograr un mejor control de los costos y del plan de mantenimiento.
Estos factores hacen que el bus Blue Bird Sigma, sea una buena alternativa de inversión
desde el punto de vista de la administración del mantenimiento.
 Como conclusión general del estudio de factibilidad técnica, se ha determinado que el bus
híbrido Volvo B215RH, tiene un mayor costo de ciclo de vida (LCC), que el bus Diesel
158
Blue Bird Sigma, lo cual se ve reflejado en un mayor costo de inversión y de
mantenimiento. También es importante tener en cuenta que el bus híbrido es más pesado,
transporta menos cantidad de pasajeros, tiene un mayor costo de reparaciones del sistema
motor y caja de transmisión, incluyendo el considerable costo de la batería. Además se
evidenció que una vez adquirido éste tipo de bus, la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, al
no disponer de personal técnico especializado en tecnología de buses híbridos, pasa a ser
dependiente de un contrato de mantenimiento tercerizado denominado “Plan Oro“, que
ofrece el fabricante del bus VOLVO por un período de 5 años, lo cual hace que no se tenga
acceso al conocimiento de la tecnología hibrida, por lo tanto, desde el punto de vista de la
administración del mantenimiento, no se tiene un control real de los costos y del plan de
mantenimiento que se ejecuta. Por lo tanto, es importante, hacer un seguimiento a la
evolución de los costos de mantenimiento y la eficiencia del mantenimiento tercerizado.
9.2 Recomendaciones
 Es recomendable realizar un seguimiento periódico, durante los próximos 2 años al
comportamiento de la confiabilidad y de la criticidad de cada uno de los sistemas de ambos
tipos de bus, para establecer tendencias de los indicadores de confiabilidad, como son, la
tasa de fallas y distancia media entre fallas (DMEF), considerando que éstos factores no
son constantes en el tiempo. También es importante, consolidar una buena base de datos
históricos de fallas y de los mantenimientos realizados que permita construir un análisis de
modos y efectos de fallas (AMEF), para diseñar y aplicar a futuro una estrategia de
mantenimiento centrado en confiabilidad (RCM).
159
 Se recomienda a la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, desvinculase del contrato por
outsourcing, celebrado con Volvo e invertir en capacitaciones al personal técnico de
mantenimiento y operación sobre tecnología hibrida, ésto permitirá que la ejecución de
mantenimiento se realice directamente y tener una mejor gestión de mantenimiento
enfocado al control de los costos, así como el diseño de planes y estrategias de
mantenimiento, que se adapten a las necesidades del servicio, ofreciendo una mejor calidad
al usuario.
 Se sugiere a la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S, iniciar con la implementación de un
programa de capacitación, dirigido al personal técnico en el acceso al conocimiento del
mantenimiento de la tecnología de buses híbridos, con el fin de cubrir las necesidades
futuras en la ejecución del mantenimiento “in house” con personal propio. Esto se debe
desarrollar como un plan de contingencia para poder soportar el cumplimiento de la
operación, ante el ente gestor (TransMilenio), en el caso de dar por finalizado, el actual
contrato de mantenimiento por outsourcing con el proveedor del bus híbrido (Volvo Buses).
 Es aconsejable que la empresa ESTE ES MI BUS S.A.S. desarrolle un programa de
capacitaciones al personal operativo, en técnicas de conducción eficiente, con el fin de
disminuir los costos de operación y consumo de combustible. Al ejecutar éstas buenas
prácticas de conducción, se contribuye a reducir la tasa de fallas en los sistemas; motor,
frenos y transmisión. Esto se reflejará en el aumento de la vida útil y disminución de los
costos de mantenimiento de la flota a largo plazo.
160
10 BIBLIOGRAFIA
 Evaluación del impacto de los buses híbridos del sistema de transporte masivo en la calidad
del aire sobre la carrera séptima; elaborado por las ingenieras Paula Alejandra Ospina Tova,
Maira Alejandra Rodríguez, de la Universidad de la Salle programa de ingeniería ambiental
y sanitaria Bogotá del año 2016.
 Análisis de buses de bajas emisiones de CO2 en el marco del “Sistema Integrado de
Transporte” de la ciudad de Bogotá elaborado por el ingeniero Daniel Magallon, para el
Banco Interamericano de Desarrollo y para la BASE UNEP Collaborating Centre en el año
2013.
 Rendimiento ambiental y económico de buses híbridos y eléctricos basados en grandes
flotas operacionales, autor Jürg Grütter, Grütter Consulting AG, REPIC Renewable Energy
& Energy Efficiency Promotion in International Cooperation. En el año 2014
 Evaluación de la tracción híbrida en el transporte público urbano de pasajeros, Andrés
Emilio Diez, Universidad Pontificia Bolivariana de Medellín Colombia año 2009
 Estado del arte de los vehículos eléctricos y su posible implementación en Colombia,
Viviana Estefany Ríos Ocampo, Universidad de Pereira año 2017.
 DanielMagallon. (2013). Análisis de buses de bajas emisiones de CO2 en el marco del
“Sistema Integrado de Transporte”de la ciudad de Bogotá. Análisis de buses de bajas
emisiones de CO2 en el marco del “Sistema Integrado de Transporte”de la ciudad de
Bogotá. Bogotá .
161
 Grütter, J. (2014). Rendimiento ambiental y económico de buses hídridos y eléctricos
basados en grandes flotas operacionales. Rendimiento ambiental y económico de buses
hídridos y eléctricos basados en grandes flotas operacionales .
 Grutter, J. M. (12 de 2014). Real World Performance Of Hybrid and Electric Buses . Real
World Performance Of Hybrid and Electric Buses .
 Duran, E. A. (2013). Nuevas Tecnologias y Energeticos Para Vuses De Sitp . Bogota :
Universidad de la salle.
 Tovar Ospina, P. A., & Rodriguez Rodriguez, M. A. (2016). evaluación del impacto de los
buses híbridos del sistema de. evaluación del impacto de los buses híbridos del sistema de.
bogota
 Osses, M. (Junio de 2013). Buses híbridos y eléctricos: Experiencia en sur america .
Buses híbridos y eléctricos: Experiencia en sur america . Chile.
 Lema, S. (2012). 4 Factibilidad para la introducción de buses híbridos en sistemas BRT
(buses de rápido transporte) en América Latina: el caso de TransMilenio de Bogotá .
Lund, Suecia.
 Luis, C. R., Bastidas Mozuca, D. G., & Benitez Gomez , J. F. (2016). Cálculo del TPEF
(Tiempo medio entre fallas) para una flota de vehiculos de transporte masivo (Gestion de
activos). Cálculo del TPEF (Tiempo medio entre fallas) para una flota de vehiculos de
transporte masivo (Gestion de activos). Bogota, Cundinamarca, Colombia : Universidad
ECCI.
162
11 ANEXOS
Anexo 1. Curvas de Weibull en transmisión en bus híbrido
163
Anexo 2. Curvas de Weibull en transmisión en bus Diesel
164
Anexo 3. Curvas de Weibull en sistema eléctrico en bus híbrido
165
Anexo 4. Curvas de Weibull en sistema eléctrico en bus Diesel
166
Anexo 5. Curvas de Weibull en sistema frenos en bus híbrido
167
Anexo 6. Curvas de Weibull en sistema frenos en bus Diesel
168
Anexo 7. Modelo de confiabilidad para transmisión hibrida
MODELO DE CONFIABILIDAD PARA TRANSMISION HIBRIDA

