4.5.

DISEÑO DE PAVIMENTOS

1. GENERALIDADES

1.1. Introducción

En el Perú las vías de comunicación más utilizadas dentro del territorio son las
terrestres. Dentro de estas se encuentran los caminos, carreteras, etc. Las
carreteras permiten optimizar los tiempos de recorrido de los vehículos debido al
diseño de su capa de rodadura. Es así como un buen diseño de estas carreteras es
necesario para garantizar su correcto desempeño y durabilidad. En ese sentido este
informe contempla el diseño del pavimento de 820 metros utilizando la
metodología de Aashto 93 (pavimento rígido) con el fin de determinar el diseño
de dicha carretera.

1.2. Descripción del proyecto

Proyecto:
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL Y PEATONAL DE LA
ALAMEDA LOS HÉROES TRAMO PROLONG. CENTENARIO – VÍA
DE EVITAMIENTO, DISTRITO DE DANIEL HERNÁNDEZ,
PROVINCIA DE TAYACAJA, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA"

• El diseño que se presentará a continuación está basado en el Manual

“AASHTO Guide for Design of Pavement Structures” (1993), Con el objetivo
de determinar el espesor de la losa de concreto Portland necesario para soportar
las solicitaciones del tránsito vehicular para un periodo de diseño de 20 años.

• En el proyecto mencionado se considerara la ejecución de un pavimento rígido,

conformado por losas monolíticas a base de concreto hidráulico el cual se
apoyara sobre una sub base compactada de 15 cm de espesor.
• Para la ejecución de la losa monolítica se empleara concreto hidráulico de
cemento portland tipo I con inclusión de fibras de acero Wirand y fibra de
polipropileno fibromac 12.

• Dada las condiciones climáticas de la zona de proyecto se ha propuesto la

1
 ejecución de pavimento rígido a base de concreto hidráulico de f´c = 210
kg/cm2 con inclusión de fibra metálica y fibra sintética para el control de
agrietamiento por efecto de contracción de fragua y efectos de helada.

2. MARCO TEÓRICO
2.2. Definición de pavimento
Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos y
puede estar conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales funciones
que debe cumplir un pavimento son “proporcionar una superficie de rodamiento
uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del
intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las
terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito” . Además
debe ser resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y tener
buenas condiciones de drenaje. En cuanto a la seguridad vial debe presentar una textura
apropiada de acuerdo a la velocidad de circulación de los vehículos para mejorar la
fricción, debe tener un color adecuado de tal manera que se eviten los reflejos y
deslumbramientos. Con el fin de brindar comodidad a los usuarios, debe procurar tener
regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal. También se debería tener
en cuenta en el diseño medidas para disminuir el ruido de la rodadura. Como toda obra
de infraestructura los factores de costo y de vida útil son muy importantes por lo que el
pavimento debe ser durable y económico. Existen varios tipos de pavimento; sin
embargo, sólo se profundizará en uno por el alcance del presente trabajo: rígido.

2.3. Pavimento rígido

El elemento estructural primordial en este tipo de pavimento consta de una losa de
concreto que se apoya directamente en la subrasante o en una capa de material granular
seleccionado denominada subbase. La necesidad de utilizar la subbase surge sólo si la
subrasante no tiene las condiciones necesarias como para resistir a la losa y las cargas
sobre esta; es decir, que no actúe como un soporte adecuado. Una de las diferencias
más saltantes entre los pavimentos flexibles y rígidos es la forma en que se distribuyen
los esfuerzos producidos por el tránsito sobre ellos. Debido a que el concreto es mucho
más rígido que la mezcla de asfalto, éste distribuye los esfuerzos en una zona mucho
más amplia. Del mismo modo, el concreto presenta un poco de resistencia a la tensión

2
por lo que aún en zonas débiles de la subrasante su comportamiento es adecuado. Es
por ello que la capacidad portante de un pavimento rígido recae en las losas en vez de
en las capas subyacentes, las cuales ejercen poca influencia al momento del diseño.
Otra diferencia importante es la existencia de juntas en los pavimentos rígidos, las que
no se presentan en los flexibles. Es así como la teoría de análisis que se utiliza para la
primera clase de pavimento es la teoría de placa o plancha en lugar de la teoría de capas
utilizada para los caminos asfaltados.
La resistencia del concreto utilizada usualmente es alta, entre 200 y 400 kg/cm2.

Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos

a) Clasificación e pavimento rígido

Por su parte las losas pueden ser de concreto simple, reforzado o preesforzado. Otro
autor clasifica los pavimentos rígidos de la siguiente manera:
- Pavimento articulado de concreto simple o Jointed Plain Concrete Pavement
(JPCP): es la solución más económica con juntas espaciadas de manera cercana.
- Pavimento articulado de concreto reforzado o Jointed Reinforced Concrete
Pavement (JRCP): si bien el refuerzo no aumenta la capacidad portante de la
estructura, si permite espaciar las juntas un poco más. Asimismo, análogamente a
otra estructura de concreto reforzado como una viga, el acero puede mantener el
concreto unido en caso se produzca una grieta o rotura.
- Pavimento continuo de concreto reforzado o Continuous Reinforced Concrete
Pavement (CRCP): con esta clase se pueden eliminar las juntas transversales pero
el espesor de la losa es igual al de los dos tipos antes mencionados (JPCP y JRCP).
- Pavimento de concreto preesforzado o Prestressed Concrete Pavement (PCP):
al ser aplicada una precompresión, los esfuerzos de tensión o tracción disminuyen
cuando la estructura es sometida a cargas. Por lo tanto, la probabilidad de
agrietamiento es menor y también se puede utilizar un menor número de juntas
transversales. No obstante, no es una solución ni muy económica ni muy práctica
si se tiene en cuenta el enorme trabajo que implica la etapa de construcción.

3
b) Capas que forman un pavimento rígido:
Son dos las capas que forman parte de un pavimento rígido, la subbase y la losa de
concreto, y sus funciones se detallan a continuación:

- Subrasante: La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la

cual se puede construir un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo
razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho
más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta
capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión
de suelos.

- Sub-base o base: los distintos autores citados en el presente documento concuerdan

en que las funciones de la sub-base deberían ser las siguientes:
• Servir como apoyo uniforme a la losa.
• Control de bombeo: se debe tratar de evitar el bombeo, eyección de agua con
suelo (mayormente finos), a través de las juntas, grietas y extremos del pavimento.
El agua proviene de la infiltración por medio de las juntas, luego por acción de los
movimientos repetitivos de la losa, por las pesadas cargas axiales del tránsito, los
finos se van segregando y se licúan para posteriormente salir a la superficie. Para
que ocurra el bombeo se necesita que el suelo se encuentre saturado, por ello
contar con un adecuado sistema de drenaje es una de las medidas más eficientes
para contrarrestar ese efecto.
• Mejorar el drenaje: otra opción a la situación descrita en el párrafo anterior es el
uso de la sub-base para elevar el pavimento en caso la napa freática se encuentre
muy superficial. Además utilizar material uniformemente gradado para que
conforme la capa, permitiría que el agua sea drenada rápidamente evitando la
acumulación.
• Reducir las consecuencias del congelamiento de los suelos: el limo es más
susceptible al congelamiento que la arcilla por lo que habría que limitar el
porcentaje existente en la sub-base. Para que se produzca congelamiento debe
haber una fuente continua de agua, entonces si la napa freática se encuentra muy
cercana a la sub-base se podría optar por deprimirla.

