TIPOS DE VELOCIDADES PARA LA AVIACION, QUE ES NACA Y PARA QUE SIRVEN

LOS DIJITOS NACA, EXPLICACION DE LAS PARTES DE UN PERFIL

AERODINAMICO, ECUACION DE SUSTENTACION.

SEUDONIMO:
1131397

DOCENTE:
Ingeniero: David Rivera

ESCUELA DE AVIACION DEL EJÉRCITO

BOGOTA D.C
03 septiembre de 2018
 INTRODUCCION

El siguiente trabajo fue realizado con el fin de tener cocimiento de tipos de velocidades para la
aviación, que es naca y para qué sirven los dígitos naca, explicación de las partes de un perfil
aerodinámico y ecuación de sustentación asi conocer de primera mano su funcionamiento y la
importancia de cada uno de los puntos ya relacionados.
OBJETIVO GENERAL

 Tener conocimiento de los tipos de velocidades para la aviación, que es naca y para qué
sirven los dígitos naca, explicación de las partes de un perfil aerodinámico y ecuación de
sustentación así conocer su funcionamiento y la importancia de cada uno de ellos.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Dar a conocer los tipos de velocidades para la aviación la importancia de cada una ellas.
 Dar a conocer la definición que es naca y para sirven los dígitos naca.
 Explicación de las partes de un perfil aerodinámico y la importancia de este en la
aerodinámica.
 Dar a conocer la ecuación de sustentación.
CONCLUSIONES

Se considera la importancia de los tipos de velocidades para la aviación su funcionamiento ya que

toda la aerodinámica de la avión se basa en la velocidad indicada es necesario comprender de donde
provienen cada una de estas velocidades y su uso, en caso de una falla esto podría salvar nuestras
vidas, conocer la definición que es naca y para sirve los dígitos naca la nomenclatura NACA define
el concepto geométrico del perfil alar y su importancia. Tener el conocimiento de las partes de un
perfil aerodinámico y la importancia de este en la aerodinámica. Y por último tener el conocimiento
de la ecuación de sustentación ya q con esto se comprende el porqué de la sustentación la gran
importancia de cada uno de los puntos a tratar.
TIPOS DE VELOCIDADES PARA LA AVIACION

VELOCIDAD INDICADA IAS INDICATED AIRSPEED

Si el viento fuera cero y mi avión avanzara a una velocidad de 30 nudos tendría la misma indicación
de velocidad. Pero si el viento fuera de 10 nudos de frente mi instrumento leería 40 nudos, se
sumarían las dos velocidades, en el siguiente caso el viento viene de cola, la velocidad sería de 20
nudos, ya que aquí se resta. Es por esto que siempre se trata de despegar y aterrizar con viento de
frente.
Esta velocidad se llama indicada porque es la que “indica” mi velocímetro. Toda la aerodinámica de
mi avión se basa en la velocidad indicada, digamos que realmente es una velocidad del conteo de
moléculas de aire que están pasando alrededor de mi aeronave; tanto el perfil alar como las
superficies que generan una resistencia o una sustentación se ven afectadas por la cantidad de aire y
la velocidad de éste. El ala de un avión comenzará a volar (tendrá una fuerza aerodinámica de
sustentación mayor que el peso del mismo) a una velocidad indicada específica. Un tren de
aterrizaje podrá bajar con un límite de velocidad indicada ya que el aire de impacto genera
resistencia que si se excede podría afectar el mecanismo del tren de aterrizaje; lo mismo ocurre con
los flaps.

VELOCIDAD CALIBRADA CAS CALIBRATED AIRSPEED

El flujo de aire que recorre el cuerpo del avión tiene perturbaciones por parte de las diferentes
superficies de hiper sustentación (slats, flaps), así como la estructura misma de la aeronave
generando zonas de micro turbulencia o variaciones minúscula de presión a lo largo de la aeronave,
estas perturbaciones nos llevan a errores inducidos por los lugares donde se instalan las tomas de
presión dinámica (tubos pitot) o las tomas de presión estática, por lo cual los fabricantes de los
aviones generan mediante datos experimentales, en vuelos de prueba o en un túnel de viento, donde
determinan este error para diferentes configuraciones. Más adelante publican tablas de corrección
en el manual del avión para tener un dato de velocidad más preciso.
En la actualidad muchos aviones ya cuentan con una “Computadora de Datos de Aire” o ADC, por
sus siglas en inglés, que se encarga de hacer esta corrección dándonos realmente la velocidad
calibrada directamente a nuestro instrumento, sin embargo por conveniencia se le sigue llamando
velocidad indicada.

