FLIGHT CENTER – Grupo Motopropulsor.

Profesor Maximiliano Arrieta

CONTROL DE LA PROPULSIÓN
CONTROLANDO LA HÉLICE

Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores, pero
básicamente son de dos clases: de paso fijo y de velocidad constante. En un avión con
hélice de paso (ángulo) fijo (como el C-152), una palanca (el acelerador) controla tanto
la potencia como las rpm de hélice, siendo el tacómetro el único instrumento que le
proporciona información sobre la misma.

En este tipo de aviones regular la propulsión es sencillo: empujando el acelerador la

potencia y las r.p.m. aumentan; al tirar de este, la potencia y las r.p.m. disminuyen.

Pensemos que un avión con hélice de paso fijo es como un automóvil con una caja de
cambios con una única marcha. Lo mismo que cuando un automóvil sube o baja una
cuesta muy empinada el aumento o disminución de la velocidad aumenta o disminuye el
número de r.p.m. del motor, el aumento de la velocidad aerodinámica del avión produce
un aumento de las r.p.m., por lo cual es conveniente vigilar el tacómetro en descensos
con mucha velocidad para asegurar que permanezcan dentro de los límites.

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Sin embargo, muchos aviones poseen lo que se conoce como hélice de velocidad
constante, que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las
rpm de hélice.

La hélice de paso fijo del C-152 tiene el ángulo de ataque fijo, el cual se establece de
forma permanente durante el proceso de fabricación. En definitiva, no es posible
modificar ángulo de la pala a menos que se reemplace la hélice. No es que las
hélices de paso fijo sean perfectas para todo, pero sí lo más práctico en mucho casos.
Representan el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el
mejor ángulo para el vuelo de crucero. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad
alguna a la hora de operar con ellas y, además, su mantenimiento es más simple (esto es,
menos caro).

Como ya he dicho, en los aviones con este tipo de hélice, como el C-152, el control de
la potencia y de las rpm del motor se realiza a través del acelerador. Todo (potencia y
rpm) por medio de una palanca. Y no hay más. Sin embargo, los aviones complejos
tienen lo que se denomina hélices de velocidad constante (o de paso variable).

Los aviones con este tipo de hélice cuentan generalmente con un acelerador y un control
de hélice, de manera que la potencia y las rpm de la hélice se controlan por separado, tal
y como se muestra en la figura anterior.

En los aviones con hélices de velocidad constante, será el movimiento del acelerador lo
que determine la cantidad de combustible y de aire que llega a los cilindros. Dicho de
otra forma más simple, el acelerador establece cuánta potencia puede desarrollar el
motor. El movimiento del control de la hélice altera el cabeceo de ésta (el ángulo de
ataque), lo que repercute directamente en el control de la velocidad de giro de la hélice
(rpm), tal y como se muestra en la figura siguiente.

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Si el acelerador determina la potencia del motor, el cabeceo de la hélice define la

eficacia con que esta potencia se emplea. Ahora procederemos a analizar el modo en
que la hélice regulable funciona. Tras ello, analizaremos los motivos por los que
cambiar el paso de la hélice

Ahora bien, el movimiento hacia delante del control de hélice provoca que las dos
mitades de la hélice giren alrededor de sus ejes y ataquen el viento con un ángulo
inferior (esto es, toman un menor volumen de aire), tal y como se muestra en la figura
siguiente…

Como seguramente se ha estudiado en aerodinámica, sabemos que un ángulo de ataque

menor implica menor resistencia al movimiento hacia delante y, como consecuencia, si

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se mueve el control de hélice hacia delante, las rpm de la hélice aumentarán. Así, si este
control se mueve hacia atrás, la hélice atacará el viento con un ángulo de ataque mayor
(es decir, tomará un mayor volumen de aire). La resistencia de la hélice aumentará,
mientras que las rpm disminuirán, tal y como se muestra a continuación.

Del mismo modo que el taquímetro indica la velocidad de giro de la hélice (sus rpm), el
manómetro del colector/múltiple de admisión señala cuanta aceleración se está
aplicando, al tiempo que proporciona una medida aproximada de la potencia de motor
utilizada.

Tal y como se muestra en la figura, si abre un poco el acelerador, la presión del colector
aumenta.

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Entra más mezcla de aire y combustible en el motor, por lo que la potencia se

incrementa. Finalmente, cuando el piloto abre acelerador, el nivel de presión desde
abajo de la válvula del acelerador se acerca al de la atmosférica. En otras palabras, se
fuerza a que el aire entre en el sistema de inducción a la mayor presión atmosférica
posible.