4
 • Controlar los cambios de volumen de la subrasante y disminuir los efectos que
tales cambios puedan producir en la superficie.
• Aumentar un poco la capacidad portante del suelo de la subrasante.
• Facilitar la construcción: la sub-base se puede usar como plataforma para el paso
de los equipos pesados de construcción.
− Losa de concreto: sus funciones son similares a las de la carpeta asfáltica además
de soportar y transmitir adecuadamente los esfuerzos provenientes de la superficie a
las capas inferiores.

c) Pavimentos de concreto simple

a.1) Sin pasadores

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia
de cargas, ésta se logra a través de la trabazón (interlock) de los agregados entre
las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o formadas. Para que esta
transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto entre
juntas. Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en
general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo
al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones residenciales, éstos
varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En
carreteras se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o
más. Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.

Pavimento de concreto simple sin pasadores

a.2) Con pasadores
Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la
sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función
estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las
condiciones de deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los

5
 dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo
de pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes
simples equivalentes), con espesores de 15 cm o más.

Pavimento de concreto simple con pasadores

3. DATOS NECESARIO PARA EL DISEÑO

Aunque algunas metodologías pueden variar entre sí, los siguientes factores son necesarios
para el diseño del pavimento en la mayoría de ellas:

3.1. Estudios de tráfico

3.2. Estudios de mecánica de suelos

3.3. Estudios de canteras

3.1. Estudios de tráfico

Uno de los aspectos más importantes, si no el determinante para el diseño es

determinar el flujo de vehículos; es decir, qué tipo de vehículos transitan por la zona
a analizar, según la clasificación del Reglamento Nacional de Vehículos, y con qué
frecuencia lo hacen. Asimismo, una vez obtenida esta información es necesario
estimar una tasa de crecimiento para proyectar cuál será el flujo de vehículos dentro
de los años que contemplará el diseño. Este flujo vehicular se expresa utilizando un
parámetro conocido como ESAL (Equivalent Single Axle Load) o carga
equivalente de eje simple, que considera un eje simple equivalente de 18 kips. Este
valor representa el efecto dañino que producen los vehículos sobre el pavimento.

3.2. Estudios de mecánica de suelos

Estos ensayos son necesarios para caracterizar el material granular que servirá como

6
base o subbase. Asimismo, para hallar uno de los parámetros de diseño más
importantes, el módulo de resilencia de la subrasante, se puede realizar una
correlación en base al CBR del terreno natural.

a. Ensayo de granulometría: Se realizará ensayos de granulometría tanto en el

material del terreno natural o subrasante, así como en el material de las canteras
que será utilizado como base o subbase. De acuerdo a las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG-2000) del MTC13
se debe cumplir con una granulometría específica para que el agregado sea
considerado aceptable.

b. Límites de Atterberg: Permite conocer las propiedades del material tales como
su límite líquido, limite plástico e índice de plasticidad en el caso de suelos
cohesivos.

c. Ensayo de compactación Proctor modificado: Se realiza el ensayo Proctor

modificado por el método C, que aplica 56 golpes por capa de suelo (5 capas) a
una muestra dentro de un molde de tamaño estándar. El objetivo del ensayo es
determinar la máxima densidad seca a la que puede llegar el material y el
contenido de humedad óptimo que permita aquella condición. Este ensayo se
encuentra normado en la Norma MTC E 115.

d. Ensayo de valor de soporte de California o CBR: Este ensayo compara el

comportamiento de un suelo determinado con el de una roca chancada de calidad
estándar. Se aplica carga sobre la muestra compactada previamente mediante el
ensayo Proctor, así como saturada en agua por 4 días y se va registrando la carga
necesaria para producir penetración en el material en intervalos de 0.1” hasta
0.5”. Una vez obtenido el valor de carga necesaria para producir 0.1” y 0.2” para
todas las muestras compactadas a diferentes densidades, se procede a dividirlo
entre 1000 psi en el primer caso y 1500 psi en el segundo. Esta cantidad se
expresa en porcentaje y representa el CBR del suelo. Luego para la densidad
requerida se elige el mayor valor de CBR entre el de 0.1” y el de 0.2”, el cual
será el CBR de diseño. En este caso la máxima densidad seca requerida es 95%.
Este ensayo se encuentra normado en la Norma MTC E 132.

