Pavimentos

Una de las primeras formas de pavimentación fue la calzada romana, construida en varias camadas.
Esta gran obra de ingeniería logró que varios tramos hayan resistido durante siglos y se puedan
encontrar inclusive hoy. El pavimento tiene muchas funcionabilidades, las cuales depende de las
cualidades que se le quiera obtener a la hora de un proyecto de pavimentación.

También existen varios tipos de pavimentos los cuales tienen distintos usos, también hay diferencias
entre estos tipos de pavimentos.

Para resumir el pavimento es la base principal de las vías de comunicación, y depende de un buen
mantenimiento su duración, últimamente en las vías de Venezuela la pavimentación se ha
caracterizado por ser muy deficiente y ha tenido múltiples problemas.

Es toda la estructura de la carretera formada por una o más capas de material granular seleccionado
y colocado directamente sobre la sub-rasante del suelo natural, lo cual posteriormente es protegido
por una capa asfáltica de rodamiento o de concreto de cemento Portland, con o sin armadura
metálica.

Funcionalidad: Con relación a la función que deben desempeñar los pavimentos debe mencionarse
que esta consiste fundamentalmente en hacer posible el tránsito de los vehículos con seguridad,
comodidad, eficiencia y economía, en el plazo establecido en el proyecto, para lo cual, los
pavimentos deben satisfacer los siguientes atributos:

• Regularidad superficial y transversal.

• Resistencia adecuada al derrapamiento en todo tiempo.
• Rápida eliminación del agua superficial.
• Capacidad para soportar las cargas.
• Bajo nivel de ruido.
• Bajo nivel de desgaste de las llantas.
• Adecuadas propiedades de reflexión luminosa.
• Apariencia agradable.

El pavimento tiene las siguientes funciones:

• Proporcionar una superficie de rodamiento seguro, cómodo y de características

permanentes bajo las cargas repetidas del tránsito a lo largo de un periodo de tiempo,
denominado vida de diseño o ciclo de vida, durante el cual dolo deben ser necesarias
algunas actuaciones esporádicas de conservación, locales o de poca magnitud en
importancia y costo.
• Resistir las solicitaciones del tránsito previsto durante la vida de diseño y distribuir las
presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma que a la capa sub-rasante solo
llegue una pequeña fracción de aquellas, compatible con su capacidad de soporte.
• Constituir una estructura resistente a los factores climatológicos, en especial de la
temperatura y del agua, por sus efectos adversos en el comportamiento de los
materiales del pavimento y de los suelos de cimentación.

Requerimientos e indicaciones típicas:

 • Resistencia al desgaste: El pavimento debe estar adaptado al tipo de tránsito que debe
soportar – rodado o peatonal -, al tipo de uso – zonas de carga/descarga – a la intensidad
del uso – zonas de pasillos o pasillos de acceso a instalaciones – o zonas de producción
que pueden provocar desgastes intensos a tener en cuenta.
• Resistencia química: Cada industria tiene unos requerimientos diferentes en cuanto las
resistencias químicas que dependen de las sustancias utilizadas en los procesos de
fabricación.
• Será preciso conocer que sustancias pueden entrar en contacto con la superficie del
pavimento – sustancias ácidas la cantidad vertida para que el pavimento disponga de
suficiente resistencia química.
• Temperatura: Pavimentos situados en el exterior o situados cerca de máquinas o zonas
de calor o frio, cocinas, cámaras.

Red vial de Venezuela: La viabilidad existente alcanza apenas 643,4 km de carreteras, de las cuales
el 33,63% están asfaltadas.

Las rutas más importantes son:

• La carretera troncal N. 2 que penetra el territorio, desde Ciudad Bolívar -Caicara.

• La Urbana hasta Puerto Ayacucho y sigue a Samariapo;
• La ruta que procede de Caicara y Sabana Cardona, pasa al pie del cerro Guanay hasta
San Juan de Manapiare.

Las demás rutas terrestres son precarias (Yavita-Pimichín-Maroa; San Carlos-Solano) y de corto
recorrido.

Tipos:

Pavimentos Flexibles o Asfálticos: En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla
asfáltica construida sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son de
material granular.

Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada sub-rasante.