VELOCIDAD VERDADERA TAS TRUE AIRSPEED

Ya tenemos un dato más certero de nuestra velocidad, sin embargo, el principio por el cual
medimos el viento relativo, Bernoulli, considera presiones (estática y dinámica) las cuales varían en
función de la densidad del aire y esta misma varía con respecto a la temperatura y a la altitud
presión. Por lo cual necesito encontrar una velocidad que considere esta variación. Digamos pues en
una atmósfera estándar y volando a nivel del mar, mi velocidad calibrada y mi velocidad verdadera
sería la misma; sin embargo las operaciones aéreas no son en su mayoría a nivel del mar ni en
condiciones ISA, por lo cual hay que hacer una corrección con los datos de desviación de
temperatura ISA y presión ISA, esto se logra mediante un computador de vuelo E6B, que es una
regla de cálculo, donde ponemos los datos anteriores. Incluso algunos velocímetros incluyen un dial
en el cual hay que poner la altitud presión junto al valor de temperatura exterior para obtener la
TAS. Las aeronaves que cuentan con ADC hacen el cálculo de esta velocidad y nos la muestran en
el EFIS. La velocidad verdadera es la velocidad a la que se mueve nuestra aeronave considerando
variaciones en la presión.
Regresando al ejemplo que dimos en el párrafo de la velocidad indicada de la suma y resta de la
velocidad de viento a la velocidad de nuestra aeronave podemos deducir que hasta ahora ninguna de
estas velocidades nos ayudan a la navegación. ¿Por qué es esto? Hemos visto alguna gaviota en el
mar que parece volar estéticamente, no avanza simplemente vuela en el mismo lugar. Esto se debe a
que la velocidad que es capaz de desarrollar es igualada por la intensidad del viento. Si este fuera el
caso de una aeronave la indicación que tendríamos en cabina sería igual a la intensidad del viento,
vamos a imaginar que la velocidad del viento es de 30 nudos, si aumentáramos 10 nudos al acelerar
nuestro motor o motores, la velocidad en cabina es la intensidad del viento más diez nudos o sea 40
nudos . Pero no podríamos determinar con este dato el tiempo que nos llevaría recorrer 40 millas
náuticas ya que caeríamos en el error de que tardaríamos una hora, cuando en realidad haríamos
cuatro horas ya que la velocidad a la que nos vamos moviendo es en realidad 10 nudos, a esta
velocidad se le conoce como absoluta, pero antes de llegar a ésta hay que ver otra, que aunque no se
utiliza por los pilotos es importante conocerla.
VELOCIDAD EQUIVALENTE EAS EQUIVALENT AIRSPEED

Cuando dije que “casi” se comporta igual el fluido del Sena al aire que pasa alrededor de nuestra
aeronave es porque el agua, que como todo líquido tiene una particularidad, es incompresible, lo
que en pocas palabras quiere decir que no cambia su densidad a lo largo de su flujo, la densidad se
mantiene constante, por lo cual las ecuaciones de Bernoulli trabajan bien, sin embargo los gases, el
aire, es compresible a altas velocidades lo cual nos induce a un error en el cálculo de velocidad, la
corrección de estos errores mediante cálculos matemáticos se le conoce como Velocidad
Equivalente, cuando se hacen correcciones a altas velocidades es mejor hacerlos con relación a la
velocidad del sonido, de ahí viene el numero Mach. ¡Y adivinen qué! La ADC también lo calcula.
La EAS es de gran utilidad a velocidades mayores, de hecho el instrumento que da la velocidad de
los transbordadores espaciales lo hace como EAS.