En condiciones normales, la presión del colector del motor no puede superar los niveles
de la presión atmosférica. La atmósfera tan solo puede empujar una cantidad
equivalente a su peso. Así, la presión atmosférica al nivel del mar pesa lo suficiente
como para empujar una columna de 30”Hg (pulgadas de mercurio) en un tubo de cristal
que contiene vacío como veremos a continuación.

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Como medida de peso de la atmósfera, se dice que la presión del aire externo es de 30
pulgadas de mercurio. Por lo tanto, la presión del colector del motor a la máxima
aceleración es de un poco menos de 30”Hg (un poco menos debido a la fricción del aire
y a las limitaciones de admisión dentro del sistema de inducción). En definitiva, una
presión del colector cercana a las 30”Hg indica que el motor está desarrollando más
potencia. En el lado opuesto, una presión del colector baja (por ejemplo, 15 pulgadas)
indica que se desarrolla menos potencia, por cuanto la cantidad de aire y combustible en
los cilindros es menor.

Cuando el avión esté en proceso de ascenso, observará que la presión del colector
disminuye a pesar de tener el acelerador a fondo. ¿Por qué? La presión atmosférica es
menor a medida que se sube, en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos
por cada mil pies de altura, tal y como se muestra en la figura siguiente (y viceversa; es
decir, aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos).

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La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el
acelerador a fondo es de 30”Hg. Sin embargo, a 5000 pies MSL la presión del colector
con el acelerador a fondo será de aproximadamente 25”Hg.
No olvide que, en condiciones normales, la atmósfera no puede hacer que el aire entre a
la fuerza en el sistema de inducción con una presión mayor que la suya propia (su
mismo peso).

Hemos comentado que el acelerador controla la potencia del motor. Esto en principio es
cierto, pero la potencia puede variar según las rpm que se hayan seleccionado; es decir,
la potencia total que un motor produce es en realidad el resultado de la combinación de
la presión del colector y de las rpm del motor. Esto por ejemplo ocurre en un avión de
hélice de velocidad constante: se pueden usar distintas combinaciones de presión del

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colector y de rpm del motor (pala de la hélice) para conseguir una potencia determinada.
Las figuras siguientes ilustran el modo en que esto funciona.

Otros ejemplos…

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De las figuras anteriores observamos que se puede seleccionar cualquiera de las

combinaciones de presión del colector y de rpm de un motor para obtener la potencia
deseada en un vuelo de crucero. El acelerador determinará la presión, mientras que el
control de hélice hará lo propio con las rpm.

Ahora, ¿por qué tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible, la

velocidad del aire y el porcentaje de potencia desarrollada varían según estas
combinaciones de presión del colector y de rpm. Asimismo, los niveles de ruido y el
buen funcionamiento del motor dependen de las rpm. De ahí que al menos pueda elegir
entre distintas combinaciones para seleccionar la potencia.

Los aviones equipados con hélices de velocidad constante proporcionan mucha más
versatilidad al operar. Así, los aviones con hélices de paso fijo tienen las hélices
configuradas permanentemente (con paso) para un vuelo de crucero rápido, un ascenso
rápido o cualquier fase intermedia (como el C-152). No es posible cambiar el paso en
pleno vuelo. Sin embargo, en los aparatos con paso variable se pueden reorganizar las
hélices cambiando el paso desde la cabina. Esto quiere decir que se puede obtener el
mejor ángulo de ataque para los ascensos o los vuelos de crucero.

Veamos ahora el modo en que un cabeceo/paso diferente hace que aumente el

rendimiento.

Paso Fino ó Cabeceo Bajo = ALTAS RPM

Al subir una cuesta muy escarpada en auto, se espera que el motor del mismo desarrolle
prácticamente el cien por cien de su potencia máxima, por eso empieza con una marcha
baja. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y, en consecuencia, en una
potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura, posición A). El resultado

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final es que existen pocas probabilidades de que el auto se quede en la subida. Si no,
preste atención la próxima vez que suba por una cuesta escarpada: verá cómo da
muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes saltos como haría en llano.

La misma filosofía podría aplicarse en los aviones. En un ascenso, queremos que el

motor del avión desarrolle la máxima potencia, ya que así es posible conseguir un
impulso mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un avión a
ascender).

La potencia del motor depende de sus rpm. Para que un motor desarrolle la máxima
potencia, debe funcionar al máximo valor de rpm permitido. Con un valor de rpm
inferior, el motor desarrollaría sólo una parte del total de caballos de potencia. Esta es la
razón por la que al despegar queremos que la hélice esté establecida en la posición de
cabeceo más baja (máximas rpm) ó también conocida como PASO FINO, es decir, con
la palanca de la hélice totalmente hacia delante. En tal posición, la hélice opone menor
resistencia al aire y, como consecuencia, las rpm son más altas (figura, posición B). En
estas condiciones el motor desarrolla su potencia máxima y, por tanto, el impulso
necesario para el ascenso y la aceleración.