Corte transversal:
 • La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un hormigón
bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos superficiales con riegos
bituminosos.
• Está sometida a los esfuerzos máximos y condiciones más severas impuestas por el clima
y el tráfico.
• La capa de base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados o no con
cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes.
• Esta capa tiene como principal función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir
estas cargas a la sub-base o al terreno.
• La capa de sub-base se compone de materiales menor calidad y costo que los empleados
en la capa de base. Se componen de materiales estabilizados o no, o de terreno
estabilizado.
• Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos casos pueden actuar de
colaborador del drenaje de las aguas del subsuelo y para prevenir la acción destructiva
de las heladas.

Pavimentos Rígidos: Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento
portland que se apoya en una capa de base, constituida por grava; esta capa descansa en una capa
de suelo compactado, llamada sub-rasante.

La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto.

Corte transversal:

Desarrollo natural de fisuras:

Componentes principales del sistema:

Juntas: Son las que finalmente determinaran las dimensiones de las losas del pavimento y permiten
controlar la formación de fisuras intermedias, tanto a edad temprana como en servicio.

Funciones:

• Delimitar el tamaño de las losas.

• Brindar transferencia de cargas.
• Permitir el movimiento.
• Dividir la construcción.
Para controlar y reducir los efectos perjudiciales del agrietado, o para transferir las cargas entre
losas adyacentes, se acude al uso de hierros redondos de distribución o barras de anclaje y
pasadores.

Pasadores: Son barras de acero lisas colocadas en las juntas transversales para transferir cargas, sin
restringir el movimiento horizontal de las losas.

Diferencias entre pavimentos de hormigón y de asfalto: Su principal diferencia es cómo cada uno
de ellos transmite las cargas a la sub-rasante.

La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y distribuir las cargas
sobre un área mayor de la sub-rasante, transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores.
Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad estructural del pavimento rígido.

Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos (que el hormigón), más
deformables, que transmiten a la sub-rasante las cargas de manera más concentrada, distribuyendo
el total de la carga en menos área de apoyo.

Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores espesores para
resistir la transmisión de cargas a la sub-rasante.
 Pavimento Flexible Pavimento Rígido
• Está constituida por varias capas. • Máximo 2 capas.
• Lleva carpeta asfáltica y cada capa • Losa de hormigón armado que
absorbe cierta cantidad de Fuerzas. absorbe todo el esfuerzo.
• Menos costo inicial. • Mayor costo inicial.
• Mayores deformaciones. • Menores deformaciones.
• Vida útil es menor. • Vida útil es mayor.
• Existe mayor fricción en la • Existe menor fricción en la
superficie de rodadura. superficie de rodadura.
• Mayor costo de mantenimiento. • Menor costo de mantenimiento.
• Color gris oscuro o negro. • Color gris claro.
• La capa de rodadura es • Se crea discontinuidad en la capa
prácticamente continua. de rodadura, llamadas juntas.
• El tiempo de ejecución es mayor. • El tiempo de ejecución es menor.

Zona crítica: No la encontré.

Cargas: Los pavimentos tienen como función principal el soportar cargas de los vehículos,
transmitidas a estos por sus respectivos neumáticos.

Lo normal en el diseño de pavimentos es considerar el peso de los ejes que pueden tener dos o
cuatro llantas. El peso máximo en nuestro país es de 14500kg para un eje tándem de ocho llantas,
estas cargas varían de un país a otro. Si se verificara frecuentemente el peso de los vehículos que
usan nuestras carreteras y calles, se vería con frecuencia que exceden de esas cargas máximas
permisibles, siendo este el principal factor del deterioro prematuro de las estructuras de los caminos
del país.

Pavimento flexible

Se entenderá por pavimento flexible aquel que está compuesto por una capa o carpeta asfáltica es
decir el pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava
y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de los productos de la hulla. Esta
mezcla es compacta, pero lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado
volumen de tránsito pesado.

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada una de
las capas recibe cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede sustentar
traslada la carga restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es poder soportar la
carga total en el conjunto de capas.

Las capas de un pavimento flexible que conforman un suelo se colocan en orden descendente en
capacidad de carga. La capa superior es la que mayor capacidad de soportar cargas tiene de todas
las que se disponen. Por lo tanto la capa que menos carga puede soportar es la que se encuentra en
la base. La durabilidad de un pavimento flexible no debe ser inferior a 8 años y normalmente suele
tener una vida útil de 20 años.

Uso de pavimentos flexibles: Se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como

pueden ser vías, aceras o estacionamientos.

