Vehículos Híbridos

Por: Zarate Torres Xavier Alejandro

Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica Y Eléctrica

1. Índice
1. Índice 2

2. Introducción 3

3. Tipos de Vehículos Híbridos 3

3.1. Vehículos Eléctricos y de Gasolina 6

3.2. COREV´s 8

3.3. Vehículos de combustible flexible 8

3.4. Vehículos con Fluidos 10

3.4.1. Vehículos de combustión con aire 10

3.4.2. Vehículos de combustión con agua 11

3.5. Paralelo 15

3.6. Medianamente Paralelo 16

3.7. En serie-paralelo 16

3.8. Serie 17

3.9. Plug IN 19

4. Conclusión 19

5. Bibliografía 20
2. Introducción
El concepto de un vehículo combinado de fuente de energía es sencillo. Los motores de
combustión interna (IC) producen emisiones peligrosas y tienen poca eficiencia en carga
parcial. Los accionamientos eléctricos son sistemas cero emisiones o tienen un rango
limitado. La solución es combinar los mejores aspectos y minimizar los peores. Tal es el
principio del sistema de accionamiento híbrido.

Una forma de usar este tipo de vehículo es usar el accionamiento eléctrico en tráfico lento y
ciudades, y usar el motor IC en la carretera abierta. Esto podría ser la forma más adecuada
para reducir la contaminación en los pueblos Sistemas de control sofisticados en realidad
Permitir un uso aún mejor tal que bajo ciertas condiciones Se pueden utilizar tanto el motor
eléctrico como el motor de combustión.

3. Tipos de Vehículos Híbridos

Un vehículo híbrido usa dos o más tipos distintos de energía, como un motor de combustión
interna para conducir un generador eléctrico que alimenta un motor eléctrico, por ejemplo,
hay trenes diesel-eléctricos que usan motores diesel para conducir un generador eléctrico que
alimenta un motor eléctrico, y submarinos que usan motores diesel cuando salen a la

Ilustración I Esquema de un vehículo híbrido

superficie y baterías cuando están sumergidos. Otros medios para almacenar energía incluyen
fluido presurizado en híbridos hidráulicos.

Los ciclomotores, las bicicletas eléctricas e incluso los patinetes eléctricos son una forma
simple de un híbrido, impulsado por un motor de combustión interna o motor eléctrico y los
músculos del conductor. Las primeras motocicletas prototipo a fines del siglo XIX usaban el
mismo principio.

En una bicicleta híbrida paralela, los pares humanos y motores están acoplados
mecánicamente en el pedal o en una de las ruedas, por ejemplo, usando un motor de cubo,
un rodillo presionando una llanta o una conexión a una rueda usando un elemento de
transmisión. La mayoría de las bicicletas motorizadas y los ciclomotores son de este tipo.

En una bicicleta híbrida en serie (SHB) (un tipo de bicicleta sin cadena), el usuario pedalea
un generador, carga una batería o alimenta el motor, que entrega todo el torque requerido.
Están disponibles comercialmente, siendo simples en teoría y fabricación.

El primer prototipo publicado de un SHB es de Augustus Kinzel (Patente de EE. UU.

3'884'317) en 1975. En 1994, Bernie Macdonalds concibió el Electrilite SHB con electrónica
de potencia que permite el frenado regenerativo y el pedaleo mientras está parado.

En 1995 Thomas Muller diseñó y construyó un "Fahrrad mit elektromagnetischem Antrieb"

para su tesis de diploma de 1995. En 1996, Jürg Blatter y Andreas Fuchs, de la Universidad
de Ciencias Aplicadas de Berna, construyeron un SHB y en 1998 modificaron un triciclo
Leitra (patente europea EP 1165188). Hasta 2005 construyeron varios prototipos de triciclos
y cuatriciclos SH.

En 1999, Harald Kutzke describió una "bicicleta activa": el objetivo es acercarse a la bicicleta
ideal que no pese nada y no tenga resistencia por compensación electrónica.