𝑡 1,49
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡) 𝑇𝐻 = 𝑒 1814
𝑡 1,49
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡) 𝑇𝐻 = 1 − 𝑒 1814
𝑡 0,49 −[ 𝑡 ]1,49
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡) 𝑇𝐻 = 0,000821 [ ] 𝑒 1814
1814
0,49
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡) 𝑇𝐻 = 0,000821 ( )
1814
Anexo 8. Modelo de confiabilidad para transmisión Diesel
MODELO DE CONFIABILIDAD PARA TRANSMISION DIESEL

𝑡 1,45
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡) 𝑇𝐷 = 𝑒 3927
𝑡 1,45
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡) 𝑇𝐷 = 1 − 𝑒 3927
𝑡 0,45 −[ 𝑡 ]1,45
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡) 𝑇𝐷 = 0,000369 [ ] 𝑒 3927
3927
0,45
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡) 𝑇𝐷 = 0,000369 ( )
3927
169
Anexo 9. Modelo de confiabilidad sistema eléctrico híbrido
MODELO DE CONFIABILIDAD SISTEMA ELECTRICO - HIBRIDO

𝑡 2,1
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝐸𝐻 = 𝑒 629
𝑡 2,1
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝐸𝐻 = 1 − 𝑒 629
𝑡 1,1 −[ 𝑡 ]2,1
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝐸𝐻 = 0,00333 [ ] 𝑒 629
629
𝑡 1,1
Tasa de fallas 𝜆(𝑡)𝐸𝐻 = 0,00333 ( )
629
Anexo 10. Modelo de confiabilidad sistema eléctrico Diesel
MODELO DE CONFIABILIDAD SISTEMA ELECTRICO - DIESEL