Ventajas del pavimento flexible:

• Resulta más económico en su construcción inicial.

• Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

Desventajas del pavimento flexible:

• Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

• Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro
potencial para los usuarios.
• La reflexión de grietas es otra forma de falla de sobre-carpetas de asfalto, que puede
reducir apreciablemente la vida útil esperada.
• En la mayor parte de los casos, el asfalto sub diseñado de la primera etapa se deteriora
antes de poder colocar el primer re-encarpetado proyectado.
• La presencia de un nivel freático alto y/o de suelos débiles subyaciendo a un
pavimento asfáltico que ha fallado, es muy probable que necesiten excavarse y
rellenarse en un espesor a veces de más de un metro como etapa previa a la
construcción.
• En muchas áreas del país, se aplican restricciones de carga en los pavimentos asfálticos
a fin de evitar daños serios.

Esfuerzos y deformaciones en el pavimento: No la conseguí.

Pavimentos Rígidos

Pavimento rígido es el que se ejecuta teniendo como material fundamental el hormigón, bien sea
en la base o en toda su estructura. Estos pavimentos se clasifican de acuerdo al tipo de hormigón
que se emplee.

En el caso de pavimentos de concreto los requisitos pueden variar considerablemente dependiendo

del tipo de suelo de la sub-rasante, de las condiciones ambientales y de la cantidad de tráfico
pesado.

Este tipo de pavimento se divide en cuatro clases:

Pavimentos de Concreto simple: Este tipo de pavimento es el más empleado debido a que su
Construcción Es sencilla y de menor costo. Está dividido en losas rectangulares, preferiblemente casi
cuadradas, salvo en las intersecciones, ramales y otras superficies de anchura variable, disponiendo
en ellos juntas transversales de contracción y juntas longitudinales de alabeo entre carriles o donde
la anchura extendida sea superior a 5m para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del
hormigón.
Ambos tipos de juntas longitudinales y transversales pueden ser también de construcción u
concreto.

• Sin pasadores: Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para
transferencia de cargas. En ellos, el concreto asume y resiste tensiones producidas por
el tránsito y el entorno, como las variaciones de temperatura y humedad. Para que esta
transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y
generalmente se apoyan sobre la sub-rasante.
• Con pasadores: Los pasadores son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la
Sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural
es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de
deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos).

Pavimentos de Concreto Armado: A este grupo pertenecen los pavimentos de hormigón armado
con juntas muy espaciadas (entre 6,10 y 36,60 metros) y son distribuidas en la losa a efecto de
controlar y mantener cerradas las fisuras de contracción.

• Con refuerzo de acero no estructural: Su finalidad es controlar los agrietamientos y

resistir las tensiones de contracción del hormigón en estado joven sin cumplir una
función estructural. La sección máxima del refuerzo de acero es 0,3% de la sección
transversal del pavimento, ubicándose en el tercio superior de la sección transversal y
no menos de 5 cm bajo la superficie.
• Armado con Juntas: Las armaduras que se colocan en la mitad superior de la losa no
tiene función estructural, solo permite mantener cosidas las fisuras transversales que
inevitablemente aparecen en las losas largas, que van normalmente desde 7 m e incluso
más de 10-20 m.
• Armado con refuerzo continuo: A diferencia de los pavimentos de hormigón reforzado
con juntas, éstos se construyen sin juntas de contracción, debido a que el refuerzo
asume todas las deformaciones, específicamente las de temperatura. El refuerzo
principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la longitud del
pavimento. El refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de
pavimentos.
• Armado con Fibras: Los pavimentos de concreto armado con fibras se empezaron a
emplearse hace algunas décadas, en aplicaciones donde el elevado costo de este tipo
de material es compensado por sus características, como disminución del espesor del
pavimento del orden de un 30%, aumento de la resistencia a tracción y a la fatiga, mejor
comportamiento a flexo-tracción, resistencia al impacto, durabilidad. Se puede utilizar
diferentes tipos de fibras como metálicas, propileno, carbón, acero, etc., con excelentes
resultados en capas delgadas de refuerzo y en pavimentos sometidos a cargas muy
pesadas (aeropuertos, puentes, industrias y portuarios). Una dosificación normal de
fibras puede ser de unos 40 kg/m3, que han de dispersarse homogéneamente en toda
la masa del hormigón.
Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillo: Se trata de un hormigón con bajo contenido de
agua (relación a/c =0,35 - 0,40) por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de ceniza
volantes para facilitar su trabajabilidad, que se compactan enérgicamente con rodillos vibratorios y
de neumáticos en forma similar a como se hace una grava-cemento.