Los trenes de potencia híbridos utilizan diesel-eléctrico o turbo-eléctrico para impulsar

locomotoras ferroviarias, autobuses, vehículos pesados, maquinaria hidráulica móvil y
barcos.
Un motor diésel / de turbina, acciona un generador eléctrico o una bomba hidráulica, que
alimenta los motores eléctricos / hidráulicos, estrictamente una transmisión eléctrica /
hidráulica (no un híbrido), a menos que pueda aceptar energía del exterior.

Con los vehículos grandes, las pérdidas por conversión disminuyen, y las ventajas de
distribuir energía a través de cables o tuberías en lugar de elementos mecánicos se vuelven
más prominentes, especialmente cuando se alimentan múltiples unidades, p. Ej. ruedas
motrices o hélices. Hasta hace poco, la mayoría de los vehículos pesados tenían poco
almacenamiento de energía secundaria, p. baterías / acumuladores hidráulicos: excepto los
submarinos no nucleares, uno de los híbridos de producción más antiguos, que funcionan con
motores diesel mientras están en la superficie y baterías cuando están sumergidas. Ambas
series y configuraciones paralelas se usaron en submarinos de la Segunda Guerra Mundial.

Ilustración II Vehículo militar híbrido

 3.1. Vehículos Eléctricos y de Gasolina
Cuando se usa el término vehículo híbrido, con mayor frecuencia se refiere a un vehículo
eléctrico híbrido. Estos abarcan vehículos como el Saturn Vue, Toyota Prius, Toyota Yaris,
Toyota Camry Hybrid, Ford Escape Hybrid, Toyota Highlander Hybrid, Honda Insight,
Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h y 450h, Hyundai Ioniq y otros. Un híbrido de
hidrocarburos y electricidad utiliza con mayor frecuencia motores de combustión interna
(que utilizan una variedad de combustibles, generalmente motores de gasolina o diésel) y
motores eléctricos para impulsar el vehículo.

Ilustración III Motor eléctrico insertado en un cigüeñal Mitsubishi

La energía se almacena en el combustible del motor de combustión interna y en un conjunto

de baterías eléctricas. Existen muchos tipos de transmisiones híbridas de petróleo y
electricidad, desde híbrido completo hasta híbrido suave, que ofrecen diversas ventajas y
desventajas.

William H. Patton presentó una solicitud de patente para un sistema de propulsión híbrido
gasolina-eléctrico para vagones de ferrocarril a principios de 1889, y para un sistema de
propulsión híbrido similar a mediados de 1889. No hay evidencia de que su barco híbrido
haya tenido éxito, pero construyó un prototipo de tranvía híbrido y vendió una pequeña
locomotora híbrida.
En 1899, Henri Pieper desarrolló el primer automóvil híbrido petroeléctrico del mundo.

En 1900, Ferdinand Porsche desarrolló un híbrido en serie utilizando dos disposiciones de

motor en cubo de rueda con un grupo electrógeno de combustión interna que proporciona la
energía eléctrica; El híbrido de Porsche estableció dos récords de velocidad.

Ilustración IV Autom+ovil eléctrico de Porsche

Mientras que los híbridos de combustible líquido / eléctrico se remontan a finales del siglo
XIX, el híbrido regenerativo de frenado fue inventado por David Arthurs, un ingeniero
eléctrico de Springdale, Arkansas en 1978-1979. Se informó que su Opel GT convertido en
casa devolvió hasta 75 mpg con planes aún vendidos para este diseño original, y la versión
modificada "Mother Earth News" en su sitio web.

El vehículo eléctrico enchufable (PEV) se está volviendo cada vez más común. Tiene el rango
necesario en lugares donde hay amplias brechas sin servicios. Las baterías se pueden
enchufar a la electricidad de la casa (red eléctrica) para cargar, así como para cargarse
mientras el motor está en funcionamiento.
 3.2. COREV´s
Algunos vehículos eléctricos con batería (BEV) se pueden recargar mientras el usuario
conduce. Dicho vehículo establece contacto con un riel electrificado, placa o cables aéreos
en la carretera a través de una rueda conductora adjunta u otro mecanismo similar.

Las baterías del BEV se recargan mediante este proceso, en la carretera, y luego se pueden
usar normalmente en otras carreteras hasta que se descargue la batería. Por ejemplo, algunas
de las locomotoras eléctricas de batería utilizadas para los trenes de mantenimiento en el
metro de Londres son capaces de este modo de operación.