3.2.1. Resumen de las características de los suelos Los datos obtenidos del
ensayo de clasificación de la subrasante fueron los siguientes:

7
 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DEL SUELO
CLASIFICACIÓN
OPTIMO
C.B.R. CBR ÍNDICE DE
PROGRESIVA LIMITE LIMITE DENSIDAD CONTENIDO
CALICATA PROFUNDIDAD AL EQUIVALENTE PLASTICIDA
(Km) AASHT LIQUIDO PLÁSTICO MÁXIMA DE
100% 95% SUCS D
O HUMEDAD

C-1/M-1 0+750 1.50 53.9 42.80 GM A-1-a(0) 29.79 26.11 3.67 1.892 7.78

C-2/M-1 0+650 0.80 45 GP-GC A-2-4(0) 18.52 9.37 9.15 1.997 7.75
16.63
C-2/M-2 0+650 1.60 17.5 SC A-2-6(0) 29.9 16.41 13.49 1.853 7.9

C-3/M-1 0+550 1.80 23.2 18.70 SC-SM A-4(3) 19.39 13.1 6.29 2.04 7.85

C-4/M-1 0+450 1.10 48 GW-GC A-2-6(0) 21.29 9.84 11.45 2.016 7.75
23.84
C-4/M-2 0+450 1.80 23.2 SC-SM A-4(3) 19.39 13.1 6.29 1.893 7.75
SUBRASANTE

C-5/M-1 0+350 0.80 25.6 SC-SM A-2-4(0) 23.69 17.31 6.38 1.954 7.76
35.35
C-5/M-2 0+350 1.50 40.3 GW-GM A-1-a(0) 23.21 21.5 1.71 2.099 7.85

C-6/M-1 0+200 0.90 18.4 SC A-2-6(0) 29.71 18.69 11.02 1.837 7.75
19.22
C-6/M-2 0+200 1.80 23.7 GC A-6(2) 33.52 16.57 16.95 2.143 7.75

C-7/M-1 0+100 0.60 35.1 GC A-2-4(0) 25.5 16.62 8.88 1.747 7.73
41.11
C-7/M-2 0+100 1.60 45.6 GW A-1-a(0) 18.75 15.98 2.77 2.091 7.73

C-8/M-1 0+050 0.50 29 GC A-2-6(0) 25.54 13.93 11.61 2.047 7.9

35.51
C-8/M-2 0+050 1.50 37 GC A-2-4(0) 24.35 15.08 9.27 2.121 7.75
SUBBASE

CANTERA a 1 km del proyecto 59 GW-GC A-2-4(0) 21.09 12.62 8.47 2.141 7.65

C.B.R. DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE 16.63

C.B.R. DE DISEÑO DE LA SUBBASE 59.00

3.3 Estudios de canteras: Otro aspecto a tomar en cuenta es el tipo de material que se
encuentra disponible en la zona porque de ello dependerá la capacidad de soporte
de las capas granulares y, por tanto, del pavimento como estructura. Las
especificaciones que debe cumplir el material granular son muchas pero dos de las
más importantes son la granulometría y el CBR mínimo.

RESUMEN DE ESTUDIO DE CANTERA

C.B.R. CBR CLASIFICACIÓN OPTIMO
PROGRESIVA LIMITE LIMITE ÍNDICE DE DENSIDAD
AL EQUIVALEN CONTENIDO
(Km) LIQUIDO PLÁSTICO PLASTICIDAD MÁXIMA
100% TE 100% SUCS AASHTO DE HUMEDAD
SUBBASE

a 1 km del
CANTERA 59 59.00 GW-GC A-2-4(0) 21.09 12.62 8.47 2.141 7.65
proyecto

4. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO

4.1.PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

RÍGIDO

8
 4.1.1. FACTOR DE EQUIVALENCIA DEL TRÁFICO: La vida de diseño para el
pavimento de concreto proyectado es de 20 años.