VELOCIDAD ABSOLUTA GS GROUND SPEED

Esta es la velocidad a la cual se mueve nuestro avión en relación al suelo, la cual es esencial para
nuestra navegación, ya que con ésta sí podemos calcular el tiempo al cual vamos a recorrer cierta
distancia y viceversa. Esta velocidad no es otra más que la TAS más, o menos la componente de
viento de frente o de cola, respectivamente. Los reportes de vientos a diferentes altitudes y niveles
de vuelo es prácticamente nueva y es una tanto inexacta ya que no es actualizada en tiempo real,
entonces ¿cómo se calcula?
Si volamos en condiciones visuales y conocemos la distancia entre dos puntos a lo largo de nuestra
ruta (una estación de tren y una montaña, por ejemplo) y hemos calculado nuestra TAS puedo
determinar dos cosas, primero mi velocidad absoluta, dividiendo la distancia recorrida entre el
tiempo de vuelo. La diferencia entre esta velocidad y mi TAS me dará la intensidad de la
componente de viento de frente o de cola, si mi TAS es menor que mi GS quiere decir que la
componente es de cola, y en el caso contrario tengo una componente de frente.
Con estos datos, la ayuda del computador E6B y la deriva de corrección de rumbo que lleve en ese
momento, podré también calcular la dirección e intensidad total del viento.
Con la llegada de radio ayudas como el RDF y posteriormente el ADF se podían calcular
intercepciones entre dos estaciones y sustituirlas por las referencias visuales, para obtener con el
mismo método la velocidad absoluta y la intensidad del viento. Con la llegada de radio ayudas más
precisas como el VOR , el DME, LORAN, etc., estos cálculos pudieron ser más precisos. Tenemos
instrumentos DMEs que si nosotros estamos volando sobre una radial de salida o recalando la
estación nos da nuestra velocidad absoluta con mucha precisión.
Posterior a esto y con la llegada de sistemas como el GPS o sistemas inerciales de navegación, INS,
en automático obtenemos nuestra velocidad absoluta sin necesidad de pasar de la indicada a la
calibrada, y de la calibrada a la verdadera, y de la verdadera a la absoluta. Siendo esto de gran
utilidad para la reducción de cargas de trabajo en cabina. El primero, GPS, trabaja mediante
cálculos trigonométricos a partir de la obtención de posiciones de varios satélites con respecto a
nuestra aeronave, el inercial trabaja a partir de elementos internos, acelerómetros y giróscopos
capaces de calcular nuestro desplazamiento linear y angular, dándonos de manera precisa, posición
y velocidad.

QUE ES NACA
La nomenclatura NACA define el concepto geométrico del perfil alar. A continuación se muestra en
la Figura 1, el estándar de lo que se considera un perfil aerodinámico con sus definiciones
geométricas.
Figura 1. Definición Geométrica NACA Perfil Alar. Fuente: Bertin, J. J. (2002) Aerodynamics for
Engineers, p. 160. New Jersey: Prentice Hall.

La Figura 1, corresponde al ADN y la definición del desempeño aerodinámico en análisis 2D. Su

definición y por ende su característica más importante es la línea de camber conocida como "Mean
Camber Line" o línea de curvatura media. (Anderson, 1999).

Esta línea de curvatura media es la característica de diseño más importante del perfil alar. Se define
por un grupo de puntos posicionados de manera equidistante entre el extradós y el intradós con
cambio en la longitud de cuerda, medidos perpendicularmente desde la cuerda.

El punto de inicio y el punto de finalización de la línea de curvatura media están definidos como el
borde de ataque y el borde de salida. La línea recta que conecta el borde de ataque y el borde de
salida es la línea de cuerda del perfil alar y la distancia precisa medida en esta línea se conoce como
la cuerda.

El camber de un perfil alar es la distancia máxima que existe entre la línea de cuerda y la línea de
curvatura media o "mean camber line" medida perpendicularmente desde la cuerda. El camber, la
forma de la línea de curvatura media y la distribución de espesor del perfil alar en esencia
representan las variables de diseño más importantes porque controlan las características de
sustentación y los momentos del perfil alar.

El radio de la nariz del borde de ataque tiene un radio de alrededor de un 1% de la longitud de

cuerda en aplicaciones subsónicas. Este radio en efecto es el radio de un círculo centrado en una
línea tangente al camber del borde de ataque conectando puntos en tangente entre la superficie
superior y la superficie inferior. La magnitud del radio del borde de ataque tiene consideraciones en
el tipo de pérdida o "stall" del perfil. Cabe anotar que con incremento en magnitud del radio la
pérdida de sustentación o "stall" es más dócil, mientras que con la reducción de la magnitud del
radio, la pérdida de sustentación es más dramática y la pendiente es más aguda.
Por último, la distribución del espesor del perfil alar tiene efectos aerodinámicos importantes
relacionados con el coeficiente máximo de sustentación y la capa límite laminar. Con incremento en
espesor, el coeficiente máximo de sustentación aumenta y si el espesor disminuye el coeficiente
máximo de sustentación disminuye.

