Clasificación de Los Motores

ELECTROMECÁNICA
MOTORES
IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM
CLASIFICACIÓN DE
LOS MOTORES
ELECTROMECÁNICA EVOLUCION.@
MOTORES F O R M A C I Ó N P A R A E L F U T U R O GRUPO FIAT
CLASIFICACIÓN DE LOS
IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM MOTORES
ÍNDICE
GENERALIDADES ............................................................................................01
MOTORES TERMICOS .......................................................................................01
· MOTORES EXOTÉRMICOS ............................................................................01
· MOTORES ENDOTÉRMICOS ..........................................................................01
· MOTORES DE CHORRO ................................................................................02
· MOTORES DE FLUJO CONTINUO ....................................................................02
· MOTORES VOLUMÉTRICOS ...........................................................................03
· MOTORES ALTERNOS ................................................................................03
· MOTORES ROTATIVOS ...............................................................................04
MOTORES ELÉCTRICOS ...................................................................................05
· MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA ............................................................05
· MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA .............................................................07
· ACUMULADORES .......................................................................................07
MOTORES ALTERNOS ......................................................................................09
· CLASIFICACION DE LOS MOTORES ALTERNOS ...............................................09
· MOTORES DE CICLO OTTO ......................................................................09
· MOTORES DE CICLO DIESEL ...................................................................10
· MOTORES DE CUATRO TIEMPOS ..................................................................11
· MOTORES DE DOS TIEMPOS ...................................................................12
MOTOR ENDOTÉRMICO VOLUMÉTRICO ALTERNO ................................................13
· COMPOSICION .....................................................................................13
· CAMISA CILINDRO ...................................................................................13
· PISTÓN ..................................................................................................18
· DISTRIBUCIÓN .......................................................................................18
GENERALIDADES
Los motores utilizados para la tracción de los vehículos, se pueden dividir en dos grandes
categorías:
-Motores térmicos, que, mediante la combustión, transforman en trabajo la energía

química de un combustible transportado en el vehículo mismo.
-Motores eléctricos, que utilizan la energía eléctrica producida en apropiadas centrales,
generalmente mediante una combustión, y almacenada en acumuladores transportados
en el vehículo.
MOTORES TERMICOS
Los motores térmicos, son máquinas donde el calor, producido por la combustión de
oportunas sustancias, se transforma en trabajo. En base al tipo de combustión los motores
térmicos se dividen en:
-� Motores exotérmicos.
-� Motores endotérmicos.
MOTORES EXOTÉRMICOS
Los motores exotérmicos son motores de combustión externa; es decir la combustión

se produce fuera del fluido operante; el fluido que realiza el trabajo no está directamente
afectado por la combustión, pero se producen transformaciones de carácter físico
(variaciones de las condiciones de presión y temperatura) a consecuencia del calor
producido por la combustión. Los motores de combustión externa no se utilizan actualmente
en la tracción; pertenecen a esta categoría el motor Stirling y el motor de vapor.
MOTORES ENDOTÉRMICOS
Los motores endotérmicos son motores de combustión interna (la combustión se produce
en el interior del fluido operante), que, además de las transformaciones físicas, también
sufre variaciones de carácter químico (reacciones químicas entre el combustible y el
comburente). Otra clasificación de los motores térmicos puede efectuarse según la
utilización del fluido:
-� Motores de chorro.
-� Motores de fluido continuo.
-� Motores volumétricos.
01
MOTORES DE CHORRO
En los motores de chorro (también llamados reactores) el trabajo (a diferencia de los

