REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
U.N.E.F.A.
NUCLEO ISABELICA-CARABOBO.
 Levantamiento Terrestre para
Proyectar.

Curso: 5to. Semestre de Ingeniería Civil Sección N-10

Materia: Vías de Comunicación
Profesor: Ing. José Romero

Realizado por:
Leonardo Melian.
C.I. 15.654.155

Introducción.

La materialización de un proyecto requiere inevitablemente la realización de una serie

de trabajos topográficos. Para proyectar una nueva obra, ya sea de arquitectura, de infraestructura vial
o de montaje, es primero necesario conocer las dimensiones y características de la superficie
disponible para su emplazamiento. Así entonces, se requiere llevar a cabo varias operaciones que
permitan traspasar la realidad a un plano, manteniendo las proporciones mediante la utilización de
escalas de dibujo.

El conjunto de operaciones necesarias para determinar las posiciones de puntos y

posteriormente su representación en un plano es lo que se llama comúnmente "Levantamiento".

La mayor parte de los levantamientos, tienen por objeto el cálculo de superficies y volúmenes, y
la representación de las medidas tomadas en terreno mediante perfiles y planos, que servirán para
situar un nuevo proyecto o realizar modificaciones en estructuras ya existentes.

Una vez proyectada la nueva obra proporcionalmente sobre el papel, es necesario establecer en
terreno, todos los datos imprescindibles para poder construirla, esto es: ejes, alturas, ángulos, entre
otros.

Levantamientos
El levantamiento es un conjunto de operaciones que determinan las posiciones de puntos, la
mayoría calculan superficies y volúmenes y la representación de medidas tomadas en el campo
mediante perfiles y planos entonces son topográficos.

Clases de levantamientos

Dependiendo de la magnitud, la precisión, y el objetivo, existen distintos tipos de levantamientos, que a

grandes rasgos se agrupan en:
Levantamiento Topográfico

Consiste en determinar para cada punto de interés, la coordenada tridimensional

correspondiente. Este tipo de levantamiento incluye las llamada curvas de nivel que son elementos
geométricos que permiten visualizar el relieve de una zona determinada. Por abarcar superficies
reducidas se realizan despreciando la curvatura de la tierra sin error apreciable.

Geodésico

Es un tipo de levantamiento que se desarrolla en grandes extensiones de la superficie de la

Tierra y donde para todos los cálculos se considera la curvatura terrestre.

Tipos de levantamientos que a su vez, dentro de los levantamientos topográficos podemos encontrar:

De terrenos en general: Marcan linderos o los localizan, miden y dividen superficies, ubican
terrenos en planos generales ligando con levantamientos anteriores, o proyectos obras y
construcciones. Utilizan medidas realizadas con equipo terrestre, como cintas de medición,
instrumentos electrónicos para la medición de distancias, niveles, teodolitos, taquímetro y estaciones
totales.

De vías de comunicación: Estudia y construye caminos, ferrocarriles, canales, líneas de

transmisión, etc.

De minas: Fija y controla la posición de trabajos subterráneos y los relaciona con otros
superficiales. Incluyendo levantamientos geofísicos para minerales y exploración de recursos de
energía.

Levantamientos catastrales: Se hace en ciudades, zonas urbanas y municipios, para fijare

linderos o estudiar las obras urbanas.

Levantamientos aéreos: Se hacen por fotografía, generalmente desde aviones y se usan como
auxiliares muy valiosos de todas las otras clases de levantamientos.

Levantamiento de Control: es una red de señales horizontales y verticales que sirven de

referencia para otros levantamientos.

Levantamiento Topográfico: tiene por objetivo determinar la ubicación de las características

o accidentes naturales o artificiales incluyendo también las elevaciones de todos los puntos.

Levantamiento Planimétrico: consiste en la determinación de la ubicación plana de los puntos

que constituyen accidentes naturales o artificiales que caracterizan un terreno.
 Levantamiento Catastral: este tipo de levantamientos puede ser planimétrico o topográfico y
consisten en registrar además de los datos netamente topográficos, datos de densidad poblacional.

Levantamientos Hidrográficos: definen la línea de playa y las profundidades de lagos,

corrientes, océanos, represas y otros cuerpos de agua.

Levantamiento de Rutas: se efectúan para planear, diseñar y construir carreteras,

ferrocarriles, líneas de tuberías y otros proyectos lineales.

Levantamientos de construcción: determinan la línea, la pendiente, las elevaciones de

control, las posiciones horizontales, las dimensiones y las configuraciones para operaciones de
construcción. También proporcionan datos elementales para calcular los pagos de contratistas,
(rellenos, paso de rodillos, confección de terraplenes, etc.