De igual manera, hay un fenómeno de separación asociado con el incremento en espesor que
incrementa la gradiente de presión adversa en el perfil alar. Por este motivo, es necesario tener en
cuenta hasta qué punto es bueno incrementar el espesor del perfil con el objetivo de incrementar el
coeficiente de sustentación máximo y de igual forma minimizar la separación de la capa límite.

Perfil alar NACA 4 dígitos

NACA decidió generar la nomenclatura para la primera familia de perfiles alares a principios de
1930. La primera familia de los NACA airfoils se conoce como la familia de perfiles de 4 dígitos.

A continuación se presenta la descripción de dicha nomenclatura utilizando como ejemplo el perfil

alar NACA 2412 de 4 dígitos
De acuerdo a la definición NACA, el primer dígito da el camber máximo en porcentaje de cuerda.
Esto significa que el camber máximo del perfil 2412 es 2% de la longitud de cuerda. El segundo
dígito representa la localización del camber máximo en la décima de cuerda. En este caso, para el
perfil 2412 el máximo camber está localizado en el 40% de la longitud de la cuerda medido desde el
borde de ataque. Los últimos dos dígitos otorgan el máximo espesor en porcentaje de la cuerda.
Cabe anotar, que el máximo espesor de un perfil alar de cuatro dígitos se ubica por defecto al 30%
de la cuerda medido desde el borde de ataque. Por ejemplo, el perfil NACA 2412 tiene un máximo
grosor de 12% de longitud de cuerda 30%C.

Es importante mencionar el perfil alar simétrico comúnmente utilizado en superficies de control

como el estabilizador horizontal y el estabilizador vertical (Rudder y Elevador). Este perfil
simétrico se define en la familia de 4 dígitos, pero los primeros dos dígitos están designados como
ceros. El perfil simétrico no tiene camber, solo tiene espesor. Por ejemplo, un perfil simétrico se
define como se indica en la Figura 4.
Perfil alar NACA 5 dígitos

A mediados de 1930 nació la segunda familia de los perfiles alares NACA. Esta familia se
denominó NACA de 5 dígitos. Este tipo de perfil alar surgió de experimentos y estudios empíricos
con el objetivo de incrementar el coeficiente de sustentación máximo. Los resultados demostraron
que si acercaban el punto de camber máximo en dirección al borde de ataque se obtenía incremento
en el coeficiente del primer dígito cuando se multiplica por 3/2 otorga el sustentación local. Por tal
motivo, se crea el perfil alar NACA de 5 dígitos como por ejemplo el NACA 23012 (Ver Figura 6).

El primer dígito cuando se multiplica por 3/2 otorga el coeficiente de sustentación de diseño en
décimas. El coeficiente de sustentación de diseño es un índice del incremento en camber y por ende,
si el camber del perfil incrementa, el coeficiente de sustentación de diseño se incrementa. En este
caso, el coeficiente de sustentación de diseño para el perfil NACA 23012 es de 0.3.
El segundo y tercer dígito forman un número que multiplicado por ½ otorga la ubicación del
camber máximo en porcentaje de la longitud de línea de cuerda tomada desde el borde de ataque.
En este caso se tiene el camber máximo al 15% de longitud de cuerda. Los últimos dos dígitos dan
el grosor máximo del perfil alar que en este caso es del 12% o 0.12c de la longitud de cuerda.

Perfil alar NACA serie 1

El perfil alar serie 1 representó el primer intento de diseñar teóricamente un perfil alar con un tipo
de distribución de presión deseado, mantener una presión de gradiente favorable y una capa límite
laminar en el proceso.

A continuación se presenta el ejemplo de nomenclatura con el perfil NACA 16-212. (Ver Figura 7).
El primer dígito identifica la serie, el segundo dígito provee la ubicación del punto de mínima
presión en décimas de cuerda medidas desde el borde de ataque. Cabe anotar que la ubicación del
punto de mínima presión es analizado no para el perfil con camber, sino para un perfil simétrico con
la misma distribución de espesor del perfil analizado y al ángulo de ataque correspondiente a cero
sustentación o ángulo de ataque cero para el perfil simétrico. Para el perfil NACA 16-212 este
fenómeno ocurre a 0.6c o 60% de la longitud de cuerda. El tercer dígito da el coeficiente de
sustentación de diseño en décima de cuerda. En este caso el coeficiente de sustentación de diseño es
de 0.2. Finalmente, los últimos dos dígitos otorgan el máximo grosor en porcentaje de la cuerda,
que para el NACA 16-212 sería del 12%.