Una vez compactado y curado puede abrirse inmediatamente al tráfico con un comportamiento
similar al de los pavimentos tradicionales de hormigón vibrado. Sin embargo al compactar con
rodillo, la regularidad superficial que se obtiene no suele ser buena para circular a alta velocidad,
por lo que en este caso es necesario colocar una capa de rodadura bituminosa sobre el hormigón
formando un pavimento mixto.

Pavimentos de Concreto Pre o Pos tensado: Debido a la compresión que se introduce, las losas
quedan sometidas por medio de tensores de acero, permitiendo construir losas de 120 m de
longitud o incluso más y reducir el espesor del orden de un 50%.

En la actualidad hay varios sistemas de pretensado interno mediante cables o alambres (pos-
tensados) y de pretensados externos por medio de gatos planos hidráulicos y juntas neumáticas,
cuyo diseño especial debe soportar las mayores variaciones de abertura producidas por las fisuras;
en algunos sistemas hay que disponer estribos para resistir los empujes horizontales. Se ha
encontrado una aplicación mayor en carreteras y aeropuertos.

Usos: Autopistas, carreteras, zonas industriales, pavimentos urbanos primarios y secundarios.

Ventajas del pavimento flexible:

• El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas

de las losas.
• Al realizar la pavimentación con cimbras deslizantes la principal ventaja es el hecho de
que una máquina, bajo el control de un solo operadora reemplaza los diversos
elementos que forman el acomodo de la maquinaria de pavimentación convencional.
• Una superficie de concreto es durable, resistente y requiere mucho menos tiempo de
mantenimiento y dinero.
• Las cargas pesadas no forman roderas ni dislocamientos en el concreto, el cual conserva
una alta resistencia antiderrapante.
• El concreto puede cubrir uniformemente las roderas en el asfalto y corregir el perfil de
la superficie.
• Debido a la capacidad que tiene la losa de concreto para puentear los problemas
subyacentes, no ocurrirá la reflexión que se presenta en las sobre-carpetas de asfalto.
• Los análisis de los costos de rehabilitación y mantenimiento a largo plazo
correspondientes a la construcción por etapas, representa la solución más duradera de
bajo riesgos.
• Su periodo de vida varía entre 20 y 40 años.

Desventajas del pavimento flexible:

• Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

• Se deben tener cuidado en el diseño.
Esfuerzos y deformaciones en el pavimento:

• Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.

• Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por las cargas de las ruedas.
• Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las losas bajo las
cargas de las ruedas.
• Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión, contracción del concreto
y por efectos de los cambios de temperatura.

Componentes de un pavimento
Materiales de pavimento rígido: Para la elaboración de un pavimento de concreto hidráulico es
primordial contar con materiales de la más alta calidad que garanticen su durabilidad y perfecto
funcionamiento.

a) Cemento: El Cemento a utilizar para la elaboración del concreto será preferentemente Pórtland,
de marca aprobada oficialmente, el cual deberá cumplir lo especificado en las normas NMX-C-414 -
1999-ONNCCE.

b) Agua: El agua que se emplee en la fabricación del concreto deberá cumplir con la Norma NMX-C-
122, debe ser potable, y por lo tanto estar libre de materiales perjudiciales tales como aceites,
grasas, materia orgánica, etc. En general se considera adecuada el agua que sea apta para el
consumo humano.

c) Materiales Pétreos: Estos materiales se sujetarán al tratamiento o tratamientos necesarios para

cumplir con los requisitos de calidad que se indican en cada caso, debiendo el contratista prever las
características en el almacén y en los tratamientos necesarios para su ulterior utilización.

1.-Grava: El agregado grueso será grava triturada totalmente con tamaño máximo de treinta y ocho
milímetros, resistencia superior a la resistencia del concreto señalado en el proyecto. El agregado
grueso además, deberá cumplir con los siguientes requisitos de calidad.

2.-Arena: El agregado fino o arena deberá tener un tamaño máximo de 9.51 milímetros con la
secuencia granulométrica.