𝑡 1,23
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝐸𝐷 = 𝑒 4297
𝑡 1,23
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝐸𝐷 = 1 − 𝑒 4297
𝑡 0,23 −[ 𝑡 ]1,23
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝐸𝐷 = 0,000286 [ ] 𝑒 4297
4297
0.23
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡)𝐸𝐷 = 0,000286 ( )
4297
170
Anexo 11. Modelo de confiabilidad sistema frenos Diesel
MODELO DE CONFIABILIDAD SISTEMA FRENOS - HIBRIDO

𝑡 1,53
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝐹𝐻 = 𝑒 2226
𝑡 1,53
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝐹𝐻 = 1 − 𝑒 2226
𝑡 0,53 −[ 𝑡 ]1,53
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝐹𝐻 = 0,000687 [ ] 𝑒 2226
2226
0.53
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡)𝐹𝐻 = 0,000687 ( )
2226
Anexo 12. Modelo de confiabilidad sistema frenos Diesel
MODELO DE CONFIABILIDAD SISTEMA FRENOS - DIESEL

𝑡 1,32
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝐹𝐷 = 𝑒 2287
𝑡 1,32
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝐹𝐷 = 1 − 𝑒 2287
𝑡 0,32 −[ 𝑡 ]1,32
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝐹𝐷 = 0,000577 [ ] 𝑒 2287
2287
0.32
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡)𝐹𝐷 = 0,000577 ( )
2287
171
Anexo 13. Modelo de confiabilidad sistema suspensión híbrido
MODELO DE CONFIABILIDAD SISTEMA SUSPENSIÓN - HIBRIDO

𝑡 1,07
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝑆𝐻 = 𝑒 4057
𝑡 1,07
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝑆𝐻 = 1 − 𝑒 4057
𝑡 0,07 −[ 𝑡 ]1,07
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝑆𝐻 = 0,000386 [ ] 𝑒 4057
4057
0,07
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡)𝑆𝐻 = 0,000386 ( )
4057
Anexo 14. Modelo de confiabilidad sistema suspensión Diesel
MODELO DE CONFIABILIDAD SISTEMA SUSPENSIÓN - DIESEL

𝑡 0,88
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝑆𝐷 = 𝑒 7026
𝑡 0,88
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝑆𝐷 = 1 − 𝑒 7026
𝑡 −0,12 −[ 𝑡 ]0,88
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝑆𝐷 = 0,000125 [ ] 𝑒 7026
7026
−0,12
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡)𝑆𝐷 = 0,000125 ( )
7026
172
Anexo 15. Modelo de confiabilidad sistema dirección híbrido
MODELO DE CONFIABILIDAD SISTEMA DIRECCION - HIBRIDO

𝑡 1,35
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝐷𝐻 = 𝑒 1984
𝑡 1,35
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝐷𝐻 = 1 − 𝑒 1984
𝑡 0,35 −[ 𝑡 ]1,35
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝐷𝐻 = 0,000680 [ ] 𝑒 1984
1984
0,35
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡)𝐷𝐻 = 0,000680 ( )
1984
Anexo 16. Modelo de confiabilidad sistema dirección Diesel
MODELO DE CONFIABILIDAD SISTEMA DIRECCION - DIESEL

𝑡 1,17
−[ ]
Confiabilidad 𝑅(𝑡)𝐷𝐷 = 𝑒 3837
𝑡 1,17
−[ ]
Distribución acumulada 𝐹(𝑡)𝐷𝐷 = 1 − 𝑒 3837
𝑡 0,17 −[ 𝑡 ]1,17
Densidad de probabilidad 𝑓(𝑡)𝐷𝐷 = 0,000304 [ ] 𝑒 3837
3837
0,17
𝑡
Tasa de fallas 𝜆(𝑡)𝐷𝐷 = 0,000304 ( )
1984
173
Anexo 17. Encuestas para análisis de criticidad
NOMBRE : Saul Pardo CARGO : Gerente de mantenimiento
EQUIPO : Motor- Diesel convencional FECHA : 23/03/2018

X Entre 120-160 fallas/año 1% - 5%
Entre 80-120 fallas/año X 5% - 25%

Mayor a $ 80 millones < 1%
X Entre $ 40 millones y $ 60 millones 5% - 25%
X DMEF entre 2000 Km a 4000 Km 1% - 5%
DMEF entre 4000 Km a 6000 Km X 5% - 25%
DMEF entre 6000 km a 8000 km 25% - 50%
Provoca la muerte de las personas X < 1%
Provoca incidentes con afectacion a la salud 5% - 25%
X Provoca incidentes menores sin afectacion de la salud 25% - 50%
174
NOMBRE : Saul Pardo CARGO : Gerente de Mantenimiento
EQUIPO : Transmision-Bus Diesel FECHA : 23/03/2018
Marque con una X , el parámetro del equipo que usted considere mas relevante.