El desarrollo de una infraestructura BEV proporcionaría la ventaja de un alcance de autopista

prácticamente ilimitado. Dado que muchos destinos se encuentran a menos de 100 km de una
autopista principal, la tecnología BEV podría reducir la necesidad de costosos sistemas de
baterías. Desafortunadamente, el uso privado del sistema eléctrico existente está casi
universalmente prohibido. Además, la tecnología para dicha infraestructura eléctrica está en
gran medida desactualizada y, fuera de algunas ciudades, no está ampliamente distribuida.
La actualización de los costos de infraestructura y electricidad requeridos podría ser
financiada por los ingresos por peajes o por impuestos dedicados al transporte.

3.3. Vehículos de combustible flexible

Además de los vehículos que usan dos o más dispositivos diferentes para la propulsión,
algunos también consideran que los vehículos que usan fuentes de energía o tipos de entrada
("combustibles") diferentes que usan el mismo motor son híbridos, aunque para evitar la
confusión con los híbridos como se describió anteriormente y use correctamente los términos,
estos se describen quizás más correctamente como vehículos de modo dual:

Algunos trolebuses eléctricos pueden cambiar entre un motor diésel a bordo y la energía
eléctrica aérea dependiendo de las condiciones (ver bus de modo dual).

En principio, esto podría combinarse con un subsistema de batería para crear un verdadero
trolebús híbrido enchufable, aunque a partir de 2006, no parece haberse anunciado tal diseño.

Los vehículos de combustible flexible pueden usar una mezcla de combustibles de entrada
mezclados en un tanque, generalmente gasolina y etanol, metanol o biobutanol.
Vehículo bicombustible: el gas de petróleo licuado y el gas natural son muy diferentes del
petróleo o el diésel y no se pueden usar en los mismos tanques, por lo que sería imposible
construir un sistema de combustible flexible (GLP o GN). En cambio, los vehículos están
construidos con dos sistemas de combustible paralelos que alimentan un motor.

Por ejemplo, algunos Chevrolet Silverado 2500 HD pueden cambiar sin esfuerzo entre
petróleo y gas natural, ofreciendo un alcance de más de 1000 km (650 millas).

Si bien los tanques duplicados cuestan espacio en algunas aplicaciones, el aumento del
alcance, la disminución del costo del combustible y la flexibilidad donde la infraestructura
de GLP o GNC está incompleta puede ser un incentivo significativo para la compra.

Si bien la infraestructura de gas natural de EE. UU. Está parcialmente incompleta, está
aumentando a un ritmo acelerado y ya cuenta con 2600 estaciones de GNC. Con una creciente
infraestructura de estaciones de servicio, se podría ver una adopción a gran escala de estos
vehículos bicombustibles en el futuro cercano.
El aumento de los precios del gas también puede empujar a los consumidores a comprar estos
vehículos. Cuando los precios del gas se negocian alrededor de $ 4.00, el precio por MMBTU
de gasolina es de $ 28.00, en comparación con el gas natural de $ 4.00 por MMBTU.

Sobre una base comparativa por unidad de energía, esto hace que el gas natural sea mucho
más barato que la gasolina. Todos estos factores están haciendo que los vehículos
bicombustibles de GNC-Gasolina sean muy atractivos.

Algunos vehículos se han modificado para usar otra fuente de combustible si está disponible,
como los automóviles modificados para funcionar con autogas (GLP) y los motores diesel
modificados para funcionar con aceite vegetal residual que no se ha procesado en biodiesel.

También se incluyen mecanismos de asistencia eléctrica para bicicletas y otros vehículos de

propulsión humana.

3.4. Vehículos con Fluidos

Los vehículos híbridos hidráulicos y neumáticos utilizan un motor para cargar un acumulador
de presión para conducir las ruedas a través de unidades de accionamiento hidráulico
(líquido) o neumático (aire comprimido). En la mayoría de los casos, el motor se separa de
la transmisión y sirve únicamente para cargar el acumulador de energía. La transmisión es
perfecta. El frenado regenerativo se puede utilizar para recuperar parte de la energía de
accionamiento suministrada de vuelta al acumulador.