3.-Reactividad: Deberá verificarse mediante análisis petrográficos y/o la prueba química rápida que
los agregados (grueso y fino) para la elaboración de la mezcla de concreto no sean potencialmente
reactivos.

d) Aditivos: Deberán de emplearse aditivos del tipo “D” reductores de agua y retardantes con la
dosificación requerida para la manejabilidad de la mezcla permanezca durante dos horas a partir de
la finalización del mezclado a la temperatura estándar de 23º C y no se produzca el fraguado después
de 4 horas a partir de la finalización del mezclado.

e) Concreto: El diseño de la mezcla, utilizando los agregados provenientes de los bancos ya tratados,
será responsabilidad del productor de concreto que tiene la obligación de obtener la resistencia y
todas las demás características para el concreto fresco y endurecido, así como las características
adecuadas para lograr los acabados del pavimento.
Materiales para pavimento flexible:

Materiales para sub-base y base: Los materiales para sub-base y base estarán sujetos a los
tratamientos mecánicos que lleguen a requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas,
siendo los más usuales: La eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y en
algunas ocasiones el lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo torrencial, en las
partes cercanas al nacimiento de un río y en los cerros constituidos por rocas andesíticas, basálticas
y calizas. Es de gran importancia conocer el tipo de terreno con el que se va a trabajar ya que en
base a esto se elige el tipo de maquinaria y el personal suficiente para trabajar en forma adecuada.
El material que se manda del banco para efectuar el análisis correspondiente, deberá traer las
etiquetas adecuadas y al llegar a laboratorio se le efectuará un secado, su disgregación y se le
cuarteará. En pavimentos se realizan básicamente 3 tipos de ensayes que serán para clasificar el
suelo, para controlar la obra y para proyectar el espesor y los porcentajes óptimos de aglutinante
de las diferentes capas que se enlistan a continuación:

Terraplén:

 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg.

 Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.

Sub-rasante:

 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg.

 Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.
 Diseño. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.

Base y sub-base.

 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A tterberg.

 Control. Valor cementante, índice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente de arena y
expansión, adherencia con asfalto.
 Diseño. Prueba de placa, VRS, y cuerpo de ingenieros.

Carpeta asfáltica:

 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A tterberg.

 Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma de la partícula,
desgaste, densidad y absorción. Todas las pruebas que se realizan a los asfaltos.
 Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple.

Funciones de los materiales:

Sub-rasante:

 La función de la sub-rasante es soportar las cargas que transmite el pavimento y darle

sustentación, además de considerarse la cimentación del pavimento. Entre mejor calidad se
tenga en esta capa el espesor del pavimento será más reducido y habrá un ahorro en costos
sin mermar la calidad. Las características con las que debe cumplir son: f máximo de 3",
expansión máxima del 5%, grado de compactación mínimo del 95%; espesor mínimo de
 30cm para caminos de bajo tránsito y de 50cm en caminos con un TPDA > de 2000 vehículos.
Otra de las funciones de la sub-rasante es evitar que el terraplén contamine al pavimento y
que sea absorbido por las terracerías.

Terraplén:

 La finalidad del cuerpo del terraplén es proporcionar la altura necesaria para cumplir con el
proyecto, deberá resistir las cargas de las capas superiores y distribuirlas adecuadamente
en el terreno natural. Por normatividad no se acepta material del tipo MH, OH, y CH cuando
su límite líquido sea mayor del 80%, deberá tener un VRS mínimo de 5%. Si está compuesto
de rocas, se recomienda formar capas del espesor del tamaño máximo y se pasará un tractor
de oruga en tres ocasiones por cada lugar con un movimiento de zig-zag que se conoce
como bandeado, el grado de compactación mínima será del 90% y si es necesario realizar
modelos en barrancas donde no es fácil el empleo del equipo, se permite que el material se
coloque a volteo hasta una altura donde ya pueda operar la maquinaria. Se recomienda el
compactador pata de cabra con equipo de vibrado y un peso aproximado de 20 a 30
toneladas.

Normas COVENIN: Para el diseño y construcción se debe de tomar en cuenta principalmente las
siguientes normas:

 Norma Venezolana COVENIN: 2000:1987 “Sector Construcción. Especificación.