Ahora quizá se pregunte cómo es posible que la hélice desarrolle el máximo impulso sin
tomar un volumen de aire mayor. Piénselo de este modo: si la hélice tomara un volumen
grande de aire (un ángulo de ataque grande), es probable que se obtuviera un mayor
impulso, pero únicamente si la hélice continuara girando a gran velocidad. Ahí está el
problema si tomara grandes volúmenes de aire, aumentaría la resistencia de la hélice
(igual que un ala con un ángulo de ataque grande). De esta forma, la velocidad de la
hélice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor desarrolle la máxima
potencia (el aparato se queda, como le pasaba al coche). El resultado último es que la
hélice produce un impulso menor del que es capaz de conseguir.

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El resultado global con altas rpm de motor en el avión es que se obtiene el mayor
impulso del motor cuando la hélice gira más rápido, incluso cuando las palas están en
una posición de cabeceo más baja o paso fino.

Paso Grueso ó Cabeceo Alto = BAJAS RPM

¿Hay algún momento en el que no es necesario desarrollar la máxima potencia del
motor? Sí. Por ejemplo, si está en una autopista, el automóvil sólo precisará de la
potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que a un 55 o un 65
por ciento de su potencia máxima). La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona
para mantener las velocidades de autopista (figura, posición A). Por marcha alta se
entiende aquella que hace girar el motor a bajas rpm, de modo que sólo se producen los
caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en movimiento a una
velocidad aceptable. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el
coche fuera a toda máquina.

Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura, posición B),
ya que no es preciso desarrollar la máxima potencia. Nuestro interés reside en obtener
una velocidad de aire razonablemente rápida consumiendo poco combustible. Al fin y al
cabo, podríamos operar el avión en vuelo de crucero con el acelerador a fondo... ¿pero
por qué? La gran resistencia que va unida a las máximas velocidades se traduciría en un
consumo desmesurado de combustible y, además, no nos permitiría desplazarnos mucho
más rápidamente (no olvide que la resistencia total aumenta muy significativamente
cuanto mayor sea la velocidad del aire). Por lo tanto, un vuelo de crucero es el resultado
del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de combustible bajo.

Con la combinación adecuada de presión del colector y rpm de motor, es posible

obtener una velocidad del aire razonable para un determinado consumo de combustible.
En los vuelos de crucero, seleccionamos la presión del colector deseada con el
acelerador y las rpm del motor, con el control de hélice. Así, la hélice producirá una
cantidad determinada de elevación (impulso) en relación a un consumo de combustible
(menor) específico.

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¿Por qué hélices de velocidad constante?

Las hélices de paso variable en aviones complejos pertenecen a la variedad de
velocidad constante. Una vez establecidas las rpm, los cambios que tengan lugar en la
presión del colector (por accionamiento del acelerador) no influirán en la velocidad del
motor; esto es, la apertura o el cierre del acelerador (o el cambio de actitud del aparato)
no inciden en las rpm del motor. Este es el motivo por el que las hélices regulables se
denominan también de velocidad constante.

Evidentemente, si se tira del acelerador totalmente para atrás, no existirá potencia

suficiente para mantener el giro de la hélice, de manera que las rpm del motor
descenderán irremediablemente.

El motivo de que un avión cuente con hélices de velocidad constante es que se reduce la
carga de trabajo del piloto, ya que, en lugar de tener que reajustar las rpm cada vez que

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la potencia cambia, tan sólo hay que fijarlas y permanecerán invariables. Ocurre como
con un termostato, que mantiene una temperatura constante.

¿Cuáles son las ventajas de tener una hélice que mantiene una velocidad (constante)
preestablecida? Por lo pronto, hay un elemento menos que reajustar mientras se controla
la potencia. Supongamos que el manual operativo para pilotos del avión recomienda
emplear 25”Hg de presión del colector y 2500 rpm como método más eficaz para la
potencia del motor en los ascensos. A medida que ascienda, la presión del colector irá
decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud ganados (puesto que la presión del
aire externo disminuye en la misma proporción). Dado que posee una hélice de
velocidad constante, las rpm se establecerán automáticamente en 2500, con
independencia de las variaciones que la presión del colector (o las posiciones del
acelerador) pudiera sufrir. Todo lo que ha de hacer es seguir acelerando para conservar
la presión del colector deseada en el ascenso. Las rpm no necesitan ningún ajuste.