4.1.2. DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS: El método de

diseño de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) es uno de los más utilizados a nivel internacional para el
diseño de pavimentos de concreto hidráulico

4.1.3. FACTORES DE DISEÑO

El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico,

drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga,
nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea
efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos
estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de
colapso durante su vida en servicio.

• La AASHTO desarrolló la siguiente ecuación, la cual se resuelve con

ayuda de nomogramas presentados en su guía.

 
 
 
 ΔPSI   
  
 4.5 − 1.5 
log
10   S'CCd ( D 0.75 − 1.132) 
log (W ) = Z  S + 7.35  log (D + 1) − 0.06 + + (4.22 − 0.32 p )log
10 18 R o 10 1624x10
7 t 10   
1+ 8.46   
(D + 1)  215.03 J  D 0.75 − 18.42 
   Ec 
0.25

    

   k  

Donde:

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada,
para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulgadas
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
Sc = Módulo de ruptura del concreto en psi.
J = Coeficiente de Transferencia de Carga

9
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
a. TRÁNSITO

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el
tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips
(80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino
de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método
son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.

b. TIEMPO

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se
refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el
que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el
cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período de
análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por etapas,
es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación,
el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los
distintos refuerzos.
Periodo de análisis o diseño 20 años

c. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES (W18)

Este valor fue determinado en el estudio de tráfico con ayuda del IMD, El número de eje
equivalente Resultó:
ESAL = 641404.10

d. CONFIABILIDAD

10
 La confiabilidad determina la probabilidad de que la estructura del pavimento se comporte
satisfactoriamente durante el período de diseño resistiendo las cargas del tráfico y las
condiciones climáticas de la zona. Al decir que se comporte satisfactoriamente, se habla de
que mantenga su capacidad estructural, funcional y al mismo tiempo que brinde seguridad
y confort al usuario.
La selección de un adecuado nivel de confiabilidad para el diseño depende principalmente
del nivel de uso y las consecuencias o riesgos asociados con la construcción de un
pavimento de menor espesor
La AASHTO clasifica las vías de acuerdo a su funcionalidad en cuatro tipos:
• Interestatales y otras autopistas.
• Arterias principales.
• Colectoras.
• Locales.
Para una carretera Colectora, como lo es el presente proyecto, la Tabla 1.1 señala niveles
recomendados de 80 a 95%. Conservadoramente se elige 90% para este proyecto.
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R), RECOMENDADO
Clasificación Funcional Urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Tabla 1.1

e. DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (ZR)

Este valor depende directamente del nivel de confiabilidad elegido. Se obtiene del área de
la curva normal estándar. Para un nivel de confiabilidad de 90%, la desviación estándar es
-1.282 según la Tabla 1.2
CONFIABILIDAD R DESVIACIÓN ESTÁNDAR
(%) NORMAL ZR
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555

11
 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75
Tabla 1.2

f. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA O TOTAL (S0)

Como el tráfico de diseño ir ha sido medido, la AASHTO recomienda el valor de 0.34 –

0.39 para pavimentos rígidos como se muestra en la tabla 1.3, para nuestro diseño
tendremos el valor de 0.35
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)
PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO
0.44 - 0.49 0.34 - 0.39
Tabla 1.3

g. PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS (∆PSI)

El valor de serviciabilidad inicial que indica la AASHTO es de 4.5 . Para carreteras que no
tengan gran volumen de tránsito como la de este proyecto la AASHTO recomienda un valor
de serviciabilidad de 2.5 al final de la vida útil del pavimento para colectores como lo
expresa la tabla 1.4 y 1.4.1 Como el tráfico diario promedio es (136.71 vehículos), se optó
por un valor de 2.5 por lo tanto, la pérdida de serviciabilidad es la diferencia entre el índice
inicial y el final lo que da como resultado 2
∆PSI = P0 - Pt