otros motores) se realiza directamente en el ambiente circunstante por el empuje del
gas al salir del surtidor. Pertenecen a esta categoría los motores de los aviones modernos
y los motores utilizados en los misiles. También se han utilizado estos motores en
particulares vehículos construidos para reducir el récord de velocidad.
MOTORES DE FLUJO CONTINUO
En estos motores el flujo de gas a presión mueve los rotores con movimiento rotatorio.
Pertenecen a esta categoría todos los motores de turbina, que pueden ser exotérmicos
(turbinas de vapor) o endotérmicos (turbinas de gas).
Las aplicaciones del motor de turbina son, por el momento, sólo experimentales y su
estudio se prolonga desde hace mucho tiempo (Dib. 1). Dicho propulsor se adapta
particularmente a los vehículos industriales, porque las dimensiones y la complejidad
justifican su aplicación para potencias muy elevadas (más de 200 CV).
Las dificultades más importantes son los elevados costes (debido a la sofisticada tecnología
de fabricación por las elevadas temperaturas presentes en la turbina y en el quemador)
y la necesidad de dotar al vehículo de una transmisión con una elevada relación de
reducción.
El funcionamiento sin vibraciones es una de las ventajas de estos motores rotativos.
Además pueden funcionar con varios combustibles, más baratos que la gasolina (por
ejemplo queroseno).
��
1.Toma de aire.
2.Compresor
3.Bujías de encendido.
4.Cámara de combustión.
5.Inyector del combustible.
6.Turbina del compresor.
7.Turbina de potencia.
8.Recuperadores-cambiadores de calor.
9.Grupo reductor de revoluciones.
10.Conductos de escape.
11.Cigüeñal.
Dib . 1 Motor de turbina
02
MOTORES VOLUMÉTRICOS
En los motores volumétricos el trabajo lo realiza un fluido que actúa en los órganos
móviles que describen cíclicamente un volumen variable entre dos valores mínimo y
máximo.
Los motores endotérmicos volumétricos son los únicos que prácticamente se utilizan en
la tracción. Se diferencian esencialmente por el modo en que la energía producida por
la combustión se transforma en energía mecánica. De hecho pueden ser:
-� De tipo alterno, con pistones con movimiento alterno.

-� De tipo rotativo, es decir con pistones rotantes (Wankel).
MOTORES ALTERNOS
Los motores volumétricos alternos representan la casi totalidad de los motores de tracción
y están compuestos por un pistón que se mueve con movimiento alterno rectilíneo en
el interior de una camisa cilíndrica. El movimiento se transforma en rotativo mediante
un sistema de biela-manivela.
Los motores alternos utilizados para la tracción son esencialmente de tipo Otto o Diesel.
Dib . 2 Conjunto pistón – biela – manivela
03
MOTORES ROTATIVOS
Con las palabras motor rotativo se indica un motor volumétrico cuyos órganos principales
están dotados de movimiento rotatorio con ejes fijos y a su vez rotantes, o de todas
formas tienen movimientos sin inversión de sentido. El único motor de este tipo utilizado
en la tracción es el motor Wankel, llamado también de pistón rotante (Dib. 3); está
compuesto por un perfil estatórico epitrocoidal (es decir generado por un punto interno
a una circunferencia que gira exteriormente a otra circunferencia) de dos alabes, donde
gira excéntricamente un rotor de tres esquinas.
Dib . 3 Motor con pistón rotante
Este tipo de motor, después de los años ‘70, no ha tenido la difusión prevista, sobre todo
a causa de los elevados costes de producción y las grandes dificultades para reducir las
emisiones contaminantes del escape, y por supuesto un elevado consumo de combustible.
Las ventajas fundamentales son su solidez y ligereza con igual potencia suministrada,
y con óptimo equilibrio.
Actualmente este tipo de motor se produce en pequeñas cantidades y tiene un alto grado
de sofisticación técnica. Su última versión prevé tres rotores alineados, sobrealimentación
con turbocompresor, alimentación e inyección y control de las emisiones en el escape
mediante sonda lambda y catalizador.
04
MOTORES ELÉCTRICOS
Los motores eléctricos se han aplicado a la tracción desde el inicio de la historia del
automóvil.
En la práctica la motorización eléctrica con alimentación y acumuladores consiguió
aguantar la competencia del motor de explosión hasta 1920, aunque con alguna limitación;
después perdió todo su interés hasta el inicio de los años ‘70. A partir de estos años, a
causa de los problemas ambientales, se retomaron los estudios y la experimentación de
estos motores eléctricos.
Actualmente todos los constructores intentan desarrollar sus prototipos; sólo se han
comercializado algunas versiones eléctricas de vehículos en producción, destinados a
usos particulares, a causa de las notables limitaciones de prestaciones y de autonomía.
Los motores utilizados en la tracción son de dos tipos:
-� De corriente continua.
-� De corriente alterna (con inducción).
MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA
El motor de corriente continua (Dib. 4) es el más difundido en las actuales aplicaciones.