3.4.1. Vehículos de combustión con aire

Una compañía francesa, MDI, ha diseñado y ejecuta modelos de un automóvil con motor
híbrido petro-air. El sistema no utiliza motores de aire para conducir el vehículo, ya que es
impulsado directamente por un motor híbrido.

El motor utiliza una mezcla de aire comprimido y gasolina inyectada en los cilindros. Un
aspecto clave del motor híbrido es la "cámara activa", que es un compartimiento que calienta
el aire a través del combustible duplicando la producción de energía.
Tata Motors de la India evaluó la fase de diseño hacia la producción total para el mercado
indio y pasó a "completar el desarrollo detallado del motor de aire comprimido en vehículos
específicos y aplicaciones estacionarias".

Ilustración V Chasis de un vehículo hibrido neumático

3.4.2. Vehículos de combustión con agua

Las configuraciones petrohidráulicas han sido comunes en trenes y vehículos pesados
durante décadas. La industria automotriz se enfocó recientemente en esta configuración
híbrida, ya que ahora promete su introducción en vehículos más pequeños.

En los híbridos petrohidráulicos, la tasa de recuperación de energía es alta y, por lo tanto, el

sistema es más eficiente que los híbridos cargados con baterías eléctricas que utilizan la
tecnología actual de baterías eléctricas, lo que demuestra un aumento del 60% al 70% en la
economía de energía en la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) prueba.

El motor de carga solo debe dimensionarse para un uso promedio con ráfagas de aceleración
que utilizan la energía almacenada en el acumulador hidráulico, que se carga cuando se
requiere una operación del vehículo con poca energía. El motor de carga funciona a una
velocidad y carga óptimas para mayor eficiencia y longevidad. Según las pruebas realizadas
por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA), un Ford Expedition híbrido
hidráulico devolvió 32 millas por galón estadounidense (7,4 L / 100 km; 38 mpg-imp) en la
ciudad y 22 millas por galón estadounidense (11 L / 100 km ; 26 mpg-imp) carretera. UPS
tiene actualmente dos camiones en servicio utilizando esta tecnología.

Aunque la tecnología híbrida petrohidráulica se conoce desde hace décadas, y se utiliza en

trenes y vehículos de construcción muy grandes, los altos costos del equipo impidieron que
los sistemas de camiones y automóviles más ligeros.

En el sentido moderno, un experimento demostró la viabilidad de los pequeños vehículos

híbridos petrohidráulicos de carretera en 1978. Un grupo de estudiantes en Minneapolis, el
Centro Técnico Vocacional Hennepin de Minnesota, convirtió un automóvil Volkswagen
Beetle para que funcione como un híbrido petrohidráulico utilizando Componentes del
estante. Un automóvil con una potencia de 32 mpg-US (7.4 L / 100 km; 38 mpg-imp) estaba
devolviendo 75 mpg-US (3.1 L / 100 km; 90 mpg-imp) con el motor de 60 hp reemplazado
por un motor de 16 hp. El automóvil experimental alcanzó 70 mph (110 km / h).

Ilustración VI Ilustración de un vehículo hibrido hidráulico

En la década de 1990, un equipo de ingenieros que trabajaba en el Laboratorio Nacional de
Emisiones de Combustibles y Vehículos de la EPA logró desarrollar un revolucionario tipo
de tren motriz híbrido petrohidráulico que propulsaría un automóvil sedán estadounidense
típico. El auto de prueba alcanzó más de 80 mpg en ciclos combinados de conducción de
ciudad / carretera de la EPA. La aceleración fue de 0-60 mph en 8 segundos, utilizando un
motor diesel de 1.9 litros. No se utilizaron materiales ligeros. La EPA estimó que los
componentes hidráulicos producidos en grandes volúmenes agregarían solo $ 700 al costo
base del vehículo.

El sistema híbrido petrohidráulico tiene ciclos de carga / descarga más rápidos y eficientes
que los híbridos petroeléctricos y también es más económico de construir. El tamaño del
recipiente del acumulador dicta la capacidad total de almacenamiento de energía y puede
requerir más espacio que un conjunto de batería eléctrica. Cualquier espacio del vehículo
consumido por un recipiente acumulador de mayor tamaño puede verse compensado por la
necesidad de un motor de carga de menor tamaño, en HP y de tamaño físico.