X Entre 80-120 fallas/año X 5% - 25%

X Entre $ 40 millones y $ 60 millones X 5% - 25%
DMEF entre 6000 km a 8000 km 25% - 50%
Falla reparable en un tiempo superior a 3 días < 1%
Falla reparable en un tiempo de 3 días 1% - 5%
Falla reparable en un tiempo estimado mayor a 1 día X 5% - 25%
X Falla reparable en un tiempo estimado de 8 horas 25% - 50%
Provoca la muerte de las personas X < 1%
Provoca incidentes con afectación a la salud 5% - 25%
Provoca incidentes menores sin afectación de la salud 25% - 50%
X No provoca ninguna afectación a la seguridad de las personas > 50%
175
NOMBRE : Saul Pardo CARGO : Gerente de mantenimiento
EQUIPO : Frenos - Bus Diesel FECHA : 23/03/2018

X Entre 0-40 fallas/año > 50%

X Inferior a $ 20 millones > 50%
DMEF entre 6000 km a 8000 km 25% - 50%
Falla reparable en un tiempo de 3 dias X 1% - 5%
X Falla reparable en un tiempo estimado mayor a 1 dia 5% - 25%
X Provoca accidentes con lesiones graves 1% - 5%
Provoca incidentes menores sin afectacion de la salud X 25% - 50%
176
NOMBRE : Jorge Cuellar CARGO : Coordinador de mantenimiento
EQUIPO : Transmisión - Bus hibrido FECHA : 19/04/2018
Marque con una X , el parámetro del equipo que usted considere mas relevante.

Entre de 40-80 fallas/año X 25% - 50%

X Tiene una DMEF menor a 2000 Kms < 1%
DMEF entre 2000 Km a 4000 Km 1% - 5%
DMEF entre 4000 Km a 6000 Km 5% - 25%
DMEF entre 6000 km a 8000 km X 25% - 50%
Falla reparable en un tiempo superior a 3 días < 1%
Falla reparable en un tiempo de 3 días 1% - 5%
Falla reparable en un tiempo estimado mayor a 1 día X 5% - 25%
X Provoca accidentes con lesiones graves 1% - 5%
Provoca incidentes con afectación a la salud 5% - 25%
Provoca incidentes menores sin afectación de la salud X 25% - 50%
No provoca ninguna afectación a la seguridad de las personas > 50%
177
NOMBRE : jorge Cuellar CARGO : Coordinador de mantenimiento
EQUIPO : Sistema electrico - Bus hibrido FECHA : 19/04/2018

X Mayor a 160 fallas/año < 1%
Entre 0-40 fallas/año X > 50%

X Mayor a $ 80 millones < 1%
DMEF entre 2000 Km a 4000 Km 1% - 5%
DMEF entre 4000 Km a 6000 Km 5% - 25%
Falla reparable en un tiempo de 3 dias 1% - 5%
Provoca accidentes con lesiones graves X 1% - 5%
178
NOMBRE : Fernando Magallon CARGO : Programador de mantenimiento
EQUIPO : Direccion - Bus híbrido FECHA : 19/03/2018

X Entre de 40-80 fallas/año 25% - 50%

DMEF entre 2000 Km a 4000 Km 1% - 5%
DMEF entre 4000 Km a 6000 Km 5% - 25%
X Provoca accidentes con lesiones graves X 1% - 5%
179
EQUIPO : Frenos - Bus híbrido FECHA : 19/03/2018

X Entre 0-40 fallas/año > 50%

Mayor a $ 80 millones X < 1%
DMEF entre 4000 Km a 6000 Km 5% - 25%
X DMEF entre 6000 km a 8000 km 25% - 50%
Falla reparable en un tiempo de 3 dias 1% - 5%
X Falla reparable en un tiempo estimado mayor a 1 dia X 5% - 25%
X Provoca accidentes con lesiones graves X 1% - 5%
180
EQUIPO : Suspensión - Bus híbrido FECHA : 19/03/2018