Si tomamos nuevamente el Beechcraft Baron como ejemplo, todos los despegues han de
realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29”Hg de presión del colector)
y con los controles de hélices totalmente hacia delante, con lo cual se alcanzará un valor
de 2700 rpm. Esto se denomina potencia de despegue, y con ella se garantiza el máximo
impulso en esta situación. No obstante, cuando el aparato llegue a una altitud de
seguridad, reduciremos la potencia a 25”Hg de presión del colector y a 2500 rpm. Así,
se evita la sobrecarga del motor y, en consecuencia, que éste sufra algún daño por un
calentamiento excesivo.

Como realizar cambios de potencia

Además de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo/paso de la hélice, será
necesario conocer una serie de principios esenciales acerca del control de la potencia;
principalmente, porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y los controles
de hélice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad.
Por ejemplo, imagine que la presión del colector y las rpm están fijados en 23 pulgadas
y en 2300 respectivamente…

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A continuación, suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500

rpm. Si aumenta la presión a 25 pulgadas en primer lugar, la mezcla de combustible que
entra en los cilindros será mayor, lo que normalmente provoca que la hélice gire a más
velocidad. Pero esto no sucede, puesto que la hélice toma un mayor volumen de aire
para absorber el aumento de potencia y, por lo tanto, se mantienen las rpm establecidas.
El trabajo de los cilindros aumenta a medida que la hélice mantiene las rpm en el valor
fijado (dicho de otro modo, los gases en expansión empujan más, pero no provocan que
los pistones se muevan a mayor velocidad). Una sobrecarga de los cilindros podría
acabar dañando el motor.

Si se quiere aumentar tanto la presión del colector como las rpm, empiece por esto
último y, seguidamente, haga lo propio con la presión. En otras palabras, primero
mueva el control de hélice hacia delante y, a continuación, el acelerador.

Sigamos el mismo procedimiento a la inversa, es decir, cuando reduzcamos ambos

valores. En primer lugar, tire del acelerador hacia atrás y, después, del control de hélice,
tal y como se muestra en la figura siguiente. Otra manera de hacerlo sería manteniendo
la palanca del control de hélice detrás del acelerador en todos los cambios de presión y
de rpm que efectúe. Un truco para recordar esto es alza la hélice (o siempre delante del
acelerador).

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FLAP DE COPOT – COWL FLAPS

A estas alturas posiblemente se haya percatado de que el motor es también es una
máquina de calor. Todo el movimiento local produce un sinfín de calorías, con cada
partícula de calor a la búsqueda de un hogar que la acoja. Uno de los aspectos que
deberá tener presente en un avión complejo es evitar que el motor se caliente en exceso
cuando funciona a gran potencia. Por desgracia, la refrigeración del motor es menos
eficaz cuando se opera a una gran potencia y a poca velocidad de aire, ya que la
cantidad de aire que entra en el carenaje del motor es limitada. Vaya, resulta que esas
condiciones se dan en nuestro avión al ascender, ¿no?

Tal y como ya hemos mencionado, un calentamiento excesivo puede provocar daños,

pero un enfriamiento inadecuado puede igualmente reducir la vida del motor. Los
descensos prolongados o precipitados bajo condiciones de escasa potencia pueden
provocar un enfriamiento repentino del motor, que consiste en que varios metales de los
cilindros se enfrían de forma brusca y en distintas proporciones. Esto puede tener como
consecuencia que algún elemento se deforme y se curve, de modo que es posible que al
final tenga que adquirir costosos repuestos de piezas de motor. Es por ello que los
pilotos normalmente intenten evitar este tipo de situaciones a toda costa.

Además de planear adecuadamente los descensos, hay algo más que puede hacer para
evitar que el motor se caliente en exceso durante un ascenso o se enfríe demasiado en
vuelos de crucero y en descensos. Nos estamos refiriendo al empleo de algo
denominado flaps de refrigeración o también conocidos como FLAPS DE CAPOT
(COWL FLAPS)

Los flaps de refrigeración son secciones de metal móviles situadas debajo del carenaje
del motor que el piloto puede abrir o cerrar manualmente desde la cabina con tan sólo
accionar una pequeña palanca.

Si los flaps de refrigeración se dejan plegados, se reducirá el flujo de aire en el motor y

a través del carenaje de éste. Con esto se consigue mantener el motor a temperaturas
más moderadas durante el vuelo de crucero y en los descensos. Si, por el contrario, los
flaps de refrigeración se despliegan antes de despegar o durante un ascenso, entrará más
aire en el motor y a través del carenaje, de modo que se evita que el motor se caliente
demasiado.

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Evidentemente, no todos los aviones cuentan con flaps de refrigeración móviles, sino
que por lo general se encuentran en aeroplanos con motores de grandes dimensiones (de
200 HP como mínimo), como puede ser el BE-58 Baron.

Su cometido consistirá en garantizar que los flaps de refrigeración estén generalmente

desplegados al despegar y al descender, y plegados en vuelo de crucero.

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