Se están realizando investigaciones en grandes corporaciones y pequeñas empresas. El foco

ahora ha cambiado a vehículos más pequeños. Los componentes del sistema eran caros, lo
que impedía la instalación en camiones y automóviles más pequeños.

Un inconveniente era que los motores de accionamiento de potencia no eran lo

suficientemente eficientes a carga parcial. Una compañía británica (Artemis Intelligent
Power) hizo un gran avance al introducir un motor / bomba hidráulica controlada
electrónicamente, el motor / bomba Digital Displacement. La bomba es altamente eficiente
en todos los rangos de velocidad y cargas, dando viabilidad a pequeñas aplicaciones de
híbridos petrohidráulicos.

La compañía convirtió un automóvil BMW como banco de pruebas para demostrar la

viabilidad. El BMW 530i dio el doble de mpg en manejo en ciudad en comparación con el
auto estándar. Esta prueba estaba usando el motor estándar de 3.000 cc, con un motor más
pequeño, las cifras habrían sido más impresionantes.

El diseño de híbridos petrohidráulicos que utilizan acumuladores de buen tamaño permite

reducir el tamaño del motor al uso de potencia promedio, no al uso de potencia máxima. La
potencia máxima es proporcionada por la energía almacenada en el acumulador. Un motor
de velocidad constante más pequeño y eficiente reduce el peso y libera espacio para un
acumulador más grande.

Las carrocerías actuales de los vehículos están diseñadas en torno a la mecánica de las
configuraciones existentes de motor / transmisión. Es restrictivo y está lejos de ser ideal para
instalar mecánicos petrohidráulicos en cuerpos existentes no diseñados para configuraciones
hidráulicas.

El objetivo de un proyecto de investigación es crear un auto nuevo con diseño de papel en

blanco, para maximizar el empaque de componentes híbridos petrohidráulicos en el vehículo.
Todos los componentes hidráulicos voluminosos están integrados en el chasis del automóvil.
Un diseño ha afirmado que arroja 130 mpg en las pruebas utilizando un gran acumulador
hidráulico que también es el chasis estructural del automóvil.

Los pequeños motores hidráulicos de conducción están incorporados dentro de los cubos de
las ruedas que conducen las ruedas y se invierten para obtener una energía de frenado cinética
de recuperación. Los motores del cubo eliminan la necesidad de frenos de fricción,
transmisiones mecánicas, ejes de transmisión y juntas en U, lo que reduce los costos y el
peso. El accionamiento hidrostático sin frenos de fricción se utiliza en vehículos industriales.

El objetivo es 170 mpg en condiciones de manejo promedio. Energía creada por absorción
de impactos

Una serie de bicicletas híbridas de petróleo y electricidad (SHEPB) funciona con pedales,
baterías, un generador de gasolina o un cargador enchufable, lo que brinda flexibilidad y
mejoras de alcance sobre las bicicletas eléctricas.

Un prototipo SHEPB fabricado por David Kitson en Australia en 2014 usó un motor eléctrico
DC sin escobillas liviano de un dron aéreo y un pequeño motor de combustión interna del
tamaño de una herramienta manual, y un sistema de accionamiento impreso en 3D y una
carcasa liviana, con un peso total de menos de 4.5 kg. El enfriamiento activo evita que las
partes plásticas se ablanden. El prototipo utiliza un puerto de carga de bicicleta eléctrica
regular.
El principio básico con los vehículos híbridos es que los diferentes motores funcionan mejor
a diferentes velocidades; El motor eléctrico es más eficiente en la producción de par o
potencia de giro, y el motor de combustión es mejor para mantener una alta velocidad (mejor
que el motor eléctrico típico). Cambiar de uno a otro en el momento adecuado mientras se
acelera produce un beneficio mutuo en términos de eficiencia energética, como tal, que se
traduce en una mayor eficiencia de combustible, por ejemplo.