Levantamiento final según obra construida: documenta la ubicación final exacta y

disposición de los trabajos de ingeniería y registran todos los cambios de diseño que se hayan
incorporado a la construcción. Estos levantamientos son sumamente importantes cuando se construyen
obras subterráneas de servicios, cuyas localizaciones precisas se deben conocer para evitar daños
inesperados al llevar a cabo, posteriormente, otras obras.

Levantamientos de terrenos para edificar: determinan los deslindes de las propiedades,

los derechos de acceso, las servidumbres y la ubicación de obstrucciones y colectores de acuerdo con
los ángulos de rasantes.

Levantamientos industriales: también llamados de alineamiento óptico, son

procedimientos para realizar mediciones extremadamente precisas en procesos de
manufactura o industriales.

Levantamientos aéreos: este tipo de levantamientos pueden lograrse ya sea utilizando la

fotogrametría o a través de detección remota. La fotogrametría usa cámaras que se montan que se
montan en los aviones y la detección remota emplea cámaras y otros tipos de sensores que pueden
transportarse tanto en aviones como en satélites

Levantamiento por satélite: incluyen la determinación de sitios en el terreno usando

receptores GPS, o de imágenes por satélite para el mapeo y observación de grandes regiones de la
superficie de la Tierra.

La combinación de estos y la incorporación de otras características específicas requeridas

para cada proyecto en particular genera un sinnúmero de otros tipos de levantamientos cuya
denominación será definida al momento de realizarlo.

El Replanteo
 Como ya se ha mencionado, se llama replanteo al proceso inverso al levantamiento: consiste
básicamente en establecer en un terreno dado direcciones, líneas o ejes y alturas según un proyecto
indique. El replanteo es el comienzo de toda obra, ya sea de edificación, de vialidad o de minería, ya
que mediante este procedimiento quedan establecidos en terreno mediante un trazado con cal o
aserrín los puntos y ejes necesarios para comenzar a trabajar.

En obras de edificación se replantean ejes de muros y cotas de piso terminado. Se replantean

escaleras, áreas verdes, urbanización, alcantarillado y agua potable, etc. En obras viales se replantean
ejes de los caminos, anchos y altos, forma de las secciones transversales, curvas verticales, curvas
horizontales, etc. En minería se replantean también ejes de túneles, curvas de las bóvedas, altura de los
pisos entre otros.

precision de los levantamientos de las linas

Ejemplo

Tiene que preparar el levantamiento planimétrico del emplazamiento de una granja acuícola.

(a) Primero se procede al levantamiento del perímetro ABCDEA. Además de los ángulos y los
límites, se marcan algunos puntos y las líneas principales, tales como AJ y EO. Tales líneas van de un lado
a otro y se cruzan determinando ángulos rectos, lo que facilita los cálculos. Este primer levantamiento
determina los puntos topográficos primarios, que es importante que queden señalados con gran
precisión.

(b) A continuación se determinan las líneas secundarias como FP y TN, que se trazan entre las
primarias dividiendo el área en parcelas. Este paso determina puntos topográficos secundarios, que se
pueden señalar con menos precisión.

(c) Por último se procede al levantamiento de los detalles topográficos de cada parcela,
determinando puntos terciarios, para los cuales tampoco se requiere gran precisión
Alineamiento Horizontal
La planta de la carretera es la proyección de ésta sobre un plano horizontal. Ésta compuesta por
rectas y curvas horizontales. El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la vía sobre un plano
horizontal y está compuesto por rectas y curvas horizontales. Las rectas se caracterizan por su “longitud
y dirección” Los cambios de dirección de las rectas se suavizan con las curvas horizontales, las cuales se
caracterizan por su “curvatura y su longitud”

En el diseño del alineamiento horizontal se utilizan las “curvas circulares” (radio de curvatura
constante) y las “curvas de transición” (radios de curvatura variable)

En el proyecto de vías, todas las distancias se expresan reducidas a la horizontal. Las distancias
horizontales se expresan en "progresivas", medidas a partir de un origen arbitrario, convenientemente
seleccionado, que generalmente es el comienzo de un tramo de proyecto. Se anotan como cualquier
número, pero sustituyendo el punto que normalmente separa los miles de las centenas por un signo +.
Así 34 + 275,36 expresa que ese punto está a 34.275,36 metros del origen adoptado.

Los alineamientos rectos pueden estar determinados de 2 maneras

Por 2 puntos definidos por coordenadas planas. En este caso, el azimut resultante se redondea a
un segundo y las coordenadas de los puntos dados quedan fijas a todo efecto.