2.4. Perfil Alar NACA Serie 6

A finales de 1930 y principios de 1940 la NACA empieza con los estudios de perfiles alares con el
propósito de fomentar el flujo laminar sobre su superficie minimizando el coeficiente de resistencia.
Este nuevo alcance de la NACA se le llama "Laminar Flow Airfoil" o perfil alar de flujo laminar.
Este estudio involucra a una nueva familia de perfiles denominada serie 6 o NACA 6-series airfoil.

A diferencia de los objetivos del perfil alar de 1 dígito, El NACA serie 6, tiene como objetivo
minimizar la resistencia asegurando el flujo laminar y reduciendo la gradiente de presión adversa,
obtener un Mach number crítico deseado para la reducción de resistencia en régimen transónico y
por último aumentar las características de máxima sustentación.

A continuación se presenta el ejemplo de nomenclatura con el perfil alar NACA 641-212 que
adicionalmente posee un subíndice donde indica gradientes de presión favorables por arriba y por
abajo del coeficiente de sustentación de diseño.

El primer dígito identifica la serie, el segundo dígito provee la ubicación del punto de mínima
presión en décimas de cuerda medidas desde el borde de ataque.

Cabe anotar que la ubicación del punto de mínima presión es analizado no para el perfil con
camber, sino para un perfil simétrico con la misma distribución de espesor del perfil analizado y al
ángulo de ataque correspondiente a cero sustentación o ángulo de ataque cero para el perfil
simétrico.
Para el perfil NACA 641-212 este fenómeno ocurre a 0.4c o 40% de la longitud de cuerda.
Adicionalmente, se debe tener un cuenta el tipo de línea de camber o "NACA Mean Line" cuando
se evalúa la nomenclatura. Para este caso en particular, el tipo de línea de camber a = 0.4 indica que
se mantiene una presión uniforme sobre el perfil alar hasta el 40% de la longitud de la cuerda.
Usualmente, el tipo de línea de camber o "a" tiene valores iguales o mayores al punto de ubicación
de mínima presión.

El tercer dígito da el coeficiente de sustentación de diseño en décimas de cuerda. En este caso el

coeficiente de sustentación de diseño es de 0.2. Finalmente, los últimos dos dígitos otorgan el
máximo grosor en porcentaje de la cuerda, que para el NACA 641-212 sería del 12%.

La importancia de los perfiles alares de la familia NACA Serie 6, se deriva de la habilidad para
minimizar la resistencia, especialmente el coeficiente de resistencia con variación del coeficiente de
sustentación.

Usualmente, estos perfiles exhiben en el gráfico de la curva de resistencia un "Drag Bucket" o una
precipitación en el coeficiente de resistencia Cd en el rango de los ángulos de ataque bajos. Esta
precipitación o drag bucket es una característica típica de los perfiles alares NACA serie 6.

El subíndice de este perfil indica que tiene un rango operativo de Cl= ±0.1 del coeficiente de
sustentación de diseño. En comparación con un perfil de la familia de 4 dígitos, el NACA serie 6
tiene una reducción de 33% en el coeficiente de resistencia mínima (Abbot & Doenhoff, 1949). La
Figura 9 ilustra el típico gráfico del resultado de las investigaciones y pruebas en túneles de viento
de la NACA en cuanto al perfil de flujo laminar serie 6 NACA 641- 212.

Adicionalmente, se ilustra la variación del coeficiente de resistencia del perfil con variación del
coeficiente de sustentación o en otras palabras, variación de ángulo de ataque. Es visible el "drag
bucket" para números de Reynolds de 3.0x10^6 hasta 9.0x10^6 y coeficiente de sustentación entre
0.1 y 0.3. Anderson (2001) menciona que la primera aeronave militar en utilizar este tipo de perfil
alar fue el North American P-51 Mustang versión H

Ejemplos de aeronaves con perfiles NACA

Muchas de las aeronaves actualmente utilizan perfiles alares NACA de todas las familias y
divisiones. Desde el Cessna 152 hasta el avión de combate General Dynamics F-16 se han
beneficiado del estudio realizado en los distintos perfiles alares con enfoque en la reducción de
resistencia y el incremento del coeficiente de sustentación máximo. La Figura 10 presenta los
ejemplos de aeronaves emblemáticas que utilizan los perfiles alares NACA.
A continuación se presentan las ventajas y desventajas de las familias más utilizadas en la aviación
de los perfiles alares (Serie 4, 5 y 6).