Se utiliza en la tracción ferroviaria, tranvías y trolebús, en los vehículos de uso particular
(hospitales, aeropuerto), en los carritos elevadores y en numerosos prototipos eléctricos
en estudio.
1.Escobillas.
2.Colector.
3.Devanado rotórico.
4.Imán rotórico.
5.Polo magnético.
6.Carcasa.
7.Devanado de excitación.
8.Rodamientos de bolas.
9.Eje de salida.
Dib . 4 Esquema de un motor de corriente continúa
05
Dichos motores se controlan con relativa facilidad mediante sistemas electromecánicos

o, más recientemente, electrónicos; al frenar, el motor se transforma en generador,
recuperando de este modo parte de la energía cinética del vehículo.
El característico par motriz (M) - velocidad de rotación (ω) del motor de corriente continua
(Dib. 5) es ventajoso; de hecho la reducción del momento resistente, con un relativo
aumento de la velocidad, corresponde a una reducción análoga del par motriz y el
funcionamiento del motor es estable. Viceversa, si aumenta el momento resistente, con
relativa disminución de velocidad, aumenta el par motriz.
Una limitación del motor de corriente continua es la presencia del colector con sus
escobillas, que produce fenómenos de salto de chispas en fase de conmutación y desgasta
rápidamente las escobillas.
Dib . 5 Características (Par - v elocidad) del motor de corriente continúa
06
MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
El motor de inducción con corriente alterna (motor asincrónico) es más simple que el de
corriente continua ya que, al no tener colector, no presenta los problemas mecánicos de
conmutación. Se pueden por lo tanto obtener unidades de gran potencia específica gracias
al elevado número de revoluciones alcanzable.
Pero surge el problema de transformar la energía del acumulador de corriente continua
en corriente alterna y de efectuar los necesarios controles, que resultan un tanto complejos,
al tener que intervenir en la frecuencia de sincronismo o en la tensión de alimentación.
También para este tipo de motor existe la posibilidad de recuperar energía al frenar.
En la práctica, el uso del motor asincrónico con inducción se remonta a hace sólo pocos
años, gracias a la posibilidad de disponer de sistemas de regulación electrónicos sofisticados
pero económicos.
ACUMULADORES
El principal problema técnico a solucionar es el de los acumuladores de energía eléctrica.