Por un punto, una distancia y una orientación definida por un rumbo o por un azimut, medidos a
partir del Norte verdadero. En este caso, el azimut se redondea al próximo minuto. Las coordenadas del
primer punto quedan fijas y las coordenadas del segundo punto se calculan según el azimut adoptado.
Ambos sistemas son aceptables. En todos los casos, los cálculos deben garantizar la precisión de un
centímetro.

TRAZADO: Es la determinación y la ordenación de los elementos geométricos visibles de una

carretera, tales como alineamientos, perfiles, distancias de visibilidad, anchos, pendientes, etc.
 PLATAFORMA: Parte de la vía destinada al uso de los vehículos. Incluye los hombrillos (una vía
dividida tiene dos o más plataformas). En las especificaciones de construcción, el término plataforma
expresa la parte de la vía que está dentro delos límites del área de construcción.

INTERSECCIÓN: Área dentro del cual dos o más vías se empalman o cruzan y que comprende las
plataformas de la vía y la zona adyacente.

RAMAL: Una cualquiera de las vías que concurre a una intersección y que forma parte de ella.

DISTRIBUIDOR: Intersección con cruces a niveles diferentes, con una o más ramas para el paso
de un ramal a otro.

RADIO: Es el segmento lineal que une el centro de un círculo cualquiera con la circunferencia.

DISEÑO GEOMÉTRICO: Es el proceso de correlacionar sus efectos físicos tales como los
alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peralte, ancho de carril con las características de
operación, facilidades de frenado, aceleración, condiciones de seguridad.

PENDIENTE: Es la inclinación que debe tener una vía para ir de un nivel a otro. Su límite viene
determinado por el tipo de vehículos y los requerimientos de seguridad y comodidad.

PERALTE: Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al sentido de viraje de

los vehículos.

RADIO DE GIRO: Es el radio que describe un vehículo cuando realiza un determinado giro. Este
valor, es propio del vehículo y va a depender de las características de dicho vehículo. No es más que la
circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario hacia el que gira; este radio o
correspondiente diámetro viene indicado por el fabricante.

RADIO DE CURVATURA: Es el radio que describe una circunferencia con el cual se diseña una
curva horizontal circular en un tramo vial. Geométricamente, este radio es un valor propio de la vía.

RADIO DE CONTROL: Es el radio que permite que el elemento más crítico del vehículo no toque
el brocal de señalización.

ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Los elementos que conforman el alineamiento horizontal son: Alineamiento horizontal en rectas
y Alineamiento horizontal en curvas. Se deben considerar los siguientes factores en el alineamiento
horizontal
• Debe garantizar un manejo seguro, cómodo y con buena apariencia a los usuarios de la vía.

• El diseño de las rectas debe considerar la visibilidad, el encandilamiento y la somnolencia.

En las curvas debe tenerse en cuenta la visibilidad, la cual es menor que en las rectas. La aparición de la
fuerza centrífuga conlleva al uso del peralte y las curvas de transición.

EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Es la proyección del eje de la vía sobre un plano vertical y está constituido por rectas y curvas
verticales.

La ubicación del eje de referencia en una sección Transversal, depende del tipo de vía:

En vías sin divisoria, o con divisoria de barrera angosta, (Igual o menor a 3 m), la rasante se ubica
en el eje de simetría de la sección, que generalmente es el eje que define el alineamiento horizontal.

En carretera con divisorias de barrera anchas, la rasante se ubica en el borde de cada calzada
más próximo a la divisoria.

En vías y rampas de un solo sentido de circulación, es recomendable ubicar la rasante en el

borde izquierdo de la calzada, correlativo al sentido de la circulación.

Las tangentes verticales. “tv” Se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas
por dos curvas sucesivas. La longitud de una tangente vertical es la distancia medida horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La pendiente “m” de la tangente vertical es
la relación entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.

Es la tangente del ángulo que forma con la horizontal. Se expresa en % Según el sentido
creciente de las progresivas, las pendientes adopta un signo.

Debido a que existe una estrecha vinculación entre la pendiente y la recta, deben tratarse de
forma conjunta. Al subir una cuesta, todo vehículo debe realizar un esfuerzo mayor que cuando circula
por una pendiente horizontal. El mayor esfuerzo está en proporción a su relación peso/potencia.
Cuando un vehículo entra A una pendiente +, Este empieza a perder velocidad. Cuando un vehículo de
carga entra en una pendiente positiva, empieza a perder velocidad. Esta pérdida progresiva está en
relación con la longitud y la magnitud de dicha pendiente.