Familia de 4 dígitos

Ventajas: presenta características buenas de pérdida o "Stall" a nivel de docilidad.

Desventajas: coeficientes de sustentación bajos, alta resistencia sobre la mayoría de condiciones

operativas.

Familia de 5 dígitos

Ventajas: incremento en el máximo coeficiente de sustentación, minimiza el momento de pitch o

elevación inherente al diseño del perfil alar.

Desventajas: comportamiento pobre en pérdida de sustentación y alta resistencia.

Familia de 6 dígitos

Ventajas: incremento en el máximo coeficiente de sustentación. Diseñado para mantener flujo

laminar y minimizar la resistencia en condiciones de diseño de operación. Optimizado para
aplicaciones de alta velocidad.
Desventajas: alta resistencia por fuera de las condiciones de diseño. Comportamiento pobre en
pérdida de sustentación. Incremento en momentos de elevación o "pitch" inherentes al diseño del
perfil alar.

En general, NACA no sólo racionalizó los estudios de los perfiles alares, sino que logró la unión de
la aerodinámica teórica al estilo de Theodore Theodorsen o Prandtl y la aerodinámica empírica
realizando enormes esfuerzos para plasmar la investigación y lograr una divulgación profunda a los
fabricantes de aeronaves contribuyendo con el progreso de la aviación y el transporte aéreo
mundial.

Referencias

Anderson, J. (1999). Aircraft Performance and Design. New York: McGraw-Hill.

Anderson, J. (2001). Fundamentals of Aerodynamics. New York: McGraw-Hill.

Abbot & Doenhoff (1949). Theory of Wing Sections. New York: Dover Publications.

Bertin, John J. (2002) Aerodynamics for Engineers, p. 160. New Jersey: Prentice Hall.

Carmona, A. (1999). Aerodinámica y Actuaciones del Avión. Madrid: Thomson Paraninfo.

Raymer, D. (1999). Aircraft Design: A Conceptual Approach. Reston. American Institute of

Aeronautics and Astronautics Inc.

EXPLICAR TODAS LAS PARTES DE UN PERFIL AERODINAMICO

BORDE DE ATAQUE: El borde de ataque es el borde delantero del ala , o, dicho de otra forma, la
parte del ala que primero toma contacto con el flujo de aire. Aplicado en un perfil alar, es el punto
en el que primeramente el aire toma contacto para que posteriormente el aire tome dos rumbos.
EL BORDE DE SALIDA O BORDE DE FUGA: Es el borde posterior del ala, es decir la línea
que une la parte posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por
donde el flujo de aire perturbado por ella, retorna a la corriente libre. Es en este borde donde se
ubican parte de los componentes de hipersustentación como los flaps.

EXTRADOS: Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. En esta zona
(en vuelo normal del avión) se forman bajas presiones y el aire es acelerado. Es normal
encontrarse ondas de choque en esta zona.

INTRADOS: Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida. En esta zona
(en vuelo normal del avión) se forman sobrepresiones. Una sobrepresión en el intradós unida a una
depresión en el extradós compone la sustentación global de ala.

EXPESOR: Distancia entre el extradós y el intradós, que varía a lo largo de la cuerda.

CUERDA: Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.

CUERDA MEDIA: Al igual que los perfiles del ala no suelen ser iguales, sino que van
disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con las cuerdas de cada uno. Por tanto, al tener
cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media del ala. Se definen dos tipos de
cuerda: la cuerda media aerodinámica y la cuerda media geométrica.
BIBLIOGRAFIA

https://pilotdebriefing.wordpress.com/2015/03/24/ias-cas-tas-eas-gs-absoluta/

https://www.publicacionesfac.com/index.php/cienciaypoderaereo/article/view/4/106

https://slideplayer.es/slide/1875182/8/images/5/La+ecuacion+de+sustentacion+actual.jpg

https://slideplayer.es/slide/1875182/8/images/6/Una+re-
interpretacion+de+la+ecuacion+de+sustentacion%E2%80%A6.jpg

https://slideplayer.es/slide/1875182/8/images/7/L+%3D+e%C2%B7%CF%81%C2%B7LN%C2%B7Sr
ef+Ecuacion+de+sustentacion.jpg

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https://slideplayer.es/slide/1875182/