Codificaciones y Mediciones”. Parte 1: Carreteras.
 Norma Venezolana COVENIN: 2000:1991 “Sector Construcción. Codificación De Partidas
Para Presupuestos”. Parte 1. Carreteras.
 Norma Venezolana COVENIN: 3:2-001 “Carreteras. Pavimentos. Concreto Asfáltico.
Requisitos”
 Norma Venezolana COVENIN: 3:2-002 “Carreteras. Pavimentos. Concreto Asfáltico.
Especificaciones Y Mediciones”

Clasificación de suelos: El suelo es un material térmico no homogéneo y poroso cuyas propiedades

son influenciadas por los cambios de humedad y densidad.

Las partículas individuales de los suelos pueden ser de dos tipos:

 Partículas Granulares: Son conjuntos de cristales minerales del cuarzo y feldespatos

principalmente; se las puede observar y presentan formas redondeadas y angulares.
 Partículas Arcillosas: Son partículas laminares minúsculas que se las puede ver a través de
un microscopio.

La clasificación de los suelos es el ordenamiento de los diferentes suelos en grupos que tienen
propiedades semejantes, el propósito es facilitar las actitudes de un suelo por comparación con
otros de la misma clase cuyas propiedades se conocen.

Existen varios sistemas de clasificación de los cuales los más utilizados en el país son:
  Sistema de clasificación de los suelos según AASHTO.
 Sistema de clasificación de los suelos según SUCS.

Ambos métodos se basan en la determinación de la composición granulométrica del suelo y de los

límites de Atterberg de la fracción fina de los mismos.

- Nota: La clasificación de suelos según la AASHTO se utiliza en vías, y la clasificación de suelos

según SUCS se utiliza para cimentaciones.

Clasificación AASHTO: Esta clasificación se basa en los resultados obtenidos como el límite líquido,
índice de plasticidad y material que pasa el tamiz No. 10, 40 y 200. De acuerdo con este sistema los
suelos están clasificados en ocho grupos designados por los símbolos del A-1 al A-8. Los suelos
inorgánicos se clasifican en siete grupos que van del A-1 al A-7 y los suelos con elevada proporción
de materia orgánica se clasifican como A-8.

1. Suelos granulares: Son aquellos que tienen el 35% o menos, del material fino que pasa por
el tamiz Nº 200, estos suelos forman los grupos A-1, A-2, A-3.
 Grupo A-1: Son mezclas de suelos bien gradados, de fragmentos de piedra, grava, arena y
material ligante poco plástico. Se incluyen también en este grupo mezclas bien gradadas
que no tienen material ligante.
- Subgrupo A-1a: Son materiales formados por roca o grava, con o sin material ligante.
- Subgrupo A-1b: Son materiales formados por arena gruesa bien gradada, con o sin ligante.
 Grupo A-2: Comprende una gran variedad de material granular que contiene menos del 35%
del material fino, y que no pueden ser clasificados como A-1 y A-3. El grupo A-2 se sub-
dividen en A-2-4, A-2-5, A-2-6 y A-2-7.
 Grupo A-3: En este grupo se encuentran incluidas las arenas finas de playa y aquellas con
poca cantidad de limo que no tengan plasticidad.
2. Suelos finos: Son suelos limo-arcillosos que tienen más del 35% que pasa el tamiz Nº 200. A
este tipo de suelos les corresponde los grupos A-4, A-5, A-6, A-7.
 Grupo A-4: Son suelos limosos poco o nada plásticos, que tiene un 75% o más del material
fino que pasa el tamiz Nº 200. Además se incluyen en este grupo las mezclas de limo con
grava y arena en un 64%.
 Grupo A-5: Son suelos semejantes al grupo A-4, son elásticos y tienen un límite líquido
elevado.
 Grupo A-6: A este grupo pertenecen las arcillas plásticas. Por lo menos el 75% de estos
suelos deben pasar el tamiz Nº 200, pero se incluyen también las mezclas arcillo - arenosas,
cuyo porcentaje de arena y grava sea inferior al 64%.
 Grupo A-7: Los suelos de este grupo son semejantes a los suelos A-6, pero son elásticos. Sus
límites líquidos son elevados, y se subdividen en A-7-5 y A-7-6. El índice de plasticidad del
subgrupo A-7-5, es igual o menor a LL-30, y el índice de plasticidad del subgrupo A-7-6, es
mayor que LL-30.

Propiedades físico-mecánicas de los suelos: Las propiedades físico - mecánicas son las
características usadas para la selección de los materiales, para las especificaciones de construcción
y para el control de calidad. Para conocer las propiedades físico - mecánicas de los suelos en un
proyecto, es necesario tomar muestras para posteriormente determinar sus propiedades en el
laboratorio.