De hecho, la energía contenida en 1 kg de acumuladores de plomo es centenares de
veces inferior a la contenida en 1 kg de gasolina.
Este hecho demuestra que sólo un progreso en el campo de los acumuladores podrá
impulsar la difusión de la tracción eléctrica.
Desde el punto de vista técnico, los tipos de acumuladores utilizados actualmente son
los siguientes:
–Acumuladores de plomo: son el tipo clásico, y son también los únicos utilizados en
los vehículos eléctricos más recientes, sobre todo en los comercializados por distintos
constructores.
–Acumuladores alcalinos fríos: los más conocidos son los de Níquel - Cadmio y de Hierro
- Níquel. Estos acumuladores tienen una potencia específica superior con respecto a los
de plomo, pero también su coste es mayor.
–Acumuladores alcalinos calientes: necesitan una elevada temperatura interior de
funcionamiento (300º C) ya que las sales deben mantenerse en estado líquido. Tienen
una elevada potencia específica, pero su nivel de desarrollo se sitúa todavía en los
prototipos.
Todos los tipos de acumuladores deben recargarse con corriente de la red de distribución
eléctrica. Se están estudiando paneles fotovoltaicos, en los que la energía luminosa se
transforma en energía eléctrica y se emplea en la recarga de los acumuladores. Una
solución intermedia la constituye el vehículo híbrido, donde un motor térmico, alterno,
quema combustible suministrando energía eléctrica a los acumuladores, que a su vez
07
alimentan un motor eléctrico de tracción. Esta solución permite en teoría superar los
problemas de autonomía típicos de la tracción eléctrica, mientras el rendimiento y las
emisiones del motor térmico pueden ser optimizada ya que funciona con un régimen y
carga constante. Soluciones de este tipo se encuentran a nivel de vehículos experimentales.
Esquema clasificatorio de los motores de tracción
08
MOTORES ALTERNOS
CLASIFICACION DE LOS MOTORES ALTERNOS
Los motores alternos se pueden clasificar, en base al ciclo termodinámico adoptado,

según estas categorías:
-� Motores de ciclo Otto.
-� Motores de ciclo Diesel.
Otra importante clasificación de los motores alternos los divide, según el número de
carreras (tiempos) utilizadas para llevar a cabo el ciclo de trabajo, en:
-� Motores de dos tiempos.
-� Motores de cuatro tiempos.
Existen otras clasificaciones como el funcionamiento con simple o doble efecto, o con
admisión o sobrealimentación, con combustible líquido o gaseoso, si está refrigerado con
líquido o con aire.
MOTORES DE CICLO OTTO
Los motores de ciclo Otto (Dib. 6) llamados normalmente motores de carburación,

necesitan para su funcionamiento una mezcla de aire y carburante, antes de que empiece
la combustión. Actualmente este nombre ha sido sustituido por motor de encendido por
c h i s p a o, m á s c o r r e c t a m e n t e , p o r m o t o r c o n e n c e n d i d o c o n t r o l a d o.
1.Bujía de encendido.
Dib . 6 Motor con alimentación con carburador
09
El motor de ciclo Otto se caracteriza por el hecho de que el combustible, que puede ser
un gas o un líquido, se mezcla con la cantidad de aire necesaria para la combustión,
antes del inicio de la misma. Esta mezcla de aire y combustible es admitida en el cilindro
por el movimiento descendente del pistón.
El encendido de la mezcla se produce en el instante en el que salta la chispa eléctrica.
Los motores de ciclo Otto, según el tipo de alimentación, se pueden subdividir en:
-Motores con carburador.
-Motores de inyección (del tipo a baja presión).
MOTORES DE CICLO DIESEL
Los motores de ciclo Diesel se llamaban normalmente motores de inyección ya que su

funcionamiento necesita de la inyección del combustible directamente en la cámara o
en la precámara de combustión, en el instante en el que se verifica el encendido del
combustible. Recientemente, al utilizarse la inyección en los motores de ciclo Otto, se
ha adoptado para los motores Diesel el nombre de motores de encendido espontáneo
o, más correctamente, motores de encendido por compresión.
El motor de ciclo Diesel (Dib. 7) se caracteriza por el hecho de que el combustible es
inyectado en el interior del cilindro y se autoenciende gracias a la elevada temperatura
del aire comprimido del pistón.
Los motores Diesel se pueden subdividir, según las dimensiones y la velocidad de rotación,
en:
-Motores lentos, grandes motores navales o estacionarios (para instalaciones fijas), con
velocidad de rotación muy baja (pocos centenares de revoluciones al minuto).
-Motores medios, usados en grandes medios terrestres con velocidad de rotación de
1000 a 2000 revoluciones al minuto.
-Motores veloces, utilizados en vehículos y pequeños vehículos comerciales con velocidad
de rotación de 4000 a 5000 r.p.m.
10
En base al tipo de inyección:

