MOTOR TURBO ALIMENTADO (Ciclo de

Miller y Otto)

Profesor
Oscar Aránzazu Arango

Kevin Andres Orozco Toro

 CONTENIDOS

1. Introducción
2. Ciclo de Otto
3. Turbo alimentador
4. intercooler
5. Bibliografía
 INTRODUCCION

El ciclo Miller es una variación del ciclo Otto en la que se utiliza

un cilindro más grande de lo habitual, se aumenta la relación de
compresión mediante un compresor mecánico y se cambian los
momentos de apertura y cierre de las válvulas de escape. Otra
modificación es la utilización de un intercooler en la admisión. Se trata
de un proceso de combustión usado en motores de cuatro
tiempos de combustión interna. Fue patentado por el ingeniero
norteamericano Ralph Miller en 1957.
Este tipo de motor fue usado por primera vez en embarcaciones y en
plantas de energía, pero fue adaptado por Mazda para su motor KJ-
ZEM V6, usado en el sedán Millenia. Recientemente, Subaru combinó
el ciclo Miller en una disposición horizontal de 4 cilindros para un
motor híbrido "Turbo Parallel Hybrid", para su automóvil B5-TPH.
Tradicionalmente el motor de ciclo Otto usa cuatro tiempos (admisión,
compresión, explosión y escape), de los que existen dos con
alta potencia: alto consumo de potencia en la compresión, y alta
producción de potencia en la explosión. Gran parte de la pérdida
interna de potencia en un motor se debe a la energía requerida para
efectuar la compresión de la mezcla de combustible en el tiempo de
compresión, por lo que sistemas que puedan reducir este consumo de
energía pueden otorgar una mayor eficiencia.
 CICLO DE OTTO

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de

combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica
(motores de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras
sustancias altamente volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus
Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por
IO, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este
último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles
ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el
motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y
A-E) no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante, pero
son fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica. aumenta Tª y P
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La
presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega
trabajo. (aumenta Tª)
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen
constante. (aumenta Tª)
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante
(renovación de la carga.) (isobárico). bajando su Tª y P
Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI

(Punto Muerto Inferior) y la válvula de admisión permanece
abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa
que entre de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el
pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire
y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, una
chispa en la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía que provoca la expansión de los gases y el
movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la
transformación de la energía química contenida en el
combustible en energía mecánica trasmitida al pistón, que la
trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se
toma para su utilización.
4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se
mueve hacia el PMS (Punto Muerto Superior), expulsando los
gases producidos durante la combustión y quedando preparado
para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas
de sobrealimentación, ya sea mediante empleo del turbocompresor o
mediante compresores volumétricos o también llamados compresores
de desplazamiento positivo.
 TURBOCOMPRESOR

La potencia que es capaz de generar un motor depende básicamente

de la cantidad de oxígeno que es capaz de hacer reaccionar con el
combustible, por lo que cuanto más aire es capaz de “bombear” una
mecánica, más fuerza tiene. Hay dos formas de conseguir que en un
motor entre mucho aire: aumentando el volumen interno para que
quepa la mayor cantidad posible o comprimir el aire para que sea
capaz de entrar mucho en una cilindrada pequeña. Esta última
alternativa es lo que se conoce como “sobrealimentación” y se
consigue comprimiendo el aire antes de meterlo en los cilindros. Para
ello se emplean diferentes dispositivos, siendo el más utilizado el
turbo.

En las mecánicas diésel, que trabajan con un exceso de aire por

definición, el turbo se emplea de forma generalizada desde hace
muchas décadas, de hecho, no existe ningún modelo en el mercado
actualmente que incorpore una motorización diésel atmosférica (sin
turbo). Sin embargo, en los motores de gasolina o de gas no ha sido
muy frecuente el uso de la sobrealimentación, quedando reservada a
modelos de altas prestaciones, que siempre apostó por motores
pequeños, pero de alto rendimiento, lo que ahora se llama “downsizing
“.

El nombre correcto para este artilugio es “turbocompresor” ya que en

realidad se trata de un compresor que es accionado por una turbina. El
turbo es una máquina que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a
un mismo eje. Uno de los lados del eje está en contacto con los gases
de escape que, al salir calientes y a cierta presión del motor, hacen
girar la turbina del mismo modo que un molino de viento de juguete
cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje
está en el canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la
que está del lado del escape, empuja el aire de admisión generando
una presión.
Como al aumentar la presión del aire de admisión también
aumentamos la energía de los gases de escape, sería peligroso para
el motor porque cada vez generaría más presión de forma ilimitada
hasta saltar por los aires. Para que esto no ocurra se instala
una válvula de descarga que no es más que un grifo que echa a la
atmósfera parte de la presión en el escape y es lo que se conoce
como “tarado del turbo”. Además de esta válvula, en el colector de
admisión se monta otra que abre de golpe para bajar
instantáneamente la presión en el colector de admisión (ésa que se
oye como un resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde
que abre la del escape hasta que el turbo dejase de comprimir
transcurriría un tiempo.

Del mismo modo que se calienta la bomba de inflar las ruedas de la

bici, el aire de admisión se calienta al pasar por el turbo debido a que
el turbo está caliente (el lado que está en contacto con los gases de
escape supera los 1.000 ºC) y a que un gas al comprimirse se calienta.
Como el aire caliente tiene menos densidad de oxígeno y además
provocaría auto detonaciones, antes de mezclarlo con el combustible y
meterlo en los cilindros se enfría en un radiador que se
llama intercooler.
La blow off se usa en los motores de gasolina, ya al soltar el
acelerador, se cierra la mariposa de admisión, pero como el turbo
sigue girando por inercia, se crea una sobrepresión en el conducto, los
gases rebotan e inciden sobre el compresor, haciendo que se frene,
así que intercalamos la válvula entre la mariposa y el turbo, esta
válvula vierte hacia la atmosfera o de nuevo hacia la toma de admisión
de aire del compresor.
 INTERCOOLER

El intercooler es un radiador aire-aire o aire-agua que se encarga de

enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobre
alimentador de un motor de combustión interna.
Normalmente los gases al comprimirse adiabáticamente (sin cesión de
calor al entorno) se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una
bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del turbo los gases
salen a una temperatura de unos 90-120 °C. Este calentamiento es
indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo
que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto
provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la
potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para
la combustión.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C,
con lo que la ganancia de potencia está en torno al 10-15 % respecto
a un motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).
Lo habitual es que los intercooler sean aire-aire, aunque en algunos
casos, se tiene la posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua
que humedece el exterior del intercooler para que al evaporarse se
enfríe, aumentando así la potencia durante un rato.
En motores que tienen una preparación un tanto más «extrema» se ha
experimentado con la «congelación» del intercooler por un corto lapso
para ganar potencia extra. Esto se puede hacer mediante descargas
de N2O comprimido sobre el mismo.
BIBLIOGRAFIA
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Miller
https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/que-es-y-como-
funciona-el-turbo-y-los-sistemas-de-sobrealimentacion
https://www.google.com/search?tbm=isch&sxsrf=ACYBGNSxpxz4IfcA-
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https://www.mundodelmotor.net/intercooler/
https://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1852587