DMEF entre 2000 Km a 4000 Km 1% - 5%
X DMEF entre 4000 Km a 6000 Km X 5% - 25%
DMEF entre 6000 km a 8000 km 25% - 50%
Provoca incidentes con afectacion a la salud X 5% - 25%
181
EQUIPO : Suspension - Diesel convensional FECHA : 19/04/2018


X Entre $ 40 millones y $ 60 millones X 5% - 25%
DMEF entre 2000 Km a 4000 Km 1% - 5%
X DMEF entre 6000 km a 8000 km 25% - 50%
X No provoca ninguna afectacion a la seguridad de las personas > 50%
182
EQUIPO : Sistema neumatico - Bus Diesel FECHA : 19/04/2018


X Tiene una DMEF menor a 2000 Kms < 1%
DMEF entre 4000 Km a 6000 Km 5% - 25%
DMEF entre 6000 km a 8000 km 25% - 50%
Falla reparable en un tiempo estimado mayor a 1 dia 5% - 25%
X Falla reparable en un tiempo estimado de 1 hora > 50%
X No provoca ninguna afectacion a la seguridad de las personas > 50%
183

Estudio de Factibilidad T Cnica en Buses (1) Leido

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Al cuerpo de docentes de la Especialización en Gerencia de Mantenimiento de la UNIVERSIDAD

ECCI, por sus enseñanzas, experiencias y aportes en la ampliación de nuestros conocimientos,

competencias profesionales y formación como especialistas.

Agradecimiento especial al personal directivo del departamento de mantenimiento, de la empresa

desarrollo del presente trabajo de grado.

permanece estable y direccionable durante la frenada.

(Reducción Catalítica Selectiva).

BRT: Sigla para: Bus de tránsito rápido (Bus Rapid Transit).

activos productivos, como edificios, maquinaria o vehículos, con el objetivo de aumentar la

eficiencia del negocio.

CBM: Condition Based Maintenance. Es un tipo de mantenimiento predictivo que utiliza

de utilizas para establecer tendencias y predecir posibles fallas.

CMMS: Computerized Maintenance Management System, es un software para el control y

sobre la empresa y sus operaciones de mantenimiento.

kilómetro recorrido, cuando un vehículo se desplaza de un punto A al punto B.

DPF: Sigla para Distancia para la falla.

DMPF: Sigla para Distancia Media Para Fallar.

DMPR: Sigla para Distancia Media Para Reparar.

en el Control de Calidad de materiales, soldaduras, equipos, piezas o partes.

propiedades especiales que permiten su utilización en la generalización de la función factorial.

También se utiliza en estadísticas para el cálculo de funciones de distribución de probabilidad.

prácticas de gestión de activos.

LCC: Life Cycle Cost. Costo del ciclo de vida.

KERS: Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperación de energía cinética. Es un

sistema de frenado regenerativo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando

KPI: Key Performance Indicator. Indicador clave de desempeño

MTTR: Mean Time To Repair. Tiempo medio para reparar

nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos inquemados y las partículas en suspensión.

O&M: Abreviatura para Operación y Mantenimiento.

operacionales) que hace referencia a la cantidad de dinero destinado a mantener en funcionamiento

OVERHAULING: Es una reparación mayor, renovación ó reconstrucción de un ítem a sus

condiciones óptimas de servicio, mediante la utilización de kits de reparación y repuestos básicos.

Disponibles al Público, por sus siglas en inglés (Public Available Specification).

PMO: Planned Maintenance Optimisation. Optimización del mantenimiento planeado. identifica

la eficacia de las tareas, programas y estrategias de mantenimiento. Se basa en al análisis de los

equipos críticos y es una alternativa para el aumento de la confiabilidad.

RAM: Es el acrónimo de confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad (Reliability, Availability

RCM: Reliability Centred Maintenance, (Mantenimiento Centrado en Confiabilidad) es una

ROI: Sigla en inglés de retorno de la inversión (Return on Investment).

SIEF: Sistema de Información de Explotación de Flotas. Software especializado en gestión del

mantenimiento y operación de flotas de transporte.

TBF: Time Between Failures. Tiempo medio entre fallas.

(Julio), equivalente a 1012 Julios.

a crear conciencia de calidad en todos los procesos organizacionales.

TTR: Time To Repair. Tiempo para reparar

UPME: Unidad de Planificación Minero Energética de Colombia, es la unidad técnica y

UREA: Compuesto químico cristalino e incoloro. Su fórmula química es NH2–CO–NH2. También

es conocida como carbonildiamida o ácido arbamídico. La urea es sustancia nitrogenada producida

por variados seres vivos como medio de eliminación del amoníaco.