-Motores de inyección directa (Dib. 7), en los que el combustible es inyectado directamente
en el interior de la cámara de combustión.
-Motores de inyección indirecta, en los que la inyección se produce en una precámara,
con elevada turbulencia, en la culata.
1.Inyector de combustible.
Dib . 7 Motor diesel de iny ección directa
MOTORES DE CUATRO TIEMPOS
En los motores de cuatro tiempos el ciclo de trabajo se efectúa en cuatro carreras

(tiempos) del pistón:
-Una primera carrera del pistón, desde el punto muerto superior (P.M.S.) al punto muerto
inferior (P.M.I.), donde se produce la admisión de la mezcla aire- gasolina (en los motores
de ciclo Otto) o de simple aire (en los motores de ciclo Diesel).
11
-Una sucesiva carrera de subida del pistón, desde el punto muerto inferior (P.M.I.)
al punto muerto superior (P.M.S.), durante la cual se comprime el fluído en el interior
del cilindro, al finalizar esta carrera se inicia la combustión mediante una chispa (motor
Otto) o mediante la inyección de combustible que, en contacto con el aire a elevada
temperatura se quema (motor Diesel).
-Una tercera carrera durante la cual los gases producidos en la combustión se expanden
y empujan el pistón hacia el P.M.I.
-Una última carrera de subida del pistón, para descargar los gases quemados.
Los motores de cuatro tiempos son los que se utilizan generalmente en la tracción:
-Los motores Otto se utilizan en la mayor parte de los vehículos, en los vehículos de
gran cilindrada y en algunos vehículos industriales.
-Los motores Diesel se emplean en algunos vehículos y en la mayor parte de los vehículos
industriales.
MOTORES DE DOS TIEMPOS
En los motores de dos tiempos el ciclo de trabajo se efectúa en dos carreras (tiempos)
del pistón:
-Durante la carrera de subida del pistón, desde el punto muerto inferior (P.M.I.) al punto
muerto superior (P.M.S.), primero se introduce la mezcla combustible y se comprime;
al final de la carrera se produce la combustión al saltar la chispa (motor Otto) o mediante
la inyección de combustible que en contacto con el aire a elevada temperatura se
quema (motor Diesel).
-Durante la carrera de bajada del pistón, del P.M.S. al P.M.I., los gases producidos durante
la combustión se expansionan empujando el pistón y se descargan los gases quemados.
Los motores de dos tiempos hoy en día no se utilizan mucho, pero con el desarrollo de
nuevas tecnologías, podemos suponer su empleo para la tracción. Actualmente los motores
Otto se utilizan en vehículos de pequeña cilindrada, donde la mayor sencillez de construcción
y la mayor potencia con igualdad de cilindrada, compensan un menor rendimiento; los
motores Diesel en cambio se utilizan en barcos y algunas veces en grandes vehículos
comerciales.
12
MOTOR ENDOTÉRMICO VOLUMÉTRICO ALTERNO
COMPOSICION
El motor endotérmico volumétrico alterno más simple es el monocilíndrico compuesto

por una unidad que incluye los siguientes órganos principales:
-� La camisa cilindro.
-� El pistón.
-� La biela.
-� El cigüeñal o árbol de manivelas.
-� El volante motor.
-� El bloque motor.
-� La culata.
-� El sistema de distribución.
-� Los sistemas de alimentación y escape.
-� El sistema de encendido (sólo motores de ciclo Otto).
-� Los accesorios (bomba lubrificante, bomba liquido de refrigeración, electroventilador,
turbocompresor, alternador, motor de arranque, bombas para los servicios como aire
acondicionado, servodirección, servofreno).
No todos los motores corresponden exactamente al esquema presentado, pero el
funcionamiento de las varias partes es muy parecido.
CAMISA CILINDRO
Dentro de la camisa cilindro se mueve de modo rectilíneo alterno el pistón. El conjunto