Efectos que produce la pérdida de velocidad de un vehículo pesado en una cuesta Aumenta los
costos de operación, al aumentar los tiempos de viaje e incrementa el consumo de combustibles. Afecta
desfavorablemente el nivel de servicio de la vía, al obligar a los vehículos livianos a disminuir su
velocidad de operación y a intentar numerosas maniobras de adelantamiento, no siempre posibles.
 Se considera que una disminución de la velocidad de los vehículos pesados de hasta 25 kph, con
respecto a la velocidad con la que dichos vehículos entran en la cuesta, es tolerada por los conductores
de vehículos livianos. Las investigaciones de AASHTO, una reducción de velocidad de 25 kph. Produce
2,5 veces más accidentes que una reducción de sólo 15 kph. Por lo expuesto, se recomienda usar
reducciones de velocidad menores de 25 kph, cuando no represente un costo excesivo en la
construcción de la vía.

La distancia recorrida para que esa disminución tenga lugar, se denomina longitud crítica para
una determinada pendiente.

PENDIENTES MÁXIMAS Las pendientes máximas admisibles en una carretera, dependen de la

velocidad de diseño, de la composición del tránsito y del tipo de terreno atravesado. De acuerdo al tipo
de terreno, las pendientes máximas recomendables son las siguientes: El límite inferior de los rangos de
pendiente anotados, debe usarse preferentemente en autopistas y vías expresas. El límite superior debe
usarse solamente en vías secundarias.

PENDIENTES MÍNIMAS Las pendientes mínimas que pueden utilizarse, dependen de las
facilidades del drenaje superficial de la calzada. En terrenos muy llanos, con carreteras en terraplén, sin
cunetas o brocales laterales, la pendiente puede ser nula, cuando la calzada tiene un bombeo adecuado.
Sin embargo, cuando en este tipo de vía las curvas son peraltadas, la transición del peralte crea en la
semi-calzada exterior un punto de pendiente transversal nula, en el cual el agua no fluye. En dichos
puntos, la pendiente longitudinal debe ser por lo menos de 0,25% preferiblemente de 0,5%. En sectores
como trincheras como las cunetas tienen la misma pendiente que la vía, la pendiente mínima debe ser
0,5%, para que puedan escurrir bien las aguas por ellas. Cuando las cunetas son de tierra o con
enrocado, la pendiente mínima debe estar entre 0,5% y 1%.

PERFIL LONGITUDINAL Un perfil longitudinal es un perfil topográfico a lo largo del eje de la

planta, y por tanto, es la intersección de la superficie topográfica con el plano vertical que contiene al
eje de la planta. Øse utiliza para proyectar el alzado de la carretera. ØSe puede obtener a partir de la
cartografía base (que tendrá curvas de nivel), pero lo más preciso es obtenerlo después de realizar el
replanteo del eje de la carretera. Está compuesto por ejes cartesianos: en el eje X, las distancias
reducidas, que son desarrollos desde el origen (punto kilométrico cero) y en el eje Y las cotas. Øutilizan
diferentes escalas para el eje X y el eje Y: es muy normal que se exageren las cotas 10 veces. Esto se
hace para mejorar la percepción del relieve.

CURVAS VERTICALES Para enlazar las pendientes de un perfil longitudinal se utilizan curvas
verticales, que son arcos de la parábola cuadrada de la forma general. y = ax2 + b. CURVAS VERTICALES
SIMÉTRICAS Con el objeto de facilitar el uso de estas normas (Normas para el Proyecto de Carreteras.
MTC 1997), se incluyen las expresiones más comunes, relativas al cálculo de las cotas de rasante en las
curvas verticales

Para estos cálculos, se adoptan las siguientes convenciones: 1.- En el perfil longitudinal, todas las
distancias se miden horizontalmente 2.- Según el sentido de las progresivas, las pendientes que suben
son positivas y las pendientes que bajan son negativas 3.- La ordenada media m equivale al
semidiámetro del arco de parábola que se está usando, y se calcula por medio de la expresión: 4.- Las
cotas de rasante, se calculan mediante la expresión general Esta expresión es válida para cualquier
punto de la parábola considerada. Por lo tanto, para que las cotas resultantes estén en la curva vertical
considerada, la abscisa (x) debe estar en el rango determinado por 0 < x < L. Las cotas de rasante de la
curva vertical pueden calcularse desde su comienzo (Según el sentido de las progresivas). Pueden
también calcularse desde el final, con la pendiente S2 cambiada de signo.

CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS No existe una curva vertical asimétrica propiamente. Lo que
a veces se utiliza, por razones geométricas, son 2 arcos de parábola consecutivos, que tienen una
tangente común en el punto donde la vertical desde el vértice corta ambos arcos (En el punto M del
croquis). Tienen diferentes longitudes. En carreteras, su uso no es práctica usual. Se utiliza en
intersecciones y distribuidores. No obstante, se recomienda sustituirla, siempre que sea posible, por una
sola parábola.

controles y recomendaciones para el alineamiento

vertical