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD

El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuraio, se defiene

en el metodo con la siguiente ecuación:
PSI = Indice de Servicio Presente
Diferencia entre los indicies de servicio Inicial u orginal y el final o
terminal.
ΔPSI = índice de servicio final (4,5 para pavimentos

rígido y 4.2 para flexibles)

índice de servicio final (4,5 para pavimentos
Po = rígido y 4.2 para flexibles)
Tabla 1.4

12
 Pt Clasificación
3.00 Autopistas
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e industriales
2.00 Calles residenciales y estacionamientos

Tabla 1.4.1
h. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

El coeficiente de transmisión o transferencia de carga cuantifica la habilidad de la

estructura del pavimento para distribuir las cargas a través de las discontinuidades como
las juntas o grietas. Este valor depende de si se decide usar pasadores (dowels) o no y del
tipo de berma que se construirá. En este caso se ha decidido utilizar pasadores para procurar
mejorar las condiciones de deformación en las juntas. Las bermas serán de asfalto.
Se recomienda el uso de pasajuntas cuando el tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico
total y/o cuando el número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor a 5’000,000.
Bajo este contexto la AASHTO define un valor de 2.7 para J en la Tabla 1.5
Hombros Asfalto Concreto
Dispositivo de
transferencia Si No Si No
Pavimentos con juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.4 3.6 - 4.2
simples y juntas reforzadas
Tabla 1.5

i. COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)

La presencia de agua puede afectar al pavimento, produciendo erosión en el material

granular o degradando el material de la carpeta de rodadura por humedad. Para obtener el
coeficiente de drenaje (Cd) se debe contar con dos parámetros: la calidad de drenaje del
suelo de la subbase y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles
de humedad próximos a la saturación. Como el material a utilizar es una grava bien
graduada, se considerará una calidad de drenaje regular.

P = % del tiempo que el pavimento está

CALIDAD expuesto a niveles de humedad cercanos
CALIDAD DE
AGUA ELIMINADA
DEL DRENAJE
a la saturación EN
DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25% Excelente 2 horas

13
 Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 Bueno 1 día
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 Regular 1 semana
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 Pobre 1 mes
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.09 0.90 - 0.80 0.80 Malo Agua no drena
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Cd = 0.90

j.
MODULO DE RUPTURA DEL CONCRETO (𝑺𝑪 )

Este se calculó con la fórmula:

S ' c = 8 a 10 f 'c
Donde:
f´c = 210 kg/cm2
f'c = 2940 lb/pulg2
Cuyo resultado es
S'c = 542 psi

k. MODULO DE ELASTICIDAD (EC)

Según la Norma Peruana de Concreto Armado 23, para determinar el módulo de elasticidad del
concreto (EC) existe una correlación entre dicho módulo y la resistencia a la compresión. Esta
relación es la siguiente:

𝑬𝒄 = 𝟓𝟕𝟎𝟎√𝒇′𝒄
Donde : f'c = 2940 lb/pulg2
Ec = 3090641
l. PÉRDIDA DE SOPORTE
Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de
pavimentos rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión
de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse
este factor en términos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo
el pavimento. Aun cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos,
reduciendo la vida del pavimento. La tabla 1.7 proporciona algunos rangos sugeridos por las
AASHTO para la pérdida de soporte, dependiendo del tipo de material (específicamente su
rigidez o módulo elástico).
Tabla 1.7 Valores de LS
TIPO DE MATERIAL PÉRDIDA DE SOPORTE
Base granular tratada con cemento 0.0 – 1.0
(E = 1,000,000 a 2,000,000 psi)

14
Mezclas de agregados con cemento 0.0 – 1.0
(E = 500,000 a 1,000,000 psi)
Bases tratadas con asfalto 0.0 – 1.0
(E = 350,000 a 1,000,000 psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas 0.0 – 1.0
(E = 40,000 a 300,000 psi)
Estabilizados con cal 1.0 – 3.0
(E = 20,000 a 70,000 psi)
Materiales granulares sin ligante 1.0 – 3.0
(E = 15,000 a 45,000 psi)
Materiales granulares finos o subrasante natural 2.0 – 3.0
(E = 3,000 a 40,000 psi)

m. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (k)

• Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área
de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga.

• Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).

• Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de
soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se
requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado
no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.

• Se considera la ejecución de una sub base, para lo cual se empleara una ecuación de
equivalencia

• Se empleara una capa granular intermedia como sub base, el cual incrementara el
valor K a través de un valor combinado entre CBR y el K para diseño

15
 • Realizamos una corrección del módulo efectivo de reacción de la subrasante por la
pérdida de apoyo de la subbase, para ello utilizaremos Kcombinado = 11,924.17 pci
en la fig. 1

Fig. 1

Se tendrá un valor para k = 300 pci

n. Espesor de la losa de concreto, ( D )en pulgadas

Aunque es la incógnita a determinar, se deberá asumir un valor inicial del espesor de losa
de concreto; puede considerar 6 in (0,15 m) como mínimo.

LOSA DE CONCRETO D1

CAPA SUB BASE D2

SUB RASANTE

16
 4.1.4. HOJA DE CALCULO PARA EL DIMENSIONAMIENTO DEL ESPESOR DE LA
LOSA DE CONCRETO

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

MÉTODO AASHTO 93

"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL Y PEATONAL DE LA ALAMEDA LOS HÉROES TRAMO PROLONG.
PROYECTO CENTENARIO – VÍA DE EVITAMIENTO, DISTRITO DE DANIEL HERNÁNDEZ, PROVINCIA DE TAYACAJA,
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA"

TRAMO PROLONG. CENTENARIO – VÍA DE EVITAMIENTO

FACTORES PARA HALLAR ESPESOR DEL PAVIMENTO

1. ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR
NORMAL.

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R), RECOMENDADO

Clasificación
Urbana Rural
Funcional R = 90 %
Interestatales y
vias rapidas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias DESVIACION ESTANDAR NORMAL
principales 80 - 99 75 - 95 (ZR)
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80 Zr = -1.282

2. So = Desviación Normal del Error Estándar combinado en la estimación de los parámetros de

diseño y el comportamiento del pavimento (Modelo deterioro)

DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)

PAVIMENTO
FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO
0.44 - 0.49 0.34 - 0.39 So = 0.35
variación en la predicción del comportamiento del
pavimento sin errores - con errores en el tránsito

3. ΔPSI = Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial, Po y el índice de servicbilidad terminal de diseño,
Pt.

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD

17
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al
usuario, se define en el método con la siguiente ecuación: Po = 4.50
Índice de Servicio
PSI = Presente Pt = 2.50
ΔPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
Inicial u original y el final o terminal. ΔPSI = Po - Pt
Po = índice de servicio final (4,5 para pavimentos
rígido y 4.2 para flexibles) REEMPLAZANDO VALORES
Indice de servicio termina, para el cual aashto
Pt = maneja en su versión 1993 valores
de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0
para caminos principales y 2.0 para ΔPSI = 2.00
secundarios.

4. S'c = Módulo de ruptura, en libras por pulgadas cuadradas (psi), para el concreto de cemento
Portland.

f´c = 210 kg/cm2

f'c = 2940 lb/pulg2 S'c = 542 psi

5. J = Coeficiente de transferencia de carga

Hombros Asfalto Concreto

Dispositivo de
transferencia Si No Si No
Pavimentos con juntas
2.5 - 3.6 -
simples y juntas 3.2 3.8 - 4.4
3.4 4.2
reforzadas

J= 2.70
6. Cd = Coeficiente de drenaje

P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a

CALIDAD DEL
niveles de humedad cercanos a la saturación
DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.09 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