de las camisas cilindros forma el bloque cilindros o bloque.
Este es el esqueleto del motor y soporta todos los varios órganos. En la parte inferior
del bloque se monta el cárter aceite, que contiene el aceite lubrificante que no está en
circulación.
La camisa cilindro está cerrada por arriba por la culata, llamada también cabeza, donde
están alojadas las válvulas de admisión y escape (en el motor de válvulas laterales (ya
en desuso), tanto las válvulas de admisión como las de escape se situaban en cambio
en el bloque, en posición paralela al eje de los cilindros). El volumen en la camisa cilindro
entre el pistón y la culata, representa la cámara de combustión donde se quema la mezcla
combustible y aire, es decir el fluído operante.
En el motor de ciclo Otto, la mezcla entra en el cilindro a través del conducto de admisión
y la válvula de admisión, después de atravesar la válvula de mariposa que sirve para
regular la cantidad de mezcla que entra.
La combustión se produce gracias a una chispa que salta entre los electrodos de una
13
bujía y se propaga a toda la mezcla presente en el cilindro.

En el motor Diesel entra en el cilindro (mediante la válvula de admisión) sólo el aire
mientras que el combustible es inyectado en el cilindro a través de un inyector de alta
presión. La cantidad de combustible se regula a través de la bomba de inyección mientras
que se aspira una cantidad de aire en exceso.
La combustión se produce espontáneamente cuando el combustible inyectado entra en
contacto con el aire a elevada temperatura.
1.Árbol de levas.
2.Culata.
3.Distribuidor de encendido.
4.Bujía de encendido.
5.Eje mando distribuidor.
6.Bloque motor.
7.Bomba gasolina.
8.Reenvío mando bomba
de aceite y distribuidor.
9.Bomba de aceite.
10.Carter de aceite.
11.Cigüeñal.
12.Biela.
13.Colector de escape.
14.Válvula de admisión.
15.Colector de admisión.
16.Carburador.
Sección transversal de un motor de ciclo Otto con árbol de levas en la culata, bomba de
aceite sumergida y encendido con distribuidor
14
2.Válvula de escape.
3.Camisa cilindro.
4.Pistón.
5.Carter de aceite.
6.Bomba de aceite.
7.Volante motor.
8.Cigüeñal.
9.Biela.
10.Bloque motor.
11.Termostato.
12.Culata.
13.Árbol de levas.
14.Tapón introducción
aceite lubrificante.
Sección longitudinal de un motor de ciclo Otto con árbol de levas en la culata, bomba
de aceite sumergida y encendido con distribuidor
15
1.Inyector.
2.Bujía de precalentamiento.
3.Bomba de inyección.
4.Pistón.
5.Biela.
6.Filtro de aceite.
7.Cigüeñal.
8.Carter de aceite.
9.Bloque motor.
10.Turbocompresor.
11.Colector de escape.
13.Colector de admisión.
14.Culata.
15.Árbol de levas
Sección transversal de un motor de ciclo Diesel con precámara, con árbol de levas en
la culata, bomba de aceite con dentadura interna en el soporte del cigüeñal,
bomba de inyección rotativa y turbocompresor
16
1.Tapón introducción aceite lubrificante.

3.Válvula de escape.
4.Camisa cilindro.
5.Pistón.
6.Volante motor.
7.Trompeta de aspiración.
8.Carter de aceite.
9.Bomba de aceite.
10.Cigüeñal.
11.Biela.
12.Bloque motor.
13.Culata.
14.Árbol de levas.
Sección longitudinal de un motor de ciclo Diesel con árbol de levas en la culata,