También es posible para usar diferentes tipos de motores como la gasolina, turbina diésel o
incluso de gas. El diseño de las unidades. puede considerarse como serie o paralelo.

El paralelo el arreglo parece estar demostrando ser más popular por su mayor flexibilidad El
arreglo de la serie, sin embargo, permite que el motor de combustible fósil correr a una
velocidad constante conduciendo el generador. Esta hace uso del motor de combustión por
derecho propio más eficiente, pero la conversión de doble energía proceso (mecánico a
eléctrico a mecánico) es menos eficiente que conducir la transmisión del vehículo
directamente. La otra ventaja de la conexión en serie es que una transmisión (caja de cambios)
no es esencial.

3.5. Paralelo
En un vehículo híbrido paralelo, un motor eléctrico y un motor de combustión interna están
acoplados de modo que puedan alimentar el vehículo individualmente o juntos. Más
comúnmente, el motor de combustión interna, el motor eléctrico y la caja de cambios están
acoplados por embragues controlados automáticamente. Para la conducción eléctrica, el
embrague entre el motor de combustión interna está abierto mientras el embrague de la caja
de cambios está activado. Mientras está en modo de combustión, el motor y el motor
funcionan a la misma velocidad.
El primer híbrido paralelo de producción en masa vendido fuera de Japón fue el Honda
Insight de primera generación.

3.6. Medianamente Paralelo

Estos tipos utilizan un motor eléctrico generalmente compacto (generalmente <20 kW) para
proporcionar funciones de parada automática / arranque y para proporcionar asistencia de
potencia adicional durante la aceleración, y para generar en la fase de desaceleración
(también conocido como frenado regenerativo).

Los ejemplos en carretera incluyen Honda Civic Hybrid, Honda Insight 2nd generation,
Honda CR-Z, Honda Accord Hybrid, Mercedes Benz S400 BlueHYBRID, híbridos BMW
Serie 7, General Motors BAS Hybrids, Suzuki S-Cross, Suzuki Wagon R y Smart fortwo con
Unidad micro híbrida.

3.7. En serie-paralelo
En un tren de transmisión eléctrico híbrido dividido en potencia hay dos motores: un motor
eléctrico de tracción y un motor de combustión interna. La potencia de estos dos motores se
puede compartir para conducir las ruedas a través de un dispositivo de división de potencia,
que es un conjunto de engranajes planetarios simple.
La relación puede ser del 100% para el motor de combustión al 100% para el motor eléctrico
de tracción, o algo intermedio, como el 40% para el motor eléctrico y el 60% para el motor
de combustión. El motor de combustión puede actuar como un generador que carga las
baterías.

Las versiones modernas como el Toyota Hybrid Synergy Drive tienen un segundo motor /
generador eléctrico conectado al engranaje planetario. En cooperación con el motor /
generador de tracción y el dispositivo de división de potencia, esto proporciona una
transmisión continuamente variable.

En el camino abierto, la fuente de energía primaria es el motor de combustión interna. Cuando

se requiere la máxima potencia, por ejemplo para adelantar, el motor eléctrico de tracción se
utiliza para ayudar. Esto aumenta la potencia disponible por un corto período, dando el efecto
de tener un motor más grande que el realmente instalado. En la mayoría de las aplicaciones,
el motor de combustión se apaga cuando el automóvil es lento o estacionario, lo que reduce
las emisiones en la acera.

3.8. Serie
Un vehículo híbrido en serie o en serie es impulsado por un motor eléctrico, que funciona
como un vehículo eléctrico mientras el suministro de energía de la batería es suficiente, con
un motor sintonizado para funcionar como generador cuando la batería es insuficiente. Por
lo general, no hay conexión mecánica entre el motor y las ruedas, y el propósito principal del
extensor de rango es cargar la batería. Los híbridos en serie también se han denominado
vehículo eléctrico de rango extendido, vehículo eléctrico de rango extendido o rango
extendido de vehículo eléctrico (EREV / REEV / EVER).

El BMW i3 con Range Extender es una serie de producción híbrida. Funciona como un
vehículo eléctrico hasta que la carga de la batería es baja, y luego activa un generador con
motor para mantener la potencia, y también está disponible sin el extensor de rango. El Fisker
Karma fue el primer vehículo de producción híbrido en serie.