Determinación de densidad: Es el peso seco máximo, obtenido cuando el material se mezcla con
diferentes porcentajes de agua y se compacta de una manera normal preestablecida de acuerdo al
método utilizado.

Determinación del contenido de humedad: Este ensayo consiste en determinar la cantidad de agua
presente en una cantidad dada de suelo en términos de su peso en seco. (ASTM D 2216, AASHTO T
265).

Determinación del límite líquido: El límite líquido (LL) es el contenido de humedad que tiene un
suelo al momento de pasar de estado plástico a un estado semilíquido. (ASTM D 4318, AASHTO T
89). El estado líquido se define como la condición en la que la resistencia al corte del suelo es tan
baja que un ligero esfuerzo lo hace fluir.

Determinación del límite plástico: El límite plástico (LP) es la frontera entre el estado plástico y el
semisólido de un suelo. En este estado el suelo puede ser deformado rápidamente o moldeado sin
recuperación elástica, existen cambios de volumen, agrietamiento o desmoronamiento. (ASTM D
4318, AASHTO T 90).

Determinación del índice de plasticidad: Con los valores de LL y LP determinamos el índice de

plasticidad (IP) que se define como la diferencia entre estos dos límites.

Compactación: El número de pasadas que se requiere para obtener una compactación adecuada
depende de los espesores de las capas:

 Para un espesor menor a 25 cm sin compactar, el equipo deberá efectuar un mínimo de 3

pasadas.
 Para un espesor de 60 cm sin compactar, el equipo deberá efectuar un máximo de 8
pasadas.
 En suelos arenosos con finos poco plásticos los rodillos neumáticos son los que rinden
mejores resultados.
 En limos poco plásticos los rodillos neumáticos resultan también eficientes.
 Para compactar grandes masas de arcilla el mejor método es el uso de los rodillos pata de
cabra.
 En la práctica se ha encontrado que el número económico de pasadas fluctúa entre 5 y 10,
según el caso.
 El material por compactar se deposita por capas, generalmente de espesor comprendido
entre 10 y 30 cm, siendo común el de 20 cm.
 En obras importantes se recomienda recurrir a secciones experimentales que permiten
determinar el espesor de las capas y el número de pasadas, para obtener el grado de
compactación deseado.
 Los materiales que tengan más del 50% de material pétreo con un diámetro mayor a 15 cm,
cada capa deberá ser compactada por una unidad de equipo que pese por lo menos 22 Ton
cuando el espesor de la capa es menor de 40 cm.
  Cuando la capa tenga un espesor de 40 a 60 cm, se deberá utilizar un equipo que pese por
lo menos 34 Ton.

Métodos de compactación del suelo: Se emplean cuatro métodos principales de compactación:

 Compactación estática por presión: La compactación se logra utilizando una maquina

pesada, cuyo peso comprime las partículas del suelo, sin necesidad de movimiento
vibratorio. Rodillo estático.
 Compactación por impacto: La compactación es producida por una placa apisonadora con
golpes y se separa del suelo a alta velocidad. Por ejemplo un apisonador (impacto).
 Compactación por vibración: La compactación se logra aplicando al suelo vibraciones de alta
frecuencia por ejemplo placa o rodillos vibratorios.
 Compactación por amasado: La compactación se logra aplicando al suelo altas presiones
distribuidas en áreas más pequeñas que los rodillos lisos. Ejemplo rodillo pata de cabra.

Equipo: Según las especificaciones del MOP – 001 – F - 2002, el equipo de compactación deberá
estar constituido por:

 Rodillos pata de cabra: Este equipo de compactación consiste en cilindros de acero, con
patas salientes que aplican alta presión sobre un área pequeña.
 Rodillos lisos: Este equipo consiste en rodillos de cilindros, estos pueden ser de tres ruedas,
tándem de 2 ejes o tándem de 3 ejes. El peso neto de los rodillos lisos de tres ruedas y los
tándem de tres ejes podrán variar de 10 a 14 Ton, en los tándem de 2 ejes el peso neto
podrán estar entre 6 o 10 Ton.
 Rodillos neumáticos: Consiste en un par de ejes paralelos cada uno equipado con ruedas de
llantas neumáticas de igual tamaño y tipo.