bomba de aceite con dentadura interna en el soporte del cigüeñal
17
PISTÓN
El pistón, con los anillos de estanqueidad (segmentos) que impiden que el gas en expansión
salga del pistón y de la camisa cilindro, transmite el empuje del gas mediante el perno
(bulón) a la biela y por lo tanto a la manivela del cigüeñal.
La biela y la manivela transforman el movimiento alterno del pistón en movimiento
rotatorio del cigüeñal que gira en los cojinetes de bancada aplicados al bloque.
El producto de la combustión, al terminar la expansión, se descarga en el exterior a
través de la válvula de escape y el conducto de escape.
DISTRIBUCIÓN
Los órganos de la distribución (Dib. 8) se encargan de abrir las válvulas de escape y de

admisión. Estos órganos incluyen:
-� Árbol de levas (o árbol de excéntricas).
-� Las tazas.
-� Las varillas.
-� Los balancines.
-� Los empujadores.
El árbol de levas está unido al cigüeñal mediante una correa dentada (o una cadena)
para que gire con la mitad de velocidad del cigüeñal; de tal manera que el ciclo de
distribución se repita cada dos revoluciones del cigüeñal. Las excéntricas, del árbol de
levas, actúan en el sistema de mando que incluye las tazas, las varillas, los balancines
(cuando estos existen) y los empujadores, transmitiendo el movimiento a las válvulas
según el perfil de las correspondientes excéntricas. Todos los componentes de la cadena�
cinemática se mantienen en contacto a través de los muelles válvula.
18
1.� Árbol de levas.

2.� Empujador.
3.� Varilla mando balancines.
4.� Tornillo reglaje holgura.
5.� Tuerca reglaje holgura.
6.� Balancín.
7.� Semiconos.
8.� Cazoleta superior.
9.� Muelle válvula.
10.� Cazoleta inferior.
11.� Retén de aceite.
12.� Guía de válvula.
13. Válvula.
D ib . 8 Órganos de la distribución
19

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-Motores térmicos, que, mediante la combustión, transforman en trabajo la energía

Los motores exotérmicos son motores de combustión externa; es decir la combustión

En los motores de chorro (también llamados reactores) el trabajo (a diferencia de los

MOTORES DE FLUJO CONTINUO

Dib . 1 Motor de turbina

-� De tipo alterno, con pistones con movimiento alterno.

Dib . 2 Conjunto pistón – biela – manivela

Dib . 3 Motor con pistón rotante

MOTORES DE CORRIENTE CONTINÚA

El motor de corriente continua (Dib. 4) es el más difundido en las actuales aplicaciones.

Dib . 4 Esquema de un motor de corriente continúa

Dichos motores se controlan con relativa facilidad mediante sistemas electromecánicos

Dib . 5 Características (Par - v elocidad) del motor de corriente continúa

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

El principal problema técnico a solucionar es el de los acumuladores de energía eléctrica.

Esquema clasificatorio de los motores de tracción

CLASIFICACION DE LOS MOTORES ALTERNOS

Los motores alternos se pueden clasificar, en base al ciclo termodinámico adoptado,

MOTORES DE CICLO OTTO

Los motores de ciclo Otto (Dib. 6) llamados normalmente motores de carburación,

Dib . 6 Motor con alimentación con carburador

MOTORES DE CICLO DIESEL

Los motores de ciclo Diesel se llamaban normalmente motores de inyección ya que su

En base al tipo de inyección:

Dib . 7 Motor diesel de iny ección directa

MOTORES DE CUATRO TIEMPOS

En los motores de cuatro tiempos el ciclo de trabajo se efectúa en cuatro carreras

MOTORES DE DOS TIEMPOS

MOTOR ENDOTÉRMICO VOLUMÉTRICO ALTERNO

El motor endotérmico volumétrico alterno más simple es el monocilíndrico compuesto

Dentro de la camisa cilindro se mueve de modo rectilíneo alterno el pistón. El conjunto

bujía y se propaga a toda la mezcla presente en el cilindro.

1.Tapón introducción aceite lubrificante.

Sección longitudinal de un motor de ciclo Diesel con árbol de levas en la culata,

Los órganos de la distribución (Dib. 8) se encargan de abrir las válvulas de escape y de

1.� Árbol de levas.

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