CALIDAD DE
AGUA ELIMINADA EN
DRENAJE

Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Malo Agua no drena

18
 Cd = 0.90

7. Ec = Modulo de Elasticidad, en psi, del concreto de cemento Portland.

f'c = 2940 lb/pulg2 Ec = 3090641 psi

8. k = Módulo de reacción del subgrado

Se considera la ejecución de una sub base, para lo cual se hará empleara una ecuación de
equivalencia
Si CBR < 10%
Ksr = 2.55 + 52.5*Log CBR Ksr = 67.59 Mpa
Sub rasante CBR (%) 16.63
Sub base CBR (%) 59.00
Si CBR > 10% Ksb = 154.44 Mpa
Ksr = 46 + 9.08*(Log CBR)^4.34

Se empleará una capa granular intermedia como sub base, el cual incrementará el valor K
A través de un valor combinado entre CBR y el K para diseño

K combinado (1+(h/38)^2*(Ksb/Ksr)^(2/3)))^0.5*Ksr

K combinado = 82.24 Mpa 11,924.17 lb/pulg2

11,924.17 pci

Donde:
Ksr = K de la subrasante (Mpa/m) 67.59
Ksb = K de la sub base (Mpa/m) 154.44
h = espesor de la capa de sub base en cm 20
Pulgadas 8.00 CBR (%) 122.03
CBR
combino
Resultado:
k = 300 pci

TABLA 2.7 Rangos típicos de los factores de perdida de soporte (LS) para diferentes tipos
de materiales

Pérdida de soporte
Tipo de material (LS)

19
 0,0 a
Base granular tratada con cemento (E = 1 000 000 a 2 000 000 psi) 1,0

Mezclas de agregados con cemento (E = 500 000 a 1 000 000 psi) 0,0 a 1,0
Base tratada con asfalto (E = 350 000 a 1 000 000 psi) 0,0 a 1,0

Mezclas estabilizadas con bitumen (E = 40 000 a 300 000 psi) 0,0 a 1,0

Estabilizado con cal (E = 20 000 a 70 000 psi) 1,0 a 3,0

Materiales granulares no ligados (E = 15 000 a 45 000 psi) 1,0 a 3,0

Materiales de subgrado naturales o Suelos de grano fino (E = 3 000 a 40
000 psi) 2,0 a 3,0
Tabla 2.7
9. D = Espesor, en pulgadas, de la losa de concreto

Aunque es la incógnita a determinar, se deberá asumir un valor inicial del espesor de losa de concreto;
puede considerar 6 in (0,15 m) como mínimo.

LOSA DE CONCRETO D1

CAPA SUB BASE D2

SUB GRADO

10. W18 =Cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18

kips para el periodo analizado.

W18 = 6.41E+05

REEMPLAZANDO LOS DATOS OBTENIDOS EN LA SIGUIENTE ECUACIÓN:

 
 
 
 ΔPSI   
log
 4.5 − 1.5   
10
 S'CCd ( D 0.75 − 1.132) 
log (W ) = Z  S + 7.35  log (D + 1) − 0.06 + + (4.22 − 0.32 p )log
10 18 R o 10 1624x10
7 t 10   
1+ 8.46   
(D + 1)  215.03 J  D 0.75 − 18.42 
  0.25

A  
 Ec 
  
   k   

20
 DATOS PARA EL USO DE FORMULA
W18 6.41E+05
Zr -1.282
So 0.35
ΔPSI 2.00
S'c 542
Cd 0.90
Ec 3090641
k 300.00
J 2.70
Pt 2.50
D 5.78

IGUALDAD
A= 5.80713
B= 5.80713

COLOCAR VALORES (D)

PARA HALLAR UNA
APROXIMACIÓN DE
IGUALDAD DE LA
ECUACIÓN

RESULTADOS:

DISEÑO TEÓRICO
LOSA DE CONCRETO D1 =5.78 pulg 14.45 cm

CAPA SUB BASE DSB =8.00 pulg 20.00 cm

SUB GRADO

DIMENSIONES FINALES
LOSA DE CONCRETO D1 =6 pulg 16.00 cm

CAPA SUB BASE DSB =8.00 pulg 20.00 cm

SUB GRADO

21