Al describir los automóviles, la batería de un híbrido en serie generalmente se carga

enchufándola, pero un híbrido en serie también puede permitir que una batería solo actúe
como un amortiguador (y para fines de regeneración), y para que el motor eléctrico ser
suministrado constantemente por un motor de soporte. Los arreglos en serie han sido
comunes en locomotoras diesel-eléctricas y barcos. Ferdinand Porsche inventó efectivamente
este arreglo en autos de carreras que establecieron un récord de velocidad a principios del
siglo XX, como el híbrido Lohner-Porsche Mixte. Porsche llamó a su disposición "System
Mixt" y era un diseño de motor de cubo de rueda, donde cada una de las dos ruedas delanteras
funcionaba con un motor separado. Este arreglo a veces se denominaba transmisión eléctrica,
ya que el generador eléctrico y el motor de accionamiento reemplazaban una transmisión
mecánica. El vehículo no podía moverse a menos que el motor de combustión interna
estuviera funcionando.

En 1997, Toyota lanzó el primer autobús híbrido en serie vendido en Japón. GM presentó el
híbrido enchufable de la serie Chevy Volt en 2010, con el objetivo de alcanzar un alcance
totalmente eléctrico de 40 millas (64 km), aunque este automóvil también tiene una conexión
mecánica entre el motor y la transmisión. AFS Trinity ha utilizado supercondensadores
combinados con un banco de baterías de iones de litio en un vehículo SUV Saturn Vue
convertido. Utilizando supercondensadores, reclaman hasta 150 mpg en una disposición
híbrida en serie
 3.9. Plug IN
Otro subtipo de vehículos híbridos es el vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV). El
híbrido enchufable suele ser un híbrido general de combustible eléctrico (paralelo o en serie)
con mayor capacidad de almacenamiento de energía, generalmente a través de una batería de
iones de litio, que permite que el vehículo conduzca en modo totalmente eléctrico una
distancia que depende del batería tamaño y su disposición mecánica (serie o paralelo). Puede
conectarse a la red eléctrica al final del viaje para evitar la carga utilizando el motor de
combustión interna a bordo.

Este concepto es atractivo para aquellos que buscan minimizar las emisiones en carretera al
evitar, o al menos minimizar, el uso de ICE durante la conducción diaria. Al igual que con
los vehículos eléctricos puros, el ahorro total de emisiones, por ejemplo en términos de CO2,
depende de la fuente de energía de la empresa generadora de electricidad.

Para algunos usuarios, este tipo de vehículo también puede ser económicamente atractivo
siempre que la energía eléctrica utilizada sea más barata que la gasolina / diesel que de otro
modo habrían utilizado. Los sistemas impositivos actuales en muchos países europeos
utilizan los impuestos al aceite mineral como una fuente importante de ingresos. En general,
este no es el caso de la electricidad, que se aplica de manera uniforme al cliente doméstico,
sin embargo, esa persona la usa. Algunos proveedores de electricidad también ofrecen
beneficios de precio para los usuarios nocturnos que no son pico, lo que puede aumentar aún
más el atractivo de la opción de conexión para los viajeros y los conductores urbanos.

4. Conclusión
El vehículo de fuente de alimentación híbrida o combinada es Es probable que se vuelva
popular. Parece ser el ideal y compromiso obvio mientras se conduce y la batería La
tecnología se está desarrollando. Puede ser posible en el futuro para producir un motor de
combustible fósil que, cuando se ejecuta a una velocidad constante, producirá un nivel de
emisiones que, si no es cero, está muy cerca de cero. Esto, cuando se combina con un
altamente eficiente motor eléctrico y sistema de almacenamiento de batería, puede ser un
ZEV (vehículo de cero emisiones) aceptable. Ahora se ha aceptado que no habrá batería
milagrosa, al menos en el futuro previsible. La densidad energética de los combustibles
fósiles es de un orden de magnitud más allá de cualquier tipo de batería. Esto da mayor
credibilidad al diseño híbrido.

5. Bibliografía
Denton, T. (2004). Automotive Electrical and Electronic Systems. Massachussets:
ELSEVIER.